Samolot rozpoznawczo-bombowy PZL-23 Karaś

Samolot liniowy PZL-23A

Samolot liniowy (rozpoznawczo-bombowy) PZL-23 Karaś był użytkowany w Wojsku Polskim przez zaledwie trzy lata, od 1936 roku po wrześniowy bój w 1939 roku i choć wprowadzenie tych maszyn do polski eskadr liniowych stanowiło niemały przełom, to chyba w polskiej pamięci tak mocno, jak samoloty myśliwskie PZL-11 czy „nowoczesne” samoloty bombowe PZL-37 Łoś. Jednak gdy nadszedł wrześniowy sprawdzian, to właśnie polskie załogi samolotów Karaś szczególnie dzielnie walczyli przeciwko siłom niemieckim, walcząc niemalże w praktyce do ostatniego członka załogi i samolotu.

Początki koncepcji samolotu liniowego

Rozpoznanie, a niebawem także bombardowanie przeciwnika w strefie frontowej i jej bliskim zapleczu stanowiło najwcześniejsze formy bojowej aktywności lotnictwa wojskowego. Bardzo szybko zorientowano się, że realizować je mogą samoloty o zbliżonej charakterystyce. Zapoczątkowało to rozwój odrębnej kategorii maszyn, w Polsce w ślad za francuskim wzorcem określonej w początkach lat 20.-tych XX wieku, jako samoloty liniowe (avions de ligne).

Polski lekki samolot bombowo rozpoznawczy PZL-23B Karaś

W ciągu następnych kilkunasty lat wyposażenie eskadr liniowych II Rzeczpospolitej stanowić miały samoloty nabyte nad Sekwaną lub wykonane w kraju na francuskiej licencji: Potezy typu XV, XXVIII i XXV oraz Breguety XIX. Wiosną 1931 roku polskie lotnictwo liniowe posiadało łącznie 739 egzemplarzy takich maszyn. Jednak już wówczas wyraźnie zdawano sobie sprawę, że większość posiadanych maszyn jest już technicznie przestarzała i za niedługo nie będą już spełniać przyjętych wymagań taktyczno-technicznie.

Z tej pułapki tworzonej przez relatywnie wysoki poziom posiadanego zapasu samolotów oraz niewielką ich faktyczną użyteczność na nowoczesnym polu walki, do wraz z końcem 1931 roku faktycznie przystąpiono do rozwiązywania tego ważkiego problemu. Tego zadania podjął się Oddział I Sztabu Głównego. Jego „szefowie” samoloty liniowe Potez XV i Potez XXVII proponowali uznać za przestarzałe i przeznaczone do szybkiego zużycia najpierw w jednostkach, a następnie w szkołach lotniczych. Równocześnie w linii miało się zachować samoloty Breguet XIX, określano jeszcze jak względnie nowoczesne, ale mobilizacyjnie niepełnowartościowe, a to ze względu na ich brak produkcji w kraju i niedobory części zamiennych, natomiast samoloty Potez XXV proponowano nawet zwiększenie przez uzupełniające zakupy „dla stałego utrzymania posiadanej nadwyżki, zapewniającej pokrycie potrzeb na rezerwę strategiczną”.

Zdając sobie tutaj w pełni sprawę, że powyższe nawiązanie będzie stanowić tylko półśrodek, który umożliwić odsunięcie w czasie rozwiązanie tego ważkiego problemu. Polecono rozpoczęcie w kraju prac nad nowym płatowcem, który miał zostać przeznaczony na wyposażenie eskadr liniowych, jednocześnie zastrzegając jednocześnie, że nie miał on być wprowadzony do użycia w eskadrach liniowych po częściowej kasacji, używanych samolotów Potez XV i Potez XXVII. Prace nad nowym płatowcem miały postępować powoli. Oddział I Sztabu Generalnego proponował przeznaczenie na nie w budżecie 1932 roku tylko 150 000 złotych oraz podwojenie tej sumy rok później.

Prototyp PZL-23/I Karaś

Mnie jest pewne, czy powyższe propozycje ustalane były w Departamencie Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. Nie ma jednak tutaj wątpliwości, że ten ostatni podzielał przekonanie o potrzebie skonstruowania dla eskadr liniowych nowego typu płatowca. A nawet więcej – rzecz najwyraźniej uznawał za pilną. Świadczą o tym zapisy przygotowane tam u progu wiosny 1932 roku preliminarza na rozpoczynający się w dniu 1 kwietnia roku budżetowego przełomu 1932/1933. W dokumencie tym w dziale „Płatowce – Prototypy, studja” umieszczono dość sporą sumę 975 000 złotych, której przeznaczenie zidentyfikować pozwalał odręczny ołówkowy dopisek: dalekie rozpoznanie i ew. [ewentualnie] dzienne bomb. [bombardowanie]”. Jak wiadomo skądinąd, szef Departamentu Aeronautyki MSWojsk., pułkownik dyplomowany pilot inżynier Ludomił Rayski wydatek ten przeforsował, wbrew stanowisku Sztabu Głównego, który projekt traktował bez entuzjazmu, za priorytet uznając (zresztą bardzo dobrze), odnowienie znajdujących się bardzo fatalnym stanie wyposażenie eskadr myśliwskich, znacznie jego zdaniem ważniejszych z punktu widzenia przyszłej wojny.

Ostatecznie, formalne rozstrzygnięcia zapadły kilka miesięcy później, jesienią tegoż roku. W listopadzie w Ministerstwie Spraw Wojskowych przeprowadzony został cykl trzech konferencji poświęconych rozbudowie sił powietrznych. Wzięli w nich udział m.in.: obaj zastępcy szefa resortu (kierowanego wówczas przez marszałka Józefa Piłsudskiego) oraz szef Sztabu Głównego i jego zastępcy, a w roli referenta wystąpił pułkownik Rayski. Uczestnicy dyskusji za najpilniejsze uznali potrzeby lotnictwa myśliwskiego oaz tzw. lotncitwa towarzyszącego (bliskiego rozpoznania), lotnictwo liniowe zgodnie z wcześniejszymi propozycjami Oddziału I Sztabu Głównego decydując się „pozostawić na razie w obecnym stanie”. Równocześnie jednak podjęli decyzję o charakterze perspektywicznym, aprobując budowę modeli prototypowych trzech nowych typów samolotów bojowych, a mianowicie:

• „a/ modernego płatowca liniowego o dużej szybkości całkowicie metalowego”

• „b/ płatowca myśliwskiego (ewentualnie wieloosobowy i 2-motorowego) uzbrojo0nego w armaty”

• „c/ płatowca bombardującego o średniej nośności”.

Trzeci prototyp PZL-23/III

Konieczność przyspieszenia wykonania pierwej z wymienionych maszyn podkreślona została ze szczególnym naciskiem. Dalszych jej losów jednak wciąż jeszcze nie przesądzano, stwierdzając bardzo ostrożnie (znów jednak w zasadniczej zgodzie ze przyjętym stanowiskiem Oddziału I Sztabu Głównego): „Do końca 1934 roku tzn. do czasu stwierdzenia, czy nowy prototyp nadaje się do seryjnej budowy czy nie, częściowe zjadanie posiadanych rezerw płatowców liniowych. Po tym terminie musi zapaść decyzja, czy lotnictwo liniowe można przezbroić na nowy typ czy należy w dalszym ciągu zamawiać Potezy XXV dla pokrycia strat powstałych w rezerwach tego sprzętu”.

Metalowa technologia, w której wykonany miał być nowy płatowiec liniowy, odpowiadała najnowszym światowym trendom. W polskich warunkach miała jeszcze jedno, bardzo specyficzne uzasadnienie. Uczestnicy konferencji konstatowali: „Łącznie z przewagą powietrzna naszych ewentualnych wrogów będziemy zmuszeni doi ukrywania naszych lotnisk. Spowoduje to konieczność wyzbycia się namiotów i stacjonowania płatowców na otwartym powietrzu. Będzie to wymagało płatowców odpornych na wpływy atmosferyczne, a więc metalowych”.

Tutaj jednak trzeba podkreślić koniecznie, że wzmiankowany model prototypowy, formalnie dopiero co zatwierdzony do wykonania, faktycznie już nie dłuższego czasu znajdował się w realizacji. W istocie w grę wchodziło nawet kilka różnych modeli prototypowych. Pierwszy z nich stanowił opracowany w Podlaskiej Wytwórni Samolotów z Białej Podlaskiej samolot PWS-19. Najwcześniejszy jego projekt, który został wyposażony w silnik lotniczy Bristol-Jupiter VIIF, inżynierowie Zbysław Ciołkosz i Antoni Uszacki ukończyli już w dniu 2 lipca 1930 roku, drugi egzemplarz prototypowy wyposażono w silnik Hornet HT-2, kilka miesięcy później – w dniu 5 listopada. Był to górnopłat z bardzo charakterystycznym, dopracowanym pod względem aerodynamicznym kadłubem, wysuniętym ku górze stanowiskiem obserwatora i zastosowanym po raz pierwszy w samolocie polskie konstrukcji podwójnym usterzeniem pionowym, oblatany został we wrześniu 1931 roku. Przeprowadzone wiosną roku następnego próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa zaowocowały opracowaniem poprawionej wersji płatowca, ze zwiększoną powierzchnią steru kierunku, kołami osłoniętymi owiewkami (za to bez owiewek na cylindrach osłoniętego pierścieniem Townenda silnika lotniczego) oraz bombami lotniczymi, umieszczonymi w dwóch komorach bombowych, ulokowanych w kadłubie. Kolejna seria przeprowadzonych testów w IBTL, a zakończyła się jednak w dniu 17 marca 1933 roku katastrofą podczas próby lotu nurkowego i śmiercią pleniącego funkcję balastu pasażera. Mimo początkowo dobrych opinii, program samolotu PWS-19 został w efekcie zawieszony, a w 1935 roku ostatecznie skasowany. Samolot ten, mimo posiadania eleganckiej sylwetki, uznano za nie dość nowoczesny i szybki. Zdecydowanie był przez niego przenoszony ładunek bombowy (łącznie 275 kilogramów), a zastosowanie mocno mieszanej konstrukcji płatowca, nie odpowiadało przyjętym w listopadzie 1932 roku ogólnym założeniom dla nowej maszyny liniowej.

Porównanie profilu prototypów PZL-23/I i PZL-23/III

Drugim znacznie mniej prawdopodobnym kandydatem do roli nowego sprzętu dla polskich eskadr liniowych mógł zostać opracowany jeszcze w 1928 roku w Lubelskich Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz – samolot Lublin R-XVII. Stanowił on swoista przeróbkę francuskiego samolotu Potez XXV, szybsza od swojego pierwowzoru o dodatkowe 40 km/h, dzięki zastosowaniu mechanizmu, który pozwalał o0bserwatorowi ręcznie chować koła podwozia w przebudowany dolny płat. Sama koncepcja nie wyszła jednak poza studium projektu.

