Półgąsienicowy ciągnik artyleryjski Sd. Kfz. 11

Sd. Kfz. 11

Pierwsze pojazdy o układzie kołowo-gąsienicowym opracowano w Niemczech jeszcze w 1908 roku eksperymentując jeszcze z samochodami ciężarowymi Daimlera. Prace nad napędem półgąsienicowym kontynuowano z powodzeniem od 1915 roku opracowując pojazdy Marienwagen II i Kraftptotze. Po zakończeniu Wielkiej Wojny do koncepcji układu z napędem gąsienicowym z tyłu i przednią osią kołową sterowaną klasycznym układem kierowniczym powrócono w 1926 roku. W tym czasie skonstruowano między innymi specjalnie na potrzeby niemieckiej armii ciągniki ZW 10 oraz MSZ 201. Były o czterokołowe pojazdy, w których na tylnej osi zamontowano niewielki układ gąsienicowy. Do jego napędu służyły 4-cylindrowe, gaźnikowe silniki Magirus o pojemności 4712 cm³ i mocy 57 KM. W 1930 roku 24 pojazdy MSZ 201 trafiły na wyposażenie sił Reichswehry również francuskie pojazdy półgąsienicowe typu Citroën-Kegresse.

Historia konstrukcji

Wyniki przeprowadzonych testów poligonowych wykazały potrzebę wyposażenia nowoczesnej armii w pojazdy półgąsienicowe pełniące zarówno rolę ciągnika artyleryjskiego, jak i transportera piechoty oraz mogące z łatwością poruszać się z dużą prędkością w ciężkim terenie. W 1932 roku stosowne wydziały Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądowych WaPrüf 4 i WaPrüf 6 ogłosiły rozporządzenia dotyczące konstrukcji ciągników półgąsienicowych: lekkich o uciągu do 5 000 kg, średnich o uciągu do 8 000 kg i ciężkich o uciągu do 12 000 kg. Po kolejnych próbach w 1934 roku postanowiono rozszerzyć gamę ciągników o pojazdy o uciągu 1 000 kg i 3 000 kg, a w 1936 roku o ostatnią, najcięższą klasę – wozu o uciągu do 18 000 kg.

Skonstruowanie oraz produkcja ciągnika 3-tonowego o trakcji półgąsienicowej, podjęły się zakłady Hansa-Lloyd-Goliath Werke Borgward und Teckelenborg oHG z Bremy, które już rok wcześniej rozpoczęła pierwsze prace nad tego typu wozem. Jeszcze w 1934 roku był gotowy prototyp, oznaczony początkowo HK 600p, następnie przemianowany na HL Kl. 2. Pojazd o masie 5 000 kg był napędzany 6-cylindrowym, rzędowym, silnikiem gaźnikowym typu Hansa-Lloyd-Goliath KJ 54 o mocy 92 KM i posiadał 4-stopniową skrzynię biegów. HL Kl. 2 skonstruowany został w układzie z przedziałem kierowcy umieszczonym za silnikiem, zasobnikami ze stelażami na amunicję w centrum i przedziałem dla załogi działa z tyłu nadwozia. Układ ten pozostawał w praktyce niezmienny w seryjnie produkowanych pojazdach. Przednie koła amortyzowane były poprzecznym resorem piórowym. Napęd gąsienicowy składał się jedynie z czterech park kół jezdnych, zamocowanych na drążkach skrętnych, gdzie wewnętrzne i zewnętrzne koła charakteryzowały się czterema dużymi otworami ulgowymi każde. Maska silnika i osłona chłodnicy przypominały te z samochodów ciężarowych Hansa-Lloyda-Goliath.

W kolejnym prototypie HL Kl. 3 wyprodukowano nowy silnik Hansa-Lloyd-Goliath L 3500 L, co spowodowało przebudowę maski sinika i osłony chłodnicy. Co bardzo ciekawe podwozie to postanowiono wykorzystać do zaprojektowania szybkiego pojazdu przeciwpancernego, który byłby uzbrojony w armatę przeciwpancerną kalibru 3,7 cm i przeznaczonego dla jednostek kawaleryjskich. Pojazd ten posiada całkowicie opancerzone nadwozie z obrotową wieżyczką i jednostką napędową umieszczoną z tyłu kadłuba wozu. Gotowy pojazd, został oznaczony jako HL Kl. 3(H). Zakłądy Borgward i Rheinmetall w 1936 roku kontynuowały pracę nad tym pojazdem, opracowując jego ulepszony wariant HL Kl. 4(H).

W 1936 roku zaprezentowano pojazd HL Kl. 5, który ostatecznie został zaakceptowany do produkcji seryjnej. Posiadał on masę własną 7 000 kg oraz powiększony do łącznie siedmiu kół po każdej stronie układ gąsienicowy. Zewnętrzne jednolite koła posiadały po sześć otworów ulgowych i mocno charakterystyczne żebra pomiędzy nimi. Pozostałe koła jezdne (wewnętrzny rząd) nie posiadały już otworów ulgowych. Jako jednostkę napędową pozostawiono silnik Hansa- Lloyd-Goliath L 3500 L. Nowy pojazd został standaryzowany jako Leichter Zughraftwagen 3t – Sd. Kfz. 11 i przeznaczony przede wszystkim do holowania lekkiej haubicy polowej 10,5 cm le.F.H. 18. W latach 1937-1938 Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG wyprodukowały w sumie 505 egzemplarzy pojazdów JL Kl. 5 HK 600 o numerach podwozia Fgst 320 001 – 320 195, które zostały wyprodukowane w 1937 roku i Fgst 320 196 – 320 506, które wyprodukowano w 1938 roku. Obok typowych ciągników opracowano także wersje pochodne maszyny.

Afryka Północna, 1942 rok

Sd. Kfz. 11/1 (HL Kl. 5N/H 6 Kl. 6N)

HL Kl. 5N, oznaczony jako Nebelkraftwagen (Sd. Kfz. 11/1) – pojazd, który został przystosowany do holowania moździerza rakietowego Nebelwerfer 35 i przewozu dla niego amunicji (amunicja burząca i dymna, maksymalnie 80 sztuk) oraz wytwornicy dymu, załoga składała się z sześciu żołnierzy, była przewożona w pomniejszonym przedziale załogi.

Sd. Kfz. 11/2 (HL Kl. 5S/ H Kl. 6S)

hl Kl. 5 Mittlerer Entgiftungsktaftwagen (Sd. Kfz. 11/2) był to pojazd przeznaczony do chemicznych jednostek odkażających. Pojazd posiadał 6 zbiorników na chemikalia zamontowanych na podeście w miejscu przedziału załogi, które mogły przewozić do 738 kg substancji odkażającej. Stelaże na 6 zbiorników były zamontowane w ten sposób, że z każdego boku pojazdu był możliwy dostęp do 3 zbiorników. Modyfikacja pojazdu została dokonana przez firmę Peter Bauer AG z Berlina.

