Samolot bombowy PZL-37 Łoś

Dwusilnikowe samoloty bombowe PZL-37 Łoś były najnowocześniejszymi polskimi samolotami bojowymi w okresie międzywojennym oraz należały w swojej klasie do najlepszych na świecie (choć tutaj są zdania mocno podzielone, a ja należę do nieco przeciwników tej konstrukcji), pod względem sprawności konstrukcji, udźwigu uzbrojenia i prędkości lotu. Zwarta konstrukcja o czystej linii aerodynamicznej i płat o profilu laminarnym powodowały, że prędkość samolotu bombowego PZL-37 Łoś była stosunkowo duża, pomimo zainstalowania nie najmocniejszych jednostek napędowych. Ciekawym rozwiązaniem było zastosowanie niezależnych, wahliwych zawieszeń przy goleniach podwozia kół bliźniaczych, które pracowały jednakowo i pozwalało to startować samolotom bombowym nawet z lotnisk gruntowych. Uważany był za konstrukcję łatwą w pilotażu i miał dobre rozmieszczenie przyrządów pokładowych. Mimo stosunkowo nowoczesnej konstrukcji lotniczej, nie potrafił on sprostać przyjętym wymaganiom taktycznym przy tak dominującej przewadze sił przeciwnika w powietrzu.

Historia konstrukcji

Samolot bombowy LWS-6 Żubr

Nowy program rozbudowy lotnictwa szefa Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych (MSWojsk.) pułkownik dyplomowany, inżynier Ludomiła Rayskiego z października 1932 roku, niewątpliwie nie pojawił się przypadkowo, ani też nie został nieprzychylnie przyjęty przez władze zwierzchnie. Przeciwnie, odpowiednio przepracowany stał się urzędowym fachowym zaczynem działań wiodących do rekonstrukcji lotnictwa wojskowego w Polsce.

W listopadzie 1932 roku odbyła się i I wiceministra seria konferencji na temat aktualnych zagadnień lotniczych. Udział w nich wzięli: I wiceministra spraw wojskowych generał dywizji Tadeusz Kasprzycki, II wiceminister generał brygady Felicjan Składkowski, szef Sztabu Głównego generał brygady Janusz Gąsiorowski i jego zastępca generał brygady Kordian Zamorski, a referował pułkownik Ludomił Rayski.

Drugi prototyp (PZL-37/II)

Po przedstawieniu przez pułkownika Rayskiego stanu lotnictwa w Polsce, Niemczech oraz Związku Radzieckim, gdzie na podstawie jego wniosków zapadła m.in.: decyzja o budowie egzemplarza prototypowego samolotu bombowego o średniej nośności. Przyjęto przy tym, że będzie ona realizowana w czasie 3-letniego okresu: od 1 kwietnia 1933 roku do 31 marca 1936 roku.

Biorąc za punkt wyjścia jedynie pojedyncze postanowienia w sprawie budowy bombowca, to trudno było by ustalić, jak wyobrażano sobie przyszły samolot. W połączeniu jednak z informacjami, jakie zawiera opracowanie Departamentu Aeronautyki MSWojsk., a ukończone w październiku 1932 roku i najprawdopodobniej wówczas też przekazane zostały szefowi Sztabu Głównego, podjąć można, jak się zdaje, próbę udzielenia częściowej odpowiedzi, jakim wymaganiom odpowiadać miał sprzęt przeznaczony dla lotnictwa bombowego.

PZL-37 ”Łoś”, wersje rozwojowe

W opracowaniu Departamentu Aeronautyki MSWojsk., czytamy m.in.: „Wobec coraz potężniejszych środków obrony przeciwlotniczej nie jestem na razie w stanie zaproponować należytego kierunku rozbudowy tego lotnictwa. Są dwie możliwości:

duże drogie maszyny (około 600 000 zł sztuka), wielomotorowe, stosunkowo wolne (220 km/h), zabierając wielki tonaż, którego duży procent zostanie użyty na uniesienie pokaźnej ilości karabinów maszynowych do obrony własnej;
maszyny stosunkowo małe, jednomotorowe, takie (około 160 000 zł sztuka), bardzo szybkie, zupełnie słabo uzbrojone, których obrona polegałaby właściwie na szybkości …”

Mimo ujawnionych wahań w kwestii wyboru odpowiedniego samolotu bombowego nowego typu, pułkownik Rayski optował w pewnej mierze za bombowcem ciężkim. Stanowisko to było właściwie zrozumiałe, natomiast projekt samolotu jednomotorowego szybko odpadł, projektowany już w tym czasie bombowiec lekki PZL-23 Karaś, powodował, że produkcja seryjna dwóch maszyn podobnego typu była nieporozumieniem i w żadnym stopniu nie uzasadniona.

Pozostał zatem wyłącznie ciężki samolot bombowy. Zważywszy na jego planowanie bardzo wysoki koszt jednostkowy z jednej strony, a z drugiej wyjątkowo szczupły budżet lotnictwa, ewentualna decyzja o zleceniu budowy takiego samolotu musiała jednak budzić sporo wątpliwości. Nie był od nich wolny i pułkownik Rayski, który przedstawił je w następujący sposób: „W przypadku zarządzenia rozbudowy […] będzie musiał Departament dostać wyraźne dyrektywy, gdyż sprzęt ten będzie nadzwyczaj drogi …”.

Przekazanie wojskowe na Okęcie elektryczne PZL-37A Łoś nr 72.11, ufundowanego przez pracowników: Pocztowej Kasy Oszczędności, Banku Polskiego, Banku Gospodarstwa Krajowego, Polskiego Banku Rolnego

Jak widać, zaprezentowane w październiku 1932 roku przez Rayskeigo uwarunkowania budowy samolotu bombowego, przedstawione, jak można się domyślać, przez niego w podobny sposób na konferencjach w listopadzie 1932 roku, stawiały naczelne władze wojskowe przed niełatwym do rozwiązania dylematem. Po pierwsze, że nie było tutaj konkretnej propozycji dotyczącej typu samolotu bombowego, a po drogie – wówczas w kraju panował ogromny problem gospodarczy i wydanie dużych pieniędzy na tak drogi typ samolotu, nie było w pełni możliwe, bo i tak całościowy budżet dla Wojska Polskiego był bardzo skromny, jeżeli patrząc na inne państwa w Europie. Mogło tak w ogóle nie nastąpić przez kolejne kilka lat. Dlatego też trzeba było szukać wszystkich możliwych kompromisów. Dlatego przystąpiono do opracowywania samolotu bombowego o średniej nośności, a więc zapewne mniejszego i mniej kosztownego od opisanego przez Rayskiego samolotu bombowego „wagi cięższej”, jednocześnie nadal przewyższając swoim udźwigiem lekki, jednosilnikowy samolot bombowy. Było to wówczas dość mgliste określenie ogólne dla nowej maszyny, ale wtedy pojawiły się pierwsze dobre oznaki. Dostępne stawały się możliwości techniczne dla konstruowania nowoczesnych samolotów o rozwiązaniach światowej klasy, jakie były dostępne na rynku. Było to związane tak z silnikami lotniczymi, jak i konstrukcją samego płatowca, dlatego tutaj dużym błogosławieństwem było nie narzucanie Departamentu Aeronautyki MSWojsk., żadnego wyraźnego określenia przyszłych wymagań taktyczno-technicznych dla tej klasy samolotu bombowego.

Jak wynika ze sprawozdania Wydziału Mobilizacji Materiałowej Oddziału I Sztabu Głównego z dnia 14 kwietnia 1934 roku, w którym dokonano oceny wyników prac wykonanych w trakcie pierwszego roku rozbudowy lotnictwa (od 1 kwietni 1933 roku do 31 marca 1934 roku), postęp prac przy tworzeniu nowego samolotu bombowego był niewielki. Trudno byłoby mówić również o ustaleniu wyraźnej koncepcji samolotu bombowego dla polskiego lotnictwa wojskowego.

Polskie samoloty PZL-37 Łoś, PZL P-38 Wilk i PZL-46 Sum na XVI Salonie Lotniczym w Paryżu, zorganizowanym w dniach 25. 11. – 11. 12. 1938 roku

We wspomnianym tutaj sprawozdaniu znalazła się pod pozycją „studia-prototypy” wzmianka, że są prowadzone studia nad samolotem bombowym, będącym „równocześnie komunikacyjnym”. Jak można przypuszczać, chodziło o projektowany przez inżyniera Zbysława Ciołkosza na zamówienie Ministerstwa Komunikacji samolot PZL-30. Wybór tej maszyny, zarówno jako bojowej, jak i cywilnej, nie był jednak przesądzony.

Po przeprowadzeniu w dniu 16 kwietnia 1934 roku w konferencji u I wiceministra spraw wojskowych z udziałem Rayskiego została naniesiona w referacie Wydziału Mobilizacji Materiałowej odręczna notatka: „Odnośnie płat. Bomb. Rozważana jest ewentualność zakupienia wspólnie z Mi. Kom. licencji amerykańskiej na Douglas (DC-2) Electra (Lockheed L-10)” i podane na końcu tutaj słowo „przeróbka”. Wskazywałoby to, że będące samolotami pasażerskimi DC-2 oraz L-10 Electra po przeprowadzeniu adaptacji miały być zastosowane jako bombowce.

Polskie samoloty PZL-37 Łoś, PZL P-38 Wilk i PZL-46 Sum na XVI Salonie Lotniczym w Paryżu, zorganizowanym w dniach 25. 11. – 11. 12. 1938 roku

Wcześniej, bo 30 września 1933 roku szef Departamentu Aeronautyki MSWojsk., pułkownik Ludomił Rayski w opracowaniu „Rozwój lotnictwa 1923-1933”, podawał, że budowany jest nowy, duży płatowiec morski (dwusilnikowy), który może być traktowany jako studium płatowca bombardującego.

Ścieranie się tutaj różnych koncepcji budowy różnych samolotów bombowych nie może wywoływał zdziwienia. W tym okresie w całym lotnictwie światowym, gdzie za sprawą udanych i nowoczesnych amerykańskich samolotów komunikacyjnych, rozpoczyna się wielki przełom w budowie samolotów wielosilnikowych. Budowane tutaj dotąd bombowce nie uwzględniały w dostatecznym stopniu wymogów aerodynamiki, amerykańskie samoloty pasażerskie Douglas DC-2 czy Lockheed L-10 Electra mogły być w tym czasie wzorem do naśladowania, były szybsze i ekonomiczniejsze od ich ówczesnych europejskich odpowiedników, a także maszyn bombowych. Pełne uznanie walorów konstrukcji amerykańskich i zastosowanie wprowadzonych przez nie rozwiązań technicznych, również w samolotach bombowych, mogło nastąpić dopiero po pewnym czasie. Nic więc dziwnego, że i w Polsce w początkach 1934 roku wahano się co do wyboru najwłaściwszego samolotu.

Samolot PZL-37A bis Łoś z cywilnymi znakami rozpoznawczymi SP-BNL podczas lotu nad Warszawą. Widoczna Wisła i zabudowa Gocławia

Ostateczne rozstrzygnięcie tego problemu nastąpiło już jednak po kilku miesiącach. Późną jesienią 1934 roku w Państwowych Zakładach Lotniczych rozpoczęło prace nad bombowcem, o którym powiedzieć można, że stanowił on wypełnienie postanowienia z listopada 1932 roku w sprawie budowy samolotu bombowego o średniej nośności. Był to przyszły PZL-37 Łoś, którego głównymi projektantami byli; inżynier Jerzy Dąbrowski oraz inżynier Piotr Kubicki.

