Okręty przeciwminowe (trałowce) projektu 207

Świnoujście, 8. Flotylla Obrony Wybrzeża

W 1967 roku do służby Marynarki Wojennej Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej został wcielony ostatni z 12 egzemplarzy trałowców projektu 206F. W tym czasie prowadzono już odpowiednie studia teoretyczne nad przyszłością innej broni – broni minowej i z odpowiednimi potrzebami rozwoju w Polsce sił przeciwminowych nowego pokolenia okrętów wojennych. Niemalże równolegle do wymiany sprzętowej wskazano kutry trałowe dwóch ówcześnie eksploatowanych typów w Marynarce Wojennej, w tym trałowce bazowe projektu 254K/M. Pierwsze w kolejce były najstarsze kutry rzeczne projektu TR-41 (dwa egzemplarze z siedmiu w służbie, zostały skasowane już w 1966 roku, zaś pozostałe dotrwały do początku 1970 roku), już w następnych latach stopniowo zamierzano tutaj zrezygnować także z tylko nieco młodszych jednostek pływających projektu 361T. Obie konstrukcje powstawały w polskich stoczniach na podstawie praw licencyjnych, przekazanych przez Związek Radziecki. Po kilkunastu latach okazało się, że zastosowane w nich drewniane kadłuby nawet w warunkach mocno ograniczonej eksploatacji do sezonu wiosna-jesień, zdecydowanie za szybko butwiały i utrzymywanie na nich sprawności technicznej okazywało się nader pracochłonne i kosztowne, a ponadto ich niewielkie rozmiary mocno ograniczały wykorzystanie bojowe. Dlatego też pod koniec lat 60.-tych XX wieku uznano, że ich miejsce w kolejnej dekadzie musi zostać zastąpione przez nieco większe okręty tego typu, o zdecydowanie wytrzymalszych kadłubach, a mianowicie trałowce redowe, które jak wskazywała nazwa były przeznaczone do operowania na wodach przybrzeżnych i akwenach zamkniętych. W strukturach organizacyjnych niewiele miało się zmienić, ponieważ dwa istniejące wówczas dywizjony, po jednym na każdą flotyllę wybrzeża, miały one być utrzymane i wyposażone w łącznie po 12 egzemplarzy nowych okrętów. Były to odpowiednio: 14. Dywizjon w składzie 8. Flotylli Obrony Wybrzeża z Świnoujścia oraz 15. Dywizjon w składzie 9. Flotylli Obrony Wybrzeża w Gdyni.

Początek historii

Polskie trałowce projektu 206F w Morzu Bałtyckim

Pod koniec lat 70.-tych XX wieku zamierzano ponadto rozpocząć proces wycofywania okrętów projektu 254K/M, wchodzących w skład 12. Dywizjonu Trałowców Bazowych z 8. Flotylli Obrony Wybrzeża z Świnoujścia. Proces trwającej wymiany miał tam potrwać do połowy kolejnej dekady. Czasu przygotowania było tutaj jednak nieco więcej, niż w przypadku kutrów trałowych.

Przygotowany już w 1968 roku, a zatwierdzony w połowie następnego roku plan rozwoju Polskiej Marynarki Wojennej do końca 1975 roku, zakładał wcielenie prototypowego egzemplarza trałowca redowego do końca 1975 roku, 17 egzemplarzy seryjnych miał zostać zbudowanych do 1980 roku, natomiast ostatnich 6 egzemplarzy miało zostać zbudowanych w 1985 roku, przy jednoczesnym wycofaniu przed 1981 roku wszystkich kutrów trałowych. Z kolei do końca 1980 roku planowano zakończyć budowę tylko trzech egzemplarzy trałowców bazowych, a kolejnych 9 egzemplarzy do końca 1985 roku, z jednoczesnym wycofaniem wszystkich okrętów projektu 254K/M. Na projektowanie, a następnie budowę okrętów trałowych (redowych), planowano przeznaczyć sumę łącznie 620 milionów ówczesnych złotych, zaś dla tych większych jednostek, została zarezerwowana suma 940 milionów złotych.

Sylwetka trałowca projektu 206F

Po ostatecznym zatwierdzeniu planu rozwoju nastąpiło płynne przejście do pierwszego etapu realizacji, czyli przygotowania odpowiedniego harmonogramu prowadzonych prac projektowych, budowy egzemplarza prototypowego i serii jednostek pływających. W dokumencie, pochodzącego z października 1969 roku po raz pierwszy pojawia się numer projektu – 207 i kryptonim „Indyk”, wskazano też pierwsze terminy – prowadzona dokumentacja projektowa, miała zostać przygotowana przez Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych Nr. 2 z Gdańska (w skrócie CBKO Nr. 2) do końca 1974 roku, a prowadzone próby egzemplarza prototypowego zapisano na rok następny. Według pierwotnych ustaleń, budowy egzemplarza prototypowego miała się podjąć Stocznia Północna w Gdańsku. Na lata 1971-1975 zapisano konieczność odpowiedniego zabezpieczenia przyjętych nakładów finansowych w wysokości 178 milionów złotych, z tego prace projektowe do 1972 roku, miały wynieść 10 milionów złotych. Z kolei prowadzony temat trałowca bazowego o wyporności do 500 on, otrzymał kryptonim „Lodówka”, a później także numer dla projektu – 255. Natomiast w tym przypadku CBKO Nr. 2 mało otrzymać wstępne wymagania taktyczno-techniczne dopiero w 1973 roku, pierwsze prace projektowe zamierzano zakończyć w 1977 roku, a po zbudowaniu egzemplarza prototypowego w 1978 roku, ich seryjna produkcja miała ruszyć w 1978 roku. Jak przyjęto w tym dokumencie, zakładano od razu, że nowe jednostki, które miały zostać zbudowane w liczbie 24 egzemplarzy, zastąpią nie tylko trałowce służące w Świnoujściu, ale również trałowce projektu 206F, które wchodziły w skład dywizjonu, stacjonującego na Helu 13. Dywizjonu Trałowców z 9. Flotylli Obrony Wybrzeża. Na przeprowadzenie realizacji pierwszego etapu prac projektowych, w tym przypadku również zaplanowana została kwota 10 milionów złotych.

Rozpoczęte wraz z początkiem 1968 roku, prowadzone analizy techniczne dały tutaj efekt w postaci przygotowanych w listopadzie tego roku – wstępnych wymagań taktyczno-technicznych, sporządzonych w dokumencie numer 14/68 dla trałowca redowego projektu 207 (kryptonim „Indyk”). Zapisano w nich, że nowy okręt trałowy ma posiadać wyporność 160-170 ton, prędkość pływania nie mniejsza niż 13,5 węzłów, zasięg pływania do 1000 mil morskich i możliwość działania poza bazą wyjściową do 7 dób. Nowe jednostki pływające miały zostać uzbrojone w jedno lub dwa stanowiska ogniowe z szybkostrzelnymi armatami morskimi i jednocześnie miały one być przystosowane do równoczesnego przenoszenia trału kontaktowego, trału elektromagnetycznego i trału akustycznego. Ważnym wymogiem zapisanym w tym samym dokumencie było uwzględnienie maksymalnego zmniejszenia pola magnetycznego kadłuba, co miano uzyskać przez zastosowanie do jego budowy drewna czy tworzyw sztucznych.

Budowa trałowców projektu 254 w polskiej stoczni

Wybór samego materiału wykonania, miał zostać wykonany poprzez przeprowadzenie odpowiednich analiz wśród światowych tendencji i możliwości technologicznych samego polskiego przemysłu. Jednak, samą decyzję podjęto bardzo szybko, ponieważ już w 1969 roku zlecono CBKO Nr. 2 rozpoczęcie prac nad wykonaniem kadłuba okrętu z materiału poliestrowo-szklanym. Fascynacja tworzywami sztucznymi przebijała się w tym dokumencie już od początku, ponieważ światowe trendy z przełomu lat 60.-tych oraz 70.-tych XX wieku wskazywały na ten właśnie kierunek. Już pierwsze analizy techniczne i ekonomiczne oraz dwa warianty wyjściowe przyjętych koncepcji były już gotowe w grudniu 1970 roku. Komitet Techniczny Marynarki Wojennej otrzymał do omówienia dwa wstępne projekty oznaczone jako TR01 oraz TR02.

W obu przyjętych analizach, nie potrafiono jednak na początku w pełni nie dało się rozstrzygnąć, jaki ma być materiał budulca kadłubów. Na pytanie „laminaty czy drewno” odpowiedzieć miało gremium polskich specjalistów z Dowództwa marynarki Wojennej. Przygotowane zostały da szkice projektowe, które często znacząco różniły się między sobą detalami i ogólnymi parametrami taktyczno-technicznymi.

Zastosowanie prostego kadłuba, posiadający niewielki wznios dziobnicy i jeszcze mniejszym pawęży rufowej. Na śródokręciu otrzymał on wyspową, jednokondygnacyjną nadbudowę z podwyższeniem na sterówkę z prostym słupowym masztem. Pokład rufowy zdominowany został przez wyposażenie trałowe z bębnem kablowym oraz żurawiem. Dla wariantu TR01 proponowane były wymiary 34 750 mm długości, 6800 mm szerokość oraz 1600 mm zanurzenia i wyliczono pełną wyporność na 161,62 tony. Natomiast wariant TR02 posiadał długość 36 100 mm, szerokość 6800 mm i zanurzenie 1540 mm. Jego wyporność pełna sięgała 164,54 tony. Większa różnica dotyczyła tutaj zastosowanego napędu. Wariant TR01 miał posiadać dwa silniki typu Wola-M o mocy łącznej 930 KM i posiadać wyliczoną prędkość pływania 13,7 węzłów, natomiast w przypadku TR02 posiadał dwa silniki typu M400, które dawały łączną moc 1600 KM i prędkość maksymalną 15,2 węzłów. Do bardzo ciekawe dla nieco mniejszego wariantu zaproponwoane zostały jako uzbrojenie dwa stanowiska artyleryjskie typu ZU-23-2M z sprzężonymi dwoma armatami kalibru 23 mm, a dla większego, jedno stanowisko artyleryjskie typu AK-230 kalibru 30 mm. Jak się obecnie wydaje, to dość świadomie zaprezentowano tak mocno się różniące jednostki nawodne, także w dziale broni podwodnej. Do wariantu TR01 przypisane zostały dwa nowe typy trałów: kontaktowy typu Szlamnik, elektromagnetyczny typu Płatkonóg oraz akustyczny typu BAT-2. Natomiast na TR02 pozostawiony został zespół starszych wzorów z akustycznym trałem typu BAT-2, kontaktowym typu MT-3 oraz elektromagnetycznym typu PEM-4. Do dalszych prac Komitet Techniczny Marynarki Wojennej wskazał wariant TR01, jako bardziej perspektywiczny z zastosowaniem nowszych typów uzbrojenia, wyposażone w dwa nowoczesne trały krajowej produkcji, krajowej produkcji zestawami artyleryjskimi z armatami kalibru 23 mm i silnikami, pochodzącymi z warszawskiej fabryki. Miało to oczywiście przynieść jak najbardziej wymierne korzyści ekonomiczne.

