Ładoga – (Высокозащищённое транспортное средство „Ладога” – dosłownie: wysoce chroniony środek transportu „Ładoga”.

Pierwotnie był on przeznaczony dla najwyższej rangi osobistości ZSRR, którym miał zapewnić bezpieczeństwo po ataku jądrowym na Moskwę. Pojazd zbudowano na platformie czołgu T-80.

Pojazd Ładoga o numerze taktycznym 180 miał służyć do ewakuacji prezydenta ZSRR, Michaiła Gorbaczowa. Zbudowano tylko pięć takich wozów. Wszystkie stanowiły wyposażenie specjalnej, tajnej (obecnie już rozformowanej) jednostki wojskowej, której zadaniem było wywiezienie najwyższej rangi osobistości ZSRR do bezpiecznego schronu. To z niego mieli wydawać rozkazy po wybuchu globalnego konfliktu jądrowego – przekazał rosyjskim mediom Alieksiej Kozin, współpracownik Parku Patriotów Kamieńska-Szachtińska.

Ładoga to silnie opancerzony i zabezpieczony przed promieniowaniem wóz mieszczący 6 osób, w tym dwóch kierowców, zajmujących miejsca z przodu. Przedział dla ewakuowanych wyposażony został w skomplikowany system wentylacyjny, separujący pasażerów od napromieniowanego otoczenia, z własnymi zapasami tlenu, wody i pożywienia, co pozwoliłoby przetrwać we wnętrzu przez 48 godzin. Ważącą 42 tony Ładogę, podobnie jak czołgi rodziny T-80, napędza turbina gazowa GTD-1250 o mocy 1250 KM, zapewniająca prędkość po utwardzonej drodze do 110 km/h, zaś w terenie – do 70 km/h. Zapas nafty lotniczej zapewniał zasięg do 350 km.

Wóz 180, który zagwarantować miał przetrwanie Gorbaczowowi, przejechał podczas ćwiczeń zaledwie 700 km. I z takim stanem licznika trafił do muzeum. Udostępniono go publiczności wraz z oryginalnym wnętrzem.

Ósmego dnia po awarii w Czarnobylskiej Elektrowni Jądrowej, 3 maja 1986 pojazd „Ładoga” o numerze bocznym 317 został dostarczony specjalnym transportem lotniczym z Leningradu do Kijowa. Następnie maszyna dojechała samodzielnie do Czarnobyla (ok. 140 km). Wraz z nią przybyło 29 specjalistów, inżynierów z biura konstrukcyjnego KB-A Kirowskich Zakładów.

Pracami kierował zastępca głównego konstruktora ds. naukowych B.A. Dobriakow (Б.А. Добряков) oraz główny tester – W.A. Galkin (В.А. Галкин).

B.A. Dobriakow był szczególnie zainteresowany parametrami technicznymi, rejestrowanym poziomem skażenia oraz oceną możliwości operacyjnych systemów pojazdu. Utworzono specjalny odział do obsługi „Ładogi” złożony z kierowców-mechaników, inżynierów-konstruktorów, dozymetrystów, służb sanitarnych, a także osób odpowiedzialnych za dezaktywację sprzętu. W skład tego zespołu wchodzili także pracownicy Komitetu Bezpieczeństwa Państwowego przy Radzie Ministrów ZSRR – KGB ZSRR (Комитет государственной безопасности – КГБ СССР).

Dziesiątego dnia po awarii, 5 maja 1986 pojazd „Ładoga” pojawił się po raz pierwszy pod zniszczonym czwartym blokiem elektrowni. Za pomocą tego pojazdu specjalnego przeprowadzono rozpoznanie dozymetryczne oraz nagrano materiały wideo w najniebezpieczniejszych miejscach (dostępnych dla pojazdu) na terenie Czarnobylskiej Elektrowni Jądrowej. Pojazd jako pierwszy zbliżył się do zniszczonej hali reaktora nr 4, a nawet wjechał do wnętrza maszynowni (hali turbin). Dotarł w miejsca, gdzie dawka ekspozycyjna wynosiła 25 Siwertów/godzinę (2500 Rentgenów/godzinę). Wyniki badań, uzyskane za pomocą „Ładogi”, stały się główną bazą dla oceny charakteru i zakresu zniszczeń na terenie elektrowni oraz źródłem informacji dla planowanych prac mających na celu likwidację skutków czarnobylskiej awarii.