Wbrew powierzchniowym ocenom zlecenie na opracowanie samolotu PZL-37 Łoś, w chwili kiedy już lotnictwo wojskowe przejęło od lotnictwa cywilnego PZL-30 i kontynuowało jego przebudowę nako bombowca, nie może być traktowane jako „przejaw faworyzowania” lotnictwa bombowego w Polsce. Rzecz w tym, że PZL-30 nigdy nie mógł być on traktowany jako w pełni odpowiadający potrzebom polskiego lotnictwa wojskowego.

PZL-37 A bis Łoś

Przede wszystkim, kiedy ten samolot znajdował się jeszcze na etapie egzemplarza prototypowego, było już wiadomo, że będzie on wolniejszy od istniejących maszyn komunikacyjnych. Przewidywane jako jego napęd silniki nie były wytwarzane u nas w kraju (Pratt & Whitney Wasp Junior, moc maksymalna 420 KM, nominalna 400 KM). Sama konstrukcja (drewniano-metalowa) samolotu stanowiła wyraźne zaprzeczenie poglądów Rayskiego, który uważał, że samoloty bojowe powinny być całkowicie metalowe. Głównym zatem powodem przejęcia od lotnictwa cywilnego PZL-30 i kontynuowania nad nim prac był fakt, że otrzymano niedokończoną maszynę za darmo. Powstawała możliwość eksperymentowania na stosunkowo dużym samolocie konstrukcji drewniano-metalowej. Dawało to też szansę uzyskania w stosunkowo krótkim czasie samolotu bombowego wyraźnie lepszego od używanych w eskadrach, już mocno przestarzałych Fokkerów F.VIIb-3m.

Otrzymanie PZL-30 przez lotnictwo wojskowe stwarzało też możliwość przeszkolenia personelu latającego eskadr bombowych na nieznanym dotąd, nowoczesnym sprzęcie. Oczywiście samolot ten mógł być też brany pod uwagę jako maszyna rezerwowa wobec pełni nowoczesnego, metalowego bombowca, budowę, którego zleciło dowództwo lotnictwa. Jednak konstrukcyjnie drewniano-metalowy PZL-30 nigdy nie mógł być w pełni uważany za samolot, na którym będzie można oprzeć się jako maszynie bombowej.

PZL-37B Łoś, rysunek w rzutach

Samolotem takim był tutaj dopiero PZL-37 Łoś, budowany od podstaw dla wymagań taktyczno-technicznych, które ostały do tego momentu ustalone przez Departament Aeronautyki MSWojsk., w tym samym odpowiadający w razie udanej realizacji, potrzebom polskiego lotnictwa bombowego.

Jedna z podstawowych trudności w zbudowanie odpowiedniego samolotu bombowego były dostępne silniki lotnicze, a jedyne jakie były dostępne to brytyjskie Bristol, które jednak nie miały odpowiedniej mocy dla takiej maszyny i konstrukcyjnie już troszeczkę były przestarzałe. Aby więc uzyskać poziom dla maszyn tego typu, tak produkowanych czy to w Niemczech, czy w Wielkiej Brytanii, trzeba było zaprojektować go w jak najlepszy sposób aerodynamiczny.

Kłopoty wynikające z zastosowania brytyjskich silników lotniczych Bristol w przypadku samolotu PZL-37 Łoś zostały pokonane w następujący sposób, a sukcesorem tego był w 100% Jerzy Dąbrowski. Było to związane w nietypowym myśleniem, indywidualnym spojrzeniem na problem, a sukces Jerzego Dąbrowskiego wynika z połączenia awangardowych rozwiązań konstrukcyjnych, wprowadzenia własnych pomysłów i polskich możliwości w sposób naprawdę harmonijny. Widać tutaj wielki talent konstruktora i możliwość spojrzenia w przyszłość budowy samolotów bojowych. Jednak mimo tej nowatorskiej konstrukcji, to powstał samolot, który bardzo nie odpowiadał na możliwości rozwoju lotnictwa bojowego, w tym bombowego za granicą i coraz mocniej nie przystosowany do wojny przyszłości.

Załogi (od lewej: Wołkowińskiego, Jensena, Zaręby i Siwka) przy samolotach PZL-37 Łoś z 210. Dywizjonu Bombowego

Jerzy Dąbrowski pragnąc uzyskać jak najmniejszy opór aerodynamiczny samolotu bombowego PZL-37 Łoś, zaprojektował on bardzo wąski kadłub samolotu, a większość bomb lotniczych (16 sztuk) umieścił w kadłubie. Przyjął on,że w skrzydle, które miało profil JD.12 (był to profil opracowany przez samego Dąbrowskiego), uda się pomieścić bomby wraz z odpowiednimi instalacjami do ich zrzutu. Sprawdzenie tego powierzył Piotrowi Kubickiemu. Jednak po przeliczeniu okazało się, że tyły bomb, zarówno francuskiej, jak i niemieckiej, „wyłażą poza linię profilu”. Nie chcąc odchodzić od przyjętej już koncepcji, postanowiono początkowo pogrubić profil. To jednak powiększyłoby opór aerodynamiczny, zmniejszając prędkość lotu samolotu. Pragnąc jednak nie dopuścić do tego, konstruktorzy postanowili zmodyfikować profil JD.12, znany następnie pod oznaczeniem IAW-743.

Kadłub samolotu był konstrukcji półskorupowej, co zostało po raz pierwszy użyte w Polsce. Zostało to jednak samodzielnie osiągnięte przez polskich konstruktorów. W grudniu 1934 roku Departament Aeronautyki MSWojsk., zatwierdził koncepcję przedstawionego przez Państwowe Zakłady Lotnicze bombowca PZL-37 Łoś i jednocześnie zamówił makietę kadłuba samolotu w skali 1:1. W kwietniu 1935 roku komisja makietowa zaakceptowała makietę kadłuba samolotu bombowego PZL-37 Łoś, polecając wprowadzić jedynie kilka zmian w rozmieszczeniu przyrządów pokładowych. W skład za tym wojsko zamówiło budowę jednego z prototypowego modelu, który miał być przeznaczone do przeprowadzenia prób lotnych, a miał być on gotowy do kwietnia 1936 roku.

Książę regent Paweł Karadziordziewić podczas zwiedzania polskiego działu na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Belgradzie

Od tego momentu wszystkie zasadnicze problemy dotyczące koncepcji samego samolotu bombowego PZL-37 Łoś były już rozstrzygnięte i główną sprawą było teraz szybkie opracowanie odpowiedniej dokumentacji dla warsztatu prototypowego, gdzie miał być zbudowany prototyp samolotu bombowego. Jerzy Dąbrowski bardzo dbał, aby model prototypowy nie miał zastosowanych rozwiązań uproszczonych, aby tworzona dokumentacja w maksymalnym stopniu nadawała się do przygotowania produkcji seryjnej. Pierwsze rysunki konstrukcyjne elementów dla samolotu PZL-37 do warsztatu prototypowego przekazano w sierpniu 1935 roku.

Z przeprowadzenia kompleksowej próby statycznej wytwórnia zrezygnowała, wykonując jedynie próby statyczne niektórych najbardziej obciążonych elementów płatowca samolotu bombowego. Instytut Techniczny Lotnictwa uznał bowiem, że prowadzone metody obliczeniowe stosowane przez Biuro Konstrukcyjne Państwowych Zakładów Lotniczych są wystarczająco dokładne, aby poniechać kosztownych i czasochłonnych prób całego kadłuba i zastosowanego płatu. Podczas montażu samolotu zostały wykryte błędy w dokumentacji technicznej. Konieczne były to przeróbki zamocowania płatów i podwozia oraz mechanizmów sterowania . Termin ukończenia modelu prototypowego uległ kilkumiesięcznemu opóźnieniu. Ostatecznie model prototypowy był gotów do oblotu listopadzie 1936 roku. Już na ziemi, kiedy po zainstalowaniu silników lotniczych Bristol doszło do ich pierwszego rozruchu, doszło do poważnego uszkodzenia silników. Było to w dniu 15 grudnia 1936 roku. Następnie samolot został dokładnie przebadany, dlaczego doszło do tego wypadku. W styczniu 1936 roku statkiem transportowym przybyły z Wielkiej Brytanii (tam zakupione) te dwa siniki lotnicze Bristol Pegasus X (z numerami 17019 i 17020), a później trzy zapasowe silniki. Silnik numer 17019 przeszedł kilkugodzinne próby na hamowni w PZL Wytwórnia Silników (PZL WS). Silniki zostały kolejno 2 sierpnia i 2 września zamontowane na prototypie PZL-37/I.

22 października 1936 roku wykonano pierwsze zapuszczenie silników na samolocie. Z powodu wadliwej pracy prawego silnika numer 17020 wybudowano go oraz odesłano do PZL WS. Tam stwierdzono, że w siódmym cylindrze znajduje się nitkownik, który doprowadził do uszkodzenia tłoka. W miejsce tego silnika zamontowano więc zapasową jednostkę napędową. W dniu 4 listopada podczas kontroli lewego silnika numer 17019 znaleziono w piątym cylindrze przebijak, 5 listopada taki sam przebijak znaleziono na 4 cylindrze. Wówczas oba silniki wymontowano i odesłano je go PZL WS. W dniach 7-9 grudnia zamontowano na samolocie dwa nowe silniki Bristol Pegasus XIIB przywiezione z Centralnej Składnicy Lotniczej w Dęblinie.

Oblot egzemplarza prototypowego PZL-37/I na warszawskim lotnisku Okęcie, co wykonał Jerzy Widawski w dniu 13 grudnia 1936 roku. Samolot nosił numer ewidencyjny 72.1, gdzie 72 było numerem typu nadanym przez wojsko. Był on napędzany dwoma silnikami lotniczymi Bristol Pegasus XIIB o mocy nominalnej 820-860 KM, startowej 930-970 KM i maksymalnej w locie 890-930 KM.

Już podczas pierwszych lotów, ujawniła się poważna wada instalacji paliwowej. System przełączania pobierania paliwa w poszczególnych zbiorników źle funkcjonował,. Z tego powodu samolot mógł wykonywać tylko loty 20-minutowe. Trzeba było zmienić główny zawór paliwowy, który bardzo szybko zacierał się z wykorzystaniem benzyny etylizowanej. Tablica przyrządów pokładowych przy pewnych obrotach silników wpadała w rezonans. Drgania były tak duże, że utrudniały odczyt wskazań. Odpowiednie amortyzowanie tablicy usunęło tę wadę. Dzięki rozpoczęciu prób w porze zimowej, w której noszono futrzane ubiory, dość szybko pilot i radiotelegrafista stwierdzili wprost, że ich kabiny są trochę za bardzo ciasne. Skuteczność zastosowanego steru wysokości okazała się za mała. Problem ten rozwiązano poprzez powiększenie ich wychyleń. Jak to często bywa z egzemplarzami prototypowymi, dłuższe loty wykazały zmiany układu chłodzenia silników, gdyż niektóre temperatury pracujących głowic cylindrów wykazywały zbyt wysokie temperatury. Po dłuższej eksploatacji zaczęły pękać rury wydechowe. Wówczas wykonywano nowe, z dwa razy grubszej blachy. Trudności uzyskania równoczesnego jednakowego ugięcia się obu amortyzatorów podwozia głównego powodowały niekiedy zakleszczanie się amortyzatorów. Ujawniło się te zakleszczanie się mocowania amortyzatora płozy ogonowej.

