Samolot myśliwski Lockheed F-104 Starfighter

Eksponat muzealny

Egzemplarz muzealny numer seryjny MM 6876 został podarowany przez Włoskie Siły Powietrzne. Służył w 9. Skrzydle Myśliwskim (9o Stormo) “Francesco Baracca” w bazie Grazzanise koło Neapolu. W trakcie swojej służby przeszedł obydwie modyfikacje awioniki.

Historia konstrukcji

W czasie trwania Wojny Koreańskiej (1950-1953) amerykanie zdawali sobie sprawę, że Związek Radziecki (ZSRR) nie liczący się z kosztami produkcji uzbrojenia, posiada ogromne możliwości w zakresie masowej produkcji samolotów bojowych. W Stanach Zjednoczonych z powodu ograniczeń finansowych nie było możliwości produkowania tak wielkiej liczby samolotów. Dlatego Amerykanie godzili się z radziecką przewagą ilościową, zamierzając rekompensować ją jakością. Walki samolotów North American F-86 “Sabre” z myśliwcami Mikojan MiG-15 wykazały jednak, że o jakiejkolwiek przewadze jakościowej nie mogło być mowy.

Dlatego jeszcze w czasie trwania wojny w Korei opracowano następcę samolotów F-86 “Sabre”. Jednak oblatany 25.05.1953 roku naddźwiękowy North American F-100 “Super Sabre” w znacznym stopniu oparty na koncepcji aerodynamicznej swojego poprzednika, stanowił jedynie ewolucyjne rozwinięcie udanego poprzednika. Dlatego główny inżynier wytwórni Lockheed Corporation – Clarence “Kelly” Johnson wystąpił z propozycją opracowania nowego samolotu o niekonwencjonalnej konstrukcji i zdecydowanie lepszych osiągach.

W marcu 1952 roku rozpoczęto prace na projektem koncepcyjnym myśliwca Project 227, proponując szereg maszyn o bardzo zróżnicowanej masie od 3600 kg, aż do ok. 22 000 kg. Wobec niewystarczającego ciągu ówcześnie dostępnych silników konstruktorzy samolotu skupili się na zapewnieniu małej masy własnej i jak najmniejszych oporów aerodynamicznych myśliwca. W listopadzie 1952 roku do realizacji przyjęto Project 242 (L-242) o masie ok. 4000 kg z długim kadłubem oraz niewielkimi skrzydłami trapezowymi o bardzo małej grubości względnej. Samolot miał mieć boczne chwyty powietrza do silnika oraz klasyczne usterzenie, ze statecznikiem poziomym na kadłubie. Układ samolotu posiadał jednak wady: duże obciążenie powierzchni, słaba manewrowość w locie oraz duża prędkość lądowania. W lutym 1953 roku zmieniono projekt tworząc wersję Lockheed L-246 (Model 83). Główną zmianą było przeniesienie usterzenia pionowego z kadłuba na szczyt statecznika pionowego.

W końcu 1952 roku dowództwo USAF wyraziło zainteresowania nowym projektem i w grudniu tego roku rozpisało formalny konkurs. Ponieważ konkurencji nie wyrazili zainteresowania konkursem, w dniu 2.03.1953 roku Lockheed otrzymał kontrakt na budowę dwóch prototypów samolotu L-246, który otrzymał oficjalne oznaczenie XF-104 “Starfighter”,. Pierwszy prototyp był gotowy na początku 1954 roku. Jego napęd stanowił silnik Curtiss Wright J65, początkowo bez dopalania, o ciągu 34,7 kN. Opracowania podają różne daty oblotu pierwszego prototypu: 9.02.1954 roku lub 28.02.1954 roku albo 4.03.1954 roku. Zaraz po pierwszym XF-104 oblatano też drugi prototyp, który posiadał silnik Curtiss Wright J65-W-6 z dopalaniem. Osiągi samolotu znacznie wzrosły, osiągnięto prędkość Ma=1.79. Prototyp ten otrzymał również prototypowe działko General Electric T-171-E3 (M-61A) “Vulcan”. Drugi prototyp został rozbity 18.04.1955 roku, natomiast 11.07.1957 roku utracono pierwszy prototyp.

W październiku 1954 roku USAF zamówiło 17 maszyn przedseryjnych YF-104A i 153 seryjne F-104A, określając całkowite potrzeby na 722 egzemplarzy (egz.). Dostawy YF-104A (Model 183-93-02) rozpoczęły się lutym 1956 roku. Pierwszy z nich został oblatany 17.02.1956 roku. YF-104A różnił się od XF-104 dość znaczne. Samoloty otrzymały docelowe silniki General Electric J79-GE-3 lub J79-GE-3A o ciągu 71,2 kN z dopalaniem. Trzy samoloty YF-104A otrzymały pełne wyposażenie i uzbrojenie, służąc do prób zastosowania bojowego. Nietypowym uzbrojeniem był jeden niekierowany pocisk rakietowy powietrze-powietrze MB-1 “Genie” z 1,5 kt głowicą jądrową. Jednak próby z nim przeprowadzano wyłącznie z głowicą konwencjonalną. Pocisk “Genie” nie stanowił uzbrojenia w późniejszych wersjach F-104. W dniu 2.04.1956 roku YF-104A osiągnął prędkość Ma=2.0 stając się pierwszym na świecie seryjnie produkowanym samolotem uzyskującym dwukrotną prędkość dźwięku.

Konstrukcja samolotu XF-104

XF-104 posiadał bardzo nowatorską konstrukcję skrzydeł w porównaniu do ówcześnie projektowanych maszyn myśliwskich wyposażonych w skrzydła skośne lub w kształcie delty. Taka konstrukcja była podyktowana chęcią zbudowania maszyny o niskim oporze generowanym przez fale uderzeniowe przy przekraczaniu prędkości dźwięku. Badania prowadzone przez Lockheeda dowiodły, że najbardziej odpowiednie do lotów z dużymi prędkościami będą bardzo małe i proste skrzydła o kształcie trapezu, umocowane w środkowej części kadłuba. Płaty skrzydeł były bardzo cienkie i ostro zakończone osiągając na krawędzi spływu grubość 0,41 mm i aby uniknąć niebezpieczeństwa zranienia obsługi naziemnej konieczne było zakładanie podczas obsługi specjalnych ochraniaczy na te części skrzydeł. Kąt pochylenia krawędzi natarcia wynosił 26°, a krawędzi spływu 18,1°. Mechanizmy sterujące lotkami i klapami miały grubość tylko 25 mm. Tak mała grubość skrzydeł wymusiła umieszczenie zarówno zbiorników paliwa jak i podwozia głównego w kadłubie maszyny. W latach 50 za najważniejsze parametry samolotu uważano prędkość i pułap. Samolot zoptymalizowany został jako samolot przechwytujący o wysokiej prędkości i wysokim pułapie. Niestety okazał się przykładem ślepego zaułka lotnictwa. Małe skrzydła które generowały małe opory przy przekraczaniu prędkości dźwięku miały bardzo małą powierzchnię a co za tym idzie duże ich obciążenie i ze względu na swój naddźwiękowy profil generowały małą siłę nośną przy niższych prędkościach. Wynikiem czego była bardzo mała nawet jak na owe lata zwrotność F-104.