Uczestnicząc w takim rekonesansie inżynier-testowy z leningradzkiej Fabryki Kirowa, G.B. Żuk (Г.Б. Жук) wspominał: „Porażała pustka wysiedlonych wiosek, ale najgorsza była skala zniszczenia: nie ma dachu czwartego bloku, nie ma ścian, jeden róg budynku zawalił się do samego fundamentu. Para unosiła się nad wszystkim – kompletne pustkowie wokół. Znajdując się w pojeździe patrzyliśmy przez urządzenia obserwacyjne i kamery”.

W pierwszym zwiadzie uczestniczył przewodniczący rządowej komisji ds. likwidacji skutków czarnobylskiej awarii – Iwan Stiepanowicz Siłajew (Иван Степанович Силаев). W ówczesnym czasie był członkiem Komitetu Centralnego KPZR, zastępcą przewodniczącego Rady Ministrów ZSRR oraz Ministrem Przemysłu Lotniczego. Podczas czterech miesięcy zwiadów przeprowadzanych przy użyciu „Ładogi” regularnie uczestniczyli w nich: szef oddziałów chemicznych Ministerstwa Obrony ZSRR – Władimir Karpowicz Pikałow (Владимир Карпович Пикалов), akademik Akademii Nauk ZSRR – Jewgienij Pawłowicz Wielichow (Евгений Павлович Велихов) i Minister Budowy Maszyn Średnich – Jefim Pawłowicz Sławski (Ефим Павлович Славский).

Od 3 maja do 28 września 1986 roku „Ładoga” pokonała 4720 km na terenie czarnobylskiej strefy. Prowadzono rozpoznanie dozymetryczne najbardziej niebezpiecznych terenów, nagrywano materiały wideo, transportowano członków rządowej komisji. Oprócz tych podstawowych zadań, prowadzono także testy samego pojazdu. Projektanci badali możliwości maszyny w warunkach silnej radiacji. Był to wyjątkowy eksperyment i cenne doświadczenie dla projektantów „Ładogi”. Po raz pierwszy w historii można było przeprowadzić test możliwości sprzętu w rzeczywistych warunkach. Najwyższą zarejestrowaną na pokładzie pojazdu dawką ekspozycyjną było 25 Siwertów/godzinę (2500 Rentgenów/godzinę). To kamery „Ładogi” pokazały po raz pierwszy miejsca tak ekstremalnego skażenia promieniotwórczego i wykonały unikalne kadry.

Mimo wyjątkowych misji w nadzwyczajnie trudnych warunkach maszyna nie zawiodła. Nawet więcej, potwierdziła swoje wyjątkowe możliwości. Uszkodzenia były „kosmetyczne”: zerwanie zewnętrznej lampy, wygięcie prawego wspornika czy konieczność napięcia gąsienic po jeździe przez ruiny. Po każdym powrocie ze skażonego obszaru przechodziła dezaktywację.

Zachowały się notatki z „pokładowego dziennika” prowadzonego przez specjalistów obsługujących „Ładogę”. Oto kilka oryginalnych fragmentów z okresu maj-wrzesień 1986 r. (tłumaczenie z j. rosyjskiego).