Dalsze sprawdziany miały być przeprowadzone w Instytucie Technicznym Lotnictwa (ITL). Przewidywano wykonanie 200 godzin lotu z pełnym obciążeniem, próby sprawności, szybkości i wysokości. Końca prób spodziewano się w lipcu 1937 roku. Sprawdzano skuteczność instalacji elektrycznej, zastosowane uzbrojenie obronne. Sprawdzano konstrukcje pod względem wszelkich możliwych usterek i ich ostateczne usunięcie. Po usunięciu wszelkich usterek i doposażeniu samolotu we wszystkie „składniki”, prototyp PZL-37/I rozpoczął próby zdatności i użytkowe w samodzielnym Dywizjonie doświadczalnym ITL. Pierwotnie zakładano, że samolot podczas prób w ITL osiągnie prędkość maksymalną 430 km/h, natomiast prędkość maksymalna w locie nie przekroczyła nigdy 420 km/h.

Latem 1937 roku egzemplarz prototypowy PZL-37/I uzyskał taki stopień gotowości, że stało się możliwe skierowanie go do produkcji seryjnej. Została zamówiona seria produkcyjna w liczbie 30 maszyn, a dostawy miały się rozpocząć na początku 1938 roku. Wiosną 1938 roku kontynuowano próby pierwszego prototypu w samodzielnym Dywizjonie doświadczalnym ITL w celu uzyskania 200-godzin nalotu.

W dniu 20 czerwca 1938 roku w katastrofie lotniczej prototypowego egzemplarza samolotu bombowego PZL-37/I zginęła załoga w składzie: plutonowy pilot Stanisław Macek,starszy plutonowy i inżynier Ignacy Kasprzyk oraz starszy szeregowy pomocnik mechanika Mieczysław Sioch. Samolot ten rozbił się w Dąbrówce, pomiędzy Warszawą, a Piasecznem. Do tego właśnie momentu miał łącznie wylatane 140 godzin oraz 6 minut. Dodatkowo do tego momentu samolot wykonał łącznie 285 lądowań.

Samoloty bombowe PZL-37A Łoś

Powodem tej katastrofy było oderwanie się w trakcie trwania akrobacji lewego skrzydła. Okazało się, że w jego zewnętrznej konsoli nity w kesonie z blachy falistej nie znalazły si w zaplanowanych miejscach i liczba ich była mniejsza niż wymagana z powodu nieco większego rozstawu fal blachy w stosunku do obliczonego. W wyniku tego zbyt obciążony jeden z nitów uległ całkowitemu ścięciu i wówczas kolejne po kolei ulegały zniszczeniu. Trzeba było teraz sprawdzić wszystkie z 20 kompletów skrzydeł, które do tej pory zostały wyprodukowane i wprowadzeniu na nich odpowiednich wzmocnień. Problem ten opóźnił ponowne przekazanie samolotów dla polskiego użytkownika o trzy miesiące. Pierwotnie to miało nastąpić w lipcu 1938 roku.

Drugi egzemplarz samolotu bombowego PZL-37 Łoś miał być gotowy w sierpniu 1937 roku, ale terminu tego nie udało się dotrzymać. Początkowo miał on być wykonany na wzór modelu prototypowego PZL-37/I, ale w trakcie trwania budowy zdecydowano się go wyposażyć w podwójne usterzenie pionowe oraz rewelacyjne jednogoleniowe podwozie z kołami bliźniaczymi z wahaczowym zawieszeniem pomysłu inżyniera Kubickiego. Podwójne usterzenie pionowe postanowiono zastosować w celu uzyskania lepszego pola ostrzału o tyłu. Autorem pomysłu był kapitan inżynier pilot Robert Hirszbandt z Instytutu Technicznego Lotnictwa (notabene konstruktor mechanicznego celownika bombowego wz.RH32 używanego na samolocie bombowym PZL-37 Łoś).

Samoloty bombowe PZL-37A Łoś

Notatka w wykazie stanu prototypów w 1937 roku datowanym na 24 sierpnia na ten temat informowała: „Będzie latał około października bieżącego roku”.

Ponadto samolot otrzymał silnik Bristol Pegasus XXA, każdy o maksymalnej mocy w locie 900-940 KM o nominalnej 810-850 KM, które przewidziano dla maszyn seryjnych. Ich licencyjna produkcja miała być uruchomiona w zakładach PZL Wytwórnia Silników. Ostatecznie ukończono go dopiero w listopadzie 1937 roku (wojskowy numer ewidencyjny 72,2), w wyniku zwłoki w dostawie kompletnego mechanizmu wciąganego podwozia z siłownikami hydraulicznymi Aircraft Components z Anglii i wkrótce potem oblatano.

Prowizoryczne podnoszenie podwozia kołowego na pierwszym egzemplarzy prototypowym PZL-37/I było mechaniczne. Dzięki nieskomplikowanemu mechanizmowi podwozie można było opuszczać i podnosić w wyniku wykonania odpowiedniej liczby obrotów korbą. Liczbę obrotów szacowano na około 200 obrotów, aby opuścić lub schować podwozie.

Załoga podstawowa PZL-37 Łoś z 217. Eskadry Bombowej przy maszynach

Już w pierwszym locie prototypu PZL-37/II wystąpiły drgania usterzenia powodującego drgania tyłu kadłuba przy małych prędkościach lotu (buffeting). Problem ten rozwiązano w ciągu jednego dnia przez wzmocnienie dźwigara statecznika poziomego. Przyczyną niedostatecznej sztywności i usterzenia była przypadkowa pomyłka w obliczeniach. W drugim egzemplarzy prototypowym zastosowany został kolektor spalin z blachy o 25% cieńszej niż poprawiony kolektor w pierwszym prototypie. Ponieważ pękał, powrócono do większej grubości blachy. Nieco problemu sprawiało zacieranie się sworzni prostowodu nowego podwozia pod wpływem uderzenia przy lądowaniu. Gdy sworznie zostały wykonane ze stali węglowej z cementowaną i szlifowaną powierzchnią, a tulejki z brązu aluminiowego, połączenie przestało się zacierać.

Miejsce pilota i radiotelegrafisty na samolocie prototypowym PZL-37/II, przestronniejsze i wygodniejsze niż na pierwszym egzemplarzy prototypowym mimo ograniczeń, wynikających ze zwartości konstrukcji, otrzymały nową, pogłębioną osłonę kabiny odchylaną w lewo oraz zmodyfikowany wiatrochron. Na życzenie Dowództwa Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych (tak od 8 sierpnia 1936 roku, nazywał się dawny Departament Aeronautyki MSWojsk.), samolot zaopatrzono w dodatkową odejmowaną sterownicę w kabinie obserwatora w przodzie kadłuba. Ponadto dolne stanowisko strzeleckie, na pierwszym prototypie otwarte, zostało wyposażone w ręcznie odsuwaną na boki pokrywę, zamykającą dolny wykrój w spodzie kadłuba. W trakcie prób drugiego modelu prototypowego zmniejszono powierzchnię stateczników pionowych, ich krawędzie natarcia otrzymały większy skos.

Silnik Bristol Pegaz XX eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Prototyp modelu PZL-37/II trafił do Instytutu Technicznego Lotnictwa, gdzie we wrześniu 1938 roku z wynikiem pozytywnym ukończył próby funkcjonalne uzbrojenia (był m.in.: wyposażony w elektryczny automat bombardierski Alkan). Następnie samolot PZL-37/II przekazano do samodzielnego dywizjonu doświadczalnego ITL w celu przeprowadzenia 200-godzinnych prób eksploatacyjnych. Ostatecznie wyniki prób potwierdziły, że samolot spełnia przyjęte dola niego wymagania taktyczno-techniczne i może być wdrożony do użytkowania w polskim lotnictwie wojskowym. Wiosną 1939 roku drugi egzemplarz prototypowy przekazany został Szkole Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich w Krośnie.

Z powodu dużego pośpiechu, długo nie był poddawany próbom lotnym, a to najprawdopodobniej przed skierowaniem go do rozpoczęcia jego seryjnej produkcji, nie wykryto niebezpiecznej „niedoskonałości” konstrukcyjnej samolotu, czyli przekompensowania sterów.

Załogi samolotów PZL-37 Łoś przy maszynach

Latem 1939 roku w zakładach PZL WP Nr. 1 w Warszawie i w PZL WP Nr. 2 w Mielcu, zmniejszono powierzchnię odciążającą na sterach kierunku przez odcięcie noska na górze steru i dodano odpowiedni fragment na stateczniku, likwidując przekompensowanie, a równocześnie wychylenie sterów ograniczono do 20 stopni. Wszystkie wcześniej zbudowane samoloty PZL-37A bis oraz PZL-37B powróciły do zakładów PZL WP Nr. 1, gdzie dokonano na nich analogicznie wprowadzonych zmian.

Ponadto na podstawie wniosków z eksploatacji samolotu PZL-37 Łoś w tym samym czasie zaczęto na nich dorabiać dwa boczne okna w tyle kadłuba, których zadaniem było rozjaśnienie ciemnego wnętrza samolotu i znacząco poprawienie warunków obserwacji z dolnego, tylnego stanowiska strzeleckiego.

Seryjny samolot bombowy PZL-37 Łoś został wprowadzony do eksploatacji w polskim lotnictwie wojskowym okazał się jednym z najlepszych w swojej klasie, a tak twierdziło wielu specjalistów, choć nie był przystosowany do warunków i polskich możliwości, a jak pokazały następnie działania wojenne, posiadał wiele wad, które w normalnej, pokojowej eksploatacji, ale o tym później.

Produkcja seryjna PZL-37 Łoś

Samoloty PZL-37 Łoś na lotnisku

Produkcja seryjna dwusilnikowych samolotów bombowych PZL-37 łoś dla polskiego lotnictwa wojskowego została uruchomiona w połowie lat 30.-tych XX wieku w Państwowych Zakładach Lotniczych Wytwórni Płatowców Nr. 1 w Warszawie, a następnie została ona przeniesiona do Państwowych Zakładów Lotniczych Wytwórni Płatowców (PZL WP) Nr. 2.

Nie jest jasne, kiedy dokładnie została zamówiona pierwsza partia płatowców samolotu bombowego PZL-37A Łoś, w każdym razie w znanym nam dokumencie z 24 sierpnia 1937 roku jest mowa o tym, że trwa już produkcja pierwszych 30 egzemplarzy dwusilnikowego samolotu bombowego PZL-37A Łoś, z terminem rozpoczęcia ich dostarczania na styczeń roku następnego.

Obsługa techniczna samolotu PZL-37 Łoś przy maszynie

Jednak już wkrótce zamówienie to nie co zmodyfikowano, zmieniając je na 10 egzemplarzy samolotów bombowych PZL-37A z pojedynczym usterzeniem pionowym, silnikami lotniczymi Bristol Pegasus XIIB i podwoziem Kubickiego oraz 20 egzemplarzy samolotów bombowych PZL-37A bis, wyposażonych dodatkowo w podwójne usterzenie pionowe. Ostatecznie do marca 1938 roku wykonano 10 egzemplarzy samolotów bombowych PZL-37A (otrzymały one wojskowe numery ewidencyjne 72.3 do 72.12) i do lipca 1938 roku – 19 egzemplarzy samolotów bombowych PZL-37A bis (numery ewidencyjne: 72.15 do 72.80, dla „zmylenia przeciwnika” zrezygnowano z ich ciągłości). Jako 30, „brakujący” egzemplarz w tym zamówieniu jest traktowany drugi egzemplarz prototypowy PZL-37/II.

Z 19 zbudowanych egzemplarzy samolotów PZL-37A bis wojsku faktycznie dostarczono ostatecznie 17 maszyn. Dwa kolejne pozostawiono bowiem do dyspozycji producenta do zadań badawczo-rozwojowych i lotów demonstracyjnych.