Sd. Kfz. 11/3 (HL Kl. 5K/H Kl. 6K)

HL Kl. Mittler Sprühkraftwagen (Sd. Kfz. 11/3) był pojazdem przystosowanym do zmywania chemikaliów, wyposażony w zbiornik o pojemności 900 litrów na ciecz, przeznaczoną do dezynfekcji i z spryskiwaczem ciśnieniowym. W 1937 roku powstało łącznie 125 tego typu pojazdów. Podzespoły dla pojazdu były produkowane przez m.in.: zakłady Knorr Bremse i Konrad Möller z Berlina, Rudolf Sack z Lipska oraz Wesserhütte z Oeynhausen.

Sd. Kfz. 11 H Kl. 6

W 1939 roku wprowadzono do produkcji seryjnej finalną wersję pojazdu, która oznaczona była jako H Kl. 6. Zasadniczą zmianą do poprzedniej wersji było zastosowanie mocniejszego silniku – 6-cylindrowego typu Maybach NL38 TUKR o mocy 82 KM. Zmodyfikowane zostały również koła jezdne, kolumnę kierowcy, wprowadzono podwójny wentylator chłodnicy oraz powiększono do 110 litrów zbiornik paliwa. Zmieniono opony kół osi skrętnej z 7,25-20 Extra na większe 190-18 (począwszy od egzemplarza produkcyjnego 320 417 produkcji Hansa-Lloyd-Boliath/Borgward i pojazdu Fgst 795 090 produkcji zakładów Hanomag, czyli nowy typ opon posiadała też część starszych pojazdów HL Kl. 5). Zewnętrzne koła jezdne układu gąsienicowego zostały wyposażone w osiem okrągłych otworów ulgowych i straciły swoje bardzo charakterystyczne żebra, ponadto H Kl. 6 praktycznie nie różniły się od swojego poprzednika. W 1938 roku masową produkcję pojazdów rozpoczęły zakłady Carl F. W. Borgward GmbH w Bremie i Hanomag w Hannowerze-Linden (od pojazdu Fgst 795 000). Borgward w 1939 roku wyprodukował pojazdy oznaczone Fgst 320 507 – 320 830. Dwa pojazdy produkcji Hanomaga Fgst 795 122 i Fgst 795 267 zostały wyposażone doświadczalnie powiększone zbiorniki paliwa o pojemności 160 litrów.

Podwozie półgąsienicowe

Już w okresie trwania wojny, produkcja seryjna ciągników została uruchomiona w innych zakładach: Adler Werke, Heinrich Kleyer we Frankfurcie nad Menem, Auto-Union Werk Horch w Zwickau oraz w zakładach Skoda Werke w Pilznie.

Równocześnie ruszyła także produkcja opancerzonych transporterów skonstruowanych na podwoziu H Kl. 6, oznaczonych jako Sd. Kfz. 251. W opancerzonych działach samobieżnych z zainstalowanym z tyłu kadłuba silnikiem już powoli zapominano. Co prawda opracowano jeszcze pojazd Hanomag H 8(H) ze skrzynią przekładniową Variorex, lecz po zbudowaniu prototypu dalsze prace zostały wstrzymane, jeszcze w 1939 roku.

Sd. Kfz. 11/4 (H Kl. 6N)

Podczas trwania wojny został opracowany jeszcze jeden specjalny wariant ciągnika półgąsienicowego Sd. Kfz. 11. Był to model H Kl. 6N Nebelkraftwagen (Sd. Kfz. 11/4) z przebudowaną (wydłużoną o poszerzoną) sekcją ładunkową, przeznaczony do holowania rurowych wyrzutni rakietowych 15 Nebelwerfer 40 (ciągnik przewoził 36 sztuk amunicji i 6 osób obsługi) lub 21 cm Nebelwerfer 42 (w zasobnikach w kadłubie mieściło się tylko 10 sztuk amunicji).

Sd. Kfz. 11/5

W literaturze fachowej pojawia się jeszcze jeden wariant – Sd. Kdz. 11/5, przeznaczony jako by wyłącznie do holowania wyrzutnie rakietowej 21 cm Nebelwerfer 42, bądź jako transporter dla reflektora o średnicy 50 cm, przeznaczonego dla obrony przeciwlotniczej. Można jednak przypuszczać, że oznaczenie Sd. Kfz. 11/5 nadano wozom, które posiadały specjalistyczną aparaturę do wykrywania gazów bojowych. Bowiem, na niektórych dostępnych fotografiach widać wyraźne oznaczenie Sonderkraftfahrzeuge 11/5, napisanej na tablicy znamionowej, malowanej na drzwiach ciągników, przy czym są to tylko pojazdy, które wyposażono w drewnianą skrzynię ładunkową.

Warto tutaj jeszcze wspomnieć o wozie Sd. Kfz. 11 dla jednostek saperskich z nadwoziem bez sekcji ładunkowej, za to z trzema rzędami ławek za przedziałem kierowcy (Pionieraufbau).

Dalsze dzieje i produkcja

Od 1940 roku w ciągnikach Sd. Kfz. 11 zaczęto montować mocniejszy silnik typu Maybach HL 42 TUKRM o pojemności 4170 cm³ i mocy 100 KM, a później kolejną modyfikacją tego silnika, oznaczoną jako HL 42 TUKRRM. W części pojazdów wprowadzono również większy zbiornik paliwa o pojemności 160 litrów oraz silnik typu Maybach HL 49 TRWS o mocy 120 KM i HL 54 TRWS o mocy 115 KM. Z powodów oszczędnościowych i przyśpieszenia produkcji seryjnej wozu, zaczęto stosować drewniane ławki i burty i drewnianą platformę ładunkową. Zwiększono również pojemność zbiorników paliwa do 160 litrów z myślą o użyciu tych wozów jako pojazdów logistycznych dalekiego zasięgu. Część pojazdów przebudowano również na ambulanse z całkowicie zamkniętym metalowym nadwoziem przeznaczone dla ratownictwa morskiego i na Dunaju. Pojazdy produkowane od 1943 roku przez Auto Union Werk Horch w Zwickau otrzymały również całkowicie drewnianą kabinę kierowcy (Leichter Zgkw 3t mit Holzpritsche), podobną do tych stosowanych w samochodach ciężarowych oraz nową uproszczoną osłonę silnika z charakterystyczną siatką w miejscu osłony chłodnicy.

Podczas trwania II Wojny Światowej obok zakładów Borgwarda i Hanomaga, produkcja wozów Sd. Kfz. 11 podjęły również fabryki Adlerwerke we Frankfurcie, wspomniany już Auto-Union Werk Horch w Zwickau i Skoda w Pilznie. Produkcja ciągników Sd. Kfz. 11 przebiegała w następujący sposób:

1938 rok – 279 pojazdów
1939 rok – 274 pojazdy
1940 rok – 728 pojazdów
1941 rok – 907 pojazdów
1942 rok – 1572 pojazdy
1943 rok – 2153 pojazdy
1944 rok – 1308 pojazdów

Dodając do tego egzemplarze, które wyprodukowano przed 1938 rokiem i zmontowane w 1945 roku (prawdopodobnie 351 sztuk), daje to w sumie 7767 egzemplarzy wozów Sd. Kfz. 11 plus 17 506 podwozi przeznaczonych dla transporterów opancerzonych Sd. Kfz. 251. Na poszczególnych producentów przypadały następujące ilości, wliczając w to podwozia do transporterów opancerzonych Sd. Kfz. 251.