Usterzenie poziome zostało umieszczone wysoko na stateczniku pionowym w celu przeciwdziałania efektom przekroczenia masowego momentu bezwładności względem prędkości kątowej, szkodliwego zjawiska, które doprowadziło do katastrofy między innymi eksperymentalnego Bell X-1. Ponieważ statecznik poziomy miał rozpiętość prawie równą długości skrzydła samolotu i porównywalnej nośności, również mógł generować niepożądane efekty, dlatego skrzydła F-104 zostały zamontowane z ujemnym wzniosem 10°. W późniejszym okresie zainstalowano system umożliwiający wysuwanie klap podczas lotu, co zapewniało większą zwrotność samolotu podczas walki.

Silnik General Electric J-79 napędzający XF-104 posiadał po obu stronach kadłuba dwa zoptymalizowane do lotów z dużymi prędkościami naddźwiękowymi chwyty powietrza ze stałymi stożkami wlotowymi. Stosunek oporu powietrza do generowanego przez silniki ciągu był bardzo dobry i umożliwiał osiągnięcie prędkości powyżej 2 Ma. Prawdopodobnie prędkość maszyny mogłaby być jeszcze większa, ale barierą była aluminiowa konstrukcja kadłuba i ograniczenia temperaturowe silnika. Późniejsze wersje produkcyjne maszyny posiadały nowsze wersje silnika J-79 mocniejsze o 30%.

W samolocie XF-104 zastosowano unikalne rozwiązanie fotela katapultowego Lockheed C-1 wystrzeliwanego do dołu przez podłogę maszyny ze względu na duże niebezpieczeństwo uderzenia o wysokie usterzenie ogonowe w kształcie litery T. Po uruchomieniu urządzenia katapultującego, nogi pilota były podciągane do tułowia poprzez system linek umożliwiając bezpieczne opuszczenie kabiny przez jej podłogę. System ten uniemożliwiał ewakuację podczas lotów na pułapie niższym niż 152 metry, dlatego zrezygnowano z tego rozwiązania. Następnym fotelem był wystrzeliwany do góry Lockheed C-2, zdolny do uratowania pilota na pułapie zero przy prędkościach większych niż 170 km/h. Seryjne wersje eksportowane do innych krajów wyposażono w znacznie nowocześniejsze fotele Martin-Baker klasy zero-zero umożliwiające ewakuację nawet przy zerowej prędkości i pułapie. Podstawowym uzbrojeniem strzeleckim maszyny było działko systemu Gatlinga M61 Vulcan kalibru 20 mm i olbrzymiej szybkostrzelności 6000 pocisków na minutę. Działko było zamontowane w dolnej części kadłuba po lewej stronie i zasilane z bębna zainstalowanego za kabiną pilota i zawierającego 725 pocisków. W wersjach dwumiejscowych działka nie było, tak samo jak w rozpoznawczych F-104, a zamiast bębna amunicyjnego instalowano dodatkowy zbiornik paliwa.

Na końcach skrzydeł znajdowały się dwa węzły do podwieszenia pocisków rakietowych AIM-9 Sidewinder lub zbiorników paliwa. W późniejszych wersjach maszyny dodano jeden centralny węzeł podkadłubowy i dwa podskrzydłowe umożliwiające podwieszenie bomb, zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi, bomby atomowej lub zbiorników. Na węźle podkadłubowym można było również zainstalować dwuprowadnicową wyrzutnię pocisków AIM-9 Sidewinder o nazwie “catamaran”.

Na samolotach YF-104A ustanowiono szereg rekordów światowych

– 7.05.1958 roku mjr Howard C. Johnson ustanowił absolutny rekord wysokości wynikiem 27 811 m

– 18.05.1958 roku kpt. Walter W. Irwin osiągnął na bazie 15-25 km prędkość max 2252,69 km/h. “Starfighter” był pierwszym w historii samolotem, który pobił zarówno absolutny rekord prędkości jak i wysokości maksymalnej,

– w okresie 18-20.12.1958 roku wykonano serię lotów ustanawiając rekordy prędkości wznoszenia: 41,85 s na 3000 m; 51,41 s na 6000 m; 1 min. 21,14 s na 9000 m; 1 min. 39,90 s na 12 000 m; 2 min. 11,10 s na 15 000 m; 3 min. 42,99 s na 20 000 m; 4 min. 26,03 s na 25 000 m. Ostatnie dwa rekordy zostały ustanowione po raz pierwszy w historii

– 14.12.1959 roku kpt. Joe Jordan, lecąc na F-104C pobił rekord wysokości absolutnej osiągając 31 513 m.

Produkcja F-104A rozpoczęła się w drugiej połowie 1956 roku i trwała do grudnia 1958 roku Zbudowano 153 egz., w siedmiu seriach produkcyjnych (F-104A-1, A-5, A-10, A-15, A-20, A-25 i A-30). Samoloty trafiły na początku 1958 roku do czterech dywizjonów myśliwskich dowództwa obrony powietrznej. Służyły w nich tylko do 1960 roku. Po wycofaniu z uzbrojenia część F-104A odstąpiono Tajwanowi oraz Pakistanowi, 24 egz., przebudowano na bezpilotowe samoloty latające QF-104A. Reszta samolotów trafiła do lotnictwa Gwardii Narodowej.

Dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa F-104B powstała przez dodanie kabiny instruktora za dotychczasową, przeznaczoną teraz dla szkolonego pilota. Samolot zachował pełne wyposażenie nawigacyjno-bojowe i mógł przenosić dwa kierowane pociski rakietowe “Sidewinder”. Pierwszy F-104B został oblatany 16.01.1957 roku. Łącznie do listopada 1958 roku dostarczono 26 egz., w czterech seriach produkcyjnych (F-104B-1, B-5, B-10 i B-15). Były one używane równolegle z samolotami F-104A.

W 1956 roku zamówiono18 samolotów rozpoznawczych RF-104A, jednak już w 1957 roku zamówienie zostało anulowane. Trzy F-104A-10 zostały w końcu lat 50.-tych zmodyfikowane na samoloty NF-104A, służące do treningu pilotów doświadczalnych i kosmonautów. Samoloty eksploatowano w bazie Edwards w Kalifornii, w Aerospace Research Pilot School.