Załoga i obsługa samolotu PZL-37 Łoś przy maszynie

Pierwszy z nich (wojskowy numer ewidencyjny 72.13, rejestracja cywilna SP-BNK), otrzymał oznaczenie PZL-37/III i 14-cylindrowe silniki w układzie podwójna gwiazda typu Gnome et Rhöne 14N00/01 o mocy maksymalnej 980-1020 KM na wysokości 3250 metrów i nominalnej mocy 950 KM na wysokości 3700 metrów. Po raz pierwszy wzbił się on w powietrze w kwietniu 1938 roku w jednym z lotów przekraczając prędkość 450 km/h na wysokości 4250 metrów (obliczeniowa prędkość maksymalna – 460 km/h). Był to demonstrator dla wersji eksportowej, która miała nosić seryjne oznaczenie PZL-37C Łoś.

W rozwojowej wersji samolotu PZL-37D Łoś zapowiedzianej w przygotowanym latem 1938 roku katalogu eksportowym Państwowych Zakładów Lotniczych przewidziano zastosowanie jeszcze mocniejszych silników, a mianowicie wariantu Gnome et Rhöne 14N20/21 o mocy maksymalnej 1100 KM na wysokości 2800 metrów i mocy nominalnej 1030 KM na wysokości 4000 metrów. Z nimi prędkość maksymalna samolotu miała oscylować w granicach 490 km/h.

Obsługa naziemna samolotu PZL-37 Łoś przy maszynie

Natomiast drugi egzemplarz samolotu bombowego PZL-37A bis (wojskowy numer ewidencyjny 73.14, rejestracja cywilna SP-BNL) otrzymały silniki lotnicze Bristol Pegasus XXA i został on oblatany w maju 1938 roku. Był to demonstrator eksportowego wariantu PZL-37B (zgoda na możliwy eksport samolotów bombowych PZL-37B z tego typu silnikami została uzyskana w czerwcu tego roku). W zamian za ten egzemplarz wytwórnia zakładów PZL WP Nr. 1 miała przekazać Kierownictwu Zaopatrzenia Lotnictwa doprowadzony do standardu maszyny seryjnej drugi prototyp samolotu – PZL-37/II.

W projekcie budżetu na 1938/1939 rok dowództwa polskiego lotnictwa bojowego generał brygady, inżynier Ludomił Rayski umieścił zakup 100 egzemplarzy samolotów bombowych – dwusilnikowych PZL-37B Łoś, co miało podnieść ilość zbudowanych maszyn do liczby 130 egzemplarzy.

Samolot PZL-37A bis Łoś z cywilnymi znakami rozpoznawczymi SP-BNL podczas lotu

Jednakże w praktyce początkowo udało się mu uzyskać środki na zakup tylko pierwszej 50 maszyn, która miała być wykonana do dnia 31 grudnia 1938 roku – pierwsze maszyny tej serii (oznaczenie: seria 1), zeszły w linii produkcyjnej w sierpniu 1938 roku (wojskowe numery ewidencyjne od 72.100 do 72.149).

Dopiero gdy doszło do uruchomienia kolejnych środków na produkcję samolotów bombowych PZL-37B Łoś, to miało być jeszcze kupionych 45 egzemplarzy tych maszyn, z terminem ich wykonania do 31 marca 1939 roku (ich wojskowe numery ewidencyjne 72-170 do 72.250). Faktycznie dopiero pismem z 30 listopada 1938 roku zwolniono środki na serię produkcyjną II (2), jednocześnie pismo to ustalało ogólną liczbę zamówionych samolotów bombowych PZL-37 Łoś na 124 egzemplarze,w tym: 10 maszyn PZL-37A, 20 maszyn PZL-37A bis, 50 egzemplarzy PZL-37B seria I (z zainstalowanymi silnikami PZL Pegaz XXA lub PZL Pegaz XXB) i 44 egzemplarze PZL-37B seria II (miały być one wyposażone w silniki lotnicze PZL Pegaz XIX o takiej samej mocy, ale z bardziej niezawodnym użytkowaniu i z reduktorem z innym przełożeniem).

Tymczasem gwałtownie pogarszająca się sytuacja polityczno-militarna w Europie (podpisany Układ Monachijski w dniu 30 września 1938 roku), spowodowała, że generał Rayjski, zdecydował o zakończeniu produkcji samolotów bombowych PZL-37B Łoś na 104 egzemplarzu w zakładach lotniczych PZL WP Nr. 1 i wykonaniu tych ostatnich 20 egzemplarzy zamówionych samolotów bombowych w nowo uruchamianej wytwórni PZL WP Nr. 2 w Mielcu. Następnie w mieleckim zakładzie miała być prowadzona eksportowa produkcja samolotów bombowych PZL-37 Łoś.

Państwowe Zakłady Lotnicze Wytwórnia Płatowców Nr. 2 w Mielcu zostały zbudowane w myśl uchwały Komitetu do Spraw Uzbrojenia i Sprzętu (KSUS) z października 1936 roku o rozbudowie lotnictwa bojowego. Mielecka wytwórnia miała posiadać zdolności produkcyjne półtora raza większe od zakładów PZL WP Nr. 1 w Warszawie. PZL WP Nr. 2 w Mielcu uruchomiono w pierwszych miesiącach 1939 roku. Pełne zdolności produkcyjne zakład miał osiągnąć w roku następnym.

Samoloty PZL-37 Łoś wraz z załogami

W pierwszych miesiącach 1939 roku mielecka wytwórnia otrzymała z zakładów PZL WP Nr. 1 zespoły do montażu pierwszych ośmiu samolotów bombowych PZL-37B Łoś i dodatkowe elementy dla 12 pozostałych. Ponadto do Mielca dostarczono jeden samolot bombowy PZL-37A w charakterze egzemplarza wzorcowego.

W dniu 4 lipca 1939 roku pilot doświadczalny z zakładów PZL WP Nr. 1 Jerzy Widawski oblatał pierwszy egzemplarz samolotu bombowego PZL-37B Łoś, który został zmontowany w mieleckim zakładzie. Do końca sierpnia w PZL WP Nr. 2 oblatano dwa następne samoloty bombowe tego typu, 1 września 1939 roku w montażu znajdowało się siedem kolejnych maszyn tego typu, z których trzy były gotowe do odlotu, dwa kolejne były zmontowane w 95%, a dwa ostatnie w 80% (cała ta dwudziestka miała być zmontowana i oblatana do 31 grudnia 1939 roku). Z trzech maszyn gotowych do wzbicia się w powietrze wie maszyny 6 września, przebazowano do głównej bazy lotnictwa bombowego Małaszewicze i przekazano lotnictwu wojskowemu, a trzecia – w dniu następnym – uległa uszkodzeniu podczas startu. Zjechała z pasa startowego i została spalona na mieleckim lotnisku.

Ponadto w sierpniu 1939 roku zakłady lotnicze PZL WP Nr. 2 otrzymały zamówienie na dodatkowe 10 egzemplarzy samolotów bombowych PZL-37B dla polskiego lotnictwa bojowego.

Według nie potwierdzonych danych mogło chodzić o ponadplanowe egzemplarzy, których wykonanie było możliwe, dzięki wcześniej zgromadzonym sporym zapasie części zamiennych.

Samoloty bombowe PZL-37B Łoś serii II otrzymały nie tylko silniki lotnicze PZL Pegaz XIX, lecz także uproszczone rury wydechowe. Równocześnie zamieniono ze sobą lewy i prawy silnik, w rezultacie czego rury wydechowe znalazły się od wewnątrz, od strony kadłuba, co lepiej dostosowywało samoloty bombowe do działań w warunkach nocnych, znacznie zmniejszając widzialność płomieni wylotowych w panujących wokół ciemnościach (można tutaj dodać, że samoloty bombowe PZL-37 Łoś mogły latać w każdych warunkach pogodowych tak w dzień, jak i w nocy).

W czerwcu 1939 roku zabudowano także na pięciu egzemplarzach samolotów bombowych PZL-37B Łoś po dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, ulokowanych w komorach kadłubowych (2 x po 369 litrów). Podczas trwania grupowego lotu w dniu 2 lipca 1939 roku, 18 egzemplarzy samolotów bombowych PZL-37B Łoś dookoła Polski, w którym znalazły się dwa egzemplarze samolotów Łoś z zainstalowanymi dwoma dodatkowymi zbiornikami paliwa, to stwierdzono, że po kilku godzinach zbiorniki paliwa te traciły swoją szczelność i zaczynały przeciekać. Przyczyną tych nieszczelności była ich zbyt duża sztywność, wynikająca z zastosowania zbyt wielu punktów mocowania w komorze kadłubowej. Była to usterka bardzo łatwa do usunięcia, ale na przeszkodzie temu stanęła niemiecka agresja na Polskę 1 września 1939 roku.

Niedokończone kadłuby samolotów bombowych PZL-37 Łoś

Jeśli chodzi natomiast o samoloty bombowe PZL-37B Łoś, które zostały wyprodukowane w zakładach PZL WP Nr. 1 w Warszawie, to do dnia 1 września 1939 roku zdołano ich tu wykonać 61 egzemplarzy, następnych 13 maszyn znajdowało się ostatnim stadium montażu.

Ogółem w polskich wytwórniach lotniczych – PZL WP Nr. 1 w Warszawie oraz w PZL WP Nr. 2 w Mielcu zbudowano 97 egzemplarzy dwusilnikowych samolotów bombowych PZL-37 Łoś ze 134 zamówionych egzemplarzy dla polskiego lotnictwa bojowego (nie licząc pierwszego modelu prototypowego, zniszczonego w katastrofie lotniczej).

Wersje samolotu

PZL-37 – pierwszy prototyp (próby statyczne)
PZL-37/I – drugi prototyp
PZL-37/II – trzeci prototyp
PZL-37A – pojedyncze usterzenie pionowe
PZL-37A bis – podwójne usterzenie pionowe
PZL-37B – silnik Pegasus XX
PZL-37C – wersja eksportowa
PZL-37D – wersja eksportowa

Słabej jakości zdjęcie skrzydła Łosia, Rosjanie byli szczególnie zainteresowani konstrukcją slotów maszyny

Opis techniczny

Samolot bombowy PZL-37B Łoś był czteromiejscowym średnim bombowcem konstrukcji metalowej o układzie dwusilnikowego dolnopłatu wolnonośnego z chowanym podwoziem.

Kadłub samolotu o przekroju owalnym miał konstrukcję półskorupową, z czterema podłużnicami głównymi, wręgami oraz pokryciem z gładkiej blachy duralowej o grubości od 0,8 mm do 2 mm (głównie 1,8 mm) usztywnionym od wewnątrz podłużniczkami.

Uszkodzony samolot Łoś zdobyty przez Niemców. Zdecydowana większość tego typu maszyn została ewakuowana do Rumunii lub padła ofiarą wojsk niemieckich

W przedniej części kadłuba znajdowała się oszklona z przodu oraz od góry kabina dowódcy-obserwatora, który pełnił jednoznaczni funkcję bombardiera i strzelca. Zastosowane oszklenie zostało wykonane ze szkła organicznego zamocowanego na konstrukcji z rur stalowych. W spodniej części oszklenia znajdował się odrzucany awaryjnie panel z okienkami uchylanymi dla uzyskania widoczności bezpośredniej przez celownik bombowy.

Kabina dowódcy-obserwatora łączyła się ze znajdującą się tuż za nią w środkowej górnej części kadłuba z kabiną pilota, przez którą prowadziło wyjście na zewnątrz samolotu. Fotel pilota znajdował się z lewej strony, z prawej zaś przejście do kabiny dowódcy-obserwatora. Osłona kabiny otwierana na lewą stronę i awaryjnie odrzucana, szyby boczne odsuwane. W dolnej części kadłuba pod przedziałem pilota mieścił się w wykroju główny zbiornik paliwa samolotu.

