Samolot myśliwski SAAB J35 Draken

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Być neutralnym, wydaje się to być bardzo prosta idea – dla wielu polskich polityków, którzy w latach 90.-tych XX wieku chcieli tym samym rozwiązać wiele problemów, bardzo mocno oszczędzając na polskich siłach zbrojnych, a jak właśnie pokazuje wiele przykładów europejskich, to kraje, które prowadza politykę neutralności, bardzo mocno inwestuje w swoje siły zbrojne oraz w krajowy przemysł obronny. Dla tych krajów, licznie produkowany sprzęt zbrojeniowy, który jest sprzedawany na eksport, stanowi bardzo ważny procent dodatkowego budżetu na dalszy rozwój własnych sił zbrojnych. Takim krajem jest tutaj Szwecja, która po licznych doświadczeniach politycznych z okresu II Wojny Światowej, gdy ta niemal przez nałożone amerykańskie embargo, doznała znacznych trudności gospodarczych i finansowych oraz możliwych dostaw uzbrojenia, to już w od 1943 roku zaczęła intensywnie opierać rozwój własnych sił zbrojnych na lokalnym przemyśle zbrojeniowym.

Początki

Fpl 210A

Jedną z szwedzkich firm, która przystąpiła do opracowywania sprzętu wojskowego dla szwedzkich sił zbrojnych było przedsiębiorstwo SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolgaet), które powstało w 1930 roku. Pierwszym powstałym w SAAB samolotem myśliwskim, który został wprowadzony do produkcji seryjnej w tych zakładach, chwilę po zakończeniu działań wojennych w Europie był SAAB J 21 (w drugiej połowie 1945 roku). Samolot ten był jednak projektowany już wtedy, kiedy było już otwarcie wiadomo, że zmierzch napędu śmigłowego dla nowoczesnych samolotów odchodzi powoli do lamusa. Jednakże sami Szwedzi nie posiadali swojego silnika odrzutowego, a pozyskanie go z któreś z walczących stron nie było wtedy możliwe. Jednakże budując ten samolot, Szwedzi przystosowali już go konstrukcyjnie do możliwego w przyszłości montażu do niego silnika odrzutowego. Stało się tak w 1949 roku, kiedy dostępne stały się w Szwecji brytyjskie silniki odrzutowe RR Goblin i zbudowano serię smakoszów myśliwskich o napędzie odrzutowym J 21R

Samolot myśliwski J 21R nie zrobił oszałamiającej kariery. Mimo zamontowania silnika odrzutowego, to konstrukcja samolotu mocno blokowała jego dalszy rozwój. Jednakże w tym czasie był już dostępny konstrukcyjnie bardzo nowoczesny samolot myśliwski SAAB J29 (którego pierwszy oblot nastąpił już w 1948 roku). Konstrukcyjnie samolot ten należał do tej samej klasy jak radziecki MiG-15 czy amerykański F-86 Sabre. Pozwoliło to na wprowadzenie firmy SAAB oraz szwedzkiego lotnictwa bojowego w świat nowoczesnych konstrukcji lotniczych.

Fpl 210B

Szybko okazało się, że SAAB przyjął całkowicie odmienną strategię. Firma ta nie koncentrowała się na ewolucyjnym rozwoju projektowanych u siebie konstrukcji lotniczych, niż to było, na przykład w Związku Radzieckim, gdzie od samolotu MiG-15, powstał MiG-17, MiG-19 i MiG-21. Natomiast w Szwecji każda nowa konstrukcja lotnicza była konstrukcyjnie odmienna od poprzedniej, wprowadzając nowe technologie oraz możliwości, znacząco zwiększając ich walory taktyczno-techniczne. Po zakończeniu produkcji modelu J 29, przyszła kolej na A 32. Ten nowy samolot poddźwiękowy, mimo posiadania dobrych walorów jak na swoje lata, okazał się jednak ślepą uliczką w rozwoju typowej koncepcji samolotu myśliwskiego początku lat 50.-tych XX wieku. Była to wielka trudność zwiększania prędkości samolotu skonstruowanego w układzie klasycznym, ze skośnym skrzydłem ponad prędkość dźwięku. Możliwości stosowanych silników odrzutowych w Szwecji były jak najbardziej dostępne silniki odrzutowe, ale zarazem bardzo paliwożerne i jednocześnie skomplikowane technicznie. A ówczesną filozofią firmy SAAB było konstruowanie samolotów stosunkowo lekkich i tanich. Dlatego rozwiązania należało szukać w innych miejscach.

Pomysł na nowy samolot podał wówczas Lars Birsing, aerodynamik i szef ówczesnego zespołu konstrukcyjnego firmy. Wspólnie z Erikiem Brattem opracowali w 1949 roku zupełnie nowatorski układ aerodynamiczny samolotu, który według swoich twórców powinien umożliwiać przekroczenie bariery dźwięku przy niskich mocach napędu i małym wydatku „energetycznym”. Co najważniejsze, zaproponowany dla nowej maszyny układ aerodynamiczny miał zapewnić wymaganą stateczność i sterowność samolotu w całym zakresie możliwej prędkości lotu (w wielu krajach, gdzie były konstruowane samoloty, stosowane bardziej klasyczne rozwiązania dawały dobre możliwości lotu przy dużych prędkościach, a jednocześnie fatalne przy zdecydowanie niższych). Jednocześnie okazało się, że powstały w Szwecji samolot miał posiadać możliwość skróconego startu i lądowania, co w warunkach lotnisk polowych miało zdecydowanie korzystne możliwości. Ten układ to tzw. „podwójna delta” i do dziś stanowi ona prawdziwą dumę szwedzkiej myśli technicznej.

Fpl 35-1 Fpl i 35-2

Nadchodzi J 35 Draken

Bardzo szczęśliwym trafem, prowadzone prace zespołu konstruktorskiego Birsinga zbiegły się w czasie z poszukiwaniami sił powietrznych Szwecji nowego, przyszłościowego samolotu myśliwskiego, który miał zastąpić dopiero co opracowane i wprowadzone do produkcji seryjnej samoloty J 29 oraz A 32. Początkowo wymagano prędkości maksymalnej w zakresie 1,4 – 1,5 Ma (później podwyższono ten zakres do 1,7 – 1,8 Ma), wysokość działania bojowego nie miała być tutaj mniejsza niż 10 000 metrów i nowy samolot miał posiadać możliwość operowania z pasów lotniskowych ni dłuższych niż 2000 metrów i szerszych jak 13 metrów. Wymiary te były ściśle związane z szerokością standardowych dróg w Szwecji. Wymagania te były związane z możliwością kolejnego konfliktu światowego, kiedy samoloty te miały by operować z doraźnych pasów lotniczych z odcinków drogowych. W Szwecji w tym czasie wytypowano ponad 400 drogowych odcinków lotniczych, jakie zostały przewidziane do tego celu. Niski stopień przygotowania róg tłumaczono wówczas niskimi kosztami takiego przedsięwzięcia oraz utrudnienie lokalizacji takiego miejsca przez wywiady innych państw nieprzyjaznych. Dla samego SAAB-a, nowy projekt lotniczy stanowił cel priorytetowy.

Fpl 35-10 wyposażono w pocisk rakietowy klasy powietrze-ziemia Rb 05 w celu przeprowadzenia prób w powietrzu

Rozpatrywano dwie koncepcje projektowe. Pierwszy z nich, oznaczony jako (R)1200 prezentował swoją typową konfigurację samolotu ze skośnym skrzydłem, zbliżoną koncepcyjnie do samolotów takich jak Super Mystere czy F-100 Super Sabre. Projekt ten od samego początku był traktowany jako rezerwowy, który ruszył by pełną parą w przypadku niepowodzenia z samolotem, który miał zostać skonstruowanym z przyjętych wymogów taktyczno-technicznych, oznaczonym jako (R)1250. Samolot ten był od początku konstruowany pod skrzydła typu „podwójna delta”. Ta dwutorowość była spowodowana głównie obawą, że badawczy potencjał szwedzkich instytutów badawczych i SAAB-a może być mocno niewystarczający dla opracowania użytkowej „aplikacji” nowej aerodynamiki skrzydła. Brakowało nie tylko doświadczenia – problem wszystkich firm, które w tym czasie rozwijały konstrukcje ponaddźwiękowe, ale też podstawowej bazy badawczej, jakim byłby odpowiedni tunel aerodynamiczny, który dysponował by odpowiednio dużą komora przepływową i pomiarową. Dlatego też, ostatecznie rząd Szwecji zdecydował się na duże dofinansowanie zakładów SAAB i wydano duże pieniądze na budowę fabrycznego centrum badań aerodynamicznych, którego sercem miał być tutaj niezbędny duży tunel aerodynamicznych. Dlatego też, za mnogość i złożoność zagadnięć, część prób zostanie przeprowadzona na modelach latających, oraz na samolocie eksperymentalnym ze skrzydłem o „podwójnej delcie”.