Wiadomo, że w każdym razie, że w roku budżetowym 1931/1932 obie wymienione wytwórnie otrzymać miały po 200 00o złotych na prace nad egzemplarzami prototypowymi, odpowiednio P.W.S. XIX oraz wywiadowczym. Jednak przeprowadzona następnie redukcja budżetu spowodowała, że sumy te zostały ostatecznie z preliminarza wykreślone.

Jednak już wiosną i latem 1932 roku dość oczywistym, choć wciąż jeszcze tylko potencjalnym zwycięzcą nieformalnego wyścigu po zamówienia Departament Aeronautyki była zupełnie inna konstrukcja lotnicza. Od wymienionych wyżej była bardzo wyraźnie młodsza, choć jej nieco skomplikowana geneza utrudnia wskazanie faktycznego momentu tych „narodzin”. Dla tych ostatnich niewątpliwie istotny był jednak opatrzony oznaczeniem PZL-13, czyli projekt szybkiego sześcioosobowego pasażerskiego dolnopłatu o całkowicie metalowej konstrukcji, od lata 1930 roku realizowany w ulokowanych na warszawskim Mokotowie Państwowych Zakładach Lotniczych przez młodego inżyniera Stanisława Praussa. Konstruktor opracował jego ogólny projekt, sporządził rysunki zestawieniowe. Wykonany następnie drewniany model próby w tunelu aerodynamicznym przeszedł z tak dobrym wynikiem, że w połowie 1931 roku zdecydował się je spożytkować inżynier Jerzy Dąbrowski, w dużym pośpiechu próbujący opracować przeznaczony dla polskie ekipy na Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych (Challenge International de Tourisme), samolot PZL-19. Komercyjnego sukcesu jednak samolot pasażerski PZL-13 nie odniósł. Ministerstwo Komunikacji, jedyny potencjalny nabywca tej maszyny, preferował użytkowanie sprawdzonych już przed PLL LOT, konstrukcje holenderskiego Fokkera – propozycja inżyniera Praussa nie wzbudziła więc tam większego zainteresowania.

PZL-23/III

Konstruktorowi, który w tej sytuacji rozglądać się zaczął za innymi możliwościami wykorzystania projektu, dość niepodziewanie z wielką pomocą przyszedł tutaj Departament Aeronautyki WSWojsk., którego szefowie uznali, że bardzo dobre wyniki mogą na uczynienie z samolotu pasażerskiego PZL-13, odpowiedniego punktu wyjścia do prowadzonych prac nad kosntrukcją nowego samolotu liniowego. Można jedynie tutaj spekulowac, kiedy miał miejsce ów znamienny dla samolotu PZL-23 moment. Z informacji zachowanych przez konstruktora zdaje się jednak wynikać, że mogło tutaj chodzić o ostatnie miesiące 1931 roku. Wiadomo w każdym razie, że wstępne uzgodnienia w sprawie kształtu nowego projektu trwały długo i były dość żmudne. Wpłynęła na to, jak wspomniał inżynier Prauss „konieczność rozwiązania licznych nowych i częściowo kontrowersyjnych zagadnień”, ale też opór sporego grona lotniczych tradycjonalistów wyrażających obawy, że nowy samolot okazać się może „zbyt” nowoczesny.

Pierwsze wzmianki o przygotowaniach do prowadzonych prac nad nowym płatowcem liniowym odnaleźć można w protokołach Rady Administracyjnej PZL już w pierwszym półroczu 1932 roku. Na posiedzeniu z dnia 18 lutego 1932 roku dyrektor Rumbowicz uzasadniając koszty budowy dwóch egzemplarzy samolotów PZL-19, poinformował zebrane tam osoby, że przy budowie tych maszyn „stosuje się bardzo interesujący układ konstrukcyjny skrzydła” (konstrukcję ksesonową wedle patentu doktora inżyniera Franciszka Misztala), zapowiadając tutaj, że „konstrukcja mocno analogiczna będzie użyta przy budowie wielomiejscowego płatowca bojowego”. Z kolei, w trakcie trwania kolejnego posiedzenia, w dniu 18 kwietnia tegoż roku, Rumbowicz zapewniał otwarcie wszystkich przybyłych członków Rady Administracyjnej PZL, że posiadane zamówienia na samoloty myśliwskie zapewnią wytwórni zatrudnienie co najmniej do końca 1933 roku. W późniejszym czasie, wyjaśniając, konieczne będzie podjęcie produkcji samolotów wojskowych innej niż samoloty myśliwskie kategorii, dodając, że rozpoczęcie nowego studium jest jak najbardziej niezbędne i prace zostały w tych kierunkach już zapoczątkowane.

Oznaczenie dla nowego płatowca – PZL-23, jednoznacznie odnoszące się do nowego modelu prototypowego, w znanych i dostępnych archiwalnych dokumentach, pojawiło się kilka miesięcy później, dopiero w dniu 20 stycznia 1933 roku dyrektor Rumbowicz przekazał wówczas członkom RA PWU informacje, że „PZL23 (porte-canon) pójdzie na warsztat dopiero po wizycie przedstawiciela Vickersa, z którym należy ustalić jeszcze niektóre szczegóły”. Wzmianka ta wprawić może w poważną konsternację, sugerując wprost, że opracowany samolot ma zostać uzbrojony w działko lotnicze, konstrukcji zakładów Vickersa, być może umieszczonej w bębnowej wieżyczce konstrukcji inżyniera Zbysława Ciołkosza. Po pierwsze jednak, w zestawieniach armatek lotniczych, które w pierwszej połowie lat 30.-tych XX wieku znalazły się w posiadaniu polskiego lotnictwa wojskowego, to brak wzmianki o podobnym sprzęcie. Po drugie, jak wiadomo skądinąd, w tymże czasie w zakładach PZL opracowywano inne „studjum nowego płatowca myśliwskiego, uzbrojonego w armatę zamiast k.m.”, projekt opatrując oznaczeniem konstrukcji jako PZL-25. Spekulować więc można tutaj, czy nie doszło tu do zamierzonej lub omyłkowej – roszady w oznaczeniach. Obecny stan wiedzy nie pozwala jednak na pełne rozstrzygnięcie tego „dylematu”.

Silnik lotniczy PZL Bristol Pegasus IIM2 z samolotu PZL-23A Karaś

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

W każdym razie, w 1932 roku egzemplarz prototypowy płatowca PZL-23 znajdował się już w stadium projektowania. Sporządzone przez Departament Aeronautyki MSWojsk. „Zestawienie wydatków z okresie budżetowym 1932/33”, zawiera informację, że w tym czasie, czyli do dnai 31 marca 1933 roku „studja nad prototypem płatowca” zdołano wykonać w 93%, a ich wartość wyniosła 910 641 złotych. Realnie wykonane prace wyceniono jednak tylko n 42 000 złotych, pozostała część podanej sumy stanowić miała „zaliczkę” na kres roku budżetowego 1933-1934. Dalsze finansowanie tego programu, który wedle informacji inżyniera Praussa objąć miał „dostawę trzech prototypów plus jeden dla prób statycznych” nie jest jednak całkowicie pewne. Doszło bowiem do drastycznych rozbieżności między propozycjami Oddziału I Sztabu Głównego, a postulatami pułkownika Rayskiego. Ten ostatni początkowo wstrzymał się z przedstawieniem preliminarza, a stwierdziwszy, że Sztab Główny na potrzeby lotniczych egzemplarzy prototypowych zapisał jedynie 281 140 złotych („głównie na studja prototypu płatowca linjowego o dużej szybkości”), odpowiedział kontrpropozycją w wysokości 2 000 000 złotych. W tej ostatniej znalazła się kwota 187 000 złotych, jako „Dopłata za P.Z.L.-23” oraz 600 000 złotych dla sfinansowania trzech egzemplarzy PZL-23 o wartości 200 000 złotych każda (z wyjaśnieniem: „jest to próba partja płatowca linjowego, czyli II etap studiów płatowca linjowego”). Postawiony w ostatniej chwili wobec konieczności zmuszenia zefa departamentu do zmiany realizowanego już budżetu wojskowego Oddziału I Sztagu Głównego formalnie skapitulował – nie ma jednak pewności, czy odpowiednie kwoty zostały do dyspozycji pułkownika Rayskiego przekazane.

Prace nad wykonaniem pierwszego egzemplarza prototypowego mocno przeciągały się. Jego pierwsze loty planowano przeprowadzić na dzień 1 września 1933 roku, jednak tego terminu dotrzymać się nie udało. Kilka tygodni później, w dniu 11 października tegoż roku, pułkownik inżynier Henryk Abczyński, przewodniczący Rady Administracyjnej PZL, a zarazem szef Wojskowego Zakładu Zaopatrzenia Aeronautyki, zwrócił uwagę „na konieczność jak najszybszego ukończenia budowy płatowca PZL-23”, dodając, że „pożądanem byłoby zakończyć płatowiec jeszcze w roku kalendarzowym, zaś przeprowadzić próby w locie i mise au point (ostateczne dopracowanie konstrukcji), do końca okresu budżetowego”, czyli do 31 marca 1934 roku. Niebawem okazało się zresztą, że i tak wypowiedź stanowiła rodzaj pobożnego życzenia: zaabsorbowana wykonaniem zamówień na samoloty myśliwskie oraz budową partii samolotów, pod oznaczeniem PZL-26 na potrzeby kolejnego Challenge lotniczego, to wytwórnia nie była w stanie odpowiednio szybko prowadzić prac nad nowym egzemplarzem prototypowym. Co prawda w połowie kwietnia 1934 roku Departament Aeronautyki informował, że model prototypowy płatowca liniowego jest w praktyce gotowy, ale jak się wydaje, wtedy to była tylko półprawda. W tym czasie prowadzone były jedynie próby statyczne samolotu. Na jej pierwszy oblot, dokonany przez Jerzego Widawskiego (sam inżynier Prauss we swoich wspomnieniach wymienił tu jednak Bolesława Orlińskiego) na mokotowskim przyfabrycznym lotnisku, poczekać wypadło do sierpnia.

Jak już wyżej wspomniano, ostateczny kształt projektu wykluwał się powoli, w trakcie trwania dyskusji, „z fachowcami z przeróżnych instytucji”, którzy – jak utyskiwał konstruktor – „operowali raczej teoretycznymi przesłankami”. Z poważną krytyką występowali także nastawieni konserwatywnie piloci nieco starszego pilota. Metalowy dolnopłat z zamkniętą kabiną stanowił dla nich nowość napływającą obawą. „Było to coś zupełnie innego od starszych samolotów liniowych Breuget i Potez, w których pilot miał widoczność nieograniczoną brudnymi szybami, skrzydłami przed i nad sobą, gdzie było zdecydowanie więcej miejsca dla obserwatora wraz z miejscem na montaż dla porządnej obrotnicy dla lotniczego karabinu maszynowego, z którego można było nawet strzelać do przodu”, przy czym mocno ironizował sam inżynier Prauss. W rezultacie, jak wspominał po wielu latach: „niełatwo było ustalić ostateczne warunki techniczne […], a rysunek samolotu, jak ha go widziałem […] bardzo różnił się ode tego, co wyobrażała sobie strona przeciwna. Mogę być tylko zadowolony, że kompromis dał w rezultacie samolot raczej bardziej podobny do mej pierwszej wersji, jak do wymarzonego „laboratorium” wszystkich specjalistów”.

