Samolot transportowy Antonow An-26

Samolot transportowy Antonow An-26 z 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego Polskich Sił Powietrznych

Historia konstrukcji

20 października 1959 roku w powietrze wzniósł się An-24. turbośmigłowy samolot pasażerski, zdolny do przewozu 44 pasażerów na dystansie do 1600 km. Konstrukcja zaprojektowana w biurze konstrukcyjnym Antonowa miała zastąpić używane w na krótkich liniach regionalnych samoloty Li-2, Ił-12 i Ił-14. Samolot okazał się być udaną maszyną, dzięki niskociśnieniowym oponom, wysoko zawieszonym silnikom w układzie górnopłata, zdolną do operowania z lotnisk o nieutwardzonej nawierzchni. Bogata mechanizacja skrzydła umożliwiała realizację manewrów startów i lądowań z relatywnie krótkich pasów startowych. Obecność na pokładzie samolotu pomocniczej jednostki napędowej i schodków prowadzących do kabiny pasażerskiej, uniezależniały maszynę od infrastruktury lotniskowej. Czynniki te, które czyniły Antonowa doskonałym samolotem do obsługi dalekich, azjatyckich lotnisk Związku Radzieckiego, wydawały się również sprzyjać wykorzystaniu maszyny w roli samolotu transportowego. Dostrzegając potrzebę pozyskania maszyny transportowej, w 1961 roku zbudowano wersję oznaczoną jako An-24T. Była ona zdolna do przewiezienia 4 ton ładunku lub 37 żołnierzy, lub 33 spadochroniarzy, lub w wersji ewakuacji medycznej 24 rannych na noszach. W celu załadunku i wyładunku na prawej burcie samolotu zainstalowano duże drzwi ładunkowe. W latach 1962–1963 maszyna przeszła próby wojskowe, lecz ich rezultat okazał się być rozczarowujący dla producenta: maszyna nie spełniała wymagań sił powietrznych. Wśród zarzutów pojawiły się problemy zbyt małego zasięgu, brak możliwości desantowania ładunków na spadochronach, brak możliwości załadunku pojazdów wojskowych. Biuro konstrukcyjne zaproponowało modyfikacje samolotu, które miały spełnić oczekiwania wojskowych. Zostały one zaakceptowane do realizacji przez Ministerstwo Przemysłu Lotniczego 13 lutego 1965 roku. Głównym elementem modernizacji był dodatkowy luk o wymiarach 1,4 x 2,72 m, dodatkowe zbiorniki paliwa i zwiększona masa przewożonego ładunku. Jeszcze przed oficjalnym próbami państwowymi nowej wersji, które odbyły się w drugiej połowie 1966 roku, uruchomiono produkcję seryjną. W latach 1966–1969 wybudowano 164 maszyny w wersji An-24T, a w latach 1969–1970 jeszcze 62 egzemplarze wersji An-24RT, z dodatkową jednostką turboodrzutową RU19-300, jednak samolot z powodu niewystarczająco dużej klapy ładunkowej nie znalazł się w masowym użyciu. Dostrzegając ową wadę w 1964 roku biuro Antonowa zaproponowało projekt lekkiego samolotu transportowego, dysponującego tylną rampą ładunkową.

Związek Radziecki z uwagą obserwował zmagania prowadzone w trakcie wojny w Wietnamie, analizując taktykę i działania swojego przeciwnika, jakim były Stany Zjednoczone. Zwrócono uwagę między innymi na skuteczność i efektywność lekkich samolotów transportowych, jakie zaopatrywały United States Army, maszyn typu Fairchild C-123 Provider czy C-7. Radzieckie wojska powietrznodesantowe w swoich działaniach przede wszystkim opierały się na maszynach typu An-12 i An-22. Wykorzystanie An-24T/RT było ograniczone i sprowadzało się do użycia maszyny do transportu zaopatrzenia, wyposażenia medycznego, poczty. An-26 miał zapewnić radzieckim spadochroniarzom pełne spektrum ich potrzeb w zakresie transportu towarów, sprzętu, pojazdów i ludzi oraz możliwość ich swobodnego desantowania.