Inna grupa badawcza zajmowała się napędem nowego samolotu. W Szwecji nie produkowano w tym czasie odpowiedniego silnika lotniczego. Ze względu na brak odpowiedniego czasu oraz funduszy, zdecydowano się na zakup odpowiedniego napędu za granicą, a następnie zakupić jego umowę licencyjną na produkcję w kraju.

Już pierwsze badania modelowe i w tunelu aerodynamicznym wykazywały znaczną wyższość zastosowanego układu projektu (R)1250 nad klasycznym układem (R)1200. Przewaga była szczególnie widoczna w znacznie niższym współczynniku oporu falowego skrzydła tzw. „podwójnego delta” nad klasycznym skrzydłem skośnym oraz znacznie lepszą możliwość takiego skomponowania bryły kadłuba, aby spełnić jednocześnie przyjęte wymagania „reguły pól” i niezbędnej dla pomieszczenia wszystkich odpowiednich urządzeń i instalacji kadłubowych oraz paliwa wewnętrznej objętości konstrukcji. Inne zalety zastosowania układu „podwójnej delty” potwierdzone w badaniach to bardziej korzystny ze względów wytrzymałościowych rozkład obciążeń siłami aerodynamicznymi wzdłuż rozpiętości skrzydła, lepsza doskonałość aerodynamiczna układu przy małych prędkościach w porównaniu z klasycznym skrzydłem skośnym, jak też znacznie bardziej korzystny, możliwy do uzyskania rozkład sztywności konstrukcji, niż przy innych układach powierzchni nośnych. Podstawową wadą tego układu aerodynamicznego zastosowanych skrzydeł widziano w niskim współczynniku nośnym skrzydeł, uzyskiwanych przy dużych prędkościach opływu powietrza. Trudno też było w tym momencie oszacować na tym etapie badań wpływu wzajemnego położenia środka masy i środka aerodynamicznego samolotu na stateczność i sterowność w różnych stanach lotu.

Rozwiązanie tych problemów postanowiono szukać w eksperymentach z modelami latającymi. Oprócz konkretnych wyników technicznych spodziewano się, że dzięki pokazaniu sprawnie latającego obiektu ze skrzydłem o podwójnej delcie, łatwiej było o przełamanie się oporu „konserwatystów”, zarówno w samej firmie, jak i w wojsku. Na pierwszym etapie prowadzonych prób, zbudowano trzy modele. Zbudowano je z drewna, posiadały one rozpiętość 920 mm i długość 1100 mm, napędzane były silnikiem odrzutowym o dość ciekawej konstrukcji, jako, że w fazie startu maszyny i rozpędzania modelu pracował jako silnik pulsacyjny, a po uzyskaniu już odpowiedniej prędkości – jako silnik strumieniowy. Ciąg silnika wynosił tylko około 20 N. Zaś samo sterowanie modelami było bardzo proste – zastosowano typowy układ dwulinkowy (zastosowano struny fortepianowe), jak w popularnych do dnia dzisiejszego w modelach na uwięzi. Niestety, przeprowadzone próby nie były udane – pierwszy model szybko rozbił się na skutek błędu jego „pilota”, pozostałe dwa zaś spłonęły po szybkim nagrzaniu się drewnianej powierzchni od pracującego silnika.

Saab J 35 Ö Mk. II Draken

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Słowacja, Kosice – Muzeum Lotncitwa

Dlatego został zbudowany kolejny model latający, tym razem wykonany z blachy duralowej o grubości 0,6 mm, zmodyfikowano napęd, zwiększono zapas paliwa. Maksymalna masa samego modelu wynosiła teraz 6 kilogramów. Dla jeszcze większego ułatwienia sterowania modele, odbywało się teraz ono nie z samej „ręki pilota”, tak jak to było w poprzednich modelach, ale za pośrednictwem kolumny z obrotową głowicą. Dodatkowo, na samej kolumnie zabudowano kamerę filmową dla ciągłej rejestracji lotu modelu. Loty odbywały się w okręgu o promieniu 19 metrów. Już pierwsze próby wskazały wprost, że przyjęte założenia okazały się słuszne. Zachowanie modelu w powietrzu dawało już podstawy do przypuszczeń, że opracowany układ skrzydeł w pełni zda ten „egzamin”. Pewne zastrzeżenia budziła tutaj słaba sterowność w manewrze pionowym. Próbowano temu zaradzić poprzez rezygnację z układu bezogonowca i zabudowę usterzenia poziomego. Sprawdzono tutaj kilka wariantów – w układzie litery „T”, w układzie krzyżowym i na belkach ze spływem skrzydeł. Okazało się, że niewiele to pomaga, a jednocześnie znacznie pogarsza inne parametry aerodynamiczne. Powrócono więc do początkowej idei bezogonowca, tym bardziej, że w owym czasie zaczęła coraz mocniej wybijać się idea samolotu myśliwskiego, będącego jednocześnie nosicielem pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze i nie podejmującego się walki manewrowej.

W czasie, gdy przebiegały próbne loty modeli, opracowywano prawdziwy latający samolot eksperymentalny. Pieniądze na ten cel wyłożyło szwedzkie wojsko, toteż prace przebiegały już dość szybko. Po 18 miesiącach od podjęcia decyzji o rozpoczęciu wyznaczonego projektu, w dniu 21 stycznia 1952 roku, zakłady SAAB pokazały model SAAB 210 po praz pierwszy, gdy ten wzniósł się w powietrze. Samolot ten był napędzany silnikiem powstały z głębokiej przeróbki brytyjskiego turbośmigłowego silnika Mamba, z którego zdemontowano reduktor i wał śmigła. Konstrukcja ta dawała statyczny ciąg rzędu 4,4 kN. Był on jednak bardzo wrażliwy na zmiany temperatury powietrza, to też loty należało przeprowadzać w ziemie lub w nocy. Dla ułatwienia przeliczenia charakterystyk lotnych tego samolotu SAAB 210 na projektowany wariant (R)1250, to zbudowano tak, aby SAAB 210 był zbudowany ze skrzydłami samolotów w pomniejszonymi w skali 1:1,44, w stosunku do samolotu (R)1250.

Prototyp Saab 35 (Fpl 35–1) w locie. Znaczek „U” oznaczał „utveckling” (rozwój), powszechnie nazywany Urban Röd (miejski czerwony)

Mimo przeprowadzenia dość dokładnych prac modelowych, zarówno teoretycznych, jak i rzeczywistych, przy oblotach samolotu SAAB 210, natknięto się na kilka istotnych problemów. Podstawowym problemem były zastosowane wloty powietrza do silnika, a szczególnie ich położenie względem skrzydeł. W pierwszej wersji, wloty powietrza znajdowały się z przodu kadłuba samolotu i od ich początku zaczynały biec krawędzie natarcia skrzydeł samolotów. Niestety, szybko okazało się, że tak ulokowane wloty powietrza, przy dużych kątach natarcia prowadzą do generowania wirów powietrznych, co powodowało zaburzenie stateczności podczas lotu samolotu. Po przeprowadzeniu wielu kolejnych prób, znaleziono ostatecznie odpowiednie rozwiązania, najbardziej optymalne przy konstrukcji takiego samolotu, jakim było cofnięcie wlotów powietrza i początku krawędzi natarcia skrzydeł. W tym położeniu, konieczne okazało się odseparowanie warstwy przyściennej kadłuba samolotu od wlotów powietrza, co zostało uzyskane poprzez odsunięcie wlotów od burty kadłuba. Innym problemem, przy jakim się napotkano, podczas prowadzenia prób z samolotem, takie jak zjawiska aeroplastyczne, powstające na skrzydłach, systemem sterowania, przedwczesnym zrywaniem opływu na skrzydłach samolotu, zostały rozwiązane bez większych problemów i w formie identycznej, bądź rozwiniętej, przeszły ostatecznie na projekt (R)1250.

Mimo tych sukcesów przy próbach samolotu SAAB 210, to część szwedzkich wojskowych, nadal nie wierzyła w skuteczność nowej konfiguracji samolotu, która jak na początek lat 50.-tych XX wieku była nader nowatorska. Dlatego nakazano przeprowadzenie prób bardziej klasycznego samolotu z usterzeniem poziomym – skośnym. Jednak, po zapoznaniu się z próbami przeprowadzonych modelów latających, ostatecznie udało się przekonać niezdecydowanych jeszcze szwedzkich wojskowych do przeprowadzenia takich prób. I choć mimo to, zamówione przez nich usterzenie zdążyło zostać wykonane, to ostatecznie nie zainstalowano go na nowym samolocie.