Projekt trałowca TR01 stał się bazą dla powtórzenia w dniu 20 maja 1971 roku części wymagań na małomagnetyczny trałowiec projektu 207 („Indyk”), gdzie potwierdzono konieczność osiągnięcia zasięgu 1000 mil morskich przy prędkości przynajmniej 13,5 węzła, autonomiczność przebywania poza bazą na 7 dób dla łącznie 26 marynarzy i oficerów, wskazano, że jako uzbrojenie, powinno zostać zastosowane to zestawy artyleryjskie kalibru 23 mm. Zastosowanie silników serii Wola i stowarzyszenia nowych trałów krajowej produkcji. Sześć dni później, odpowiednimi zapisami aneksowano umowę na stworzenie w CBKO Nr. 2 odpowiedniego projektu technicznego nowego trałowca.

ORP Wdzydze

W tym miejscu należało by przypomnieć, że w tym okresie, wszystkie plany, dotyczące rozwoju organizacyjnego oraz modernizacji techniczne sił zbrojnych, były szczegółowo konsultowane w odpowiednich „komórkach” Naczelnego Dowództwa Zjednoczonych Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego. W przypadku trałowca redowego konsultantami byli tutaj oficerowie-specjaliści z Dowództwa Marynarki Wojennej Związku Radzieckiego. To właśnie na tym szczeblu, już w 1969 roku ustalono, że polska strona w ramach rozdzielania specjalizacji dla przemysłów stoczniowych, należących państw socjalistycznych, zajmie się opracowaniem niewielkiej amagnetycznej jednostki pływającej przeciwminowej, która następnie mogła być się stać swoistym wzorcem dla kolejnych jednostek tego typu, znajdujących się na służbie „bratnich państw”. W październiku 1971 roku po raz pierwszy doszło do polsko-radzieckich konsultacji technicznych w sprawie rodzącej się koncepcji trałowca redowego. W pierwszych, otrzymanych rekomendacjach znalazł się otwarty zapis o stworzeniu jednostki wyposażonej w stację hydrolokacyjną, telewizję podwodną i zabieranej na pokład niewielkiej grupy płetwonurków-minerów. Ponieważ, już na tym etapie CBKO Nr. 2 nie uwzględniło aż tyle dodatkowych uwag, zostały one powtórzone w sierpniu 1972 roku. To wtedy uznano, że nowej jednostce pływającej wystarczy autonomiczność pływania na czas 5 dób i zasięg maksymalny 700 mil morskich oraz uzbrojenie, które miało się składać z jednej podwójnej armaty morskiej kalibru 23 mm, ale konieczne na pokładzie musiała się znaleźć stacja hydrolokacyjna typu MG-69 oraz urządzenie do obserwacji podwodnej typu IT-3. W grudniu 1972 roku gotowy był wstępny projekt trałowca redowego, ale bez zainstalowanej stacji hydrolokacyjnej, noc więc dziwnego, że zaczynać trzeba było w praktyce od początku. W rekomendacjach Komitetu Technicznego Układu Warszawskiego wskazano tym razem projekt nowszej stacji hydrolokacyjnej typu MG-79. Pierwsze oceny naszych konstruktorów były jednoznaczne. Bez odpowiedniego powiększenia kadłuba i zwiększenia wyporności okrętu do 250 ton, to zastosowanie nowego sprzętu nie będzie możliwe – brak odpowiedniej ilości miejsca. I tak mogło się okazać konieczne na stworzenie dwóch typów jednostek pływających – poszukiwacza min i niszczyciela min. Dla dalszych prac przy projekcie 207 kluczowe okazały się wydane w dniu 22 czerwca 1973 roku jednolite wymagania dnia małomagnetyczny trałowiec redowy, w których powtórzono wymagania odnośnie uzbrojenia i specjalistycznego wyposażenia przy zmniejszonym zasięgu i autonomiczności, ale przy wyporności powiększonej powyżej 200 ton. Kadłub okrętu miał zostać wykonany z coraz to bardziej popularniejszych w światowym budownictwie okrętowym tworzyw sztucznych.

Przez to stracono kilkanaście następnych miesięcy, a początkowo sytuacji nie polepszyła likwidacja w 1972 roku CBKO Nr. 2. Wszystkie dotychczasowe prace tego biura przekazano do Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku. Dopiero w marcu 1974 roku do CTO dotarły ze Związku Radzieckiego szczegółowe informacje o stacji hydrolokacyjnej typu MG-79, bez których nie było można ruszyć do dalszych prac przy nowym projekcie trałowca redowego. Przy ich stosunkowo szybkim otrzymaniu, rozpoczęto pierwsze prace projektowe nad dwoma koncepcjami, które następnie Komitet Techniczny Dowództwa Marynarki Wojennej w Gdyni rozpatrzył w dniu 20 grudnia 1974 roku.

Sylwetka jednostek projektu 207

Trudno się nie oprzeć wrażeniu, że odrzucony wariant okrętu projektu 207/II, który miał mieć od samego początku znacznie mniejsze szanse na pozytywne rozpatrzenie, przede wszystkim w związku z mniejszymi rozmiarami kadłuba (długość kadłuba projektu 207/I to 38 600 mm, zaś wariantu 207/II posiadał długość o 2100 mm mniejszy). Tym niemniej obie koncepcje były jeszcze bardzo dalekie od doskonałości, nie było docelowego silnika głównego, siłownia była w pełni jednowałowa, proponowano dwa stery aktywne. Ostatecznie to właśnie wariant projektu 207/I wskazano do dalszego rozwoju, a w kształcie kadłuba i obrysie nadbudówki można doszukać się podobieństw do projektu ostatecznego.

Decyzja o docelowym uruchomieniu wielkoseryjnej produkcji okrętów z kadłubami, formowanymi z laminatów poliestrowo-szklanych, z nowymi typami uzbrojenia, oznaczała konieczność wprowadzenia licznych nowatorskich rozwiązań technologicznych w wielu branżach gospodarki. Dwie polskie stocznie (Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni oraz Stocznia Ustka) miały co prawda pierwsze doświadczenia w budowie kadłubów okrętów i statków, wykonanych z tworzyw sztucznych, ale początkowo nie były to duże jednostki, a małe motorówki czy kutry, w tym największe były kutry desantowe projektu 719. Szybko jednak okazało się, że nie będzie większych jednostek bez dodatkowych inwestycji w krajowych producentów „tkanin sztucznych” do kadłubów. Potrzebny był tutaj tzw. „ciężki rowing”, czyli tkaniny i taśmy szklane, z których w specjalnych formach do prowadzenia laminacji, można było wytwarzać właściwe kształty konstrukcyjne dla nowych okrętów trałowych. Dewizy na prowadzone „zakupy” w tzw. strefie dolarowej w latach 70.-tych XX wieku szybko się rozeszły, a od 1980 roku miało ich nie być wcale. Szybko więc trzeba było szukać odpowiednich dostawców w samym kraju, jednak pierwsze próby nie przyniosły odpowiednich oczekiwań rezultatów i nie spodziewano się tutaj znaczących postępów w niedalekiej przyszłości. Budowa trałowców była w tej sytuacji mocno zagrożona, ostatecznie jednak jednorazowo znaleziono odpowiednie środki dewizowe na zakup niezbędnych technologii do produkcji, które w naszym kraju, w wybranych zakładach produkcyjnych, uruchamiano następnie na drodze praw licencyjnych.

Główne stanowisko dowodzenia trałowca projektu 207 (ORP Mielno)

Kolejny raz okazało się także, że planując budowę okrętów trałowych, mimo dobrze rozwiniętego przemysłu stoczniowego i w miarę funkcjonujących dostawców silników do statków i okrętów, nie można było początkowo znaleźć odpowiedniego typu napędu dla nowych trałowców. We wstępnych projektach próbowano umieścić kolejną wersję nieśmiertelnego radzieckiego silnika okrętowego typu M50, czy jeden z produkowanych w kraju, silników serii Wola. Niestety, nie spełniały one przyjętych wymagań i dopiero radziecki silnik M401 udało się dopasować do całości, co jednak oznaczało konieczność kolejnego importu, który przecież starano się ograniczyć do minimum.

Nieco ambitnie zakładano, że nowy trałowiec będzie w całości uzbrojony i wyposażony w systemy produkcji krajowej. Na samym początku drogi wybrano dla niego morski zestaw artyleryjski, dwulufowy kalibru 23 mm, choć później okazało się, że jej zaprojektowanie trwało nieco ponad rok dłużej, niż zaprojektowanie dla niej nosiciela. Polski miał być też tutaj pełny komplet wyposażenia trałowego. W zawisach wstępnych wymagań taktyczno-technicznych, pojawiały się: trał kontaktowy typu Szlamnik, trał elektromagnetyczny typu Płatkonóg oraz trał akustyczny, wyrób ukryty pod literą H.