U dołu w części środkowej kadłuba miał obszerny wykrój, w którym wpuszczona była część środkowa skrzydła. W wykroju tym znajdowały się okucia będące zasadniczym połączeniem skrzydła pod kadłubem. W części tylnej kadłub miał dwa wykroje mieszczące stanowiska ogniowe karabinów maszynowych i przy zakończeniu kadłuba wykroje do zamocowania usterzenia i płozy ogonowej. Kadłub zakończony był owiewką.

Skrzydło samoloty składa się z zasadniczo z trzech odrębnych konstrukcyjnie części połączonych okuciami. Były to: część środkowa oraz prawa i lewa część końcowa skrzydła.

Część środkowa skrzydła jako zasadnicza część łącząca poszczególne składowe samoloty była mocną konstrukcją dwudźwigarową. Do zewnętrznych końców skrzydła środkowego przymocowane były części końcowe skrzydła od dołu za pomocą dwu grzebieniastych okuć połączonych za pomocą sworzni, a od góry za pomocą śrub w okuciach przenoszonych obciążenia z poszczególnych fal blachy kesonów skrzydeł końcowych.

Wraki bombowców PZL-37 Łoś

Między dźwigarami części środkowej mieściły się komory bombowe. Do części zewnętrznych skrzydła środkowego przymocowane były łoża silnikowe, gondole silników i chowanego podwozia. W gondolach mieściły się również zbiorniki olejowe, opadowe zbiorniki paliwowe i urządzenia hydrauliczne chowanego podwozia.

Do dźwigara przedniego przymocowane były z częściach między gondolami, a kadłubem odejmowalne krawędzie natarcia. Do dźwigara tylnego zaś przymocowane były odejmowalne części spływowe skrzydła i wewnętrzne części klap krokodylowych.

Zasadniczą częścią skrzydeł końcowych był keson (patentu doktora inżyniera Franciszka Misztala), do którego przymocowane były na okuciach części czołowe z dwudzielnymi automatycznymi slotami i części spływowe z klapami (wychylenia do lądowania na 60 stopni) i lotkami. Konstrukcyjni keson składał się z przedniej i tylnej ściany oraz górnego i dolnego pokrycia. Całość wykonana była z nitowanej blachy falistej, usztywnionej pd wewnątrz kesonu żeberkami.

Od strony skrzydła środkowego w kesonach mieściły się skrzydłowe zbiorniki paliwowe. Na końcu prawego skrzydła znajdowała się komora mieszcząca cztery race oświetlające Holta.

Usterzenie samolotu, wolnonośne, odejmowalne, składało się z umocowanego z tyłu w osi, kadłuba statecznika poziomego ze sterem wysokości oraz z umieszczonych na jego końcach dwóch stateczników pionowych za sterami kierunku. Ster wysokości z klapkami odciążająco-wyważającymi ster kierunku na prawym stateczniku pionowym z klapką odciążającą, regulowanymi z przedziału pilota.

Układ usterzenia. Pilot sterował samolotem za pomocą sterownicy poruszającej lotki i ster wysokości oraz za pomocą pedałów poruszających ster kierunku. Zapasowym drążkiem sterowym i orczykiem dysponował w swoim przedziale dowódca-obserwator. Lotki z blaszkami wyważającymi wyginanymi na ziemi.

Podwozie kołowe, chowane w locie składało się z wolnonośnych olejowo-powietrznych goleni amortyzujących i wahliwie zamocowanych dwóch par kół bliźniaczych (typu Stomil 775 mm x 240 mm). Rozstaw podwozia wynosił 5 metrów. Płoza ogonowa samonastawna z amortyzatorem olejowo-powietrznym i stopą z metalową rolką.

Silniki samolotu. Samolot PZL-37 Łoś był napędzany dwoma 9-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi PZL (licencja krajowa Bristol) Pegaz XXA, XXB lub XIX o mocy startowej 910-950 KM, maksymalnej 900-940 KM na wysokości 3050 metrów i mocy nominalnej 810-840 KM na wysokości 2600 metrów z jednostopniową sprężarką i reduktorem.

Silniki były wyposażone w trójłopatowe metalowe śmigła o skoku nastawnym w locie typu de Havilland Hamilton Standard (średnica 3,5 metra, były to śmigła dwupołożeniowe, sterowane hydraulicznie, produkowane u nas na brytyjskiej licencji, która z kolei została kupiona od Amerykanów). Osłona silników z kolektorem spalin na krawędzi natarcia.

Wrak polskiego samolotu

Wyposażenie gaśnicze stanowiły automatyczne gaśnice przeciwpożarowe typu Sala A, rozmieszczone w gondolach silnikowych oraz gaśnicze ręczne Salwa Ra.

Rozmieszczenie załogi w samolocie. Czteroosobowa załoga samolotu bombowego, rozmieszczona była następująco: dowódca załogi-obserwator w przedniej części kadłuba, której przezroczyste pokrycie zapewniało bardzo dobre warunku obserwacji, pilot – przy sterownicy w kabinie pilota, radiotelegrafista – w środkowej części kadłuba, gdzie była zabudowana pokładowa radiostacja i radionamiernik, strzelec pokładowy – w tylnym-górnym wykroju kadłuba stanowiącym tylne wejście do samolotu i zarazem przedział strzelca.

Załoga samolotu porozumiewał się za pomocą telefonu pokładowego, bombardierskiego wskaźnika kursu (obserwator z pilotem) oraz bezpośrednich znaków i notatek (obserwator z pilotem).

Uzbrojenie samolotu składało się z uzbrojenia bombowego i uzbrojenia strzeleckiego samolotu. Uzbrojenie bombowe stanowiły bomby lotnicze podwieszane komorach bombowych w międzygondolowej i podkadłubowej części skrzydła środkowego.

Wyrzutniki bombowe w komorach międzygondolowej części skrzydła przystosowane były do bomb lotniczych o wagomiarze 50 kg (wz.29, wz.T32) i 100 kg (Z31, PuW), a w części podkadłubowej do bomb 300 kg (PuW), 100 kg i 50 kg. Możliwe było zabieranie bomb innych typów, jednak tylko w specjalnie do tego przystosowanych wyrzutnikach skrzynkowych (łącznie do 20 kaset, każda z 240 lekkimi bombami zapalającymi małego wagomiaru wz.T34). Wyrzucanie bomb odbywało się elektrycznie lub mechanicznie. Łączny maksymalny ładunek bomb wynosił 2595 kg.

Do uzbrojenia bombowego należały

Skrzynkowy wyrzutnik wz.37,wbudowany do kadłuba i skrzydeł samolotu, mogący pomieścić 2 bomby lotnicze o wagomiarze 300 kg i 18 sztuk bomb o wagomiarze 100 kg lub 20 sztuk bomb o wagomiarze 100 kg. Wyrzutnik był sterowany za pomocą elektrycznego automatu bombardierskiego ALKAN PZL Nr. 3Bis i jednodźwigniowego mechanizmu wyrzutowego, umieszczonych w stanowisku dowódcy załogi-obserwatora.
Wyrzutnik pionowy ALKAN F12 x 10 wz.23, zakładany nad otworem dolnego karabinu maszynowego, wyrzutnik był przeznaczony do przenoszenia 10 bomb 7-kilogramowych ćwiczebnych wz.Z32 i sterowany za pomocą mechanizmu wyrzutowego, umieszczonego w górnym stanowisku strzelca samolotowego.
Mechaniczny celownik do bombardowania wz.RH32, zawieszony nad dolną szybą stanowiska dowódcy załogi-obserwatora, na specjalnej podstawie.

Obserwator celował, klęcząc na podpórkach. Przy ustalaniu kierunku nalotu na cel dódca załogi-obserwator „patrzył” przez pionowy drut celownika i kierował płaszczyznę nitek celownik na wyznaczony cel. Poprawki kursu obserwator podawał pilotowi bombardierskim wskaźnikiem kursu lub telefonem pokładowym.

Oprócz celownika wz.RH32 mógł być stosowany do bombardowania, celownik optyczny Goertz-Boykow. Do jego użycia był przewidziany otwór wycięty w podłodze za dolną szybą, nad którym były przytwierdzone specjalne okucia dla celownika. Otwór był przysłonięty specjalną szybką, która przed założeniem podstawy celownika należało zdjąć z otworu i przechowywać w skrzyni celownika. Po założeniu podstawy był w niej umieszczany celownik, którego dolna część obiektywu wystawała na zewnątrz.

Wyrzutnik bombowy wz.37 miał terowanie elektryczne i mechaniczne. Sterowanie elektryczne było zalecane jako zasadnicze, dzięki czemu opóźnienie zrzutu bomby w stosunku do wyznaczonej celownikiem chwili zrzutu można było zredukować do minimum. Sterowanie to należało stosować zawsze przed bombardowaniem seriami w celu zachowania różnych odstępów czasowych pomiędzy bombami w serii. Sterowanie mechaniczne mogło być stosowane do pojedynczego rzucania bomb.

Przy bombardowaniu seriami należało ustalić odstępy czasu wypadania bomb lotniczych przez naprowadzenie wskazówki na odpowiednią liczbę podziałki regulatora odstępów czasu za pomocą pokrętła. Skala odstępów czasy wypadania bomb pozwalała na ustawienie odstępów czasu w granicach od 0,2 sekundy do 3 sekund, co 0,1 sekundy. Przy bombardowaniu seriami do zrzucenia bomb należało nacisnąć spust pistoletu bombardierskiego i przytrzymać go do ukończenia wypadania serii bomb.

W tyle każdej gondoli silnikowej znajdował się wyrzutnik skrzynkowy ze sterowaniem mechanicznym na jedną 12-kilogramową bombę oświetlającą wz.35 lub VM Nr. 3. Ponadto dwie takie same bomby zawieszało w kadłubie w górnym stanowisku strzeleckim.

Samolot PZL-37 Łoś był wyposażony w rakietnicę sygnalizacyjną Perkun wz.24 kalibru 35 mm z zapasem 14 sztuk rakiet oświetlającym. Rakietnica była zamocowana w gnieździe wbudowanym do podłogi stanowiska dowódcy załogi-obserwatora.

W locie

Uzbrojenie strzeleckie samolotu bombowego składało się z trzech stanowisk strzeleckich, a mianowicie stanowisko – Przód-góra – obsługiwane przez dowódcę załogi-obserwatora, stanowisko – tył-góra, obsługiwane przez strzelca samolotowego oraz stanowisko – tył-dół, obsługiwane przez radiotelegrafistę (i ewentualnie strzelca samolotowego).

Wyposażenie stanowisk strzeleckich stanowiły tutaj lekkie karabiny maszynowe typu PWU wz.37 lub Vickers wz. F kalibru 7,92 mm. Pole ostrzału karabinu przedniego – po 25 stopni na boki i w górę oraz 45 stopni w dół; zapas amunicji – 384 sztuk naboi (cztery ładowniki). Karabin maszynowy tylny z polem ostrzału do 192 stopni w płaszczyźnie poziomej, zaś w płaszczyźnie pionowej od -10 stopni do +60 stopni oraz zapasem amunicji 960 sztuk naboi (łącznie 10 ładowników). Karabin dolny polem ostrzału w płaszczyźnie pionowej od 0 stopni do -75 stopni oraz w płaszczyźnie poziomej 120 stopni oraz zapasem amunicji 288 sztuk naboi (3 ładowniki). Łączny zapas amunicji na samolot wynosił 1632 sztuki naboi.