Prototyp Saab J 35B ląduje po osiągnięciu prędkości Mach 2 po raz pierwszy 14 stycznia 1960 roku

Wariant SAAB 210 wykonał prawie 1000 godzin lotów testowych. Dzisiaj on znajduje się w zbiorach Muzeum Szwedzkich Sił Powietrznych w Malmslatt.

W maju 1952 roku drewniana makieta samolotu w pełnej skali 1:1 – projektu (R)1250, została ona oficjalnie zaprezentowana przedstawicielom szwedzkiego lotnictwa bojowego. Projekt ten został wtedy zaaprobowany do realizacji i nadano mu oficjalną nazwę SAAB J 35 Draken (w języku polskim Smok).

Rozpoczęto etap budowy modelu prototypowych do przeprowadzenia prób naziemnych i prób lotnych. Niektóre elementy wyposażenia samolotu testowano na stanowiskach badawczych imitujące warunki lotu samolotu. Między innymi, do prób instalacji paliwowej wykorzystywano wirówkę odśrodkową o promieniu 9100 mm, główne elementy struktury i agregaty sprawdzono w specjalnej komorze klimatycznej w której zakres temperatur mógł się zmieniać od -60 stopni C do +70 stopni C, a ciśnienie w niej panujące mogło się zmieniać od tego panującego nad poziomem morze do odpowiadającego wysokości lotu 30 000 metrów. Skonstruowano także specjalne działo mogące wyrzucić martwe ptaki o masie do 5 kilogramów i z prędkością do 1300 km/h, które testowano przy wytrzymałości konstrukcji i poszycia samolotu, w tym także osłon kabiny pilota. Samolot (R)1250 był także pierwszym samolotem szwedzkiego SAAB-a, przy opracowaniu którego posłużono się komputerem analogowym.

W październiku 1952 roku wykończono pierwsze rysunki techniczne oprzyrządowania produkcyjnego. W styczniu 1953 roku wykonane zostały pierwsze specjalistyczne narzędzia i pomoce. W sierpniu tego roku oficjalnie zostały zamówione 4 maszyny prototypowe – jeden miał został wykorzystany do przeprowadzenia prób naziemnych (wytrzymałościowych), zaś pozostałe trzy do przeprowadzenia prób lotnych. Dodatkowo zamówiono miesiąc później przednia część kadłuba w wariancie dwumiejscowym – szkolno-bojowym.

Do wykonania pierwszego egzemplarza prototypowego, przygotowywano prawie 25 000 sztuk narzędzi specjalistycznych, 300 przyrządów montażowych struktur i 3500 zespołów montażowych podzespołów.

Latem 1955 roku, pierwszy egzemplarz prototypowy samolotu Draken, oznaczony numerem seryjnym 35-1 przekazany został do pierwszych prób naziemnych. 25 października 1955 roku, samolot, po raz pierwszy – pilotowany przez Bengta R. Olova Tannefors. Wkrótce dołączyły do niego dwa następne modele prototypowe samolotów. Wszystkie trzy maszyny były napędzane brytyjskimi silnikami odrzutowymi Rolls-Royce RB-146 Avon. Dla samolotów seryjnych natomiast były przewidywane silniki odrzutowe RM6B, będących licencyjnie produkowanych już w Szwecji, gdzie do konstrukcji dodano własnej wersji system dopalania.

Próby w locie były prowadzone przez kolejne dwa lata. Po raz pierwszy bariera dźwięku została przekroczona w dniu 26 stycznia 1956 roku, jeszcze bez dopalacza konstrukcji szwedzkiej, zabudowanego przy silniku. Dwa miesiące później, po dokonaniu zabudowy prototypowego dopalacza, samolot przekroczył prędkość dźwięku w locie wznoszącym. Po zakończeniu prowadzonych podstawowych prób w locie, samoloty te zostały przebazowane na lotnisko Lulea, leżącym daleko na północy kraju. Tam sprawdzano eksploatacje samolotów w warunkach ostrej zimy.

Saab J 35C

W tym samym czasie przygotowywano linię produkcyjną seryjnych samolotów J 35 Draken. Wykorzystywano do tego celu podziemne hale wytwórni zakładów SAAB w Linkoping. Znajdująca się prawie 30 metrów od ziemią, a znajdujące się tam pomieszczenia zostały zabezpieczone przed działaniem broni masowego rażenia typu ABC. W zamyśle Szwedów, większa część ich przemysłu zbrojeniowego powinna zostać przeniesiona do tego typu zakładów. Wysokie koszty spowodowały jednak, że jedyną zrealizowana inwestycją była tutaj linia montażowa samolotów bojowych od zakładów SAAB. Do końca produkcji seryjnej produkcji samolotów bojowych J 35 Draken, pomieszczenia te, wykorzystywano tylko dla ich produkcji.

Pozytywne wyniki przeprowadzonych prób zaowocowały zamówienie przed seryjnych samolotów. Pierwsze z nich, o oznaczeniu fabrycznym J 35A i o numerze seryjnym 35001, został oblatany przez pilota fabrycznego zakładów SAAB Karla-Erika Fernberga w dniu 15 lutego 1958 roku. Pilot ten wprost stwierdził, że samolot ten jest zdecydowanie łatwiejszy w pilotażu, niż samolot A 32. Szczególnie było to widoczne w przebiegu przeciągnięcia, które było tak łagodne, że mimo zerwania opływu, co następowało przy prędkości 210 km/h, możliwy był dalszy lot aż do prędkości 190 km/h. Stwierdzone zostały bardzo dobre charakterystyki nowej maszyny podczas startu i lądowania. Przeciętny pilot, przy pomocy spadochronu hamującego mógł lądować na pasie o długości 600 metrów, zaś doświadczeni piloci wojskowi, mogą tego dokonać już na pasie o długości zaledwie 450 metrów. Podobnie wyglądały jego możliwości startowe.

Produkcja seryjna i warianty produkcyjne

W połowie 1959 roku zakończono produkcję pierwsze serii samolotów bojowych J 35A (20 egzemplarzy). Samoloty nie były jeszcze w pełni wyposażone w osprzęt wojskowy: same egzemplarze mocno różniły się w szczegółach po między sobą. Kolejne budowane samoloty, od 21 egzemplarza seryjnego były już w pełni identyczne. Jedyna poważniejsza zmiana była wprowadzona od 63 egzemplarza seryjnego samolotu – czyli dopalacza nowej odmiany: SFA mod. 66 o większej długości.

Samolot SAAB J 35A napędzany był silnikiem odrzutowym o ciągu 50,3 kN, które były produkowane przez zakłady Svenska Flygmotor. Dopalacz Model 65 zwiększał ten ciąg do 67,3 kN. Po zmianie typu dopalacza samoloty myśliwskie nieznacznie zwiększały swoją długość. Wcześniej produkowane maszyny, w czasie prowadzonych remontów głównych miały zmieniane dopalacze na nowsze. Również od zbudowanego 63 egzemplarza produkcyjnego, gdzie zamiast ochronnej płozy podkadłubowej, ulokowanej w tylnej części kadłuba, zainstalowano zdwojone kółko tylne, chowane podczas lotu, używane tylko na postoju na lotnisku. Tę modyfikacje wprowadzono również na wcześniej wyprodukowanych samolotach Draken. System celowniczy wersji J 35A, składał się z układu S6, produkowanego przez firmę Ericsson. Jego sercem był tutaj radar Thompson CSF Cyrano, początkowo produkowanych w Francji, następnie na licencji w Szwecji przez firmę Ericsson, pod oznaczeniem PS-03. Ten radar lotniczy, nawet pod koniec lat 50.-tych XX wieku był bardzo prymitywny. W praktyce był to radarowy dalmierz, który wspomagał strzelanie z broni strzeleckiej. Później układ S6 został zastąpiony nowsza wersją S6B, który różnił się od swojego poprzednika dołączonym defektorem podczwerwonym. Bardzo prosty był również układ zastosowanego autopilota firmy Lear – zapewniał on sterowanie jedynie na kanale wysokości.

Szwedzkie Siły Powietrzne, Saab J 35F Draken

Zastosowane w samolocie stałe uzbrojenie składało się z dwóch działek automatycznych typu ADEN kalibru 30 mm produkcji brytyjskiej, każde posiadający zapas amunicji w liczbie 90 sztuk. Natomiast samoloty wyposażone w system S6B mogły dodatkowo zabierać dwa rakietowe pociski klasy powietrze-powietrze z głowicą samonaprowadzającą się na podczerwień typu AIM-9B Sidewinder, które były dostarczane z Stanów Zjednoczonych. Później udało się nabyć licencję na ich produkcję w kraju, pod oznaczeniem Rb.24. Pod kadłubem i skrzydłami samolot ten mógł przenosić zbiorniki dodatkowe z paliwem – w wariancie maksymalnym jeden zbiornik dodatkowego paliwa o pojemności 2240 litrów, ulokowanego centralnie pod kadłubem oraz 4 mniejsze zbiorniki paliwa, instalowane pod skrzydłami, każdy o pojemności 300 litrów.