• Inżynier testowy W.A. Galkin (В.А. Галкин) – podróż służbowa od 9 maja do 24 maja 1986 r.:
  „ …05.05.86. Pierwszy wyjazd pod Czarnobylską Elektrownię Jądrową w celach rozpoznawczych, odczyt drogomierza 427 km, licznik roboczogodzin silnika 42,7. Poziom promieniowania około 1000 R/h [10 Sv/h], dezaktywacja. Brak komentarzy o pojeździe.
  … 16.05.86. Wyjazd do strefy elektrowni z członkami komisji. Przejechano 46 km, 5,5 roboczogodzin silnika. Poziom promieniowania około 2500 R/h [25 Sv/h], odczyt drogomierza 1044 km, licznik roboczogodzin silnika 85,1. Brak komentarzy o pojeździe. Dezaktywacja. Parametry techniczne w dokumentach.”
• Inżynier testowy A.P. Piczugin (А.П. Пичугин):
  „ … 6.06.86. Wyjazd na teren elektrowni czarnobylskiej 16:00, powrót 18:10. Cel – zapoznanie towarzysza Masliukowa (Маслюкова) z miejscem awarii. Odczyt drogomierza 2048 km, licznik roboczogodzin silnika 146,7. Przejechano 40 km, 2,2 roboczogodziny silnika, temperatura +24 °С, poziom promieniowania około 2500 R/h [25 Sv/h], brak uwag, przeprowadzono dezaktywację. Pozostałe parametry w dokumentach.
  … 11.06.86. Wyjazd na teren elektrowni czarnobylskiej z towarzyszem Aleksandrowem (Александровым). Temperatura otoczenia +33 °С, poznanie obszaru skażenia.
  Odczyty przyrządów: 2298 km, 162,1 roboczogodzin silnika. Przejechano 47 km, 4,4 roboczogodziny silnika. Brak komentarzy. Dezaktywacja.”
• Główny inżynier S.K. Kurbatow (С.К. Курбатов):
  „ … 07.07.86. Wyjazd na teren elektrowni czarnobylskiej z Przewodniczącym Rządowej Komisji, odczyty przyrządów 3988 km, 290,5 roboczogodzin silnika, czas pracy silnika pomocniczego GTD5T – 48,9 godzin. Poziomy promieniowania do 1500 R/h [15 Sv/h]. Filmowanie, rejestrowanie hałasu i drgań przy prędkości pojazdu 30-50 km/h. Przejechano 53 km, 5,0 roboczogodzin silnika, 0,8 roboczogodzin na silniku pomocniczym.
  Przeprowadzono napinanie gąsienic, prawy wspornik wygięty, zerwana lampa. Usterki naprawione. Dezaktywacja. Pozostałe parametry w dokumentach.”
• Główny inżynier W.I.Prozorow (В.И. Прозоров):
  „ … 19.08.1986, 9:30 – 14:35, wyjazd szefa garnizonu i szefa oddziałów chemicznych. Przejechano 45 km, 4,5 roboczogodzin silnika, 0,6 roboczogodzin na silniku pomocniczym. Brak komentarzy, czyszczenie kabiny sterowniczej i kabiny pasażerskiej, spuszczenie około 100 g kondensatu z parownika układu klimatyzacji. Sprawdzono ciśnienie – normalne, poziom oleju: silnik 29,5 l, przekładnia 31 l, szczotki generatora GS-18 – 23 mm. Inne parametry w dokumentach.”
• Inżynier testowy A.B. Petrow (А.Б. Петров):
  „ … 6.09.86, – wyjazd na teren elektrowni czarnobylskiej, określenie wpływu promieniowania jonizującego na skład jonowy powietrza. Załoga: Masłow (Маслов), Pikałow (Пикалов). Odczyty przyrządów 4704 km, 354 roboczogodzin silnika. Przejechano 46 km, 3,1 roboczogodzin silnika, 3,3 roboczogodzin silnika pomocniczego. Sporządzono protokół.
  … 8.09.86, wyjazd do obszaru wioski Lelów (4719 km, 355,6 roboczogodzin silnika), przejechano 15 km / 1,6 roboczogodzin silnika. Dezaktywacja. Parametry w dokumentach.”

Wysoce chroniony pojazd „Ładoga” o numerze bocznym 317 pozostał w czarnobylskiej strefie do 28 września 1986 roku. Przed powrotem do leningradzkich zakładów został poddany starannej dezaktywacji. To także potwierdza wyjątkowość tego sprzętu. Większość maszyn inżynieryjnych (np. IMR-ów) pracujących podczas likwidacji skutków awarii została zakopana, zostawiona na specjalnych składowiskach skażonego sprzętu lub po prostu porzucona w Zonie.

