Samolot myśliwski „Mirage III”

Historia konstrukcji

Na początku lat 50.-tych w dowództwie lotnictwa francuskiego Armée de l’Air; opracowano podstawowe wymagania, jakim miał sprostać lekki samolot myśliwski przyszłości o masie do 4000 kg. Wymagania te miały być punktem wyjścia do podjęcia prac projektowych przez różne firmy. Miały one sprawdzić jakość swych koncepcji, budując samoloty doświadczalne. W 1953 roku zgłoszono 7 projektów: Dassault MD.550 „Mystère Delta” („Mirage I”), Breguet 1002, Sud-Est X-212 „Durandal”, Sud-Est X-212C „Durandal II”, Nord 500 „Harpoon”, SO 9050 „Trident II” i Morane-Saulnier MS 1000, lecz tylko „Mirage I”, „Duranda” i “Trident II” doprowadzono do fazy realizacji. Dwa pierwsze charakteryzowały się płatem o obrysie trójkątnym, trzeci niekonwencjonalnym rozwiązaniem napędu.

Samolot „Mirage I” powstał w biurze konstrukcyjnym firmy Avions Marcel Dassault, którym kierowali inżynierowie Henri Deplante i Jean Cabrière. Konstruktorzy dostrzegli perspektywy, jakie otwierały się przed skrzydłem typu delta zastosowanym na samolotach szybkich oraz jego zalety konstrukcyjne, przede wszystkim możliwość zastosowania cienkiego profilu o małym oporze przy prostej i lekkiej konstrukcji. Prace nad projektem zastosowania skrzydła delta do samolotu myśliwskiego podjęto w na początku 1952 roku. Projekt koncepcyjny tego samolotu nosił nazwę „Mystère Delta”. Rozważano zastosowanie do jego napędu różnych silników odrzutowych (pojedynczy lub dwa obok siebie), a także silnika rakietowego. Za oficjalny początek projektu samolotu jest uważany dzień 04. 02. 1953 roku. Ostatecznie były rozważane dwa projekty: dwusilnikowy samolot MD.550 i jednosilnikowy samolot MD.556. W tym drugim przypadku jednak, mimo zastosowania silnika z dopalaczem, nie osiągnięto odpowiedniego wymaganego ciągu. Zdecydowano się więc na rozwijanie pierwszej koncepcji, z zastosowaniem niewielkiego silnika rakietowego SEPR o dość znacznym ciągu jako dodatkowego źródła napędu.

Prace konstrukcyjne rozpoczęły się w 1954 roku Kierował nimi Jean Rouault. Do napędu miały służyć dwa silnik Turbomeca „Gabizo” o ciągu 2 x 15,0 kN z dopalaniem. Silniki jednak nie zostały ukończone na czas i dlatego pierwszym prototypie, oznaczonym jako MD.550-01 zamontowano silniki Armstrong-Siddeley MD.30 „Viper” o ciągu zaledwie ok. 7,5 kN, bez dopalaczy. Nie został również zamontowany silnik rakietowy. Samolot został oblatany dnia 25. 06. 1955 roku Pierwsza seria prób umożliwiła dopracowanie konfiguracji aerodynamicznej. Ze względu na zastosowane silniki o małym ciągu, samolot osiągnął prędkość tylko 940 km/h. Prototyp wrócił do zakładów w celu modyfikacji, m.in. zmieniono obrys usterzenia pionowego, zmodyfikowano skrzydła, zamontowano silniki MD.30 „Viper” o ciągu 9,61 kN z dopalaniem oraz silnik rakietowy SEPR o ciągu 14,7 kN. Zmodyfikowany prototyp otrzymał nową nazwę „Mirage I”. Pod koniec 1955 roku, po zastosowaniu dopalaczy i po włączeniu silnika rakietowego samolot osiągnął w locie poziomym prędkość 1,6 Ma (choć inne źródła podają prędkość zaledwie 1,3 Ma). Była to nadal zbyt mała prędkość, ponieważ konkurencyjny samolot „Trident II” osiągnął taką prędkość sześć miesięcy wcześniej i trwały przygotowania do przekroczenia prędkości 2 Ma.

W tym samym czasie szybko postępowała budowa drugiego prototypu MD.550-02 „Mirage II”. Był nieco większy od „Mirage I”, otrzymał docelowe silniki Turbomeca „Gabizo” oraz silnik rakietowy SEPR 66. Jednak obliczenia wykazały, że samolot nie będzie w stanie osiągnąć prędkości 2 Ma. Zmieniła się również koncepcja zastosowania samolotu jako myśliwca przechwytującego. Miał on być teraz naprowadzany na cel za pomocą naziemnej stacji radarowej przekazującej drogą radiową dane wyświetlane następnie na specjalnym ekranie. Aby jednak akcja przechwytywania wyprawy bombowej była w pełni skuteczna, samolot należało również wyposażyć w pokładową stację radiolokacyjną, nadającą się do poszukiwania celów i naprowadzania na nie. Ówczesne konstrukcje takich urządzeń nie były lekkie ani małe, lecz możliwości napędu samolotu „Mirage” uznano za wystarczające, by podjąć się zabudowy na nim takiej stacji.

