T-54

Czołg średni T-54

T-54 – radziecki czołg podstawowy I generacji powojennej, używany i produkowany m.in. w Polsce.

Historia

Pierwszy model czołgu T-44 z armatą kalibru 85 mm

Podczas tworzenia jesienią 1943 roku projektu nowego czołgu w KB-520, czyli biurze konstrukcyjnym charkowskiej fabryki czołgów nr 183 ewakuowanej do Niżnego Tagiłu, w pełni wykorzystano doświadczenia zebrane podczas produkcji, zastosowania bojowego i modernizacji czołgów średnich rodziny T-34.

Szereg jego rozwiązań uznano za aksjomaty: nowy wóz miał być napędzany silnikiem wysokoprężnym, amortyzację miały zapewniać wałki skrętne z krótkimi wahaczami, kadłub miał być spawany z płyt pancernych ułożonych pod znacznym kątem, a wieża – z dużych, kształtowych modułów. Wprowadzono także istotne innowacje: kadłub miał być o 250 mm szerszy i o 200 mm niższy. Szerszy kadłub umożliwił ustawienie silnika poprzecznie, dzięki czemu przedział napędowy zajął mniejszą część długości kadłuba (był o 430 mm krótszy od niezbędnego dla silnika ustawionego wzdłużnie). Układ napędowy trzeba było jednak przebudować, aby zmniejszyć jego wysokość; w ten sposób powstał silnik W-2-44. Zmiany były istotne: między silnikiem a przekładnią główną znalazła się dodatkowa, jednostopniowa przekładnia, filtr powietrza przeniesiono znad bloku cylindrów na bok przedziału napędowego, chłodnica silnika została także ustawiona poprzecznie i umieszczona za przekładnią główną, wentylator zaś przesunięto na tył przedziału i połączono z wałem napędowym za pomocą sprzęgła ciernego, co wykluczyło możliwość uszkodzenia łopatek wskutek nagłej zmiany obrotów silnika.

Prototypowy T-54, model z 1946 roku

Dłuższy przedział bojowy pozwolił na przesunięcie wieży do tyłu, bliżej środka masy wozu. Przyniosło to szereg korzyści: układ jezdny nie był przeciążony w przedniej części, trzej z czterech członków załogi zajmowali miejsca w centralnej części wozu, przez co byli mniej narażeni na negatywne skutki kołysania. Z punktu widzenia odporności balistycznej najważniejsza była możliwość przeniesienia włazu kierowcy z przedniego pancerza na przednią część stropu kadłuba – monolityczna przednia płyta pancerna miała znacznie większą odporność. Szerszy kadłub umożliwił zwiększenie średnicy pierścienia wiodącego wieży do 1800 mm, dzięki czemu załoga miała lepsze warunki pracy mimo instalacji większej armaty i dodatkowego wyposażenia. Zachowano kształt wieży podobny do sprawdzonego w czołgu T-34/85, ale oprócz armaty kalibru 85 mm, postanowiono przetestować działo kalibru 122 mm. Próby poligonowe dowiodły jednak, że D-25 z nową zespoloną amunicją zupełnie się nie sprawdza i w powiększonej wieży zainstalowano armatę ZIS-S-53 kalibru 85 mm. Dzięki racjonalizacji kształtu kadłuba, a głównie rezygnacji z nisz nadgąsienicowych, masę czołgu udało się zmniejszyć w porównaniu z T-34/85, co zapewniało korzystniejszy stosunek masy do mocy i mniejszy nacisk jednostkowy. Zmiana przełożenia reduktorów burtowych z 7,11 do 5,89 poskutkowała wzrostem prędkości maksymalnej do 60 km/h. Pod tymi względami nowy wóz był lepszy nie tylko od wcześniejszych, ale i późniejszych radzieckich czołgów średnich. Ostatecznie nowy czołg; oznaczony jako T-44 szybko okazał się raczej ewolucyjnym rozwinięciem T-34 niż konstrukcją nowej generacji i byłby idealnym narzędziem walki, gdyby Związek Radziecki musiał wziąć udział w kolejnej wojnie pod koniec lat 40.-tych. Na nieco dalszą przyszłość potrzebny był jednak czołg o znacznie większym potencjale.

Sprawą o kluczowym znaczeniu było podjęcie strategicznej decyzji: czy nowy czołg ma być konstrukcją ewolucyjną czy rewolucyjną. T-34 po BT-5 stanowił prawdziwą rewolucję – między tymi dwoma wozami bojowymi, podstawowymi radzieckimi czołgami kolejnych, przedwojennych generacji nie było właściwie żadnych podobieństw. Ryzyko związane z takim podejściem do problemu istniało jednak ogromne i omal nie doprowadziło wówczas do katastrofy (gdyby T-34 nie udało się na czas dopracować, Armia Czerwona zapewne przegrałaby wojnę). Na dodatek po 1945 roku nie było gotowych rewolucyjnych koncepcji. Wprawdzie niektórzy radzieccy fachowcy wskazywali na celowość skopiowania niemieckiej Pantery, głównie za sprawą jej hybrydowego napędu, racjonalnie ukształtowanego pancerza i nowoczesnych przyrządów obserwacyjno-celowniczych, ale decydenci nie byli na to gotowi. Po pierwsze Pantery przegrały wojnę, a po drugie radziecki przemysł nie był w stanie skopiować ich najważniejszych komponentów, a co dopiero mówić o ich znaczącym udoskonaleniu.

Czołg średni T-54-1

Ponieważ nie istniała atrakcyjna koncepcja nowatorskiego czołgu średniego, wybrano drogę ewolucji z wykorzystaniem jako bazy czołgu T-44 (od 1952 roku nosił też oznaczenie obiekt 136). Produkcję tego ostatniego uruchomiono w Fabryce nr 75 w Charkowie w drugiej połowie 1944 roku, na uzbrojenie przyjęto go 23 listopada tego roku, do końca 1945 roku wyprodukowano ponad 800 wozów tego typu, a łącznie do końca 1946 roku fabryka przekazała armii 1823 czołgi T-44 kilku wersji (pierwotny plan przewidywał wyprodukowanie 5550 sztuk). Niektóre źródła rosyjskie podają inny podział liczby wyprodukowanych T-44 na lata: 1944 roku – 25 sztuk, 1945 – 880, 1946 – 718 i 1947 – 200 wozów.

Z opublikowanych wspomnień wynika, że użytkownicy niezbyt cenili nowy czołg; jego siła ognia była taka sama jak T-34, podczas gdy eksploatacja przysparzała znacznie więcej kłopotów. Na wysokim szczeblu na T-44 spoglądano z innej perspektywy i wóz uznano za istotny na tyle, że zakazano jego eksportu, uzbrojono weń głównie jednostki bazujące w kluczowej, zachodniej części Związku Radzieckiego (ZSRR) i objęto daleko posuniętym utajnieniem. Z tego ostatniego powodu fotografie T-44 z lat służby są bardzo rzadkie. Czołg był kilkakrotnie modernizowany – ostatni raz w 1963 roku (!) Wozy wycofane z jednostek pozostawały w rezerwie mobilizacyjnej do lat 80.-tych XX wieku. Niewątpliwie produkcja seryjna i eksploatacja T-44 znacząco ułatwiły opracowanie kolejnego czołgu i zmniejszyły ryzyko związane z wdrażaniem nowych, niesprawdzonych rozwiązań. Upraszczając nieco kwestię wyboru konfiguracji nowego wozu można powiedzieć, że podobnie jak T-44 był to „T-34 z nowym kadłubem”, tak nowy czołg miał być T-44 z nowym uzbrojeniem głównym umieszczonym w nowej wieży.

Dopracowany w kilku etapach kadłub T-44 uznano bowiem – i słusznie – za bardzo udany, choć, inaczej niż w T-34, nie miał on nachylonych płyt burtowych ani silnie nachylonego pancerza tylnego. Warto prześledzić jego ewolucję w latach 1944-46. W pierwszej wersji za priorytet uznano minimalizację jego wysokości, by nowy czołg miał jak najniższą sylwetkę. Aby jednak kierowca zachował choćby minimum komfortu, jego stanowisko mieściło się z lewej strony w swoistej kabinie, wyższej od przedniej części kadłuba i dostępnej przez właz w jej górnej części. W przedzie „kabiny kierowcy” znajdował się luk ze szczeliną obserwacyjną – w przypadku działania bez kontaktu ogniowego z nieprzyjacielem kierowca prowadził, patrząc przez to otwarte okno (w T-34 normą było korzystanie w tym celu z otwartego włazu). Szybko tę konstrukcję zmieniono, choć ciągle strop stanowiska kierowcy mieścił się wyżej niż górna płyta przedniej części kadłuba, a właz przesunięto do jego przedniej części. Ponieważ osłabiało to znacząco przedni pancerz, dokonano kolejnej zmiany: całą przednią część kadłuba podwyższono, zrównując ją z częścią, w której znajdował się przedział napędowy. Właz kierowcy umieszczono w górnej płycie pancerza. W płycie przedniej wykonano natomiast sporą szczelinę obserwacyjną. W takiej właśnie postaci przód kadłuba uznano za optymalny. Ewoluował także kształt pancerza przedziału napędowego: początkowo jego strop znajdował się wyżej niż górna powierzchnia pierścienia wiodącego wieży, a jego tylna płyta była ustawiona pionowo. Później strop przedziału nieco obniżono, a tylny pancerz wykonano z dwóch części: górna, węższa miała nachylenie dodatnie, a dolna – ujemne. Niejasna jest kwestia ewolucji konstrukcji dna kadłuba. Z dostępnych rysunków i zdjęć wynika, że było ono płaskie, ale według informacji pisanych w ramach modyfikacji projektu, jeszcze pod koniec 1945 roku, wdrożono konstrukcję w kształcie płytkiej, spawanej wanny. Niemal identyczny kształt miał mieć kadłub nowego czołgu.