PZL-23 Karaś, wersje rozwojowe

Oczywiście jednak, nie wszystkie te elementy wstępnej koncepcji konstruktor zdołał zachować. Część zresztą owych pierwotnych zamysłów nie wytrzymała po prostu konfrontacji z obleczoną w materiale kształty rzeczywistością. Mimo ożywionych początkowo wątpliwości inżynier Prauss zdecydował się więc m.in. na zastąpienie klasycznego dwudźwigarowego skrzydła przez konstrukcję z „kesonem Misztala”, kiedy przeprowadzone testy dowiodły wprost, że to ostatnie posiada bardzo niewielką przewagę pod względem masy, ale zapewnia tutaj zdecydowanie większą sztywność na skręcanie. Ostatecznie zrezygnowano z wieżyczki strzeleckiej pomysłu inżyniera Ciołkosza, zastępując ją opracowaną przez porucznika inżyniera Stanisława Dudzińskiego i inżyniera Ludwika Białkowskiego – automatyczną pneumatyczną podstawę dla tylnego karabinu maszynowego, chowanego w locie we wnękę w grzbiecie kadłuba. Rozwiązanie to nie od początku jednak funkcjonowało poprawnie – okazało się bowiem, że na wyższym pułapie sprężarki nie dostarcza odpowiednio wysokiego ciśnienia. Postulowaną początkowo przez konstruktora dwuosobową załogę powiększono o trzeciego członka załogi – aby zgodnie z przyjętymi wymogami Wojska Polskiego, rolę strzelca i bombardiera mogły zostać by rozdzielone dna dwie osoby. Przedmiotem tego kompromisu stać się musiało rozmieszczenie bomb, które początkowo ulokowane być miały w kadłubie. Najpierw zdecydowano, że cięższe wagomiarowo bomby lotnicze zostaną umieszczone pod skrzydłami, a lżejsze w komorze bombowej w kadłubie. Jednak już przestudiowanie makiety samolotu, pozwoliło dostrzec, że zastosowanie komory bombowej będzie poważnie blokować komunikację po między pilotem, a nawigatorem – potwierdziły to wprost próby pierwszego modelu prototypowego. Ostatecznie więc całość ładunku bombowego transportowano na skrzydłach. Zastosowany optyczny celownik pryzmatyczny, obsługiwany przez siedzącego bombardiera w fotelu bombardiera, dzięki zbudowanemu okienku wyciętemu w podłodze jego przedziału zastąpiono celownikiem typu RH-32, który wymagał widoczności z przodu. Jak głosi tutaj anegdota – wprowadzenie w konstrukcji podkadłubowej kołyski z leżącym na brzuchu bombardiera, stanowiącej rozwiązanie powstałego skutkiem tego wymogu problemu, zaproponować miał pułkownik Rayski podczas wieczornej partii brydża z udziałem inżyniera Rumbowicza. Odpowiedni rysunek inżynier Prauss otrzymać miał od tego ostatniego nazajutrz – naszkicowany na pudełku od zapałek.

Seria przeprowadzonych testów wykazała, też kilka innych poważniejszych wad modelu prototypowego: niedostateczną widoczność z kabiny pilota, zbyt małą wytrzymałość konstrukcji drgania typu buffeting występujące w tylnej części kadłuba przed przejściem na duże kąty natarcia czy małą skuteczność steru wysokości, dolegliwą szczególnie podczas lądowania samolotu, powodowaną zacienianiem usterzenia przez skrzydło samolotu. Konieczne poprawki prowadzone były jednak stopniowo – część z nich dopiero w drugiej maszynie prototypowej, który był budowany od jesieni 1934 roku. W oblatanej w marcu roku następnego modelu samolotu, bomby lotnicze całkowicie przeniesiono pod skrzydła samolotu, co jednocześnie pozwoliło na powiększenie kabiny obserwatora, bogato teraz szkolnej. W celu polepszenia widoczności dla pilota samolotu, celowo obniżono o 100 mm zawieszenie silnika, modyfikując jednocześnie kształt jej metalowej osłony, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny., a sam fotel pilota podniesiono o dodatkowe około 150 mm. Na płatach samolotu wprowadzone zostały automatyczne sloty, poprawiono też pod względem aerodynamiki przejście skrzydło-kadłub. Zmodyfikowano oszklenie gondoli podkadłubowej, na osłonach podwozia umieszczono natomiast ułatwiające lądowanie w warunkach mocno ograniczonej widoczności reflektory. Próby prowadzone w IBTL potwierdziły zasadność wprowadzanych w konstrukcji i jej wyposażeniu zmian konstrukcji. Testów jednak nie zdołano tutaj ukończyć. W dniu 27 lipca 1935 roku krótko po starcie z lotniska na Okęciu, samolot ten rozbił się w okolicach podwarszawskiego Wilanowa, grzebiąc w szczątkach całą załogę: porucznik pilot Aleksandra Kremienieckiego, porucznika obsługi technicznej Tadeusza Odrowąża-Pieniążka i podporucznika rezerwy obsługi Stefana Kluska. Przyczyną katastrofy lotniczej miało tutaj być przeciągnięcie samolotu na zakręcie, ale miała ona tutaj przebieg tak mocno zaskakujący, że jak stwierdził znawca dziejów konstrukcji – Tomasz J. Kopański, miały pojawić się mocno uzasadnione przypuszczenia, że przyczyną wypadku mogło być po prostu zdenerwowanie samego pilota lub wręcz celowe samobójstwo. Sam konstruktor samolotu miał wysuwać stwierdzenie, że przyczyną stworzył sam pilot, pilotujący maszynę porucznik Aleksander Kreminiecki. Punckje pilota doświadczalnego w IBTL pełnił dopiero od zaledwie 3 miesięcy, zaś wcześniej latał on na maszynach myśliwskich, a sam Prauss uważał, że wystartował on samolotem w sposób „kawaleryjski”, za szybko przeciągnął on maszynę i tym samym zwalił się na ziemię. Jaka jest prawda, tego już raczej się nie dowiemy.

Trzeci egzemplarz prototypowy samolotu oblatany został zapewne latem lub wczesną jesienią (najprawdopodobniej we wrześniu) 1935 roku, już prawdopodobnie po lotniczej katastrofie poprzedniego modelu. Ponownie zmieniono w nim kształt osłony silnika, która zyskała teraz mocno charakterystyczną „gruszkowato” wygiętą linię grzbietową, z uniesioną w celu uzyskania efektu dyszy krawędzią spływu (osłona dzbanowa), powiększono też osłonę kabiny pilota. Wedle niektórych informacji dopiero w tym egzemplarzu (ale nie w poprzednim egzemplarzu prototypowym), dokonano odpowiedniej korekty przejścia pomiędzy skrzydłami, a kadłubem za pomocą obszernej owiewki oraz podniesiono fotel pilota, co wydaje się jednak mocno wątpliwe. Jest to zresztą mocno sprzeczne z późniejszymi informacjami samego konstruktora.

Samolot rozpoznawczo-bombowy PZL-23A Karaś

Produkcja PZL-23

Pierwsze przygotowania do produkcji seryjnych maszyn typu PZL-23 podjęte zostały jeszcze w 934 roku. W styczniu roku następnego przygotowując odpowiedni budżet na nadchodzący rok budżetowy, co stwierdzono w referacie: Studja nad nowym typem płatowca liniowego P.23 […] znajdują się w swojem stadjum końcowem (jeden prototyp wykonany, dwa dalsze w budowie)”, proponując wpłacić na produkcję seryjną zaliczkę w wysokości 2 160 000 złotych oraz preliminować na rok budżetowy 1936/1937 kwotę w wysokości 5 323 280 złotych na serię produkcyjną w liczbie 53 egzemplarzy samolotów PZL-23.

„Pokrycie pozostałych braków w tej kategorii płatowca (252 – 21 maszyn z roku budżetowego 1935/1936 – 53 maszyn na rok budżetowy 1936/1937” – postulowano. W tym czasie cena pojedynczego egzemplarza płatowca szacowana była na około 100 000 złotych. Kilka miesięcy później zaczęto podawać znacznie wyższe wartości – 119 729 złotych, a ostatecznie 123 500 złotych. Sporządzona zaś u schyłku roku kalkulacja dla serii 200 egzemplarzy samolotów przedstawiała się tutaj następująco:

• Płatowiec – 120 000 złotych

• Silnik – 80 000 złotych

• Karabin maszynowy – 15 000 złotych

• Radjo – 10 000 złotych

• Wyposażenie – 5 000 złotych

• Razem – 230 000 złotych

PZL-23A Karaś, rysunek w rzutach

Poważny problem nastręczał tutaj jeszcze dodatkowo wybór odpowiedniego dla tego płatowca silnika lotniczego. W egzemplarzu prototypowym PZL-23/I zamontowana została sprowadzona z Wielkiej Brytanii 9-cylindrowa gwiazdowa jednostka napędowa typu Bristol Pegasus IIM2. Jednak jej maksymalna moc, sięgająca 493 kW (670 KM), w Polsce uznana została za zbyt niską do napędu samolotu liniowego, którego głównym atutem i znaczącym wyróżnikiem, jak podkreślano od początku, stać się miała duża prędkość. Podejmowano więc starania o uzyskanie silnika o zdecydowanie większej mocy. Odnaleziony przez Wojciecha Mazura w brytyjskich archiwalnych dokumentach, dotyczących polskich oczekiwać wskazuje na to, że dotyczyły one silnika Pegasus o mocy około 900 KM (662 kW), a klient znad Wisły wprost deklarował, że „nie będzie usatysfakcjonowany czymkolwiek o niższej mocy”. Strona brytyjska w poważnej obawie przed utratą rynku polskiego na rzecz francuskiego, czechosłowackiego, niemieckiego czy amerykańskiego, dążył do spełnienia tych postulatów, zaoferowano silnik lotniczy Pegasus X o mocy 994 KM (731 kW). Zastrzegła przy tym jedynie, że ze względu na ograniczenia eksportowe Air Ministry, to nazwa jednostki napędowej nie zostanie wymieniona w przygotowanej ustawie na 100 sztuk silników, której realizacja miałaby ostać rozpoczęta w kwietniu 1936 roku i zakończona w ciągu 6-8 miesięcy.

Umowę taką istotnie zawarto w kilka miesięcy później – w dniu 13 marca 1935 roku, kiedy Polski nabywca, oprócz dostawy 98 silników (plus 2 sztuki dostarczone odrębnie), otrzymał także „przyrzeczenie otrzymania w możliwie najbliższym terminie (ewentualnie za osobną opłatą) jednego silnika lotniczego Pegasus X do zamontowania na wzorcowym płatowcu”. Ten ostatni stałby się zapewne albo kolejnym modelem prototypowym, albo co wprost sugeruje cytowany zapis – wzorcem serii produkcyjnej.