Zespół kierowany przez Jeana Jacquesa Samina opracował nową konstrukcję kadłuba. Nowy kadłub mógł pomieścić nowy silnik- zamiast dwóch silników „Gabizo” zdecydowano się na zastosowanie jednego silnika SNECMA „Atar 101 G” z dopalaczem, pozostawiono także silnik rakietowy SEPR 66. Ostatecznie prototyp „Mirage II” nie został zbudowany, jego skrzydła wykorzystano do połączenia z nowym kadłubem. Konstrukcja powstawała w bardzo szybkim tempie; juz rok po oblocie prototypu „Mirage I” nowy samolot, który otrzymał nazwę MD.550-03 „Mirage III”, był gotowy do lotu. Pierwszy prototyp „Mirage III-001”, został oblatany 17. 11. 1956 roku. Pierwszy lot upewnił konstruktorów o prawidłowym zachowaniu się samolotu do prędkości 750 km/h. Ten właśnie prototyp stał się protoplastą całej rodziny jednego z najsłynniejszych samolotów drugiej połowy XX wieku. Po pierwszej serii lotów wprowadzono modyfikację wlotów powietrza. Dzięki temu we wrześniu 1957 roku udało się osiągnąć prędkość 1,8 Ma.

Bardzo zachęcające wyniki prób zaowocowały zamówieniem państwowym na liczącą 10 egzemplarzy serię informacyjną „Mirage IIIA”. Jej opracowaniem kierował Philippe Amblard. Samolot „Mirage III-001” był zbyt mały, by pomieścić wszystkie urządzenia przewidywane dla serii informacyjnej, tak więc seryjne „Mirage IIIA” różniły się od niego następującymi szczegółami:

zmienioną konstrukcją płata, o zwiększonej sztywności, z zastosowaniem struktury integralnej, od prototypów płat ten różnił się przede wszystkim cieńszym profilem.
kadłubem o kształcie opracowanym według reguły pól i przedłużonym.
wlotami powietrza o zmiennej geometrii dzięki zastosowaniu ruchomych półstożków.
zastosowaniem silnika “Atar 9B” o ciągu 61,16 kN z dopalaniem.
zastosowaniem silnika rakietowego SEPR 841 o ciągu 17,13 kN.
radarem Cyrano (Thomson-CSF) w przedniej części kadłuba.

Dla każdego samolotu serii informacyjnej był przewidziany inny program prób Pierwszy samolot „Mirage IIIA- 01” został oblatany w dniu 12. 05. 1958 roku, ostatni; dnia 15. 12. 1959 roku. Podczas prób serii informacyjnej wykonano ponad 2100 lotów. Pozwoliło to na ostateczne dopracowanie samolotu przeznaczonego do produkcji seryjnej. Podczas prób ustanowiono także rekordy:

24. 10. 1958 roku Glavany osiągnął prędkość 2 Ma bez użycia silnika rakietowego. Dzięki temu „Mirage III” stał się pierwszym europejskim samolotem, który przekroczył prędkość 2 Ma.
18. 06. 1959 roku Muselli ustanowił międzynarodowy rekord prędkości na obwodzie zamkniętym 100 km, osiągając 1771 km/h.
26. 08. 1959 roku Jacqueline Auriol jako pierwsza kobieta osiągnęła prędkość 2 Ma.
20. 02. 1960 roku Jean-Marie Saget osiągnął wysokość 25 500 m używając do tego celu silnika rakietowego.
15. 05. 1960 roku powtórzył ten wynik na innym prototypie Réné Farsy.

W dniu 5. 08. 1958 roku Armée de l’Air zamówiło 100 egzemplarzy wersji „Mirage IIIC”, myśliwca przechwytującego operującego w każdych warunkach atmosferycznych. Pierwszy egzemplarz tej wersji został oblatany 9. 10. 1960 roku. Jeszcze podczas produkcji serii „Mirage IIIC” zostało złożone następne zamówienie na kolejne wersje samolotu, obejmujące łącznie 300 egzemplarzy. Sukces samolotu we Francji był bacznie obserwowany przez inne kraje, poszukujące odpowiedniego myśliwca dla swoich sił zbrojnych. Wkrótce po zrealizowaniu zamówienia krajowego, zakłady Dassault mogły podjąć produkcję dla odbiorców zagranicznych. Pierwsi klienci zgłosili swe zainteresowanie jeszcze w 1958 roku (Republika Federalna Niemiec, Belgia, Holandia), nieco później Izrael, który stał się pierwszym odbiorcą. W wyniku dalszego rozwoju, opracowano następujące wersje samolotu:

Samolot myśliwski Dassault-Breguet “Mirage IIIE” należący do Royal Australian Air Force

„Mirage IIIB”; wersja szkolno- treningowa, dwumiejscowa; oblot dnia 20. 10. 1959 roku Produkowana dla lotnictwa francuskiego. Zbudowano 28 egzemplarzy, jeden z nich został przebudowany na wersję „Mirage IIIB- SV”.
„Mirage IIIB-1”; wersja szkolno- treningowa, zbudowano 5 egzemplarzy dla lotnictwa francuskiego.
„Mirage IIIB-2” („Mirage IIIB-RV”); samoloty przystosowane do uzupełniania paliwa podczas lotu. Używane jako samoloty treningowe samolotów bombowych Dassault „Mirage IV”. Zbudowano 10 egzemplarzy.
„Mirage IIIB- SV”; jeden samolot doświadczalny, wyposażony w system sterowania lotem typu fly-by-wire. Powstał w połowie lat 70.- tych w wyniku modernizacji samolotu „Mirage IIIB”.
„Mirage IIIBE”; wersja szkolno- treningowa, otrzymała nieco bogatsze wyposażenie. Opracowana na bazie wersji „Mirage IIIE”. Zbudowano 20 egzemplarzy dla lotnictwa francuskiego.
„Mirage IIIBJ”; wariant samolotu „Mirage IIIB” dla Sił Powietrznych Izraela. Zbudowano 5 egzemplarzy.
„Mirage IIIBL”; wariant samolotu „Mirage IIIB” dla Libanu, zbudowano 2 egzemplarze.
„Mirage IIIBS”; wariant samolotu „Mirage IIIB” dla Szwajcarii, zbudowano 4 egzemplarze.
„Mirage IIIBZ”; wariant samolotu „Mirage IIIB” dla South African Air Force, zbudowano 3 egzemplarze.