Czołg średni T-54-2

Kolejną kwestią był wybór głównego uzbrojenia, czyli armaty. Nie wchodził w rachubę kalibru 85 mm – wyboru należało dokonać między 100 i 122 mm. Wcześniej na T-34 testowano armaty D-10T i ZiS-100 kalibru 100 mm, ale ich odrzut był o 30% silniejszy od maksymalnego, który mogła wytrzymać wieża. Natomiast jedyny istotny wniosek z prób armaty D-25-44 na prototypach T-44 stanowiła konstatacja, że manipulowanie w wieży zespolonymi nabojami kalibru 122 mm jest bardzo kłopotliwe. Wybór oznaczał więc albo armatę kalibru 100 mm z amunicją zespoloną, albo 122 mm z amunicją dzieloną, czyli oddzielnie składowanymi i ładowanymi pociskami i łuskami z ładunkiem miotającym i spłonką. Ponieważ zastosowanie dzielonej amunicji uznawano za jedną z głównych wad czołgów ciężkich z rodziny JS, wybór rozwiązania dla czołgu średniego był niemal oczywisty.

Różne armaty kalibru 100 mm zainstalowano najpierw na dwóch prototypach T-44, które otrzymały oznaczenie T-44-100, a potem – po wprowadzeniu innych zmian konstrukcyjnych – T-44W. Okazało się jednak, że podczas strzelania z armaty D-10T czołg bardzo silnie się kołysał, co ogromnie zmniejszało celność, a armata ŁB-1 (udoskonalona ZiS-100) była zaopatrzona w hamulec wylotowy, który podczas strzelania unosił w powietrze chmurę pyłu, piasku lub śniegu, demaskując czołg i utrudniając celowanie. Uwagę skoncentrowano więc na dopracowaniu D-10. W wersji D-10TK (K jak kompensacja) zmniejszono nieco grubość ścian lufy, zlikwidowano sprężyny równoważące, a zamiast nich pod blokiem zamka dodano niewielką przeciwwagę. Z armatą sprzężono teleskopowy, przegubowy celownik TSz-19 o czterokrotnym powiększeniu.

Było oczywiste, że armata musi być stabilizowana. Pierwszy radziecki czołg średni, który został wyposażony w stabilizator, to T-34/85T z połowy 1944 roku Stabilizator Taran, wywodzący się z konstrukcji okrętowych, był jednak skomplikowany i wymagał oddzielnego zasilania. Doskonalono go, ale wyniki prac odbiegały daleko od zamierzonych; dlatego też do 1954 roku nowe czołgi nie miały stabilizatorów.

Niewątpliwie zlekceważono zagadnienie urządzeń obserwacyjno-celowniczych. W ZSRR testowano relatywnie nowoczesne rozwiązania w tej dziedzinie, były także dostępne zdobyczne czołgi niemieckie, dysponujące doskonałymi celownikami, peryskopami, a nawet dalmierzami stereoskopowymi. Radzieccy czołgiści w czasie wojny powszechnie skarżyli się na problemy z obserwacją i celowaniem. Najwyraźniej zauważali to ci, którym przyszło wojować na czołgach importowanych lub zdobycznych. Decydenci byli jednak odmiennego zdania – obawiali się najwyraźniej (i nie bezpodstawnie), że radziecki przemysł nie będzie w stanie dostarczyć odpowiedniej ilości skomplikowanej aparatury obserwacyjno-celowniczej. Uproszczenie konstrukcji tych przyrządów było jednak nadmierne i w przyszłości silnie ograniczało możliwości bojowe radzieckich czołgów. Przez cały czas produkcji następców T-44 instalowano proste celowniki TSz, choć próby celownika peryskopowego dały pomyślne wyniki. W 1955 roku równie pomyślnie przetestowano dalmierz pionowy DA-300, a jako alternatywę rozpatrywano także montaż poziomego dalmierza stereoskopowego ZDN na wieżyczce dowódcy. Żadnego z tych projektów jednak nie wdrożono. Dopiero na niektórych modernizowanych czołgach T-54M zamontowano dalmierze laserowe.

Kolejnym zagadnieniem był wybór kształtu wieży. Początkowo pracowano nad udoskonaleniem wieży T-44, czyli faktycznie nad ewolucją wieży czołgu T-34/85. Pierwsze prototypy otrzymały wieże, które z góry miały kształt rombu ze ściętym przednim i tylnym narożem. Niemal identyczną wieżę miały T-44. Bryłę jednak stopniowo zmieniano i ostatecznie przyjęła ona wygląd podobny do skonstruowanej dla ciężkiego JS-4. Miała rozbudowaną tylną niszę, ale o opływowym kształcie, jak gdyby badano ją w tunelu aerodynamicznym (w rzeczywistości pierwszy radziecki czołg, który testowano w takim urządzeniu, to T-80). Wieża była silnie spłaszczona i miała mocno nachylony pancerz przedni. Całość zespawano z kilku odlewanych ze staliwa modułów. Wojskowi dość szybko skrytykowali nową konstrukcję, głównie z racji ujemnego kąta nachylenia jej dolnej części na całym obwodzie, wskutek czego pociski rykoszetujące od tej części wieży trafiały w kadłub. Istniało też ryzyko zablokowania, a nawet zrzucenia wieży z kadłuba wskutek zaczepienia jej dolną częścią o przeszkody, np. pnie zwalonych drzew.

Poprawiona wieża miała zupełnie nowy kształt. Ściślej biorąc, nawiązywała do przedwojennych konstrukcji, testowanych na czołgach średnich i ciężkich (np. TG), i była podobna do tej zastosowanej z powodzeniem w czołgu JS-3. O ile jednak w tym awangardowym czołgu ciężkim wieża była niemal półsferą, to dla nowego czołgu średniego opracowano bardziej złożony kształt. Górną część silnie spłaszczono, a w części tylnej zachowano niewielką niszę. Czołgi z takimi wieżami produkowano seryjnie od 1949 roku Nową wieżę uznano za znacznie lepszą od oryginalnej, ale nie zaprzestano prac nad jej dalszym doskonaleniem.

Czołg średni T-54-3

Ostateczny kształt nadano wieży w 1949 roku, rezygnując z tylnej niszy. Zachowano natomiast konstrukcję kombinowaną, w której strop wieży w postaci dwóch płaskich płyt był przyspawany do monolitycznego odlewu ze staliwa 66AMS zahartowanego do średniej twardości, tworzącego obwodowy pancerz wieży. Takie rozwiązanie nieznacznie zmniejszyło jej wysokość i masę oraz ułatwiło montaż włazów dowódcy i ładowniczego. Górny pancerz był wprawdzie stosunkowo cienki, ale zagrożenie atakiem z góry uznawano wtedy za znacznie mniejsze niż z przodu i boków. Zresztą także górna płyta przedziału napędowego była cienka i mało wytrzymała z racji obecności licznych i dużych otworów.

Niepowodzeniem zakończyła się próba zastosowania nowego silnika. Wchodziło wprawdzie w rachubę kilka innych, mocniejszych i zapewne bardziej perspektywicznych jednostek napędowych, ale o pozostaniu przy sprawdzonym W-2 zadecydował zapewne konserwatyzm konstruktorów, którzy dobrze znali ten silnik, stosowany jako napęd T-34, KW oraz IS. Oczywiście jednostkę napędową dopracowano i radykalnie zmodyfikowano układ przeniesienia mocy. Łączna pojemność czterech wewnętrznych zbiorników paliwa wynosiła 520 l. Trzy dodatkowe, cylindryczne zbiorniki o pojemności 50 l każdy umieszczono na błotnikach i włączono w układ paliwowy.

Gdy powstawał T-54, modny był pogląd o konieczności uzbrajania czołgów w liczną broń maszynową, która miałaby zapewnić ochronę przed piechotą przeciwnika, uzbrojoną w lekką broń przeciwpancerną. Oczywisty był karabin maszynowy, sprzężony z armatą. Nie dziwił także ciężki karabin maszynowy DSzK kalibru 12,7 mm na wieży, który zamontowano za włazami. Nowością były dwa kursowe karabiny maszynowe SG-43, umieszczone w pojemnikach, przymocowanych do przedniej części błotników. Docelowo jeden z nich miał być zasilany lewostronnie, ale zachowane fotografie dowodzą, że oba były zasilane taśmą z prawej strony. W pojemniku mieściły się dwie skrzynki amunicyjne z taśmami na 250 nabojów i skrzynka na łuski. Wymiana taśm była możliwa tylko z zewnątrz wozu, po otwarciu pojemnika, natomiast przeładowania broni dokonywał kierowca za pomocą układu bloczków i linek. Użytkownicy uważali od początku to rozwiązanie za niepraktyczne i bez żalu zrezygnowali z tych karabinów po kolejnej rekonstrukcji wieży, w której obrocie pojemniki przeszkadzały. Natomiast karabin przeciwlotniczy kilkakrotnie przemieszczano: wypróbowano jarzmo z czołgu JS-3, a wreszcie zamontowano go na włazie celowniczego. Testowano też karabin KPWT kalibru 14,5 mm oraz egzotyczny, krzywolufowy karabin TKB-451 obsługiwany z wnętrza wozu.