Czarnobylska „Ładoga”  została wysłana do biura projektowego KB-3 Leningradzkich Kirowskich Zakładów (zakład nr 4 w mieście Tichwin).

Po działaniu w strefie awarii pojazd o numerze 317 pozostawał w dobrym stanie technicznym, chociaż prace na skażonym terenie pozostawiły ślady. Projektanci „Ładogi” zdobyli bezcenne doświadczenie w ekstremalnych warunkach. Egzemplarz poddano testom i eksperymentom. Awaria w Czarnobylu pokazała, że układy smarowania i chłodzenia silnika tłokowego, a także filtry powietrza, stają się miejscami gromadzenia pyłu radioaktywnego, czyli w pewnym stopniu źródłami podwyższonego promieniowania. W silniku z turbiną gazową, jak w przypadku „Ładogi”, ta wada nie występuje.

Out of all the vehicles that have been pulled out of storage and used by Russia in this war, this is one that was really at the bottom of my list to even see in theatre, never mind be destroyed.

The video shows what appears to be a Ladoga protected command vehicle, I won’t talk… pic.twitter.com/gQHsWiJ1Gv

— AFV Recognition (@AFVRec_) March 26, 2024

Wideo potwierdzające wykorzystanie pojazdu w czasie wojny w Ukrainie.

Historia konstrukcji

Zadanie opracowania specjalistycznego pojazdu otrzymał pod koniec lat siedemdziesiątych XX w. dział projektowy KB-3 (КБ-3) leningradzkiej Fabryki Kirowa (Кировский завод). W latach powojennych leningradzki zakład był głównym konstruktorem, a także producentem sprzętu pancernego, artyleryjskiego, maszyn inżynieryjnych oraz szeregu innych zaawansowanych technologicznie pojazdów transportowych i specjalnych.

Wymagania postawione przed projektantami były niezwykle wygórowane i trudne do spełnienia. Radzieckie dowództwo chciało mieć do dyspozycji pojazd charakteryzujący się doskonałą manewrowością, wysokim bezpieczeństwem i zdolnością pracy w pełnej autonomii przez dłuższy czas. Jednak najważniejszym wymogiem była możliwość szybkiego i komfortowego transportu przy zapewnieniu niezawodnej ochrony załogi przed skutkami broni masowego rażenia (jądrowej, biologicznej lub chemicznej). Zakładając ekstremalnie trudne warunki eksploatacji, szczególne znaczenie zwrócono na środki łączności wewnętrznej jak i zewnętrznej. Wymagano także, by konstrukcja została ukończona w krótkim czasie i była w możliwie największym stopniu zunifikowana z produkowanymi oraz sprawdzonymi już w eksploatacji pojazdami.

Wysoce chroniony pojazd „Ładoga” był pierwszą radziecką maszyną tego typu i pozostał do dzisiaj unikalnym przykładem pojazdu do transportowych zadań specjalnych.

Aby opracować maszynę o tak wysokich wymaganiach w Fabryce Kirowa, a dokładnie w Specjalnym Biurze Projektowym Budowy Maszyn Transportu (Специальное конструкторское бюро транспортного машиностроения – „Трансмаш”) utworzono jednostkę konstruktorską KB-A. Pracami nad projektem, rozpoczętym w 1982 roku, kierował W. I. Mironow (В. И. Миронов), zastępca generalnego projektanta i szef biura specjalnego. Dzięki ogromnemu doświadczeniu projektantom z Leningradu udało się stworzyć unikalny pojazd gąsienicowy niemający wówczas na świecie wielu odpowiedników.

Podstawą pojazdu specjalnego „Ładoga” stało się podwozie dobrze już sprawdzonego w eksploatacji od 1976 roku czołgu T-80. Zaletą wyboru podwozia T-80 był jego silnik napędzany za pomocą turbiny gazowej. W innych czołgach radzieckich tego okresu wykorzystujących silniki wysokoprężne, w warunkach skażenia radioaktywnego pył szybko zatykał filtry, zmniejszając ich skuteczność, czy nawet uniemożliwiając ich pracę i stawał się dodatkowym źródłem zanieczyszczenia.