Zastosowane instalacje. Samolot posiadał następujące instalacje: pięciozbiornikową instalację paliwową z centralną skrzynką sterować kurków, umożliwiającą pilotowi przestawienie zasilania silników z dowolnie wybranego zbiornika: dwuzbiornikową, niezależną dla każdego silnika instalację olejową. Instalacja hydrauliczna dla napędów chowanego podwozia i klap. Instalacja próżniowa napędzającą przyrządy żyroskopowe. Instalacja sprężonego powietrza do uruchamiania hamulców kół podwozia. Instalacja zastrzykową silników i instalacja elektryczna. Tuż przed wojną zaczęto montować instalację tlenową dla załogi samolotu.

Użytkownicy samolotu – w czynnej służbie lub testowane w kolorze ciemno niebieskim, możliwe kontrakty, lecz maszyny nie dostarczone – jasno niekieskie

Samolot ten posiadał zasadniczo pięć zbiorników paliwa. Dla lotów dalekich przewidziane było dodatkowe wbudowanie dwóch zbiorników zapasowych z paliwem. Zbiorniki opadowe i skrzydłowe rozmieszczone były symetrycznie po dwa z każdej strony kadłuba, a zbiornik główny umieszczony był u dołu w przedniej części kadłuba. Do wbudowania zbiorników zapasowych przewidziane były kadłubowe komory bombowe za zbiornikiem głównym. Zbiorniki skrzydłowe samolotu były umieszczone wewnątrz kesonów po lewej i prawej stronie gondoli silnikowych, a zbiorniki opadowe w gondolach silników za przegrodami ogniowymi.

Pojemność użyteczna zbiorników była następująca: główny – 532 litrów, skrzydłowe zbiorniki – 2 x 238 litrów i opadowe – 2 x 119 litrów, razem dawało to 1246 litrów (masa paliwa 945 kg). Pojemność użyteczna zbiorników zapasowych wynosiła – 2 x 369 litrów, razem 738 litrów (560 kg paliwa). Całkowita ilość paliwa po wypełnieniu wszystkich zbiorników wraz z wbudowanymi zbiornikami zbiornikami zapasowymi wynosiła łącznie 1984 litrów (1505 kg paliwa). Napełnienie zbiorników paliwa odbywało się za pomocą pomp pod ciśnieniem. Zbiorniki posiadały w dnach specjalne końcówki do napełniania i spustu paliwa oraz końcówki przewodów przelewowych.

Zastosowana instalacja olejowa poza przygotowaniami na ziemi, ni wymagała w czasie trwania lotu żadnych czynności ze strony załogi. W skład tej instalacji wchodził zbiornik olejowy o maksymalnej pojemności użytecznej 105 litrów (normalna ilość użyteczna oleju na jeden silnik lotniczy wynosiła 80 litrów), połączony za pomocą przewodów z chłodnicą, filtrem oraz pompą na silniku.

Energii hydraulicznej w postaci cieczy pod ciśnieniem w instalacji hydraulicznej dostarcza tutaj pompa mechaniczna napędzana przez prawy silnik, względnie pompa ręczna.

Zastosowana instalacja elektryczna była przeznaczona do uruchomienia elektrycznych wyrzutników bomb lotniczych, zasilania radiostacji pokładowej, nadawczo-odbiorczej N1L/L (PZL-Philips), radionamiernika, lotniczego aparatu fotograficznego, oświetlenia wewnętrznego, świateł pozycyjnych, reflektorów, zapalania rad oświetlających, sygnalizacji położenia podwozia i klap oraz ogrzewania dyszy szybkościomierza. Instalacja elektryczna była zasilana z akumulatora i dwóch prądnic 600 W, napędzanych za pomocą silników lotniczych.

Zastosowany reflektor do lądowania o mocy 500 W był chowany w spodzie przednie części kadłuba, natomiast reflektor sygnalizacyjny znajdował się z boku przodu kadłuba.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: PZL-37B Łoś

Załoga samolotu – 4 żołnierzy-lotników (dowódca-obserwator-bombardier, pilot, strzelec pokładowy, radiotelegrafista-strzelec)
Zespół napędowy:
Silniki lotnicze – PZL Pegaz XX
Moc startowa – 2 x 910-950 KM
Moc maksymalna – 2 x 900-940 KM
Moc nominalna – 2 x 810-850 KM
Zapas paliwa zasadniczego – 1246 litrów (945 kg)
Zapas paliwa dodatkowego – 738 litrów (560 kg)
Wymiary konstrukcji:
Rozpiętość skrzydeł – 17 930 mm
Powierzchnia nośna – 53,50 m³
Długość samolotu – 12 920 mm
Wysokość samolotu – 5100 mm
Masy samolotu:
Masa własna p- 4935 kg
Maksymalna masa startowa z ładunkiem 2595 kg bomb i 1077 litrami paliwa – 9120 kg
Maksymalna masa do lądowania – 8500 kg
Osiągi samolotu:
Prędkość maksymalna samolotu na wysokości 0 m n.p.m. – 370 km/h
Prędkość przelotowa na wysokości 0 m n.p.m. – 310 km/h
Prędkość maksymalna na wysokości 2800 m – 412 km/h
Prędkość przelotowa na wysokości 2800 m – 345 km/h
Wznoszenie samolotu – 4,7 m/s
Pułap praktyczny lotu z ładunkiem bombowym – 5900 m
Pułap praktyczny po zrzucie ładunku bomb – 9250 m
Zasięg lotu samolotu z ładunkiem 2595 kg bomb lotniczych i zapasem 1077 litrów paliwa – 1000 km
Zasięg lotu samolotu z ładunkiem 1774 kg bomb lotniczych i zapasem 1984 litrów paliwa – 1750 km

Samolot bombowy PZL-37 w Polskich Planach Obronnych

Zatwierdzony na XVI Posiedzeniu Komitetu do Spraw Uzbrojenia i Sprżetu w dniu 13 października 1936 roku 5-letni plan rozbudowy lotnictwa w latach 1937-1941/1942, gdzie za priorytet uznał nadanie lotnictwu dyspozycyjnemu naczelnego Wodza maksymalnej siły uderzeniowej.

Na tej podstawie sformułowane są opinie, że w ten sposób polska doktryna lotnicza zrealizowała w praktyce teorię wojny powietrznej, sformowaną przez generała Douheta głoszącą, że lotnictwo jest bronią, które masowo użyte do celów strategicznych stanie się czynnikiem decydującym o zwycięstwie w wojnie. Nie jest to prawda.

Polscy planiści doskonale zdawali sobie sprawę, że w naszych warunkach wojna będzie zdecydowana i wygrana na lądzie, wobec czego wszelkie działania zarówno lotnicze, jak i morskie muszą zostać całkowicie podporządkowane operacjom prowadzonym na lądzie i prowadzone na ich korzyść. Z tego powodu od lotnictwa oczekiwano:

Zaspokojenia wszelkich potrzeb wojsk lądowych w jak najszerszym zakresie, aby do maksimum podnieść możliwości operacyjne armii (miało to być zadaniem lotnictwa współpracy).
W dziedzinie bombardowania dysponowania odpowiednim potencjałem do wykonania pewnej ilości zniszczeń, koniecznych ze względów operacyjnych w okresie trwania mobilizacji i koncentracji oraz do działań odwetowych nie stać nas było na wykonywanie strategicznych działań zaczepnych, ale musieliśmy być zdolni do odpowiedzi na prowadzone ataki, skierowane przeciwko ludności cywilnej).
Posiadanie zdolności do wykonywania uderzenia uprzedzającego na przygotowującego się do agresji przeciwnika na jego terytorium przez zdezorganizowanie baz lotniczych i morskich przeciwnika oraz węzłów komunikacyjnych w ramach osłony mobilizujących i koncentrujących się wojsk własnych oraz opóźnienia koncentracji agresora na zasadniczych kierunkach.

Całe lotnictwo dyspozycyjne Naczelnego Wodza, którego w Polsce jeszcze nie było, miało być w pełni zorganizowane w cztery związki taktyczne o mieszanym składzie, które zdecydowano się rozmieścić w centrum kraju:

1. Brygada: 4 eskadry bombowe w Łęczycy, 2 eskadry bombowe i 2 eskadry pościgowe w Skierniewicach
2. Brygada: 4 eskadry bombowe w Małaszewicach, 2 eskadry bomowe i 2 eskadry pościgowe w Warszawie.
3. Brygada: 2 eskadry bombowe i 2 eskadry pościgowe w Kielcach, 2 eskadry bombowe i 2 eskadry pościgowe w Mielcu.
4. Brygada: 2 eskadry bombowe i 2 eskadry pościgowe w Przemyślu, 3 eskadry bombowe w Kraśniku.

Usytuowanie lotnisk pozwalało bronić żywotnych centrów administracyjnych i przemysłowych kraju przed nalotami bombowymi sił lotniczych nieprzyjaciela. Ponadto przewidywano budowę czterech wysuniętych węzłów lotniskowych do wykonywania uderzeń na terytorium sił przeciwnika:

Na kierunku północno-wschodnim: Lidia-Wołkowysk-Bereza Kartuska-Pińsk, stwarzał możliwość wylotu 10 Dywizjonów bombowych. Przy normalnych ładunku bomb swym zasięgiem obejmował linię kolejową: Wielkie Łuki-Newel-Witebsk-Orsza-Homel; przy zmniejszonym ładunku bomb dochodził do linii kolejowej: Moskwa-Orzeł-Kursk.
Na kierunku południowo-wschodnim rejon: Kowel-Łuck-Lwów umożliwiał wylot 8 Dywizjonów bombowych do linii kolejowej: Homel-kijów-Winnica-Bałta, przy normalnym ładunku bomb; zaś przy zmniejszonym ładunku bomb, zasięg do linii kolejowej: Kursk-Charków-Aleksandrowo-Sewastopol.
Na kierunku południowo-zachodnim z rejonu Włocławek-Łódź z wysuniętym węzłem w Poznaniu stwarzał możliwość wylotu 10 Dywizjonów bombowych, przy normalnym ładunku bomb do linii Berlin-Drezno. Dalszy zasięg obejmował tutaj linię kolejową: Hamburg-Hanower-Monachium.
Na kierunku północnym z rejonu Bielsk-Węgrów, łącznie z lotniskami czasu pokoju w Warszawie i Małaszewicach możliwy był wylot 8 Dywizjonów bombowych z objęciem całego obszaru Prus Wschodnich.

Prowadzonymi bombardowaniami zamierzano objąć cztery główne obszary: Prusy Wschodnie, Pomorze Zachodnie, niemiecki Śląsk i Związek Radziecki do linii Dźwiny i Dniepru. Zadania dla lotnictwa bombowego na każdym obszarze polegały głównie na odcięciu linii transportowych, uniemożliwiając koncentrację wojsk przeciwko Polsce.

W pierwszej kolejności bombardowaniu podlegały główne węzły komunikacyjne, porty i linie kolejowe, równolegle było planowane wykonywanie nalotów bombowych na niektóre miasta. W przypadku przeprowadzenia uderzeń na Prusy Wschodnie, jednocześnie planowano przeprowadzenie nalotów na Berlin oraz Szczecin. Uderzenia na pomorze Zachodnie-Berlin i Królewiec; Śląsk-Berlin, Królewiec, Wrocław. Nie przewidywano nalotów na miasta radzieckie.

Bardzo ważnym elementem finansowego zabezpieczenia polskich zbrojeń była francuska pożyczka wojskowa. Stosowny projekt regulujący, na jakich warunkach Francja zgadza się nam udzielić pożyczki w wysokości 2 miliardów franków, podpisano w dniu 6 września 1936 roku w Rambouillet. Dalsze poczynania Francji były jednak przewlekłe, w wyniku czego uruchomienie tej pożyczki odbyło się z dużym opóźnieniem. Następstwa tego były wręcz katastrofalne dla polskiego lotnictwa bojowego.