Oznaczenie T-54 po raz pierwszy pojawiło się oficjalnie w dokumentach fabryki nr 183 już 30 października 1944 roku, czyli niemal równocześnie z rozpoczęciem produkcji pierwszej partii T-44. Nowy czołg miał się różnić od poprzedniego silniejszym uzbrojeniem i lepszym opancerzeniem. Decyzją ministra przemysłu czołgowego (Narkoma Tankowoj Promyszlennosti) W. Małyszewa nr 0637 z 1 listopada 1944 roku przystąpiono do budowy prototypu nowego czołgu. Co ciekawe, projekt pod wieloma względami nie spełniał wymagań, sformułowanych wobec wozu bojowego kolejnej generacji przez GBTU KA (Gławnoje BronieTankowoje Uprawlenie Krasnoj Armii – główny zarząd broni pancernej Armii Czerwonej). Zachowano gąsienice, podobne do T-34 (z zazębieniem grzebieniowym), nie wprowadzono dodatkowej, hydraulicznej amortyzacji kół bieżnych, a przede wszystkim nie poprawiono radykalnie przyrządów obserwacyjno-celowniczych. Próby na poligonie w Kubince trwały od 11 marca do 14 kwietnia 1945 roku Komisja kierowana przez J. Kulczyckiego czołg oceniła pozytywnie, ale wskazała na szereg poważnych niedoskonałości i zaleciła zbudowanie kolejnego prototypu z 68 istotnymi zmianami konstrukcyjnymi. Natomiast minister Małyszew polecił dyrektorowi fabryki nr 183 wykonanie do czerwca 1945 roku dwóch prototypów T-54, różniących się konstrukcją układu napędowego. Jeden z nich miał otrzymać planetarną skrzynię przekładniową, drugi – klasyczną skrzynię i planetarne mechanizmy skrętu zamiast bocznych sprzęgieł. Z niejasnych powodów ani zaleceń komisji poligonowej, ani dyrektyw ministra nie wykonano i zbudowano tylko jeden prototyp, różniący się od poprzedniego jedynie planetarnym mechanizmem skrętu i zmodernizowaną, pięciobiegową przekładnią z bezwładnościowymi synchronizatorami. Zachowano koła bieżne z grubymi bandażami gumowymi o średnicy 830 mm. Ten prototyp był testowany bez uzbrojenia i od sierpnia do początku listopada 1945 roku przejechał 1513 km. Dwa pierwsze wozy bojowe są często nazywane „T-54 obrazca 45 goda”, czyli „T-54 wzór 1945”, choć to oznaczenie nie miało formalnego charakteru. 8 grudnia 1945 roku zostało wydane zarządzenie o dopracowaniu dokumentacji technicznej czołgu i budowie do połowy marca 1946 roku pierwszych dwóch czołgów serii informacyjnej.

Decyzją Rady Ministrów ZSRR nr 960-402ss z 29 kwietnia 1946 roku czołg T-54 (późniejszy obiekt 137) został przyjęty na uzbrojenie. Fabryka nr 183 w Niżnym Tagile miała dostarczyć 5 wozów do września, w październiku kolejnych 30, w listopadzie 50 i w grudniu – 80 sztuk, a od początku 1947 roku produkcja miała wynosić 250 czołgów miesięcznie. W 1946 roku produkcję miała uruchomić także fabryka nr 75 w Charkowie i nr 174 w Omsku, a rok później – fabryka nr 112 Krasnoje Sormowo w Gorkim. Ostatecznie w 1946 roku nie wyprodukowano ani jednego czołgu tego typu, gdyż nie zakończyły się próby poligonowe prototypów, które były poważnie niedopracowane.

Załadunek amunicji 100 mm

W lipcu 1946 roku fabryka dostarczyła natomiast dwa kolejne prototypy: jeden z armatą ŁB-1, drugi – D-10T. Skonstruowano dla nich całkowicie nowe wieże – mniejsze od poprzednich, z nachylonym pancerzem bocznym i płytką, szeroką niszą tylną. Wozy otrzymały nowe gąsienice i nowe koła napędowe o zazębieniu palcowym. Pospiesznie wprowadzane poprawki skutkowały jednak znaczącym wzrostem masy – czołgi ważyły po około 39 ton! Bywają one opisywane jako „T-54 obroku 46 g.”.

W połowie września 1946 roku zmontowano kolejny, piąty prototyp, w którego konstrukcji w porównaniu z poprzednimi wozami wprowadzono aż 649 istotnych zmian, ale zastosowano stare gąsienice. W lutym 1947 roku ukończono budowę szóstego prototypu, mającego być wzorcem dla produkcji seryjnej. Zastosowano w nim nową wieżę z obszerną tylną niszą, a dno w kształcie wanny z blachy o grubości 20 mm z licznymi tłoczeniami miało głębokość powiększoną do 222 mm (obniżyło to masę bocznych blach pancernych o prawie tonę). Czołg był uzbrojony w armatę D-10T i napędzany przez silnik W-54 o mocy 380 kW z elektrycznym rozrusznikiem ST-16 o mocy 11 kW, zasilanym z 4 baterii akumulatorów typu 6STE-128 o pojemności 256 Ah. Obrót wieży był realizowany przez układ elektryczny EPB-1 z prędkością od 1 do 13 °/s. Armatę mógł naprowadzać na cel zarówno celowniczy, jak i dowódca wozu. Zapas amunicji wynosił 35 nabojów zespolonych, z których tylko 8 znajdowało się w wieży. Wieża została wykonana ze staliwa 71L, a maksymalna grubość jej ścian wynosiła 193 mm W literaturze takie czołgi są nazywane „T-54 obroku 47 g.”, a czasem T-54-1. Ich faktyczne oznaczenie to T-54 sb-1 (sb oznacza „sborka”, czyli kompletacja). W kwietniu 1947 roku zbudowano dwa kolejne prototypy i przystąpiono do produkcji pierwszej serii w fabryce w Niżnym Tagile. Początkowy plan, przewidujący dostarczenie do końca roku 450 wozów, zredukowano do 250, a do końca roku udało się zmontować jedynie 22 wozy.

Prawdziwa produkcja seryjna, prowadzona równocześnie w trzech fabrykach (fabrykę nr 112 w międzyczasie przeprofilowano), rozpoczęła się w 1948 roku, w którym dostarczono 593 czołgi T-54. Otrzymywały je głównie jednostki 5. Gwardyjskiej Armii Zmechanizowanej, stacjonującej w Białoruskim Okręgu Wojskowym. Już pierwsze miesiące eksploatacji wykazały, że czołgi są dalej niedopracowane, a przede wszystkim mają zbyt duży nacisk jednostkowy, przez co łatwo grzęzną w terenie. Problem był tak poważny, że 29 stycznia 1949 roku rząd zadecydował o przerwaniu produkcji T-54 do czasu wprowadzenia rozwiązań, poprawiających ruchliwość czołgu w terenie. Głównym sprawcą przekroczenia zaplanowanej masy wozu były odlewnie, które dla ułatwienia produkcji samowolnie zwiększyły grubość ścian wieży o 10 do 30 mm. Zarządzono, aby odlew wieży ważył nie więcej niż 4700 kg. Natomiast najprostszym sposobem zmniejszenia nacisku było zastosowanie szerszych gąsienic (580 zamiast 500 mm kosztem wzrostu masy jednej wstęgi z 1200 do 1420 kg), co ograniczyło ten wskaźnik do 0,84 kG/cm2. Ostatecznie w 1949 roku wyprodukowano jednak 96 tylko nieznacznie poprawionych czołgów (zapewne wykorzystując zapas już dostarczonych wież), ale kierowano je wyłącznie do jednostek szkolnych.

Już w lutym 1949 roku były gotowe dwa pierwsze czołgi z szerszymi gąsienicami, a w kwietniu – kolejne 10 maszyn z pancerzem przednim o grubości zmniejszonej ze 120 do 100 mm. Na jednym z nich zamontowano nową wieżę ze zmniejszoną niszą, która ważyła tylko 4280 kg. Po tej „kuracji odchudzającej” nacisk jednostkowy zmniejszył się do 0,82 kG/cm2. Nowa wieża miała też inną zaletę – ambrazurę armaty zwężono z 1000 do 400 mm. Umożliwiło to znaczące wzmocnienie przedniej projekcji wieży, ale działa nie dało się już wymienić przez wysunięcie go do przodu. Opracowano wobec tego odmienny sposób: całą wieżę unoszono ukosem do góry i armatę wysuwano do tyłu. Ponieważ podstawa wieży miała większą średnicę, zdemontowano kursowe karabiny maszynowe, zastępując je pojedynczym karabinem SG-43, strzelającym przez otwór w przedniej płycie kadłuba i obsługiwanym przez kierowcę. W ten sposób powstał prototyp kolejnej wersji, który oficjalnie ukończono 29 sierpnia 1949 roku W październiku były gotowe dwa kolejne tak zmodernizowane czołgi, nazywane w późniejszych opracowaniach „T-54 obroku 49 g.” albo T-54-2, a w rzeczywistości oznaczone T-54 sb-2. W grudniu rozpoczęto ich produkcję seryjną, która była jednak symboliczna, bo wyniosła w sumie 41 sztuk (w trzech fabrykach). Czołgi tej wersji zostały przyjęte na uzbrojenie rozkazem Ministra Obrony nr 112 z 12 czerwca 1950 roku Gdy produkcja nowej wersji zaczęła się rozkręcać, podjęto wysiłki mające na celu obniżenie pracochłonności, która wynosiła na początku 1950 roku aż 15 078 roboczogodzin. Pod koniec 1951 roku zmniejszono ją do 8190 roboczogodzin.

W kwietniu 1950 roku powstał projekt jeszcze raz zmodernizowanej wieży – tym razem już bez tylnej niszy, a w listopadzie 1951 roku bramy fabryk opuściły ostatnie z 2523 sztuk T-54 z wieżami wcześniejszej wersji. Nowa wieża była lżejsza od poprzedniej o 780 kg. Prace nad nią podjęto w styczniu 1950 roku, nie tylko w celu redukcji masy, ale i poprawy funkcjonalności. Właz dowódcy z przyrządem obserwacyjnym MK-4 i pięcioma peryskopami przesunięto do tyłu, zainstalowano celownik TSz2-22 o powiększeniu 3,5 lub 7x, karabiny maszynowe SG-43 zastąpiono nowszymi SGMT. W 1952 roku wprowadzono stałą brezentową osłonę jarzma armaty. Tę wersję czołgu produkowano do maja 1955 roku jako T-54 sb-3; łącznie powstało 7009 takich wozów. Równolegle z produkcją seryjną pracowano nad dalszą modernizacją, a jej głównym celem było zwiększenie prawdopodobieństwa trafienia podczas strzelania w ruchu dzięki zastosowaniu stabilizatora armaty. Prace zleciła Rada Ministrów postanowieniem z 14 kwietnia 1952 roku Realizację powierzono nie KB Morozowa, a zespołowi inżynierów z Niżnego Tagiłu, którym kierował Ł. Karcew.

