Samolot myśliwski Vought F6U Pirate

Samolot Vought F6U-1 Pirate (BuNo 122481) marynarki wojennej USA z Centrum Testów Lotniczych Marynarki Wojennej w Naval Air Station Patuxent River w stanie Maryland (USA) w locie

W połowie 1944 roku dystans dzielący Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych (US Navy) od Sił Powietrznych (US Army Air Force, USAAF) w dziedzinie budowy odrzutowych samolotów myśliwskich stał się wyjątkowo wyraźny. Do tego czasu US Navy zdołała bowiem oblatać tylko prototyp myśliwca z mieszanym napędem tłokowo-odrzutowym Ryan XFR-1, podczas gdy prototyp pierwszego myśliwca z wyłącznie odrzutowym napędem McDonnell XFD-1 wciąż znajdował się w budowie. Tymczasem USAAF nie tylko z sukcesem oblatały prototyp ulepszonej wersji swojego drugiego już typu myśliwca odrzutowego Lockheed XP-80A Shooting Star, ale nawet zamówiły jego seryjną produkcję. Trwała także produkcja pierwszych myśliwców odrzutowych Bell P-59A Airacomet. W tej sytuacji US Navy zdecydowała się radykalnie przyspieszyć rozwój własnych odrzutowych myśliwców pokładowych.

Historia konstrukcji

Chodziło nie tylko o zniwelowanie dystansu do Sił Powietrznych. Planiści z Biura do spraw Lotnictwa (Bureau of Aeronautics, BuAer) US Navy uznali także, że mimo toczącej się wojny należy zaangażować w projektowanie i budowę pokładowych samolotów odrzutowych więcej wytwórni lotniczych, aby mogły zdobyć niezbędne doświadczenie w tej dziedzinie. Ponadto w tym czasie firma Westinghouse Electric pracowała intensywnie nad nowym modelem silnika odrzutowego 24C (późniejsze oznaczenie wojskowe J34), o ciągu niemal dwukrotnie większym od silnika 19XB-2B (J30) planowanego do napędu XFD-1, co pozwalało na budowę myśliwców o znacznie lepszych niż dotąd osiągach. W związku z tym 5 września 1944 roku BuAer skierowało do ośmiu wytwórni lotniczych propozycję zbudowania jednomiejscowego odrzutowego myśliwca pokładowego napędzanego silnikiem Westinghouse 24C. Do października swoje projekty wstępne nadesłały cztery firmy – Grumman, McDonnell, North American i Vought. Tylko projekt Grummana został wówczas odrzucony, ale przede wszystkim ze względu na ogromne obciążenie tej firmy produkcją klasycznych tłokowych myśliwców F6F Hellcat oraz rozwojem i uruchomieniem produkcji nowych maszyn – F7F Tigercat i F8F Bearcat. Natomiast projekty pozostałych trzech wytwórni zostały zaakceptowane do realizacji i w ciągu kilku miesięcy z każdą z nich BuAer zawarło stosowną umowę, nadając nowym myśliwcom oznaczenia XF2D-1 (McDonnell), XFJ-1 (North American) i XF6U-1 (Vought).

Jako pierwsza z tej trójki formalne zlecenie na opracowanie nowego myśliwca otrzymała Vought Aircraft Corporation, mająca wówczas siedzibę w Stratford w stanie Connecticut. BuAer zawarło wstępną umowę (list intencyjny) z Voughtem 29 grudnia 1944 roku. Dotyczyła ona opracowania projektu oraz budowy trzech prototypów samolotu myśliwskiego XF6U-1, którym BuAer przydzieliło numery seryjne (BuAer Numbers, BuNo) 33532 do 33534. Według wstępnego, bardzo optymistycznego harmonogramu, pierwszy prototyp XF6U-1 miał zostać oblatany do 30 września 1945 roku, a pozostałe dwa do 30 stycznia 1946 roku.

Projekt nowego myśliwca, oznaczony w wytwórni V-340, został opracowany w zespole konstruktorskim kierowanym przez inżynierów Johna Russella „Russa” Clarka i Harry’ego Nissena. Główną ideą przyświecającą konstruktorom było stworzenie możliwie małego i lekkiego samolotu, o prostej konstrukcji i łatwego w obsłudze. Zaprojektowano więc niewielki, zgrabny dolnopłat (czasem określany jako „niski” średniopłat) w konwencjonalnym układzie aerodynamicznym – z prostymi skrzydłami i klasycznym usterzeniem. Do napędu miał posłużyć jeden silnik Westinghouse 24C – największy i najmocniejszy spośród projektowanych w owym czasie silników firmy Westinghouse. Silnik ten miał 11-stopniową sprężarkę osiową, podwójną pierścieniową komorę spalania i dwustopniową osiową turbinę. Średnica wlotu do sprężarki wynosiła 61 cm (24 cale – stąd oznaczenie modelu sinika), średnica zewnętrzna 650 mm, długość 3030 mm, masa około 530 kg, stopień sprężania 3,8. W docelowej wersji seryjnej J34-WE-22 silnik miał osiągać ciąg maksymalny (startowy) 13,35 kN przy 12 500 obr./min. i ciąg normalny (trwały) 10,19 kN przy 11 500 obr./min.

Kadłub o owalnym przekroju mieścił w przedniej części kabinę pilota, uzbrojenie i wyposażenie radiowo-elektroniczne, w środkowej części zbiorniki paliwa, a w tylnej silnik z niezbędnym osprzętem. Dysza wylotowa silnika znajdowała się na końcu kadłuba pod usterzeniem, wobec czego usterzenie poziome zostało zamontowane w około 1/3 wysokości statecznika pionowego. Wloty powietrza do silnika, których kształt został dopracowany z pomocą specjalistów z NACA, umieszczono pod przykadłubowymi częściami skrzydeł. Dzięki temu cały przód kadłuba mógł być wykorzystany do zabudowy uzbrojenia i wyposażenia. Kabina pilota znajdowała się blisko przodu kadłuba i była zakryta dwuczęściową kroplową osłoną, z nieruchomym wiatrochronem i odsuwaną do tyłu owiewką, zapewniając pilotowi znakomitą widoczność we wszystkich kierunkach. Przednia szyba wiatrochronu była wykonana ze szkła pancernego. Pilot dysponował celownikiem żyroskopowym Mk 6 Mod 1.