Radziecki An-26

Najważniejszą cechą, jaką miał charakteryzować się nowy samolot, była oryginalna tylna rampa ładunkowa. Pierwotnie konstrukcja rampy miała być przeznaczona dla nigdy nie powstałego średniego samolotu transportowego oznaczonego jako An-40. Rampa zbudowana była z trzech głównych elementów. Dwóch bocznych płyt oraz poziomej, dolnej klapy. Dolna powierzchnia mogła być wykorzystywana jako klasyczna rampa załadunkowa, po której wtaczane są ładunki (lub w przypadku pojazdów wjeżdżają same) do samolotu lub można ja było przesunąć pod kadłub samolotu. W ostatniej konfiguracji bezpośrednio na pokład można było ładować ładunek np. z ramp ciężarówek. Rozwiązania zastosowane w konstrukcji ramy ładunkowej zostały przez radzieckiego producenta opatentowane między innymi w Stanach Zjednoczonych, Francji i Wielkiej Brytanii, a następnie wykorzystana w kolejnych maszynach Antonowa: An-32, An-72 i An-74. Pomimo oczywistych zalet propozycja biura projektowego nie spotkała się z zainteresowaniem głównego odbiorcy, radzieckich sił powietrznych. Niezrażona niepowodzeniem dyrekcja Zakładu Mechanicznego w Kijowie (nazwa biura konstrukcyjnego Antonowa) na własną rękę w 1966 roku podjęła decyzję o rozpoczęciu prac projektowych. Decyzja okazała się słuszna, 12 marca 1968 roku Siły Powietrzne wraz z Ministerstwem Przemysłu Lotniczego podjęły decyzję o formalnym rozpoczęciu prac projektowych nad nowym samolotem transportowym. Nadzór nad projektem powierzono Wiktorowi Garwardtowi, nominalnemu zastępcy Antonowa w biurze konstrukcyjnym. An-26 zachował ogólny pokrój płatowca An-24. Zastosowanie tylnej rampy ładunkowej wymusiło przeprojektowanie tylnej części kadłuba. Szeroka rampa zmieniła, pogarszając charakterystykę aerodynamiczną samolotu[styl do poprawy]. Aby temu zapobiec, na górnej części kadłuba, po obu stronach rampy, zainstalowano szerokie grzebienie aerodynamiczne. W odróżnieniu od An-12, stanowisko nawigatora przeniesiono z dziobu maszyny, do kabiny pilotów. Zwiększona masa startowa samolotu, w porównaniu do An-24, zmusiła konstruktorów do zastosowania mocniejszych jednostek napędowych AI-24WT o mocy 2820 KM. 30 grudnia 1968 roku ukończono pierwszy prototyp o numerze 02-01. W ciągu kolejnych trzech miesięcy ukończono prototyp przeznaczony do prób naziemnych o numerze 01-01 i kolejny do prób w locie o numerze 02-02. Oblot pierwszego prototypu odbył się 21 maja 1969 roku, tydzień później w powietrze po raz pierwszy wzbił się prototyp numer 02-02. Ten sam egzemplarz kilka dni później zaprezentowany został na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. An-26 przeszedł wspólne próby zakładowe i państwowe. W ich trakcie wykryto niedobory prędkości na wysokości 6000 m, które wyeliminowano poprawiając aerodynamikę samolotu. W toku prób ustalono, iż maszyna może przewozić na swoim pokładzie działo samobieżne ASU-57, samochód terenowy GAZ-69, 120 mm moździerz, 85 mm działo oraz palety desantowe PGS-500, PDUR-47 i PDSB-1. 21 września 1970 roku zakończono okres prób. W ich ramach egzemplarze 02-01 i 02-02 wykonały 259 lotów spędzając w powietrzu ponad 430 godzin. Potwierdzono wzrost masy transportowanych ładunków w porównaniu do An-24 oraz łatwość eksploatacji i pilotażu maszyny. Po zakończeniu prób, oba egzemplarze prototypowy wykorzystywano w latach 1971–1972 do badań charakterystyki startu i lądowań na różnych podłożach. W kwietniu 1972 roku wykorzystano prototypy do realizacji zadań uderzeniowych, sprawdzając wyrzutniki bombowe BDZ-34.