Sylwetka – czołg średni T-54-3

Pierwszy stabilizator opracowywał od 1947 roku zespół konstruktorów z fabryki nr 707 Ministerstwa Przemysłu Okrętowego, jednak prace przebiegały powoli, więc złożono w 1949 roku równoległe zamówienie w CNII-58. Powstał tam w krótkim czasie dwupłaszczyznowy stabilizator, ale mógł współpracować tylko ze specjalnie przygotowaną armatą S-84SA. Dla armaty D-10T w CNII-173 zbudowano stosunkowo prosty elektrohydrauliczny stabilizator STP-1 Gorizont, działający tylko w płaszczyźnie pionowej. W sierpniu 1952 roku przetestowano na poligonie czołgi z obu stabilizatorami i wyniki strzelań okazały się niemal identyczne – dlatego do dalszego doskonalenia wybrano prostszy i tańszy STP-1, który wraz ze zmodernizowanymi armatami D-10TG w 1954 roku zamontowano na 25 czołgach. Rezultat zastosowania stabilizatora podczas strzelania w ruchu był z jednej strony imponujący, a z drugiej – ciągle niewystarczający: otóż prawdopodobieństwo trafienia nieruchomego celu wielkości czołgu z odległości 800 m wzrosło dziesięciokrotnie, ale ciągle nie przewyższało 30%. Gdy stabilizator pracował, do naprowadzania działa używano specjalnego pulpitu, który był nowością w czołgach T-54. Zmniejszał się przy tym nieco zakres kątów podniesienia armaty.

19 listopada 1954 roku decyzją Rady Ministrów na uzbrojenie Armii Radzieckiej został przyjęty czołg T-54A, inaczej T-54 sb-4 lub obiekt 137G ze stabilizatorem Gorizont, produkowanym przez fabrykę w Kowrowie – pierwszy seryjny radziecki czołg ze stabilizowaną armatą. W konstrukcji wozu wprowadzono poza tym jedynie niewielkie zmiany. Najbardziej widoczne było zaopatrzenie armaty w przedmuchiwacz, zamontowany u jej wylotu. Czołgi tej wersji produkowano od 1954 roku przez dwa lata; łącznie dostarczono ich 4602 sztuk

W lutym 1956 roku pomyślnie zakończyły się próby stabilizatora STP-2 Ciklon, działającego w dwóch płaszczyznach. Prędkość naprowadzania w płaszczyźnie pionowej wynosiła od 0,07 do 4,5 /s, a w poziomie – od 0,07 do 15 /s. Celność podczas strzelania w ruchu w porównaniu z T-54A wzrosła dwukrotnie i dla celu wielkości czołgu odległego o 1000 m wynosiła około 60%. Czołg z takim stabilizatorem, oznaczony T-54B (T-54 sb-6, „obiekt 137G2”), został przyjęty na uzbrojenie 15 sierpnia 1956 roku Potwierdził to rozkaz ministra obrony z 11 września 1956 roku

Oprócz stabilizacji najważniejsze było wdrożenie nocnych przyrządów obserwacyjnych. Ich komplet przyjęto decyzją z 5 kwietnia 1957 roku Celowniczy otrzymał przyrząd TPN-1 Łuna z reflektorem podczerwonym Ł-2G (zasięg do 800 m), dowódca – TKN-1 z reflektorem OU-3 lub OU-3GK o zasięgu 450 m, a kierowca TWN-1 Ugoł z reflektorem FG-100. Później zastosowano TWN-2 z dwoma reflektorami FG-10, zastąpionymi z czasem przez FG-125. Niezależnie od tych usprawnień zasięg obserwacji w nocy był minimalny (w praktyce umożliwiał głównie w miarę bezpieczną jazdę w kolumnie), a podczerwone reflektory były świetnie widoczne dla nieprzyjaciela, dysponującego pasywnymi przyrządami noktowizyjnymi. Na wieżyczce dowódcy montowano przyrząd obserwacyjny TPKU-B, a od 1959 roku – TPKU-2B.

Od kwietnia 1958 roku czołgi wyposażano w zestaw umożliwiający forsowanie przeszkód wodnych po dnie. Ich głębokość mogła sięgać 5 m, a szerokość – 1000 m (dłuższe przebywanie pod wodą groziło przechłodzeniem silnika). Pierwsze prace w tym kierunku zainicjowano jeszcze w 1947 roku w KB fabryki nroku 112 pod szyfrem TPCh (tank podwodnogo chożdienia), ale po roku je wstrzymano. W 1956 roku próby przeszły trzy czołgi „obiekt 486” z fabryki nr 75, zaopatrzone w sprzęt OPWT-A – tę konfigurację wybrano dla nowych T-54 i jako pakiet modernizacyjny. Do „nawigowania” pod wodą kierowca otrzymał żyropółkompas GPK-48, a do usuwania wody przesączającej się do kadłuba – pompę zenzową, umieszczoną obok środkowego zbiornika paliwa na podłodze przedziału bojowego. Konieczne było nieznaczne zmodyfikowanie wieży, polegające na uszczelnieniu włazów i wykonaniu dodatkowego pierścienia mocującego na otworze peryskopu MK-4 ładowniczego. Przed przeprawą peryskop był demontowany, a do pierścienia przykręcano czerpnię powietrza. Teleskopową, dwuczęściową rurę tej ostatniej transportowano zwykle na tylnym pancerzu, a po zamontowaniu dodatkowych beczek z paliwem – na tych beczkach. Dla zabezpieczenia silnika przed zalaniem w przypadku jego wyłączenia pod wodą, na kolektor wydechowy nakładano zawór zwrotny. Przed forsowaniem konieczne było uszczelnienie licznych złącz i otworów, co wymagało od załogi czynności, trwających co najmniej 100 min (m.in. przykrywano specjalnym pokrowcem i uszczelniano całą górną powierzchnię przedziału napędowego). Funkcjonowały także zestawy do forsowania, zaopatrzone w czerpnie powietrza dużej średnicy, nakładane na właz ładowniczego i umożliwiające ewakuację załogi spod wody. Inny wariant obejmował rurę ewakuacyjną na włazie i oddzielną czerpnię przed nią. Ponieważ nie można było rur dużej średnicy przewozić na czołgu, transportowały je samochody kompanii technicznych. Używano ich rzadko, głównie w celach szkoleniowych, a później były standardem dla wozów pomocy technicznej.

Armata D-10T2S współpracująca ze stabilizatorem STP-2 różniła się od D-10TG tylko detalami. Był z nią połączony celownik TSz2A-22, potem TSz2B-22 i TSz2B-22P z podgrzewaną optyką. Z prawej strony nocnego przyrządu obserwacyjnego TPN-1-22-11 zamontowano zwykły peryskop pryzmatyczny TNP-165.

Szybkostrzelność praktyczna wynosiła od 4 strz./min w ruchu do 7 przy strzelaniu z miejsca. Nowością było wprowadzenie pocisków kumulacyjnych BK5M. Maksymalną prędkość obrotu wieży zwiększono z 13 do 15 °/s.

Wietnamskie czołgi średnie T-54-2

Bardzo istotne z praktycznego punktu widzenia było zainstalowanie pod wieżą obrotowej podłogi – jedno z wymagań wobec nowego czołgu, przedstawionych jeszcze w 1946 roku Tak poważna zwłoka w realizacji tego dość prostego wymogu wynikała zapewne z rozpaczliwej walki o redukcję masy czołgu, która trwała przez ponad pięć lat. Pierwsze czołgi T-54B opuściły bramy fabryki w Niżnym Tagile w grudniu 1956 roku (według innych źródeł produkcję rozpoczęto w sierpniu tego roku). Produkcja trwała do początku 1959 roku i w sumie w trzech fabrykach wyprodukowano 1808 wozów tej wersji (włącznie z jej odmianą dowódczą).

Ponieważ w jednostkach liniowych pozostawało wiele tysięcy czołgów T-54 starszych wersji, których możliwości bojowe wyraźnie ustępowały wozom wyprodukowanym dosłownie kilka lat później, a ich resurs umożliwiał dalszą eksploatację jeszcze przez co najmniej kilkanaście lat, podjęto decyzję o ich stopniowej modernizacji. Gdy rozpoczęła się produkcja czołgów T-55 – czołgi T-54 modernizowano, aby w maksymalnym stopniu zunifikować wyposażenie i ujednolicić możliwości wozów obu typów. Plany modernizacyjne koordynowało KB fabryki nr 183, konstruktorzy fabryki nr 75 zajmowali się pakietem modernizacyjnym układu jezdnego, fabryki nr 174 – uzbrojeniem i wieżą, fabryki nr 255 – wyposażeniem elektrycznym, a fabryki Kirowskiej z Czelabińska – modernizacją jednostki napędowej. Wszystkie prace modernizacyjne w oparciu o dostarczoną z fabryk dokumentację i zestawy podzespołów prowadziły zakłady remontowe ministerstwa obrony. Warto w tym miejscu wspomnieć, że nie były to zwykłe warsztaty przy jednostkach liniowych, a nowoczesne fabryki, dysponujące bogatym wyposażeniem i wysoko wykwalifikowanymi kadrami. Na czołgach T-54 sb-3 od 1960 roku montowano stabilizatory STP-2, ale – aby działały one prawidłowo – na wylot lufy armaty D-10T trzeba było nałożyć cylindryczną przeciwwagę. Wozy otrzymywały osprzęt do forsowania przeszkód wodnych po dnie, aparaturę dymotwórczą, nową radiostację, przeciwradiacyjną wykładzinę na ścianach przedziału bojowego itd. Na czołgach T-54A stabilizator Gorizont zastępowano Tajfunem. Na niektórych zamontowano podwyższone cokoły włazu ładowniczego. Z czasem podjęto także modernizację T-54B z wykorzystaniem komponentów produkowanych dla T-55. W 1965 roku karabin maszynowy SGMT zastąpiono PKT, a zamiast celownika TSz2A-22 wprowadzono TSz2B-32 lub TSz2B-32P. Rok później radiostację R-113 i intercom R-120 zastąpiono odpowiednio R-123 i R-124. Ostatnie cząstkowe modernizacje przeprowadzono w 1977 roku, wymieniając m.in. żyropółkompas GPK-48 na GPK-59.