W sumie wariantu J 35A wyprodukowano łącznie 90 egzemplarzy. 25 egzemplarzy tych maszyn zostało potem przebudowanych do wariantu dwumiejscowego, oznaczonego jako Sk 35C, zaś trzy samoloty o numerach: 35007, 35008 i 35013 – przebudowano na prototypy wersji J 35F, zaś jeden samolot o numerze 35011 użyto do budowy prototypu wariantu J 35H. Samoloty J 35A były w szwedzkich siłach lotniczych stosowane jako maszyny treningowe, ponieważ stosunkowo ubogie wyposażenie radarowe, nie potrafiło w pełni wykorzystać możliwości taktyczno-technicznych samolotu. W tej roli znajdowały się do początku 1976 roku.

Saab J 35F Draken (DK-241), dawniej w służbie fińskiej (35FS), w Aviation Museum of Central Finland. W tle widać fiński dwumiejscowy samolot szkoleniowy Saab 35C (DK-270)

Pierwszy samolot w wersji J 35B został oblatany w dniu 29 listopada 1959 roku. Była to pierwsza wersja samolotu J 35 Draken o pełnych możliwościach bojowych jako klasycznej maszyny przechwytującej, a zarazem jako maszyny wielozadaniowej, posiadającej możliwości użycia jako samolotu szturmowego i uderzeniowego. Napęd samolotu pozostawiono identyczny jak w wariancie J 35A, zmodernizowano, posiadającego całkowicie system lokalizacji celu powietrznego, naprowadzania i sterowania uzbrojeniem. Układ SAAB S7 umożliwiał zwalczanie celów powietrznych znajdujących się na kursach kolizyjnych, samolot też posiadał awionikę w pełni kompatybilna z systemem STRIL-60. STRIL-60 był on w tym czasie podstawowym systemem kontroli przestrzeni powietrznej, wykrywania celów i naprowadzania zarówno samolotów, jak i naziemnych środków zwalczania celów powietrznych. Podstawowe zadania realizowano w trybie półautomatycznym w oparciu o analogowe przeliczniki elektroniczne. Wyniki obliczeń transmitowano radiolinią do samolotu, gdzie pilot naprowadzał maszynę według znaczników na przyrządach nawigacyjno-pilotazowych oraz lampek komend jednorazowych (układ ten był bardzo zbliżony do stosowanych również w Polsce radzieckich systemów naprowadzania serii Wozduch i Lazur).

Podstawowym uzbrojeniem samolotów bojowych J 35B pozostały działka lotnicze kalibru 30 mm oraz pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze Rb.24. Dodatkowo, samolot mógł zabierać na czterech węzłach podskrzydłowych niekierowane pociski rakietowe kalibru 135 mm klasy powietrze-ziemia w wyrzutniach, zawierających po 12 sztuk pocisków oraz bomby lotnicze o wagomiarach 100 kg i 250 kg.

Saab 35A (J 35A1)

Zbudowano łącznie 89 samolotów w wersji J 35B (ich numery fabryczne od 35201 di 35289). Sześć samolotów tej wersji, o numerach: 35124, 35243, 35257, 35261, 35265 i 35266, zostały przerobione na wersje J 35BS i zostały przekazane czasowo do użytku Fińskich Sił Powietrznych.

W dniu 30 grudnia 1959 roku oblatano przerobiony z wariantu myśliwskiego J 35A, model prototypowy wariantu dwumiejscowego samolotu szkolno-bojowego (numer fabryczny: 35800). Po serii przeprowadzonych prób, zdecydowano się przerobić 25 egzemplarzy samolotów J 35A na warianty dwumiejscowe Sk 35C. Po przeróbce, napęd pozostawiono z starszych samolotów od J 35A, zdemontowano uzbrojenie strzeleckie. W miejsce działek oraz ich instalacji i magazynów amunicyjnych, zainstalowano zbiorniki paliwa, ponieważ obecność pilota z tyłu wymusiła usunięcie jednego z kadłubowych zbiorników paliwa. Wartości bojowe samolotu nie były w praktyce duże. Zabudowano tylko szczątkowy zestaw agregatów typu S6, a to ze względu na brak samego radaru w samolocie. Jedynym uzbrojeniem w samolocie pozostały dwa przenoszone pod skrzydłami pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze typu Rb.24, które odpalane były przy użyciu celownika optycznego i nakierowywanych następnie przez sygnał, nadawany z głowicy bojowej pocisku. Potem został zmodyfikowany celownik dla umożliwienia treningu z rakietowymi pociskami niekierowanymi lub bombami lotniczymi.

Saab J 35J Draken

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Trzy samoloty Sk 35C zostały sprzedane do Finlandii. Nosiły one tak oznaczenie lokalne J 35C (choć według niektórych źródeł J 35CS).

Znaczącą poprawę osiągów oraz możliwości bojowych przyniosła kolejna wersja – J 35D. W nowych samolotach zabudowany został nowy, zmodernizowany silnik odrzutowy typu RM6C z dopalaczem Model 66 o ciągu do 76,1 kN. Zabudowano nowy system automatycznego pilota typu SAAB FH5, który teraz pracował w trzech osiach. Zastosowano nowy fotel wyrzucany typu SAAB 73SE-F, który zapewniał bezpieczne opuszczenie samolotu przy prędkości zaledwie 100 m/h na wysokości serowej. Natomiast w późniejszych modelach produkcyjnych, został zabudowany jeszcze nowszy model fotela wyrzucanego typu RS-35 klasy 0-0. Zwiększono ilość zabieranego paliwa w nowych zbiornikach wewnętrznych samolotu.

Saab 35A (J 35A2)

Pierwszy egzemplarz prototypowy J 35D powstał pierwotnie z przeróbki wariantu J 35A. W nowej wersji został on oblatany w dniu 27 grudnia 1960 roku. Wkrótce zdecydowano się na rozpoczęcie produkcji 93 egzemplarzy samolotów Draken w tym wariancie, o numerach fabrycznych od 35301 do 35393. Gotowość bojową nowej wersji samoloty osiągnęły w 1964 roku.

Podstawę taktycznego zwiadu lotniczego Szwedzkich sił powietrznych, stanowiły na początku lat 60.-tych XX wieku poddźwiękowe samoloty odrzutowe S 32C Lansen. Wiadomo jednak było wtedy, że jest to sprzęt przestarzały i nieperspektywiczny. Jedyną ówczesną droga na poprawę tej sytuacji, było stworzenie odpowiedniego samolotu na bazie J 35 Draken. Do przeróbki wybrano tutaj najnowsza wersję samolotu – J 35D. Zdemontowany został rada, systemy sterowania przenoszonym uzbrojeniem oraz działka lotnicze ADEN. Samolot tej wersji posiadał potężne wyposażenie fotograficzne. W skrzydłach oraz lukach po działkach lotniczych zabudowano łącznie siedem aparatów fotograficznych typu Onera oraz dwie szwedzkie kamery typu Ska24-600 z optycznym kontrolerem typu Junger. W przedniej części kadłuba, w pomieszczeniach po radarze, zabudowano jeden aparat fotograficzny typu Ska16B, fotografujący w kierunku lotu samolotu oraz baterie czterech aparatów fotograficznych typu SF24, z obiektywami o różnej ogniskowej. Dla lepszej orientacji dla pilota samolotu w terenie, w kabinie pilota zabudowano peryskop, który zajmował centralną część tablicy przyrządów. Dodatkowo w tylnej części kadłuba został zabudowany wyrzutnik z bombami oświetlającymi do prowadzenia zdjęć nocnych. Wyposażenie samolotu uzupełniono o dodatkowy moduł tłumiący typu SAAB 05 w systemie autopilota typu FH 5, systemy nawigacyjne typu PN-95?A, PN-793A oraz dodatkowe radiostacje pokładowe typu FR 17 i FR 16, które pracują w pasmach VHF. W późniejszym czasie wyposażenie pilotażowe i nawigacyjne było wielokrotnie modyfikowane na samolotach produkowanych seryjnie.