Pierwszy prototyp w wersji pierwotnej

Proste skrzydła o trapezowym obrysie miały wznios 4 stopni i były zaklinowane do kadłuba pod kątem 2 stopni, a ich zwichrzenie geometryczne wynosiło -3 stopnie. Zastosowano w nich nowo opracowany profil laminarny NACA 65-212 o grubości względnej 12%. Ze względu na niewielką rozpiętość zastosowanych skrzydeł (o 2500 mm mniejszą niż w myśliwcu F4U Corsair) zrezygnowano z mechanizmu składania skrzydeł do hangarowania, przy okazji oszczędzając na masie własnej płatowca. Skrzydła miały konstrukcję trójdźwigarową i dzieliły się na centropłat (tworzący zarazem dolną powierzchnię kadłuba w miejscu ich mocowania) i dwie części zewnętrzne. Były wyposażone w lotki i klapy szczelinowe. Klapy były najpierw wychylane o kąt 10 stopni, następnie wysuwane ze skrzydeł o 430 mm i dopiero wówczas wychylane maksymalnie o kąt 50 stopni. Usterzenie klasyczne, wolnonośne, także o trapezowym obrysie. Wszystkie stery i lotki zaopatrzono w trymery. W układzie sterowania lotkami wprowadzono wzmacniacze hydrauliczne, co znacznie zmniejszyło siły na drążku sterowym.

Zastosowane niskie trójkołowe podwozie z kołem przednim – pierwsze tego rodzaju podwozie w samolocie firmy Vought, które zapewniało obsłudze naziemnej wygodny dostęp do wszystkich instalacji samolotu bezpośrednio na ziemi. Ponadto zastosowanie takiego układu podwozia chronił pokład lotniskowca przed bezpośrednim oddziaływaniem gorących gazów wylotowych, pochodzących z silnika v(w owym czasie pokłady większości stosowanych przez US Navy amerykańskich lotniskowców były pokryte drewnianymi deskami). Zastosowane podwozie kołowe było chowane hydraulicznie – koła główne do wnęk w centropłacie, w kierunku do kadłuba, a koło przednie do wnęki pod kabiną pilota, w kierunku do tyłu. Pod kadłubem, pomiędzy kołami głównymi zastosowanego podwozia, znajdował się opuszczany hydraulicznie hak do lądowania na lotniskowcach. Wraz z opuszczaniem haka z kadłuba przed kabiną pilota wysuwał się stalowy pręt,m mający na celu chronić kabinę oraz siedzącego w niej pilota przed możliwym uderzeniem liny podtrzymującej barierę awaryjną. Zaczep do liny zastosowanej na lotniskowcu katapulty startowej znajdował się pod kadłubem, zaraz za wnęką przedniego koła.

Bardzo ciekawie rozwiązano sposób parkowania samolotów na lotniskowcu. Aby na bardzo niewielkiej powierzchni stosowanych hangarów „upchnąć” jak najwięcej maszyn tego typu, po wylądowaniu przednie koło podwozia mogło być chowane, a przód kadłuba spoczywał wtedy na niewielkim stalowym kółeczku parkingowym, montowanym w tym celu przed wnęką przedniego koła. W takiej pozycji przedni kadłub samolotu był nisko puszczany i uniesiony ogon samolotu, oszczędzając w ten sposób w ten sposób miejsce – uniesiony ogon kolejnego samolotu można było przytoczyć nad przód tylnego samolotu, który miał opuszczony nos kadłuba. Taki sposób parkowania został wyznaczony przez US Navy i ten sam styl został zastosowany na samolocie myśliwskim North American XFJ-1.

XF6U-1 (drugi egzemplarz prototypowy) bez dopalacza

Uzbrojenie samolotu składało się z czterech działem samoczynnych typu Browning M3 kalibru 20 mm, które zostały umieszczone po bokach dolnej części przodu kadłuba, tuż pod kabiną pilota. Zastosowany standardowy zapas amunicji lotniczej wynosił po 150 sztuk naboi na lufę działka, choć przewidywane było miejsce na załadowanie maksymalnie do 200 sztuk naboi na lufę działka. Z powodu umieszczenia działek tak blisko przodu kadłuba, istniała obawa znacznego przemieszczenia się środka ciężkości samego samolotu w przypadku zużycia w działaniu całego zapasu amunicji do działek. Wobec tego zastosowano takie rozwiązanie: tylko w dolnej parze działek, łuski p[o wystrzale były wyrzucane na zewnątrz, natomiast łuski górnej pary działek po wystrzale były magazynowane w specjalnych magazynach amunicyjnych, dzięki takiemu rozwiązaniu zachowywano środek ciężkości w dopuszczalnych dla konstrukcji płatowca granicach. Dość niefortunnie rozmieszczone zostały wyloty gazów prochowych z działek podczas prowadzenia ognia. Podczas bardzo nielicznych prób prowadzonego strzelania z zastosowanego na płatowcu uzbrojenia, prowadzonych na już produkowanych seryjnie samolotach, zauważono dostawanie się gazów prochowych do wlotów powietrza do zastosowanego silnika odrzutowego, ale nie podjęto szczegółowych badań nad wpływem tego zjawiska na pracę zastosowanego silnika.

Standardowy zapas paliwa w dwóch zbiornikach w środkowej części kadłuba, umieszczonych nad centropłatem wynosił łącznie 1400 litrów (370 galonów). Dla zwiększenia zasięgu na końcach zastosowanych skrzydeł mogły być montowane dodatkowe, odrzucane zewnętrzne zbiorniki paliwa o wrzecionowatym kształcie i pojemności po 530 litrów (140 galonów), zwiększając łączny zapas paliwa do łącznie 2460 litrów (650 galonów). Zbiorniki paliwa te były zaopatrzone w dodatkowe światła nawigacyjne, a paliwo z nich było przetłaczane za pomocą sprężonego powietrza, pobieranego zza sprężarki silnika. Pewnym ograniczeniem były tutaj zastosowane pompy paliwa i oleju, które nie mogły długo pracować w pozycji odwróconej samolotu. Dlatego stosowane manewry plecowe i z ujemnym przeciążeniem zostały ograniczone do maksymalnie 10 sekund.