Wersja F-104C przeznaczona była dla lotnictwa taktycznego. Samolot miał wykonywać uderzenia jądrowe oraz stanowić osłonę wojsk i obiektów tyłowych przed uderzeniami przeciwnika. Dwumiejscowa odmiana szkolno-bojowa otrzymała oznaczenie F-104D. Zamówienie na te samoloty zostało złożone w 1956 roku. W 1957 roku zostało ono zmniejszone i ostatecznie zakupiono jedynie 77 F-104C z 440 planowanych oraz 21 F-104D z 94 planowanych. Pierwszy F-104C został oblatany we wrześniu 1958 roku, ostatni dostarczono w czerwcu 1959 roku. Samoloty zbudowano w dwóch seriach F-104C-5 i C-10. Do napędu zastosowano silnik J79-GE-7 o ciągu 70,3 k N z dopalaniem. Dodano trzy dodatkowe zaczepy na uzbrojenie: dwa pod skrzydłami oraz jeden pod kadłubem. Samolot mógł przenosić bomby jądrowe Mk 28 lub B43. Zimą przełomu 1958/1959 roku samoloty F-104C i F-104D zaczęły napływać do 479 Skrzydła Tactical Air Command. Część samolotów została wyposażona w odbiorniki do tankowania w powietrzu. W 1961 roku wszystkie samoloty otrzymały dwa dodatkowe zaczepy do pocisków “Sidewinder” umieszczone pod wlotami powietrza. Z USAF samoloty F-104C wycofano w 1968 roku, przekazując je do Gwardii Narodowej, gdzie latały do 1975 roku.

Prototyp samolotu myśliwskiego Lockheed XF-104 “Starfighter” w locie

Wersja szkolna F-104D została zbudowana wzorem F-104B, jednak w oparciu o płatowiec wersji F-104C. Samolot posiadał rozszerzony asortyment uzbrojenia o podwieszane na dwóch zaczepach podskrzydłowych bomby o wagomiarze do 445 kg, lub dwa zbiorniki paliwa albo dwa dodatkowe pociski AIM-9B “Sidewinder”. F-104D mógł też przenosić jedną bombę atomową na centralnym zaczepie podkadłubowym. Pierwszy F-104D został dostarczony w połowie 1958 roku i do sierpnia 1959 roku wyprodukowano 21 egz., w trzech seriach (F-104D-5, D-10 i D-15). Wszystkie samoloty trafiły do Tactical Air Command.

W latach 1962-1963 wyprodukowano 20 samolotów F-104DJ przeznaczonych dla Japonii. Od F-104D różniły się jedynie silnikiem J79-1H1-11A, będącym licencyjną wersją silnika J79 GE-11 produkowanym przez Mitsubishi.

W II połowie lat 50.-tych europejskie państwa NATO potrzebowały nowoczesnego samolotu uderzeniowego, następcy poddźwiękowego Republic F -84F “Thunderstreak”. Planowano zakup nawet 2000 egz. W 1957 roku Lockheed przystąpił do prac nad wersją F-104G, opartą na samolocie F-104C ale z rozszerzonymi możliwościami uderzeń na cele naziemne. Miała ona otrzymać ulepszony silnik J79, unowocześnione wyposażenie radioelektroniczne i system celowniczy oraz mieć wzmocnioną konstrukcję, umożliwiającą zwiększenie udźwigu uzbrojenia z ok. 1000 kg do 1800 kg. W dniu 6.11.1958 roku. Niemcy podjęli decyzję o wyborze samolotu F-104G, który tym samym pokonał jedynego poważnego konkurenta- samolot Grumman F-11F-1F “Super Tiger”.

Wstępny kontrakt na dostawę 66 (wkrótce zamówienie zwiększono o kolejne 30 egz.) F-104G i 30 F-104F został podpisany 18.03.1959 roku. Oznaczenie F-104F otrzymały dwumiejscowe samoloty szkolne opracowane na bazie F-104G. Zanim jeszcze oblatano prototyp F-104G, przyszły kolejne zamówienia na ten samolot z Kanady, Holandii i Belgii. W 1961 roku kontrakt na zakup i licencyjna produkcję podpisały również Włochy.

W dniu 1.09.1960 roku wystartował pierwszy prototyp F-104G (a właściwie CF-104), został on następnie przekazany Kanadzie, gdzie był używany pod oznaczeniem CF-104A. Pierwszy z 66 F-104G zamówionych przez RFN w firmie Lockheed został oblatany 5.10.1960 roku. Pozostałe samoloty miały być budowane w czterech europejskich konsorcjach utworzonych w latach 1959-1960:

– ARGE Süd (ArbeitsgemeinschaftSüd)- utworzone przez firmy: Messerschmitt (w Augsburgu i w Manching), Dornier (Monachium), Heinkel (Speyer) oraz Siebel (Donauworth) Natomiast firma BMW w Koblencji produkowała silniki J79-GE-11A. Końcowy montaż samolotów odbywał się w zakładach Messerschmitt w Manching. Konsorcjum zbudowało 210 samolotów F-104G

– ARGE Nord (Arbeitsgemeinschaft Nord)- tworzyły firmy niemieckie: Focke-Wulf (Brema), Hamburger Flugzeugbau (Hamburg), Weser Flugzeugbau (Einswarden) oraz holenderskie: Fokker (Amsterdam-Schiphol i Dordrecht) i Aviolanda (Papendrecht). Końcowy montaż samolotów odbywał się w zakładach Fokker w Schiphol. Konsorcjum ARGE Nord zbudowało 350 samolotów F-104G

– ARGE West (Arbeitsgemeinschaft West)- utworzone wokół firm belgijskich Avions Fairey i SABCA, które zorganizowały wspólną linię montażową w Gosselines. W skład konsorcjum weszła firma Fabrioue Nationale (Bruksela), produkująca silniki J79. Przemysł belgijski zbudował 189 F-104G

– Italian Group- utworzone przez włoskie firmy Fiat, Alfa Romeo i Macchi oraz szereg mniejszych poddostawców. Końcowy montaż samolotów odbywał się w zakładach Fiat w Turynie. Ta sama firma produkował na licencji silniki J79. Zbudowano 200 egzemplarzy F-104G. Pierwszy F-104G dla Włoch, zbudowany przez zakłady Lockheed wystartował do pierwszego lotu 3.04.1962 roku. Pierwszy zbudowany już we Włoszech F-104G został oblatany 5.10.1962 roku (wg innych źródeł- 9.06.1962 roku).

Łącznie w Europie zbudowano 949 F-104G. Do Europy dotarło również 66 F-104G zbudowanych w firmie Lockheed na zamówienie RFN. W sumie więc dla wojsk lotniczych czterech wspomnianych państw dostarczono 1015 maszyn, w tym 670 dla RFN (faktycznie dostarczono 669), 120 dla Holandii, 100 dla Belgii oraz 125 dla Włoch. Dostawy tych maszyn zakończyły się w 1964 roku. Jednak w 1968 roku, wobec znacznych strat samolotów w wypadkach lotniczych rząd niemiecki zakupił dodatkowe 50 egzemplarzy F-104G. W tym celu ponownie uruchomiono linię produkcyjną ARGE Süd. Linie montażowe MBB były czynne od listopada 1970 roku do marca 1973 roku.