ORP Hańcza

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Świnoujście, 8. Flotylla Obrony Wybrzeża

Po tym jak Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego ostatecznie odrzuciło propozycję budowy okrętów trałowych w Ustce, wybór padł na Stocznię Marynarki Wojennej, która rozpoczęła przygotowania do zupełnie nowego profilu produkcji „seryjnej”. Już w latach 1973-1974 w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni wykonano obrotnicę do prowadzenia laminacji kadłubów okrętów i formę dla kadłuba. Ale tworzenie projektu trałowca redowego nie było rzeczą prostą, wydawać by się mogło, pracą biura konstrukcyjnego. W przygotowanej przez CTO nowej dokumentacji trzeba było uwzględnić wszystkie opisane wyżej elementy składające się na całościowy projekt nowego okrętu. Ponieważ w ówczesnej Polsce nie było zbyt wielu doświadczeń z budowy oraz eksploatacji jednostek pływających, wykonanych z laminatów, zdecydowano się na bardzo ważny krok, mający dać następnie wiele odpowiedzi na pytania, który były stawiane w procesie tworzenia konstrukcji okrętu. Zapadła decyzja o budowie specjalnego bloku pływającego, który ostatecznie powstał dopiero w 1978 roku, gdy znano już projekt całej konstrukcji trałowca. Blok ten posiadał wymiary: długość 9810 mm, szerokość 6720 mm i wysokość 4100 mm. Wypierał do 35 000 kg i posiadał zanurzenie do około 1000 mm i składał się z dwóch przedziałów wodoszczelnych, w których zamontowano silnik główny, zespół prądotwórczy wraz z niezbędnymi instalacjami, zaś na pokładzie umieszczono żurawik, fundament pod armatę, relingi, włazy oraz tory minowe. Blok przekazano specjalistom z Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej do przeprowadzenia badań poligonowych. Ich celem było zbadanie odporności wybuchowej materiałów, z których wykonano kadłub pod przyszły okręt, jak również umieszczonych elementów wyposażenia. Do przeprowadzenia badań użyto różnych ładunków wybuchowych, z których największe zastosowane posiadały masę 318 kg. Znaczna część użytej w pomiarach aparatury, pochodziła z Instytut Okrętowej w Zagrzebiu, a trzech jugosłowiańskich specjalistów wzięło udział w przeprowadzonych próbach. Ogółem blok ten „przeżył” 198 wybuchów o różnej sile rażenia i odpalanych na różnych głębokościach,. Podczas jednego z nich pękł zawór denny i tylko interwencja załogi kutra ratowniczego uratowała blok przed zatonięciem.

Dalsze plany

ORP Jamno w Świnoujściu

W 1974 roku został przygotowany kolejny wariant planów rozwojowych dla polskiej floty wojennej na następne 5-latki. Utrzymano trend dalszego prognozowania na kolejne 15 lat. W porównaniu do poprzednio sporządzonego dokumentu z końca poprzedniej dekady sporo trzeba było z nim zmienić, czy raczej dokonać terminowych przesunięć wcielania okrętów wojennych wielu klas. Na uzbrojenie wprowadzane okręty przeciwminowe, priorytetem było nadal wprowadzenie okrętów trałowych projektu 207 („Indyk”). Dostawę egzemplarza prototypowego przesunięto na 1977 rok. Nie przewidywano jednak czasu na ich dalszą eksploatację próbną, bowiem seria wyprodukowania 12 egzemplarzy jednostek pływających dla pierwszego dywizjonu miała zostać ukończona do końca 1980 roku (trzy pierwsze egzemplarze oddane w 1978 roku, i kolejne po cztery egzemplarze w dwóch kolejnych latach).

To co zmieniło się w podejściu do sił przeciwminowych, to bardzo powolne odejście od mocno sztywnej struktury organizacyjnej z dywizjonem trałowców redowych i drugim z trałowcami bazowymi w każdej z dwóch flotylli obrony wybrzeża. Wtedy też zaczęto sobie zdawać sprawę, że trałowce redowe będą musiały we flotach wykonywać zdecydowanie większy „wachlarz” prowadzonych prac, niż tylko te, które pierwotnie były wyznaczone dla tej pory kutrom trałowym. Docelowo bowiem do końca 1990 roku zakładano posiadanie 24 egzemplarzy jednostek pływających projektu 207 oraz tylko 12 większych niszczycieli min projektu 255, przy całkowitym wycofaniu w tym czasie wszystkich okrętów trałowych projektu 254K/M i projektu 206F. Koszt budowy jednego trałowca redowego obliczono w tym czasie na 150 milionów złotych.

Pokład rufowy trałowca ORP Gardno, dobrze widoczne jest wyposażenie trałowe

Nowa klasa okrętu w siłach przeciwminowych to efekt pełnego przewartościowania zadań, jakie powinny wykonywać okręty w ramach stawianych im zadań poszukiwania i likwidowania min. Trały odchodziły w nich na drugi plan, bowiem zadaniem specjalistów znacznie skuteczniejszą metodą na unieszkodliwianie coraz bardziej skomplikowanych min było użycie stacji hydrolokacyjnych, pojazdów podwodnych i grup płetwonurków-minerów. Za trendem tym postanowiono pójść również w Dowództwie Marynarki Wojennej w Gdyni. W dniu 26 lipca 1976 roku wydano polecenie przeanalizowania założeń dla przyszłego okrętu zwalczania min projektu 255 (pod kryptonimem „Lodówka”), który miał być wyposażony w m.in.: suchy, samobieżny, zdalnie sterowany pojazd podwodny do wykrywania min dennych, stację hydrolokacyjną typu MG-79 o zasięgu wykrywania min dennych w odległości 350-450 metrów, hydrolokator typu Wodnik na pojeździe podwodnym oraz trał kontaktowy nowego typu Szlamnik-2. W pracach koncepcyjnych i następnie projektowaniu tego okrętu miały być wykorzystywane wszystkie doświadczenia zebrane podczas tworzenia trałowca redowego, co zakładano bez żadnych wątpliwości, że projekt 255 ma być również jednostka amagnetyczną o kadłubie, wykonanym z laminatów poliestrowo-szklanych. Od tej pory aż do końca lat 80.-tych XX wieku rozwój sił przeciwminowych opierano na nowych dwóch, a z czasem trzech podklasach okrętów.

W 1978 roku w rozważaniach analitycznych używano, że do końca 1995 roku polska flota powinna dysponować łącznie 36 trałowcami redowymi i 12 niszczycielami min, a w czasie wojny dodatkowo zmobilizowanymi łącznie 36 kutrami trałowymi, które miały być przygotowane na odpowiednio doposażonych, zmobilizowanych kutrach rybackich. W kolejnych dwóch oficjalnych planach rozwoju (z października 1978 roku i marca 1979 roku) z perspektywą do końca 1995 roku utrzymano liczbę 24 zbudowanych seryjnych trałowców redowych (w dokumentach pierwszy okręt doświadczalny raz jest do nich zaliczany, innym razem figuruje w tabelach jako odrębna jednostka), a stan niszczycieli min wzrósł do 14 egzemplarzy. Dodatkowo wzmocnieniem polskich zdolności w walce z minami miała dać eskadra wyspecjalizowanych w tym celu śmigłowców holowncizo-trałowych typu Mil Mi-14BT, które w liczbie 12 egzemplarzy, które do końca 1985 roku miało pojawić się na lotnisku w Darłowie (przy cenach 180 milionów za jeden trałowiec oraz do 90 milionów za jeden śmigłowiec).

Następie, po wkroczeniu w kolejną dekadę, perspektywiczne 15-letnie plany na rozbudowę floty przesunięto na kolejną 5-latkę, która miała się skończyć w 2000 roku. Przygotowany w 1983 roku dokument uwzględniał z jednej strony już rozpoczętą budowę seryjną trałowców redowych, le z drugiej brał on pod uwagę coraz mocniej widoczne problemy finansowe. Stąd w powstających ko;lejnych zapisach polskich planistów było już tylko 6 egzemplarzy śmigłowców Mil Mi-14BT (z przesunięciem na lata 90.-te XX wieku i z zastrzeżeniem znalezienia wolnych środków w budżecie Ministerstwa Obrony Narodowej). Okrętów trałowych projektu 207 w dalszym ciągu miało być łącznie 24 egzemplarze (ale drugi tuzin okrętów miał zostać zbudowany w latach 1991-1995), a niszczycieli min projektu 255 nawet 16 egzemplarzy, z bardzo równomiernym ich podziałem pomiędzy obydwie flotylle. Jednakże nabierająca coraz większego rozpędu inflacja podniosła cenę jednostkową za trałowiec redowy do aż 400 milionów złotych, a za niszczyciel min aż do 900 milionów złotych, ale z wliczeniem ciągle słabo postępujących prac projektowych i koniecznością opracowania nowych wzorów specjalistycznego wyposażenia dla nich.

„Indyk” w stoczni

Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni

Po ostatecznej ocenie wariantów koncepcji wyglądu i wyposażenia przyszłego trałowca w CTO analizowano naniesienie odpowiednich poprawek, czekano także na parametry techniczne urządzeń, które miały zostać następnie uwzględnione w ostatecznym projekcie. Niezwykle istotne tutaj było ustalenie odnośnie zastosowania odpowiedniej siłowni okrętowej, w której finalnie zdecydowano się zastosować dwa radziecki silniki okrętowe typu M401. Początek prace nad ostateczną wersją samego projektu jest w różnych dokumentach, określony na dzień 15 sierpnia 1975 roku. Jako określenie w wstępnych wymaganiach taktyczno-technicznych, które były do tej pory twórczo rozwijane, to w nich wpisano: wymiary okrętu – 38 600 mm długości (lub 37 200 mm długości) x 6600 mm szerokości oraz 1800 mm zanurzenia. Jego wyporność miała sięgać 217 ton, załoga 24 oficerów i marynarzy, siłownia miała się składać z dwóch silników M401, każdy o mocy 450 KM, prędkość maksymalna pływania 12 węzłów, zaś zasięg maksymalny 700 mil morskich. Jego uzbrojenie miało się składać z jednej armaty morskiej ZU-23-2 kalibru 2 x 23 mm, 6 min typu AMD-500 lub 6 min typu wz.08/39 lub 24 miny typu JaM. Zastosowane trały – kontaktowy typu Szlamnik, elektromagnetyczny typu Płatkonóg, akustyczny typu H. Dalsze wyposażenie – radar nawigacyjny typu SRN-301, stacja hydrolokacyjna typu MG-79.