Największą ciekawostką konstrukcyjną, w tym w sumie bardzo konwencjonalnym samolocie przecież, były materiały, które zostały użyte do pokrycia konstrukcji. Pierwszy z nich, nazwany w firmie Vought metalite, składał się on z dwóch cienkich warstw wysoko wytrzymałej blachy duraluminiowej, z umieszczona pomiędzy nimi warstwa balsy, o łącznej grubości 6,35 mm (¼ cala). Zastosowany metalite był lekki i bardzo sztywny, dzięki czemu można było zaprojektować niezwykle „oszczędną” konstrukcję, z rzadziej rozmieszczonymi wręgami i żebrami oraz znacznie mniejszą liczbą zastosowanych połączeń (nitów i śrub). Z zastosowanego metalite wykonano większość pokrycia kadłuba i skrzydeł (poza krawędzią natarcia i fragmentami dolnej części powierzchni centropłata), pokrywy wnęk podwozia głównego i haka do lądowania na pokładzie lotniskowca oraz pokrycie statecznika poziomego. Z kolei pokrycie statecznika pionowego i steru kierunku, kanały dolotowe powietrza do silnika oraz górny panel kadłuba przed kabiną (służą jako pokrywa przedziału wyposażenia radiowo-elektronicznego), wykonano z materiału nazwanego fabrilite, złożonego z łącznie dwóch warstw włókna szklanego z umieszczoną pomiędzy nimi warstwą balsy. Formowanie poszczególnych paneli pokrycia w autoklawach, w wysokiej temperaturze i pod dużym ciśnieniem, pozwoliło uzyskać bardzo gładką i równą powierzchnię, z bardzo precyzyjnym odwzorowaniem wszystkich zastosowanych krzywizn i bez bardzo typowego dla gęsto nitowanej blachy pofałdowania. To właśnie ze względu na użycie tych odpowiednich materiałów w konstrukcji nie można powiedzieć, aby samolot myśliwski F6U-1 był samolotem całkowicie metalowym. Pozostała część zastosowanego kadłuba i skrzydeł (wraz z zastosowanymi klapami) miał pokrycie ze standardowej lotniczej blachy duraluminiowej, natomiast zastosowane stery wysokości, lotki i końcówki zastosowanych skrzydeł, wykonano ze stopu magnezu.

Prototyp z dopalaczem (powyżej) i w wersji pierwotnej (poniżej)

Egzemplarze prototypowe

W drugim tygodniu stycznia 1945 roku makieta samolotu myśliwskiego XF6U-1 została zaakceptowana przez przedstawicieli US Navy i inżynierowie firmy Vought przystąpili do sporządzania szczególnego projektu technicznego. W dniu 22 maja 1945 roku na spotkaniu ze specjalnymi BuAer uzgodniono i zatwierdzono ostatecznie projektowane osiągi i parametry techniczne nowego samolotu myśliwskiego. Wkrótce później z powodu przedłużających się prac nad samym projektem technicznym, przyjęty termin obloty pierwszego egzemplarza prototypowego przesunięto teraz na listopad 1945 roku. Jednak dalsze prace przy budowie prototypu przebiegały nader wolno, tym razem przesunięto dokonanie pierwszego oblotu na grudzień 1945 rok, ale ostatecznie i tego terminu nie udało się dotrzymać. Ostatecznie budowę pierwszego egzemplarza prototypowego XF6U-1 (BuNo. 33532) ukończono z kilkumiesięcznym opóźnieniem dopiero w kwietniu 1946 roku.

Jeszcze zanim przystąpiono do pierwszych prób kołowania, jedyny znajdujący się wówczas w zakładach Vought egzemplarz silnika odrzutowego J34-WE-22 przekazano na pewien czas do Navy Aeronautical Engine Laboratory w Filadelfii. Niestety w ich trakcie silnik uległ przypadkowemu „zniszczeniu”. Zastępcy egzemplarz silnika firma Westinghouse dostarczyła do zakładów Vought dopiero w czerwcu. Po jego niezwłocznym zamontowaniu w płatowcu i sprawdzeniu wszystkich instalacji. 17 czerwca pierwszy egzemplarz prototypowy XF6U-1 rozpoczął próby kołowania na lotnisku fabrycznym w Stratford. Kilka dni później, 21 czerwca, podczas uroczystości z okazji 30-lecia firmy Vought, prototypowy egzemplarz nowego samolotu myśliwskiego Vought, to pracownicy firmy, nadając mu nazwę „Pirate”, wybraną w drodze wewnątrz zakładowego konkursu. Sama nazwa została również później zaakceptowana oficjalnie przez dowództwo US Navy.

F6U Pirat 01

Podczas trwających prób kołowania amerykańscy konstruktorzy samolotu i zarząd firmy Vought doszli do wniosku, że oblot egzemplarza prototypowego musi się odbyć w innym, bardziej bezpiecznym miejscu. Prototyp XF6U-1 był pierwszym samolotem odrzutowym skonstruowanym w firmie Vought i w trakcie jego oblotu mogło zdarzyć się wiele nieprzewidywalnych sytuacji. Tymczasem lotnisko fabryczne miał pas lotniczy o długości tylko 1200 metrów, a jego okolice były gęsto zabudowane. W przypadku jakiś problemów niemożliwe byłoby awaryjne lądowanie w pobliżu zakładów Vought. Z tego właśnie powodu zdecydowano się przetransportować samolot prototypowy do bazy Sił Powietrznych Muroc Army Air Field^IV, które znajdował osie na dnie wyschniętego jeziora Muroc Dry Lake na pustyni Mojave w Kalifornii, gdzie zarówno długość stosowanych pasów startowych, jak i sama pogoda bardziej sprzyjały prowadzonym testom. Częściowo zdemontowany prototypowy samolot został dostarczony do Muroc drogą powietrzną na pokładzie samolotu transportowego Fairchild C-82A Packet. Drugim egzemplarzem samolotu Packet przewieziono niezbędne części zamienne oraz grupę inżynierów i techników z zakładów Vought i Westinghouse. Na czele całego zespołu oddelegowano do Muroc stanął Harry Nissen.

O przybyciu na miejsce egzemplarz prototypowy XF6U-1 ponownie zmonitowano, poddano szczegółowym oględzinom i po kilku próbach kołowania wreszcie w dniu 2 października 1946 roku przystąpiono do jego oblotu. Za sterami maszyny w tym pierwszym losie zasiadł doświadczony pilot US Navy Lt. Cdr. Edward M. Owen, szef pilotów testowych z ośrodka doświadczalnego Naval Air Test Center (NATC) w Patuxent River w stanie Maryland. Swój pierwszy lot samolotom o napędzie odrzutowym – wypożyczonym z Sił Powietrznych samolotom myśliwskim Bell YP-59A – Owen odbył się w dniu 15 maja 1944 roku, jako dziewiąty pilot US Navy. Pierwszy lot samolotu prototypowego XF6U-1 został przerwany po 24 minutach na skutek awarii przekładni napędu pomocniczego silnika. Owen bezpiecznie wylądował, ale oczekiwanie na wymianę uszkodzonego podzespołu trwało bardzo długo. Dał o sobie znać brak odpowiedniego zaplecza technicznego na miejscu i oddalenie od macierzystych zakładów.