W lipcu 1959 roku Kanada ogłosiła plan wprowadzenia na uzbrojenie 200 egz. F-104G i 38 egz. F-104D. Samoloty bojowe produkowane były na licencji w zakładach Canadair pod oznaczeniem fabrycznym Canadair CL-90, a szkolne przez macierzyste zakłady Lockheed. W Royal Canadian Air Force samoloty F-104G otrzymały oznaczenie CF-104 (pierwotnie CF-111), natomiast F-104D oznaczono jako CF-104D (pierwotnie CF-111D). Silniki J79GE-11A produkowane były w firmie Orenda Engine Ltd pod oznaczeniem J-79-OEL-7. Samoloty kanadyjskie były pozbawione działka oraz otrzymały inny układ bezwładnościowy Litton LN-2. Pierwszy seryjny CF-104 został oblatany 26.05.1961 roku. Zamówienie kanadyjskie na 200 egz. zostało zrealizowane w latach 1961-1964. Następnie firma Canadair zbudowała 140 egz. F-104G na zamówienie Stanów Zjednoczonych. Samoloty te zostały przekazane w ramach programu pomocowego Military Assistance Program (MAP) dla lotnictwa Danii (25 egz.), Tajwanu (25 egz.), Grecji (35 egz.), Turcji (34 egz.), Hiszpanii (18 egz.) oraz Norwegii (3 egz.).

Samolot myśliwski Lockheed CF-104 ”Starfighter” w służbie Royal Canadian Air Force. Zwracają uwagę znaki o obniżonej widzialności, bez białych pól

W listopadzie 1959 r. Japonia podjęła decyzję o zakupie licencji na samolot F-104G. Japońskie samoloty otrzymały oznaczenie F-104J “Starfighter” i zostały zoptymalizowane do zadań obrony powietrznej. Zamontowano w nich stację radiolokacyjną NASARR F-15J-31, jedynym przenoszonym uzbrojeniem były pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze AIM-9B oraz AIM-9J “Sidewinder” (max 6 egz.). Pierwszy z 3 całkowicie zbudowanych przez firmę Lockheed samolotów F-104J został oblatany 30.06.1961 roku. Natomiast w firmie Mitsubishi powstało dalsze 29 egzemplarzy zmontowanych z części dostarczonych z USA oraz 178 egzemplarzy zbudowanych od podstaw. Łącznie zakupiono 210 egzemplarzy. Pierwszy samolot zmontowany w Mitsubishi został oblatany 8.03.1962 roku, produkcja trwała do 1965 roku. Silniki J79-IHI-11A produkowane były w konsorcjum złożonym z firm Ishikawajima i Harima.

F-104G dysponował kilkoma odmianami maszyn dwumiejscowych

– F-104F- samolot oparty konstrukcyjnie na wersji F-104D. Otrzymał silnik J 79-GE-11. Firma Lockheed zbudowała 30 egz., na zamówienie lotnictwa RFN. Pierwszy z nich został dostarczony w październiku 1959 roku

– TF-104G- zbudowany w oparciu o płatowiec F-104G i wyposażony w radar NASARR F-15. Większość TF-104G wyprodukowała firma Lockheed, jednak część maszyn dostarczono w postaci montowanych u odbiorcy zestawów. Odbiorcami byli: Niemcy; 137 egz. (z czego 55 zmontowanych przez ARGE Süd), Belgia; 12 egz. (z czego 9 zmontowanych przez SABCA), Włochy; 12 egz., Holandia; 18 egz. (tylko 3 z nich składając u siebie). Lockheed wyprodukował też 29 TF-104G dla państw uczestniczących w programie MAP: 4 dla Danii, 6 dla Grecji, 3 dla Hiszpanii, 2 dla Norwegii, 8 dla Tajwanu i 3 dla Turcji

– CF-104D- wersja montowana w Kanadzie, z wyposażeniem typowym dla jednomiejscowych CF-104. Zbudowano 30 egzemplarzy

– F-104DJ- wersja montowana w Japonii, z wyposażeniem myśliwca przechwytującego F-104J. Zbudowano 20 egzemplarzy

– TF-104G (włoskie)- w pierwszej połowie lat 70.-tych we Włoszech zbudowano 16 samolotów TF-104G w znacznym stopniu opartych na płatowcu wersji F-104S

Łącznie zbudowano 30 egzemplarzy F-104F, 224 egz. w wersji TF-104G, 30 egz. CF-104D i 20 egz. F-104DJ, razem 304 maszyny dwumiejscowe.

213 samolotów F-104G wykonano w wariancie rozpoznawczym RF-104G. Firma Lockheed zbudowała 22 (z 66 dostarczonych F-104G) w tym wariancie dla Niemiec oraz dalsze 16 dla Norwegii i 2 dla Turcji. Pozostałe samoloty RF-104G zostały wyprodukowane przez: ARGO Nord (119 egz., montowane w firmie Fokker), Italian Group (30 egz.) i Canadair (24 egz., dostarczone dla Tajwanu). Holendrzy Włosi używali odmiany rozpoznawczej F-104G, które zostały przystosowane do podwieszania zasobnika rozpoznawczego “Orpheus” z pięcioma aparatami fotograficznymi TA-8M i z liniowym skanerem podczerwieni. Część kanadyjskich CF-104 została przystosowana do przenoszenia zasobnika rozpoznawczego firmy Vinten, który zawierał cztery aparaty fotograficzne.

Firma Lockheed opracowała wersje F-104H i TF-104H przeznaczone dla państw arabskich. Jednak wybrały one samoloty Northrop F-5 “Freedom Fighter”.

Na przełomie lat 1965/1966 firma Lockheed opracowała wersję myśliwca przechwytującego F-104S na zamówienie Włoch. Głównym uzbrojeniem samolotu były 2 pociski AIM-7E “Sparrow” oraz 2-4 pociski AIM-9B “Sidewinder” oraz 2-4 dodatkowe zbiorniki paliwowa, usunięto natomiast działko. Do współpracy z rakietami “Sparrow” opracowano nową wersję radiolokatora NASARR R21G. Zachowano też inne elementy wyposażenia celowniczego i nawigacyjnego. Zastosowano silnik J79-GE-19 o ciągu z dopalaniem zwiększonym do 79,63 kN. Firma Lockheed zbudowała dwa prototypy, przebudowane z włoskich F-104G. Pierwszy został oblatany 22.12.1966 roku, drugi- w marcu 1967 roku. Lotnictwo wojskowe Włoch zamówiło 165 egz. Pierwszy F-104S wyprodukowany we Włoszech został oblatany 30.12.1968 roku, dostawy rozpoczęły się w 1969 roku. Jednoczenie złożono zamówienie na kolejne 40 F-104S. W październiku 1974 roku. Turcja zamówiła 40 egz., wersji F-104S, które zostały zbudowane w drugiej połowie lat 70.-tych. Różniły się one od maszyn włoskich zamontowanym działkiem. Turcy anulowali natomiast zamówienie na kolejne 20 samolotów, które zostały przejęte przez Włochów. Ostatnie z 266 wyprodukowanych przez zakłady Fiat/Aeritalia F-104S (w tym 40 dla Turcji oraz 1 dodatkowy dla zastąpienia egzemplarza, który rozbił się jeszcze przed dostawą do AMI) opuściły halę montażową w marcu 1978 roku, kończąc tym samym produkcję “Starfighterów” na świecie. Łączne lotnictwo włoskie otrzymało więc 225 samolotów F-104S.