Znaczącymi modernizacjami nie objęto jedynie czołgów produkowanych przed 1951 roku – w miarę ich zużycia przesuwano je do jednostek szkolnych, a potem przebudowywano na ciągniki ewakuacyjne BTS-4A. Niezależnie od tego pewna ilość najstarszych czołgów trafiła do zapasów mobilizacyjnych, a część modernizowano w sposób „nieregulaminowy”, instalując tylko niektóre komponenty pakietów modernizacyjnych. Czołgów wczesnych wersji także nie kierowano na eksport, choć i w tej kwestii miały miejsce nieliczne wyjątki (zmodernizowane wozy wysyłane jako uzupełnienie dostaw T-54A i B, pojazdy dla jednostek szkolnych itp.).

Kompleksową modernizację do standardu T-54M (Obiekt 137M) prowadzono w latach 1977-81 w ramach kapitalnego remontu czołgów. W sumie bramy wojskowych zakładów remontowych opuściły 1562 czołgi w takiej konfiguracji, które zostały przyjęte na uzbrojenie rozkazem ministra obrony nr 045 z 18 marca 1977 roku Miały armaty D-10T2S ze stabilizatorem Cikłon-M. Zainstalowano w nich silnik W-55W o mocy 425 kW (przy 2000 obroku/min). Dodatkowy zapas paliwa można było pomieścić w zbiornikach-stelażach dla amunicji, rozmieszczonych w przedniej części przedziału bojowego. Podgrzewacz silnika przejęto z T-62, podobnie jak aparaturę automatycznie wyłączającą silnik i zamykającą jego żaluzje w przypadku wybuchu jądrowego. Główne sprzęgło zmodernizowano i zaopatrzono w hydropneumatyczny wzmacniacz w układzie sterowania. Jednostopniowe reduktory burtowe zastąpiono dwustopniowymi – planetarnymi. Zastosowano drobnoogniwowe gąsienice z przegubami zamkniętymi – metalowo-gumowymi, co wymagało wymiany wieńców zębatych kół napędowych z 13- na z 14-palcowe. Masa jednej wstęgi gąsienicy wzrosła o 180 kg i wynosiła 1600 kg. Zastosowano celownik TSzS-32PWM z niezależnie stabilizowanym zwierciadłem i ogrzewanym układem optycznym. Na wieżyczce dowódcy montowano przyrząd TKN-1S z reflektorem OU-3G. Część czołgów otrzymała kompleks celowniczy Wołna z dalmierzem laserowym KDT-1, umieszczonym nad jarzmem armaty. Zastosowano nowocześniejsze dzienno-nocne przyrządy optyczne TPKU-2B i TWNO-2. Masa wozu wzrosła do 36,5 t.

Sylwetka czołg średni T-54A

Krótko po rozpoczęciu prób pierwszych T-54 – w 1947 roku – rozpoczęto prace nad wersją dowódczą, czyli T-54K. Podobnie jak T-44K miała się ona różnić od zwykłych czołgów instalacją w przedziale bojowym dodatkowej radiostacji średniej mocy RSBF-3 i urządzenia do niezależnego ładowania akumulatorów Urał-180 z benzynowym silnikiem. Co ciekawe – radiostację miał obsługiwać piąty członek załogi, siedzący przed ładowniczym. Prototyp został zbudowany już w październiku w fabryce nr 112 w Gorkim, ale jego wyposażenie uznano za zbyt ubogie, dlatego w połowie października 1949 roku zlecono tej samej fabryce opracowanie wozu dla dowódców batalionów, pułków i dywizji (było to nieporozumienie, gdyż co najmniej czołgi tej ostatniej kategorii powinny dysponować wyposażeniem istotnie różniącym się od przeznaczonego dla dowódców niższego szczebla). W skład uniwersalnego zestawu miały wchodzić radiostacje RTU i RTK z teleskopową anteną do pracy na postoju, pionowy dalmierz-peryskop, dodatkowy reflektor na wieży, skrzynki na sprzęt sztabowy. Przewidywano także montaż niewielkiego kursografu, którego jednak wówczas jeszcze nie skonstruowano. Pierwsze wozy, oznaczone obiekt R-50-1, miały być gotowe na początku 1952 roku, ale fabryka nr 112 nie zbudowała ani jednego. Dokumentację przekazano w związku z tym do Niżnego Tagiłu, gdzie poddano ją aktualizacji. Pierwszy prototyp T-54K zbudowano tam jednak dopiero w 1954 roku, a na uzbrojenie przyjęto je w 1958 roku jako obiekt 137K. Nie miały dalmierza i drugiej, dodatkowej radiostacji. Radiostacja RSB-T z masztem o wysokości 10 m miała zasięg 35-40 km, a z anteną prętową – tylko 10 km. W 1955 roku zbudowano prototyp czołgu T-54AK (T-54.sb-5, obiekt 137GK), który także został przyjęty na uzbrojenie w 1958 roku Miał on krótkofalową radiostację R-112 (zasięg 50 km z anteną masztową wysokości 4 m i 15 km z anteną prętową w ruchu) zamontowaną z tyłu wieży, w miejscu uchwytów dla 5 nabojów oraz pomocniczy agregat AB-1-P/30 umieszczony za siedzeniem kierowcy i aparaturę nawigacyjną TNA-2. Następny był T-54BK (obiekt 137CK), wyposażony i skonfigurowany tak samo jak wersja AK. W ramach modernizacji czołgów dowódczych starsze radiostacje zastępowano R-130M. W taką samą radiostację były wyposażone czołgi T-54MK, przyjęte na uzbrojenie wraz z T-54M w 1977 roku W praktyce dowódcy dywizji i (w większości) dowódcy pułków korzystali z wozów sztabowych na nośnikach kołowych – najpierw ciężarówkach, a potem transporterach BTR-152 i BTR-60, które również mogły pracować w ruchu, miały bardziej rozbudowany sprzęt łączności i zapewniały lepsze warunki pracy.

Do końca 1955 roku w ZSRR wyprodukowano 10 670 czołgów T-54 wersji podstawowej (sb-3); prawie połowa, bo 5072, było dziełem fabryki nroku 183 w Niżnym Tagile. Czołgów wszystkich wersji wyprodukowano do końca 1958 roku w sumie 17 455. W ZSRR czołgi T-54 zostały zastąpione na liniach produkcyjnych przez nowsze T-55. Znacznie dłużej trwała ich produkcja za granicą: w Polsce, Czechosłowacji, a przede wszystkim w Chinach. Zarówno w ZSRR, jak i w innych krajach, z wykorzystaniem komponentów T-54 – zwykle kadłubów wraz z układem jezdnym i napędowym – konstruowano, a nierzadko produkowano seryjnie pojazdy pochodne – bojowe i pomocnicze.

Od połowy lat 50.-tych XX wieku rozpoczęto podczas przeprowadzania remontów modernizacje starszych wariantów do stopnia, określanego przez wariant T-54A. Wozy te otrzymały oznaczenie T-54B. Wtedy też niektóre z tych czołgów przechodziły dodatkowe modyfikacje, w których były montowane miotacze ognia dla tych czołgów.. Czołgi te były określane jako OT-54.

Czołgi T-54 wszystkich serii były od początku dostosowane do pokonywania głębokich przeszkód wodnych (do głębokości 4-5 metrów) po dnie, pod powierzchnią wody i został wyposażony w komplet niezbędnych urządzeń potrzebnych do tego celu (OPWT). Opracowywano także specjalne urządzenia pontonowe, które miały być doczepiane do czołgu, co miało mu pozwolić na pływanie.

W latach 50.-tych w Związek Radziecki skonstruowano specjalnie dla tych czołgów różne urządzenia inżynieryjne i saperskie, które były doczepiane do przodu kadłuba. Miały one mu pozwalać na np. wykonywanie przejść w umocnieniach lub polach minowych pod ogniem przeciwnika.

Przy pomocy kołowych kołowych trałów przeciwminowych PT-54 (później i także PT-55) można było wykonywać odpowiednie dla czołgów T-54 przejścia w polach minowych i mniejszych przeciwczołgowych zaporach inżynieryjnych. Urządzenie trałowe PT-54 (PT – Protiwominny trał) o masie 6,7 tony oczyszcza pole tuż przed gąsienicami czołgu duże koleiny o szerokości 830-850 mm, przy czym prędkość trałowania w zależności od spoistości gruntu wynosi od 8 do 12 km/h. Oczywiście podczas trałowania pola minowego istnieje bardzo ograniczony zakres używania uzbrojenia głównego czołgu, ponieważ lufa armaty mogłaby ulec uszkodzeniu podczas uderzenia z podskakującym trałem po jego detonacji mini przeciwpancernej. Z doczepianym trałem czołg może pokonywać wzniesienia o stoku nachylenia 15o oraz rowy o szerokości do 260 cm. Zamontowanie trału do czołgu przez jego załogę wynosi w zakresie 10-12 minut.

Na czołgu T-54 można także zamontować urządzenie spycharkowe BTU (Buldozer Tankowyj Uniwersalnyj), służące do wykonywania przejść w zaporach przeciwczołgowych, ukryć i okopów dla czołgów. Urządzenie to składa się z: ostrza spycharkowego o szerokości 3,4 metra, ramy dźwigającej oraz elektrohydraulicznego urządzenia napędowego o masie do 2300 kg i jest uruchamiana ze specjalnego pulpitu, znajdującego się przy stanowisku kierowcy mechanika. Pozwala to na wykonywanie prac ziemnych przy wydajności (w zależności od spoistości gruntu) od 100 do 200 m3 na jedną godzinę pracy z tym urządzeniem.

Czołg średni T-54, rok 1956

 

W trakcie pokonywania przeszkód wodnych po dnie

Podobne urządzenie, określone pod nazwą STU (Sniegooczistitiel Tankowyj Uniwersalnyj) w postaci pługa doczepianego do czołgu, skonstruowanego z myślą o wykorzystaniu w zimie, w terenie pokrytym grubą warstwą śniegu.