W pierwszej połowie lat 80. ubiegłego wieku eksperymentalny prototyp pojazdu „Ładoga” został przetestowany na pustyni Kara-Kum, w górach Kopet-dag (Turkmeńska Socjalistyczna Republika Radziecka), w masywie górskim Tienszan (Kirgiska Socjalistyczna Republika Radziecka) oraz na dalekiej północy ZSRR. Eksperymentalny prototyp pomyślnie przeszedł ciężkie i wymagające testy, które potwierdziły skuteczną ochronę załogi w możliwie najtrudniejszych warunkach. Zatwierdzono projekt do realizacji. Był rok 1983 i nikt nie sądził, że już niedługo pojazd „Ładoga” nie tylko będzie mógł, ale i będzie musiał udowodnić swoje możliwości działania w ekstremalnych sytuacjach.

Większość źródeł podaje, że w ZSRR zostało zbudowanych tylko pięć tzw. maszyn do zadań specjalnych i nadzwyczajnych sytuacji, określanych „pojazdami jądrowej apokalipsy”. Prawdopodobnie różnego rodzaju „jądrowych taksówek” dla przywódców partyjnych było więcej. Najlepsze, najnowocześniejsze i najbardziej zaawansowane wersje w Moskwie, a starsze i gorsze w pozostałych republikach. Rozdysponowane według nieoficjalnej hierarchii ważności poszczególnych składowych radzieckiego imperium. Do takiej funkcji mogły też zostać wykorzystane pojazdy sterujące inżynieryjnymi maszynami typu BAT lub IMR, czy pojazdy służące do zwiadu bojowego.

„Ładogi” przede wszystkim były przeznaczone dla przywódców kraju, być może także dla członków Biura Politycznego Komitetu Centralnego Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego (ПолитБюро ЦК КПСС). Zakładano wykorzystanie po dwie takie maszyny dla transportu jednego „VIP-a”.

Pierwszy pojazd stacjonował w tajnym, podziemnym garażu w Moskwie, drugi przy podmoskiewskiej rezydencji (daczy) dygnitarza. Załoga maszyny składała się z kierowcy-mechanika oraz oficera KGB w przedziale kontrolnym oraz trzech oficerów KGB (odpowiedzialnych za łączność i bezpieczeństwo). Konserwację i przeglądy (raz w roku) przeprowadzali specjaliści z leningradzkiej Fabryki Kirowa.

Konstrukcję oparto na podwoziu czołgu T-80, produkowanego od 1976 roku przez Zakłady Kirowskie w Leningradzie. Podstawowym kryterium wyboru był jego silnik. Czołg T-80 w odróżnieniu od innych typów radzieckich czołgów napędzany jest za pomocą turbiny gazowej. W pojeździe specjalnym „Ładoga” zastosowano kolejną modyfikację takiego silnika: GTD-1250 (Газотурбинный двигатель-ГТД) o maksymalnej mocy 919 kW / 1250 KM. Podobnie jak wcześniejsze wersje silników czołgowych, GTD-1000T oraz GTD-1000TF, opracowany został w leningradzkich zakładach im. Władimira Jakowlewicza Klimowa, specjalizujących się w budowie silników lotniczych i rakietowych.

Silnik posiadał układ trójwałowy z dwiema mechanicznymi turbosprężarkami i niezależną turbiną. Takie rozwiązanie było drogie w produkcji oraz w eksploatacji (wysokie zużycie paliwa). Jednak w przypadku „Ładogi”, która miała być budowana w niewielkiej serii, zdecydowały jego zalety.

Unikalną właściwością pracy na obszarach skażonych promieniotwórczo był system sprężonego powietrza wydmuchujący pył radioaktywny z łopatek dyszy turbiny, umożliwiający szybką i skuteczną dezaktywację. Powietrze mogło być oczyszczone z pyłu do stężenia nie przekraczającego 75 mg/m³, przy maksymalnej zawartości pyłu na wlocie do oczyszczacza do 2,5 g/m³. W przedziale napędowym, identycznie jak w czołgu T-80, silnik zaprojektowano w układzie modułowym (osobnego bloku), tzn. wszystkie zespoły różnych układów połączone zostały monoblokowo jako całość. Ułatwia to demontaż podczas awarii silnika, co ma niebagatelne znaczenie w warunkach bojowych.