Jednak na przełomie lat 1935 i 1936 doszło do istotnej dla dalszych losów projektu płatowca PZL-23 korekty. Generał (od dnia 1 stycznia 1934 roku) Rayski przekonał nowe, wyłonione po śmierci marszałka Józefa Piłsudskiego kierownictwo sił zbrojnych do położenia nacisku przede wszystkim na rozwój lotnictwa bombowego. Zakupione w Wielkiej Brytanii silniki lotnicze (w większości ostatecznie w wersji Pegasus XII) przeznaczono dla samolotów bombowych PZL-37. Natomiast liniowe maszyny PZL-23 wyposązone miały zostać ostatecznie w słabsze silniki lotnicze Pegaz II oraz Pegaz VIII, których kolejne partie Departament Aeronautyki zamawiał w kraju w latach 1932-1935. Z informacji przedstawionych w październiku 1935 roku przez zastępcę szefa Departamentu pułkownika inżyniera Henryka Abczyńskiego wynika, że to właśnie silniki Pegaz VIII planowane były jako zasadnicze jednostki napędowe samolotów liniowych PZL-23, choć wówczas jeszcze dla samolotów tych rezerwowano także setkę brytyjskich silników Pegasus X.

Dół kadłuba samolotu PZL-23B

Pierwsza umowa na seryjne samoloty liniowe PZL-23 (numer 171/35) podpisana została zapewne latem 1935 roku. Wykonane w jej ramach maszyny były polskiemu lotnictwu wojskowemu najzupełniej niezbędne. Powtórzył się bowiem kryzys z początków dekady lat 30.-tych XX wieku, choć tym razem nie dotyczył on już samolotów myśliwskich, ale tym razem samolotów liniowych, których praktyczna wartość bojowa zmierzała nieubłaganie ku „zeru”. Jesienią 1935 roku etatowe potrzeby dla 17 eskadr liniowych, eskadr treningowych i szkół lotniczych wyniosły dostarczenie 383 płatowców, do których jednak należało doliczyć 30% zapasu parkowego, 40% zapas Kierownictwa Zaopatrzenia Aeronautyki oraz 3-miesięczną rezerwę strategiczną, czyli kolejne 380 egzemplarzy płatowców PZL-23. Tymczasem faktyczny stan posiadania wynosił 624 samoloty, co oznaczało brak 119 egzemplarzy płatowców, gdzie jednak w praktyce tylko 256 sztuk samolotów liniowych Potez XXV uznawano za jeszcze nadające się do użytku bojowego, choć zasadniczo konstrukcyjnie przestarzałe.

Zamówienie Departamentu Aeronautyki obejmowały w tym czasie 100 egzemplarzy płatowców PZL-23 oraz 350 przeznaczonych dla nich silników. Planowane tempo produkcji wynosić miało jednak tylko 100 egzemplarzy płatowców na rok, co oznaczało, że wymiana sprzętu eskadr liniowych przeciągnięte aż do roku 1940-1941. Taka perspektywa trudna była do zaakceptowania. Oddział I Sztagu Głównego postulował więc przekazanie Departamentowi Aeronautyki dodatkowych środków finansowych, które umożliwiły by tutaj pełne wykorzystanie możliwości produkcyjnych zakładów PZL (miało to dać nawet 240 egzemplarzy płatowców PZL-23 rocznie) i przezbrojenia wszystkich eskadr liniowych w ciągu zaledwie dwóch lat.

Pierwszy seryjny egzemplarz samolotu liniowego PZL-23 został oblatany w czerwcu 1936 roku, a następnie skierowany do przeprowadzenia prób w ITL, które zrealizowano w okresie od października 1936 roku do końca marca 1937 roku. Jego napęd stanowił silnik lotniczy Škoda Pesaz IIM2 i także też jednostki napędowe otrzymało kolejnych 39 samolotów, opatrzonych oznaczeniem PZL-23A. Zastosowany napęd nie okazał się udaną konstrukcją, a jego widoczne wady – w tym szczególnie zbyt niska moc i problemy powstające na lotach na dużych wysokościach, miał poważnie w przyszłości ograniczyć możliwości bojowe samolotów. Zdecydowano szybko, że same samoloty nie będą podczas lotów z ładunkiem bombowym przekraczać wysokości 3000 metrów.

Rzutnie bomb lotniczych

Maszyny wczesnoseryjne mocno cierpiały też na inne „choroby wieku dziecięcego”. Wedle przyjętych relacji jednego z pracowników ITL w pierwszych pięciu egzemplarzach, gdzie stwierdzono „błędy aerodynamiczne, powodujące drgania i utratę sterowności przy pewnych kątach natarcia. Co charakterystyczne: PZL usiłowało wmówić, że samoloty są dobre i nie wykazują żadnych różnic w porównaniu z ostatnim prototypem. Dowództwo Lotnictwa skłaniało się już do zdania fabryki i tylko zdecydowane stanowisko pilotów doświadczalnych […] spowodowało, że fabryka musiała błędy usunąć”. Sam inżynier Prauss na te zarzuty skłonny był je lekceważyć, we wspomnieniach przytoczonych przez Kazimierza Kazimierczuka, pilota z IBTL, a już niebawem pilota testowego PZL: „Nigdy żaden pilot wojskowy nie ściągnie tego samolotu do takiego kąta, kiedy ogon się zaczyna trząść, bo się pierwej … ze strachu!”.

Wykonanie 40 egzemplarzy samolotów w wersji PZL-23A zakończono u progu wiosny 1937 roku. Kolejne maszyny, poczynając od dnia 1 marca 1937 roku opuszczały ulokowaną teraz na warszawskim Okęciu Wytwórnię Płatowców PZL w wersji PZL-23B. Od samolotów, które zostały wyprodukowane wcześniej różnił je oprócz, zastosowania bardziej niezawodnej jednostki napędowej o większej mocy – Pegaz 8A, także brak uznanych za mało skuteczne slotów i wzmocniona masywnym kozłem przeciwkapotażowym osłona kabiny. Nowy typ płatowca liniowego otrzymał nazwę własną Karaś. Od dnia 3 lutego 1938 roku formalnie obowiązującymi nazwami obu wariantów stały się samoloty Karaś I (dla PZL-23A) oraz wariant Karaś II (dla PZL-23B). Nowe nazewnictwo przyjmowało się powoli, powszechnej występując dopiero od wiosny 1939 roku. Zauważyć zresztą można, że ustalona wcześniej oficjalna forma zapisu oznaczenie typu PZL.23, stosowana była jeszcze z większa dowolnością – także w oficjalnych publikacjach i dokumentach Dowództwo Lotnictwa. Do realizacji planu budżetu na okres 1936-1937, przedstawiony przez Dowództwo Lotnictwa MSWojsk., jak od 8 sierpnia 1936 roku nazywał się dawny Departament Aeronautyki, w dniu 21 września 1936 roku obejmował już 200 egzemplarzy płatowców PZL-23. Pięć pierwszych deklarowano przekazać w kwietniu 1936 roku, kolejnych 15 sztuk w maju. Następne miesięczne partie liczyć miały już po 20 egzemplarzy płatowców, aż do lutego i marca 1937 roku kiedy to przewidywano wykonanie odpowiednio 15 egzemplarzy i 5 sztuk płatowców.

Jak jednak wynika z przedstawionych już wyżej informacji, założeń tych nie udało się zrealizować. Dzień później, w dniu 22 września, Dowództwo Lotnictwa zmuszone zostało do przedstawienia nowego, opracowanego w porozumieniu z zakładami PZL, planu dalszych dostaw. Zakładał on przekazanie do końca roku kalendarzowego 82 egzemplarzy samolotów PZL-23 (17 sztuk do 30 września, 20 sztuk do 31 października, 25 maszyn do 30 listopada i kolejne 20 maszyn do 31 grudnia), natomiast pozostałych 118 maszyn w transzach po 20 egzemplarzy, co miało zakończyć się do końca czerwca 1937 roku.

Silnik lotniczy PZL Bristol Pegasus

Muzeum Lotnictwa Polskiego W Krakowie

Oczywiście, bardzo szybko deklaracje te okazały się niewykonalne. W październiku Dowództwo Lotnictwa przedstawiło „Zaktualizowany plan realizacji budżetu (realizacja materiałowa) 1936/37”. Wedle zawartych w nim danych dostawa pierwszych pięciu egzemplarzy płatowców PZL-23,co zostało zrealizowane w sierpniu 1936 roku, a następnie wyprodukowane płatowce zaczęto dostarczać w następujący sposób: październik – 1 (wynik wspomnianej wyżej konieczności poprawek pierwszej piątki wyprodukowanych płatowców), listopad i grudzień – po 20 maszyn, styczeń, luty i marzec 1937 roku – po 24 maszyny. Pozostałe 82 maszyny dostarczone miały być do 31 lipca 1937 roku.

Wedle relacji złożonych przez kompetentnych oficerów Dowództwa Lotnictwa krótko po wrześniowej klęsce wszystkie te dane bardzo niewiele miały wspólnego z panującą rzeczywistością. Dyrekcja zakładów PZL preparować je miała na bieżąco z pomocą udzielającego jej wskazówek pułkownika Abczyńskiego. Równocześnie blokowano informacje dostarczane przez wojskowy nadzór techniczny wytwórni, aby nie skłoniły wyższych przełożonych do powątpiewania w sprawność krajowego przemysłu lotniczego.

Ten ostatni zaś z realizacją dostaw, w roku budżetowym 1937/1938 powiększonych do 250 maszyn, zdecydowanie sobie nie radził. W dniu 11 maja generał Rayski przedstawić więc musiał skorygowany terminarz przezbrajania eskadr liniowych w całkowicie nowy sprzęt. Tym razem ów „rozkład jazdy”, wyglądał następująco: (liczba dostarczonych egzemplarzy (nawiasie liczba całkowita posiadanych maszyn i liczba przezbrojonych w nie eskadr)

• 1 marzec 1937 roku – 40 (40 – 2 eskadr)

• 1 kwiecień 1937 roku – 15 (55 – przeprowadzenie centralnego kursu pilotażu i obsługi)

• 1 maj 1937 roku – 10 (65 – przeprowadzenie centralnego kursu pilotażu i obsługi)

• 1 czerwiec 1937 roku – 15 (80 – 4 eskadr)

• 1 lipiec 1937 roku – 20 (100 – 6 eskadr )

• 1 sierpień 1937 roku – 20 (120 – 8 eskadr )

• 1 wrzesień 1937 roku – 20 (140 – 10 eskadr)

• 1 październik 1937 roku – 20 (160 – 12 eskadr)

• 1 listopad 1937 roku – 20 (180 – 14 eskadr)

• 1 grudzień 1937 roku – 20 (200 – 15 eskadr)

• 1 styczeń 1938 roku – 25 (225 – 16 eskadr)

• 1 luty 1938 roku – 25 (250 – 17 eskadr)

PZL-23B Karaś, rysunek w rzutach

Ostatnie z czterech podanych powyżej dat określone zostały jako „terminy, które mogą ulec opóźnieniu na skutek nieprzewidywalnych trudności prefabrykacyjnych, ewentualnie opóźnienia dostaw z zagranicy”.