Do dnia 12 grudnia zdołano wykonać w sumie zaledwie 5 lotów próbnych w łącznym czasie trwania trzech godzin. W tym piątym locie badano zachowanie samolotu podczas lotu z prędkością minimalną, zarówno w konfiguracji gładkiej, jak i w konfiguracji do lądowania (z wysuniętymi klapami i podwoziem kołowym). W obu przypadkach wykazywał bardzo niebezpieczną tendencję do nagłego przeciągnięcia, połączonego z mocnym przechyleniem w prawo, z którego wyprowadzenie wymagało od pilota dużych umiejętności. Dla amerykańskich konstruktorów był to swoisty sygnał, że samolot ten będzie wymagał wprowadzenia znacznych poprawek konstrukcyjnych.

Samolot Vought F6U-1 Pirate BuNo 122481 w locie nad ośrodkiem testów lotniczych marynarki wojennej w Patuxent River w stanie Maryland, 1950 rok

Kolejny lot samolotu prototypowego XF6U-1 zaplanowano na dzień 14 grudnia, ale awaria jednej z pomp podczas uruchamiania silnika odrzutowego przerwała tę próbę. Brak pod ręką części zamiennych oraz urlopy świąteczno-noworoczne dla personelu spowodowały, że loty próbne wznowiono dopiero po kilkutygodniowej przerwie, w dniu 6 stycznia 1947 roku. Uczestniczył w niej także inny pilot testowy US Navy – Lt. Tom G. McClelland. W tym samym czasie „Russa” Clarka oddelegowano do zespołu pracującego nad projektem nowego samolotu myśliwskiego XF-7U-1 Cutlass, wobec czego szefem programu XF6U-1 został właśnie Harry Nissen.

W trakcie trwania dalszych prób konstruktorzy Vought próbowali uporać się z poważnym problemem nagłego przeciągnięcia. Na krawędziach natarcia przykadłubowych części skrzydeł, nad wlotami powietrza do silnika zamontowano wykonane z włókna szklanego niewielkie spojlery. Ich zadaniem podczas przeciągnięcia miało być zrywanie strug najpierw w przykadłubowych części skrzydeł, zanim nastąpiło oderwanie strug w częściach zewnętrznych, dzięki czemu sam pilot samolotu mógł wcześnie wyczuć to zjawisko, a równocześnie nie stracić jeszcze kontroli nad przechyleniami samolotu dzięki zachowaniu skuteczności lotek. Niestety zastosowane spojlery nie wyeliminowały całkowicie tego zjawiska.

Kolejnym zauważonym podczas prowadzonych prób problemem były silne okresowe drgania steru kierunku, pojawiające się już przy stosunkowo niewielkiej prędkości lotu rzędu Ma=0,58-0,64. Pomiędzy dniem 3 lutego, a 8 kwietnia 1947 roku wykonano w sumie aż 26 lotów próbnych, tylko w celu wyjaśnienia natury tego zjawiska. Ponadto starano się je zbadać w tunelu aerodynamicznym na modelu w skali 1:7. Okazało się, że przyczyną są zaburzenia strumienia powietrza opływającego statecznik pionowy, zwłaszcza poniżej statecznika poziomego. Problem rozwiązało oprofilowanie miejsca łączenia stateczników długą owiewką, wystającą przed krawędź natarcia i poza krawędź spływu statecznika pionowego. Z jej powodu ster kierunku rozdzielono na dwie części, znajdujące się nad i pod usterzeniem poziomym. Tak zmodyfikowane usterzenie zastosowano po raz pierwszy na drugim egzemplarzu prototypowym XF6U-1 (BuNo 33533), oblatanym w dniu 26 czerwca 1947 roku w Stratford (a ściślej z pobliskiego cywilnego lotniska Brigeport Municipal Airport), a następnie przebazowanym do Muroc lotem z trzema międzylądowaniami. Ponadto już w Muroc na tym egzemplarzu pokrycie końcówki kadłuba w rejonie dyszy wylotowej zastosowanego silnika odrzutowego, w oryginale wykonane z metalite, zastało zastąpione blachą stalową żaroodporną.

Samolot Vought F6U-1 Pirate składany przez techników Vought Aircraft

W pierwszym egzemplarzu prototypowym zmodyfikowano usterzenie w jeszcze inny sposób, aby przy okazji wyeliminować pojawiające się przy większych prędkościach zjawisko holendrowania. Owiewkę osłaniającą miejsce łączenia stateczników, pozostawiono tylko na krawędzi spływu, na krawędziach natarcia stateczników poziomych dodano odpowiednie napływy, natomiast przed statecznikiem pionowym, dodano sporych rozmiarów płetwę aerodynamiczną, znacznie zwiększając w ten sposób powierzchnię usterzenia pionowego. Identyczne usterzenie zastosowano także w trzecim egzemplarzu prototypowym XF6U-1 (BuNo 33534), właśnie montowanym w tym czasie w Stratford. Na tym egzemplarzu po raz pierwszy zastosowano także hamulec aerodynamiczne, w postaci wychylanych hydraulicznie płyt umieszczonych po obu stronach tylnej części kadłuba. Hamulce mogły być wychylane o kąt 15 stopni lub 30 stopni, zarówno ręcznie, jak i automatycznie, po przekroczeniu przez samolot w ustalonej prędkości odpowiadającej Ma=0,8. Otwarcie hamulców zapobiegało wejściu samolotu (np. podczas trwania nurkowania) w bardzo niebezpieczny zakres prędkości, w którym pojawiały się bardzo silne drgania zastosowanego usterzenia, wywołane słabo wówczas poznanymi zjawiskami ściśliwości powietrza.

Próby lotne w Muroc pierwszego i drugiego egzemplarza prototypowego zakończono jesienią 1947 roku, po czym oba samoloty przeleciały z powrotem do Stratford. Podczas trwania długiego przelotu tylko raz jedna z maszyn doznała awarii i pilot samolotu został zmuszony do nieplanowanego lądowania w bazie sił powietrznych Tinker w Oklahomie. Po powrocie do macierzystych zakładów do programu prowadzonych prób w locie łączono nowych pilotów doświadczalnych – Roberta Bakera i Paula Thayera. Wkrótce potem obie maszyny przeleciały do NATC w Naval Air Station (NAS) Patuxent River, w celu przeprowadzenia prób wojskowych. W dniu 10 listopada zaraz po wykonaniu swojego pierwszego, trwającego 35 minut lotu, dołączył do nich trzeci egzemplarz prototypowy, pilotowany przez Owena.