Użytkownicy – Niebiescy aktualni – czerwoni dawni lub używający maszyn w niewielkiej liczbie

Produkcja seryjna

Już w 1968 roku, jeszcze przed oblotem prototypu, rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej samolotu. Kijowskie Zakłady Lotnicze produkowały maszyny An-24, uruchomienie produkcji podobnego konstrukcyjnie transportowca, jakim był An-26, nie nastręczało problemów. Pierwszy seryjny egzemplarz An-26, o numerze seryjnym 03-01, został wytoczony z hali montażowej 29 sierpnia 1969 roku. Pełnoskalową produkcję rozpoczęto w 1970 roku. Do 1986 roku, roku zakończenia produkcji, wyprodukowano 1398 samolotów. 564 z nich otrzymało radziecki lotnictwo wojskowe oraz inne resorty siłowe: marynarka wojenna, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, Wojska Ochrony Pogranicza, Wojska Obrony Przeciwlotniczej. 316 maszyn odebrało Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego, 98 inne, cywilne radzieckie instytucje rządowe, a 420 przeznaczono na eksport.

Odmiany produkcyjne

An-26A – w 1971 roku pojawiła się wersja An-26A. Był to pojedynczy samolot numer 09-01, który w porównaniu do pierwowzoru, pozbawiony został możliwości desantowania ludzi i ładunków na spadochronach. Maszynę pozbawiono kilku systemów, których utrata nie wpłynęła na możliwości lotne samolotu. Między innymi celownik NKPB-7. Wypukłą owiewkę stanowiska nawigatora zastąpiono standardowym oknem. Odchudzenie konstrukcji pozwoliło zmniejszyć jej masę o 966 kg. Dzięki takiemu zabiegowi zwiększyła się prędkość samolotu, jego zasięg oraz zmniejszono zużycie paliwa. Konstrukcji dalej nie rozwijano i An-26A pozostał w jednym egzemplarzu.
An-26B – wersja przeznaczona na rynek cywilny, wybudowana w 1980 roku. Podobnie jak An-26A, również i ta wersja pozbawiona została możliwości desantowania ludzi i ładunków na spadochronach. Samolot wyposażono w systemy łączności i nawigacji pozwalające na loty w cywilnej przestrzeni powietrznej. I w tym przypadku wystającą po za obrys kadłuba owiewkę stanowiska nawigatora zastąpiono standardowym oknem. Do 1986 roku wyprodukowano 116 egzemplarzy An-26B.
An-26Sz – wybudowana w latach 1971–1972 wersja przeznaczona do szkolenia nawigatorów. Pokład ładunkowy zapełniony został dziesięcioma stanowiskami, z podwójnymi siedzeniami dla studentów oraz jednym, stanowiskiem instruktora. Stanowiska studentów wyposażone były w niezbędne systemy nawigacyjne. Po lewej stronie kadłuba zainstalowano dwa wystające po za jego obrys, a po prawej stronie trzy. Wybudowano około 50 maszyn tego typu.
An-26RT – samolot retranslacyjny, wyposażony w stację przekaźnikową Inżir, umożliwiającą zwiększenie zasięgu łączności radiowej. Wersja powstała w wyniku przebudowy 42 egzemplarzy innych wersji transportowych.
An-26RTR/An-26RR – wersja rozpoznania radiotechnicznego. Samoloty, co najmniej osiem egzemplarzy, powstałe w wyniku przebudowania innych wersji transportowych. Dzięki znajdującemu się na pokładzie wyposażeniu, załogi miały możliwość przechwytywania komunikacji radiowej i określania częstotliwości roboczej stacji radiolokacyjnych.
An-26REP – specjalistyczna wersja przeznaczona do walki z pociskami rakietowymi klasy ziemia – powietrze i powietrze – powietrze wybudowana w 1974 roku. Na pokładzie samolotu zainstalowano stacje zagłuszające wrogie systemy radarowe SPS-151 i SPS-153, które umieszczono w specjalnych kontenerach znajdujących się po bokach kadłuba. Układy SPO-10 i Barier, informujące załogę o opromieniowaniu samolotu przez nieprzyjacielskie radary oraz dwa wyrzutniki nabojów termicznych ASO-21. Pomimo pozytywnych rezultatów prób prowadzonych do czerwca 1976 roku i rekomendacji przyjęcia samolotu na uzbrojenie, nie podjęto decyzji o realizacji zalecenia.