Użycie w Polskim Lotnictwie

Pierwsze 6 egzemplarzy bombowców wersji A i A bis przekazano eskadrom o numerach: 211. i 212. z 210. Dywizjonu Bombowego w październiku 1938 roku. Początkowo eskadry szkoliły się na nowym i całkowicie odmiennym od wcześniejszych typie, a gotowość bojową Dywizjon uzyskał w marcu 1939 roku. Przystąpiono wówczas do formowania drugiego: 215. Dywizjonu Bombowego (eskadry 216. i 217.), który wszedł do linii w czerwcu 1939 roku.

Do chwili wybuchu wojny lotnictwo bombowe Wojska Polskiego, odebrało 92 lub 93 egzemplarze samolotów bombowych rodziny PZL-37 Łoś, lecz nie wszystkie otrzymały pełne wyposażenie i uzbrojenie, którego zakup i montaż leżał po stronie zamawiającego. Osiem samolotów utracono w katastrofach przed wojną. W jednostkach wojskowych znajdowało się 70 samolotów, z których około 40 maszyn było w pełni wyposażonych. Większość z nich znalazła się w eskadrach Brygady Bombowej. 14 mazyn zostało oblatanych maszyn serii B z wytwórni warszawskiej i trzy serii B z mieleckiej przeprowadzono drogą powietrzną na lotnisko Małaszewicze, ulokowanego koło Brześcia nad Bugiem. Tam zespół pod kierunkiem inżyniera M. Bużora wmontowywał uzbrojenie do wszystkich dostarczanych maszyn. Z tych 17 samolotów dziewięć uzupełniło Dywizjony, pozostałe zostały zniszczone bądź uszkodzone przez bombardowanie niemieckie. Niemcy zniszczyli 10 egzemplarzy samolotów bombowych PZL-37 Łoś B na lotnisku Okęcie, trzy Łosie B na lotnisku w Mielcu oraz 20 egzemplarzy Łosi B znajdujących się w różnych fazach montażu w obu wytwórniach.

Szkolny 220. (XX) Dywizjon Bombowy przed wybuchem wojny otrzymał rozkaz rozmieszczenia się na zapasowym lotnisku w pobliżu Brześcia nad Bugiem. Nie wziął udziału w lotach bojowych. Jego siedem maszyn zostało uszkodzonych na lotnisku podczas bombardowania, pozostałe 27 maszyn serii A i B, w dniu 12 września 1939 roku na rozkaz dowództwa lotnictwa odleciało do Rumunii i zostały włączone do rumuńskich sił powietrznych, gdzie uległy znacznej liczbie wypadków, co spowodowało utratę ośmiu samolotów. Z powodu braku części zamiennych rumuńskie PZL.37 zostały wycofane z jednostek frontowych pod koniec 1941 roku i były używane wyłącznie w szkołach lotniczych.

31 sierpnia, w związku z przejściem lotnictwa na organizację wojenną, powstała Brygada Bombowa. Składała się ona, między innymi, z dwóch Dywizjonów Łosi. Był to Dywizjon X (dawny „pokojowy” 210. Dywizjon Bombowy) oraz Dywizjon XV (dawny 215. Dywizjon Bombowy). Dywizjon X składał się z 11. (dawny 211.) i 12. (dawny 212.) eskadry bombowej. XV Dywizjon składał się z 16. (dawny 216.) i 17. (dawny 217.) eskadry. Każda eskadra składała się z 9 samolotów. Jednostki przed wybuchem wojny zostały przeniesione na polowe lotniska w okolicach Dęblina. Dywizjon X stacjonował na lotnisku Ułęż, XV na lotnisku Podlodów. Dowódca Brygady mógł dysponować dwiema eskadrami – pozostałe miały pozostać do bezpośredniej dyspozycji Naczelnego Wodza. Wyjściowy stan posiadania jednostki to 36 egzemplarzy Łosi, później jako uzupełnienie otrzymała ona dalszych 9 samolotów bombowych PZL-37 Łoś.

Główne zagrożenie w pierwszych dniach wojny stanowiły wrogie kolumny pancerne nacierające na Częstochowę – Piotrków oraz Przasnysz – Ciechanów, kierując się w kierunku Warszawy. By powstrzymać Niemców, Naczelne Dowództwo Lotnictwa za zgodą Naczelnego Wodza rozkazało Łosiom zaatakować kolumny pancerne wroga, by je zdezorganizować i zatrzymać.

2 września wykonano pierwsze bombardowanie (stacja kolejowa Vossowska – obecnie Fosowskie węzeł kolejowy koło Ozimka na wschód od Opola). 4 wrzesnia i 5 września samoloty zaatakowały kolumny pancerne wroga. Łącznie przeprowadzono sześć wypraw bombowych na XVI Korpus atakujący w kierunku na Częstochowę – Piotrków (wyłom między Armią Łódź i Armią Kraków). Główny wysiłek przypadł na dzień 4 września, kiedy wykonano ok. 60 lotów bojowych, zrzucając do 50 ton bomb lotniczych. Działania miały charakter głównie nękający, bombardowano z niskiego pułapu przy użyciu trzysamolotowych kluczy lub pojedynczych maszyn. Taktyka ta była wymuszona brakiem własnej obrony myśliwskiej, co czyniło stosowanie dużych formacji zbyt ryzykownym. Prócz tego, Łosie nie były przystosowane ani uzbrojone do tego typu działań. Do bombardowań używano bomb burzących i zapalników ze zwłoką oraz ostrzeliwano kolumny z karabinów maszynowych. Lokalnie działania polskich bombowców były skuteczne. Niemcy zostali zaskoczeni atakami lotnictwa polskiego, które uważali za zniszczone i niezdolne do działań. Zmusiło to atakowane jednostki do spowolnienia marszu i wzmożonej ostrożności. Jednak straty poniesione przez XVI Korpus jako całość były niewielkie, a działania Niemców nie zostały w istotny sposób opóźnione. Polskie załogi zgłosiły zestrzelenie dwóch samolotów Messerschmitt Bf 109. Straty własne wynosiły dziewięć maszyn. Ciężkie straty na ziemi poniósł X Dywizjon w czasie bombardowania przez Niemców lotniska w Kucinach. Jednostka przeniosła się na lotnisko Ułęż, a następnie na lotnisko Gnojno na Wołyniu. Na skutek koniecznych napraw i braku benzyny do 9 września nie wznowiła lotów.

XV Dywizjon od 5 września do 9 września wykonał cztery wyprawy bombowe i kilka lotów rozpoznawczych przeciw jednostkom 3. armii generała Küchlera. Loty te nie były jednak tak skuteczne jak działania przeciw XVI Korpusowi. Następnie polska jednostka przeniosła się na nowe lotnisko koło Kowla, gdzie przez dwa dni odnawiała zdolności bojowe. Tego dnia z Małaszewicz Dywizjony otrzymały uzupełnienia: Dywizjon X otrzymał trzy maszyny serii B, Dywizjon XV – sześć takich samych maszyn.

10 września X Dywizjon przeprowadził dwie wyprawy bombowe: najpierw na mosty na Sanie pod Radymnem, następnie w rejonie Radymna na kolumnę samochodów pancernych z XXII Korpusu. 11 września sześć Łosi X Dywizjonu zrzuciło 60 bomb na kolumnę XXII Korpusu. Po południu w kolejnym nalocie bombardowano samochody pancerne pułku „SS Germania”. Były to ostatnie loty bojowe X Dywizjonu. 13 września przeprowadzono tylko rozpoznanie. 14 września nastąpiło przebazowanie na lotnisko Wielick, a 16 września kolejny raz na lotnisko Gwaździec Stary koło Horodenki. 17 września na rozkaz Naczelnego Dowództwa X Dywizjon przeleciał przez granicę i w liczbie siedmiu maszyn wylądował w należących wówczas do Rumunii Czerniowcach.

12 września XV Dywizjon w liczbie czterech maszyn przeprowadził dwa ataki na jednostki 18 dywizji piechoty z XI Korpusu. Miało to na celu odciążenie Armii „Poznań”. 14 września Dywizjon bombardował jednostki 1. Dywizji Górskiej i 56. Dywizji Rezerwowej. 16 września klucz czterech maszyn bombardował kolumnę w rejonie Hrubieszów – Włodzimierz Wołyński, a klucz trzech maszyn kolumnę koło Włodawy. Dla pozostałych samolotów brakowało benzyny. Wieczorem jednostka została przebazowana do Buczacza, a 17 września na lotnisko Bohorodyszcze koło Obertyna. Stamtąd 18 września Dywizjon w składzie dwunastu maszyn przeleciał do Czerniowiec.

Ostatecznie w Rumunii znalazło się 46 egzemplarzy samolotów: 19 maszyn z X i XV Dywizjonu oraz 27 maszyn z III Dywizjonu szkolnego. Według informacji AJ-Press ML 100 w Rumunii znalazło się 26 samolotów (polskie relacje mówią o 27 maszynach).

Ogółem w trakcie kampanii wrześniowej Dywizjony bojowe wykonały 135 samolotozadań, z czego 25 maszyn czysto rozpoznawczych. Zrzucono 119 ton bomb, prawdopodobnie były to bomby lotnicze o wagomiarze 10 kg. Dywizjony straciły łącznie 26 egzemplarzy Łosi, co stanowiło 58% ogólnej liczby użytych samolotów. Poległo dziewięciu lotników, rannych zostało kolejnych sześciu, a nie wróciło z lotów 42 lotników.

Próby sprzedaży za granicę i służba w innych państwach

Przed wybuchem wojny

Licencję na budowę samolotu nabyła belgijska wytwórnia Renard. Planowano pierwotnie zbudowanie przynajmniej 20 egzemplarzy, za opłatą licencyjną w wysokości 5%. Zakupem samolotów z tego źródła zainteresowana była republikańska Hiszpania i prawdopodobnie to było przyczyną zamiaru skłonienia zakupu licencji przez Renarda. 21 września 1938 roku szef Sztabu Głównego Wojska Polskiego wyraził zgodę na transakcję. W marcu 1939 roku jednak republikanie skapitulowali w wojnie domowej w Hiszpanii i Renard wycofał zainteresowanie licencją. Nie jest pewne, czy faktycznie dostarczono dokumentację licencyjną. Republika Hiszpanii podejmowała także próby zakupu 50 Łosi za pośrednictwem agencji w Czechosłowacji, przeznaczonych fikcyjnie dla lotnictwa bułgarskiego, ale nie doszło do tego. W sierpniu 1938 roku wytwórnia PZL oferowała Hiszpanii także sprzedaż 11 egzemplarzy samolotów (w cenie po 600 000 zł), lecz również do tego nie doszło.

Samolot ze znakami SP-BNL był prezentowany w dniach 28 maja – 13 czerwca 1938 roku na międzynarodowej wystawie w Belgradzie, gdzie wzbudził duże zainteresowanie. Prototyp PZL.37/III ze znakami cywilnymi SP-BNK pilotowany przez Bolesława Orlińskiego był tam następnie w dniach 18 czerwca i 20 czerwca prezentowany w locie, a 28 czerwca – w Bukareszcie. W sierpniu samolot ten z Orlińskim i Stanisławem Riessem odbył następnie rajd promocyjny po krajach bałkańskich, startując 5 sierpnia z Warszawy. Po pokazach na lotnisku Tatoi pod Atenami w Grecji, samolot 15 sierpnia poleciał przez Stambuł do Ankary, lecz po drodze na skutek złych warunków atmosferycznych zboczył z trasy, wyczerpał paliwo i został rozbity przy lądowaniu w przygodnym terenie (bez szwanku dla załogi). Królestwo Jugosławii było zainteresowane zakupem 20 sztuk Łosi C. 26 sierpnia 1938 roku zaprezentowano trzy samoloty w Bułgarii, która zamierzała kupić 12 samolotów z silnikami Pegaz XIX lub XX. W sierpniu 1939 roku jednak kontrakt nadal był w fazie negocjacji.