Prowadzone modyfikacje

W tym momencie wydawało się, że ostateczna konfiguracja płatowca dla maszyn seryjnych została ustalona. Już znacznie wcześniej, w dniu 5 lutego 1947 roku BuAer zawarło z firmą Vought kontrakt na budowę pierwszych 30 egzemplarzy samolotów seryjnych F6U-1 (BuNo 122478 – 122507). Wraz z postępem do prowadzonych prób nieoficjalnych rozmowach sugerowano nawet możliwość zamówienia kolejnych 225 egzemplarzy samolotów seryjnych. W samolotach produkowanych seryjnie zamierzano zastosować zmodyfikowane usterzenie, przetestowane na pierwszym i trzecim egzemplarzu prototypowym. Konstrukcja zastosowanego płatowca miała zostać dodatkowo wzmocniona, a zastosowany kadłub wydłużony o 500 mm, aby pomieścić rozbudowaną instalację ogrzewania kabiny pilota, wentylacji i pełnej hermetyzacji kabiny pilota. Część pokrycia kadłuba z zastosowanym metalite miała być zastąpiona blachą duraluminiową, a obszar kadłuba bezpośrednio w rejonie dyszy wylotowej silnika blachą stalową, aby zwiększyć odporność na przegrzewanie tego fragmentu zastosowanego kadłuba. Ponadto w kabinie przewidziano możliwość zainstalowania fotela wyrzucanego, gdyby US Navy zażądała wprowadzenia tego typu innowacji technicznej.

Niestety nierozwiązany pozostawał inny, bardzo istotny problem. Już podczas prób w Muroc zauważono, że egzemplarze prototypowe XF6U-1 mają bardzo długi rozbieg, wynikający z niedostatecznego ciągu zastosowanego silnika odrzutowego. Testowany w tym samym czasie także, w Muroc egzemplarz prototypowy Nirth American XFJ-1, choć który był znacznie cięższy od prototypu XF6U-1, to miał silnik odrzutowy, posiadający o 25% większy ciąg, zapewniający znacznie lepsze osiągi. W tej sytuacji konstruktorzy lotniczy z firmy Vought sięgnęli po wówczas jeszcze nowe i niesprawdzone rozwiązanie, oferowane przez firmę Solar Aircraft Company z San Diego w Kalifornii – zastosowany dopalacz. Próby dopalacza zamierzano przeprowadzić na trzecim egzemplarzu prototypowym XF6U-1, który w tym celu powrócił z Patuxent River do Stratford. W razie sukcesu także 30 pierwszych egzemplarzy seryjnych miało zostać wyposażone w silniki odrzutowe z dopalaczami.

Trzeci egzemplarz prototypowy XF6U-1 poddano w wytwórni Vought odpowiedniej przebudowie. Zamówienie na silniku dopalacza typu A-103A, co zwiększyło długość całego zespołu napędowego aż do 2440 mm, co wymusiło przekonstruowanie i wymuszenie wydłużenia tylnej części kadłuba samolotu oraz przekonstruowanie budowy stosowanego usterzenia. Zastosowany dopalacz zwiększył ciąg silnika odrzutowego o 30%, ale w tym czasie był on nader zawodnym i wymagającym dużej uwagi urządzeniem silnika. W dodatku znacząco zwiększało to roślinożerność samego układu napędowego. Jego jednorazowe użycie nie mogło przekroczyć 5 minut. Każde łączenie dopalacza, a nawet wkraczania na maksymalne obroty silnika odrzutowego, wymagało odnotowania w książce technicznej obsługi silnika, aby monitorować jego żywotność. Powstająca wysoka temperatura podczas pracy dopalacza spowodowała, że praktycznie całą tylną część kadłuba pod zastosowanym usterzeniem, pokryto blachą ze stali żaroodpornej.

Trzeci prototyp samolotu Vought XF6U-1 Pirate (BuNo 33534) w ośrodku testów lotniczych marynarki wojennej USA w bazie lotniczej Patuxent River w stanie Maryland (USA) w 1948 roku. Nad głowami przelatuje Grumman F6F Hellcat

Prowadzone próby trzeciego egzemplarza prototypowego z zainstalowanym dopalaczem, rozpoczęły się w maju 1948 roku i trwały aż do jego rozbicia 1 listopada. Tego dnia podczas kolejnego trwającego, rutynowego lotu próbnego ze sterami samolotu zasiadł Paul Thayer. W czasie trwania lotu w pewnej chwili zatarło się jedno z łożysk wału silnika, w wyniku czego nastąpiło ukręcenie wału i rozerwanie wirnika silnika. Szczątki silnika przebiły kadłub samolotu, przecinając wtedy niemal wszystkie przebiegające w tym rejonie kadłuba przewody hydrauliczne i cięgna linek stalowych sterów. Pilotowi samolotu udało się jeszcze wylądować awaryjnie ze schowanym podwoziem, ale maszyna uległa całkowitemu zniszczeniu.

Dalsze próby z dopalaczem były kontynuowane na pierwszym egzemplarzu prototypowym, który w międzyczasie także został zmodyfikowany w bardzo podobny sposób. Okazało się ono teraz całkiem udane, a w efekcie tego, inżynierowie firmy Solar dopracowali konstrukcję i układ sterowania dopalacza, tak, że wystarczało tylko odpowiednie pchnięcie przez pilota manetki ciągi silnika poza czerwoną linią, oznaczającą maksymalny zwykły zakres pracy silnika odrzutowego, aby włączyć dopalacz.

W międzyczasie w NATC zakończono próby pierwszego i drugiego egzemplarza prototypowego, wprowadzając w ich efekcie kolejne modyfikacje w konstrukcji samolotu, polepszając nieco jego osiągi i poprawiając własności lotne. Przede wszystkim zmodyfikowany został obrys krawędzi spływu skrzydeł samolotu, przynitowując do górnej powierzchni centropłata, gdzie wyprofilowane nakładki wykonane ze stopu magnezu. Nakładki wystawały poza krawędź spływu skrzydeł, zwiększając ich cięciwę o nasady o około 1/3 (do 2500 mm), i tym samym zmniejszając względną grubość stosowanego profilu. Spływowa część nakładek, ta wystająca poza krawędź spływu zastosowanych skrzydeł, była lekko odgięta w dół o 7 stopni. Ponadto znacznie powiększono napływy na krawędziach natarcia zastosowanych stateczników poziomych oraz zmieniono kąt ich zaklinowania. Wszystkie te wprowadzone modyfikacje nie tylko ostatecznie wyeliminowały problem nagłego przeciągnięcia, ale pozwoliły również bez uciążliwych drgań zastosowanego usterzenia osiągnąć w nurkowaniu samolotu prędkość Ma=0,855.