Po ostatecznym zaakceptowaniu układu siłowni z dwoma głównymi jednostkami napędowymi i wałami zakończonymi śrubami w dyszach stałych, najważniejszym problemem okrętów projektu 207 stawało się jego uzbrojenie artyleryjskie i wyposażenie trałowe. Niestety, ani armat okrętowa typu ZU-23-2, ani nowe wzory krajowej produkcji trałów nie były jeszcze na tyle gotowe, aby można było je uwzględnić w dokumentacji technicznej w wersji z 1977 roku.

Ćwiczenia Marynarki Wojennej na Bałtyku 16-20.04.2007

W 1978 roku podczas cyklicznej prezentacji nowego uzbrojenia stworzonego w krajach członkowskich Układu Warszawskiego przedstawiono również okręt projektu 207. Spotkał się on z dużym zainteresowaniem państw posiadających marynarki wojenne, a Komitet Techniczny Układu Warszawskiemu, który rekomendował trałowiec do wprowadzenia w składzie wszystkich sojuszniczych flot. Co bardzo ciekawe, o ile sam rysunek techniczny trałowca, który został zaprezentowany w Moskwie jest zbliżony do sylwetki trałowca doświadczalnego, to prezentowane dane techniczne mocno odbiegały od fabrycznych, a przecież już znanych.

Po zakończeniu już wspomnianych wyżej testów poligonowych, bloku doświadczalnego rozpoczął się ostatni etap przygotować projektu do fazy produkcyjnej, a mianowicie stworzenie odpowiedniej dokumentacji roboczej dla Stoczni Marynarki Wojennej, która czeka w gotowości na możliwość podjęcia prac, bo przecież oficjalnie zamówienie na trałowiec doświadczalny pojawiło się w 1974 roku. Oficjalną datą rozpoczęcia produkcji plastikowych trałowców projektu 207 jest dzień 7 stycznia 1979 roku, gdy zainicjowano budowę oznaczoną numerem stoczniowym projektu 207D/1. Stoczniowa produkcja pierwszego kadłuba, a później kolejnych bezwzględnie pokazała, że ewentualne zamówienia eksportowe, jako pokłosie moskiewskich rekomendacji, byłyby trudne do wykonania. Technologicznie stocznia była przygotowana de facto do formowania jednocześnie tylko jednego kadłuba, co oznaczało możliwość oddawania użytkownikowi w cyklu mniej więcej półrocznym jednego trałowca. To znacząco ograniczało także plany rozbudowy rodzimych sił trałowych, a plany pochodzące z końca lat 70.-tych XX wieku, mówiące o oddawani8u do służby trzech lub czterech trałowców rocznie były absolutnie niemożliwe do wykonania. Wdrażania nowych technologii musiało trochę potrwać, dlatego też pierwsze wodowanie gotowego kadłuba okrętu projektu 207D/1 odbyło się 27 miesięcy po rozpoczęciu budowy. Końcowy proces wyposażeniowy przebiegł już zdecydowanie sprawniej i w dniu 13 marca 1982 roku odbyła się uroczystość pierwszego podniesienia bandery na trałowcu, który otrzymał nazwę ORP Gopło oraz burtowy numer taktyczny 630. Okręt ten został włączony w skład helskiego 13. Dywizjonu Trałowców, a jego załoga od pierwszych dni służby realizowała intensywny program prób eksploatacyjnych. Zdecydowano się także na powtórzenie badań z użyciem ładunków wybuchowych, m.in.: w odległości 120 metrów od kadłuba detonowano pojedyncze ładunki wybuchowe o masach 200 kg, 270 kg, 300 kg, 400 oraz 500 kg. Był to swoisty element prowadzonych prób stoczniowych jeszcze przed wcieleniem trałowca do służby (w dniach od 30 września do 7 października 1981 roku).

Ćwiczenia Marynarki Wojennej na Bałtyku 16-20.04.2007

Następnie, wszelkie zauważone niedociągnięcia konsultowano z zespołem projektantów, a ci na bieżąco nanosili niezbędne poprawki do dokumentacji stoczniowej. W ten sposób powstał okręt projektu 207P, czyli jednostek już seryjnych, a budowa pierwszego kadłuba, oznaczonego numerem stoczniowym projektu 207P/2 rozpoczęła się w dniu 4 października 1982 roku. Produkcja tuzina seryjnych okrętów trałowych tej drugiej wersji trwała do 1 marca 1991 roku, gdy do służby wcielono ostatni okręt trałowy – o nazwie ORP Hańcza (burtowy numer taktyczny 642), numer stoczniowy 207P/13. Daje to łącznie 101 miesięcy dzielonych na budowę 12 egzemplarzy okrętów trałowych, średnio niecałe 8,5 miesiąca na jeden egzemplarz okrętu. Było to w pełni możliwe, dzięki odpowiedniemu zaplanowaniu prowadzonych prac, przy pełnym obłożeniu obrotnicy do9 laminacji i formy do tworzenia kadłubów, ponieważ cykl produkcyjny trałowca był relatywnie dość długi. Najkrócej, bo zaledwie 18 miesięcy trwała budowa pierwszego seryjnego, gdy wszystkie urządzenia stoczni czekały na wejście w odpowiednią fazę produkcyjną, a najdłużej dwóch ostatnich, odpowiednio aż 33 i 34 miesiące. W przypadku tych drugich nałożyła się oczywiście sytuacja ekonomiczna i polityczna w kraju, średnia długość wykraczała zazwyczaj nieco powyżej 24 miesięcy.

Mimo wszystkich, piętrzących się trudności w ciągu blisko jednej dekady skompletowano wyposażenie dla jednego z dywizjonów trałowców. W połowie lat 80.-tych XX wieku wiadomo już bowiem było, że nowe jednostki nie zastąpią w żaden sposób kutrów trałowych, ale sianą się one podstawowym wyposażeniem sił przeciwminowych. W latach 80.-tych XX wieku był to w zasadzie jedyny w miarę realizowany punkt z planu modernizacji floty Marynarki Wojennej. To co było podkreślane niemal na każdym kroku, całościowo każdy okręt ten był traktowany jako w 93 procentach produkt krajowy. Natomiast do pozostałych 7 procent wliczane były koszty zakupu silników, radiostacji, żyrokompasu i żyro-stabilizatora stacji hydrolokacyjnej, jak również ją samą.

Zestaw rakietowo-artyleryjski ZU-23-2MR Wróbel II zainstalowany trałowcu projektu 207M. Zdjęcie wykonane podczas Military Arms 93 w Sopocie

Ostatecznie, po odliczeniu wszystkich umów prac projektowych według cen, pochodzących z 1978 roku kosztowały budżet obronny o sumie 100 milionów złotych. Kosztem kolejnych 120 milionów złotych stworzono krajową bazę surowcową (ale bez uwzględnienia nakładów inwestycyjnych, czyli rozbudowy odpowiedniej infrastruktury zakładów przemysłowych). Dzięki wszystkim podjętym tutaj decyzjom, w latach 1982-1984 uruchomiono w kraju seryjną produkcję nowoczesnej żywicy konstrukcyjnej o wysokich parametrach technicznych, szklanego rowingu tkackiego oraz odpowiednich tkanin ciężkich, czyli komponentów niezbędnych do prowadzenia budowy kadłubów la okrętów, wykonanych z laminatów poliestrowo-szklanych. Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni mogła budować trałowce, dzięki prowadzonej kooperacji z Krośnieńską Hutą Szkła, Dębicką Fabryką Farb i Lakierów czy Pabianickimi Zakładami Tkanin Technicznych. Sama też doczekała się hali, w której prowadzono proces formowania kolejnych plastikowych kadłubów. Miała to być inwestycja w seryjną budowę okrętów kilka typów, także i na eksport.

Operacyjny zakres działań przeciwminowych polskich trałowców

ORP Mewa, Wdzydze, Mamry w porcie Gdynia

Modernizacja techniczna polskich sił przeciwminowych była jednym z dwóch kluczowych w tamtym okresie dla floty wojennej zadań, na które jako kraj mieliśmy znaczący wpływ oraz szanse na wprowadzenie zmian (drugim był tutaj rozwój sił desantowych). Program budowy nowych okrętów nawodnych oparto w większości o polski przemysł, a dostawy importowe były tutaj stosunkowo niewielkie (obejmowały one Związek Radziecki oraz Niemiecką Republikę Demokratyczną), do tego w dalszej perspektywie miały być jeszcze mocniej ograniczone przez wprowadzenie do eksploatacji własnych typów urządzeń hydrolokacyjnych, środków łączności i obrony okrętów. Podczas prowadzonych analiz zmiany w konstrukcji okrętów projektu 207P w wariant, oznaczony jako 207M przygotowano bardzo ciekawy dokument (datowany na dzień 11 marca 1987 roku), w którym bardzo szczegółowo szacowano możliwości wykonania zadań trałowych przez posiadane i planowane w przyszłości trałowce oraz kutry trałowe. I w praktyce, już w tym dokumencie, jego autorzy przyznawali wprost, że posiadane w tym czasie siły przeciwminowe, składające się z 28 egzemplarzy trałowców, 2 egzemplarzy kutrów trałowych oraz do 36 zmobilizowanych egzemplarzy kutrów rybackich (przemianowanych przez doposażenie na kutry trałowe), miało stanowić w praktyce tylko 50 procent faktycznych potrzeb polskiej floty na wypadek działań wojennych na Bałtyku, niezbędnych dl pełnej obrony przeciwminowej w strefie odpowiedzialności Polskiej Marynarki Wojennej. Liczono się bowiem z koniecznością jednoczesne wykorzystania: trałów kontaktowych i niekontaktowych na prowadzonych torach żeglugowych: rozpoznania minowego w rejonach koncentracji okrętów wojennych, podczas prowadzonej osłony operacji desantowej – czyli rozminowywania wód w jednej z cieśnin bałtyckich, obrony wodnego rejonu w wyspowej bazie morskiej (po opanowaniu należącej do Danii Bornholmu).