W dodatku wymiana sprzętu nie oznaczała bynajmniej, że dana jednostka stawała się od razu w pełni zdolna do prowadzenia działań bojowych. Po pierwsze, Dowództwo Lotnictwa zastrzegło, zresztą dość mocno optymistycznie , że „opanowanie nowego typu samolotu przez załogę i obsługę będzie wymagało w poszczególnych eskadrach około 2-3 miesięcy”. Po drugie, w sporej części dostarczonych już maszyn brakowało choćby uzbrojenia lub/i wyposażenia. W maju 1937 roku generał Rayski informował, że samoloty PZL-23 mają zostać uzbrojone w karabiny maszynowe wz.36 kalibru 7,92 mm. Na pierwsze dostawy tej broni należało jednak poczekać aż jeden rok, do 1 kwietnia 1938 roku. Zastępczo w roli uzbrojenia strzeleckiego zamierzano wykorzystać posiadany zapas karabinów maszynowych wz.33 kalibru 7,92 mm. Ich zapas jednak wystarczał na uzbrojenie tylko 155 egzemplarzy maszyn, natomiast pozostałe 45 samolotów miało otrzymać karabiny maszynowe, przeznaczone pierwotnie dla wzmocnienia do czterech luf, siły ognia samolotów myśliwskich PZL-11c. Całość uzbrojeniowych zabiegów potrwać miała kolejnych wiele miesięcy, do dnia 1 stycznia 1938 roku. Równie długo czekać należało na wyrzutniki do lekkich bomb o masie 12 kilogramów. Koniec dostaw zamówionej ich partii wyznaczony został na grudzień 1937 roku. „O ile nie nastąpi zwłoka w dostawie elektromagnesów przez P.Z.Lot.”, dodano asekuracyjnie.

Jeszcze bardziej odległe były terminy dostaw nowoczesnych radiostacji pokładowych Philipsa.. Posiadano ich jedynie 30 egzemplarzy, które w całości zostały nabyte u zagranicznego producenta. Perspektywy ich dalszych zakupów, tak za granicą, jak i w kraju wydawały się bardzo mgliste, a podawane terminy sięgały początkowo października 1938 roku.

Samoloty liniowe PZL-23 Karaś

Niewiele lepiej, przedstawiała się także sprawa niektórych zastosowanych przyrządów pokładowych. W Wielkiej Brytanii nabyto 200 egzemplarzy sztucznych horyzontów i żyroskopów kierunkowych formy Sperry oraz odpowiednią licencję. Dostawy były7 jednak znacząco opóźnione: do maja 1937 roku uzyskano 67 egzemplarzach przyrządów, całość zamówionego sprzętu spodziewano się otrzymać do końca roku kalendarzowego. Montaż wedle przyjętej umowy następować miał jednak w terminie do siedmiu miesięcy po dostawie – jego zakończenia, można więc było spodziewać się dopiero w lipcu 1938 roku. Dowódca Lotnictwa – generał Rayski dodawał w tonie pocieszającym: „Samoloty P.23 wyposażone w kontroler lotu typu Badin, opóźnienie dostawy przyrządów Sperry nie spowoduje trudności w wyszkoleniu”.

Zakupy busol lotniczych, które zamierzano nabyć we Francji, były dopiero w trakcie trwających negocjacji (kupiono je ostatecznie dopiero w dniu 12 września 1938 roku, z terminem dostaw do grudnia 1939 roku). Także i w tym przypadku planowano zastępczo wykorzystać sprzęt krajowy: busole typu Kolberg Z-6 lub A.M.1.

Duże braki dotyczyły także o dziwo – także narzędzi eskadrowych do płatowców PZL-23 oraz silników, jak i eskadrowych zespołów części zamiennych („będą gotowe do lutego 1838 roku, ale […] pewne eskadry chwilowo nie będą posiadać pełnego wyposażenia”) oraz inhalatorów („nie ma jeszcze ostatecznej decyzji, czy zamówimy w kraju czy za granicą”). Ogólnie rzecz ujmując (najłagodniej), ogólna sytuacja przezbrajanych w samoloty liniowe PZL-23 polskich eskadr liniowych, nie była w żadnym stopniu optymistyczna.

Śląsk Zaolziański wraca do Polski. Historyczne dni 2-11.X.1938 r. Adres wydawniczy : Warszawa : Tow. „Ruch”, [1938] (Warszawa: Dom Prasy) Gatunek : pocztówka – w locie widoczny smaolot liniowy PZL-23B

Ostatni z wykonanych w zakładach PZL samolotów liniowych PZL-23, opatrzony numerem wojskowym 44.253, dostarczony został dopiero w dniu 15 marca 1938 roku, z późnieniem sześciu tygodni w stosunku do przyjętej przez generała Rayskiego sprzed niemalże roku. Zgodnie z informacjami zawartymi w „Budżecie rezerwy zaopatrzenia 1938/39”, Dowództwa Lotnictwa cena umowna egzemplarza pochodzącego z serii 200 egzemplarzy maszyn, została określona na 117 729 złotych 20 groszy. Jak wyjaśniono w dokumencie: „z serii tej liczono 160 sztuk, ala 140 000 złotych […] pozostałe 40 sztuk ala 160 000 złotych”. Powstałą w ten sposób niedopłatę w wysokości 5 524 1600 złotych częściowo wyrównywał Szef Sztabu Głównego, przyznając w dniu 26 listopada 1937 roku Dowództwu Lotnictwa na ten cel dodatkowy kredyt w wysokości 2 000 000 złotych. Po pertraktacjach z zakładami PZL ostateczną wysokość dopłaty do nabytych przez wojsko płatowców samolotu liniowego PZL-23 ustalono na wysokość 1 003 811 złotych 41 groszy. Suma ta, dodatkowo uzupełniona o 230 600 złotych zarezerwowane uprzednio „na pokrycie ewentualnej zwyżki cen samolotów PZL.23”, wykorzystana została na dopłaty do modelu prototypowego oraz serii samolotów LWS-6 oraz na zaliczkowanie uruchomienia produkcji następcy samych Karasi – samolotu PZL-46 Sum.

Koszt wystawienia eskadry samolotów liniowych typu PZL-23 wraz z infrastrukturą obliczano na koszt 10 312 300 złotych, z czego suma 4 483 100 złotych kosztować miała dotacja sprzętu zasadniczego, a koszt 2 147 700 złotych – miała stanowić rezerwa strategiczna. Pozostałe pozycje dotyczące jednorazowych nakładów o charakterze materiałowym, obejmowały amunicję oraz bomby lotnicze na łącznie 100 dni (koszt 1 045 500 złotych), materiały pędne na 100 dni (137 100 złotych), samochody (284 400 złotych) oraz „inne” (142 200 złotych). Łączny koszt budowy koszar, hangarów lotniczych, garaży, zbiorników benzyny i lotniska garnizonowego, określony został na koszt 1 385 000 złotych, a koszty wyszkolenia, utrzymania, konserwacji i amortyzacji na 1 764 500 złotych rocznie.

Opis konstrukcji samolotu

W locie, Karaś nr. 44.214 z 41. Eskadry Liniowej. Rok 1938

Samolot PZL-23 był jednosilnikowym, trzymiejscowym, całkowicie metalowym dolnopłatem wolnonośnym, przeznaczonym do prowadzenia zadań dalekiego rozpoznania oraz lekkiego bombardowania dziennego oraz nocnego (samolot liniowy).

Kadłub samolotu, półskorupowy, pokryty gładką blachą duralową. W dolnej części ulokowana jest gondola p[odkadłubowa. Szkielet osłony kabiny pilota i obserwatora z rur stalowych i kształtowników z duralu, szyby wykonane ze szkła organicznego. W kabinie z przodu fotel pilota, regulowany w pionie,. Za nim, po prawej stronie aparat fotograficzny wbudowany, a dalej stanowisko obserwatora, z siedziskiem po lewej stronie kabiny, z orczykiem drążkiem sterowym (wyjmowanym i zwykle znajdującym się w uchwycie na burcie kabiny) i dźwignią przepustnicy, ale bez możliwości sterowania klapami i klapkami wyważającymi. Obserwator prowadził nawigację, obsługiwał także celownik bombardierski, radiostację, aparat fotograficzny i dolny lotniczy karabin maszynowy. Dach kabiny płaski. Strzelec pokładowy ulokowany w tylnej, całkowicie otwartej części kabiny lub w kołysce podkadłubowej. Między stanowiskami członków załogi, na wysokości dolnej krawędzi osłony kabiny poziome, ażurowe panele usztywniające kadłub. Na „blacie” między pilotem samolotu, a obserwatorem odbiornik radiostacji pokładowej, a na „blacie”, po między kabina obserwatora i strzelca ulokowane były butle tlenowe dla tych członków załogi. W samolocie PZL-43 kadłub samolotu ostał wydłużony, z zaokrąglonym dachem kabiny.

Podwozie wykonane z dwóch niezależnych, pojedynczych goleni, usztywnione wspornikami na dźwigarach przednich oraz krótkimi zastrzałami wspartymi o tylny dźwigar. Amortyzatory typu Avia 85, koła z oponami niskociśnieniowymi – początkowo Dunlop, następnie Stomil o rozmiarach 775 mm x 240 mm i hamulcami pneumatycznymi. Płoza ogonowa ze stopą z hiduminium z amortyzatorem Avia 30100 PB. Całość osłonięta obszerną owiewką, często demontowaną w warunkach eksploatacji polowej. Rozstaw kół – 3100 mm.

Kokpit samolotu PZL-23B Karaś

Płat trójdzielny, duralowy. Część środkowa oparta na kratownicowych dźwigarach wzmocnionych żebrami, wykonanymi z blachy falistej, kryta gładką blachą duralową, skrzydło zewnętrzne o konstrukcji kesonowej (keson Misztala) z blachy falistej, kryte gładką blachą. Lotki szczelinowe (z klapką odciążającą) i klapy krokodylowe kryte blachą gładką. Napęd klap ręczny, realizowany za pomocą dużego pokrętła po lewej stronie pilota. W samolocie PZL-23A sloty otwierane automatycznie przy prędkości poniżej 120 km/h. Centropłat połączony ze skrzydłami zewnętrznymi za pomocą sworzni.

Usterzenie wolnonośne, o pokryciu z gładkiej blachy duralowej. Górne powierzchnie usterzenia poziomego nitowane na gładko, dolne nitowane do wystających w dół ścianek żeber. Ster wysokości w samolocie PZL-23B (Karaś II), powiększony w stosunku do wersji poprzedniej.