Saab 35B (J 35B (prim)) w zespole akrobacyjnym Acro Deltas (lata 1963–1966), 1964 rok

W dniu 27 czerwca 1963 roku oblatano model prototypowy wersji S 35E. W pierwszej fazie produkcji seryjnej wykorzystano 27 egzemplarzy prawie gotowych samolotów J 35D, następne 33 egzemplarze (ich numery fabryczne od 35901 do 35932 i 35960) zbudowano od podstaw w tej wersji. Samoloty te osiągnęły gotowość operacyjną w jednostkach w dniu 17 sierpnia 1965 roku. W 1973 roku samoloty te zostały zmodernizowane przez możliwość przenoszenia pod kadłubem zasobnika rozpoznawczego typu Red Baron, który był wyposażony w trzy brytyjskie kamery fotograficzne typu Vinten 70 mm. Jego masa wynosi 320 kilogramów i oprócz samych kamer, znajdowały się tam także: układ pomiaru odległości do regulacji obiektów aparatów, aktywny pracujący w podczerwieni oraz elektroniczną lampę błyskową typu EG&G o mocy 10 kVA, do prowadzenia zdjęć nocnych. Kamery pokrywają kąt rzędu 60 stopni w obie strony od kierunku lotu samolotu. Możliwe jest zabieranie ze sobą dwóch zasobników dla uzyskania zdjęć stereoskopowych. Zasobnik ten umożliwia wykonywanie zdjęć z wysokości 100 metrów przy prędkości do 1167 km/h. Zasobnik ten może być zabierany także przez inne wersji samolotu Draken. Jednakże zamówiono tylko 20 egzemplarzy tego typu zasobnika.

Ostatnią wersją samolotu Draken produkowaną dla Szwedzkich Sił Powietrznych był wariant J 35F. Konstrukcja ta powstała jako modyfikacja wariantu J 35D,z którego przyjęty został silnik odrzutowy RM6C i fotel wyrzucany typu RS-35. Wymieniony został za to dopalacz na Model 67. Poważną zmianą, jaką wprowadzono w systemie wykrywania, naprowadzania i sterowania przenoszonym uzbrojeniem. System SAAB S7 został teraz zastąpiony doskonalszym wariantem SAAB S7B, który został oparty o radar typu Ericsson PS-01, szybko zastąpiony jego modernizacją PS-01A. Część samolotów zostało wyposażonych w budowany w Szwecji, na amerykańskiej licencji firmy Hughes wykrywacz światła podczerwonego. Urządzenie to było rozwinięciem stosowanego wcześniej na amerykańskiej produkcji samolotach przechwytujących F-102. Tak wyposażone samoloty Draken, nosiły oznaczenie J 35F-2, podczas gdy samoloty, które nie były wyposażone w wykrywacze, oznaczone były jako J 35F-1. Unowocześniono też, w porównaniu ze wcześniejszymi wersjami, układu komunikacji radiowej, przekazywania danych oraz podstawowe urządzenie pilotażowo-nawigacyjne. Dla polepszenia pola obserwacji pilota samolotu, jego kabinę wyposażono w bardziej kroplową owiewkę kabiny. Wewnętrzne zbiorniki paliwa powiększono do aż 4000 litrów pojemności.

Saab J 35C

To jednak, czym bił wariant J 35F na głowę swoich poprzedników w serii było przenoszone uzbrojenie samolotu. Przy zachowaniu wszystkiego tego, co oferowały tutaj poprzednie wersje bojowe, to podstawowym uzbrojeniem nowej wersji samolotu były pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze typu Hughes Falcon, które były produkowane pod lokalnym oznaczeniem Rb.27 i Rb.28 w Szwecji. Wariant Rb.27 posiadały głowice naprowadzające naprowadzaniem radarowym, półaktywnym oraz wariant Rb.28 – głowicę na podczerwień. Zwykle, co misji przechwytujących, samolot w wariancie J 35F był standardowo wyposażony po dwa pociski rakietowe wariantu Rb.27 oraz Rb.28. Co prawda, panująca opinia o tego typu systemach uzbrojenia nie była najlepsza (doświadczenia walk powietrznych nad Wietnamem), lecz konstruktorzy szwedzcy przyznali, że w toku trwania produkcji licencyjnej w ich kraju, usunęli większość wad zastosowanego systemu naprowadzania oraz zastosowanego w głowicach zapalnika dystansowego. Alternatywnie, samolot ten mógł zabierać po cztery pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze typu Rb.24 lub wariantu amerykańskiego AIM-9P Sidewinder, które importowano bezpośrednio ze Stanów Zjednoczonych. Do przeprowadzania misji stricte szturmowych, uzbrojenie samolotów stanowiły tutaj: podwieszane na 11 węzłach bomby lotnicze – trzy sztuki pod kadłubem o waromierze 500 kilogramów i cztery pod każdym skrzydłem (wewnętrzne po udźwigu do 500 kilogramów, zaś pozostałe o nośności po 100 kilogramów). Zrezygnowano z montażu jednego działka lotniczego kalibru 30 m, a w jego miejsce zostało zabudowane specjalistyczne wyposażenie elektroniczne, które służyło do naprowadzania pocisków rakietowych typu Falcon. Czas obsługi naziemnej samolotu w stosunku do jednej godziny loty maszyny, został teraz zmniejszony do 20 godzin.

Prototyp samolotu J 35F został oblatany na początku 1961 roku, wkrótce potem następny. Obydwa były przerobionymi, seryjnymi wariantami J 35D (o numerach fabrycznych: 35007 i 35008). Samoloty stosowano głównie do prób systemów i rakietowych pocisków klasy powietrze-powietrze Falcon, Rb.27 i Rb.28. Pełnym wzorcem produkcyjnym serii F, został przerobiony z wersji J 35A (numer fabryczny 35013). W serii zbudowano łącznie 208 egzemplarzy samolotów wariantu J 35F w obydwu odmianach. Status operacyjny otrzymały one w 1965 roku.

Saab J 35D

Ostatnią zmianą modyfikacją samolotów bojowych J 35F dla Szwedzkich Sił Powietrznych jest wariant J 35F Mod., oznaczony także jako J 35J. Zewnętrzną widoczną zmianą jest tutaj dodanie dwóch dodatkowych węzłów podwieszeń pod skrzydłami. Zmodyfikowano w tych samolotach zarówno radar, jak i wykrywacz podczerwieni. Wymieniono na nowy układ typu IFF. Dodano także transponder oraz radiowysokościomierz o możliwości informowania pilota samolotu o bliskości ziemi. Mniejsze zmiany objęły pozostałą aparaturę elektroniczną. Poprawiono tutaj układ automatyki działka lotniczego ADEN. Wariant J 35J nie był produkowany. Wszystkie istniejące egzemplarze samolotów powstały w wyniku przebudowy samolotów w wariancie J 35F. Przebudowy dokonał tutaj SAAB we współpracy z firmę FFV Aerotech. 50 egzemplarzy samolotów przekazywano do modernizacji od połowy 1985 roku, potem do tej puli dodano jeszcze dalszych 18 egzemplarzy samolotów J 35F. Pierwsze dwa egzemplarze były gotowe w marcu 1987 roku, a ostatni samolot został przekazany w połowie 1991 roku.

Użytkownicy samolotu

Samolot bojowy J 35 Draken wzbudził niemałe zainteresowanie za granicą. Jego mocno nie konwencjonalny układ skrzydeł oraz naprawdę dobre osiągi taktyczno-techniczne, zwróciły uwagę na tą konstrukcję w wielu krajach. Pierwsza do zakupu zgłosiła się tutaj Szwajcaria. Według jej potrzeb opracowany został samolot J 35H. Jeden z starszych modeli J 35A (o numerze fabrycznym 35011) został wyposażony w brytyjski system wykrywania i sterowania uzbrojeniem, który został oparty o system radarowy Ferranti Airpass. Osłonę kabiny wymieniono na bardziej kroplową – tak jak w wersji F. W ciągu 1960 roku samolot ten był testowany w Szwajcarii i zebrał bardzo pochlebne opinie, jednak nacisk ze strony politycznej spowodował kupno francuskich samolotów bojowych Mirage IIIS. Samolot J 35H został zwrócony do Szwecji, gdzie następnie przerobiono go do zwykłego standardu.

Kolejnym krajem, którego zainteresowanie weszło w etap konkretnych rozwiązań była Dania. Wysłała ona zapytanie ofertowe, co zbiegło się z czasem, gdy w Szwecji opracowany został wariant eksportowy przez zakłady SAAB eksportowej wersji wariantu J 35F, oznaczonej jako J 35X. Prototyp tej wersji był testowany w Danii w maju 1967 roku. W wyniku pozytywnych prób, duńskie ministerstwo obrony zamówiło 20 egzemplarzy wariantów bojowych (jednomiejscowych), 23 egzemplarze w wersji rozpoznawczej oraz 11 egzemplarzy wersji szkolno-bojowych (dwumiejscowych).