Posiadanymi w tym właśnie czasie siłami można było prowadzić rozpoznanie minowe na torach wodnych w polskiej strefie odpowiedzialności (o łącznej ich długości 512 mil morskich) – za pomocą: trałów kontaktowych na jedno pokrycie jeden raz w czasie trwania dwóch dób z szerokością kontrolowanego pasa wodnego 10 kabli, natomiast za pomocą trałów kontaktowych z krotnością 5 razy, w czasie trwania dziesięciu dób na szerokości 2 kabli. Na kontrolne trałowanie kontaktowe na prowadzonych torach wodnych na całej ich szerokości można było sobie pozwolić tylko raz na dziesięć dób i to przy swoistym założeniu nie prowadzeniu żadnych innych zadań, co w warunkach wojennych jest w praktyce niemożliwe. Działania w rejonach ześrodkowania odpowiednich zespołów okrętowych planowano realizować: za pomocą trałów kontaktowych w około 50 procentach, na wymaganej powierzchni akwenu na jedno pełne pokrycie raz na dziesięć dób, natomiast za pomocą trałów niekontaktowych na około 40 procent powierzchni z krotnością 5 razy, także raz na dziesięć dób. Aby te zadania można było realizować w systemie ciągłym przy normie dobowej około 60 mil morskich kwadratowych dla trałów kontaktowych i do 134 mil morskich kwadratowych dla trałów niekontaktowych na jeden okręt trałowy w dywizjonach powinno być do dyspozycji 100-120 egzemplarzy okrętów trałowych i kutrów trałowych wszystkich podklas.

ORP Nakło

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Świnoujście, 8. Flotylla Obrony Wybrzeża

Do tych komplikacji przy wyliczeniach dodawano także fakt, że wartości pól fizycznych (przede wszystkim typu magnetycznego), uniemożliwiały teoretyczne bezpieczne użycie okrętów trałowych projektu 207D oraz projektu 207P na akwenach o głębokości od 7 metrów do 10 metrów, okrętów trałowych projektu 206F do głębokości 25 metrów, okrętów trałowych projektu 254K/M – nawet do głębokości 40 metrów. Ponadto powyższe wyliczenia odnosiły się do wykrywania postawionych morskich min kontaktowych, elektromagnetycznych i akustycznych, gdy tymczasem do coraz powszechnej stosowanych przez kraje, należące do struktur NATO, morskich min z zapalnikami hydrodynamicznymi, do których zwalczania miał być dopiero przystosowany niszczyciel min projektu 255, wykonywając wykrywanie tego typu min za pomocą sonarów, bądź za pomocą podwodnych pojazdów zdalnie sterowanych i niszczenia ich metodą wybuchową. Zresztą już wówczas niszczyciele min, słusznie były traktowane jako znacznie skuteczniejsze narzędzie do walki z morskimi minami niekontaktowymi, znacznie groźniejszymi w skutkach ich użycia oraz powszechnie stosowanych w większości flot świata. Z dokonanych w polskim Dowództwie Marynarki Wojennej wyliczeń wynikało wprost, że na początku 1987 roku posiadanymi siłami czasu pokoju można było przeprowadzić w ciągu jednej doby trałowanie kontaktowe na akwenie morskim o powierzchni 277,3 mil morskich kwadratowych i dla min niekontaktowych na powierzchni akwenu 80,3 mil morskich kwadratowych. Niestety, te wartości przypadające na jeden okręt trałowy projektu 207 (także w kolejnym, planowanym okręcie trałowym projektu 207M), były tutaj znacznie mniejsze niż w praktyce starszych nawodnych jednostek trałowych projektu 206F oaz projektu 254K/M, dlatego też dopiero dodanie tutaj tuzina niszczycieli min projektu 255 miało zdecydowanie zwiększyć możliwości własnych nawodnych sił przeciwminowych liczone przetrałowanymi powierzchniami akwenów morskich. Na przykładu, według planów na początku 1996 roku, po ewentualnym zrealizowaniu wszystkich pierwotnie zaplanowanych dostaw dla Polskiej Marynarki Wojennej, to stan posiadania po 12 egzemplarzy nawodnych okrętów trałowych projektu 207P, projektu 207M oraz niszczycieli min projektu 255 – dawał szacowaną wartość przetrałowanego akwenu za pomocą trałów kontaktowymi powietrzni 321,8 mil morskich kwadratowych, a trałami niekontaktowymi 91,4 mil morskich kwadratowych.

Niezrealizowane pomysły

Początkowo, pierwsze dwa seryjne okręty trałowe projektu 207P, podobnie jak doświadczalną jednostkę, wcielono w skład helskiego 13. Dywizjonu Trałowców Bazowych. Dopiero od dnia 15 listopada 1985 roku, przeniesiono je do bazy morskiej w Świnoujściu, w skład 12. Dywizjonu Trałowców Bazowych. Był to prawdziwy początek transformacji tego zespołu, który stopniowo miał się tutaj pozbywać starszych okrętów trałowych projektu 254K/M, tym samym oficjalnie uznano, że nowe małomagnetyczne materiały syntetyczne, czyli tzw. plastiki przejmą główne zadania w obronie przeciwminowej. Dopiero w nieodległej, jak wtedy zakładano, przyszłości, ich ważnym uzupełnieniem miały stać się tutaj nawodne niszczyciele min projektu 255.

Gdy w 1976 roku uruchamiano ten nowy projekt zakładano, że będzie on „naturalnym” rozwinięciem koncepcji opartej o kadłuby okrętowe, wykonane z laminatów. Powiększenie wymiarów w stosunku do konstrukcji „Indyka”, miało pozwolić na przenoszenie większego zestawu środków służących do wykrywania i likwidacji min morskich. Dwa lata później przygotowano nawet pierwsze wizje wyglądu nowej jednostki. Wiele jednak miało zależeć od uruchomionych równolegle prac nad specjalistycznym wyposażeniem dla nawodnego niszczyciela min, w tym przede wszystkim nowymi wzorami trałów, posiadaniem autonomicznego pojazdy podwodnego, a później zastosowaniem nowych stacji hydrolokacyjnych. To zatrzymało na kilka kolejnych lat projektowanie samego okrętu, choć i tak cały wysiłek na przełomie samych dekad skoncentrowano na rozwój trałowca redowego. Dlatego niszczyciela min projektu 255 zaprojektowany został w WSMW, a następnie produkowane w Stoczni Marynarki Wojennej – małomagnetyczny trał kontaktowy typu MMTK-1, nowy trał elektromagnetyczny pętlowo-elektrodowy typu TEM-PE-1, małomagnetyczny trał akustyczny typu MAT. Tutaj także został opracowany nowy trał elektromagnetyczny dla kutrów trałowych typu B-410. W 1981 roku podczas sojuszniczej narady morskiej Układu Warszawskiego, prowadzonej w mieście Rostock, z Polski zdjęty został obowiązek opracowania zdalnie sterowanych pojazdów podwodnych dla klasyfikacji oraz niszczenia min morskich przed okrętem, ten obszar działania stał się do końca istnienia Układu Warszawskiego, domeną ze strony Niemieckiej Republiki Demokratycznej.

Polskie trałowce Projekt 207P, na pierwszym planie ORP Sarbsko (638), w Świnoujściu, 2004 rok

Dlatego też, na nowo niszczyciel min projektu 255, ożył dopiero po wydaniu pod koniec 1984 roku uaktualnionych wtedy wstępnych wymagań taktyczno-technicznych (określone pod numerem: 293/84), a pierwsze prace nad nim ruszyły de facto w maju 1985 roku. Uznano wtedy za właściwe szukanie rozwiązań koncepcyjnych w dwóch wariantach rozwojowych, czyli podczas tworzenia odpowiedniego projektu trałowca bazowego z oznaczeniem 255T (kryptonim „Ohar”) i niszczyciela min projektu 255 (kryptonim „Lodówka”). W sierpniu 1985 roku rozdzielono zadania do opracowania systemów dla obu wariantów. Ustalono m.in., że trałowiec będzie przystosowany do przenoszenia: holowanego podsystemu trałowego z kompletnym zestawem trałów i urządzeniami do ich pracy, bezzałogowego, samobieżnego sterowanego podsystemu trałowego, zawierającego generatory pól, odpowiednie wyposażenie dla grupy płetwonurków-minerów. Podsystem trałowy miał być opracowany do końca 1990 roku, zaś bezzałogowy do końca 1995 roku, a koszty ich opracowania wyceniono na sumę 700 milionów złotych (oczywiście według ówczesnej wartości złotego). Dodatkami niezbędnymi dla właściwej eksploatacji okrętów miało być opracowanie: praktycznych metod technicznych minimalizacji pola elektrycznego okrętu (praca o kryptonimie „Poświerka”), przemiennego pola magnetycznego okrętów wojennych z kadłubami, wykonanymi z tworzyw sztucznych (kryptonim „Pieżga”) oraz minimalizacji pochodnej pola magnetycznego (kryptonim „Świergotek”). Na te trzy prace zamierzano przeznaczyć dalsze 56 milionów złotych.