Hansa-Lloyd-Goliath jedynie typ HL Kl. 5 – 505 sztuk w latach 1937-1938; Carl F. W. Borgward – 2067 pojazdów w latach 1938-1944; Hanomag – 6270 pojazdów w latach 1938-1944; Adler – 4300 pojazdów w latach 1942-1945; Auto Union – 7131 pojazdów w latach 1943-1945; Skoda około 5000 pojazdów w latach 1942-1944.

Cena jednego ciągnika gąsienicowego Sd. Kfz. 11 wynosił 22 000 RM-. Warto tutaj wspomnieć, iż produkcja 3-tonowych ciągników półgąsienicowych miała, podobnie jak na przykład montaż czołgów ciężkich „Tiger” czy czołgów średnich „Panther” najwyższy priorytet.

2 cm FlaK 38 Auf Selbstfahrlafette Zgwk 3t Sd. Kfz. 11 (Sd. Kfz. 11 251/17)

W połowie 1943 roku w odpowiedzi na duże zapotrzebowanie na samobieżne pojazdy przeciwlotnicze, które były uzbrojone w działka automatyczne kalibru 20 mm, postanowiono wzorem wozów Sd. Kfz. 10/4 podobnie przebudować ciągnik Sd. Kfz. 11 i transportery opancerzone Sd. Kfz. 251. Przednia sekcję z silnikiem i kabiną kierowcy postanowiono opancerzyć (w przypadku transporterów Sd. Kfz. 251 wykorzystać istniejące już nadwozie pancerne), a zastosowano armatę przeciwlotniczą 2 cm Flugabwehrkanone 38, którą umieszczono na płaskiej platformie w tylnej części pojazdów. Platforma została wyposażona w stalową podłogą, posiadającą gniazda mocujące działko przeciwlotnicze oraz z rozkładanymi ażurowymi burtami. Przednie opancerzenie silnika i chłodnicy Sd. Kfz. 11 było zbliżone do stosowanego w wozach Sd. Kfz. 251, lecz reszta pojazdu, czyli przednia i boczne ściany otwartej do tyłu sekcji kierowcy i załogi były zupełnie inne, z nietypowymi prostymi ścianami bocznymi. Firma Auto Union AG podpisała kontrakt na wykonanie łącznie 2400 opancerzonych nadwozi dla ciągników H Kl. 6P Sd. Kfz. 11, które miały być montowane w zakładach Horcha w Zwickau. Pierwszy taki pojazd został zmontowany już w marcu 1944 roku, a do końca lutego 1945 roku wyprodukowano w sumie 604 wozy. Produkcję kontynuowano jeszcze przez marzec i kwiecień, przebudowując tak około 50 pojazdów miesięcznie. Gotowe wozy 2 cm FlaK 38 auf Selbstfahrlafette Zgkw 3t były używane w jednostkach przeciwlotniczych razem z pojazdami typu Sd. Kfz. 10/4.

2 cm FlaK 38 Auf Selbstfahrlafette Zgwk 3t Sd. Kfz. 11

3,7 cm Selbstfahrlafette L/70

W 1935 roku Waffenamt zlecił firmie Rheinmetall-Borsig AG przygotowanie projektu całkowicie opancerzonego półgąsienicowego działa samobieżnego, uzbrojonego w armatę przeciwpancerną 3,7 cm Panzerabwehrkanone L/70 kalibru 37,2 mm, która została umieszczona w półodkrytej wieży. Armata ta mogła się przemieszczać w zakresie od -7 stopni do +20 stopni w płaszczyźnie poziomej. Prędkość początkowa wystrzelonego pocisku przeciwpancernego wynosiła ok. 900 m/s. Dodatkowe uzbrojenie wozu stanowiły dwa uniwersalne karabiny maszynowe Rheinmetall-Borsig Maschinengewehr 34 kalibru 7,92 mm. Jeden zamontowany był w typowym jarzmie kulistym umieszczonym z przodu wieży, natomiast drugi karabin maszynowy Maschinengewehr 34 był umieszczony w odkrytej wieży na obrotnicy i był przystosowany do zwalczania samolotów. Masa całkowita pojazdów wynosiła 6000 kg, a prędkość maksymalna maszyny wynosiła 55 km/h, Wykorzystywano podwozie półgąsienicowe HK Kl. 3(H) z silnikiem zamontowanym z tyłu kałuba. Opancerzenie pojazdu wynosiło od 11 mm do 20 mm. W 1936 roku Rheinmetall-Borsig wykonał prototyp, który był testowany w jednostkach kawalerii. Planowano też opracowanie ulepszonej wersji HL Kl. 4(H) o masie około 6500 kg, z załogą pięciu żołnierzy.

Artilleri Traktor 2-ton M/43

W 1943 roku do uzbrojenia armii szwedzkiej trafił artyleryjski ciągnik półgąsienicowy Artilleri Traktor 2-ton M/43 produkcji zakładów Volvo AB wzorowany na pojazdach tego typu, które skonstruowano w Niemczech.

Pojazd posiadał układ gąsienicowy przejęły z niemieckiego ciągnika H Kl. 6, natomiast napęd zapewniał mu 6-cylindrowy silnik rzędowy, chłodzony cieczą typu Volvo FC o mocy 92 KM i pojemności skokowej 4400 cm³. Przekładnia typu Volvo D8. Ciągnik mógł przewozić dwóch członków załogi (kierowca i dowódca wozu) i 8 żołnierzy. Masa całkowita pojazdu o masie 6555 kg. Ładunek użyteczny wynosił 1800 kg. Ciągnik był używany w armii szwedzkiej do holowania armat przeciwpancernych i haubic polowych.

ciągnik półgąsienicowy Artilleri Traktor 2-ton M/43

Zastosowanie bojowe

Ciągniki półgąsienicowe Sd. Kfz. 11 były używane początkowo do holowania lekkich haubic polowych 10,5 cm le.F.H. 18 kalibru 105 mm. Podstawowa niemiecka jednostka artylerii zmotoryzowanej pułku lekkiej artylerii zmotoryzowanej posiadała dwa dywizjony lekkich haubic, każdy dywizjon składał się z trzech baterii, z kolei każda bateria liczyła dwa dwudziałowe plutony. Zatem łącznie pułk posiadał 24 haubice polowe i tyle samo ciągników półgąsienicowych Sd. Kfz. 11.

Inną jednostką używającą ciągników półgąsienicowych Sd. Kfz. 11 był Nebelwelwerfer Abteilung (motorisiert). Była to jednostka przeznaczona do stawiania zasłon dymnych na polu walki i prowadzenia wojny chemicznej, bowiem z moździerzy 10 cm Nebelwerfer mogły być wystrzeliwane pociski dymne, stąd nazwa, pociski burzące oraz pociski wypełnione gazem. W skłąd dywizjonu wchodziły trzy baterie bojowe, każda z baterii składała się z dwóch plutonów. Pluton miał 4 moździerze (wyrzutnie) i 4 ciągniki półgąsienicowe Sd. Kfz. 11/1. Etatowo batalion miał także posiadać łącznie 36 pojazdy Sd. Kfz. 11/2 i Sd. Kfz. 11/3, przeznaczonych do odkażania terenu, sprzętu i żołnierzy. W związku z tym, że nie zastosowano broni chemicznej, pojazdów Sd. Kfz. 11/2 i Sd. Kfz. 11/3 nie włączono w skład batalionu. 1. Nebelwerfer Abteilung (motorisiert) sformowano w 1934 roku, dwa kolejne bataliony (4. i 5.) powstawały w 1938 roku.