Zastosowany silni, w wariancie PZL-23/I zastosowano 9-cylindrowy, gwiazdowy, chłodzony powietrzem Bristol Pegasus IIM2 z reduktorem i sprężarką, o mocy nominalnej 420-442 kW (570-600 KM) i maksymalnej 471-493 kW (640-670 KM). W PZL-23A (Karaś I) – silnik Bristol, Škoda lub PZL WS Pegaz IIM. Śmigło drewniane, dwupłatowe Szomański B-28-3 o średnicy 3500 mm. W wariancie PZL-23B (Karaś II) silnik PZL WS Pegaz 8A (VIIIA) o mocy nominalnej 508-530 kW (690-720 KM) i śmigło drewniane dwupłatowe o skoku stałym Szomański B-17bII, lewobieżne. W samolotach PZL-43 zastosowano 14-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik w układzie podwójnej gwiazdy, ze sprężarką i reduktorem typu Gnome-Rhone 14Kirs o mocy nominalnej 662 kW (900 KM) i maksymalnej 685 kW (930 KM), w PZL-43A zastosowano silnik Gnome-Rohne 14N-01 o mocy nominalnej 700 kW (950 KM) i maksymalnej 721-751 kW (980-1020 KM).

PZL-23A (numer seryjny SP-BMF) na wystawie podczas Paris Air Show w latach 30.-tych XX wieku

Zbiorniki paliwa: cztery w skrzydle środkowym (2 x 230 dm³ oraz 2 x 50 dm³), dwa u nasady skrzydeł zewnętrznych (kesonowe – 2 x 77 dm³), zbiornik opadowy w górnej części kadłuba za segmentem obudowy łoża silnika (25 dm³), przed nim, tuż przed przegrodą ogniową zbiornik oleju o pojemności 65 dm³. Zastosowane paliwo: trójskładnikowe – mieszanina benzyny, alkoholu i benzolu w proporcjach 75:15:10 z dodatkiem czteroetylku ołowiu 0,85 cm³/dm³.

Zastosowane uzbrojenie – pierwotnie planowane: 5 karabinów maszynowych (2 obsługiwane przez pilota, 1 przez obserwatora i 2 przez strzelca). Stan ostateczny – 1 karabin maszynowy stały wz.33 kalibru 7,92 mm, z synchronizatorem typu JS-2, z prawej strony kabiny pilota (zapas amunicji 600 sztuk nabojów w taśmie ogniwkowej). Z tyłu dwa pojedyncze ruchome karabiny maszynowe typu Vickers F kalibru 7,92 mm, jeden na górnym stanowisku strzelca (z łącznym zapasem siedmiu magazynków, każdy o pojemności 97 sztuk nabojów, co dawało razem 679 sztuk naboi) i jeden w gondoli podkadłubowej (cztery magazynki, każdy po 97 sztuk nabojów, razem 388 sztuk nabojów). Magazynki strzelca w „kręgu ładowników” znajdującym się za podstawą karabinu maszynowego, mającego postać obrotowego talerza z siedmioma czopami, dla mocowania magazynków. Ciągnąc za uchwyt, strzelec powodował obrót talerza magazynka o 1,7, dzięki czemu pełny magazynek miał on tutaj przy sobie. Podstawa karabinu maszynowego z hydraulicznym urządzeniem, unoszącym wysięgnik, na którego końcu znajdowała się głowica, a w niej zamocowany był karabin maszynowy. Dzięki temu linia celowania mogła być zawsze w polu widzenia strzelca siedzącego na siodełku podstawy. Sterowanie samym karabinem maszynowym, wysięgnik podnosił się, kiedy strzelec, trzymając chwyt karabinu maszynowego, kierował lufę w górę i opuszczał się, kiedy lufa była kierowana w dół (rozwiązanie to było chronione patentem polskim numer 24451, zgłoszonym w styczniu 1935 roku). Podstawa obracała się w poziomie w zakresie 360 stopni, a wysiłek strzelca przy obracaniu jej w kierunku pod „wiatr”, zmniejszał sprężynowy mechanizm kompensujący. Obrót podstawy można było zablokować w jednym z około 20 położeń, a dokładnie celowanie w poziomie odbywało się przez poruszanie karabinu maszynowego w głowicy. Podstawa była sterowana za pomocą dźwigni obsługiwanej lewą ręką, jej ściągnięcie częściowe wyłączało układ hydrauliczny, a całkowicie odblokowywało obrót podstawy. Po zauważeniu celu strzelec ściągał całkowicie dźwignię, co pozwalało obrócić podstawę w pożądanym kierunku, potem zwalniał dźwignię, co blokowało obrót podstawy i włączało układ hydrauliczny. Strzelec ustawiał wysięgnik w potrzebnej wysokości i częściowo ściągał dźwignię. Podstawa strzelecka była teraz nieruchoma w obu płaszczyznach i strzelec mógł celować, poruszając sam karabin maszynowy.

Dolny karabin maszynowy również był montowany na skompilowanej podstawie strzeleckiej, jednak już czystko mechanicznej. Po ściągnięciu dźwigni sterującej mogła być ona obracana w poziomie razem z fragmentem oszklenia, można było ją też poruszać w płaszczyźnie pionowej. Podstawa umożliwia ponadto wciągnięcie karabinu maszynowego do wnętrza gondoli w celu wymiany magazynka talerzowego broni.

Polskie samoloty na Salonie Lotniczym w Paryżu – widać min. samoloty: PZL P.24 i PZL.23 Karaś

Do treningów strzeleckich używano w tym celu fotokarabinów K-28, mocowanych na podstawach ruchomych karabinów maszynowych z tyłu i w górnej części osłony kabiny pilota.

Ładunek zabieranych bomb lotniczych wynosił do 700 kilogramów, w praktycznych warunkach wojennych z lotnisk polowych (w zależności od jakości gruntu), wynosił on od 400 do 600 kilogramów. Bomby lotnicze umieszczano na wbudowanych w centropłat wyrzutnikach. Zaczep bomby był wewnątrz skrzydła, a na zewnątrz wystawały tylko usztywniacze, które po zwolnieniu bomby samoczynnie chowały się do wnętrza skrzydła tak, że wyrzutnik stawiał minimalny opór (liczne, małe kroplowe osłony na dolnej powierzchni centropłatu kryją zawiasy usztywniaczy: rozwiązanie to było przedmiotem patentu numer 22637, zgłoszonego w lutym 1935 roku). Zrzut bomb uruchamiany elektrycznie za pomocą automatu bombardierskiego WRT lub Alkan typ PZL-2 wz.36 (który umożliwiał nastawienie odstępów czasowych między zrzucaniem kolejnych bomb w serii) lub mechanicznie za pomocą dźwigni. Typowo używano osiem stałych wyrzutników dla bomb lotniczych o wagomiarze 50 lub 100 kilogramów (tych ostatnich maksimum sześć, na dwóch środkowych zamkach ze względu na wysuniętą do przodu kołyskę podkadłubową podwieszenie bomb o masie 100 kilogramów nie było możliwe). W razie potrzeby pod wyrzutnikami instalowano dwa zespoły wyrzutników dla bomb o masie 12,5 kilogramów (2 x 12 bomb) albo kasety z bombami odłamkowymi o masie 1 kilograma (2 x 12 skrzynek – łącznie do 240 sztuk bomb) ;lub bomby z ładunkami zapalającymi o masie 0,2 kg (do 280 sztuk bomb). Pod kołyską bombardiera dwa uruchamiane mechanicznie przez pilota samolotu wyrzutniki SW-o na bomby oświetlające o masie 12 kilogramów wz.35 lub wariantu VM-5. Zastosowany celownik bombowy – mechaniczny typu RH-32 na podstawie PZL, przytwierdzonej przy lewej ścianie stanowiska bombardierskiego, istniała także możliwość instalacji w jego miejsce celownika optycznego typu Goertz-Boykow.

W wariancie samolotu PZL-43A – 2 karabiny maszynowe obsługiwane przez pilota (stałe) wz.36B (FK 36/38), współpracujące z synchronizatorem JS-3, na górnym i dolnym stanowisku z tyłu po jednym ruchomym karabinie maszynowym dla obserwatora wz.36B (FK 33/38). Egzemplarze samolotów liniowych PZL-43A, które użyto nad Polską podczas walk we wrześniu 1939 roku, uzbrojone zostały w lekkie karabiny maszynowe wz.37.

PZL.23A Karaś na lotnisku w Warszawie. Na drugim planie myśliwce PZL P-11 i PZL P-7 ustawione w szeregu

W kabinie pilota tablica z bogatym zestawem przyrządów, obejmującym sztuczny horyzont. Radiostacja pokładowa typu Philips N1 L/L, telefon pokładowy, aparat fotograficzny wbudowany samoczynny KW 18 x 24 F30 lug F70 w przedniej części kabiny obserwatora oraz ręczny półsamoczynny KR 10 x 12 F16,5 na tylnym „blacie” kabiny obserwatora. Rakietnica sygnałowa Perkun wz.36 kalibru 35 mm na lewej ścianie kabiny obserwatora na wysokości siedzenia, pace oświetlające typu Holt zamocowane na prawym skrzydle. Instalacja elektryczna zasilana z umieszczonego po lewej stronie przegrody ogniowej generatora ERA 24V 500W (w samolotach PZL-43A była to Scintille 600W) i z akumulatora pokładowego Tudor 24V 20A. Światła pozycyjne i sygnalizacyjne 25W Marciniak. Gaśnica automatyczna Salva A na przegrodzie ogniowej, gaśnica półautomatyczna Salva RA w kabinie obserwatora. Instalacja tlenowa Siebe Gormamn lub Gourdon Lesseure.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Samolot rozpoznawczo-bombowy PZL-23A

• Rozpiętość skrzydeł – 13 950 mm

• Długość samolotu – 9682 mm

• Wysokość samolotu – 3300 mm

• Powierzchnia nośna – 26,8 m²

• Masa własna – 1928 kg

• Masa użyteczna – 885-1500 kg (w zależności od jakości gruntu z którego startował samolot)

• Masa całkowita – 2813-3428 kg (w zależności od jakości gruntu z którego startował samolot)

• Prędkość maksymalna – 304 km/h

• Prędkość przelotowa – 220-240 km/h

• Prędkość minimalna – 110 km/h

• Wznoszenie – 6,5 m/s

• Pułap maksymalny – 5800 m (nie zalecano przekraczać 3000 m)

• Zasięg maksymalny w linii prostej – 1300 km

Samolot rozpoznawczo-bombowy PZL-23B

• Rozpiętość skrzydeł – 13 950 mm

• Długość samolotu – 9682 mm

• Wysokość samolotu – 3300 mm

• Powierzchnia nośna – 26,8 m²

• Masa własna – 1928-1980 kg

• Masa użyteczna – 913-1546 kg (w zależności od jakości gruntu z którego startował samolot)

• Masa całkowita – 2893-3525 kg (w zależności od jakości gruntu z którego startował samolot)

• Prędkość maksymalna – 3019 km/h

• Prędkość przelotowa – 270 km/h

• Prędkość minimalna – 110 km/h

• Wznoszenie – 6,7 m/s

• Pułap maksymalny – 7300 m

• Zasięg maksymalny w linii prostej – 1455 km

Ostatni z rodziny – PZL-42

Jedną z ostatnich prób poważnej modyfikacji samej konstrukcji samolotu liniowego PZL-23 Karaś stanowiły prowadzone prace nad czwartym prototypowym egzemplarzem, który został opracowany w pierwszych miesiącach 1936 roku przez inżyniera Tadeusza Sołtyka drogą przeprowadzonej niemalże ad hoc modyfikacji jednej ze znajdujących się w produkcji ówcześnie maszyn w wersji PZL-23A. Wariant, oznaczony jako PZL-23/IV otrzymał silnik Pegasus VIIIA, skorygowane oprofilowanie przejścia skrzydło-kadłub, zmienione poprowadzenie rur wydechowych, uzbrojenie złożone z dwóch karabinów maszynowych pilota oraz zdwojonego karabinu maszynowego strzelca. Usunieto też w nim umieszczoną pod kadłubie gondolę bombardiera (jednakże moment wprowadzenia tej zmiany nie jest pewny), redukując załogę do dwóch osób (obecność trzeciego członka załogi była jednak nadal poważnie rozważana). Prototypowy model został oblatany w kwietniu 1936 roku, a następnie latem tegoż roku przeszedł on próby w ITL, które wykazały występowanie przy małej prędkości lotu na usterzeniu poziomym pojawiających się drgań typu bufeting. Pojawiły się też problemy z wychodzeniem z lotu nurkowego. Skonstatowano także,że usunięcie gondoli podkadłubowej nie wpłynęło znacząco na poprawę osiągów.