Niestety przygotowane w połowie lat 80.-tych XX wieku, po przeprowadzeniu odpowiednich analiz stanu gotowości polskich sił przeciwminowych do działania, nie napawały optymizmem. Dostrzegano bardzo pilną potrzebę rozwoju potencjału Stoczni Marynarki Wojennej w związku z koniecznymi zamówieniami na kolejne okręty przeciwminowe. Po zbudowaniu serii 12 egzemplarzy okrętów trałowych projektu 207, aż do 1987 roku zakładano, że następne będą tutaj budowane okręty trałowe projektu 255t (także zbudowanie 12 egzemplarzy jednostek pływających, tym razem dla helskiego 13. Dywizjonu). Niestety, wstępny projekt obu wariantów projektu 255, czyli trałowca bazowego i niszczyciela min był gotowy dopiero w 1987 roku. Dla obu okrętów trałowych założono identyczne parametry techniczne: długość – 43 000 mm, szerokość – 9350 mm, zanurzenie – 1900 mm, wyporność normalna – 304,1 tony, wyporność pełna 316,6 tony, prędkość maksymalna – 13,6 węzły, zasięg – 1500 mil morskich przy prędkości 10 węzłów, napęd okrętu – dwa silniki okrętowe M401, identyczne miało być tutaj uzbrojenie obronne okrętu, składające się z jednego zestawu artyleryjsko-rakietowego typu ZU-23-2-MR, poczwórnej wyrzutni Fasta-4 dla przeciwlotniczych pocisków rakietowych typu Strzała-2M oraz wyrzutni granatów zakłócających typu Derkacz. Różnice miały tutaj występować w specjalistycznym wyposażeniu przeciwminowym. I tak: niszczyciel min miał otrzymać, kupione w Niemieckiej Republice Demokratycznej, bezzałogowe pojazdy podwodne projektu 190 (w 1985 uruchomiono co prawda ponownie własne prace w tym zakresie pod kryptonimem „Burzyk”, ale nie przyniosły one spodziewanych efektów), ewentualnie dodatkowe zespoły trałów oraz odpowiedniego wyposażenia dla stale wliczanej w etat załogi okrętu – grupy płetwonurków-minerów. Z kolei dla trałowca bazowego przewidziano: trał kontaktowy z przecinakami wybuchowymi typu MMTK-1, trał trał elektromagnetyczno-akustyczny typu FRG-4MA (produkcja trałów w Niemieckiej Republice Demokratycznej) oraz możliwość montażu czterech zestawów ładunków wydłużonych typu ŁWD-100/5000. Załogi oczywiście różniły się przede wszystkim w dziale broni podwodnej, dla trałowca wyliczono ją na około 30 osób załogi, zaś dla niszczyciela min na liczbę 36 oficerów i marynarzy. Tutaj różnicę w załodze stanowiła właśnie ta grupa płetwonurków-minerów. Wyposażenie jednostek miały tutaj uzupełniać, wyprodukowane w Polsce stacje hydrolokacyjne: podkilowa typu Flaming-A i opuszczana-holowana typu Flaming-B, zastosowany radar nawigacyjny typu SRN-7453, stacja odzewowa „swój-obcy” typu Chrom-K, urządzenie precyzyjnego pływania w nocy typu Chmiel-2 oraz zastosowanie systemu dowodzenia „Sydow”. Poważnie zastanawiano się wówczas nad możliwym montażem elementów systemu walki radioelektronicznej typu MP-40SE.

Polski trałowiec ORP Necko (639) w Świnoujściu

Niestety, czas tutaj działał mocno na niekorzyść konstruktorów i autorów ambitnych planów modernizacji technicznej floty. Na początku 1988 roku zakładano rozpoczęcie budowy ostatnich okrętów trałowych projektu 207P i polska stocznia miała uwalniać moce przerobowe na kolejne okręty przeciwminowe. Aby wdrożyć do produkcji okręt o innych wymiarach i sylwetce trzeba było znaczni wcześniej przygotować nowe formy do „tkania” i „klejenia” kadłubów okrętów. Aby tutaj zyskać dodatkowy czas jeszcze w maju 1985 roku zlecono przeprowadzenie odpowiedniej analizy przystosowania, chociażby częściowego kadłuba okrętu projektu 207P do rozszerzonego pakietu zadań przeciwminowych. Zielone światło dla wprowadzenia zmian oznaczało niestety tutaj malejące szanse na dokończenie projektowania jednostek pływających projektu 255, zwłaszcza dla wariantu 255T „Ohar”. Co prawda plany modernizacyjne przygotowane przez pion operacyjny w Dowództwie Marynarki Wojennej, nadal – w dalszym ciągu widział potrzebę posiadania na swoim wyposażeniu niszczyciela min, ale ich dostawy przesuwano stopniowo na kolejne lata ostatniej dekady XX wieku. Programy zakupu nowych okrętów z połowy `988 roku i w styczniu 1989 roku przewidywały się pojawienie prototypowego egzemplarza niszczyciela min dopiero w 1995 roku, a do końca 2000 roku w sumie miały już istnieć 4 egzemplarze „Lodówek”, które miały stanowić poważne uzupełnienie dla helskiego 13. Dywizjonu Trałowców, a do końca 2006 roku kolejne cztery egzemplarze, które miały znaleźć się na wyposażeniu dywizjonów trałowców z Świnoujścia. Ostateczny koniec prac nad projektem nastąpił w czerwcu 1989 roku, gdy ostatecznie pod nadaną uchwałą rządową anulowano m.in.: cały program, który został ukryty pod kryptonimem „Lodówka”.

Ostatni wariant trałowca projektu 207M

Ustka, port

Pierwszą, już dość szczegółową analizę możliwości modernizacyjnych okrętów trałowych projektu 207P, co przedstawiono w dokumencie, sporządzonym w dniu 29 stycznia 1987 roku. To w prawdzie pokłosie zlecenia Szefostwa Techniki Morskiej (zadanie Nr. 13/86 z dnia 17 kwietnia 1986 roku na przeprowadzenie takiej właśnie analizy), połączonego z zadaniem Nr. 14/86 na opracowanie podwodnego, holowanego systemu trałowego. Podstawowym celem prowadzonej modernizacji trałowca projektu 207P było wyposażenie go po pierwsze w zmodernizowane uzbrojenie trałowe. Całość ujęto jako program pod kryptonimem „Indyk-HST” (w skrócie: holowany system trałowy dla trałowca projektu 207M), w skład którego miał wejść trał kontaktowy typu HST-1, trał elektromagnetyczny typu HST-2 (część zaburtowa), trał elektromagnetyczny typu HST-3 (zasilanie i sterowanie), trał akustyczny typu HST-4 i komputeryzowany układ sposobu użycia trałów typu HST-5. Trał kontaktowy miał być holowany przez pojedynczy trałowiec, planowano zastosować tam podcinaki mechaniczne z trału MMTK-1 i ładunki wybuchowe z trału MSG-1 (produkcji Niemieckiej Republiki Demokratycznej). Trały: elektromagnetyczny (jego część robocza0 i akustyczny, także miały być holowane przez jeden trałowiec projektu 207M. Po drugie modernizacja trałowca projektu 207P przewidywała zastosowanie następujących urządzeń wykrywania i prowadzenia odpowiedniej klasyfikacji min: podkadłubowa stacja hydrolokacyjna typu Flaming-A i holowany sonar boczny typu Flaming-B, na jeden trałowiec pod jednym komplecie. W projektowaniu był tutaj także skomputeryzowany system sterowania pracą trałowców (projekt ten został opracowany w WS Marynarki Wojennej) oraz urządzenia i mechanizmy zabezpieczające prawidłową pracę uzbrojenia i zwalczania min.

Wówczas uznano, że ewentualne zamienne użycie trałów, produkowanych w Niemieckiej Republice Demokratycznej oraz w Związku Radzieckim. Brano tutaj pod uwagę trały kontaktowe typu MSG-1 (produkcja; Niemiecka Republika Demokratyczna) i GKT-2 (produkcja: związek Radziecki) oraz trały elektromagnetyczne: typu FRG-1 (produkcja: Niemiecka Republika Demokratyczna) i typu PEMT-4 (produkcja: Związek Radziecki), to nie będzie wymagało montowania dodatkowych urządzeń specjalnie przeznaczonych do tego celu (wciągarek, źródeł zasilania, wind trałowych, itp.). Ponadto stwierdzono, że przenoszenie dwóch stacji obserwacji bocznej typu Flaming-B nie będzie konieczne, bowiem urządzenie to określało granice dla zagród minowych i jeden taki komplet miał w zupełności wystarczyć. Nakazano także prowadzić cały czas prace nad udoskonaleniem poszczególnych rodzajów trałów, które miałyby doprowadzić do powstania m.in. sterowanych trałów kontaktowych typu STK-I oraz STK-II, w których będzie możliwość zmiany jego zanurzenia w czasie trwania pracy.

Dość szybko to zadanie dla polskich projektantów zostało wzmocnione przyjętymi w dokumencie Nr. 4/87, gdzie wstępne wymagania taktyczno-techniczne, związanych z pracami modernizacyjnymi dla projektu 207M („Indyk-M”), czyli małomagnetycznego trałowca bazowego projektu 207M. Tutaj, bardzo wyraźne rozróżnienie podtypu trałowca miało podkreślić możliwość wykonywania odpowiednich zadań okrętu w jego nowej wersji, nie tylko na akwenach zamkniętych i wodach przybrzeżnych, ale także na pełnym morzu. Oznaczało to przede wszystkim konieczność zwiększenia dopuszczalnej głębokości morza do prac przeciwminowych, z 5-20 metrów, właściwych dla trałowca redowego, na 10-40 metrów standardowo przyjmowanych dla trałowca bazowego.

Dla powstającego trałowca projektu 207M zakładano możliwość wykonywania odpowiednich zadań z zakresu poszukiwania min przy stanie morza skali 3 oraz sile wiatru w skali 4 stopni Beauforta. W praktyce były to m.in.: graniczne stany dla właściwej pracy stacji hydrolokacyjnych, dla typu Flaming-A, gdzie zapisano wykrywanie min kotwicznych z odległości do 1500 metrów, zaś położonych na dnie do 500 metrów (z limitem prędkości nosiciela wynoszącym 6 węzłów), dla zestawu Flaming-B, gdzie zasięg jego pracy w tych samych warunkach wynosił odpowiednio: na 400 merów. Ich opracowaniem zajmowały się tutaj Politechnika Gdańska i Wyższa szkołą morska w Gdyni, a na producenta wskazano tutaj zakład Unitra-Unima w Olsztynie. Początkowo, bardzo optymistycznie zakładano, że uda się umieści już na czterech ostatnich zwodowanych egzemplarzach jednostek projektu 207P (jak przewidywano według pierwotnego planu, już w 1988 roku miała być gotowa partia próbna trzech kompletnych hydrolokatorów typu Flaming-A). Dopełnieniem obu urządzeń miały być: urządzenie klasyfikacji obiektów minopodobnych typu Flaming-C i system wizualizacji hydroakustycznej typu Flaming-D.