Samolot Vought F6U-1 Pirate (numer seryjny 122479) należący do Marynarki Wojennej USA rozbił się w słońcu Nowego Meksyku (USA)

Niezrealizowany projekt

Pod koniec 1945 roku, kiedy dopiero trwały prace konstrukcyjnie przy budowie egzemplarza prototypowego XF6U-1, konstruktorzy firmy Vought rozważali pomysł ulepszonej wersji samolotu ze skośnymi skrzydłami i skośnym usterzeniem. Według bardzo wstępnej propozycji, w samolocie miał pozostać dotychczasowy kadłub, natomiast zupełnie nowe miały być skrzydła i usterzenie. Zastosowane skrzydła o zbliżonej rozpiętości, miały jednak posiadać skos krawędzi natarcia pod kątem 38 stopni, zerowy wznios i miały być zamocowane bliżej przodu kadłuba. Statecznik pionowy,m wyższy i smuklejszy od oryginalnego, miał mieć skos 43 stopni i nieco większą rozpiętość stateczników. Szybko pomysł ten nie był dalej rozwijany, zapewne z powodu podjęcia prac nad bardziej perspektywiczne projektem F7U Cutlass.

Samoloty produkowane seryjnie

Vought F6U-1 Piratei BuNo 122483

Rozpoczęcie produkcji seryjnej samolotu odrzutowego F6U-1 Pirate zbiegło się w czasie z wielką przeprowadzką zakładów Vought ze Strandford do nowej siedziby w Dallas w Teksasie, która rozpoczęła się w kwietniu 1948 roku. Przeprowadza ta była inspirowana przez rząd amerykański, który nakłaniał wielu producentów do przeniesienia swojej działalności do nowoczesnych, zbudowanych przez rządowe fundusze zakładów produkcyjnych, opuszczonych następnie po zakończeniu wojny po anulowaniu dalszych zamówień. W przypadku firmy Vought chodziło o zakłady wykorzystywane podczas trwania działań wojennych przez firmę North American, a po ich opuszczeniu oddane pod zarząd US Navy jako Naval Weapons Industrial Reserve Plant. Zakrojoną na niespotykaną skalę wcześniej – przeprowadzkę zakończono pod koniec czerwca 1949 roku.

Seryjne egzemplarze F6U-1 różniły się kilkoma szczegółami konstrukcji i wyposażania od modeli prototypowych, w związku z czym otrzymały one oznaczenie fabryczne V-352. Przede wszystkim do ich napędu zastosowane zostały silniki odrzutowe typu J34-WE-30A z zastosowanym dopalaczem Solar A-103B, osiągający ciąg maksymalny z dopalaniem 18,24 kN przy 12 500 obr./min., ciąg maksymalny bez dopalania wynosił 14,02 kN, także przy 12 500 obr./min., ciąg normalny (trwały) 11,75 kN przy 11 800 obr./min. Zastosowanie nowego silnika odrzutowego wymusiło wydłużenie samolotu do 11 450 mm długości. Wewnętrzny zapas paliwa, mieszczący się w dwóch zbiornikach, został powiększony do 1590 litrów (420 galonów). Użycie powłoki metalite na pokrycie kadłuba, zredukowano ostatecznie do niewielkich bocznych paneli w rejonie kabiny pilota, to większość pozostałej części kadłuba kryjąc podstawową blachą duraluminiową, a rejon dopalacza blachą ze stali żaroodpornej.

Rozpiętość zastosowanych skrzydeł pozostała bez zmian, ale na ich górnej powierzchni, na około ¼ rozpiętości, licząc od strony kadłuba, dodano wypróbowane na prototypowych egzemplarzach nakładki ze stopu magnezu, zmieniające cięciwę oraz profil tej części skrzydeł. Z tego powodu, ich powierzchnia nośna wzrosła do 18,91 m². Po raz pięty już modyfikowane zostało usterzenie, instalując wyższy statecznik pionowy z zaokrąglonym wierzchołkiem. Podobnie jak w przebudowanych egzemplarzach prototypowych, ster kierunku pozostawiono tylko nad statecznikiem poziomym, ale tak że znajdował się on na około 2/3 wysokości statecznika pionowego. Teraz tylko pokrycie tej części statecznika pionowego (oraz steru kierunku), która znajdowała się ponad usterzeniem poziomym, wykonane było z fabrilite’u, zaś pozostała część statecznika pionowego posiadała pokrycie z duraluminium. Stateczniki poziome otrzymały duże napływy na krawędziach natarcia, także wypróbowane wcześniej na egzemplarzach prototypowych. Zmianie uległy również aerodynamicznych po bokach tylnej części kadłuba.

Seryjny F6U-1, za nim FH-1 i F2H-1

Zgodnie z wcześniej przyjętymi planami w maszynach produkowanych seryjnie, wzmocniono konstrukcję w rejonie połączenia skrzydeł samolotu z kadłubem oraz założono instalację klimatyzacji i hermetyzacji kabiny pilota. W samej kabinie pilota, zamontowano fotel wyrzucany brytyjskiej firmy Martin-Baker oraz zastosowano nowy celownik żyroskopowy typu Mk. 8 Mod. 0. W skład podstawowego wyposażenia radiowo-elektronicznego wchodziły: radiostacja pokładowa VHF AAN/ARC-1, system nawigacji radiowej AN/ARR-2A, radionamiernik AN/ANR-6, system identyfikacji typu „swój-obcy” AN/APX-1A oraz radiowysokościomierz AN/APN-1.

Seryjne samoloty myśliwskie F6U-1 były także o kilkaset kilogramów cięższe niż egzemplarze seryjne, ale dzięki zastosowaniu dopalacza uzyskiwano znacznie lepsze osiągi lotne, przede wszystkim prędkość maksymalną i początkową prędkość wznoszenia. Jednak użycie dopalacza było nadal ograniczone do zaledwie kilku minut. Bez dopalacza osiągi maszyn seryjnych niewiele odbiegało od osiągów egzemplarzy prototypowych. Ponadto mimo wszystkich wprowadzonych poprawek aerodynamicznych, F6U-1 Pirate pozostał samolotem dość trudnym w pilotażu i maszyną która nie wybaczała błędów pilotów.

Pierwsze trzy egzemplarze seryjne samolotu myśliwskiego F6U-1 Pirate zostały zbudowane jeszcze w zakładach w Strandford w lutym i marcu 1949 roku, a następnie w stanie częściowo zdemontowanym przewiezione samochodami ciężarowymi do Dallas. Natomiast pozostałe 27 egzemplarzy maszyn zbudowano już w Dallas, aczkolwiek początkowo wiele części i podzespołów dostarczono ze Strandford. Jednak w nowym miejscu ni wszystko przebiegało gładko. Znajdujące się tam lotnisko Hensley Field (współdzielone z bazą lotnictwa morskiego NAS Dallas), posiadało niestety zbyt krótki pas startowy, aby bezpiecznie przeprowadzać z niego obloty produkowanych seryjnie maszyn. Trwały dopiero prace budowlane, których celem było przedłużenie pasa startowego. W tej sytuacji, gotowe maszyny seryjne przechodziły na lotnisku fabrycznym wyłącznie próby kołowania przy włączonym silniku, a następnie były one częściowo demontowane i przewożone samochodami ciężarowymi do odległej o około 65 kilometrów na zachód od bazy Sił Powietrznych Carswell AFB w Fort Worth.