Prototypowy PZL-42

Po powrocie do wytwórni w magazynie powiększono ster wysokości i w tym kształcie we wrześniu skierowano ją do kolejnych testów lotniczych. Wbrew jednak intencji inżyniera Praussa, który prototyp traktował jako swoiste studium doświadczalne dla następnych konstrukcji lotniczych tego typu ITL i Dowództwo Lotnictwa uznały samolot prototypowy PZL-23/IV za maszynę eksperymentalną jako bombowiec nurkujący. Pierwsza seria wspomnianych powyżej prób, ostatecznie została zakończona w marcu 1937 roku. Maszyna powróciła do wytwórni PZL, z inicjatywy kapitana inżyniera Roberta Hirszbandta otrzymując tam podwójne usterzenie pionowe, które miało zwiększyć widoczne pole ostrzału dla tylnego strzelca zdwojonego karabinu maszynowego, co uznano za bardzo ważne dla konstrukcji samolotu, który miał operować bezpośrednio w strefie przyfrontowej. Zastosowane nowe usterzenie okazało się być nieco lżejsze od wersji oryginalnej. Spowodowało to zwiększenie momentu poprzecznej bezwładności usterzenia ogonowego, powiększeniu uległ więc okres dostrzeganych już uprzednio drgań. Równocześnie jednak takie rozwiązanie było użyteczne dla sterowania przy lądowaniu, usterzenie nie było zasłaniane przy dużych kątach natarcia przez kadłub samolotu, co oznaczało mniejsza wrażliwość na zmiany liczby obrotów silnika.

Samolot ten, oznaczony jako PZL-42, otrzymał także opracowaną przez inżyniera Sołtyka nową gondolę podkadłubową (tzw. „kołyskę”) opuszczaną na czas trwania akcji, pod ciężarem ciała lotnika i samoczynnie powracającą na miejsce na gumowych sznurach po opuszczeniu przezeń stanowiska. Jednak , jak przyznać musiał sam konstruktor „chowanie wanny bombardiera nie wpłynęło w widoczny sposób na prędkość. Widać ulokowana za obniżonym silnikiem, w strefie powstających tam zakłóceń pływu, mało dodawała oporu, a jej usunięcie mało go zmniejszało”.

Dalsze testy, które były prowadzone w ITL trwać miały do dnia 25 października 1937 roku. Po ich zakończeniu samolot przekazany został na wyposażenie 1. Pułku Lotniczego, a kilka miesięcy później do Dęblińskiej Szkoły Podchorążych Lotnictwa. Tam też we wrześniu 1939 roku został zniszczony w czasie jednego z nalotów.

PZL-43, zaprojektowany na bułgarskie zamówienie

Bułgarskie PZL-43A

Samoloty Karaś, które we wrześniu 1939 roku tak intensywnie wykorzystywane były przez polskie lotnictwo bojowe, niewiele wcześniej stały się jedna z przyczyn poważniejszego osłabienia siły lotnictwa. To ostatnie związane było z wykonywaniem w ulokowanej na podwarszawskim Okęciu Wytwórni Płatowców Nr. 1 Państwowych Zakładów Lotniczych serii tzw. „bułgarskich Karasi”, to znaczy – 42 egzemplarzy maszyn, które zostały przeznaczone dla sił powietrznych Bułgarii, maszyn oznaczonych jako PZL-43A. Zamówienie na te maszyny sformalizowano zostało jeszcze w dniu 31 marca 1938 roku, ale poważniejsze prace nad realizacją tego zamówienia, podjęto dopiero w styczniu 1939 roku. To opóźnienie wynikało m.in. z problemów z terminową dostawą, pochodzących z Francji silników lotniczych Gnome-Rhone 14N01. Wczesną wiosną 1939 roku pojawiły się kolejne komplikacje w postaci mocno zmiennych decyzji dotyczących ewentualnej konfiskaty samolotów, które wobec już widocznego, wojennego zagrożenia, miałyby być przekazane polskim siłom powietrznym. Choć wedle niektórych relacji wiosną 1939 roku przystąpiono nawet do wstępnych przeróbek pozostających w kraju egzemplarzy bułgarskich samolotów liniowych PZL-43A w celu przystosowania ich do polskich standardów, ostatecznie z zamysłu tego zrezygnowano. Wiadomo, że do końca czerwca bułgarska komisja odbiorcza przejęła 24 samoloty tego typu, z których tylko połowa opuściła polskie granice. Postęp w realizacji eksportowego zamówienia osiągnięty został bowiem kosztem skierowania do związanych z nim zadań znacznej części personelu produkcyjnego, a począwszy od czerwca wręcz jego większości, bo nawet 75% stanu osobowego. Paraliżowało to wykonywanie innych przedsięwzięć o charakterze produkcyjnym i remontowym.

Ostatecznie przypadającego w dniu 2 sierpnia 1939 roku terminu przekazania odbiorcy wszystkich zamówionych maszyn dotrzymać się nie udało do 10 sierpnia 1939 roku Polskę opuściło jedynie 30 egzemplarzy samolotów liniowych PZL-43A. Montaż pozostałego tuzina znajdował się już jednak w zaawansowanym stadium. Wobec bardzo napiętej sytuacji międzynarodowej raz jeszcze podjęto wówczas rozważania nad konfiskatą znajdujących się w Polsce tzw. „bułgarskich Karasi”, ostatecznie ponownie uznając krok taki za niedostatecznie uzasadniony. Decyzję motywowano względami polityczno-ekonomicznymi (obawa przed podważeniem odpowiedniego zaufania do polskiego partnera), finansowanymi (kary umowne) oraz technicznymi (brak było u nas w kraju odpowiednich śmigieł). Jak się jednak wydaje, żadna z podejmujących ją osób, włącznie z szefem Sztabu Głównego, generała brygady Wacławem Stachiewiczem, nie posiadała zestawu odpowiednich informacji, które umożliwić mogły by dokonanie racjonalnej analizy tego zagadnienia. Do momentu wybuchu wojny polską granicę przekroczyło łącznie 6 egzemplarzy samolotów liniowych PZL-43A, łącznie więc do dnia 1 września 1939 roku Bułgaria otrzymała 36 egzemplarzy maszyn tego typu.

PZL-43 Czajka montowany przez polskich mechaników. Sofia 10 Luty 1939 rok

Ewentualne zasilenie polskiego lotnictwa wojskowego przez część znajdujących się jeszcze w kraju samolotów liniowych PZL-43A niewątpliwie stanowić by mogło pewne jego wzmocnienie, realnie uzyskanego efektu takiego kroku nie należy jednak tutaj przeceniać. O wiele istotniejszy jest tutaj panująca już wielka dezorganizacja prac zakładów PZL WP1. W składanych kilka miesięcy później, już po wrześniowej klęsce sprawozdaniach i relacjach pracownicy zakładów oraz osoby dobrze zorientowane w tej sytuacji, które realizowały wówczas pogramy produkcyjne, starały się oszacować rozmiary niedoszłej produkcji z tego właśnie okresu. Podawane dość zgodnie wielkości oscylowały w zakresie 60-80 egzemplarzy samolotów bombowych PZL-37 łoś. Zdecydowanie większe różnice oscylowały w szacunkach dotyczących samolotów rozpoznawczo-bombowych PZL-43A oraz PZL-46 Sum oraz samolotów myśliwskich – jednak i w tym zakresie były to znaczące liczby (na przykład około 40 egzemplarzy samolotów myśliwskich PZL-50 Jastrząb oraz 10 egzemplarzy samolotów rozpoznawczo-bombowych PZL-46 Sum). Zauważyć tutaj należy, że jak zaznaczyli indagowani fachowcy, uzyskanie produkcji w takich rozmiarach wiązać się musiało z poważniejszymi z poważnymi zmianami organizacyjnymi w samej wytwórni oraz stabilną polityką trwających zamówień Dowództwa Lotnictwa MSWojsk. Niemal zawsze jednak podkreślano przy tym, że „wpływ fabrykacji płatowców zagranicznych PZL-43A ma terminu i fabrykację płatowców polskich w ostatnich czasach był bardzo wielki”.

W eskadrach lotniczych

Pierwsze seryjne samoloty Karaś do jednostek liniowych zaczęto przekazywać w końcu sierpnia 1936 roku, był nim stacjonujący na Okęciu 1. Pułk Lotniczy, wyposażono w obie eskadry liniowe tego pułku (11. 12. EL), rozpoczęto także przezbrajanie eskadr liniowych 2. Pułku Lotniczego z Krakowa, kończąc to w pierwszej połowie maja 1937 roku. W tym czasie nowe maszyny liniowe trafiły także do eskadr treningowych pułków lotniczych oraz do szkół. 24 maja 1937 roku lotnictwo wojskowe posiadało 89 samolotów Karaś.

Karasie z 12. Eskadry Liniowej, w trakcie lotu ćwiczebnego

W tymże miesiącu dwa pierwsze samoloty PZL-23 otrzymał 4. Pułk Lotniczy. Pełne zakończenie procesu przezbrajania dwóch eskadr pułku planowano przeprowadzić do dnia 15 listopada 1937 roku. Na wniosek nadzorującego z Torunia przygotowania wojenne na Pomorzu generała brygady Władysława Bortnowskiego planowano w przyszłości wyposażyć w samoloty Karaś 2. PL w przyrządy do nawigacji morskiej, a do końca 1938 roku przeszkolić załogi w niezbędnej do działań nad morzem astronawigacji. Wedle przyjętych założeń maszyny PZL-23 z 4. PL miały by prowadzić takie właśnie działania z lotniska w Rumii opodal Gdyni, zapuszczając się w ramach prowadzenia działań dalekiego rozpoznania na odległość aż 800 kilometrów, a w misjach bombowych aż do 550 kilometrów.