Widok z góry na niemiecki okręt przetargowy Werra (A514) na kotwicy z czterema innymi jednostkami podczas ćwiczeń BALTOS 2020, 16 czerwca 2020 r. Okręty to (od lewej): łotewski niszczyciel min Tālivaldis (M-06), estoński niszczyciel min EML Sakala (M314), Werra (A514), estoński okręt dowodzenia i wsparcia EML Wambola (A433), polski trałowiec projektu 207 Drużno lub Wdzydze

Nieco dłużej miało tutaj trwać projektowanie i przeprowadzenie odpowiednich badań nowych wzorów trałów, a ich produkcję planowano uruchomić po 1991 roku. Według planów z lipca 1987 roku dla 12 egzemplarzy trałowców bazowych projektu 207M (miały one zostać dostarczane w latach 1990-1995) i 123 egzemplarzy niszczycieli min projektu 255 9ich dostawy miały być pierwotnie prowadzone w latach 1992-1995), zamierzano wyprodukować następujące elementy wyposażenia: po 12 pełnych kompletów trałów elektromagnetycznych typu HST-23, trałów akustycznych typu HST-4 i trałów kontaktowych typu HST-1 oraz odpowiednio po: 5 kompletów, 12 kompletów oraz 24 komplety urządzeń typu Flaming-A, Flaming-B i Flaming-C. Zdecydowano się ponadto na przeprowadzenie zakupu w Niemieckiej Republiki Demokratycznej łącznie 24 egzemplarze pojazdów podwodnych projektu 190.

Podczas, pierwszej poważniejszej oceni zaproponowanych rozwiązań technicznych, zaproponowanych przy tworzonym zestawie trałów, przeprowadzonej w lutym 1988 roku, gdzie uznano jednak, że rozwiązania konstrukcyjne zastosowane na zestawie typu HST-2 wymagają wprowadzenia wielu kolejnych zmian, w związku z tym, że względu na przewidziane koszty wprowadzonych modyfikacji, zdecydowano się na przedwczesne zakończenie jego konstruowania. Następnie, prowadzone prace przy dwóch pozostałych elementów także zakończono z powodów czysto finansowych i ostatecznie na pokładach jednostek trałowych projektu 207M kompletowano standardowy zestaw trałów, nieznacznie tylko zmodernizowanych w stosunku do tych, jakie były przenoszone przez wcześniej zbudowane dla okrętów trałowych projektu 207P.

W praktyce w tym czasie pieniądz, a właściwe określenie – ich brak były niestety tutaj podstawowym czynnikiem poważnie hamującym dalszym rozwój prac projektowych, choć jak wspomniano, to zagadnienie budowy polskich trałowców w tak burzliwych dla naszego państwa lat 80.-tych XX wieku, udało się w miarę sprawnie wykonać. Bardzo sztywne ramy ówczesnej gospodarki planowej bardzo mocno narzucały odgórne ceny wyliczane nie przez firmy produkcyjne, lecz przez zjednoczenie nadzorujące, stosujące się do wytycznych z odpowiednich ministerstw. Sztucznie więc na kilka lat w przód ustalone zostały ceny za zbudowanie w polskich stoczniach okrętów, choć w dobie przyspieszającej bardzo mocno inflacji pod koniec dekady, to bardzo trudno było się w tych przyjętych limitach finansowych zmieścić. Mściło się też ciągłe niedoinwestowanie morskiego rodzaju sił zbrojnych, co doskonale jest widoczne choćby obecnie. Dla jasnego przykładu, we wrześniu 1985 roku w ramach planowania centralnie prowadzonych zakupów uzbrojenia, prowadzonego na lata 1986-1990, gdzie przyznawano limit 20 miliardów złotych (w cenach ulokowanych na dane z 1982 roku), danych na zakup okrętów dla marynarki Wojennej w krajowych stoczniach, zaś na lata 1991-1995 założono wydatki na poziomie 30 miliardów złotych. Przy tak ustalonym cenniku za poszczególne okręty nawodne – trałowiec na poziomie 400 milionów złotych, niszczyciel min – 900 milionów złotych, średni okręt desantowy 1,6 miliarda złotych, kuter rakietowy projektu 151 – 2 miliardy złotych, dozorowiec projektu 620 – 1,4 miliarda złotych, gdzie wcielenie jednostek nawodnych według wcześniej przygotowanych jednocześnie w innych komórkach sztabowych planów rozwoju było po prostu niewykonalne.

Oczywiście sam cennik zmieniał się wraz z rosnącą inflacją. Dla jasnego przykładu, ustalona początkowo w 1986 roku, kiedy cena za jeden okręt trałowy projektu 207M wzrosła we wrześniu 1987 roku z planowanych pierwotnie 900 milionów złotych do aż 1,2 miliarda złotych. Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni otrzymała plan zbudowania w latach 1990-1994 odpowiednio: 2, 3, 2, 3, 2 zmodernizowanych okrętów trałowych projektu 207M („Indyk-M”) właśnie po tej nowej cenie. Z kolei jeszcze wówczas planowane do budowy niszczyciele min projektu 255, w tym samym czasie były wycenione na 1,6 miliarda złotych za jeden egzemplarz, z zamówieniem na łącznie 4 egzemplarze zamówionych niszczycieli min projektu 255, które miały zostać zbudowane w latach 1991-1995. W październiku 1988 roku, kiedy po raz kolejny zweryfikowano cennik, ustalając dla Stoczni Marynarki wojennej zapłatę w wysokości 1,5 miliarda złotych za ostatnie zbudowane wówczas okręty trałowe projektu 207P oraz 2,2 miliarda złotych za nowsze okręty trałowe projektu 207M. Już w tym samym miesiącu zaakceptowano projekt techniczny tak zmodernizowanego okrętu „Indyk-M” i rozpoczęło przygotowywanie odpowiedniej dokumentacji roboczej.

Świnoujście, 8. Flotylla Obrony Wybrzeża

Wśród najistotniejszych zmian jakie zostały wprowadzone w konstrukcji okrętu trałowego projektu 207M, należy tutaj wymienić wymianę radzieckiej stacji hydrolokacyjnej na konstrukcję polskiego Flaminga-a (jego oznaczenie produkcyjne to SHL-100) i dodanie drugiej, wersji holowanej typu Flaming-B (jego oznaczenie produkcyjne to SHL-200), montaż na dziobie okrętu morskiego zestawu artyleryjsko-rakietowego typu ZU-23-2MR Wróbel II z dwoma sprzężonymi armatami szybkostrzelnymi kalibru 23 mm oraz dwóch wyrzutni przeciwlotniczych pocisków rakietowych typu Strzała-2M, wspomnianym wpisaniem niewielkich modyfikacji do starego zestawu trałów. Zmianie tutaj uległa sylwetka okrętu trałowego, widoczna przede wszystkim wskutek powiększenia drugiej kondygnacji samej nadbudówki w związku z dodaniem odpowiednich pomieszczeń dla operatorów dodatkowego wyposażenia specjalistycznego (w tym pojazdów podwodnych i trałów holowanych czy samobieżnych serii SKT).

Po dokonaniu niezbędnych korekt początkowo zamówiono łącznie pięć zmodernizowanych egzemplarzy dla okrętów trałowych projektu 207M, na wymianę jeden za jeden wskazanych do pilnego wycofania okrętów trałowych projektu 206F. Ostatecznie zbudowano tylko cztery egzemplarze jednostek pływających tego typu, które w latach 1992-1994 i włączono je w skład 13. Dywizjonu Trałowców w Helu. Budowę piątego egzemplarza anulowano w 1991 roku.

Trałowiec ORP Gopło w Gdyni

Poszczególne okręty trałowe projektów 207 („Indyk”)

Okręt trałowy projektu 207D:
Nazwa: ORP Gopło, taktyczny numer burtowy 630, początek budowy 7 stycznia 1979 roku, wodowanie kadłuba 16 kwietnia 1981 roku, podniesienie bandery 13 marca 1982 roku
Okręty trałowe projektu 207P:
Nazwa: ORP Gardno, taktyczny numer burtowy 631, początek budowy 4 października 1982 roku, wodowanie kadłuba 23 czerwca 1983 roku, podniesienie bandery 31 marca 1984 roku
Nazwa: ORP Bukowo, taktyczny numer burtowy 632, początek budowy 12 sierpnia 1983 roku, wodowanie kadłuba 28 lipca 1984 roku, podniesienie bandery 23 czerwca 1985 roku
Nazwa: ORP Dąbie, taktyczny numer burtowy 633, początek budowy 10 grudnia 1983 roku, wodowanie kadłuba 24 maja 1985 roku, podniesienie bandery 11 maja 1986 roku
Nazwa: ORP Jamno, taktyczny numer burtowy 634, początek budowy 24 maja 1984 roku, wodowanie kadłuba 11 lutego 1986 roku, podniesienie bandery 11 października 1986 roku
Nazwa: ORP Mielno, taktyczny numer burtowy 635, początek budowy 13 października 1984 roku, wodowanie kadłuba 27 czerwca 1986 roku, podniesienie bandery 9 maja 1987 roku
Nazwa: ORP Wicko, taktyczny numer burtowy 636, początek budowy 18 października 1985 roku, wodowanie kadłuba 20 marca 1987 roku, podniesienie bandery 12 października 1987 roku
Nazwa: ORP Resko, taktyczny numer burtowy 637, początek budowy 14 lutego 1986 roku, wodowanie kadłuba 1 października 1987 roku, podniesienie bandery 26 marca 1988 roku
Nazwa: ORP Sarbsko, taktyczny numer burtowy 638, początek budowy 5 czerwca 1986 roku, wodowanie kadłuba 10 maja 1988 roku, podniesienie bandery 12 października 1982 roku
Nazwa: ORP Necko, taktyczny numer burtowy 639, początek budowy 3 lutego 1987 roku, wodowanie kadłuba 21 listopada 1988 roku, podniesienie bandery 9 maja 1989 roku
Nazwa: ORP Nakło, taktyczny numer burtowy 640, początek budowy 31 sierpnia 1987 roku, wodowanie kadłuba 29 maja 1989 roku, podniesienie bandery 2 marca 1990 roku
Nazwa: ORP Drużno, taktyczny numer burtowy 641, początek budowy 18 stycznia 1988 roku, wodowanie kadłuba 29 listopada 1989 roku, podniesienie bandery 21 września 1990 roku
Nazwa: ORP Hańcza, taktyczny numer burtowy 642, początek budowy 28 kwietnia 1988 roku, wodowanie kadłuba 9 lipca 1990 roku, podniesienie bandery 1 marca 1991 roku
Okręty trałowe projektu 207M:
Nazwa: ORP Mamry, taktyczny numer burtowy 643, początek budowy 3 maja 1989 roku, wodowanie kadłuba 30 września 1991 roku, podniesienie bandery 25 września 1992 roku
Nazwa: ORP Wigry, taktyczny numer burtowy 644, początek budowy 21 sierpnia 1990 roku, wodowanie kadłuba 28 listopada 1992 roku, podniesienie bandery 14 maja 1993 roku
Nazwa: ORP Śniardwy, taktyczny numer burtowy 645, początek budowy 12 września 1991 roku, wodowanie kadłuba 18 czerwca 1993 roku, podniesienie bandery 28 stycznia 1994 roku
Nazwa: ORP Wdzydze, taktyczny numer burtowy 646, początek budowy 7 lipca 1992 roku, wodowanie kadłuba 24 czerwca 1994 roku, podniesienie bandery 2 grudnia 1994 roku