Cztery samoloty marynarki wojennej USA przydzielone do Centrum Testów Lotniczych Marynarki Wojennej w bazie lotniczej Patuxent River w stanie Maryland (USA) w locie, około 1950 r.: (od przodu do tyłu) Vought F7U-1 Cutlass (BuNo 124415), samolot ten odbył swój pierwszy lot 1 marca 1950 roku; McDonnell F2H-2 Banshee (BuNo 123222); Grumman F9F-2 Panther (BuNo 123018); Vought F6U-1 Pirate (BuNo 122481)

Z powodu wszystkich tych trudności, znacznie opóźniono produkcję i dostawy seryjnych egzemplarzy samolotów myśliwskich F6U-1 Pirate. Pierwszy z nich 9numer BuNo 122478) został oblatany w Carswell przez Roberta Bakera dopiero 29 czerwca 1949 roku – czyli 33 miesiące po dokonaniu oblotu pierwszego egzemplarza prototypowego. Drugi egzemplarz wyprodukowany seryjnie (BuNo 122479) został oblatany w dniu 16 lipca tegoż roku, a trzeci egzemplarz seryjny (BuNo 122480) został oblatany w dniu 6 sierpnia. Jednak baza Carswell współdzieliła lotnisko z montownią samolotów bombowych Convair B-36 Peacemaker i goście z US Navy nie byli tam zbyt mile widziane. W tej sytuacji jako miejsce dokonania oblotu nowo wyprodukowanych maszyn wybrano niewielkie opuszczone lotnisko w Ardmore w Oklahomie, położone około 190 kilometrów na północ od Dallas. Tutaj największą zaletą było to, że pozostawało pod zarządem US Navy, więc wreszcie obloty samolotów seryjnych F6U-1 można było prowadzić w spokoju. Natomiast wada było niemalże zupełny brak odpowiedniej do tego infrastruktury, która pracownicy firmy Vought musieli stworzyć praktycznie od zera. Zbudowane w mieście Dallas maszyny w stanie częściowo zdemontowanym były przewożone samochodami ciężarowymi do Ardmore. Tutaj następował ich ponowny montaż, sprawdzenie wszystkich instalacji i odpowiednich podzespołów, który kołowania, a następnie ich oblot. Przed przekazaniem gotowych maszyn w struktury US Navy, wykonywano zwykle po cztery lub pięć lotów próbnych.

Podczas oblotów pierwszych maszyn wyprodukowanych seryjnie w Ardmore stwierdzono niedostateczną stateczność kierunkową. Ponieważ nie było już czasu na kolejną przeróbkę zastosowanego usterzenia, więc zastosowano bardzo prostą modyfikację konstrukcyjną w postaci dwóch niewielkich pionowych powierzchni nieuwsteczniających, zamontowanych na krawędziach natarcia stateczników poziomych, blisko ich końcówek. W ten sposób ustalono wreszcie ostateczną konfigurację zastosowanego usterzenia maszyn seryjnych. Ponadto niewielkich poprawek wymagała zastosowana instalacja paliwowa płatowca.

Produkcja seryjna samolotów myśliwskich F6U-1 Pirate przebiegała dość wolno, gdyż w tym czasie, oprócz trudności wynikających z przeprowadzki do stanu Teksas – większość posiadanych sił i posiadanych środków, firma Vought skupiła się na rozwoju znacznie nowocześniejszego i bardziej obiecującego samolotu myśliwskiego o napędzie odrzutowym, czyli F7U-1 Cutlass. Ostatni seryjny egzemplarz samolotu myśliwskiego F6U-1 (BuNo 122507) został przekazany do US Navy w lutym 1950 roku. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji seryjnej BuAer planowało zamówienie drugiej partii 35 egzemplarzy maszyn seryjnych (przydzielono im numery seryjne: BuNo 124380 – 124414), ale jednakże słabe osiągi samolotu myśliwskiego F6U-1 Pirate i perspektywa rychłego wersja do czynnej służby liniowej maszyn myśliwskich o lepszych osiągach lotnych – McDonnell F2H Banshee i Grumman F9F Panther spowodowały, że zrezygnowano z tego zamiaru.

Produkcja samolotów F6U-1 Pirate

Wersja – XF6U-1, liczba – 3 egzemplarze, numery seryjne BuNo – 33532-33534, uwagi – egzemplarze prototypowe
Wersja – F6U-1, liczba – 30 egzemplarzy, numery seryjne BuNo – 122478-122507, uwagi – egzemplarze seryjne
Wersja – F6U-1, liczba – 35 egzemplarzy, numery seryjne BuNo – 124380-124414, uwagi – egzemplarze seryjne, zamówienie anulowanie przed rozpoczęciem produkcji seryjnej
Wersja – F6U-1P, liczba – 1 egzemplarz, numer seryjny BuNo – 122483, uwagi – egzemplarz prototypowy wersji rozpoznawcze, przebudowany z egzemplarza seryjnego F6U-1
Razem wyprodukowano – egzemplarzy prototypowych i seryjnych 33 maszyny

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: XF6U-1

Wymiary konstrukcji:
Rozpiętość skrzydeł – 10 000 mm bez dodatkowych zbiorników paliwa na końcówkach skrzydeł, 11 180 mm z zainstalowanymi zbiornikami paliwa na końcówkach skrzydeł
Długość samolotu – 10 000 mm
Wysokość samolotu – 3580 mm
Powierzchnia nośna – brak danych
Masy samolotu:
Masa własna – 2665 kg
Masa startowa – 4221 kg
Masa startowa maksymalna – 5046 kg
Zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych – 1400 l
Maksymalny zapas paliwa – 2460 l
Osiągi samolotu:
Maksymalna prędkość – 853 km/h na wysokości 6096 m
Maksymalna prędkość – 861 km/h na wysokości 0 m
Prędkość przelotowa – 595 km/h
Prędkość lądowania – 158 km/h
Prędkość wznoszenia – 23,2 m/s
Pułap praktyczny – 12 466 m
Zasięg normalny (bez dodatkowych zbiorników paliwa) – 1260 km
Zasięg maksymalny (z dodatkowymi zbiornikami paliwa) – 2068 km
Zastosowany napęd:
Silnik odrzutowy – Westinghouse J34-WE-22
Maksymalny ciąg bez dopalania – 13,35 kN
Ciąg normalny (trwały) – 10,19 kN
Ciąg maksymalny z dopalaniem – brak dopalacza
Zastosowane pokładowe:
Działka lotnicze – 4 sztuki, kaliber 20 mm