„Mirage IIIC”; samolot myśliwski przechwytujący, operujący w każdych warunkach atmosferycznych. Pierwszy egzemplarz tej wersji został oblatany dnia 9. 10. 1960 roku. Zbudowano 95 egzemplarzy, przeznaczonych dla lotnictwa francuskiego.
„Mirage IIIC-2”; jeden samolot, który powstał w wyniku modyfikacji „Mirage IIIE”. Później został ponownie doprowadzony do standardu „Mirage IIIE”,
„Mirage IIICJ”; wariant samolotu „Mirage IIIC” dla Sił Powietrznych Izraela. W latach 1961- 1964 dostarczono 72 egzemplarzy.
„Mirage IIICS”; wariant samolotu „Mirage IIIC” dla Szwajcarii. Zbudowano 1 egzemplarz, który służył do oceny i testów.

“Mirage IIID” – RAAF

„Mirage IIICZ”; wariant samolotu „Mirage IIIC” dla South African Air Force. W okresie od grudnia 1962 roku oraz marca 1964 roku dostarczono 16 egzemplarzy.
„Mirage IIID”; dwumiejscowa wersja szkolno- treningowa, opracowana na bazie „Mirage IIIE”. Produkowany na licencji w Australii w firmie Government Aircraft Factory (GAF). Dla RAAF dostarczono 16 egzemplarzy.
„Mirage IIIDA”; wariant samolotu „Mirage IIID” dla Argentyny. Dostarczono 2 egzemplarze w 1973 roku, dodatkowo pewne informacje, mówiące o dalszych 2 egzemplarzach, które zostały dostarczone w 1982 roku.
„Mirage IIIDBR”; wariant samolotu „Mirage IIID” dla Brazylii. Lokalne oznaczenie lotnictwa brazylijskiego- F-103D. W 1972 roku dostarczono 4 egzemplarze, dalsze 2 ex-francuskie „Mirage IIIBE: dostarczono w 1984 roku w celu uzupełnienia strat, poniesionych w wypadkach.
„Mirage IIIDBR-2”; odnowiona i zmodernizowana wersja dla lotnictwa brazylijskiego. Dwa ex-francuskie samoloty zostały dostarczone w 1988 roku, dalsze dwa powstały w wyniku przebudowy samolotów „Mirage IIIDBR”.
„Mirage IIIDE”; wariant samolotu „Mirage IIID” dla Hiszpanii. Lokalne oznaczenie lotnictwa hiszpańskiego- CE.11. Dostarczono 6 egzemplarzy.
„Mirage IIIDP”; wariant samolotu „Mirage IIID” dla Pakistanu. Zbudowano 5 egzempalrzy.
„Mirage IIIDS”; wariant samolotu „Mirage IIID” dla Szwajcarii. W 1983 roku dostarczono 2 egzemplarze.
„Mirage IIIDV”; wariant samolotu „Mirage IIID” dla Wenezueli. Zbudowano 3 egzempalrze.
„Mirage IIIDZ”; wariant samolotu „Mirage IIID” dla South African Air Force. W 1969 roku dostarczono 3 egzemplarze.
„Mirage IIID2Z”; ulepszony wariant samolotu treningowego dla South African Air Force. Wyposażony w silnik „Atar 9K-50” o ciągu 49,2 kN i 70,6 kN z dopalaniem. Zbudowano 11 egzempalrzy.
„Mirage IIIE”; jednomiejscowy samolot myśliwsko- bombowy przeznaczony do operowania na małych wysokościach i przystosowany do przenoszenia broni jądrowej. Otrzymał nowe wyposażenie nawigacyjne. Prototyp oblatany dnia 5. 04. 1961 roku. Dla lotnictwa Francji dostarczono 183 egzemplarzy.
„Mirage IIIEA”; wariant samolotu „Mirage IIIE” dla Argentyny. Zbudowano 17 egzemplarzy.
„Mirage IIIEBR”; wariant samolotu „Mirage IIIE” dla Brazylii. Lokalne oznaczenie lotnictwa brazylijskiego- F-103E. Zbudowano 16 egzemplarzy.
„Mirage IIIEBR-2”; odnowiona i zmodernizowana wersja dla lotnictwa brazylijskiego. W 1988 roku dostarczono 4 zmodernizowane samoloty ex-francuskie, następnie do tego standardu zmodernizowano pozostałe w służbie „Mirage IIIEBR”.
„Mirage IIIEE”; wariant samolotu „Mirage IIIE” dla Hiszpanii, lokalne oznaczenie C.11. W 1970 roku dostarczono 24 egzemplarze.
„Mirage IIIEL”; wariant samolotu „Mirage IIIE” dla Libanu. Jego prototyp oblatano dnia 25. 07. 1967 roku. W latach 1967-1969 dostarczono 10 egzemplarzy.
„Mirage IIIEP”; wariant samolotu „Mirage IIIE” dla Pakistanu. W latach 1967-1969 dostarczono 18 egzemplarzy.
„Mirage IIIEV”; wariant samolotu „Mirage IIIE” dla Wenezueli. Zbudowano 7 egzemplarzy. Część z nich została zmodernizowana do wersji „Mirage 50EV”.
„Mirage IIIEZ”; wariant samolotu „Mirage IIIE” dla South African Air Force. W latach 1965-1972 dostarczano 17 egzempalrzy.
„Mirage IIIO”; jednomiejscowy samolot myśliwsko- bombowy, operujący w każdych warunkach atmosferycznych dla Royal Australian Air Force. Zbudowano tylko prototyp wersji licencyjnej, napędzany silnikiem Rolls-Royce „Avon” Mk 67 o ciągu 53,68 kN i 71,17 kN z dopalaniem. Został oblatany dnia 13 .02. 1961 roku. Samoloty seryjne produkowane w Australii oparto na wersji „Mirage IIIE” z silnikiem „Atar”.
„Mirage IIIOA”; jednomiejscowy samolot myśliwsko- bombowy produkowany na licencji w Australii. W firmie Government Aircraft Factory (GAF) zbudowano 51 egzemplarzy.
„Mirage IIIOF”; jednomiejscowy, przechwytujący samolot myśliwski produkowany na licencji w Australii. W firmie Government Aircraft Factory (GAF) zbudowano 49 egzemplarzy.
„Mirage IIIR”; jednomiejscowy samolot do rozpoznania fotograficznego operujący w każdych warunkach atmosferycznych, z układem 5 aparatów fotograficznych OMERA 31 o różnej orientacji osi obiektywów umieszczonych w przedzie kadłuba (zamiast radaru). Płatowiec oparty na wersji „Mirage IIIE”, ale z prostszą awioniką (jak w wersji „Mirage IIIC”). Prototyp oblatany 31. 10. 1961 roku. Dla lotnictwa francuskiego zbudowano 2 prototypy i 50 samolotów seryjnych.
„Mirage IIIRD”; wariant „Mirage IIIR” z dodanym nawigacyjnym radarem dopplerowskim, zbudowano 20 egzemplarzy dla Francji.
„Mirage IIIRJ”; jednomiejscowy samolot do rozpoznania fotograficznego operujący w każdych warunkach atmosferycznych. Używane w Izraelu. Dwa samoloty powstały w wyniku modyfikacji „Mirage IIICJ”.
„Mirage IIIRP”; wariant eksportowy „Mirage IIIR” dla Pakistanu. Zbudowano 13 egzemplarzy.
„Mirage IIIRS”; wariant eksportowy „Mirage IIIR”, produkowany na licencji w Szwajcarii. Zakłady F+W Emmen, które zbudowały 18 egzemplarzy.
„Mirage IIIRZ”; wariant eksportowy „Mirage IIIR” dla Republiki Południowej Afryki. Zbudowano 4 egzemplarze.