Samo podwozie czołgu T-54, oczywiście odpowiednio zmodyfikowane posłużyło do budowy wielu pojazdów specjalistycznych: ciągnik ewakuacyjny BST-1, wóz zabezpieczenia technicznego BST-2, most towarzyszący MTU-12, samobieżne działo pancerne SU-122-54 czy samobieżne działo przeciwlotnicze ZSU-57-2.

Czołg T-54 w swojej podstawowej wersji w roku wprowadzenia był jednym z najlepszych czołgów na świecie, dlatego też dość szybko pojawił się w drugiej połowie lat 50. oraz w pierwszych latach 60. na wyposażeniu wielu krajów i to nie tylko członków Układu Warszawskiego, ale także krajach sympatyzujących z ZSRroku Był produkowany na licencji w Polsce, Czechosłowacji i Chinach (jako Typ-59). Czołgi te trafiły na wyposażenie wielu armii, w takich krajach jak: Finlandia, Jugosławia, Indie, Mongolia, Korea Północna, Wietnam, Kuba, Syria, Egipt, a także do znacznej części krajów Afrykańskich jak np. Angola. Pewną ich liczbę zdobyto podczas działań wojennych przez stronę Izraelską w 1967 roku, a następnie w 1973 roku.

Łączną ilość egzemplarzy wyprodukowanych na terytorium ZSRR wynosiła około 35 000 sztuk tych maszyn. Dodatkowo na prawach licencyjnych w Polsce powstało niemal 3000 tych czołgów, a na terytorium Czechosłowacji niemal 2500 sztuk T-54/T-54A.

Wersje produkowane w Polsce

  • T-54A – produkowany w latach 1958–1964
  • T-54AD – czołg dowódczy
  • T-55AM – zmodyfikowany układ paliwowy
  • T-54AM1 – został przystosowany do pokonywania przeszkód wodnych po dnie, miał zwiększoną ilość amunicji artyleryjskiej oraz zmodernizowany układ napędowy i paliwowy.
  • T-54AM2 – oznaczony później jako T-55U, posiadał stabilizację uzbrojenia w dwóch płaszczyznach, zwiększoną ilość amunicji, nowy silnik W-55, hydrauliczne wspomaganie systemu kierowania i urządzenie dymotwórcze TAD.

Czołgi T-54 w służbie Wojska Polskiego

W Polsce została podjęta ich produkcja seryjna na licencji, na początku 1956 roku. Licencja została zakupiona 15 lipca 1955 roku. Było czołg w wersji T-54A. Producentem czołgów były polskie Zakłady Mechaniczne „Bumar-Łabędy”, które znajdowały się w 0brębie miasta Gliwic. Wcześniej trwała tam produkcja czołgów średnich T-34-85. W pełni ruszyła wraz z początkiem 1958 roku. Zakład ten musiał zostać do tego czasu odpowiednio przystosowany dla produkcji nowej przecież konstrukcji. Nowe wozy powstawały tam do końca 1963 roku, kiedy to Polska rozpoczęła produkcję nowego czołgu T-55. Początkowo produkowano wyłącznie wersję T-54, lecz po pewnym czasie uruchomiono także produkcję czołgu dowódczego, określonego jako T-55AD, który był wyposażony w dwie radiostacje i posiadał mniejszy zakres amunicji do działa głównego. Czołgi dowódcze wyposażone w dodatkowe radiostacje lub inne środki zapewniające łączność w kilku sieciach oraz pionach, zarówno z podwładnymi, jak i wyższymi sztabami oraz umożliwiające operatywne dowodzenie podczas przemarszu jak i bezpośrednio na polu bitwy – oczywiście to wszystko zależało przede wszystkim od odpowiedniego wyszkolenia na poziomie przede wszystkim taktycznym. Wozy tego typu były używane na szczeblu dowódcy i szefa sztabu pułku oraz wyższych szczeblach dowodzenia.

Równolegle polscy konstruktorzy, pochodzący głównie z Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej, prowadzili główny proces, w celu dalszego udoskonalenia konstrukcji i wyposażenia czołgu T-54, a następnie T-55.

Polskie T-54, w tle widoczny transporter SKOT

Kolejne udoskonalenia wprowadzane były stopniowo podczas ich produkcji. Polegały one często na fabrycznym dostosowaniu czołgu do jazdy pod dnie rzeki, powiększenie jednostki ognia do uzbrojenia głównego, zastosowania odpowiednie obrotowej podłogi w koszu wieży, która znacząco ułatwia pracę dla trzech załogantów, zwiększenie zasięgu wozu, zastosowanie sprężarki powietrznej stosowanej do rozruchu powietrznego silnika, ulepszenie układu smarowania silnika oraz otrzymywały pierwszy, jeszcze dość prymitywny hydrauliczny układ wspomagający sterowanie czołgu planetarnymi mechanizmami skrętu oraz sprzęgłem głównym. Wiele tych usprawnień polepszyło walory techniczne i taktyczne czołgów T-54. Tak zmodernizowane czołgi otrzymywały oznaczenie T-54AM, a następnie w zależności od przeprowadzonych prac T-54AM1 oraz T-54AM2.

Również wcześniej zbudowaną serię czołgów w powolnym procesie, poddawano modernizacji, która dokonywała się w ówczesnych Wojskowych Zakładach Remontowych, które odbywały się podczas napraw głównych, a także i w warsztatach, podległych odpowiednim jednostkom pancernym i zmechanizowanym, do których niezbędnych części oraz elementów wyposażenia dostarczał polski przemysł. Modernizacje przeprowadzane na tych czołgach miały jeden główny cel, przedłużyć jak najbardziej możliwości i „żywotność” tej konstrukcji, która coraz mniej pasowała na przyszłe pole walki.

Do większości wyprodukowanych w Zakładach Mechanicznych „Bumar-Łabędy” seryjnych czołgów średnich T-54A i ich wszystkich odmian modernizacyjnych stosowano także już wymienione dodatkowe urządzenia służące do prac inżynieryjnych, a także saperskich. Można było stosować również takie urządzenia, które zostały następnie opracowane dla czołgów średnich T-55.

Pod 1963 roku, kiedy w miejsce czołgu T-54 rozpoczęto produkcję seryjną czołgu T-55, a następnie udoskonalonego modelu T-55A znaczna część czołgów T-54A i T-54AM w wszelkich odmianach była modernizowana do standardu T-55A. Czołgi te są oznaczone jako T-55U.

Opis konstrukcji: T-54A

Kadłub: konstrukcja spawana ze stali pancernej. Pancerz przedni ze stali 42SM jest złożony z dwóch homogenicznych płaskich płyt: górnej o grubości 100 mm, nachylonej pod kątem 60°, oraz dolnej o grubości 100 mm i nachyleniu –55° od pionu. Do górnej płyty przyspawano dwa haki holownicze, osłonę reflektorów oraz zaczepy poprzecznej listwy, chroniącej właz kierowcy przed zalaniem podczas pokonywania brodów. Do dolnej płyty mogą być przymocowane wsporniki dla trału koleinowego (zwykle instalowano je na co czwartym czołgu). Burty są wykonane z ustawionych pionowo blach ze stali 42SM grubości 80 mm. Pancerz tylny z nieco bardziej plastycznej stali 49S ma grubość 45 mm i składa się z trzech części; nachylenie największej z nich wynosi –17°. Dno kadłuba wykonano w postaci złożonej z trzech części wanny z tłocznej stali 43PSM; ma przetłoczenia wzdłużne – usztywniające i poprzeczne, w których ułożono wałki skrętne. W dnie znajduje się właz ewakuacyjny, otwierany do wnętrza wozu, luki inspekcyjne oraz zamknięte korkami otwory drenażowe.

Górna płyta kadłuba ma grubość 30 mm w jej przedniej części; z lewej strony znajduje się właz kierowcy, którego pokrywa otwiera się przez obrót w lewo. Kierowca może opuścić pojazd przy dowolnym położeniu wieży. W centralnej części płyty górnej wykonano otwór pod wieżę wraz z zębatym pierścieniem wiodącym o średnicy 1860 mm. W tej części płyta górna jest szersza niż kadłub, dlatego jej wystającą część zabezpieczono walcowanymi lub odlewanymi segmentami o ujemnym nachyleniu. W tylnej części płyty górnej o grubości 20 mm wykonano otwory, zapewniające dostęp do silnika oraz do układu chłodzącego. Są one przykrywane ruchomymi pokrywami również o grubości 20 mm. Nad wentylatorem znajdują się ruchome żaluzje, których położenie zdalnie reguluje kierowca, kierując się temperaturą chłodziwa.

Przedział kierowania znajduje się w przedniej części kadłuba. Z jego lewej strony zlokalizowano siedzenie kierowcy. Ma on do dyspozycji 2 peryskopy; centralny można zastąpić przyrządem TWN-1 do jazdy w nocy. Kierowanie odbywa się za pomocą dwóch bocznych dźwigni, które poprzez cięgna mechaniczne poprowadzone wzdłuż lewej burty umożliwiają sterowanie przekładniami bocznymi. Przed siedzeniem umieszczono pedały gazu, sprzęgła i hamulca. Na prawej bocznej ścianie przedziału kierowcy umocowano tablicę z prostym zestawem przyrządów pokładowych: obrotomierzem, miernikiem napięcia i natężenia prądu w instalacji, manometrem oleju, termometrami oleju i wody chłodzącej. Jedynie prędkościomierz znalazł się przed kierowcą, z lewej strony.

Stanowisko kierowcy

Po prawej stronie przedziału kierowania umieszczono dwa stelaże mieszczące 20 sztuk amunicji oraz przedni zbiornik paliwa. W przednim pancerzu wykonano otwór, przez który prowadzi ogień kursowy karabin maszynowy SGMT kalibru 7,62 mm, zasilany z taśmy o pojemności 250 nabojów. Karabin jest przeładowywany ręcznie przez kierowcę za pomocą układu linek; dźwignia elektrospustu znajduje się na chwycie prawego drążka kierowniczego.