W latach 1988-1993 zostało zmodernizowanych 147 samolotów F-104S do wersji F-104S ASA, przystosowanej do zwalczania celów powietrznych na małej wysokości. W samolocie zainstalowano stację radiolokacyjną FIAR-NASARR R21-G/M1 “Setter”. Uzbrojenie stanowiły kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze Selenia “Aspide 1A” oraz AIM-9L “Sidewinder”. Zainstalowano ponownie działko, przydatne w czasie walk na bliskiej odległości.

F-104C z 435th Tactical Fighter Squadron w locie nad Wietnamem, październik 1966 roku

W 1996 roku rozpoczęła się kolejna modernizacja F-104S ASA do wersji F-104S ASA/M. W samolotach zainstalowano nowe wyposażenie nawigacyjne i radiowe (zmodernizowany HUD (Head Up Display), nowy TACAN (TACtical Aid to Navigation), HSI (Horizontal Situation Indicator), platformę bezwładnościową LN-39A2, GPS (Global Positioning System) oraz nowy wysokościomierz radiolokacyjny). Modernizacji poddano 49 samolotów F-104S (początkowe plany mówiły o modernizacji 90 samolotów). Zmodernizowano również 18 szkolno-bojowych TF-104G do wersji TF-104G/M.

W Niemczech powstało kilka wersji doświadczalnych samolotu F-104G

– w pierwszej połowie lat 60.-tych powstał projekt samolotu skróconego startu i lądowania. Planowano wyposażyć samolot F-104G w siedem pionowych silników Rolls-Royce RB. 181 o ciągu po 11,57 kN w kadłubie i i na końcach skrzydeł. Jednak ze względu na zbyt mały zapas paliwa znajdujący się w samolocie, projekt został odrzucony

– następnie prowadzono próby krótkiego startu i lądowania z użyciem systemu SATS (Short Airfield for Tactical Support), złożonego z systemu katapultowego All-American Engineering CE1-3 oraz haka i lin hamujących, podobnych do stosowanych na lotniskowcach, opracowanych przez Vortec Products. Do prób przebudowano 9 samolotów, wyposażając je w hak do lądowania i zaczep do katapulty. Dzięki użyciu systemu SATS rozbieg i dobieg możną było skrócić do 300-450 m

– w czerwcu 1963 roku rozpoczęto próby startu samolotu F-104G ze specjalnej wyrzutni. Pod tylną częścią kadłuba zamontowano silnik rakietowy na stały materiał pędny firmy North American Aviation “Rocketdyner” rozwijający ciąg 533,81 kN. Silnik pracował przez kilkadziesiąt sekund po starcie, umożliwiając zejście F-104G z wyrzutni i rozpędzenie go do prędkości 270-300 km/h. Następnie silnik ten był odrzucany, a dalszy napęd samolotu przejmował jego własny silnik J79 (pracujący od chwili startu z wyrzutni). Próby prowadzono na terytorium USA i Niemiec. Pomimo trudności przebiegały one pomyślnie. Przerwane zostały w końcu lat 60.-tych

– F-104CCV; samolot doświadczalny wyposażony w aktywny układ sterowania. Samolot rozpoczął próby w locie w 1977 roku. Następnie samolot został zmodernizowany (za kabiną umieszczono powierzchnię destabilizującą) i przystosowany do prób z planowanym układem sterowania samolotu myśliwskiego Eurofighter. W tej postaci samolot został oblatany 20.11.1980 roku. Po pomyślnym zakończeniu prób na F-104CCV badania ulepszonego układu sterowania kontynuowano na samolocie doświadczalnym X-29

Na początku lat 70.-tych firma Lockheed prowadziła prace nad samolotem CL-1200 “Lancer” zbudowanym w oparciu o elementy płatowca F-104. Samolot otrzymał skrzydła o znacznie większej powierzchni, przesunięte na grzbiet kadłuba. Jako napęd przewidywano dwuprzepływowy silnik Pratt & Whitney TF30-P-1 lub JTF22. Projekt ten był finansowany w ramach programu doświadczalnego X-27, jednak nie wzbudził on zainteresowania. Wg niektórych źródeł cały program CL-1200/X-27 był jedynie przykrywką do finansowania tajnych programów badawczych realizowanych wówczas w firmie Lockheed. Łącznie 2580 samolotów F-104 było eksploatowanych w kilkunastu państwach na całym świecie:

– Belgia; pierwszy samolot F-104G wyprodukowany w SABCA oblatano14.02.1963 roku. Ostatni ze 100 F-104G Belgijskie Siły Powietrzne otrzymały w 1965 roku (dla Belgii zbudowano 101 egz., ale jeden samolot rozbił się przed dostawą). Dostarczono również 12 TF-104G (zbudowane w firmie Lockheed). Weszły one na uzbrojenie czterech dywizjonów myśliwskich. W latach 1979-1983 wszystkie dywizjony przezbrojono na myśliwce General Dynamics F-16A/B “Fighting Falcon”. W wyniku wypadków lotniczych Belgia straciła 38 F-104G i 3 TF-104G. Po wycofaniu samolotów z eksploatacji 18 F-104G przekazano Turcji

– Dania; w 1965 roku otrzymała w ramach programu MAP 25 F-104G (zbudowane przez firmę Canadair) i 4 TF-104G (zbudowane przez firmę Lockheed). Samoloty te weszły na uzbrojenie dwóch dywizjonów myśliwców przechwytujących. W 1971 roku stany eskadr uzupełniono o 15 maszyn CF-104 i 7 CF-104D, odkupionych od Kanady. Wszystkie wymienione samoloty zostały przebudowane do standardu F-104G/TF-104G, przy czym jeden CF-104 został przebudowany w zakładach Lockheed, a kolejne w zakładach Duńskich Królewskich Wojsk Lotniczych w Aalborgu. W latach 1983 i 1986 oba dywizjony przezbrojono na samoloty F-16A/B. W 1987 roku 15 F-104G i 3 TF-104G przekazano Tajwanowi. W toku eksploatacji Dania utraciła 12 samolotów F-104

– Grecja; w 1964 roku w ramach MAP otrzymała 35 F-104G (Canadair) i 4 TF-104G (Lockheed) W 1966 r. zakupiono jeszcze 10 F-104G i 2 TF-104G zbudowane przez firmę Lockheed. Zadaniem samolotów F-104 było powstrzymanie, przy pomocy broni jądrowej, ewentualnego natarcia państw Układu Warszawskiego. Na początku lat 70.-tych F-104G zostały przesunięte do wykonywania zadań z użyciem broni konwencjonalnej. W 1972 roku otrzymano od Hiszpanii 9 F-104G i 1 TF-104G. W 1977 roku Niemcy przekazali Grecji 2 TF-104G. W 1982 r. stan samolotów bojowych uzupełniono o 10 ex-holenderskich F-104G. W latach 1983-1988 z RFN otrzymano 78 samolotów: 38 F-104G, 22 RF-104G i 18 TF-104G. Greckie F-104G używane były w roli maszyn myśliwsko-bombowych i rozpoznawczych. Wycofano je dopiero na początku 1993 roku