Saab J 35E

Samoloty w wariancie jednomiejscowym, które budowano w Szwecji pod oznaczeniem J 35XD, a użytkowane w Danii pod lokalnym oznaczeniem F 35 były dostarczane od 29 stycznia 1979 roku (oblot pierwszego wyprodukowanego egzemplarza w dniu 31 października 1969 roku). Bazowały one na samolocie w wersji J 35F, z tym, że na żądanie Duńczyków zrezygnowano z uzbrojenia w pociski rakietowe typu Falcon. Wynikało to z faktu, że głównym zadaniem samolotów dla Danii miały być przeprowadzane zadania myśliwsko-szturmowe. W tej sytuacji w samolotach przywrócono drugie działko lotnicze ADEN. Ostatecznie wariant duński mógł zabierać do 4082 kilogramów podwieszanego ładunku lub dodatkowych zbiorników paliwa, wieszanych na 9 zewnętrznych węzłach podwieszeń. Wewnętrzna pojemność zbiorników paliwa, posiadała pojemność 5000 litrów. W Danii stosowano liniowy liniowy system skracania drogi dobiegu, podobny był stosowany na amerykańskich lotniskowcach. Dlatego też, samoloty wyposażono w opuszczany w hydrauliczny hak z tylną częścią kadłuba. Rozwiązanie to zastosowano na wszystkich samolotach sprzedanych do Danii.

Wersja rozpoznawcza, oznaczona jako RF 35, powstała w połączeniu samolotu J 35X z przednią częścią kadłuba S 35E. Z kolei, szkolny wariant TF 35 powstał jako połączenie wariantu J 35X z przednią częścią Sk 35C.

Saab 35F (J 35F2)

Samoloty sprzedane do Danii pozbawione były systemu pokładowego typu STRIL 60.

Kolejnym krajem, dla którego opracowano specjalną wersję szwedzkiego Drakena, była tutaj Finlandia. 12 egzemplarzy samolotów J 35XS zostało zamówionych w kwietniu 1970 roku. Były to właściwie seryjne egzemplarze wariantu J 35F, także pozbawione systemu pokładowego STRIL 60 oraz używania rakietowych pocisków typu Falcon. W wyniku umowy, samoloty te zostały zmontowane z gotowych części w Finlandii przez firmę Valmet OY.

Saab 35J (bez pylonów G)

Kolejnym użytkownikiem eksportowych samolotów Draken została Austria. W odróżnieniu od poprzednich nabywców, zamówione samoloty nie pochodziły od wersji J 35X, ale od wariantu J 35D. 21 maja 1985 roku zamówiono samoloty bojowe, oznaczone jako J 35Ö. Były to wycofane z eksploatacji samoloty J 35D, które zostały poddane daleko idącej przeróbce i modernizacji. Wyposażenie samolotu zbliżone jest do wariantu J 35J, jednak, podobnie też jak i inne eksportowe samoloty Draken, nie może on przenosić pocisków rakietowych typu Rb. 27 i Rb. 28. Pierwszy egzemplarz samolotu J 35Ö dostarczono w dniu 25 czerwca 1987 roku.

Opis taktyczno-techniczny

Saab 35J

Samolot bojowy SAAB J 35F jest jednomiejscowym samolotem myśliwskim ze skrzydłem w układzie podwójnej delty o konstrukcji całkowicie metalowej. Manewrowe obciążenie w locie dopuszczalne są w zakresie +8 G.

Kadłub samolotu bojowego jest całkowicie z lekkich stopów aluminiowych – durali w układzie półskorupowych. Technologicznie tworzy on jedną całość z przykadłubowymi sekcjami skrzydeł. Składa się on z dwóch podstawowych części – przedniej i tylnej oraz podzespołów uzupełniających (osłony anteny radaru, osłony kabiny pilota, usterzenia pionowego, wlotów powietrza, owiewki grzbietowej oraz pokrywy podwozi). Obydwie części są w pełni rozłączalne. W przedniej części znajduje się przedział radaru i blok systemów radioelektronicznych, klimatyzowana i ciśnieniowa kabina pilota, luk podwozia przedniego, przedział wyposażenia. W tylnej części kadłuba znajduje się przedział zespołu napędowego, zbiorniki paliwa (wewnętrzne), wloty powietrza do silników oraz luki wyposażenia i uzbrojenia. Pod tylną częścią kadłuba znajdują się węzły mocowania podwieszeń zewnętrznych. W tylnej jego części dołączone jest usterzenie pionowe, które łatwo może być zdemontowane. Po między owiewką kabiny pilota samoloty, a usterzeniem pionowym ciągnie się owiewka grzbietowa, pod która przebiegają główne instalacje: przewodowe – elektryczne, paliwowe i ciśnieniowe, jak też systemy sterowania. Takie ich umieszczanie, zostało wybrane ze względów na mniejsze ryzyko uszkodzenia od pocisków małokalibrowej broni strzeleckiej. Na samym końcu kadłuba znajduje się luka na umieszczony spadochron hamujący, którego zadaniem jest skrócenie dobiegu samolotu.

Saab 35XD (F-35 Draken), wyposażony w 4 bomby o masie 1000 funtów (453,59 kg)

Kabinę pilota samolotu, zoptymalizowano według przyjętych kryteriów ergonomii. W porównaniu z innymi samolotami tamtego okresu nie obciążono uwagi pilota nadmiarem przyrządów pokładowych. Podstawowe przyrządy znajdują się woków ekranu radaru, który stanowi tutaj centralny punkt tablicy przyrządów kontrolno-pomiarowych. W lewym panelu bocznym kabiny zajmują dźwignie sterowania zespołem napędowym, pulpity obsługi urządzeń awaryjnych i rezerwowych, autopilota, radaru i radiostacji pokładowej. Po prawej stronie znajduje się pulpit aparatury ostrzegania o sytuacji awaryjnych, układy nawigacyjne, sterowania uzbrojeniem i obsługi układów energetycznych samolotu. Regulacja położenia fotela wyrzucanego oraz pedałów jest ciągła i możliwa nawet podczas lotu samolotu. W fotelu wyrzucanym znajduje się pakiet awaryjny, w skład którego wchodzi, zapasowa woda, pojemnik z pożywieniem pojemnik ze środkami medycznymi, nadmuchiwany ponton, składane narty, sprzęt myśliwski oraz radiostacja awaryjna.

Skrzydła samolotu zabudowane są niemal w połowie wysokości kadłuba. Część wewnętrzna, technologicznie związana z kadłubem, posiada on kąt skosu krawędzi natarcia wynoszący 80 stopni, część doczepna, zewnętrzna wynosi 57 stopni. Względna grubość profilu: u skrzydeł wynosi 5%. Skrzydła samolotu zbudowane głównie z duralu, w układzie półskorupowym. Część zewnętrzna może być łatwo odłączana od samolotu, co umożliwia zmniejszenie jego szerokości przy trwaniu transportu drogowego na pasach o szerokości do 4400 mm.

Prototyp Saaba 35XD wyposażono w jeden pocisk rakietowy powietrze-ziemia AGM-12 B Bullpup i jeden pocisk rakietowy powietrze-powietrze AIM-9 B Sidewinder pod każdym skrzydłem

Sterowanie samolotem odbywa się za pośrednictwem klapolotek, zajmujący cały spływ skrzydła oraz steru kierunku. Klapolotki podzielone są na dwie sekcje – wewnętrzną i zewnętrzną, przy czym sekcja zewnętrzna jest obciążona masowo. Powierzchnie sterowe napędzane są za pomocą siłowników hydraulicznych, sterowane popychaczami mechanicznymi w układzie bezpowrotnym (po dwa siłowniki na każdą powierzchnię sterową). Siły na drążku, stymulowane są przez układ hydrauliczny, dobierający obciążenia w zależnie od warunków lotu samolotu.

Podwozie samolotu jest chowane, w układzie trójpodporowym z kółkiem przednim. Dla zaoszczędzenia miejsca w kadłubie, w czasie wciągania golenia podwozia są automatycznie skręcane, a ciśnienie w oponach znacząco redukowane. We wszystkich goleniach zastosowano pojedyncze koła z oponami Good Year. Na kołach podwozia głównego zabudowano hamulce z układem ABS firmy Dunlop. Pod tylną częścią kadłuba znajduje się pomocnicze podwozie tylne o podwójnych kołach małej średnicy. Chociaż zasadniczo przeznaczenie do zapobieżenia przewróceniu samolotu do tyłu w czasie postoju na lotnisku, to jego wytrzymałość pozwalała na jego użycie podczas startu oraz lądowania jako zabezpieczenie przed uderzeniem tylną częścią kadłuba o pas startowy lotniska.

Jako dodatkowy hamulec do skracania dobiegu stosowany może być spadochron hamujący.

Chowanie/otwieranie podwozia, napęd drzwi luków podwozia oraz zwalnianie spadochronu hamującego realizowane jest za pomocą siłowników hydraulicznych.