Rosyjski samolot An-26

An-26M Spasatiel – pięć egzemplarzy przebudowanych do wypełniania zadań reanimacyjno-chirurgicznych i prowadzenia opieki medycznej. Były to pierwsze medyczne samoloty w Związku Radzieckim. Kabinę towarową samolotu podzielono na dwie części. Jedna z nich przeznaczona była do prowadzenia intensywnej opieki medycznej. Druga część pełniła funkcje sali operacyjnej, zdolnej do przyjęcia jednego pacjenta. W lewej gondoli silnikowej umieszczono pomocniczą jednostkę zasilającą TA-9, której zadaniem było dostarczanie energii niezbędnej do funkcjonowania znajdującej się na pokładzie aparatury medycznej w trakcie postoju na ziemi, przy wyłączonych silnikach głównych. Samolotu znajdowały się w dyspozycji Zarządu Wojskowo-Medycznego Ministerstwa Obrony ZSRR.
An-26KPA – 20 przebudowanych maszyn, których zadaniem była kontrola działania lotniskowych urządzeń radiotechnicznych. Na pokładzie samolotu znajdowała się aparatura Standart, służąca realizacji zadania.
An-26ASŁK – 14 przebudowanych maszyn, które realizowały te sama zadania co wersja An-26KPA, jednak z nowszym systemem Standart-2R.
An-26RŁ – sześć samolotów przeznaczonych do patrolowania wyłącznej strefy ekonomicznej Związku Radzieckiego. Pierwszy z samolotów wybudowano w 1987 roku. Maszyny były specjalnie przystosowane do realizacji zadań w warunkach arktycznych. W kabinie ładunkowej samolotu, zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa o objętości 4000 litrów. Dzięki takiemu zabiegowi, długotrwałość lotu zwiększyła się do 8,5 godziny. Po bokach kadłuba zainstalowano dodatkowe, wystające po za obręb kadłuba okna przeznaczone do obserwacji ziemi/powierzchni morza. Samolot realizował również zadania na rzecz przemysłu rybnego.
An-26P – stworzona w 1987 roku wersja przeciwpożarowa. Po bokach kadłuba zainstalowano dwa zbiorniki na wodę o łącznej pojemności 4000 litrów. Czas zrzutu ładunku wody, zajmował jedynie dwie sekundy. Tak krótki a przez to nieefektywny czas zrzutu, spowodował, że zbudowano jedynie pięć egzemplarzy.
An-26 Sfera – pojedynczy egzemplarz, przeznaczony do realizacji programów badawczych właściwości fizycznych atmosfery ziemskiej.
An-26B Cyklon – pojedynczy egzemplarz powstały w 1987 roku, którego zadaniem była regulacja opadów atmosferycznych.
An-26 Pogoda – pojedynczy egzemplarz, którego zadaniem była regulacja opadów atmosferycznych.
An-26D – powstały w 1995 roku, pojedynczy egzemplarz samolotu zamówiony przez Siły Powietrzne Federacji Rosyjskiej, który dzięki instalacji dodatkowych dwóch, zewnętrznych zbiorników paliwa o objętości łącznej 3000 l, był zdolny do realizacji lotów o zasięgu 3600 km. Do wersji An-26D przebudowano egzemplarz o numerze 138-06.
An-26F – powstały w 1996 roku na zamówienie Białorusi pojedynczy egzemplarz przeznaczony do realizacji zadań w ramach traktatu o otwartych przestworzach. Na pokładzie przebudowanego w ten sposób samolotu o numerze 47-08, znalazło się wyposażenie amerykańskiej produkcji.
An-26S – pojedynczy egzemplarz zbudowany w 1997 roku na zamówienie Sił Powietrznych Ukrainy. Samolot przeznaczony do realizacji przewozów VIP.
An-26BUS – pojedynczy egzemplarz samolotu łączności radiowej, zbudowany w 2007 roku na zamówienie Sił Powietrznych Ukrainy.
An-26MSB – niezrealizowany projekt nowej wersji z 2015 roku. Modernizacja miała polegać na instalacji nowych silników TW3-117WMA-SBM1 będących rozwinięciem długiej serii jednostek TV3-117, produkowanych w zakładach Motor Sicz. Napęd pierwotnie przeznaczony był dla samolotów An-140 ale producent, Motor Sicz, zadając sobie sprawę z dużej liczby nadal używanych w owym okresie An-26, zaproponował ich modernizację w oparciu o nową jednostkę napędową. TW3-117WMA-SBM1 zapełnił by mniejsze zużycie paliwa a tym samym wydłużył zasięg maszyny. Antonow nie był zainteresowany programem modernizacji, rozwijając swój autorski projekt An-132.