ORP Wicko

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Świnoujście, 8. Flotylla Obrony Wybrzeża

Podstawowe dane taktyczno-techniczne okrętów trałowych 207D

Wymiary konstrukcji:
Długość – 38 460 mm
Szerokość – 7340 mm
Zanurzenie – 1640 mm
Wyporność okrętu:
Standardowa – 189 000 kg
Pełna – 206 500 kg
Siłownia i elektrownia okrętu – dwa wysokoprężne silniki 12-cylindrowe, 4-suwowe, spalinowe typu M401A o mocy po 735 kW (1000 KM) każdy, przekładnie redukcyjno-nawrotne SWV-25a, 2 śruby o stałym skoku i średnicy 1200 mm, 5-skrzydłowe w dyszach stałych, dwa stery podwieszane, częściowo zrównoważone, o łącznej powierzchni około 2,4 m² z elektrohydrauliczną maszynką sterową o nominalnym momencie 13 Nm, dwa ogólne zespoły prądotwórcze 43ZPM-53H6 (zastosowany silnik wysokoprężny 52H6 o mocy 121 kW i prądnica GCH114a/1, jeden zespół trałowy 40ZPM45H6 (zastosowany silnik wysokoprężny 45H6 o mocy 121 kW i prądnica PCOb94B
Prędkości:
Maksymalna – 14,5 węzła
Ekonomiczna – 10,5 węzła
Zasięg maksymalny – 793 Mm
Autonomiczność działania – 5 dób
Załoga okrętu – 28 oficerów i marynarzy
Zastosowane uzbrojenie – jedna dwulufowa armata morska kalibru 25 mm typu 2M-3M (początkowo tylko na trałowcach o numerach bocznych 630 i 631), w 1985 roku zamienione na zestawy artyleryjskie Wróbel I, jedna armata morska dwulufowa kalibru 23 mm typu ZU-23-2M Wróbel I, trał kontaktowy typu MMTK-1, trał akustyczny typu MTA-1, trał elektromagnetyczny typu TEM-PE-1
Dodatkowe wyposażenie – 2 demontowane tory minowe, przystosowane do zabierania min morskich: 6 sztuk wz.08/39 lub 24 sztuki typu JaM lub 2 zrzutnie, demontowane dla bomb głębinowych B-1 (na każdej zrzutni po 6 sztuk), 4 świece dymne MDSZ
Wyposażenie elektroniczne, nawigacyjne i środki łączności:
Radar nawigacyjny TRN-823
Urządzenie odpowiadające systemowi „swój-obcy” Chrom-K
Żyrokompas GKU-2
Radionamiernik 1402
System określania pozycji Gałs
Radiostacja R-619
Radiostacja R-615
Radiotelefon FM 309/2
Odbiornik Sztorm-2

Podstawowe dane taktyczno-techniczne okrętów trałowych 207P

Wymiary konstrukcji:
Długość – 38 470 mm
Szerokość – 7340 mm
Zanurzenie – 1650 mm
Wyporność okrętu:
Standardowa – 190 900 kg
Pełna – 206 500 kg
Siłownia i elektrownia okrętu – dwa wysokoprężne silniki 12-cylindrowe, 4-suwowe, spalinowe typu M401A o mocy po 735 kW (1000 KM) każdy, przekładnie redukcyjno-nawrotne SWV-25a, 2 śruby o stałym skoku i średnicy 1200 mm, 5-skrzydłowe w dyszach stałych, dwa stery podwieszane, częściowo zrównoważone, o łącznej powierzchni około 2,4 m² z elektrohydrauliczną maszynką sterową o nominalnym momencie 13 Nm, dwa ogólne zespoły prądotwórcze 43ZPM-53H6 (zastosowany silnik wysokoprężny 52H6 o mocy 121 kW i prądnica GCH114a/1, jeden zespół trałowy 40ZPM45H6 (zastosowany silnik wysokoprężny 45H6 o mocy 121 kW i prądnica PCOb94B
Prędkości:
Maksymalna – 14,5 węzła
Ekonomiczna – 10,5 węzła
Zasięg maksymalny – 793 Mm
Autonomiczność działania – 5 dób
Załoga okrętu – 30 oficerów i marynarzy
Zastosowane uzbrojenie – jedna dwulufowa armata morska kalibru 25 mm typu 2M-3M (początkowo tylko na trałowcach o numerach bocznych 630 i 631), w 1985 roku zamienione na zestawy artyleryjskie Wróbel I, jedna armata morska dwulufowa kalibru 23 mm typu ZU-23-2M Wróbel I, trał kontaktowy typu MMTK-1, trał akustyczny typu MTA-1, trał elektromagnetyczny typu TEM-PE-1
Dodatkowe wyposażenie – 2 demontowane tory minowe, przystosowane do zabierania min morskich: 6 sztuk wz.08/39 lub 24 sztuki typu JaM lub 2 zrzutnie, demontowane dla bomb głębinowych B-1 (na każdej zrzutni po 6 sztuk), 4 świece dymne MDSZ
Wyposażenie elektroniczne, nawigacyjne i środki łączności:
Radar nawigacyjny SRN-301 lub SRN-302
Stacja hydroakustyczna czołowa, podkilowa typu MG-79 (trałowce o numerach burtowych 631-634), stacja hydroakustyczna czołowa, podkilowa typu MG-89 (trałowce o numerach burtowych 635-642),
Urządzenie odpowiadające systemowi „swój-obcy” Chrom-K
Żyrokompas GKU-2
Radionamiernik 1402 lub 1403
System określania pozycji Gałs
Radiostacja R-625-1
Radiostacja R-615
Radiotelefon FM 309/2
Odbiornik EKD-315

Podstawowe dane taktyczno-techniczne okrętów trałowych 207M

Wymiary konstrukcji:
Długość – 38 470 mm
Szerokość – 7340 mm
Zanurzenie – 1700 mm
Wyporność okrętu:
Standardowa – 201 500 kg
Pełna – 216 600 kg
Siłownia i elektrownia okrętu – dwa wysokoprężne silniki 12-cylindrowe, 4-suwowe, spalinowe typu M401A o mocy po 735 kW (1000 KM) każdy, przekładnie redukcyjno-nawrotne SWV-25a, 2 śruby o stałym skoku i średnicy 1200 mm, 5-skrzydłowe w dyszach stałych, dwa stery podwieszane, częściowo zrównoważone, o łącznej powierzchni około 2,4 m² z elektrohydrauliczną maszynką sterową o nominalnym momencie 13 Nm, dwa ogólne zespoły prądotwórcze 43zpm71H6 (silnik wysokopręzny 71H6 o mocy 117 kW i prądnica GCH114a/1, jedna przetwornica trałowa P-125-1 (silnik elektryczny mSg 254M4 i prądnica 2PKMz84a/51)
Prędkości:
Maksymalna – 14 węzłów
Ekonomiczna – 12,3 węzła
Zasięg maksymalny – 780 Mm
Autonomiczność działania – 5 dób
Załoga okrętu – 30 oficerów i marynarzy
Zastosowane uzbrojenie – jeden morski zestaw artyleryjsko-rakietowy ZU-23-2MR Wróbel II (2 x 23 mm armata morska szybkostrzelna, 2 x wyrzutnia przeciwlotniczych pocisków rakietowych Strzała-2M), trał kontaktowy typu MMTK-1, trał akustyczny typu MTA-2, trał elektromagnetyczny typu TEM-PE-1M
Dodatkowe wyposażenie – 2 demontowane tory minowe, przystosowane do zabierania min morskich: 6 sztuk wz.08/39 lub 24 sztuki typu JaM lub 2 zrzutnie, demontowane dla bomb głębinowych B-1 (na każdej zrzutni po 6 sztuk), 4 świece dymne MDSZ
Wyposażenie elektroniczne, nawigacyjne i środki łączności:
Radar nawigacyjny SRN-401XTA
Stacja hydroakustyczna czołowa, podkilowa typu MG-89 (trałowce o numerach burtowych 635-642), stacja hydroakustyczna czołowa, podkilowa typu SHL-100 Flaming-2 (trałowce o numerach burtowych 643-646),
Urządzenie odpowiadające systemowi „swój-obcy” Chrom-K
Żyrokompas GKU-2
Echosonda 4301 lub 4501
Radionamiernik 1404
Zintegrowany system określania pozycji SZOP-2
Fazolokacyjny system określania pozycji AD-2 Jemiołuszka
Radiostacja RS-6115
Radiostacja RR-3907
Radiotelefon 3307
Odbiornik EKD-514

Bibliografia

Jacek Krzewiński, Trałowce bazowe projektu 207M, czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 3/1993, Magnum-X, Warszawa
Robert Rochowicz, Plastikowe okręty przeciwminowe. Narodziny projektu 207, czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 12/2020, Magnum-X, Warszawa
Janusz Janik, „Indyk z Gdyni” – 30 lat trałowców projektu 207, czasopismo Morza, Statki i Okręty Nr. 1/2013, Magnum-X, Warszawa
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Minesweepers_of_project_207
https://pl.wikipedia.org/wiki/Tra%C5%82owce_projektu_207