Fiński 35S (DK-203)

Zastosowana instalacja hydrauliczna samolotu składa się z dwóch identycznych systemów całkowicie od siebie niezależnych i pracujących równolegle. Każdy z nich posiada własną pompę, napędzaną przez wał silnika samolotu. W czasie normalnej pracy, systemy są tak przełączone, że jeden z nich zasila układ podwozia, siłowników sterowania i hamulców aerodynamicznych, podczas gdy drugi pracuje równolegle dla siłowników sterowania i zasila mniejsze systemy. W sytuacji awaryjnej możliwe jest także zaopatrywanie w energię hydrauliczną dla wszystkich odpowiednich odbiorników z jednego, dowolnego systemu. W wypadku awarii pomp na silniku, bądź samego silnika samolotu, energię do układu hydraulicznego dostarcza pompa awaryjna napędzana strumieniem powietrza opływającego samolot, w normalnym locie turbinka pompy jest schowana w kadłubie.

Zastosowana instalacja elektryczna samolotu składa się z dwóch układów prądu przemiennego oraz prądu stałego. Trójfazowy układ prądu przemiennego o napięciu znamionowym 200/115 V – 400 Hz jest zasilany z generatora typu 20 kVA, napędzanego od wału silnika samolotu. Układ prądu stałego, o napięciu znamionowym 27 V, jest zasilany z układu prądu przemiennego przez dwa zespoły transformatorowo-prostujące o mocy 2,2 kW, każdy przy napięciu 29 V. Buforowanie odbiorników oraz rezerwowe źródło energii elektrycznej prądu stałego, zapewnia tutaj jeden akumulator 24 V 22 Ah. Energia akumulatora wystarcza na trzy uruchomienie silnika. W sytuacjach awaryjnych, energię w układzie prądu zmiennego zapewnia generator napędzany strumieniem powietrza opływającego samolot o mocy 3,5 kVA.

Fiński 35FS (DK-241)

Na ziemi układ samolotu jest zasilany ze źródeł lotniskowych, przy czym możliwe jest podłączenie albo tylko prądu zmiennego lub też równolegle prądu zmiennego i prądu stałego.

Napęd samolotu stanowi tutaj jednoprzepływowy silnik odrzutowy typu RM6C, budowany w Szwecji, przez firmę Volvo Flygmotor. Wywodzący się pierwotnie z brytyjskiego silnika odrzutowego Rolls-Royce Avon, to silnik ten w Szwecji został poważnie zmodyfikowany, poprzez przebudowę komór spalania, zmianę pierwszego stopnia stosowanej turbiny oraz dodanie własnej konstrukcji dopalacza. Do wersji RM6C przeznaczony jest dopalacz Model 67. przy którym zastosowany silnik odrzutowy osiąga ciąg 55,43 kN bez użycia dopalacza, zaś z użytym dopalaczem 76,02 kN. Zastosowany silnik posiada długość 8140 mm, średnicę 1120 mm, masa silnika z dopalaczem wynosi 1770 kilogramów. Średnie zużycie paliwa pracującego silnika 18,85 kg/kNh bez dopalacza. Maksymalna temperatura gazów w turbinie wynosi 750 stopni Celsjusza.

Fiński 35CS (DK-262)

Wloty powietrza do silnika, znajdujące się w wewnętrznych częściach skrzydeł zostały zaprojektowane tak, aby były najprostsze dla danej konfiguracji . Posiadają one stałą geometrię, dostosowana do sytuacji, gdy jest niezbędny maksymalni szybki przyrost ciągu silnika odrzutowego, znacznie gorzej pracują przy stałym locie ponaddźwiękowym. Sterowanie powietrzem wlotowym odbywa się dopiero na wlocie do silnika odrzutowego, gdzie znajdują się hydraulicznie sterowane klapki sterujące oraz zawory spustowe chroniące przed powstaniem pompażu. Pierścień wlotowy, wykonany jest ze stopu magnezu, posiada nadmuchy na łopatki pierwszego stopnia sprężarki, którymi to kierowanie jest gorące powietrze z dalszych stopni dla uniknięcia oblodzenia łopatek.

Zastosowany w samolocie silnik odrzutowy posiada 16-stopniową sprężarkę osiową. Zarówno łopatki sprężarki, jak i łopatki kierujące do 6 stopnia wykonane są ze stopów aluminium, dalsze ze odpowiednich stali stopowych. Między 10, a 15 stopniem pobieranie jest gorące powietrze do układów klimatyzacji i przeciwoblodzeniowego.

J 35Ö Mk. I

Komora spalania silnika, została skonstruowana w układzie pierścieniowym, z ośmioma rurami żarowymi. Zastosowano podwójny układ wtryskiwaczy paliwa.

Turbina dwustopniowa, której łopatki wykonane są z Nimonicu, łopatki turbiny są dodatkowo chłodzone powietrzem ze sprężarki.

J 35Ö Mk. II

Za turbiną znajduja się odejście do skrzynki napędów agregatów. Podwójne wyjście zapewnia napęd pomp paliwa, leju, systemu hydraulicznego, generatorowi energii elektrycznej, stanowi też tutaj wejście napędu rozrusznika sinika. Rozrusznik, firmy Plessey, napędzany jest isopropylnitratem, którego zbiornik ma pojemność wystarczającą na trzy rozruchy silnika odrzutowego. Rozruch silnika jest tutaj automatycznie kontrolowany przez układ startowy, który także nadzoruje prace zastosowanego dopalacza.

Dopalacz posiada regulowaną dyszę wylotową. Zastosowano wtryskiwacze paliwa w kształcie litery V. Paliwo podawane jest przez niezależną pompę paliwową, zabudowaną na silniku.

Użytkownicy

Zastosowanym paliwem jest tutaj nafta lotnicza typów JP-1 lub JP-4. Wewnętrzne zbiorniki paliwa mają pojemność 4000 litrów. Możliwe jest także podwieszenie dodatkowych, zewnętrznych zbiorników paliwa o pojemnościach 300 litrów, 500 litrów lub 1275 litrów. Maksymalna ilość przenoszonego paliwa przez samolot może wynosić 9000 litrów. Paliwo podawane jest do zbiorników samolotu przez jeden punkt tankowania ciśnieniowego o przepustowości 833 litrów na minutę. Samolot posiada zabudowany system regulacji poboru paliwa z poszczególnych zbiorników minimalizujący wpływ zużycia paliwa na przemieszczanie środka ciężkości samolotu w czasie trwania lotu.

W skład montowanego fabrycznie wyposażenia elektronicznego samolotów bojowych J 35F wchodził układ STRIL 60 (opisany już wcześniej), zastosowany system autopilota SAAB FH5 z centralą danych aerodynamicznych Arenco, układ wykrywania celów, naprowadzania i sterowania uzbrojeniem typu SAAB S7B z zastosowanym radarem typu Ericsson PS-01 lub nowszy wariant PS-01A (została wprowadzona stabilizacja horyzontalna przy przeszukiwaniu przestrzeni powietrznej), detektorem źródeł podczerwieni firmy Hughes, produkowanym na prawach licencyjnych w Szwecji (tylko wariant J 35F-2), blokami nawigacyjnymi typu Philips Teleindustrii PN-594/A i wariant PN-793/A, tworzącymi system nawigacji taktycznej typu TACAN, radiostacje pokładowe typu VHF Fr 17 i Fr 16 oraz dalmierz radiowy typu Fr 15. Samoloty też posiadały zabudowany układ rozpoznawczy typu swój-obcy (IFF), układy ostrzegania przez opromieniowaniem systemami radarowymi oraz proste systemy walki radioelektronicznej. Jednak po dziś bardzo niewiele można się doszukać na ten temat dokładniejszych informacji.

Austriackie Siły Powietrzne Draken

W trakcie trwania eksploatacji samolotów J 35 Draken radiostacje pokładowe Fr 17 i Fr 16, wraz z przeprowadzanymi remontami były wymieniane na nowsze firmy Collins.

Podstawowym uzbrojeniem samolotu bojowego J 35F Draken jest jedno działko lotnicze kalibru 30 mm ADEN M-55 z zapasem 100 sztuk nabojów. Szybkostrzelność działka wynosi 1200 strz./min.. Na podwieszeniach zewnętrznych można zabierać cztery pociski rakietowe typu Rb. 24, AIM-9P, RB. 27 czy Rb. 28 (także w różnych kombinacjach). Do przeprowadzania ataków na cele naziemne możliwe jest przenoszenie niekierowanych pocisków rakietowych typu Bofors kalibru 75 mm (po 19 sztuk na zasobnik-wyrzutnię) lub kalibru 135 mm (po 12 sztuk w zasobnikach) oraz klasycznych bomb lotniczych o wagomiarach do 454 kilogramów. Możliwe jest także przez samolot przenoszenie rozpoznawczego zasobnika lotniczego typu Red Baron.