Służba

Autor – Dawid Kalka, Warszawa – Muzeum Wojska Polskiego

W lotnictwie Związku Radzieckiego An-26 trafił w pierwszej kolejności na wyposażenie jednostek szkolnych. W 1970 roku samoloty An-26 pojawiły się na stanie 606. Pułku Lotnictwa Szkolnego Bałaszowskiej Wyższej Wojskowej Szkoły Pilotów. Pułk do 1975 roku został całkowicie przezbrojony na An-26. An-26Sz znalazł się na wyposażeniu szkolnych pułków Czelabińskiej i Woroszczyłowgradzkiej (Ługańskiej) Wyższej Wojskowej Lotniczej Szkoły Nawigatorów. Pułk Ługańskiej szkoły, po otrzymaniu w 1985 roku dwudziestu An-26Sz z Czelabińska, obok 606. Pułku stał się drugą i ostatnią, całkowicie przezbrojoną na An-26 jednostką. Jego głównym zadaniem było szkolenie nawigatorów dla lotnictwa transportowego i morskiego. Kolejną szkolną jednostką wyposażoną w An-26 była Stawropolska Wyższa Wojskowa Lotnicza Szkoła Pilotów i Nawigatorów Lotnictwa Obrony Przeciwlotniczej. Dziesięć maszyn An-26Sz wykorzystywanych było do szkolenia nawigatorów samolotów MiG-31. An-26 w lotnictwie Związku Radzieckiego nie był traktowany jako koń roboczy transportu taktycznego. Był maszyna wykorzystywana do zaopatrzenia garnizonów, przewozu personelu wojskowego, jako maszyna transportowa dla przedstawicieli dowództwa. W tradycyjnej roli maszyny transportowej, używano go do przewozu niewielkich ładunków, części zapasowych, zaopatrzenia dla rozrzuconych po rozległych obszarach kraju jednostek. Przykładem tego typu misji był stacjonujący pod Moskwą 10. Samodzielna Brygada Specjalnego Przeznaczenia (od 31 grudnia 1981 roku, 8. Dywizja Lotnicza Specjalnego Przeznaczenia). Jednostka wykonywała zadania na rzecz Ministerstwa Obrony ZSRR, przewożąc dygnitarzy, generalicje, pocztę lub specjalne ładunki. Większość An-26 rozdysponowana została po samodzielnych, mieszanych pułków lotniczych podlegającym armiom lotniczym bądź innym dużym związkom wojskowym. Obok sił powietrznych, użytkownikami An-26 było lotnictwo Marynarki Wojennej Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, Wojsk Obrony Przeciwlotniczej, Rakietowych Wojsk Strategicznego Przeznaczenia, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Wojsk Ochrony Pogranicza. W momencie rozpadu ZSRR, w grudniu 1991 roku, lotnictwo wojskowe dysponowało 550 samolotami An-26, z czego po odzyskaniu niepodległości przez republiki wchodzące w składa byłego Związku Radzieckiego i rozdysponowaniu pomiędzy nie samolotów, lotnictwu Rosji przypadło 450 maszyn. Kryzys ekonomiczny lat 90., który nawiedził kraj, stał się przyczyną, między innymi degradacji technicznej floty An-26. Siły powietrzne, niezdolne do utrzymania swojego stanu posiadania zmuszone zostały do wyprzedaży swoich An-26. Część z nich trafiła w ręce użytkowników cywilnych, resztę zezłomowano. Tym niemniej, w 2016 roku, rosyjskie służby mundurowe posiadały jeszcze około 140 samolotów An-26. Pomimo upływu lat, samoloty cieszą się opinią maszyn niezawodnych, tanich w eksploatacji i łatwych w pilotażu. W przyszłości, planowane jest zastąpienie An-26 samolotami Ił-112. Niestety problemy jakie przeżywa projekt Ił-112, sugerują iż proces zastąpienia An-26, nową konstrukcją może potrwać lata.