“Mirage 5F”

„Mirage IIIR2Z”; wariant eksportowy „Mirage IIIR” dla Republiki Południowej Afryki, wyposażony w silnik „Atar 9K-50”. Zbudowano 4 egzeplarze.
„Mirage IIIS”; wersja myśliwska, produkowana na licencji w Szwajcarii. Zakłady F+W Emmen zbudowały łącznie 36 egzemplarzy tej wersji.
„Mirage IIIT”; jeden samolot przebudowany do testowania silników SNECMA TF-104 i TF-106 (zmodyfikowane Pratt & Whitney JTF-10), z którymi testowano później pionowzlot „Mirage IIIV”. Wystartował po raz pierwszy w dniu 4. 07. 1964 roku.
„Mirage IIIX” lub „Mirage 3NG”; zaproponowany wariant myśliwca czwartej generacji. Posiadał przednie powierzchnie destabilizujące nadające samolotowi cechy układu kaczki oraz z identyczną awioniką jak opracowywany w tym samym czasie samolot Dassault-Breguet „Mirage 2000”.

Użytkownicy samolotów „Mirage III”

Argentyna; zakupiła we Francji 17 egzemplarzy „Mirage IIIEA” oraz 2 lub 4 egzemplarze „Mirage IIIDA”. Później doszły do nich używane samoloty zakupione we Francji 2 egzemplarze „Mirage IIIB” i Izraelu 19 egzemplarze „Mirage IIICJ”, 3 egzemplarze „Mirage IIIBJ”.
Australia; w 1959 roku zainteresowała się samolotem „Mirage III”, jako następcą myśliwców North American F-86 „Sabre”. Początkowo planowano zastosowanie do napędu samolotów ‘Mirage” silników Rolls-Royce „Avon”. Jeden z samolotów w rekordowo krótkim czasie został nawet wyposażony w taki silnik i oblatany dnia 13. 02. 1961 roku. Ostatecznie jednak do produkcji dla Australii został wybrany silnik „Atar”. W marcu 1961 roku Dassault udzielił licencji na budowę samolotów w wersji oznaczonej „Mirage IIIO”, a także na produkcję silników „Atar”. W firmie Government Aircraft Factory (GAF) wyprodukowano 100 egzemplarzy jednomiejscowej wersji „Mirage IIIO” i 16 egzemplarzy dwumiejscowych „Mirage IIID”.
Belgia; jeszcze w 1958 roku wyraziła swoje zainteresowanie samolotem. Ostatecznie na początku lat 70.- tych zakupiła samoloty „Mirage 5”.
Brazylia; w maju 1970 roku złożyła zamówienie na 12 egzemplarzy „Mirage IIIEBR” i 4 egzemplarze „Mirage IIIDBR”. Pierwsze dostawy zrealizowano dnia 31. 05.1 972 roku. Następne zamówienia z Brazylii nadeszły w latach 1978 i 1980-1982 gdzie łącznie doszło 10 egzempalrze „Mirage IIIEBR-2”, 6 egzemplarzy „Mirage IIIBEBR-2”. W Brazylii samoloty otrzymały miejscowe oznaczenie typu F-103.
Francja; w dniu 5. 08. 1958 roku Armée de l’Air zamówiło 100 egzemplarze wersji „Mirage IIIC”, myśliwca przechwytującego operującego w każdych warunkach atmosferycznych. Pierwszy egzemplarz tej wersji został oblatany dnia 9. 10. 1960 roku. Jeszcze podczas produkcji serii „Mirage IIIC” zostało złożone następne zamówienie na kolejne wersje samolotu, obejmujące łącznie 300 egzemplarzy. Początkowo produkowano 9 samolotów miesięcznie (sierpień 1961 roku). Pierwsze dostawy nastąpiły na początku 1961 roku Pierwszą eskadrą, która otrzymała „Mirage IIIC” w lipcu 1961 roku była, znana z tradycji, eskadra EC 1/2 Cigognes stacjonująca w Dijon Longvic. Następnie weszły na uzbrojenie eskadr: ETC 2/2, EC 3/2, EC 3/2, EC 1/3, EC 2/3, EC 1/4, EC 2/4, EC 1/5, EC 2/5, EC 1/10, EC 2/10, EC 3/10, EC 1/13, EC 2/13, ER 1/33, ER 2/33, ER 3/33, EE 2/328 CIFAS.
Hiszpania; miała okazję zapoznać się z samolotem „Mirage III” już w 1962 roku, co zaowocowało zamówieniem 24 egzemplarzy w wersji „Mirage IIIEE” i 6 egzemplarzy w wersji „Mirage IIIDE”. W Hiszpanii wersje te otrzymały miejscowe oznaczenia C.11 i CE.11. Pierwszą dostawę zrealizowano w połowie 1970 roku Po wycofaniu z eksploatacji Pakistan zakupił 22 egzempalrzy „Mirage IIIEE”, 2 egzemplarze „Mirage IIIDE”.
Holandia; jeszcze w 1958 roku wyraziła swoje zainteresowanie samolotem, jednak nie doszło do jego zamówienia.
Izrael; był pierwszym zagranicznym odbiorcą samolotów „Mirage III”. Izrael zamówił samoloty w dwóch wersjach: „Mirage IIICJ” ( łącznie 72 egzemplarze) i „Mirage IIIBJ” (łącznie 4 egzemplarze): litera J oznaczała wariant dla Izraela. Pierwsze dwa samoloty przekazano dnia 7. 04. 1962 roku. Dobra opinia samolotów „Mirage” w Izraelu zaowocowała jeszcze jednym zamówieniem, tym razem na rozwojową, nazwaną Dassault-Breguet „Mirage 5”: samolot wsparcia taktycznego, 50 egzemplarzy zamówiono w 1966 roku nie zostały jednak dostarczone wskutek wprowadzenia embarga po wojnie czerwcowej 1967 roku. Samolotów „Mirage III” po raz pierwszy użyto bojowo dnia 20. 08. 1963 roku na Bliskim Wschodzie. Izraelskie „Mirage IIICJ” spotkały się w powietrzu z myśliwcami Mikojan MiG-17 podczas jednego z lokalnych zatargów z Syrią. Prawdziwa wojna z zastosowaniem myśliwców „Mirage III” zaczęła się w czerwcu 1967 roku, była to sławna „Wojna Sześciodniowa” Izraela z otaczającymi go państwami arabskimi. Izraelskie „Mirage” miały okazję spotkać się w boju z samolotami MiG-17, Mikojan MiG-19 i Mikojan MiG-21 i w większości przypadków wykazały swą wyższość (przede wszystkim jednak wyższość wyszkolenia pilotów izraelskich). W wojnie tej bardzo aktywne były samoloty „Mirage III”: każdy z nich wykonywał przeciętnie 12 lotów dziennie. Konflikty na Bliskim Wschodzie wybuchały zresztą kilkakrotnie W „Wojnie Jom Kipur”, która odbyła się jesienią 1973 roku, również brały udział ostatnie już izraelskie „Mirage”. Sukcesy samolotu podczas wojny sześciodniowej oraz francuskie embargo na dostawy uzbrojenia, zaowocowały uruchomieniem przez Izrael produkcji własnych wersji samolotu budowanych przez Israel Aerospace Industries: IAI “Nesher” i IAI „Kfir”.