Saab J-35 F Draken

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga-Kbely – Muzeum Lotnictwa

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Wariant – J 35A Draken
Długość samolotu – 14 020 mm
Rozpiętość skrzydeł – 6350 mm
Powierzchnia nośna – 49,2 m²
Baza podwozia kołowego – 4000 mm
Rozstaw podwozia – 2700 mm
Wysokość samolotu – 3890 mm
Masa własna samolotu – 7255 kg
Masa całkowita maksymalna – 12 446 kg
Prędkość maksymalna samolotu – 1609 km/h (1,6 Ma)
Pułap maksymalny – 16 275 m
Zasięg maksymalny lotu – 1450 km
Prędkość wznoszenia nad poziomem morza – do 159 m/s
Długość rozbiegu – 650 m
Długość standardowego startu – 1000 m
Długość dobiegu – 530 m

Wariant – J 35F Draken
Długość samolotu – 15 350 mm
Rozpiętość skrzydeł – 6350 mm
Powierzchnia nośna – 49,2 m²
Baza podwozia kołowego – 4000 mm
Rozstaw podwozia – 2700 mm
Wysokość samolotu – 3890 mm
Masa własna samolotu – 7425 kg
Masa całkowita maksymalna – 12 700 kg
Prędkość maksymalna samolotu – 2125 km/h (2,0 Ma)
Pułap maksymalny – 20 420 m
Zasięg maksymalny lotu – 1930 km
Prędkość wznoszenia nad poziomem morza – do 167 m/s
Długość rozbiegu – 650 m
Długość standardowego startu – 960 m
Długość dobiegu – 530 m

Historia operacyjna

Pierwsze samoloty rodziny J 35 Draken weszły do służby w marcu 1960 roku w skrzydle myśliwskim F13 w Norrkoping. Jednostkę tę wybrano, ponieważ znajdowała się najbliższej zakładów SAAB, toteż fabryczna obsługa samolotów była zdecydowanie ułatwiona. Całkowita wymiana używanych do tej pory samolotów myśliwskich J 29 zajęła prawie rok. W ciągu następnych czterech lat samoloty te wymieniono na warianty J 35B i dwumiejscowe Sk 35C, a wszystkie wyprodukowane J 35A przekazano do jednostki F16 w Uppsali, gdzie jednak stosunkowo szybko wymieniono je na nowszy wariant – J 35D. W połowie lat 60.-tych XX wieku, samoloty bojowe wariantów J 35A, J 35B, J 35D oraz warianty dwumiejscowe Sk 35C, znajdowały się we służbie w skrzydłach lotniczych F3 w Malmslatt, F10 w Angelholm, F13 w Norrkoping, F16 w Uppsali i F18 w Tulline. Dodatkowo trzy egzemplarze samolotów Draken znajdowały się na stanie jednostki doświadczalnej w Malmslatt. Od połowy lat 70.-tych XX wieku, jednostki operujące na samolotach rodziny Draken były sukcesywnie przezbrajane na nowsze samoloty rodziny Draken lub z czasem likwidowane. Na początku lat 80.-tych XX wieku, samoloty Draken w wersjach C, D, E i F znajdowały się w służbie w skrzydłach F4 w Frosson, D10, F16, F17 w Roneby, F18, F21 w Lulea. Smaoloty Draken w większości wycofano ze służby na przełomie 1984, a 1985 roku. Później warianty J 35J i dwumiejscowe Sk 35C znajdowały się na wyposażeniu skrzydła F10 w Angelholm, gdzie pozostawały w służbie aż do czasu na ich wymianę na samoloty Gripen.

Same samoloty były oceniane bardzo dobrze, zarówno przez mechaników obsługi naziemnej, jak i samych pilotów. Podkreślano tutaj bardzo wysoką niezawodność zastosowanych w samolotach podzespołów, wysoką jakość produkcji zakładów SAAB oraz wygodę użytkowania. Zastrzeżenia budził tutaj brak centralnego systemu diagnostycznego, przez co obsługa samych samolotów była stosunkowo długa.

F-35 Draken

W czasie trwania służby samolotów Draken w jednostkach Szwedzkich Sił Powietrznych nie było wiele, zwłaszcza tych szczególnie dramatycznych wydarzeń w powietrzu. Oprócz podstawowej służby patrolowej nad granicami Szwecji oraz wodami terytorialnymi, to w jednej z takich misji, zostały przywiezione pierwsze zdjęcia nowego radzieckiego samolotu bombowego Tu-22M „Backfire”.

Pod koniec 1996 roku w służbie pozostało jeszcze łącznie 68 egzemplarzy samolotów bojowych J 35J oraz szkolno-bojowych Sk 35C.

RF-35 Draken

Łącznie zakłady SAAB wyprodukował 651 egzemplarzy Drakenów. Szwedzka flota Drakenów składała się w sumie z sześciu różnych wersji, podczas gdy dwa dodatkowe modele Drakenów zaoferowano potencjalnym klientom eksportowym. Ostatnim wyprodukowanym modelem Drakena był J 35F, który był również ostatnią wersją, która pozostała w szwedzkiej służbie, a następnie zmodyfikowano ją do standardu J 35J. Jego klientami eksportowymi były Dania i Finlandia. W maju 1985 roku austriackie siły powietrzne zakupiły 24 J 35D, które zostały odnowione przez Saab.

Saab 35F Draken (DK-241), dawniej w służbie fińskiej (35FS), w Aviation Museum of Central Finland. W tle widać fiński dwumiejscowy samolot szkoleniowy Saab 35C (DK-270).

TF-35 Draken

Wszystkie Drakeny funkcjonowały jako samoloty przechwytujące o ograniczonej zdolności do walki powietrze-ziemia; jedynym wyjątkiem od tej reguły były duńskie Drakeny, które funkcjonowały jako samoloty uderzeniowe i mogły przenosić mieszankę pocisków klasy powietrze-ziemia typu AGM-12 Bullpup, elektronicznych środków zaradczych oraz zwiększone wewnętrzne i zewnętrzne magazyny paliwa. Duńskie Drakeny były najcięższymi samolotami z tej serii, jakie kiedykolwiek latały. W 1993 roku ostatnie duńskie samoloty J 35 zostały wycofane ze służby.

W latach 90.-tych XX wieku Finlandia zmodernizowała swoją flotę samolotów 35XS, wyposażając ją w nową awionikę, wyświetlacze w kokpicie, systemy nawigacyjno-atakowe i elektroniczne środki przeciwdziałania, ale ostatecznie wycofano je w 2000 roku i zastąpiono samolotami F/A-18 Hornet.

F-35 Draken

W czasie trwania eksploatacji samolotów w Danii straciła 4 samoloty F 35, dwa samoloty RF 35 i kolejne dwa egzemplarze TF 35.

Austria była ostatnim krajem, który miał Drakeny w czynnej służbie wojskowej. Pierwsze odnowione Drakeny J-35Ö zostały przekazane austriackim siłom powietrznym w 1987 roku. Te samoloty Draken były początkowo uzbrojone wyłącznie w dwa 30 mm działka lotnicze, które okazały się niewystarczające. Było to spowodowane „zakazem rakietowym” wynikającym z austriackiego traktatu państwowego z 1955 roku . W 1991 roku, wraz z wybuchem wojny domowej w Jugosławii u sąsiada na południu. Wzdłuż południowej granicy doszło do licznych naruszeń przestrzeni powietrznej spowodowanych przez jugosłowiańską armię federalną. Po upadku żelaznej kurtyny Austria uznała odpowiedni artykuł za przestarzały. Tak więc w 1993 roku podpisano umowę na zakup AIM-9 Sidewinder ze szwedzkimi siłami powietrznymi. Po nich, od 1998 roku, pojawiło się wiele ulepszonych samolotów AIM-9P5 firmy Loral Corporation. W 2005 roku samoloty bojowe Draken wycofano ze dalszej służby, zastępując je samolotami myśliwskimi F-5 Tiger II szwajcarskich sił powietrznych, w oczekiwaniu na nowe samoloty Eurofighter Typhoon, które miałyby je zastąpić w dłuższej perspektywie.

Były samolot RDAF RF-35XD N217FR obsługiwany przez Narodową Szkołę Pilotów Doświadczalnych startuje z pasa lotniczego w Mojave

W Stanach Zjednoczonych National Test Pilot School (NTPS) eksploatowała sześć samolotów Draken, które wcześniej służyły w Danii. Zostały wycofane ze służby w 2009 roku.

Bibliografia

Piotr Cebulok, SAAB J 35 Draken, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 12/96, Magnum-X, Warszawa
Ryszard Jaxa-Małachowski, E. F. Rybak, Draken – Przegląd Konstrukcji Lotniczych Nr. 4/96, Wydawnictwo Agencja Lotnicza Altair Sp. Z.o.o., Warszawa
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/2606/126/SAAB-J-35-Draken
https://www.samoloty.pl/encyklopedia-samolotobby-309/zagraniczne-hobby-257/mypliwskie-hobby-293/szwecja-hobby-938/saab-35-draken-hobby-1297
https://en.wikipedia.org/wiki/Saab_35_Draken
https://sv.wikipedia.org/wiki/Saab_35_Draken
https://pl.wikipedia.org/wiki/Saab_J35_Draken