W tylnej części pojazdu, nad lewą gąsienicą, umieszczono napędzany turbiną gazową wspomagający agregat o mocy 18kW (GTD5T) dostarczający energię elektryczną do wszystkich systemów przy wyłączonym silniku.

Konstrukcja podwozia nie uległa zmianie i została całkowicie zapożyczona z T-80. Sześciokołowe podwozie czołgu, z zawieszeniem na drążku skrętnym, charakteryzowało się dużą zwrotnością i nie wymagało modernizacji. Przedział napędowy umieszczono w tylnej części pojazdu.

Ze względu na wymiary pojazd specjalny „Ładoga” nie różnił się znacznie od gabarytów czołgu T-80, ale jego wagę obniżono do 42 ton. Osiągi pozostały na tym samym poziomie. Przy takiej masie i poziomie ochrony „Ładoga” była dość mobilnym pojazdem: o wysokiej maksymalnej prędkości po drodze do 70 km/h i zasięgu 330 km. Prawdopodobnie nie planowano instalacji sprzętu do jazdy pod wodą. Konstrukcja kadłuba maszyny miała ułatwić jej szybką i skuteczną dezaktywację.

Kadłub „Ładogi” zachował sporo elementów kadłuba bazowego czołgu T-80, przy jednoczesnej likwidacji wieży i wielu elementów wyposażenia wewnętrznego przedziału bojowego. Zamiast tego zaprojektowano całkowicie nową kabinę nadbudówki, z nowym wyposażeniem i odmiennie zaaranżowaną przestrzenią dla załogi. Nadbudowa została wykonana ze stali pancernej i zapewniała bardzo wysoki poziom ochrony.

Przedział załogowy zabezpieczono specjalną, wewnętrzną osłoną przeciwneutronową, wykorzystującą izotop boru B-10. Taka ochrona stawała się wówczas standardem w radzieckich pojazdach gąsienicowych. Izotop boru B-10 dobrze wychwytuje neutrony termiczne i co istotne, przy tej reakcji jądrowej powstają tylko stabilne jądra. Podczas interakcji jąder izotopu boru B-10 z neutronami powstają naładowane cząstki, które można łatwo wykryć za pomocą liczników pokładowych. Porównując tło promieniowania wewnątrz pojazdu i poza nim można ocenić stopień ochrony załogi.

Przedział załogowy został podzielony grubą ścianą na dwie oddzielne części. W przedniej części znajdował się panel kierowania pojazdem z dwoma miejscami: dla kierowcy-mechanika i oficera KGB. Dostęp do przedziału zapewniały dwa włazy w dachu i właz w ścianie działowej. Włazy zostały wyposażone w zestaw instrumentów obserwacyjnych do jazdy zarówno w dzień, jak i w nocy.

Główna część przedziału pasażerskiego, umieszczona wewnątrz nadbudówki, była przeznaczona dla najwyższych przywódców wojskowo-politycznych ZSRR. Z tego względu pojazd „Ładoga” nazwano „najcięższą limuzyną” czy „nuklearną taksówką”. Dla nich przewidziano cztery wygodne fotele, stoliki, indywidualne oświetlenie, systemy klimatyzacji, monitoringu oraz łączności. To wszystko miało zapewnić normalne warunki pracy w hermetycznej kabinie. Chroniony przedział miał zapasy wody i jedzenia, a także biologiczną toaletę.

Komfortowe wyposażenie „Ładogi” było niespotykane w innych, radzieckich pojazdach specjalnych. Dostęp do tej części odbywał się przez właz z tyłu, po lewej stronie nadbudówki. Miał dużą klapę i obniżoną rampę ze schodami.