Ciągnik półgąsienicowy Sd. Kfz. 11 holuje lekką haubicę polową 10,5 cm le.F.H. 18

Uzbrojenie batalionów stanowiły moździerze 10 cm Nebelwerfer 35 kalibru 100 mm, które były powiększoną wersją standardowego moździerza 8 cm sGrWr 34 kalibru 81 mm. Moździerz posiadał masę ok. 100 kg (lufa moździerza ważyła 31,7 kg, dwójnóg z mechanizmem podniesieniowym ważył 32,2 kg i podstawę o masie 36,3 kg). Zasięg wystrzału moździerza wynosił od 300 metrów do 3000 metrów. Pociski posiadały masę 7-8 kg. Moździerz mógł być przewożony rozłożony w ciągniku lub holowany na specjalnym dwukołowym podwoziu – przyczepce typu Sd. Anh. 33.

Obsługa moździerza składała się z 7 żołnierzy – dowódcy, trzech celowniczych, którzy transportowali moździerz (odpowiednio: celowniczy nr 1 – dwójnóg, celowniczy nr 2 – lufę, celowniczy nr 3 – podstawę), zaś trzech ładowniczych, którzy dostarczali pociski.

Od 1942 roku po wprowadzeniu do jednostek przeciwpancernych armat holowanych 7,5 cm Panzerabwehrkanone 40 kalibru 75 mm, gdzie dotychczas stosowane ciągniki kołowe okazywały się zbyt słabe do holowania w terenie armat przeciwpancernych o masie 1490 kg.

Przykładowo dywizja pancerna sformowana w 1943 roku powinna posiadać etatowo 24 armaty przeciwpancerne 7,5 cm PaK 40 i 24 ciągniki półgąsienicowe. Dodatkowo trzy armaty przeciwpancerne były przydzielone do kompanii dowodzenia dywizji.

Z kolei w pułkach grenadierów pancernych 3 armaty przeciwpancerne znajdowały się w kompanii ciężkiej w 1. Batalionie. Z kolei w dywizjonie rozpoznawczym w składzie 3. Kompanii tzw. schwere Aufklärungs Kompanie znajdowały się 3 armaty przeciwpancerne 7,5 cm Panzerabwehrkanone 40 z ciągnikami półgąsienicowymi Sd. Kfz. 11.

W pancernym pułku artylerii 2. Dywizjon etatowo dysponował łącznie 12 lekkimi haubicami polowymi 10,5 cm le.F.H. 18 z ciągnikami półgąsienicowymi Sd. Kfz. 11.

Dodatkowe uzbrojenie każdej baterii stanowiły dwie sekcje z uniwersalnymi karabinami maszynowymi Maschinengewehr 34, natomiast w jednostkach artylerii przeciwpancernej każdy ciągnik Sd. Kfz. 11 był uzbrojony w jeden Maschinengewehr 34 kalibru 7,92 mm.

W 1944 roku liczba etatowych ciągników Zgkw 3t wzrosła do 29. Panzergrenadieregiment miał dodatkowo 3 ciągniki w Panzerjäger Zug, zaś samodzielny Panzejäger Abteilung składał się z dwóch kompanii, każda liczyła po 6 ciągników półgąsienicowych Sd. Kfz. 11 oraz po 6 armat przeciwpancernych. W 1944 roku Panzer Artillerie Regiment nadal miał 12 ciągników i 12 lekkich haubic polowych 10,5 cm le.F.H. 18, lecz zgrupowanych w dwóch bateriach po 6 egzemplarzy haubic w każdej.

Batalion zapasowy był uzbrojony w armatę przeciwpancerną 7,5 cm PaK 40, haubicę 10,5 cm le.F.H. 18 i dwa ciągniki półgąsienicowe Sd. Kfz. 11. Ciągniki półgąsienicowe Leichter Zugkraftwagen 3t Sd. Kfz. 11 były w jednostkach używane zasadniczo do holowania armat przeciwpancernych 7,5 cm Panzerabwehrkanone 40 kalibru 75 mm oraz mniejszych i starszych 5 cm Panzerabwehrkanone 38 kalibru 50 mm. W zasobnikach amunicyjnych mogła być przewożona zarówno amunicja rozdzielnego ładowania do haubic kalibru 105 mm, jak i scalona do armat przeciwpancernych kalibru 75 mm.

Jednostki artylerii przeciwlotniczej podlegające siłom Luftwaffe i Heeres używały ciągników półgąsienicowych Sd. Kfz. 11 do holowania armat przeciwlotniczych 2 cm Flakvierling 38 kalibru 20 mm i 3,7 cm FlaK 18 lub 36 kalibru 37 mm.

Ciągnik półgąsienicowy Zgkw 3t Sd. Kfz. 11 H kl. 6 Anschussausführung z powiększoną kabiną, wyposażony w doświadczalny pług okopowy. Pług przed użyciem jest transportowany na ciągniku i przed użyciem opuszczany za pomocą specjalnej windy

W jednostkach artylerii rakietowej ciągniki półgąsienicowe holowały kołowe wyrzutnie pocisków rakietowych kalibru 150 mm i 210 mm, przewoziły wyrzutnie skrzynkowe np. dla pocisków rakietowych kalibru 320 mm i pociski rakietowe w zasobnikach transportowych, które były umieszczane zarówno w przedziale amunicyjnym, jak i w przedziale załogi.

Zachowane archiwalne fotografie pokazują, że w ostatnich latach wojny ciągniki półgąsienicowe Sd. Kfz. 11 były czasami holowane do ciężkich armat przeciwpancernych 8,8 cm Panzerabwehrkanone 43 lub 8,8 cm PaK 43/41, choć w przypadku armat o masie około 5000 kg powodowało też nadmierne zużycie ciągników artyleryjskich po uciągu tylko do 3000 kg

Planowano wprowadzenie do produkcji pojazdu H 7, czyli opancerzonej wersji H Kl. 6, który miał zastąpić zarówno transportery opancerzone, jak i ciągniki. Hanomag H 8(H) była to wersja standardowego pojazdu H Kl. 6, który posiadał nadwozie identyczne, jak te, które zastosowano w pojeździe HL Kl. 4(H) z 1936 roku. Prace nad tym wozem zostały jednak wstrzymane już w 1939 roku. Od 1940 roku do 1942 roku Hanomag i Demag prowadziły prace rozwojowe nad wozem Leichter Zugkraftwagen 1t Sd. Kfz. 10, jako wyjściowego dla nowej serii pojazdów. Ciągnik o masie 6000 kg miał zastąpić oba najlżejsze pojazdy. Nowy ciągnik został oznaczony HK 600. Pojazdy prototypowe posiadały nowe rozwiązania. Prace zakończono w 1942 roku po wykonaniu prototypu Demag HKp 606. W latach 1937-1938 roku Daimler0Benz opracował także i wykonywał małą serię pojazdów („autobusów”) półgąsienicowych, oznaczonych jako LR 75.