W połowie lipca 1939 roku zawarto umowy na dostawę samolotów serii D: 30 maszyn do Rumunii, 25 maszyn dla Turcji. Rumuni wpłacili zaliczkę na pięć samolotów, kolejne 10 egzemplarzy miały być zakupione pod koniec 1939 roku. Pozostałe 15 maszyn chcieli spłacać na raty przez trzy lata. Turcja podpisała umowę o dostawie 10 gotowych samolotów i 15 maszyn w częściach do zmontowania u odbiorcy. Planowano również zakup licencji.

Zakupem samolotów interesowały się także: Dania, Estonia i Finlandia. Produkcji wersji seryjnych: C i D nie rozpoczęto przed wybuchem wojny.

Po wybuchu wojny

Samoloty, które wylądowały w Rumunii, zarekwirowano i przekazano lotnictwu rumuńskiemu. 26 czerwca 1941 roku trzy samoloty zostały wykorzystane do nalotu na węgierskie wówczas Koszyce, co spowodowało, że Węgry zaatakowały Związek Radziecki (sądząc, że to ten kraj był napastnikiem). W 1941 roku Rumuni wykorzystywali polskie samoloty do przeprowadzania nalotów na Odessę. Cztery maszyny zostały zestrzelone, a pozostałe zostały skierowane do Szkoły Pilotażu na Samolotach Dwusilnikowych w Buzău. Gdy sytuacja na froncie wiosną 1944 roku stała się trudna, samoloty wróciły na pierwszą linię, ale w maju zostały wycofane ponownie do Buzău. 5 września 1944 roku regularna armia węgierska zdobyła lotnisko wraz z Łosiami stacjonującymi na lotnisku Cimpia Turzi koło Turdy.

Wywiad sowiecki na długo przed wojną interesował się samolotami. W czasie kampanii wrześniowej na terenach Związku Radzieckiego i polskich zajętych przez Armię Czerwoną znalazło się prawdopodobnie od sześciu do dziewięciu maszyn Pzl-37 Łoś. Od początku kampanii wrześniowej samoloty Łoś naruszały sowiecką przestrzeń powietrzną. 12 września koło Szepietówki na Ukrainie na stronę sowiecką przeleciał polski samolot. Siły sowieckie nie zdołały go zatrzymać. Maszyna wróciła do Polski. 15 września TASS oficjalnie podała, że 13 września polskie bombowce naruszyły przestrzeń powietrzną koło Krywina i Jampolu. Jeden z nich otoczony przez samoloty sowieckie został zmuszony do lądowania, a polscy piloci: podchorąży Henryk Udyk, kapral pilot Józef Bidik i pilot Stanisław Hońdo – aresztowani. Także 13 września o godz. 16.30 na terenie Białoruskiego Specjalnego Okręgu Wojskowego w rejonie m. Żydkowice (100 km na północny zachód od Mozyrza) trzy polskie samoloty PZL.37 Łoś przekroczyły granicę i przeleciały w głąb terytorium sowieckiego. Jeden samolot pod m. Wasilewicze (44 km od Mozyrza) rozbił się na skutek postrzelenia przez sowieckie myśliwce. Dwie pozostały maszyny zostały zmuszone do lądowania na polu koło Dawidowicz. Załogi (12 żołnierzy) ocalały i zostały zatrzymane, a samoloty nie zostały uszkodzone. Pozostałe samoloty, które dostały się w ręce sowieckie, zabłądziły albo zostały porzucone przez załogi po uszkodzeniu. Sprawne maszyny zostały przekazane do Naukowo-Badawczego Instytutu Lotnictwa Sił Powietrznych Związku Radzieckiego w Moskwie w wielkiej tajemnicy (nawet jednostki sowieckiej obrony plot. nie zostały powiadomione o ich przelocie do Bobrujska, w wyniku czego zostały ostrzelane, a następnie do Moskwy). Zostały zaprezentowane członkom rządu w locie i statycznie. Podobno sam Józef Stalin je oglądał. Od października do grudnia 1939 roku polskie bombowce wykonały 39 lotów. Sowieccy piloci stwierdzili, że Łoś jest stabilny we wszystkich fazach lotu, a technika pilotażu jest łatwiejsza niż w sowieckich bombowcach. Badania Łosi były skrupulatne i trwały aż do czerwca 1941 roku. W czasie badań w Instytucie w czasie kołowania doszło do zderzenia jednego Łosia z samolotem myśliwskim typu I-15 Czajka.

Niemcy zdobyli na Okęciu wiele samolotów w trakcie budowy, ale zdołali uruchomić jedynie dwa w październiku 1939 roku. Jeden z nich został przekazany do ośrodka badawczego Luftwaffe w Rechlinie, gdzie w maju 1940 roku rozbił się po starcie z powodu braku dopływu paliwa do silników. Zginęła dwuosobowa załoga. Drugi samolot został zaprezentowany na wystawie „Zwycięstwo na Zachodzie”, która odbyła się w Wiedniu od 17 września do 30 grudnia 1940 roku.

Niekompletne i uszkodzone samoloty znajdujące się w zakładach PZL na Okęciu i w Mielcu oraz w hangarach 1. Pułku Lotniczego zostały szybko pocięte na złom przez polskich robotników. Wykorzystali oni zamieszanie po przejęciu terenów przez Niemców i w ramach sprzątania lotniska z wraków zniszczyli wiele samolotów w końcowych stadiach montażu. Części ze zdemontowanych samolotów najprawdopodobniej znalazły zastosowanie przy zasypywaniu lejów po bombach, co było powszechną praktyką pozbywania się odpadów przez Niemców.

Nowatorstwo i problemy

Samolot odznaczał się wieloma nowatorskimi rozwiązaniami, co początkowo przysporzyło sporo problemów. Ich rozwiązanie przyniosło jednak rezultaty częstokroć przekraczające wcześniejsze oczekiwania. Należą do nich:

Profil płata IAW-743. To pierwszy profil z maksymalną grubością względną w odległości 40% cięciwy płata. Taką zmianę wymogły wymiary bomb mieszczących się w centropłacie. Po dmuchaniach okazało się, że opory aerodynamiczne tego płata są wyraźnie niższe niż pierwotnie zakładano. Był to pierwszy profil laminarny w Polsce i jeden z pierwszych na świecie.
Wąski kadłub o małym przekroju czołowym. Taki kształt kadłuba generował około 10–15% całkowitej siły nośnej, dawał znikome opory czołowe i przyczyniał się do dobrych osiągów prędkościowych maszyny, jednakże był źródłem ciasnoty i problemów w komunikacji załogi podczas lotu oraz utrudniał awaryjne opuszczenie samolotu w przypadku zestrzelenia.
Małe siły na sterach. Dążenie do małych sił na sterach (dobra sterowność samolotu) stało się przyczyną zbyt dużych wzmocnień (przekompensowania), co spowodowało liczne śmiertelne wypadki podczas służby w dywizjonach bombowych.
Podwójne, „bliźniacze” koła podwozia głównego. Pozwalały one na lądowanie na lotniskach polowych, jednakże na lotniskach piaszczystych lub podmokłych, nieprzewidzianych przez konstruktorów, samolot mógł zabrać jedynie 800 kg bomb.
Małe rozmiary samolotu. Samolot miał, jak na swoją masę startową, nieduże rozmiary (wysoka nośność i spore obciążenie powierzchni płata). Przy braku samouszczelniających się zbiorników na paliwo (rzadkość w samolotach z tamtego okresu) i osłon chroniących załogę przed pociskami wroga, konstrukcja samolotu okazała się wrażliwa na uszkodzenia odniesione w walce, szczególnie podczas ataku na kolumny pancerne wroga (mające silną obronę przeciwlotniczą i osłonę myśliwców).
Cena samolotu. Nowatorskie rozwiązania, przy niedużej serii wyprodukowanych maszyn sprawiły, że cena płatowca z silnikami przekroczyła 450 tys. zł. Za tę cenę można było wyprodukować większą liczbę myśliwców, bardziej potrzebnych w wojnie obronnej niż bombowce.
Niezrealizowane pomysły: Łoś, nieobciążony bombami, dobrze wykonywał akrobacje. Środek wyporu płata był w pobliżu środka ciężkości samolotu. Z tego powodu inż. Franciszek Suchos zaproponował umieszczenie w nosie maszyny 6-8 km-ów i przezbrojenie samolotu w ciężki myśliwiec do zwalczania bombowców wroga (w podobny sposób Niemcy przebudowali bombowiec Junkers Ju 88 do roli ciężkiego myśliwca). Jednak wykorzystanie tak przezbrojonego Łosia wymagałoby przeszkolenia pilota w akrobacji i technice walki powietrznej – a programu takiego w procesie szkolenia nie było.
Dążenie do możliwie małej masy silnika skutkowało awariami reduktorów i pękaniem tłoków podczas pracy silnika. Do wybuchu wojny problemy te rozwiązano, zmieniając przełożenie reduktora i wprowadzając inny sposób znakowania tłoków silnika.
Wyposażenie dodatkowe. Przewidziane przez konstruktorów bogate wyposażenie dodatkowe sprawiało, że wiele samolotów technicznie zdolnych do lotu było niezdolnych do walki z powodu braku uzbrojenia i środków łączności.
Brak uszczelniających się zbiorników paliwa oraz brak opancerzenia najbardziej wrażliwych miejsc w samolocie. Było to spowodowane jak najmniejszą masą samolotu.

Bibliografia

Edward Malak, Jerzy Gruszczyński, PZL-37 Łoś – 100 lat Polskich Skrzydeł 1918-2018, Wydawnictwo Edipresse, Warszawa 2019 rok
Grzegorz Szymanowski, PZL.37 Łoś – Genialna konstrukcja czy budżetowa pomyłka?, Czasopismo Militaria Nr. 4/2025, Kagero, Świdnik
Jerzy B. Cynk, Samolot bombowy PZL P-37 Łoś, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1990 rok
Denes Bernád, Bogdan Braniewski, Jerzy B. Cynk, Andrzej Glass, Tomasz J. Kopański, PZL.37 Łoś, seria: Monografie Lotnicze. 100, Wydawnictwo AJ-Press, Gdańsk 2006 rok
Andrzej Glass, Polskie Konstrukcje lotnicze Tom III, Wydawnictwo Stratus, Sandomierz 2008 rok
Wojciech Mazur, Samolot bombowy PZL.37 Łoś, seria: Wielki Leksykon Uzbrojenia. Wrzesień 1939, Wydawnictwo Edipresse Polska S.A., Warszawa 2013 rok
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:PZL.37
https://www.dws-xip.com/wojna/bron/polska/p219.html
https://dziennikzbrojny.pl/artykuly/art,6,25,859,lotnictwo,samoloty-do-1945-r,pzl-37-los-w-zsrr-badania-i-ocena
https://www.smartage.pl/pzl-37-los-bombowiec-pelen-mitow/
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/2308/84/PZL-37-los
https://pl.wikipedia.org/wiki/PZL.37_%C5%81o%C5%9B
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.37_%C5%81o%C5%9B