– Hiszpania; w 1965 roku otrzymała 18 F-104G i 3 TF-104G w ramach programu MAP. F-104G nosiły w Hiszpanii oznaczenie C.8, a TF-104G- CE.8. Samoloty używane były w systemie obrony powietrznej. Już w 1972 roku Hiszpania otrzymała w ramach pomocy samoloty myśliwskie Mc Donnell Douglas F-4C “Phantom II”, przekazując swoje F-104 Grecji i Turcji

– Holandia; w latach 1962-1965 otrzymała 70 F-104G i 25 RF-104G dostarczone przez firmę Fokker (ARGE Nord) oraz 25 F-104G zbudowane we Włoszech i zmontowane przez firmę Fiat. Do eksploatacji wprowadzono 120 maszyn bojowych oraz 18 dwumiejscowych TF-104G zbudowane przez firmę Lockheed (z czego 8 egzemplarzy zmontowano w firmie Fokker). Weszły one na uzbrojenie pięciu dywizjonów myśliwskich. W okresie w latach 1979-1984 jednostki te zostały przezbrojone na samoloty F-16A/B. Po wycofaniu samolotów z lotnictwa Holandii 43 F-104G i 10 TF-104G przekazano Turcji, a 10 F-104G Grecji. Holendrzy w czasie eksploatacji stracili 40 F-104G i 3 TF-104G

476th Tactical Fighter Squadron w bazie Đà Nẵng, 1965 rok

– Japonia; w latach 1962-1967 w Japonii zbudowano 207 F-104J, z czego 29 złożono z części dostarczonych przez firmę Lockheed, dalsze 178 powstało od podstaw. Wraz z 3 F-104J wyprodukowanymi przez Lockheeda daje to łącznie 210 jednomiejscowych F-104J. Zakupiono również 20 dwumiejscowych F-104DJ. Na “Starfightery” przezbrojono w Japonii siedem dywizjonów (Hikotaí) należących do czterech skrzydeł (Kokudan). Samoloty te były z powodzeniem (stracono jedynie 34 F-104J i 2 F-104DJ) używane do początków lat 80.-tych. W latach 1979-1985 wszystkie dywizjony zostały przezbrojone na F-15J “Eagle”. Po wycofaniu z eksploatacji Japonia oddala część swoich samolotów Tajwanowi

– Jordania; w latach 1966 i 1968 w ramach pomocy od USA otrzymała 21 F-104A i 7 F-104B, wycofane z US Air Force. W 1969 roku Tajwan, a zgodą USA, przekazał Jordanii swoje 18 F-104A. W 1971 roku jeden dywizjon jordański został przerzucony do Pakistanu i wziął udział w walkach tego państwa z Indiami w czasie kolejnej wojny. Szczegóły tych działań nie są znane, podobno jednak dywizjon stracił trzy samoloty. W latach 1979-1981 samoloty F-104 zostały zastąpione przez maszyny Dassault-Breguet “Mirage F.1C”

– Kanada; na początku lat 60.-tych samoloty CF-104 (200 egz.) i CF-104D (38 egz.) zostały dostarczone dla Royal Canadian Air Force. Wchodziły na uzbrojenie ośmiu dywizjonów myśliwskich 1. Dywizji Lotniczej RCAF w Europie. Pierwsze samoloty dotarły do Europy w grudniu 1962 r. Priorytetowym zadaniem wszystkich stacjonujących na starym kontynencie CF-104 miało być wzmocnienie nuklearnych sił NATO w Europie, choć niektóre jednostki pełniły także zadania związane z rozpoznaniem pola walki. Wykruszanie się samolotów w wyniku licznych awarii (wykonujący głównie loty na bardzo małej wysokości Kanadyjczycy mieli największy procentowy wskaźnik wypadków) zmusiło do rozwiązania dwóch dywizjonów. W 1970 roku rząd kanadyjski podjął decyzję o zmniejszeniu liczby CF-104 w Europie oraz całkowitej zmianie przeznaczenia wyposażonych w nie jednostek przeznaczonych do uderzeń nuklearnych, wyłącznie na konwencjonalne. Od 1972 roku CF-104 były modernizowane: zainstalowano działka M61 “Vulcan” oraz rozszerzono asortyment uzbrojenia o bomby kasetowe BL755 oraz o wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych LAU-3/A (oznaczenie kanadyjskie CRU-7) kalibru 70 mm. Kilka lat później rozpoczęto proces ich sprzedaży do Danii i Norwegii. N początku lat 80.- tych w Europie pozostały ostatecznie tylko trzy dywizjony: 421., 439. i 441. W latach 1983- 1986 (wg innych źródeł w latach 1985- 1987) ostatnie trzy dywizjony przezbrojono w samoloty McDonnell Douglas CF-18 “Hornet”. Znaczną część ex-kanadyjskich CF-104 i CF-104D przekazano Turcji. Oprócz kanadyjskich jednostek stacjonujących w Europie CF-104 używane były też w 6. Operational Training Unit, gdzie prowadzono szkolenie pilotów latających później na CF-104 oraz w Central Experimental and Proving Establishment w Cold Lake. Spośród 239 kanadyjskich “Starfighterów” rozbiło się ok. 110 samolotów,

– Norwegia; w 1963 roku otrzymała 16 RF-104G i 2 TF-104G wykonane przez firmę Lockheed oraz 3 F-104G z zakładów Canadair. Wszystkie trafiły do 331. Dywizjonu. Głównym zadaniem tej jednostki było prowadzenie rozpoznania powietrznego, a w drugiej kolejności obrona powietrzna. W 1973 roku Norwegia otrzymała od Niemiec 2 TF-104G oraz zakupiła 18 ex-kanadyjskich CF-104G i 2 CF-104D. Nowe samoloty weszły na uzbrojenie 334. Dywizjonu. Zadaniem tego dywizjonu było zwalczanie celów morskich, głównym uzbrojeniem były kierowane pociski rakietowe AGM-12C “Bullpup B”. W 1981 roku samoloty F-104 zostały zastąpione przez F-16A/B

– Pakistan; był pierwszym państwem poza USA, które otrzymało F-104. W ramach MAP dostarczono w 1961 roku 12 ex-amerykańskich samolotów (10 F-104A i 2 F-104B). Wzięły one udział w wojnie z Indiami we wrześniu 1965 roku uzyskując cztery zwycięstwa powietrzne. Straty własne wyniosły 2 F-104A: jeden padł ofiarą myśliwca “Mystere IV”, drugi został zestrzelony przez naziemną obronę przeciwlotniczą. Prawdopodobnie trzy kolejne samoloty stracił dywizjon jordański, przerzucony celem wsparcia muzułmańskiego sojusznika. W II połowie lat 60.-tych otrzymano 2 F-104A od Tajwanu. W czasie kolejnej wojny (grudzień 1971 roku) pakistańskie F-104A zestrzeliły cztery samoloty: 1 Suchoj Su-7 i 1 Folland “Gnat”, 1 English Electric “Canberra” i 1 “Alize”. Jednak indyjskie Mikojan MiG-21 zdołały zestrzelić 3 F-104A. Pozostałe F-104A/B Pakistan wycofał ze służby w 1975 roku