Czerwony – dawni użytkownicy, niebiecki – obecni użytkownicy

Liban; zamówił samoloty „Mirage III” jeszcze w 1965 roku Wersja dla Libanu otrzymała oznaczenie „Mirage IIIEL” i od września 1967 roku do marca 1969 roku dostarczono 10 samolotów oraz 2 egzemplarze wersji treningowej „Mirage IIIBL”.
Pakistan; w 1967 roku złożył zamówienie na samoloty „Mirage III” w wersjach „Mirage IIIEP” (18 egzemplarze), „Mirage IIIRP” (3 egzemplarze) i „Mirage IIIDP” (3 egzemplarze). Wielkość zamówienia i jego struktura w trakcie realizacji była modyfikowana. Według innych źródeł Pakistan posiadał: 18 egzemplarzy wariantu „Mirage IIIEP”, 13 egzemplarzy „Mirage IIIRP” i 5 egzemplarzy „Mirage IIIDP”. W późniejszych latach Pakistan zakupił używane samoloty z Australii (45 egzemplarzy „Mirage IIIO”/„D”), Hiszpanii (22 egzemplarze „Mirage IIIEE”, 2 egzemplarzy „Mirage IIIDE”) i Libanu (9 egzemplarzy „Mirage IIIEL”). W 1971 roku samoloty uczestniczyły w lokalnym konflikcie indyjsko-pakistańskim.
Republika Południowej Afryki; pierwszą opcję złożono na 58 samolotów jeszcze w 1961 roku. Początkowo zamówiono 16 egzemplarzy „Mirage IIICZ” (1962 roku), później 3 egzemplarze „Mirage IIIBZ”(lata 1962- 1964), 4 egzemplarze „Mirage IIIRZ” (lata 1966- 1967 roku), 17 egzemplarzy „Mirage IIIEZ” (lata 1965-1972), 3 egzemplarze „Mirage IIIDZ” (1969 roku ), 11 egzemplarzy „Mirage IIID2Z” i 4 egzemplarze „Mirage IIIR2Z”. Republika Południowej Afryki zakupiła także licencję na ten samolot, by zgodnie ze swą doktryną polityczną być samowystarczalną w każdej dziedzinie. Samoloty używane były bojowo m.in. przeciw partyzantce w Rodezji (obecnie Zimbabwe). Kontynuacją rozwoju samolotów „Mirage III” w RPA był opracowany w połowie lat 80.-tych dwumiejscowy samolot Atlas „Cheetah”.
Niemiecka Republika Federalna; w 1958 roku Luftwaffe wyraziła swoje zainteresowanie samolotem „Mirage III”. Do jego zakupu jednak nie doszło, został wybrany samolot konkurencyjny Lockheed F-104 „Starfighter”.
Szwajcaria; poszukiwała następcy myśliwców Hawker „Hunter”. Konkurentem samolotu „Mirage” był szwedzki myśliwiec SAAB J-35 „Draken”. Po porównaniach teoretycznych i przeprowadzonych próbach porównawczych został wybrany „Mirage III”. Wersja przeznaczona dla Szwajcarii była wyposażona w radar i system sterowania uzbrojeniem innego typu (Hughes). Szwajcaria zakupiła również licencję na produkcję płatowca i silnika (w kwietniu 1961 roku) Zakłady F+W Emmen wyprodukowały 61 samolotów w wersjach „Mirage IIICS”, „Mirage IIIS”, „Mirage IIIBS” i „Mirage IIIRS”.
Wenezuela; zakupiła 7 egzemplarzy „Mirage IIIEV” i 3 egzemplarzy „Mirage IIIDV”.

Inne wersje rozwojowe samolotu „Mirage III”:

“Mirage IIIE”