W Polsce

Zrzut spadochroniarzy

Pod koniec lat 60.-tych i na początku 70.-tych dały się odczuć 13. Pułku Lotnictwa Transportowego braki sprzętowe. Nadszedł czas na zakup nowego samolotu transportowego, w miejsce samolotów Lisunow Li-2 i Iljuszyn Ił-14. Związek Radziecki zaoferował stronie polskiej samoloty: Antonow An-12, Antonow An-22, Antonow An-24 i Antonow An-26. Wybrano ten ostatni. Powodów było co najmniej kilka, ale najważniejsze to tylna rampa załadunkowa oraz zasięg. Na początku 1971 roku podpisano umowę wstępną na dostawę 20 samolotów tego typu, jednak w miarę upływu czasu decyzje zmieniono i ostateczną ilość An-26 ustalono na 12 egzemplarzy, które dostarczono w latach 1972-1973.

W 1973 roku wykonano pierwsze misje bojowe na nowym sprzęcie, były to loty z inspektorami ONZ w charakterze rozjemców do Sajgonu. Samoloty An-26 używane były w procesie szkolenia żołnierzy 6. Pomorskiej Dywizji Powietrzno-Desantowej (później przemianowanej na 6. Pomorską Brygadę Szturmowo-Desantową). Brały wielokrotnie udział w ćwiczeniach wojskowych państw-stron Układu Warszawskiego oraz przewoziły pierwszą jednostką Wojska Polskiego wchodzącą w skład Pokojowych Sit ONZ na Bliskim Wschodzie. Spieszyły także na pomoc podczas klęsk żywiołowych w Rumunii i Jugosławii.

W dniach 2-6. 11. 1998 roku goszczono w 13. Pułku Lotnictwa Transportowego w Krakowie delegację żołnierzy francuskich z zaprzyjaźnionej eskadry lotniczej z Orleans. W ciągu 4 dni piloci odbywali wspólne loty samolotami Transall C-160 oraz Antonow An-26. Zgodnie z wymogami obowiązującymi w NATO, 13. Pułk Lotnictwa Transportowego został rozformowany dnia 29. 12. 2000 roku, a na jego miejsce powstała 13. Eskadra Lotnictwa Transportowego.