Opis techniczny wozu

Ciągnik półgąsienicowy Sd. Kfz. 11 składał się z przedziału silnikowego wraz ze stanowiskiem kierowcy i dowódcy oraz znajdującego się za nim przedziału transportowego/bojowego, mieszczącego obsługę armaty lub zapasu amunicji, czy w wersji chemicznej zbiornik z cieczą.

Kadłub wozu:

Kadłub wozu składał się ze szkieletu zbudowanego z kątowników i teowników stalowych, do którego były mocowane za pomocą spawania i nitowania elementy osłony silnika oraz podłoga i ściany boczne przedziału transportowego.

Z przodu kadłuba pojazdu umieszczony był przedział silnikowy, mieszczący urządzenia napędowe, układ kierowania osią przednią, itp. Za przegrodą ogniową silnika znajdowało się stanowisko kierowcy i dowódcy działa. Kierowca posiadał zestaw przyrządów kontroli pracy silnika (temperatura cieczy, ciśnienie oleju, obrotomierz, wskaźnik stanu paliwa), szybkościomierz i wskaźniki kontrolne (np. instalacja elektryczna). Pojazd kierowany był za pomocą kierownicy i pedałów (sprzęgło, hamulec, przyśpieszacz tzw. „gaz”). Po prawej stronie fotela kierowcy wozu zamontowana była dźwignia zmiany biegów, wyposażona w przełącznik trybu pracy skrzyni przekładniowej i lewarek hamulca ręcznego. Po prawej stronie kierowcy w czasie jazdy zajmował miejsce dowódca działa. Zbiornik paliwa o pojemności 100 litrów lub 110/160 litrów (późniejsze wersje) był umieszczony z tyłu w ramie podwozia.

Na błotnikach znajdowały się bagneciki wyznaczające skrajnie pojazdu. W tym miejscu zamontowane były też reflektory. Dodatkowy reflektor-szperacz mocowany był po lewej stronie, do ramy przedniej szyby. Na lewym przednim błotniku, umieszczone było światło szlakowe typu Notek. Na lewym i prawym błotniku znajdowały się zaczepy umożliwiające mocowanie czterech dodatkowych kanistrów z paliwem. Z tyłu pojazdu umieszczone były dwa światła pozycyjne. Ciągniki były wyposażone w kierunkowskazy bagnecikowe.

Do ramy mocowana była specjalna prostokątna podstawa mocowania podłogi przedziału transportowego, składająca się z ramy wykonanej z kątowników, ceowników i teowników stalowych, do których były początkowo mocowane za pomocą nitowania, później spawane stalowe płyty podłogi i elementy mocowania ścian bocznych i zasobników amunicji.

Boczne ściany i tylna ściana były wykonane z kątowników stalowych, do których były mocowane (nitowane, a później spawane) arkusze blachy stalowej. Z przodu przedziału transportowego mocowana była przegroda oddzielająca ją od przedziału kierowcy.

Przedział transportowy z przodu mieścił parki amunicyjne, zaś dalej siedziała obsługa armaty. Wejście do przedziału obsługi umożliwiały dwuczęściowe drzwi, umieszczone z tyłu kadłuba pojazdu. Niektóre warianty były pozbawione miejsc dla załogi, bowiem były przeznaczone wyłącznie do transportu amunicji czy środków chemicznych. Dostęp do parków amunicyjnych zapewniały dwuczęściowe drzwi zamontowane po obu stronach pojazdu. Z kolei nieliczne pojazdy tzw. Pionierenwagen posiadały miejsca dla żołnierzy umieszczone poprzecznie, tak jak w ciągnikach 5-tonowych i 7-tonowych bez drzwi, ułatwiające szybkie opuszczenie pojazdu.

Niewielka ilość ciągników półgąsienicowych były używane jako pojazdy ratownicze-ambulanse w jednostce ratownictwa nad rzeką Dunaj i na Morzu Północnym. Ciągniki otrzymywały wtedy całkowicie zakryte, przedłużone nadwozie.

Od 1942 roku sukcesywnie wprowadzano do produkcji pojazdy posiadające skrzynię ładunkową o uproszczonej konstrukcji drewniano-metalowej, podobnie modyfikowano kabinę kierowcy (tzw. kabina Holzpritsche).

Pod koniec działań wojennych w Europie powstała seria pojazdów o powiększoną kabiną kierowcy, służącą też do przewozu żołnierzy. Przedział ładunkowy znajdował się wtedy z tyłu pojazdu.

Podwozie wozu:

Ciągnik półgąsienicowy Sd. Kfz. 11 został skonstruowany w układzie półgąsienicowym. Znaczy to, że pojazd poruszał się na kołach (przednia oś wozu) i gąsienicach (napędzana tylna oś). Koła przednie sterowały ruchem pojazdu, zaś gąsienice umożliwiały napęd wozu i jego poruszanie się w trudnym terenie i na drodze. Zastosowanie układu półgąsienicowego posiadało wiele zalet, gdyż pozwalało na znaczne uproszczenie konstrukcji pojazdu (wyeliminowane zostały w ten sposób przekładnie boczne napędu gąsienic, dodatkowe sprzęgła) przy zachowaniu nadal dużych możliwości pokonywania trudnego terenu, które były domeną pojazdów w pełni gąsienicowych.

Rama podwozia była zbudowana ze stalowych profili skrzynkowych wykonanych z kątowników stalowych usztywnionych poprzecznymi wzmocnieniami.

Podwozie kołowe składało się ze ślimakowego mechanizmu kierowniczego i przedniej osi resorowanej poprzecznym resorem piórowym. Stosowano koła o wymiarach 6,50 x 20 (prototypowe wozy), 7,25 x 20 Extra (wczesne warianty produkcyjne) lub 190 x 18 (późniejsze warianty produkcyjne) wyposażone w bieżnik terenowy. Opony niskociśnieniowe typu Continental lub Michelin. Rozstaw kół przednich wynosił 1600 mm. Ciśnienie w oponach 4,5 atmosfer (7,25 x 20 Extra) lub 2,75 atmosfer (190 x 18).

Podwozie gąsienicowe zbudowane było z 5 kół nośnych (jezdnych w prototypie i z 7 kół nośnych w pojazdach seryjnych, mocowanych do drążków skrętnych. Ostatnie koło nośne było równocześnie kołem napinającym gąsienicę. Stosowano śrubowy mechanizm napinania gąsienicy pojazdu. Z przodu umieszczone było koło napędowe. Koła jedne były tłoczone z blachy o grubości 8-12 mm i posiadały sześć lub osiem okrągłych otworów ulgowych. Początkowo były także płaskie koła jezdne, pozbawione otworów ulgowych tylko z wytłoczonymi wzmocnieniami, zaś od 1942 roku wytłoczono wgłębne koła jezdne. Koła jezdne posiadały bandaż gumowy. Koła jezdne były zawieszona na drążkach skrętnych.