„Mirage Milan”; we współpracy ze Szwajcarią opracowano ciekawą wersją rozwojową samolotu. Aby poprawić profil startu i lądowania oraz umożliwić wykorzystywanie samolotu na krótkich lotniskach, samolot zaopatrzono w niewielkie chowane usterzenie poziome umieszczone przed kabiną. Początkowo przebudowano jeden z egzemplarzy „Mirage 5J”, montując niewielkie skrzydełka na nosowej części kadłuba. Prototyp ten, nazwany „Asterix”, został oblatany w dniu 27. 09. 1968 roku. Następnie przebudowano jeden z samolotów „Mirage IIIR”. Zamontowano ruchome usterzenie chowane do przedniej części kadłuba, już w ostatecznej formie. Ten egzemplarz oblatano 24. 05. 1969 roku i nazwano „Milan 01”. Dopiero on posłużył ostatecznie jako wzorzec do przebudowy wersji „Mirage IIIE” na samolot nazwany „Mirage Milan S 01” wyposażony w radar dopplerowski EMD i dalmierz laserowy Ten samolot został oblatany w dniu 29. 05. 1970 roku. Prace nad samolotem zostały jednak przerwane w 1972 roku.
„Balzac” w 1960 roku opierając się na samolocie „Mirage III”, opracowano koncepcję pionowzlotu z oddzielnymi silnikami startowymi i silnikiem marszowym oraz ze skrzydłami typu delta. Wersję tę nazwano „Mirage IIIV” (od Vertical: pionowy). Prace nad tym samolotem prowadził zespół kierowany przez Jacquesa Alberto. Prace były prowadzone wspólnie przez Avions Marcel Dassault i Sud Aviation. Do budowy prototypu pionowzlotu wykorzystano płat prototypu „Mirage III-001” i nowy kadłub opracowany i zbudowany w Sud Aviation. Głównym silnikiem napędowym był Bristol „Orpheus”, zaś do startu i unoszenia się służyło 8 silników RB 108 umieszczonych pionowo w kadłubie Nowy samolot. nazwany „Balzac V 001”. Po raz pierwszy wzniósł się w powietrze dnia 12. 10. 1962 roku. Podczas pierwszych startów samolot był zabezpieczony linami. Pierwszy swobodny start odbył się dnia 18. 10. 1962 roku. Pierwsze przejście z zawisu do lotu poziomego przeprowadzono dnia 18. 03. 1963 roku, a 29 marca wykonano po raz pierwszy pełny cyk start pionowy – lot poziomy – lądowanie pionowe. Próby zakończyły się rozbiciem samolotu.
„Mirage IIIV”; następcą samolotu „Balzac” był „Mirage IIIV”, którego zamówiono 2 egzemplarze. Pracami zespołu kierował Francois Cordie. Jako marszowy silnik otrzymał Pratt & Whitney JTF 10 (miał on być produkowany we Francji jako SNECMA TF 104/TF 106), a jako silniki unoszenia RB 162. Pierwszy lot stacjonarny samolotu „Mirage IIIV 01” odbył się w dniu 12 .02. 1965 roku. Samolot latał początkowo z silnikiem TF 104, później z TF 106. W dniu 24. 03. 1966 roku „Mirage IIIV 01” po raz pierwszy wykonał przemieszczenie poziome. Następny prototyp „Mirage IIIV 02” był napędzany silnikiem TF 306 (francuska wersja silnika JTF 30) o większym ciągu. Podczas prób wykonanych dnia 12. 09. 1966 roku „Mirage IIIV 02” osiągnął prędkość 2,04 Ma w locie poziomym. Próby samolotów przedłużały się, a ich wyniki świadczyły o znacznym ograniczeniu zasięgu i promienia działania samolotu z zastosowaniem pionowego startu wskutek dużego zużycia paliwa. Zaczęto spotykać się z opiniami o niecelowości całego przedsięwzięcia. Katastrofa samolotu „Mirage IIIV 02” (dzień 28. 11. 1966 roku) spowodowała, ze program francuskich pionowzlotów został przerwany. „Mirage IIIV” jest jedynym pionowzlotem, który osiągnął prędkość większą niż 2 Ma.