Od jesieni 1974 roku zaangażowano wojskowe An-26 w Polskich Liniach Lotniczych „Lot” do transportu w przyspieszonym obiegu poczty systemem Post-LOT, który polega na przerzucaniu poczty z odległych województw do Warszawy i odwrotnie, dokonywanym w porze nocnej. Nocne loty An-26 znacznie przyspieszyły transport przesyłek na obszarze całego kraju.

W dniu 01. 01. 2006 roku w polskim rejestrze statków powietrznych znajdowało się 5 cywilnych samolotów Antonow An-26. W 2006 roku firma Exin otrzymała jedną maszynę An-26 o znakach SP-EKA. W dniu 01. 01. 2007 roku w Polsce było 6 cywilnych samolotów tego typu.

Samolot Antonow An-26 w barwach polskiego lotnictwa wojskowego

Od roku 2003 13 Eskadra Lotnictwa Transportowego stopniowo wymieniała samoloty An-26 na większe samoloty transportowe CASA C-295. Ostatni lot wojskowego An-26 (egzemplarz o numerze 1403) odbył się 16 stycznia 2009. Cztery samoloty o wyczerpanym resursie przekazano do: Ośrodka Tresury Psów Służbowych Straży Granicznej w Lubaniu, Centralnej Szkoły Państwowej Straży Pożarnej w Częstochowie, Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie i Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

Konstrukcja

Górnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 3-5 osób. Na pokład można zabrać 41 skoczków, według innych danych 30 skoczków z pełnym wyposażeniem, albo 40 pasażerów lub 24 rannych na noszach oraz towarzyszący lekarz i osoby personelu pomocniczego lub ładunek do 5500 kg.

Płat pięcioczęściowy, dwudźwigarowy. Lotki wykonano z laminatu szklanego. Klapy-poszerzacze Fowlera. W środkowej części płata klapy jednoszczelinowe, a w częściach zewnętrznych dwuszczelinowe.

Kadłub o konstrukcji półskorupowej, część przednią zamkniętą osłoną z laminatu. Kabina załogi i kabina ładunkowa ciśnieniowe, wyposażone w układ klimatyzacji.

Usterzenie wolnonośne ma konstrukcję podobną do konstrukcji skrzydeł. Usterzenie poziome ma silny wznios. Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Wyposażenie radioelektroniczne i dodatkowe

Dwa komplety radiostacji UKF R-802 GM, nadajnik KF R-836 i odbiornik KF US-SK, telefon pokładowy SPU-7, radiokompas ARK-11, radiowysokościomierz RW-4, stacja radiolokacyjna RPSN-3NW Emblema, odbiornik sygnału radiolatarni MRP-56P, system lądowania wg przyrządów SP-50M.

Wyposażenie: wciągarka elektryczna ŁPG-250/500T lub BŁ-56 o nośności 1,5 t. celownik NKPB-7 do dokładnego zrzutu ładunków z przenośnika.

Instalacje: instalacja gazu obojętnego, instalacja przeciwpożarowa, instalacja hydrauliczna, instalacja klimatyzacji, instalacja przeciwoblodzeniowa, instalacja elektryczna.

Autor – Dawid Kalka, Kraków – Muzeum Lotnictwa Polskiego

Napęd samolotu

2 silniki turbośmigłowe Iwczenko AI-24WT o mocy startowej 2076 kW (2820 KM) i mocy nominalnej 1640 kW (2230 KM) każdy oraz dodatkowy trzeci silnik turboodrzutowy Tumański RU-19A-300 o ciągu 8,8 kN (900 kG) w prawej gondoli silnikowej. Spełnia on rolę przyspieszacza startowego, a w niektórych wypadkach również silnika marszowego.