Ostatni zachowany egzemplarz Vought F6U-1 Pirate (nr ref. 122479) w Narodowym Muzeum Lotnictwa Morskiego Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Pensacoli na Florydzie (USA)

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: F6U-1

Wymiary konstrukcji:
Rozpiętość skrzydeł – 10 000 mm bez dodatkowych zbiorników paliwa na końcówkach skrzydeł, 11 180 mm z zainstalowanymi zbiornikami paliwa na końcówkach skrzydeł
Długość samolotu – 11 450 mm
Wysokość samolotu – 3930 mm
Powierzchnia nośna – 18,91 m²
Masy samolotu:
Masa własna – 3320 kg
Masa startowa – 5017 kg
Masa startowa maksymalna – 5851 kg
Zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych – 1590 l
Maksymalny zapas paliwa – 2650 l
Osiągi samolotu:
Maksymalna prędkość – 908 km/h na wysokości 6096 m (z dopalaniem)
Maksymalna prędkość – 959 km/h na wysokości 0 m (z dopalaniem)
Prędkość przelotowa – 547 km/h
Prędkość lądowania – brak danych
Prędkość wznoszenia – 40,9 m/s (z dopalaniem)
Pułap praktyczny – 14 112 m
Zasięg normalny (bez dodatkowych zbiorników paliwa) – 1175 km
Zasięg maksymalny (z dodatkowymi zbiornikami paliwa) – 1851 km
Zastosowany napęd:
Silnik odrzutowy – Westinghouse J34-WE-30A
Maksymalny ciąg bez dopalania – 14,02 kN
Ciąg normalny (trwały) – 11,75 kN
Ciąg maksymalny z dopalaniem – 18,24 kN
Zastosowane pokładowe:
Działka lotnicze – 4 sztuki, kaliber 20 mm

Służba liniowa

Ostatni zachowany egzemplarz Vought F6U-1 Pirate (nr ref. 122479) w Narodowym Muzeum Lotnictwa Morskiego Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Pensacoli na Florydzie (USA)

Już wcześniej opisane problemy i znaczne opóźnienia w rozwoju oraz produkcji samolotu myśliwskiego F6U-1, sprawiły, że w chwili wejścia do czynnej służby liniowej samolotów Pirate, był no już maszyną mocno przestarzałą, w praktyce technologicznie spóźnioną o prawie trzy lata i niespełniających już przyjętych wymagań od US Navy do służby na pokładach lotniskowców. W tej właśnie sytuacji, żadna jednostka operacyjna US Navy nie została przezbrojona na samoloty myśliwskie F6U-1, a wszystkie wyprodukowane maszyny zostały przeznaczone do przeprowadzenia rozmaitych prób technicznych i modyfikacyjnych.

Pierwsze trzy egzemplarze seryjne samolotu myśliwskiego F6U-1 pozostały w Dallas do dyspozycji firmy Vought, choć formalnie cały czas były one własnością firmy US Navy. Wykorzystywano je tam do końca grudnia 1950 roku, w prowadzonym programie rozwojowym samolotu F7U Cutlass. Sześć innych egzemplarzy seryjnych (o numerach BuNo: 122481-122485 i o numerze BuNo 122491) trafiło na krótko do NATC w NAS Patuxent River w celu przeprowadzenia m.in.: prób uzbrojenia i dodatkowego wyposażenia radiowo-elektronicznego. Później dwie spośród tych maszyn (numery seryjne: BuNo 122483 oraz 122491), przekazano do należącego do NACA Ames Aeronautical Laboratory w bazie NAS Moffett Field w Kalifornii. Jedna z nich – maszyna BuNo 122483, została przebudowana na wersję rozpoznawczą F6U-1P, demontując zastosowanie na maszynie pokładowe uzbrojenie strzeleckie, a w ich miejsce instalując zestaw lotniczych aparatów fotograficznych. Drugi samolot otrzymał numer NACA – 138.

Pozostałe 21 egzemplarzy samolotów myśliwskich F6U-1 trafiło do dywizjonu doświadczalnego US Navy Aircraft Development Squadron Three (VX-3), stacjonującego w NAS Atlantic City w stanie New Jersey. W jednostce tej prowadzono przede wszystkim próby mające na celu wypracowanie odpowiednich procedur użycia samolotów myśliwskich o napędzie odrzutowym, latających w trudnych warunkach atmosferycznych oraz w nocy. Jednak dalsza kariera liniowa samolotów myśliwskich F6U-1 Pirate w dywizjonie doświadczalnym VX-3 i ogólnie w strukturach US Navy była niezwykle krótka, ponieważ już pod koniec 1950 roku zostały one wycofane. Nie wszystkie użytkowane maszyny otrzymały nawet oznaczenie kodowe dla dywizjonu VX-3, a niektóre nie wykonały w tej jednostce ani jednego przelotu. Następnie kilka wycofanych maszyn z dywizjonu VX-3 posłużyło jeszcze przez jakiś czas w różnych placówkach US Navy jako naziemne pomoce szkoleniowe dla personelu technicznego, głównie dla zapoznania się z obsługa nowych siników lotniczych o napędzie odrzutowym, dodatkowo wyposażonych w dopalacz. W sumie 30 zbudowanych egzemplarzy seryjnych samolotów myśliwskich F6U-1 Pirate spędziło w powietrzu łącznie 945 godzin, co daje tutaj średnią tylko 31,5 godziny na jeden samolot tego typu, przy czym w niektórych przypadkach maszyn, w zachowanych książkach odlotów odnotowano niekiedy zaledwie 6 godzin nalotu maszyny. Żaden z zbudowanych egzemplarzy samolotów myśliwskich F6U-1 Pirate nie miał nigdy swojej okazji startować, ani lądować na pokładzie lotniskowca. Mimo swojej niezwykle krótkiej kariery wojskowej, samolot myśliwski F6U-1 Pirate, to zapisał się on na stałe w kanwie historii amerykańskiego lotnictwa US Navy, jako pierwszy, produkowane seryjnie (choć w niewielkiej liczbie), który był napędzany lotniczym silnikiem odrzutowym z dopalaczem.

Bibliografia

Leszek A. Wieliczko, Pierwsze odrzutowe myśliwce US Navy – Vought F6U Pirate, czasopismo Technika Wojskowa – Historia Numer Specjalny 1/2014, Magnum-X, Warszawa
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F6U_Pirate
https://pl.wikipedia.org/wiki/Vought_F6U_Pirate
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Vought_F6U_Pirate