Koła napędowe były odlewane, posiadały zamiast zębów napędowych 12 rolek napędowych, umożliwiających przesuw gąsienicy. Stosowane były gąsienice drobnoogniwkowe, jednogrzebieniowe, jednosworzniowe, wyposażone w amortyzujące wkładki gumowe (Gummipolster LDP) typu Zgw 50/280/140. Podziałka gąsienicy wynosiła 140 mm. Każda taśma gąsienicy składała się z 55 ogniw (lewa gąsienica) lub 56 ogniw (prawa gąsienica). Długość podparcia gąsienicy z podłożem wynosiło 1800 mm. Rozstaw gąsienic 1600 mm. Prześwit 350 mm. Długość taśmy gąsienicy 7840 mm lub 7700 mm.

Jednostka napędowa wozu:

Półgąsienicowy ciągnik Sd. Kfz. 11 wczesnych serii produkcyjnych były napędzane silnikami Hansa-Lloyd-Goliath L 3500 L, Maybach NL 38 TURK (pierwsze serie produkcyjne) i Maybach HL 42 TRKM. Silniki Maybach były produkowane w kilku zakładach m.in. Maybach Motorenwerke w Friedrishafen, Maschinen Bahnbedarf Ohrenstein Koppel (Nordbau) w Nordhausen, Auto-Union zakład Wanderer w Chemnitz i innych.

Dane techniczne silnika Hansa-lloyd-Goliath L 3500 L były następujące: silnik gaźnikowy, 6-cylindrowy, górnozaworowy (jeden zawór na każdy cylinder), chłodzony cieczą. Średnica cylindra wynosiła 82 mm, skok tłoka 110 mm, pojemność skokowa 3485 cm³. Moc silnika 52,3 kW (71 KM) przy 2600 obr./min. Obciążenie jednostkowe wozu 10,5 kW/t (14,2 KM/t) – przy masie całkowitej pojazdu 5000 kg. Stopień sprężania 1:6.

Dane techniczne silnika Maybach NL 38 TURK były następujące: silnik gaźnikowy, 6-cylindrowy, górnozaworowy (po jeden zawór na każdy cylinder), chłodzony cieczą. Średnica cylindra 90 mm, skok tłoka 100 mm, pojemność skokowa 3791 cm³. Tłoki żeliwne produkcji zakładów Mahle w Stuttgarcie. Moc silnika 61 kW (83 KM) przy 2800 obr./min. (maksymalnie 3000 obr./min.). Obciążenie jednostkowe wozu 8,7 kW/t (11,9 KM/t) – przy masie całkowitej pojazdu 7000 kg. Stopień sprężania 1:6,6.

Dane techniczne silnika Maybach HL 42 TRKM były następujące: silnik gaźnikowy, 6-cylindrowy, górnozaworowy (jeden zawór na każdy cylinder), chłodzony cieczą. Średnica cylindra 90 mm, skok tłoka cylindra 110 mm, pojemność skokowa 4198 cm³. Tłoki żeliwne produkcji zakładów Mahle w Stuttgarcie. Moc silnika 73,6 kW (100 KM) przy 2800 obr./min. (maksymalnie 3000 obr./min.). Obciążenie jednostkowe wozu 10,5 kW/t (14,3 KM/t) – przy masie całkowitej pojazdu 7200 kg. Stopień sprężania 1:6,7.

Silnik był chłodzony cieczą, z chłodnicą umieszczona przed blokiem silnika. Wlew cieczy chłodzącej znajdował się na wierzchu chłodnicy. Na wierzchu osłony sinika znajdowały się dwa włazy eksploatacyjne. Po bokach osłony silnika umieszczono dwie żaluzje wentylacyjne silnika. Paliwo – benzyna w zbiorniku o pojemności 100 litrów, 110 litrów oraz 160 litrów, został umieszczony z tyłu pojazdu. Pompa paliwowa ślimakowa typu Pallas. Średnie zużycie paliwa wynosiło około 45 litrów na 100 kilometrów – jazda po utwardzonej drodze lub około 75 litrów na 100 kilometrów podczas jazdy w terenie. Tłumik umieszczony był z boku, po lewej stronie kadłuba, między kołami, a gąsienicami.

Ciągnik gąsienicowy Sd. Kfz. 11 posiadał jeden dwuprzepływowy, dwugardzielowy gaźnik typu Solex 40 BFH (wczesne serie) lub Solex 40 JFF II. Sprzęgło jednotarczowe, cierne, suche typu Hansa-Lloyd-Goliath, a później Fichtel & Sachs Mecano PF 220K sterowane hydraulicznie, przenosiło moment obrotowy silnika do skrzyni przekładniowej (skrzyni biegów) typu Hansa-Lloyd-Goliath Schubvorgelege później Hanomag Schub 021-32785 U50, mającej po cztery biegi jazdy do przodu i jeden bieg wsteczny. Skrzynia biegów posiadała przełącznik trybu pracy tzw. wysoki i niski.

Pojazd w zależności od przełożenia osiągał następujące prędkości: 1 bieg – 9,7 km/h lub 3,9 km/h, 2 bieg – 18,8 km/h lub 7,5 km/h, 3 bieg – 33,4 km/h lub 13,5 km/h, 4 bieg – 53 km/h lub 21,4 km/h. Bieg wsteczny – 9,1 km/h lub 3,6 km/h.

Przełożenia skrzyni biegów:

1 – 8,20
2 – 5,40
3 – 3,53
4 – 1,00

Biegi były wybierane za pomocą dźwigni umieszczonej po prawej stronie stanowiska kierowcy. Kierowanie pojazdem odbywało się za pomocą kierownicy prowadzącej przednie koła i napędu gąsienic. Hamulce pneumatyczne,. Szczękowe Cletrack znajdowały się na kołach przednich (hamulec pomocniczy) i hamulce pneumatyczne, szczękowe (hamulec główny) na koła napędowe gąsienic. Układ hamulcowy produkcji firmy Deutsche Perrot.

Instalacja elektryczna służyła do rozruchu, podświetlania przyrządów kontrolnych, wytwarzania sygnału dźwiękowego, zasilania dwóch reflektorów umieszczonych na błotnikach.

Uzbrojenie wozu:

Półgąsienicowe ciągniki artyleryjskie Sd. Kfz. 11 nie posiadały uzbrojenia stałego, niekiedy żołnierze obsługi przewozili wewnątrz przedziału bojowego/transportowego uniwersalny karabin maszynowy Maschinengewehr 34 lub Maschinengewehr 42 kalibru 7,92 mm z zapasem amunicji 600 sztuk nabojów.

Wyposażenie dodatkowe wozów:

Wyposażenie dodatkowe składało się z narzędzi mocowanych do boków kadłuba i umieszczanych w zasobnikach (Kasten) pojazdu. Część wyposażenia zapasowego przewożono w zasobniku amunicyjnym oraz wewnątrz przedziału bojowego obsługi.

Autor – zdjęcia: Paweł Draga

Munster, Panzermuseum, Niemcy

Na bokach kadłuba pojazdu mocowano też narzędzia saperskie: łomy, siekiery i łopaty (lewa strona kadłuba).

Obok stanowiska kierowcy znajdowała się gaśnica tetrowa i apteczka pierwszej pomocy. Pojazdy wyposażone były też w brezentową plandekę maskującą (Zeltbahn), która mogła być rozpinana w czasie trwania deszczu nad odkrytym przedziałem obsługi pojazdu. Plandeka była mocowana do składanego stelaża przewożonego wewnątrz przedziału transportowego.

Ciągnik półgąsienicowy Sd. Kfz. 11 przewoził standardowy zapas części zamiennych, pompę paliwową i lewar do podnoszenia.

Ponadto w skład wyposażenia dodatkowego wchodziły kanistry z paliwem lub wodą przewożone na zaczepach mocowanych do błotników, wiadro, pokrowce, itp.

Przyczepki:

Ciągniki półgąsienicowe Sd. Kfz. 11 były używane bojowo z dodatkowymi przyczepkami. Standardowo używane były jednoosiowe przyczepki Sonder Anhänger (1 achs) 33, która była jeszcze przyczepką transportową amunicji do moździerza. Sd Anh 33 miała masę własną 350 kg, zaś ładowność do 360 kg.

Stosowano też inne przyczepki. Warto tutaj wymienić standardową przyczepkę do przewozu amunicji scalonej do dział przeciwpancernych kalibru 37 mm Sd Anh 32, czy przyczepkę Sd Anh 53 o ładowności 585 kg, która była używana w artylerii przeciwlotniczej. Były też inne modele: Sd. Anh. 54 i 55. Te ostatnie wprawdzie nie były wyposażeniem standardowym, to jednak, co potwierdzają fotografie archiwalne, były używane w jednostkach wyposażonych w Sd. Kfz. 11.

Malowanie i oznakowanie wozów

Działa samobieżne Sd. Kfz. 11 były malowane w podobny sposób jak czołgi i samochody pancerne Wehrmachtu i jednostek Waffen-SS.

W okresie przedwojennym stosowano malowanie trójbarwne. Pojazdy używane w latach 1939-1942 były malowane jednolicie farbą ciemnoszarą Panzer Grau RAL 7027 (FS 595B; 36118-36176). Ten typ kamuflażu został potwierdzony instrukcją z dnia 30 lipca 1940 roku (Heeres Mitelungen Nr. 864). W warunkach polowych, kadłuby pojazdów często pokrywano błotem, które powodowało, że w terenie pojazd stawiał się trudniej dostrzegalny na jego tle. W ten sposób powstał długo niestandardowy schemat kamuflażowy dwubarwny. W okresie zimowym ciągniki Sd. Kfz. 11, w podobnym celu malowano białą zmywalną farbą (m.in. instrukcją z dnia 18 listopada 1941 roku).

Na początku 1943 roku (Heeres Mitelungen Nr. 181 z 18 lutego 1943 roku) wprowadzono malowanie polegające na pokryciu całego ciągnika półgąsienicowego Sd. Kfz. 11 ciemnożółtą farbą tzw. Wehrmacht Olive (FS 595B; 33275-33434). Było to pokrycie fabryczne. W warunkach polowych nakładano na ciągnik nieregularne plamy w kolorach: oliwkowo-zielonym Olive Grün RAL 8001 (FS 595B; 34510-34259) i ciemnobrązowych Brun RAL 8017 (FB 595B; 30117). Sam układ nanoszonych plam był dostosowywany do warunków terenowych otoczenia. Jednak najczęściej było stosowane malowanie dwubarwne: Wehrmacht Olive – Olive Grün.

W sierpniu 1944 roku wprowadzono nowy wzór malowania z korzystaniem farb: Brun RAL 8012 (FS 595B; 30109) oraz Olive Grün RAL 6003. Farba RAL 6003 była znacznie ciemniejsza, niż uprzednio stosowana RAL 8002, zaś RAL 8012 miał bardziej ceglastoczerwony odcień koloru. Od listopada 1944 roku farba RAL 6003 była używana jako bazowa, zamiast wcześniej stosowanej Wehrmacht Olive, zaś ta ostatnia była teraz farbą uzupełniającą.

Natomiast pojazdy, które zostały przydzielono do jednostek niemieckich, które zostały wysłane na afrykański kontynent, były malowane według instrukcji, która obowiązywała dla tego typu teatru działań wojennych. W marcu 1941 roku wprowadzono malowanie polega jace na pokryciu 2/3 powierzchni ciągnika półgąsienicowego Sd. Kfz. 11 farba żółtobrązową Gelb Braun, zwaną też Afrika Korps Gelb RAL 8000 (FS 595B; 33275?), na której powierzchni nanoszono nieregularne plamy w kolorze zielonoszarym Grau RAL 7008 (FS 595B; 34227?). Niekiedy pojazdy były malowane jednolicie farba RAL 8000. Niekiedy też ciągniki były pozostawiane w standardowym malowaniu europejskim, który były jednolicie pokryte farbą Panzer Grau RAL 7027. W 1942 roku wprowadzono malowanie farbą ciemniejszą Gelb Brun RAL 8020 (FS 595B; 32169-30257).

Sd. Kfz. 11/4 (H Kl. 6N)

Układy i rozmieszczenie plam kamuflażowych nie były ustalone w formie ściśle określonej instrukcji. Warunkowano je tylko położeniem geograficznym terenu działań wojennych i klimatyczny, w jakich operowały ciągniki Sd. Kfz. 11.

Ciągniki półgąsienicowe Sd. Kfz. 11 były oznaczone godłami dywizji, w których służyły. Godła umieszczane były na przednich błotnikach i z tyłu pojazdu. Godła najczęściej malowano farbą żółtą lub białą.

Sporadycznie wozy Sd. Kfz. 11/4 otrzymywały system oznaczeń taktycznych przyjęty dla jednostek pancernych i zmotoryzowanych (grenadierów pancernych) Panzerwaffe, Waffen-SS i Luftwaffe. Koc cyfrowy, malowany był na boku kadłuba, czasami na osłonie silnika, a także z tyłu kadłuba. Kod cyfrowy określał przynależność danego pojazdu w ramach jednostki (batalion pułk).

Najczęściej stosowano oznaczenia dwucyfrowe, np. „17”. Zimą 1939-1940 roku wprowadzono jako oznaczenie przynależności państwowej w wojskach lądowych (Heeres) Krzyż Belkowy (Balken Kreuz) wzorowany na oznaczeniu stosowanym w jednostkach Luftwaffe. Początkowo krzyż był malowany tylko w postaci białej obwódki, a od połowy 1940 roku z czarnym wnętrzem. Od 1942 roku zmieniono nieznacznie proporcje krzyża.

Krzyże były malowane sporadycznie na bokach kadłuba i z tyłu kadłuba pojazdu. Na osłonie silnika wykładano też flagę państwową III Rzeszy Niemieckiej w celu szybkiej identyfikacji pojazdu przez własne samoloty.

Półgąsienicowe ciągniki Sd. Kfz. 11 używane w jednostkach armii niemieckiej miały malowane numery rejestracyjne typu „samochodowego”. Półgąsienicowe ciągniki Sd. Kfz. 11 należące do sił lądowych Heeres posiadały oznaczenia „WH”, Luftwaffe „WL”, Waffen-SS „SS”. Przednia tablica rejestracyjna posiadała wymiary 90 mm x 470 mm, a tylna 200 mm x 320 mm. Bardzo często nie mocowano tablicy, a po prostu malowano na kadłubie biały prostokąt, wewnątrz którego nanoszono numer rejestracyjny. Z przodu kadłuba tablica z numerem rejestracyjnym była mocowana do osłony chłodnicy.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Model – Leichter Zgfw 3t HL Kl. 3
Załoga wozu – 2 + 6 żołnierzy
Producent wozów – Hansa-Lloyd-Goliath, Werke Borgward und Teckelenborg oHG
Okres produkcji – 1936 rok
Wymiary konstrukcji:
Długość całkowita – 4900 mm
Szerokość całkowita – 1730 mm
Wysokość całkowita – 1950 mm
Prześwit kadłuba – 350 mm
Masa bojowa – 5000 kg
Masa użyteczna – 1450 kg
Nacisk jednostkowy na grunt – 0,41 kg/cm²
Maksymalny zasięg na drodze – do 215 km
Maksymalny zasięg w terenie – do 120 km
Średnie zużycie paliwa na drodze – 45 litrów na 100 km
Średnie zużycie paliwa w terenie – 75 litrów na 100 km
Pojemność zbiornika paliwa – 100 litrów
Prędkość maksymalna na drodze – 50 km/h
Prędkość maksymalna w terenie – 20-25 km/h
Pokonywanie przeszkód terenowych:
Pionowe ścianki – 300 mm
Wzniesienia – do 24 stopni (degres)
Wzniesienia z ciągnioną przyczepką – 12 stopni (degres)
Brodzenie – głębokość do 500 mm
Rozstaw osi przedniej – 1650 mm
Zastosowany silnik – Hansa-Lloyd-Goliath L 3500 L
Moc maksymalna – 71 KM
Obciążenie mocy – 14,2 KM/t
Opony – 6,50-20 (prototypy), 7,25-20 Extra (wozy seryjne)
Rozstaw gąsienic – 1600 mm
Długość oporowa gąsienicy – 1800 mm
Szerokość ogniwa gąsienicy – 280 mm
Podziałka gąsienicy – 140 mm
Liczba ogniw gąsienicy – 55 sztuk lewa, 56 sztuk prawa
Długość gąsienicy – 7700 mm lewa, 7840 mm prawa
Zbrojenie wozu – uniwersalny karabin maszynowy Maschinengewehr 34/Maschinengewehr 42 kalibru 7,92 mm
Zapas amunicji karabinowej – 600 sztuk

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Model – Leichter Zgfw 3t HL Kl. 5
Załoga wozu – 2 + 7 żołnierzy
Producent wozów – Hansa-Lloyd-Goliath, Werke Borgward und Teckelenborg oHG, Carl F. W. Borgward GmbH
Okres produkcji – lata 1937-1938
Wymiary konstrukcji:
Długość całkowita – 5550 mm
Szerokość całkowita – 2000 mm
Wysokość całkowita – 2150 mm
Prześwit kadłuba – 350 mm
Masa bojowa – 7000 kg
Masa użyteczna – 1550 kg
Nacisk jednostkowy na grunt – 0,50 kg/cm²
Maksymalny zasięg na drodze – do 250 km
Maksymalny zasięg w terenie – do 130 km
Średnie zużycie paliwa na drodze – 45 litrów na 100 km
Średnie zużycie paliwa w terenie – 75 litrów na 100 km
Pojemność zbiornika paliwa – 110 litrów
Prędkość maksymalna na drodze – 55 km/h
Prędkość maksymalna w terenie – 20-25 km/h
Pokonywanie przeszkód terenowych:
Pionowe ścianki – 300 mm
Wzniesienia – do 24 stopni (degres)
Wzniesienia z ciągnioną przyczepką – 12 stopni (degres)
Brodzenie – głębokość do 500 mm
Rozstaw osi przedniej – 1650 mm
Zastosowany silnik – Maybach NL 38
Moc maksymalna – 83 KM
Obciążenie mocy – 11,9 KM/t
Opony – 7,25-20 Extra (wozy wczesnej serii produkcyjnej), 190-18 (późna seria produkcyjna wozu)
Rozstaw gąsienic – 1600 mm
Długość oporowa gąsienicy – 1800 mm
Szerokość ogniwa gąsienicy – 280 mm
Podziałka gąsienicy – 140 mm
Liczba ogniw gąsienicy – 55 sztuk lewa, 56 sztuk prawa
Długość gąsienicy – 7700 mm lewa, 7840 mm prawa
Zbrojenie wozu – uniwersalny karabin maszynowy Maschinengewehr 34/Maschinengewehr 42 kalibru 7,92 mm
Zapas amunicji karabinowej – 600 sztuk

Składowisko zniszczonego niemieckiego sprzętu – Belgia, 1945 rok

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Model – Leichter Zgfw 3t HL Kl. 6
Załoga wozu – 2 + 7 żołnierzy
Producent wozów – Carl F. W. Borgward GmbH, Hanomag AG, Argus Werke, Auto-Union, Skoda Werke
Okres produkcji – lata 1938-1945
Wymiary konstrukcji:
Długość całkowita – 5550 mm
Szerokość całkowita – 2000 mm
Wysokość całkowita – 2150 mm
Prześwit kadłuba – 350 mm
Masa bojowa – 7200 kg
Masa użyteczna – 1800 kg
Nacisk jednostkowy na grunt – 0,52 kg/cm²
Maksymalny zasięg na drodze – do 370 km
Maksymalny zasięg w terenie – do 270 km
Średnie zużycie paliwa na drodze – 45 litrów na 100 km
Średnie zużycie paliwa w terenie – 75 litrów na 100 km
Pojemność zbiornika paliwa – 110 litrów/160 litrów
Prędkość maksymalna na drodze – 53 km/h
Prędkość maksymalna w terenie – 20-25 km/h
Pokonywanie przeszkód terenowych:
Pionowe ścianki – 300 mm
Wzniesienia – do 24 stopni (degres)
Wzniesienia z ciągnioną przyczepką – 12 stopni (degres)
Brodzenie – głębokość do 500 mm
Rozstaw osi przedniej – 1650 mm
Zastosowany silnik – Maybach HL 42 TURKM
Moc maksymalna – 100 KM
Obciążenie mocy – 14,3 KM/t
Opony – 190-18 (wszystkie serie produkcyjne wozu)
Rozstaw gąsienic – 1600 mm
Długość oporowa gąsienicy – 1800 mm
Szerokość ogniwa gąsienicy – 280 mm
Podziałka gąsienicy – 140 mm
Liczba ogniw gąsienicy – 55 sztuk lewa, 56 sztuk prawa
Długość gąsienicy – 7700 mm lewa, 7840 mm prawa
Zbrojenie wozu – uniwersalny karabin maszynowy Maschinengewehr 34/Maschinengewehr 42 kalibru 7,92 mm
Zapas amunicji karabinowej – 600 sztuk

Bibliografia

Robert Sawicki, Janusz Ledwoch, Leichter Zgkw 3t Sd. Kfz. 11, Wydawnictwo Militaria, Warszawa 2004 rok
David Doyle, Niemieckie Pojazdy Wojskowe II Wojny Światowej – podstawowy katalog, Wydawnictwo Vesper, Poznań 2012