W wyniku doskonalenia samolotu „Mirage III” powstał nowy samolot o tej samej koncepcji nazwany Dassault-Breguet „Mirage 5” oraz jego wersja rozwojowa „Mirage 50”. Zyskały one nie mniejszą popularność wśród odbiorców niż „Mirage III”. Kolejne fazy rozwoju koncepcji samolotów „Mirage” charakteryzowało odejście od układu delta. Głównym reprezentantem tego trendu był samolot Mirage Dassault-Breguet „Mirage F1” ze skośnym skrzydłem o obrysie trapezowym. „Mirage F1” były równie wysoko cenione jak „Mirage III”, „Mirage 5” i „Mirage 50”. Opracowano i oblatano także prototypy samolotów „Mirage G2” i „Mirage G8” (jednosilnikowy i dwusilnikowy) charakteryzujące się zastosowaniem skrzydła o zmiennym skosie. Nie były produkowane seryjnie. Koncepcję aerodynamiczną samolotu „Mirage III” wykorzystano przy opracowaniu większego samolotu bombowego „Mirage IV”. Był to jeden z największych samolotów o tym układzie. Kontynuacją (a także powrotem do koncepcji układu delty) były ostatnie samoloty noszące nazwę „Mirage”: Dassault-Breguet „Mirage 2000” (samolot myśliwski) i „Super Mirage 4000” (ciężki samolot myśliwsko-bombowy).

Samoloty muzealne w Polsce

Muzeum 303 im. ppłk pil. Jana Zumbacha w Napoleonie.

W zbiorach Muzeum Lotnictwa na lotnisku Łódź-Lublinek znajdował się samolot Dassault-Breguet „Mirage IIIC BA” nr taktyczny 10-RB. Samolot „Mirage IIIC” znajduje się Muzeum 303 im. ppłk pil. Jana Zumbacha w Napoleonie.

Konstrukcja samolotu „Mirage III”

Jednomiejscowy dolnopłat ze skrzydłem delta o konstrukcji metalowej. Płat ma obrys trójkątny, skos krawędzi natarcia 60° 34′, wznios -1°, profil laminarny symetryczny z załamanym noskiem i lekkimi uskokami krawędzi natarcia. Konstrukcja wielodźwigarowa, całkowicie metalowa typu fail safe. Pokrycia, dźwigary i zebra frezowane integralnie. Wnętrza kesonów struktury wykorzystane na strukturalne zbiorniki paliwa. Za pierwszym skośnym dźwigarem znajdują się hamulce aerodynamiczne, wychylane symetrycznie z dolnej i górnej powierzchni płata. Za hamulcami, wewnątrz skrzydła, mieszczą się wnęki podwozia głównego. W każde skrzydło wmontowano trzy zaczepy do podwieszania uzbrojenia i wyposażenia dodatkowego: za wnękami podwozia i za uskokiem krawędzi natarcia. Zaczepy bliższe kadłuba są przystosowane do podwieszania zbiorników paliwa. Na tylnym dźwigarze każdego skrzydła są zawieszone po dwa segmenty sterolotek. Konstrukcja sterolotek metalowa, przekładkowa.

Kadłub ma przekrój owalny i konstrukcję metalową półskorupową typu fail safe. Kształt kadłuba opracowany zgodnie z regułą pól. W części przedniej znajdują się urządzenia radiolokacyjne i wyposażenie radioelektroniczne. Pod kabiną pilota mieści się wnęka podwozia przedniego. Za kabiną, w środkowej części kadłuba, mieści się główny kadłubowy zbiornik paliwa. Za kabiną, z obu stron kadłuba, są usytuowane wloty powietrza do silnika, zaopatrzone w ciała centralne w formie półstożków i oddzielacze warstwy przyściennej. Owalne kanały wlotowe powietrza łączą się we wspólny tunel o przekroju przechodzącym w kołowy. Pod tunelem mieszczą się wnęki kół podwozia głównego. Tylna część kadłuba stanowi rurę, obejmującą silnik i niosącą usterzenie pionowe. Od dołu do tylnej części kadłuba jest mocowany pomocniczy silnik rakietowy. Tylna część kadłuba jest odejmowana w celu umożliwienia dokonania przeglądu i wymiany silnika. Na jej grzbiecie, za statecznikiem pionowym, znajduje się pojemnik spadochronu hamującego. Kabina jest szczelna, ciśnieniowa, klimatyzowana. Fotel wyrzucany typu Martin Baker RM 4 (typ zero-zero).

“Mirage IIICJ”

Usterzenie pionowe ma obrys trapezowy i skos krawędzi natarcia 63°. Statecznik ma konstrukcję wielodźwigarową, całkowicie metalową. Ster kierunku jest konstrukcją metalową przekładkową. Podwozie trójzespołowe, chowane w locie.