W przedziale kierowania znajdują się także butle sprężonego powietrza i zawory instalacji do awaryjnego rozruchu silnika oraz bateria akumulatorów. Przedział bojowy mieści się w środkowej części wozu, pod wieżą. Na jego ścianach zamontowano uchwyty dla pocisków do armaty, skrzynek z amunicją do karabinów maszynowych i drobnym wyposażeniem. Z lewej strony znajduje się podgrzewacz, a z prawej – butle instalacji gaśniczej.

Przedział napędowy: w przedniej części przedziału napędowego zamontowano silnik W-54 ustawiony poprzecznie względem osi kadłuba, środkowy zbiornik paliwa i filtr powietrza. Za nim znajduje się cały układ przeniesienia mocy (przekładnie, sprzęgła), a także osiemnastołopatowy wentylator i zbiornik oleju. Nad skrzynią przekładniową zamontowano wymienniki ciepła układu chłodzenia wody i oleju.

Silnik: W-54G jest to wysokoprężna jednostka dwunastocylindrowa w układzie V o mocy 380 kW (520 KM) i kącie rozchylenia cylindrów 60°. Pojemność skokowa wynosi 38,8 litrów, stopień sprężania – 15, a masa to 895 kg. Blok silnika wykonano ze stopu aluminium. W każdym cylindrze są dwa zawory dolotowe i dwa wylotowe. W środkowej części pokrywy komory spalania każdego cylindra znajduje się wtryskiwacz i przewód powietrza do rozruchu pneumatycznego. Zawory są sterowane bezpośrednio przez krzywki wałków rozrządu. Silnik ma układ smarowania z suchą miską olejową i dwoma zbiornikami oleju. W jednym z nich umieszczono wężownicę układu podgrzewania silnika. Zapasowy zbiornik oleju o pojemności 35 litrów umieszczono na półce nadgąsienicowej. Instalacja chłodząca mieści 80 litrów cieczy. W czterech wewnętrznych zbiornikach paliwa mieści się 532 litrów oleju napędowego. Trzy dodatkowe, zewnętrzne zbiorniki umieszczone na prawej półce nadgąsienicowej mieszczą 285 litrów i są podłączone do instalacji paliwowej. Na tylnym pancerzu zamontowano wsporniki dla dwóch 200-litrowych beczek z paliwem.

Układ przeniesienia mocy składa się z wejściowej przekładni pośredniej (gitary) o współczynniku 0,7, trzystrumieniowej, pięciobiegowej przekładni głównej, 17-tarczowego sprzęgła ciernego, dwóch hamulców taśmowych, dwustopniowych planetarnych mechanizmów skrętu (PMP) i jednostopniowych, redukcyjnych przekładni burtowych o współczynniku 6,78. Na obudowie gitary zamontowano elektryczny rozrusznik ST-16M o mocy 11 kW.

Układ jezdny składa się z dziesięciu kół bieżnych, dwóch kół napinających z przodu kadłuba i dwóch kół napędowych. Dwutarczowe koła bieżne są ogumione; pierwsze serie czołgów miały koła o średnicy 810 mm odlewane ze staliwa z 12 żebrami usztywniającymi i dwoma pierścieniami otworów odciążających.

Późniejsze, produkowane od kwietnia 1956 roku, otrzymały spawane koła o średnicy 790 mm z tarczami tłoczonymi z blachy. Koła są zawieszone na krótkich, odlewanych wahaczach, a te połączono z wałkami skrętnymi o kącie skręcenia 44°, ułożonymi na dnie kadłuba. Miały one najpierw średnicę 52, a później 48 mm. Wałki skrętne mają długość równą szerokości kadłuba, co oznacza, że nachodziłyby na siebie i dlatego koła bieżne z lewej burty przesunięto względem kół z prawej burty o 105 mm do tyłu. Na wahaczach pierwszej i ostatniej pary kół bieżnych zamontowano amortyzatory hydrauliczne, a nad ramionami wahaczy umieszczono gumowe bloki – odbijacze.

Koła przednie zaopatrzono w ślimakowy mechanizm regulacji napięcia gąsienic; koła napędowe otrzymały wymienne wieńce zębate. Na burtach umieszczono specjalne płyty, służące do „dobijania” sworzni łączących ogniwa gąsienic, jeśli te zaczną się w czasie jazdy wysuwać z tulei.

Każda z gąsienic z wysokomanganowej stali Hadfielda ŁG-13 (G13FL) składa się z 91 ogniw o wymiarach 173 x 580 mm, połączonych metalowymi sworzniami. Masa jednej wstęgi gąsienicy wynosi 1420 kg.

Stanowisko dowódcy

Wieża ma kształt spłaszczonej półsfery z płaskim „dwuspadowym” stropem. Ściany boczne wieży są wykonane w postaci staliwnego odlewu (staliwo 71Ł, potem MBŁ-1 o zmniejszonej zawartości niklu, a zwiększonej chromu i manganu) z formy kokilowej o zmiennej grubości, największej w części przedniej-dolnej, gdzie wynosi ona ok. 220 mm, bocznej 160÷100 mm i najmniejszej w części tylnej-górnej – tylko 48 mm. Dwuczęściowy strop, przyspawany do odlewu, ma grubość 30 mm. W prawej połówce stropu wycięto trzy okrągłe otwory – pod właz ładowniczego, wentylator i peryskop ładowniczego. W lewej połówce są dwa otwory: pod wieżyczkę dowódcy z włazem i przyrząd obserwacyjny celowniczego. W przedniej części prawej płyty stropowej umieszczono napędzany elektrycznie wentylator, usuwający z przedziału bojowego gazy prochowe. Przypominająca miskę osłona tego wentylatora jest znakiem rozpoznawczym wszystkich wersji T-54 (nie mają jej T-55).

Z lewej strony armaty siedzi działonowy, za nim – wyżej – dowódca, a z prawej ładowniczy. Na wewnętrznych ścianach wieży umieszczono uchwyty dla 7 nabojów. Obrót wieży zapewnia elektryczny napęd TAEN-3 Woschod, zapewniający prędkość od 0,05 do 10°/s.

Silnik czołgowy W-54G

Uzbrojenie: armata D-10TG ma bruzdowaną lufę długości 56 kalibrów i masę 1928 kg. Zamek jest zamykany za pomocą poziomego klina. Opornik jest hydrauliczny, powrotnik – hydropneumatyczny. Maksymalna donośność z użyciem celownika optycznego wynosi 6900 m, a maksymalna – 14 600 m. Kąt podniesienia wynosi od –5 do +18°. Na wylocie lufy zamontowano przedmuchiwacz (eżektor), który wykorzystuje efekt podciśnieniowy do odsysania z lufy gazów prochowych tuż po opuszczeniu lufy przez pocisk.

Armata jest stabilizowana w płaszczyźnie pionowej za pomocą urządzenia STP-1 Gorizont z prędkością od 0,07 do 4,5 °/s. Naprowadzanie armaty w azymucie odbywa się z użyciem silnika elektrycznego z przekładnią planetarną i sprzęgłem lub ręcznie. W płaszczyźnie pionowej armata jest naprowadzana elektrycznie za pośrednictwem napędu stabilizatora lub ręcznie. Z armatą sprzężono celownik optyczny i karabin maszynowy SGMT (z prawej strony lufy). Karabin jest przeładowywany przez ładowniczego, ale spust znajduje się na stanowisku celowniczego. Na jarzmie otaczającym właz ładowniczego zamontowano karabin maszynowy DSzKM kalibru 12,7 mm obsługiwany przez ładowniczego, który po otwarciu i zablokowaniu pokrywy włazu staje na swoim siedzeniu. Zakres kątów elewacji DSzKM wynosi od 4 do 82°.

Część czołgów przystosowano do montażu trału naciskowego PT-54 (stosowanego od 1951 roku) lub nowszego, stosowanego od 1962 roku trału koleinowo-lemieszowego KMT-4. Rzadziej zdarzają się wozy mogące używać spychu BTU lub pługa śnieżnego. Na tylnym pancerzu mogą być montowane dwie świece dymne BDSz-5 (lub jedna, jeśli pojazd zaopatrzono w dodatkowe beczki z paliwem).

Zamek 100 mm armaty czołgowej typu D-10t

 

Detale 1

Prezentowany egzemplarz jest produkcji radzieckiej i jest jednym z trzech czołgów T-54, które zostały dostarczone do Polski, do przeprowadzenia testów. Jedyny zachowany czołg T-54 w naszym kraju. Pozostałe wozy zostały następnie zmodernizowane do wersji T-55. Fot. Dawid Kalka – Poznań, Muzeum Broni Pancernej

Detale 2

Czołg T-55U: nr taktyczny 8315 – czołg na chodzie. Wersja zmodernizowanego czołgu T-54, która nosiła oznaczenie T-54AM2, oznaczony później jako T-55U, posiadał stabilizację uzbrojenia w dwóch płaszczyznach, zwiększoną ilość amunicji, nowy silnik W-55, hydrauliczne wspomaganie systemu kierowania i urządzenie dymotwórcze TAD (stanowił standard techniczny czołgu T-55A). Fot. Dawid Kalka – Warszawa, Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej

Dane taktyczno-techniczne czołgu średniego T-54 (w nawiasach podane dane dla czołgu średniego T-54A)

Rozmieszczenie amunicji
  • Państwo – Związek Radziecki
  • Projekt – Fabryka Traktorów w Charkowie
  • Typ pojazdu – czołg średni
  • Trakcja – gąsienicowa
  • Załoga czołgu: czterech żołnierzy – dowódca czołgu, działonowy, ładowniczy oraz mechanik-kierowca
  • Prototypy: produkcja: lata 1945-1946
  • Produkcja seryjna:
  • 1946–1958 (Związek Radziecki) – Fabryka Traktorów w Charkowie, Fabryka Uralwagonzawod, Omsk
  • 1956–1964 (Polska) – Zakłady Mechaniczne w Łabędach
  • 1958–1964 (Czechosłowacja) – ZJVS Martin
  • Egzemplarze:
  • 35000 (Związek Radziecki)
  • 3000 (Polska)
  • 2500 (Czechosłowacja)