Hermetycznie zamknięty pojazd mógł pozostać całkowicie autonomiczny przez 48 godzin. Analogiczne systemy podtrzymywania życia w zupełnie odizolowanej przestrzeni mają odpowiedniki tylko w astronautyce.

Do dyspozycji pasażerów opracowano specjalne środki łączności. Według niektórych raportów pojazd „Ładoga” mógł zapewnić nawet kontrolę nad strategicznymi siłami nuklearnymi. Przewidziano możliwość podłączenia „nuklearnej walizki” z kodami dostępu. Jednak nie we wszystkich egzemplarzach system ten został zainstalowany. Załoga miała do dyspozycji również zaawansowane środki monitorowania sytuacji. Oprócz standardowych, w przypadku pojazdów gąsienicowych, urządzeń obserwacyjnych (peryskopy, noktowizory) „Ładogę” wyposażono także w dwie kamery zapewniające widoczność we wszystkich kierunkach. Umieszczone na dachu nadbudówki, przesyłały sygnał do monitorów wewnętrznych. Wewnątrz i na zewnątrz kabiny umieszczono różne przyrządy do monitorowania sytuacji i wykonywania pomiarów.

Ciekawe były środki łączności wewnętrznej. Załoga korzystała z interkomu czołgowego i słuchawek. Jednak zamiast masywnych tkaninowych zestawów słuchawkowych, zastosowano specjalnie w tym celu zaprojektowane i wykonane z wysokiej jakości skóry hełmofony. Były przeznaczone zarówno dla załogi, jak i dla przewożonego dowództwa czy kierownictwa kraju.

Wiele uwagi poświęcono zbiorowej ochronie przed bronią masowego rażenia. Oprócz standardowych rozwiązań specyficznych dla innych ówczesnych pojazdów opancerzonych wykorzystano także kilka innowacyjnych pomysłów. Tak więc, w zależności od sytuacji, dopływ powietrza  do przedziału pasażerskiego mógł być realizowany za pomocą układu filtrująco-wentylacyjnego lub z oddzielnego zbiornika z powietrzem zainstalowanego z tyłu nadbudówki.

Istnieją niezweryfikowane informacje, że pojazd specjalny „Ładoga” mógł wytrzymać eksplozję jądrową o sile 30 kiloton w odległości 700 metrów od epicentrum. Nie ma żadnych oficjalnych danych potwierdzających tę wersję.

Podstawowe dane techniczne pojazdu „Ładoga”

• konstrukcja na bazie podwozia czołgu T-80
• masa pojazdu: 42 tony
• załoga: 2 osoby + 4 osoby (w przedziale pasażerskim)
• wymiary: długość – 6982 mm, szerokość – 3525 mm, wysokość ~ 2550 mm
• gąsienicowy układ bieżny: 6 par kół nośnych
• koło kierunkowe przednie
• ilość ogniw gąsienic: 80
• szerokość ogniwa gąsienic: 580 mm
• typ zawieszenia: indywidualny drążek skrętny z amortyzatorami cieczowymi
• typ silnika: turbina gazowa GTD-1250
• maksymalna moc silnika: 919 kW / 1250 KM
• maksymalna prędkość po drodze: 70 km/h
• zasięg (po drodze): 330 km
• maksymalny czas pracy autonomicznej: 48 h
• zdolność pokonywania wzniesień: 32°
• zdolność pokonania rowu (szerokość): 2,85 m
• zdolność pokonania ściany (wysokość): 1,0 m
• zdolność brodzenia (głębokość): 1,2 m
• maksymalna wysokość działania: 3000 m n.p.m.
• maksymalne zapylenie powietrza: 2,5 g/m³
• zakres temperatur pracy: od -45°C do 40°C
• czas uruchomienia silnika: do 60 sekund
• dodatkowy silnik pomocniczy GTD5T (turbina gazowa) o mocy 18 kW

Artykuł powstał na bazie artykułu autorstwa Jacka Domaradzkiego.

Detale:

20 stycznia 2023

Ostatnia aktualizacja 4 tygodnie

Drukuj

Udostępnij:

Powiązane wpisy:

Iveco Topola S CW-10 Transportery gąsienicowe Volvo Bandvagn 202