Uzbrojenie:

„Mirage IIIC”; 2 stałe działka DEFA 5-52 kalibru 30 mm umieszczone w dolnej części obudowy wlotów powietrza do silnika. Uzbrojenie podwieszane może składać się z różnych zestawów bomb. zasobników z pociskami nie kierowanymi i pocisków kierowanych rozmieszczonych na węźle podkadłubowy i sześciu węzłach pod skrzydłowych.

Wyposażenie samolotu:

„Mirage IIIC”; system celowniczy Thomson-CSF Cyrano, system nawigacyjny informujący pilota o położeniu celu, system programowania lotu (na karty perforowane) ułatwia on pracę pilota przez wstępne zaprogramowanie na 12 kartach podstawowych danych nawigacyjnych na temat położenia lotnisk i innych danych niezbędnych podczas lotu. System celowniczy Cyrano może być także sterowany z ziemi- zadaniem pilota jest wówczas tylko naprowadzenie samolotu na cel. System ten umożliwia także śledzenie rzeźby terenu w pewnym zakresie i pomiar odległości od ziemi. Współpracuje także z dalmierzem CSF-97 przekazującym dane podczas przygotowania do strzelania do celów powietrznych i naziemnych oraz podczas przygotowania bombardowania z lotu nurkowego lub bombardowania z bardzo małej wysokości. Systemy łączności VHF i UHF. Zestaw przyrządów pilotażowych i kontroli zespołu napędowego.
Instalacje: hydrauliczna, elektryczna, klimatyzacyjna.

“Mirage IIIC”

Zespól napędowy

„Mirage IIIA”; podstawowe źródło napędu stanowi silnik odrzutowy SNECMA „Atar 9B” o ciągu (z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest silnik rakietowy SEPR 841 o ciągu 15,00 kN.
„Mirage IIIB”, „Mirage IIIC”; podstawowe źródło napędu stanowi silnik odrzutowy SNECMA „Atar 9B” o ciągu (z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest silnik rakietowy SEPR 84 o ciągu 17,00 kN.
„Mirage IIIE”; podstawowe źródło napędu stanowi silnik odrzutowy SNECMA „Atar 9C” o ciągu (z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest silnik rakietowy SEPR 844 o ciągu 17,00 kN.
„Mirage IIIR”; podstawowe źródło napędu stanowi silnik odrzutowy SNECMA „Atar 9B” o ciągu (z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest umieszczony silnik rakietowy SEPR 844 o ciągu 17,00 kN.

Samolot myśliwski “Mirage IIIE”

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Muzeum Lotnictwa, Koszyce – Słowacja

Dane taktyczno-techniczne: „Mirage IIIC”

Napęd – silnik turboodrzutowy SNECMA Atar 9B
Ciąg – (z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest silnik rakietowy SEPR 84 o ciągu 17,00 kN,
Rozpiętość skrzydeł – 8,22 m
Długość – 14,77 m (IIIC)
Wysokość – 4,25 m
Powierzchnia nośna – 34,85 m²
Masa własna – 5915 kg
Masa startowa – 11 800 kg
Zapas paliwa – 2940 litrów
Prędkość maksymalna – 2230 km/h (2,15 Ma)
Prędkość przelotowa – 0,9 Ma
Prędkość minimalna – 300 km/h
Maksymalna prędkość wznoszenia – 5000 m/min
Pułap maksymalny – 16 500 m
Zasięg – do 2400 km
Taktyczny promień działania – do 1200 km
Czas wznoszenia na wysokość 11 000 m – 390 sek.

Dane taktyczno-techniczne: „Mirage IIIE”

Napęd – silnik turboodrzutowy SNECMA Atar 9C
Ciąg – (z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest silnik rakietowy SEPR 84 o ciągu 17,00 kN,
Rozpiętość skrzydeł – 8,22 m
Długość – 15,03 m (IIIE)
Wysokość – 4,25 m
Powierzchnia nośna – 34,85 m²
Masa własna – 6520 kg
Masa startowa – 12 300 kg
Zapas paliwa – 2940 litrów
Prędkość maksymalna – 2310 km/h (2,20 Ma)
Prędkość przelotowa – 0,9 Ma
Prędkość minimalna – 300 km/h
Maksymalna prędkość wznoszenia – 5000 m/min
Pułap maksymalny – 17 000 m
Zasięg – do 2400 km
Taktyczny promień działania – do 1200 km
Czas wznoszenia na wysokość 11 000 m – 180 sek.

Dane taktyczno-techniczne: „Mirage IIIR”

Napęd – silnik turboodrzutowy SNECMA Atar 9B
(z dopalaniem) 61,16 kN. Dodatkowym źródłem napędu jest umieszczony silnik rakietowy SEPR 844 o ciągu 17,00 kN.
Rozpiętość skrzydeł – 8,22 m
Długość – 15,5 m (IIIE)
Wysokość – 4,25 m
Powierzchnia nośna – 34,85 m²
Masa własna – 6500 kg
Masa startowa – 12 300 kg
Zapas paliwa – 2940 litrów
Prędkość maksymalna – 2310 km/h (2,20 Ma)
Prędkość przelotowa – 0,9 Ma
Prędkość minimalna – 300 km/h
Maksymalna prędkość wznoszenia – 5000 m/min
Pułap maksymalny – 17 000 m
Zasięg – do 2400 km
Taktyczny promień działania – do 1200 km
Czas wznoszenia na wysokość 11 000 m – 320 sek.