 

celownik teleskopowy TSz2-22
  • Masa wozu – 36 ton (36,5 tony)
  • Załoga – czterech żołnierzy: dowódca czołgu, działonowy, ładowniczy oraz mechanik-kierowca
  • Wymiary wozu – długość całkowita 900 cm, długość kadłuba 604 cm, szerokość kadłuba 327 cm, wysokość wozu 240 cm (z przeciwlotniczym wielkokalibrowym karabinem maszynowym DSzK 275 cm), prześwit kadłuba wozu 43 cm
  • Uzbrojenie czołgu – jedna armata kalibru 100 mm wz. 1944 D-10/D-10T lub w czołgach klasy T-54AM jako D-10TG, sprzężona z jednym karabinem maszynowym SGMT kalibru 7,62 mm w wieży. Kąt ostrzału w płaszczyźnie poziomej 360o, kąty ostrzału w płaszczyźnie pionowej od -4o do +17 (w T-54A od -5o do +18o), jeden kursowy karabin maszynowy SGMT kalibru 7,62 mm (nieruchomy, zamontowany w kadłubie i obsługiwany przez mechanika kierowcę). Na wieży mocowany był jeden przeciwlotniczy wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK kalibru 12,7 mm
  • Przyrządy obserwacyjne i celownicze czołgu – celownik teleskopowy TSz2-22 (lub nowocześniejszy TSz2A-22), przyrząd obserwacyjny dowódcy TPK-1, w nocy zastępowany aktywnym urządzeniem noktowizyjnym TKN-1, oraz cztery peryskopy (dwa z nich na ruchomej pokrywie), dwa peryskopy obserwacyjne mechanika-kierowy, w nocy zastępowany aktywnym urządzeniem noktowizyjnym typu TWN-2, dwa peryskopy obserwacyjne Mk-4 – peryskop celowniczego (działonowego) zastępowany w nocy aktywnym urządzeniem noktowizyjnym TPN-2. Taki sam peryskop posiada ładowniczy. Napęd wieży ręczny lub elektrohydrauliczny. Maksymalna prędkość obrotu wieży do 15o na jedną sekundę. Urządzenie mogące być sterowane przez dowódcę lub celowniczego obrotu wieży oraz urządzenie stabilizujące w pionie uzbrojenie główne, poziomica podniesienia uzbrojenia głównego oraz kątomierz działowy dla celowniczego

  • Amunicja czołgu – 34 naboje scalone do działa kalibru 100 mm (do 38 sztuk w wozach T-54A), 200 (500) nabojów kalibru 12,7 mm do przeciwlotniczego wielkokalibrowego karabinu maszynowego, 3500 (3000) nabojów do obu karabinów maszynowych, 12 (20) granatów ręcznych typu F-1. Podstawowy zestaw amunicji składa się z pocisków przeciwpancernych BR-412D z zapalnikiem HD-8 o prędkości początkowej 895 m/s, pocisków BR-412B (smugowy, tępostożkowy) oraz odłamkowo-burzących OF-412 z zapalnikiem RGM i o prędkości początkowej 900 m/s. Naboje z tymi pociskami noszą oznaczenie odpowiednio: UBR-412 i UOF-412, a ich masa jest niemal identyczna: 30,4 i 30,2 kg. Stosowano także naboje odłamkowo-burzące ze zmniejszonym ładunkiem miotającym. W trakcie eksploatacji T-54A w zestaw amunicji włączono naboje z pociskami kumulacyjnymi, gdyż przebijalność pancerza zapewnianą przez pociski BR-412 i 412B – odpowiednio 135 i 150 mm z odległości 1000 m – uznano za niewystarczającą.
  • Pancerz wozu – pancerz czołgu odporny na działanie amunicji artyleryjskiej i odłamków, kadłub spawany z płyt walcowanych o grubości do 99 mm przód kadłuba, a jego boki do 80 mm, wieża częściowo spawana, głównie z elementów odlewanych (staliwo) o grubości z przodu do 203 mm
  • Napęd czołgu – silnik dieslowski, cztero-suwowy, widlasty 12-cylindrowy W-2-54 (W-54G), średnica cylindra 150 mm, skok tłoka cylindra 180-186,7 mm, stopień sprężania 14,5, pojemność skokowa silnika 38 880 cm3, moc silnika 382,5 kW (520 KM) przy 2000 obroku/min., chłodzony płynem
  • Paliwo – olej napędowy, pojemność zbiorników paliwa; zasadniczych 522 litry (532 litry), dodatkowych (zewnętrznych) zbiorników paliwa 280 litrów, zużycie paliwa do 190 litrów na przejechanych 100 km drogi lub nawet 280-300 litrów w terenie na 100 km
  • Układ napędowy – transmisja mechaniczna, zębata przekładnia przyśpieszająca (tzw. gitara), wielotarczowe suche sprzęgło główne; skrzynia przekładniowa mechaniczna, pięć biegów do jazdy do przodu, jeden bieg do jazdy do tyłu, planetarne dwustopniowe mechanizmy skrętu, przekładnie boczne

  • Podwozie – pięć par podwójnych kół nośnych z bandażami gumowymi, zawieszone niezależnie na wałkach skrętnych, skrajne koła wyposażone w hydrauliczne tłumiki drgań, koła napinające z przodu kadłuba, a napędowe z tyłu kadłuba, gąsienice metalowe jednosworzniowe, jednogrzebieniowe; w każdej taśmie łącznie 90 ogniw, szerokość gąsienicy 580 mm, podziałka gąsienicy 137 mm, długość oporowa gąsienicy 3840 mm, rozstaw środków gąsienic 2640 mm
  • Instalacja elektryczna – jednoprzewodowa instalacja elektryczna o napięciu 26 V jest zasilana z generatora G-74 o mocy 3 kW lub czterech baterii akumulatorów 6STEN-140 o pojemności 140 Ah każda. Z lewej strony przedniej, górnej płyty pancerza był montowany reflektor FG-10 wraz z chroniącym go koszem z prętów stalowych. Od 1957 roku montowano obok siebie dwa reflektory, a jeden z nich miał zamontowaną na stałe maskę przeciwlotniczą. Odpowiednio powiększono przy tej okazji wycięcie w desce-falochronie
  • Łączność – Początkowo na czołgach instalowano radiostację pokładową 10RT-26E i telefon pokładowy TPU-4bis. Od 1957 roku była montowana radiostacja R-113 o zasięgu od 8 km (podczas ruchu w terenie z licznymi przeszkodami) do ponad 20 km (na postoju z masztem antenowym o wysokości 4 m). W wozie jest zamontowany telefon wewnętrzny (TPU) R-120 dla 4 abonentów z dodatkowym gniazdem zewnętrznym

  • Urządzenia specjalne – półautomatyczne urządzenie przeciwpożarowe, świece dymne BDSz-5, ponadto układ podgrzewaczy, zestaw urządzeń do pokonywania przeszkód wodnych po dnie, głębokościomierz, wskaźnik kierunku, automatyczna pompa wodna, układ odcinający silnik, chrapy doprowadzające p i odprowadzające powietrze i spaliny
  • Osiągi – moc jednostkowa 10,7-10,5 kW/t (14,5-14,2 KM/t), nacisk jednostkowy na grunt wynosi 0,8 kg/cm2, średni promień skrętu 6,5 metra, prędkość maksymalna 48-50 km/h, zasięg po drodze do 440 km, w terenie między 270, a 290 km
  • Pokonywane przeszkody terenowe – wzniesienia o nachyleniu 30 stopni, rowy o szerokości do 270 cm, ściany o wysokości do 80 cm, brody (bez specjalnego przygotowania) o głębokości do 140 cm

Bibliografia

  1. Janusz Magniski, Wozy Bojowe LWP 1943-1983, Ministerstwo Obrony Narodowej, Wydanie I, 1984 rok
  2. Tomasz Szczerbicki, Pojazdy Ludowego Wojska Polskiego, VESPER, Wydanie I, 2014
  3. Tomasz Szczerbicki, Czołgi i samobieżne działa pancerne Wojska Polskiego 1919-2016, VESPER, Wydanie I, 2017
  4. Jerzy Kajetanowicz, Prace nad rozwojem sprzętu pancernego w Polsce-przegląd lat 1955–1990, „Poligon” 2010, nr 5
  5. Czołgi 100 lat Historii – Sekrety Historii, Richard Ogorkiewicz, Wydawnictwo RM, Warszawa 2016
  6. Pojazdy Pancerne od “Little Willie” do Leoparda 2A6, Wydawnictwo AKA, Głuchołazy 2012
  7. Ilustrowana Encyklopedia Czołgów Całego Świata, George Forty, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006
  8. https://www.valka.cz/SOV-T-54-1-T-54-model-1946-t105216
  9. https://www.valka.cz/SOV-T-54-2-T-54-model-1949-t117553
  10. https://www.valka.cz/SOV-T-54-3-T-54-model-1951-t57872
  11. https://zbiam.pl/artykuly/radziecki-czolg-sredni-t-54/
image_pdfimage_printDrukuj
2S9 Nona

2S9 Nona (SAO-120) – radziecki moździerz samobieżny zbudowany na podwoziu transportera opancerzonego BTR-D. Przeznaczony dla wojsk powietrznodesantowych. Historia W 1979 Czytaj dalej...

ASU-57

ASU-57 – działo samobieżne (niszczyciel czołgów) konstrukcji radzieckiej z okresu po II wojnie światowej. Przeznaczone do użytku w wojskach powietrznodesantowych. Czytaj dalej...

T-80

T-80U T-80 – radziecki/rosyjski czołg podstawowy trzeciej generacji. Historia Projekt powstał w biurze konstrukcyjnym Zakładów Kirowskich Czytaj dalej...

9K33 Osa

9K33 Osa (PRWB OSA, ZRK-SD Romb, kod NATO: SA-8 Gecko) – samobieżny przeciwlotniczy zestaw rakietowy „OSA-AK” to pojazd służący do Czytaj dalej...

Udostępnij:
Pin Share

Ostatnia aktualizacja: 2 stycznia 2022, 13:24

Zgłoś błąd w artykule

Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments