Samolot szkolno-treningowy PZL-130 „Orlik”

Historia konstrukcji

Projekt ofertowy taniego, lekkiego samolotu treningowego nowej generacji PZL-130 „Orlik” opracowali w PZL Warszawa-Okęcie latach 1979-80 magister inżynier Andrzej Frydrychewicz i konstruktor prowadzący mgr inż. Tomasz Wolf. Był to pierwszy śmigłowy samolot dla wojska w państwach Układu Warszawskiego, mający naśladować własności lotne bojowego samolotu odrzutowego. Projektowanie rozpoczęto jesienią 1981 roku. Samolot skonstruowano przy zachowaniu zasad manewrowości samolotu odrzutowego, unifikacji wyposażenia z samolotem TS-11 „Iskra”.

Przewidywano zastosowanie silnika tłokowego PZL-Franklin 6A-350-C1 o mocy 162 kW (220 KM), krajowych i dostępnych w RWPG komponentów i materiałów. W połowie 1982 roku przystąpiono do budowy czterech prototypów. Pierwszy z nich (nuemr 001), został przeznaczony do prób statycznych, kolejny (nuemr 002), wyposażono w silnik tłokowy M-14Pm (według innych danych: M-14P) i oblatano w dniu 12. 10. 1984 roku (według innych danych: nastąpiło we wrześniu 1984 roku). Prototypy o numerach 003 i 004, powstały odpowiednio w grudniu 1984 roku i styczniu 1985 roku. Czwarty prototyp (nuemr 004) został wystawiony na 36. Międzynarodowym Salonie Lotniczym i Astronautycznym w Le Bourget. Tam wzbudził duże zainteresowanie kanadyjskiej firmy Airtech Canada, mającej polskie korzenie. W 1986 roku uruchomiono serię informacyjną 25 samolotów. W procesie szkolenia zakładano przeniesienie części zadań z samolotów TS-11 „Iskra” na nowego „Orlika” w początkowym zakresie szkolenia pilotów. Produkcja została jednak wstrzymana po wykonaniu dwóch samolotów. Trudności z dostawą silników M-14Pm spowodowały próbę zastosowania krajowego silnika K-8AA (modyfikacja silnika AI-14). Silnik ten nie nadawał się jednak do napędu samolotu.

Prototyp nr 004 samolotu PZL-130 ”Orlik” (znaki rejestracyjne SP-PCC) w locie

W 1985 roku podjęto prace nad turbośmigłową wersją „Orlika”. W listopadzie 1985 roku prototyp numer 004 „Orlika” dostarczono do Kanady, gdzie we współpracy z firmą Airtech Canada przebudowano go na wersję turbośmigłową PZL-130T z silnikiem silnik Pratt & Whitney PT-6A-25-A i z awioniką firmy Bendix-King. Zmieniono też instalację pneumatyczną na hydrauliczną i wymieniono instalację tlenową. Wzmocniono konstrukcję skrzydła, tak aby była możliwość podwieszania na czterech węzłach dodatkowych zbiorników paliwa, lub uzbrojenia. Samolot otrzymał nazwę PZL-130T (T: od turbo) i oblatany został w dniu 16. 07. 1986 roku (według innych danych 13. 07. 1985 roku). Następnie podjęto akcję marketingową PZL-130T w Ameryce Południowej. Duże zainteresowanie samolotem przejawiło lotnictwo wojskowe Kolumbii, które zamierzało nawet zakupić do 80 maszyn tego typu w wersji szkolnej i przeciwpartyzanckiej. Jednak podczas prezentacji w Kolumbii samolot rozbił się, grzebiąc Bogdana Wolskiego i jednego z oficerów kolumbijskich. To wydarzenie spowodowało przerwanie współpracy polsko-kanadyjskiej.

Wytwórnia PZL Warszawa-Okęcie dzięki sumom otrzymanym z ubezpieczenia za rozbity w Kolumbii egzemplarz, postanowiono zbudować jego następcę z silnikiem Pratt & Whitney. Samolot ten o numerze 008 (SP-WCA) został oblatany w 1990 roku i nieomal natychmiast wysłany do Izraela, gdzie był prezentowany przedstawicielom izraelskiego lotnictwa wojskowego. Jednak mimo pozytywnych ocen nie został przez Izrael zakupiony. Później SP-WCA, również bez efektu był zaprezentowany w Warszawie przedstawicielom lotnictwa wojskowego Republiki Południowej Afryki.

Samolot PZL-130TM ”Orlik”; prototyp nr 007 w locie

Tymczasem w kraju kontynuowano dalszy rozwój PZL-130 w oparciu o silnik tłokowy. Jednak w 1988 roku we WLOP wypracowano decyzję o konieczności oparcia dalszego rozwoju samolotu na silniku turbośmigłowym. W PZL Warszawa-Okęcie powstały dwie wersje: PZL-130TB oraz PZL-130TC. Pierwsza z nich bazowała na zubożonym wyposażeniu i awionice pochodzącej z PZL TS-11 „Iskra”, natomiast druga (docelowo jako szkolno-bojowy); miała otrzymać nowoczesną awionikę (cyfrową) i fotel katapultowy Martin Baker Mk. 11. Ponadto PZL-130TB (choć znalazłem informacje, że posiadał on oznaczenie PZL-130TM) miał być napędzany czeskim turbinowym silnikiem śmigłowym Walter M-601E, natomiast PZL-130TC miał otrzymać silnik Pratt & Whitney PT-6. Ponieważ jednak zastosowanie silnika i wyposażenia zachodniego na samolotach wojskowych nie było w tamtych czasach możliwe, do napędu przyjęto silnik Walter M-601E. Samolot oblatano (według innych informacji w wersji PZL-130TM) w dniu 12. 01. 1989 roku i wkrótce do tego standardu przebudowano obydwa tłokowe samoloty z serii informacyjnej. Cała trójka posłużyła do prób. W dniu 16. 10. 1991 roku Główny Inspektor Techniki Wojska Polskiego wydał skorygowane wymagania na samolot szkolny, w których jako jednostkę napędową wybrano silnik Walter M601T przystosowany przez czeskiego wytwórcę do akrobacji. Jednocześnie zamówiono partię 48 egzemplarzy (lub 25 sztuk) PZL-130TB. Prototyp samolotu PZL-130TB, wyposażony w dostosowany do pełnej akrobacji silnik Walter, oblatano w dniu 21. 08. 1992 roku. Pierwszy samolot seryjny opuścił halę montażową PZL Warszawa-Okęcie we wrześniu (lub w sierpniu) 1992 roku,natomiast jego produkcję seryjną rozpoczęto w 1993 roku. Szybko jednak okazało się, że samoloty PZL-130TB nie spełniają wymagań i już od połowy drugiej serii samoloty zostały oddane w standardzie PZL-130TC-1, natomiast wcześniej wyprodukowane samoloty zostały stopniowo zmodernizowane. Niestety, kolejna zmiana poglądów wojska naraziła wytwórnię na olbrzymie straty finansowe.

Dla sprostania wymaganiom odbiorcy opracowano kolejne wersje nazwane roboczo „Orlik-bis”. Przy zachowaniu właściwości lotnych samolotu, przekonstruowano go w celu umożliwienia zabudowy silników o mocy do 700 kW (952 KM) i dodatkowego wyposażenia i uzbrojenia, przy zwiększeniu masy startowej o 1100 kg. Zakres zmian konstrukcyjnych spowodował praktycznie powstanie nowego samolotu. W 1991 roku zbudowano 3 kadłuby nowej wersji, z której jedna wykorzystano na prototyp nowej wersji PZL-130TB (patrz wyżej), jedną na prototyp wersji PZL-130TC, a jedną do prób statycznych. Prototyp PZL-130TC odpowiadał wersji eksportowej. Napędem samolotu jest silnik Pratt & Whitney PT6A-62 o mocy 699 kW (950 KM). Samolot otrzymał bogate wyposażenie radionawigacyjne i pilotażowe firmy King oraz systemy uzbrojenia ze wskaźnikiem przeziernym HUD. Prototyp PZL-130TC oblatano w dniu 02. 06. 1993 roku. Obok wersji PZL-130TB i PZL-130TC opracowane zostały wersje: PZL-130TD napędzana silnikiem PT6A25C (o mocy 551 kW / 750 KM) i z prostym wyposażeniem zachodnim oraz PZL-130TE: napędzana silnikiem PT6A25A (404 kW / 550 KM), z wyposażeniem jak TD.

PZL-130TM Orlik o numerze bocznym 006 przed wejściem do Instytutu Techniki Wojsk Lądowych

Pierwsze PZL-130TB przekazano WOSL (obecnie WOSSP) w Dęblinie wiosną 1994 roku. Dostarczono ich 20 egzegzemplarzy (inne dane mówią, że wykonano 9 samolotów). Dalszy rozwój samolotów seryjnych doprowadził do powstania wersji PZL-130TC-I (lub TC-1). Samolot otrzymał bogatsze wyposażenie radionawigacyjne oraz zmodyfikowano układ sterowania samolotem. Wersja TC-I weszła do produkcji seryjnej, której wykonano na pewno 10 egzemplarzy. Jednocześnie samoloty wersji TB modyfikowane były do standardu TC-I. Samoloty PZL-130TB i TC-I służyły w dęblińskiej Szkole Orląt do szkolenia podstawowego i selekcyjnego. W 2004 roku w na wyposażeniu Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych znajdowało się łącznie 37 „Orlików” TC-I z 40 zbudowanych lub przebudowanych z wersji TB.

W 1999 roku rozpoczęto prace nad wersją PZL-130TC-II (lub TC-2), która miała być wersją eksportową. Samolot otrzymał silnik Pratt & Whitney PT-6A-62 o mocy 699 kW. Ponadto samolot otrzymał zintegrowany system nawigacyjny Bendix-King z dwoma kolorowymi wskaźnikami elektronicznymi ED 462 (osobno w każdej kabinie). Wprowadzono na stałe systemy uzbrojenia i możliwość przenoszenia zbiorników dodatkowych. Nim jednak rozpoczęto promocję samolotu zagranicą, zainteresowanie nową wersją „Orlika” przejawiły WLOP. Zakłady EADS PZL Warszawa-Okęcie przedłożyły zmodyfikowaną ofertę samolotu PZL-130 TC-2. Samolot otrzymał silnik Pratt & Whitney PT-6A-25C i nowe wyposażenie produkcji zarówno polskiej, jak i zagranicznej, w pełni zgodnej ze standardami NATO. Samoloty tej wersji służą również do zaawansowanego szkolenia pilotów w zadaniach nawigacyjno-bojowych. W wersji PZL-130TC-II rozważano wprowadzenie w nim awioniki typu glass-cockpit, układu sterowania HOTAS, wskaźnika HUD, komputera misji i innego wyposażenia zintegrowanego wokół szyny zbiorczej ARINC-429, zrezygnowano jednak z tego na tym etapie. Pełny zestaw nowej awioniki miała otrzymać kolejna wersja PZL-130TC-III (lub oznaczenia TC-3). Budowę prototypu TC-II zakończono w dniu 27. 08. 2003 roku, pierwszy lot wykonał dnia 08. 10. 2003 roku. Próby wstępne zakończono w dniu 24. 03. 2004 roku, natomiast próby kwalifikacyjne przeszedł dnia 31. 08. 2004 roku. W 2004 roku Siły Powietrzne planowały zmodernizować dalsze 9 maszyn do standardu TC-II oraz próbnie: jedną maszynę do standardu TC-III z nowoczesnym wyposażeniem glass cockpit. Dostawa samolotów przewidywana była w 2006 roku.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Muzeum Wojska Polskiego, Warszawa

Dopiero w lipcu 2007 roku dostarczono pierwsze 2 egzemplarze TC-II do 2. Ośrodka Szkolenia Lotniczego w Radomiu. W 2007 roku proponowano modernizację w latach 2009-2010 dalszych 14 samolotów do wersji TC-II. Natomiast do wersji TC-III (w Siłach Powietrznych stosowana była nazwa TC-II Glass Cockpit) proponowano zmodernizować w latach 2010-2012 kolejne 12 maszyn „Orlik”. W 2008 roku producent samolotu; EADS PZL Warszawa Okęcie, który przygotował ofertę modernizacji 12 samolotów TC-I i dwóch egzemplarzy TC-II do standardu zwanego roboczo TC-II Garmin. Dodatkowo EADS PZL proponował Siłom Powietrznym opracowanie kolejnego wariantu TC-II Glass Cockpit (28 egzempalrzy, w tym TC-II Garmin z nową aranżacją kabin wykorzystującą monitory LCD i wyświetlacz HUD), co w pełni odpowiadało rozwiązaniom zastosowanych na najnowszych samolotach bojowych. Dnia 11. 01. 2010 roku podpisana została umowa między Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON a EADS PZL Warszawa-Okęcie S.A. dotycząca modernizacji 16 samolotów szkolnych PZL-130TC-I (w tej liczbie znajdują się 2 egzempalrzy TC-II dostarczone PSP w 2007 roku) do standardu TC-II „Garmin”. Dostawy samolotów miały zostać zrealizowane do jesieni 2013 roku.

W 2009 roku samolot „Orlik” TC-II został wreszcie dostrzeżony przez EADS jako własny wyrób i co za tym idzie europejski koncern zaczął wspierać jego promocję poza Polską. Samolot oferowany był Wojskom Lotniczym Hiszpanii, które ok. 2011 roku miały rozpocząć poszukiwania nowego samolotu szkolnego. Latem 2008 roku piloci hiszpańscy wykonywali loty na „Orlikach” TC-II w Radomiu. Samolot treningowy „Orlik” TC-II został zgłoszony do konkursu na nowy samolot szkolenia podstawowego w Indiach (oznaczony roboczo HTT-40). Hindusi planowali zamówienie nawet 200 samolotów w kilku etapach.

PZL-130TC-1 Orlik: numer taktyczny 028

W kwietniu 2008 roku do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie został przekazany samolot PZL-130 „Orlik” o numerze bocznym 013.

Konstrukcja samolotu

Samolot szkolno-treningowy konstrukcji całkowicie metalowej w układzie dolnopłata. Kadłub konstrukcji półskorupowej o przekroju prostokątnym owalnie sklepiony. Nitowana i zgrzewna, podzielona na dwie części przednią i tylną. Osłona kabiny otwierana na prawą stronę ze szkła organicznego i ramy szklano-epoksydowej. Za kabiną komora wyposażenia elektrycznego. Na końcu kadłuba lampa antykolizyjna.

Skrzydło wolnonośne o obrysie trapezowym i wzniosie 5 stopni, konstrukcji jednoczęściowej i jednodźwigarowej mocowane dwoma okuciami, dwoma wahaczami i czterema łącznikami. Konstrukcja części spływowej kesonu zgrzewana. Pokrycie kesonu stanowi blacha duralowa o grubości od 1,2 do 2 mm nitowana nitami wpuszczanymi. Wewnątrz skrzydeł integralne zbiorniki paliwa o pojemności 640 litrów i komory na koła podwozia głównego. Ponadto na dolnej powierzchni skrzydeł znajduje się 4 (TC-1) lub 6 (TC) węzłów do mocowania uzbrojenia. Na końcach skrzydeł lampki pozycyjne i światło lądowania.

PZL-130TC-II: numer taktyczny 048

Lotki szczelinowe wychylane za pomocą układu popychaczowego oraz napędzane elektrycznie dwuszczelinowe klapy Fowlera o różnym wychyleniu. Usterzenie klasyczne ze sterem kierunku, jednodźwigarowe ze wzmocnionym pokryciem. Statecznik pionowy trapezowy metalowy półskorupowy, ze sterem kierunku z wyważeniem masowym i skompensowaniem aerodynamicznym, z klapką odciążającą i wyważającą. Ster kierunku kompozytowy. Statecznik poziomy metalowy półskorupowy. Ster wysokości prostokątny, dwusegmentowy, metalowy półskorupowy. Na tyle części kadłuba stała płetwa ustateczniająca, rekompensująca moment obrotowy śmigła. Na szczycie statecznika lampa antykolizyjna.

Zespół napędowy stanowił czeski silnik turbośmigłowy, Walter M-601E o mocy 490 kW z pięciołopatowym śmigłem Avia V510/7 o średnicy 2,3 m. Podwozie trójkołowe (wszystkie koła tej samej średnicy) chowane hydraulicznie. Koło przednie na widelcu koła główne wahaczowe z golenią teleskopową. Podwozie wyposażono w amortyzatory olejowo-gazowe i hamulce hydrauliczne, wciągane we wnękę z pokrywami. Hamulce wielotarczowe, sterowane hydraulicznie, z trzema układami – zasadniczym, postojowym i awaryjnym. Podwozie przednie z reflektorem lądowania.

Kabina wyposażona w fotele wyrzucane Martin-Baker Mk PL11B. Fotele umieszczone są jeden za drugim (tandem) z lekkim podwyższeniem fotela tylnego w celu poprawienia widoczności instruktora do przodu.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Muzeum Lotnictwa Polskiego, Kraków

Uzbrojenie maszyn

4 – PZL-130TC-I lub 6 – PZL-130TC węzłów podwieszeń pod skrzydłami dla bomb, zasobników z pociskami niekierowanymi UB-16, wyrzutnie samonaprowadzających się rakietowych pocisków przeciwlotniczych Strzała i innego uzbrojenia. Masa na podwieszeniach: maksymalnie do 800 kg.
PZL-130TC-II: 6 węzłów podwieszeń pod skrzydłami, m.in.; przewiduje się zastosowanie wyrzutni GAD z dwoma samonaprowadzającymi się rakietowych pocisków przeciwlotniczych Strzała-2M, 100 kg bomb odłamkowych OFAB-100M, wyrzutni npr UB-16 z 16 pociskami S-5 kalibru 57 mm, zasobnika strzeleckiego Zeus z karabinem maszynowym PKL kalibru 7,62 mm, zasobnik z wielokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm, dodatkowe zbiorniki paliwa.

PZL-130TC-II

Wyposażenie samolotów

Zdwojone zestawy przyrządów pokładowych, radiokompas, radiostacje UHF, wyposażenie radionawigacyjne:

PZL-130TC-I- dodatkowo układ nawigacji satelitarnej GPS oraz transponder.
PZL-130TC-II w pierwotnej wersji eksportowej- system nawigacyjny KNR 634A, automatyczny wskaźnik kursu KDF 806, nawigacyjny odbiornik satelitarny (GPS) KLN 90B, radiowysokościomierz KRA 405 i komputer parametrów lotu KAD 480, komputer do obliczania danych zadania bojowego, wskaźnik przezierny HUD.

Zastosowane zespoły napędowe

Prototyp 002: silnik gwiazdowy M-14Pm o mocy 243 kW (330 KM) (inne dane: silnik o mocy 213 kW/290 KM lub silnik typu M-14P o mocy 246 kW/335 KM).
Prototyp: silnik gwiazdowy K-8AA o mocy 177 kW (220 KM).
PZL-130T: silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney PT-6A-25-A o mocy zredukowanej do 410 kW (557 KM).
PZL-130TM: silnik turbośmigłowy Walter M-601 o mocy 550 kW (748 KM) i mocy trwałej 490 kW (666 KM).
PZL-130TB: silnik turbośmigłowy Walter M-601E o mocy 490 kW (665 KM), (inne dane o mocy trwałej 551 kW/750 KM).
PZL-130TC: silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney PT6A-62 o mocy 699 kW (950 KM).
PZL-130TC-I: silnik turbośmigłowy Walter M601T.
PZL-130TC-II: silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney PT6A-25-C o mocy trwałej 552 kW (750 KM).