– RFN; pierwsze samolot F-104F dotarły do Niemiec w lipcu 1960 roku. Natomiast bojowe F-104G zaczęły wchodzić na uzbrojenie jednostek wiosną 1961 roku. Znalazły się one na uzbrojenie czterech pułków myśliwsko-bombowych. W latach 60.-tych miały one głównie wykonywać uderzenia jądrowe na nacierające wojska Układu Warszawskiego i na ich obiekty tyłowe. Po przyjęciu nowej doktryny Elastycznego Reagowania samoloty F-104G zostały przeznaczone do wykonywania uderzeń bronią konwencjonalną, niszcząc środki przenoszenia broni jądrowej przeciwnika, a także paraliżując system dowodzenia i system zaopatrzenia wojsk. Używane były do lat 1983-1985, kiedy zostały zastąpione przez samoloty Panavia “Tornado”. W latach 1963-1964 na F-104G przezbrojono dwa pułki myśliwskie. W 1974 roku obie jednostki zostały przezbrojone na samoloty Mc Donnell Douglas F-4F “Phantom”. W latach 1963-1971 F-104G latały również w dwóch pułkach rozpoznawczych oraz dwóch pułkach marynarki wojennej (lata 1963-1986). F-104G zakupione dla pułków marynarki wojennej zostały w 1977 roku dostosowane do przenoszenia pocisków przeciwokrętowych AS 34 “Kormoran”. Samoloty F-104 zyskały sobie złą reputację jako samoloty niebezpieczne i trudne w pilotażu. Duża liczba wypadków była powodem, dla którego nazywano je “Latającymi Trumnami” albo “Twórcami Wdów”. Łącznie Niemcy stracili aż 248 F-104G, 33 TF-104G i 11 F-104F (razem 292 samoloty). Zginęło na nich 116 pilotów. Część z wycofanych samolotów przekazano innym państwom: 165 F-104G i 36 RF-104G Turcji, 58 F-104G i 23 TF-104G Grecji, 39 F-104G i 27 TF-104G Tajwanowi,6 TF-104G Wochom, 1 F-104G i 2 TF-104G odstąpiono amerykańskiej agencji NASA

– Tajwan; w 1961 roku otrzymał pierwsze 24 F-104A i 5 F-104B, pochodzące z zapasów USAF. W latach 1964-1969 dostarczono 46 F-104G i 8 TF-104G (zbudowane przez firmę Lockheed) i 21 RF-104G (zbudowane przez firmę Canadair). Jednoczenie z wprowadzeniem F-104G wycofano z uzbrojenia F-104A/B, 18 z nich odstąpiono Jordanii i co najmniej 2 Pakistanowi. W 1983 r. stany jednostek uzupełniono przez 38 F-104G i 26 TF-104G, wycofanych z niemieckiego centrum szkolenia w Luke w Arizonie (USA). W 1987 roku dostarczono Tajwanowi 22 F-104J i 5 F-104DJ z Japonii (część w stanie nielotnym) oraz 15 F-104G i 3 TF-104G z Danii. W latach 80.-tych tajwańskie F-104G przezbrojono w pociski AIM-9J “Sidewinder”, a w latach 90.-tych w opracowane na Tajwanie rakiety “Sky Sword I” i “Sky Sword II”. Ostatnie samoloty F-104 zostały wycofane w 1997 roku

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

– Turcja; przez Turcję przewinęło się ok. 400 F-104, większość z nich została przekazana przez inne państwa NATO. W latach 1963-1964, w ramach programu MAP otrzymano 34 F-104G (zbudowane przez Canadair) oraz zakupiono dalsze 10 F-104G ,2 RF-104G i 6 TF-104G w firmie Lockheed. W 1972 roku Hiszpania przekazała 9 F-104G i 2 TF-104G. Na początku lat 70.-tych zakupiono we Włoszech 40 egzemplarzy F-104S, które zostały dostarczone w latach 1974-1975. Największe dostawy F-104 do Turcji przypadają na lata 80.-te: przekazano wówczas 18 F-104G z Belgii (1981-1983), 21 F-104G, 22 RF-104G i 10 TF-104G z Holandii (lata 1980-1984), 9 RF-104G, 3 CF-104 i TF-104G z Norwegii (1981 rok), 119 F-104G, 18 RF-104G i 33 TF-104G z Niemiec (lata 1980-1987). W 1985 roku Kanada zaoferowała Turcji odstąpienie swoich CF-104 po bardzo atrakcyjnej cenie. Samoloty te przeszły na koszt RFN remonty i zostały dostarczone w latach 1986-1987 (46 CF-104 i 6 CF-1 04D). Spośród 52 maszyn 20 przeznaczono na części zamienne. “Sarfightery” zostały wycofane ze służby w latach 1990-1995 i zastąpione głównie przez samoloty F-16

– USA; poza prototypami XF-104 oraz 17 YF-104A użytkowano 153 F-104A, 26 F-104B, 77 F-104C i 21 F-104D. Pierwsze samoloty dotarły do dywizjonów USAF w okresie luty-czerwiec 1958 roku. W czasie kryzysu wokół Tajwanu we wrześniu 1958 roku 24 F-104A i 5 F-104B dostarczono statkiem na wyspę, gdzie stacjonowały dywizjony USAF. Wszystkie te maszyny zostały później przekazane lotnictwu Tajwanu. W końcu 1959 roku samoloty F-104A i F-104B przekazano do lotnictwa Gwardii Narodowej. Część samolotów przebudowano na bezpilotowe samoloty-cele QF-104A lub przekazano Tajwanowi (24 F-104A i 5 F-104B) oraz Pakistanowi (10 F-104A i 2 F-104B). W następstwie Kryzysu Berlińskiego w 1961 roku trzy dywizjony Gwardii Narodowej zostały przebazowane do Europy, gdzie przebywały do końca 1962 roku. Kryzys związany z instalacją radzieckich rakiet na Kubie, spowodował w 1963 roku przeniesienie F-104A i F-104B do jednostek regularnych. Ich zadaniem było przechwytywanie ewentualnych bombowców, które wystartowałyby z Kuby. Wycofane zostały ze służby w 1969 roku. Wcześniej (w latach 1966-1967) 21 F-104A i 7 F-104B przekazano Jordanii. Pierwsze F-104C i F-104D zaczęły napływać do dywizjonów USAF pod koniec 1958 roku. W latach 1965-1967 używane były w czasie wojny w Wietnamie. W toku walk F-104C wykonały 2269 lotów bojowych w czasie 8820 h. Straty wyniosły 15 maszyn, z czego jeden zestrzelił MiG-19, nie odniosły natomiast żadnego zwycięstwa powietrznego. W 1967 roku F-104C przekazano Gwardii Narodowej, gdzie były używane do 1975 roku. W latach 1963-1983 na 65 F-104G, 36 TF-104G i 11 F-104F latały trzy dywizjony bojowego szkolenia załóg bazujące w Luke w Arizonie, szkoląc pilotów zachodnioniemieckich, a także z innych państw NATO. Wszystkie wymienione samoloty stanowiły własność Luftwaffe

– Włochy; pierwszy wyprodukowany przez firmę Fiat samolot F-104G został oblatany 5.10.1962 roku. Lotnictwo włoskie otrzymało 51 egzemplarzy wykonanych w wariancie myśliwskim, 54 w myśliwsko- bombowym oraz 28 TF-104G, z czego 16 zbudowanych we Włoszech. Weszły one na uzbrojenie sześciu dywizjonów. W latach 1970-1974 dostarczono 224 F-104S (z 225 zamówionych, jeden rozbił się przed przejęciem przez siły powietrzne). W 199 roku oficjalnie zakończono eksploatację F-104G w Aeronautica Militare Italiana. Takie operacje wojskowe, jak Deny Flight, Deliberate Force, Decisire Endeavour, czy wreszcie słynna Allied Force wskazały na nowe, realne zagrożenie ze strony niestabilnych politycznie i militarnie państw powstałych na gruzach dawnej Jugosławii. Samoloty F-104S.ASA-M pełniły rolę alarmowych samolotów przechwytujących

Konstrukcja

Jednomiejscowy (w wersjach treningowych- dwumiejscowy) średniopłat o konstrukcji metalowej. Skrzydła wolnonośne o obrysie trapezowym i ujemnym wzniosie 10 stopni. Konstrukcja dwudźwigarowa z 12 pomocniczymi dźwigarkami. Pokrycia skrzydeł górne i dolne wykonane jako elementy integralne. Cześć ruchoma na krawędzi spływu, o konstrukcji duralowej jest dzielona. Wewnętrzna działa jak klapa nośna natomiast zewnętrzna pełni rolę lotki.

Kadłub skorupowy o konstrukcji duralowej. Pod kadłubem zamontowano pojedynczą brzechwę ustateczniającą. W tylnej części kadłuba, po obu jego stronach, umieszczono hamulce aerodynamiczne. Kabina zakryta, ciśnieniowa, wyposażona w fotel katapultowany. Usterzenie pionowe dwudźwigarowe o konstrukcji duralowej z jednoczęściowym sterem kierunku. Usterzenie poziome o konstrukcji duralowe, płytowe o kształcie trapezowym. Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie.

Taiwan Air Force F-104J

Uzbrojenie

– YF-104A- 1 sześciolufowe działko General Electric T-171-E3 (M-61A) “Vulcan” kal. 20 mm, kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze GAR-8 (AIM-9B) “Sidewinder”, 1 niekierowany pocisk rakietowy powietrze-powietrze MB-1 “Genie” głowicą jądrową o mocy 1,5 kt,

– F-104C- 1 sześciolufowe działko General Electric M-61A “Vulcan” kal. 20 mm. Uzbrojenie podwieszane na 5 węzłach (czterech podskrzydłowych i jednym podkadłubowym), później dodano jeszcze dwa węzły podkadłubowe: jedna bomba atomowa typu Mk 28 mocy 100-500 kt lub B43 o mocy 1-2 Mt, bomby konwencjonalne o wagomiarze 445, 340 lub 225 kg, 2 pociski rakietowe powietrze-ziemia AGM-12C “Bullpup B”, 2-4 kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze AIM-9 “Sidewinder” albo dodatkowe zbiorniki paliwa,

– F-104G- 1 sześciolufowe działko General Electric M-61A “Vulcan” kal. 20 mm. Uzbrojenie podwieszane na 7 węzłach (czterech podskrzydłowych i trzech podkadłubowych): 1 lub 2 bomby atomowe B43 o mocy 1-2 Mt, bomby konwencjonalne o wagomiarze 908, 445, 340 lub 225 kg, 2 pociski rakietowe powietrze-ziemia AGM-12C “Bullpup B”, 2-4 kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze AIM-9 “Sidewinder” albo dodatkowe zbiorniki paliwa. Łączna masa uzbrojenia- 1816 kg, natomiast wraz ze zbiornikami dodatkowymi- ok. 3000 kg,

– F-104S- 1 sześciolufowe działko General Electric M-61A “Vulcan” kal. 20 mm. Centralny zamek kadłubowy przystosowany do przenoszenia masy 908 kg, Zamki kadłubowe boczne przystosowane do przenoszenia pocisków kasy powietrze-powietrze AIM-9 “Sidewinder”. Zamki podskrzydłowe (po dwa na każdym skrzydle) przystosowane do przenoszenia masy 453 kg bomb, zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi, pocisków rakietowych powietrze-ziemia AGM-12 “Bullpup”, kierowanych pocisków powietrze-powietrze AIM-9 “Sidewinder” lub AIM-7 “Sparrow”, zbiorników dodatkowych paliwa. Na kocówkach skrzydeł mogły być montowane pociski “Sidewinder” lub dodatkowe zbiorniki paliwa. Masa uzbrojenia- 2177 kg.

Wyposażenie

– YF-104A, F-104A, F-104B, F-104C, F-104D- celownik radiolokacyjny AN/APG-34, celownik optyczny K-19,

– F-104G- stacja radiolokacyjna NASARR F-15A, czujnik podczerwieni, bezwładnościowy układ nawigacyjny Litton LN-3, system nawigacyjny TACAN, pilot automatyczny Honeywell MH-97G,

– F-104S- stacja radiolokacyjna klasy NASARR, autopilot, komputer pokładowy, TACAN, VOR, transponder, ILS, system nawigacji radiowej, system nawigacji inercyjnej, radiostacje UHF i VHF.

Instalacje: hydrauliczna, elektryczna, klimatyzacyjna,

Silnik turboodrzutowy:

– XF-104 pierwszy prototyp- Curtiss Wright J65 bez dopalania o ciągu 34,7 kN (3540 kG),

– XF-104 drugi prototyp- Curtiss Wright J65-W-6 z dopalaniem o ciągu 44,5 kN (4540 kG),

– YF-104A General Electric J79-GE-3 lub J79-GE-3A o ciągu 49,0 kN (4990 kG) bez i 71,2 kN (7260 kG) z dopalaniem,

– F-104C General Electric J79-GE-7 o ciągu 44,5 kN (4540 kG) bez i 70,3 k N (7170 kG) z dopalaniem,

– F-104- General Electric J79-GE-11A o ciągu 44,5 kN (4540 kG) bez i 70,3 k N (7170 kG) z dopalaniem,

– F-104S General Electric J79-GE-19 o ciągu 79,63 kN (8120 kG) z dopalaniem.

Luftwaffe Bundeswehra 1965 rok

Dane techniczne F-104S

Rozpiętość (bez zbiorników lub prowadnic na końcach skrzydeł) 6,68 m, długość całkowita 16,69 m, długość kadłuba 15,62, wysokość 4,11 m, powierzchnia nośna 18,22 m2.

Masa własna 6387 kg, masa startowa 13 054 kg.

Prędkość max Ma=2,2, prędkość przelotowa max Ma=0,92, prędkość przeciągnięcia 232 km/h, wznoszenie 254 m/s, pułap max 17 680 m, pułap dynamiczny 27 400 m, promień działania 955 km, zasięg do przebazowania (z jednym tankowaniem w powietrzu) 3510 km.