Wiosną 1937 roku samoloty PZL-23 przekazano też stacjonującym w Lidzie 51. EL (5. PL). W trakcie realizacji znajdowało się także przezbrajanie obu eskadr liniowych 6. Pułku Lotniczego ze Lwowa.

Do 20 sierpnia 1937 roku z zakładów PZL , dostarczyły 143 maszyny typu PZL-23, które użytkowane były we wszystkich pułkach lotniczych, przy czym w Warszawie i Poznaniu (3. PL), gdzie nowy sprzęt znalazł się także w posiadaniu dwóch eskadr, w Krakowie – trzech eskadr (21., 22. i 24. EL), w pozostałych zaś lotniczych centrach posiadano po jednej eskadrze maszyn liniowych PZL-23. W następnych miesiącach proces przezbrajania kontynuowano.

Kraje operatorów samolotu liniowego PZL-23 Karaś

1 stycznia 1938 roku samoloty PZL-23 posiadało już łącznie 17 eskadr, w tym 15 eskadr liniowych (pozostałe dwie, czyli 61. i 62. EL, do czasu przezbrojenia w samoloty bombowe, nadal używały francuskie Potezy XXV) oraz dwie eskadry bombowe, tymczasowo „do czasy wyprodukowania bombowców LWS,6 lub P.37”, zostały wyposażone w umiarkowane do działań bojowych samoloty PZL-23A. Samoloty Karaś w tej ostatniej wersji, posiadało też dowództwo bombowe, oczekujące na niestarczenie samolotów LWS.6 lub PZL-37. Jako ostatnie z przezbrojonych eskadr, samoloty PZL-23 otrzymały 42. i 65. EL.

Już na przełomie wiosny i lata 1937 roku samoloty Karaś wyraźniej zaznaczyły swą obecność w eskadrach polskiego lotnictwa bojowego, w dniach od 24 do 30 czerwca uczestnicząc w koncentracji i ćwiczeniach lotnictwa liniowego, myśliwskiego i towarzyszącego na lotnisku Okęcie. W sierpniu tegoż roku samoloty PZL-23 z 34. EL wzięły udział w ćwiczeniach wojsk lądowych, które zostały zorganizowane w rejonie Rudnik i Tomaszowa Lubelskiego. Inne manewry z udziałem samolotów PZL-23 miały miejsce we wrześniu tegoż roku, na terenie Wielkopolski z udziałem 11. i 12. EL oraz na Pomorzu 31. i 35. EL.

W dniu 12 października maszyny z 11. i 12. EL dokonały doświadczalnego bombardowania stacji kolejowej Domaczewo na linii kolejowej Chełm-Brześć nad Bugiem,. Z użyciem „ostrych” bomb lotniczych o wagomiarze 100 kilogramów zrzucanych z lotu poziomego oraz nurkowego, co szczególnie w tym ostatnim przypadku przyniosło bardzo dobre rezultaty (zebrane doświadczenie nie zostało wykorzystane, gdyż w maju 1938 roku decyzja ITL ograniczyła dopuszczalną prędkość nurkowania Karasi do 310 km/h).

Samoloty ”Karaś” z 41. Eskadry Rozpoznawczej w okresie działań wojennych we wrześniu 1939 roku, zamaskowane w pobliżu lotniska polowego Zdunowo

17 marca 1938 roku doszło do nieplanowanej uprzednio koncentracji eskadr samolotów liniowego PZL-23 na lotniskach w Wilnie i Lidzie. Miały one dokonać zbrojnej demonstracji u granic Litwy, z którą konflikt, trwający niemalże u progu powstania II Rzeczpospolitej, wszedł wtedy niemalże w ostrą fazę. Brak uzgodnień po między inicjującym tę akcję Sztabem Głównym, a Dowództwem Lotnictwa spowodował, że na mocno rozkopanym wileńskim lotnisku Porubanek, poderwane alarmowo samoloty PZL-23 lądowały częściowo w warunkach nocnych. W efekcie tego, doszło do poważnego uszkodzenia trzech maszyn. Jednakże ta demonstracja siły spowodowała, że strona litewska poszła na ustępstwa. 20 marca 108 samolotów PZL-23B uszykowanych w klucze lotnicze odbyło demonstracyjny lot wzdłuż litewskiej granicy.

Latem tego roku znów miały miejsce tradycyjne ćwiczenia, gdzie np. eskadry liniowe 1. Pułku Lotniczego odbyły szkołę ognia na Pustyni Błędowskiej. Niewiele tygodni później, między 14, a 18 września, odbyły się jedne z największych i najważniejszych w ostatnich latach istnienia II Rzeczpospolitej manewrów z udziałem lotnictwa, po raz pierwszy działającego w skali przewyższającego eskadrę czy dywizjon. W manewrach brała udział m.in.: 2. Brygada Lekkiego Bombardowania, złożona z trzech eskadrowych dywizjonów oraz 55. Samodzielnej eskadry Rozpoznawczo-Bombowej (55. EL). Oznaczało to wykorzystanie większej części posiadanych przez lotnictwo liniowe sił, w tym aż ośmiu eskadr, które były wyposażone w samoloty PZL-23B (Karaś II) oraz dwóch użytkujących samolotów Potez XXVB2 z zamontowanymi silnikami lotniczymi typu Bristol Jupiter VII F (61. i 62. EL).

Sprawdzian gotowości bojowej lotnictwa liniowego, który został przeprowadzony w warunkach możliwie zbliżonych do bojowych pozwolił dostrzec szereg jego poważnych słabości. Stanowiły tutaj m.in.: niedostatek odpowiednich lotnisk, wymuszający komasowanie sprzętu na dostępnych lotniskach, co z kolei stanowiło poważne zagrożenie w razie wykrycia przez siły nieprzyjaciela i znacząco wydłużało czas formowania się szyku tuż po starcie samolotów, problemy z samą łącznością po między samolotami i ziemią lub jej ogólnie brak (bardzo zła organizacja systemu, wielki chaos podczas jej wykorzystania, nieodpowiedni lub już mocno zużyty sprzęt do łączności radiowej, kiepskie wyszkolenie załóg w tym zakresie, ale i także personelu naziemnego), wielkie problemy z koordynacją działań załóg w powietrzu, tak samolotów liniowych jak i myśliwskich. Okazało się także,że dowódcy i sztaby wojsk lądowych nie potrafią odpowiednio wykorzystać lotnictwa w powietrzu, a dowódcy jednostek sił powietrznych ze swej strony, często nie byli w stanie odpowiednio wykorzystać własnej inicjatywy. Szczególnie tutaj niepokoić mógł fakt, że mankamenty te najczęściej pojawiały się na wyższych szczeblach dowodzenia.

Karaś zestrzelony we wrześniu 1939 roku

2. Brygada Lotnictwa Bombardowania wykonała w trakcie tych manewrów dziewięć ataków siłami dywizjonu (w tym siedem uderzeń na siły przeciwnika w polu i dwa ataki na lotniska samolotów myśliwskich). Całością posiadanych sił zaatakowano Łuck (bombardowanie przeprawy rzecznej na Styrze oraz mostu i infrastruktury kolejowej), a także przeprawy rzecznej przez Styr pod Czeknem. Tylko w trakcie dwóch ostatnich dni prowadzonych manewrów, maszyny brygady wykonały łącznie 144 loty bojowe. Ta znacząca aktywność nie odbyła się bez większych problemów, wiadomo o 9 uszkodzeniach podwoziu samolotów, które miały głównie miejsce na nierównym podłożu lotniska polowego Hutniki oraz co najmniej kilku przymusowych lądowaniach.

Niemalże natychmiast po zakończeniu manewrów na Wołyniu eskadrom samolotów Karaś przyszło wziąć udział w operacji, której bojowy charakter nie był już tylko markowany. Znalazł się on bowiem na Śląsku Cieszyńskim, gdzie znajdujący się właśnie w „ostrej” fazie konfliktu politycznego i terytorialnego z Czechosłowacją, mógł w niedługim czasie doprowadzić do zbrojnego starcia. W składzie Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Śląsk”, znalazły się dwie eskadry I/2. Dywizjonu Liniowego (21. i 22. EL), a także działająca samodzielnie 24. EL, stacjonująca n macierzystym lotnisku Kraków-Rakowice. W gotowości bojowej pozostawały na lotnisku Kraków-Ławica cztery kolejne eskadry liniowego 3. Pułku Lotniczego (31., 32., 34. i 35. EL). Wedle naprędce przygotowanych założeń ewentualnej operacji samoloty PZL-23B miały operować na wschód od czeskiej Ostravy, zwalczając stanowiska czechosłowackiej artylerii polowej, której jednak w tym rejonie nie było w ogóle.

Ostatecznie, do zbrojnej konfrontacji jednak nie doszło. Czechosłowacja przyjęła polskie ultimatum, a jednostki lądowe Wojska Polskiego wkroczyły na Zaolzie. W trakcie ich posuwania samoloty Karaś dokonywały lotów nad Cieszynem i w jego rejonie. W dniu 12 października 1938 roku całość operacji zwieńczyła przeprowadzona w Cieszynie defilada wojskowa przez Generalnym Inspektorem Sił Zbrojnych, marszałkiem Edwardem Rydzem-Śmigłym. Wzięły w niej udział także polskie samoloty. Choć sama operacja zakończyła się bezkrwawym triumfem, to jednak jej ogólna ocena była średnio pozytywna. Znowu pojawiły się poważne problemy z przygotowaniem lotnisk, ogólną logistyką i z fatalnie sprawującą się łącznością.

PZL.42 zniszczony podczas nalotu niemieckiego, w hangarze w Dęblinie

Zarówno codzienna eksploatacja samolotów PZL-23 w jednostkach liniowych, jak i oceny ich udziału w prowadzonych ćwiczeniach i manewrach skłaniały do wprowadzania pewnych zmian w konstrukcji płatowca. Przypadkom zabrudzenia przedniej szyby kabiny pilota przez bryzgający spod maski w czasie trwania lotu olej próbowano zaradzić, instalując w niektórych samolotach w połowie 1938 roku półkolisty blaszany fartuch odchylający do góry strugi powietrza. Rozwiązanie to zapewne nie okazało się w pełni skuteczne, stąd też na przełomie 1938, a 1939 roku zdecydowano się zakryć szczelinę między osłoną silnika, a kadłubem dodatkowym arkuszem blachy. Okazało się także, że w trakcie lotu nisko nad ziemią samolot z wypuszczaną anteną podkadłubową ma problemy z nawiązaniem łączności. Podjęto więc decyzję o przeniesieniu instalacji antenowej nad kadłub i rozpięciu jej na stałe na dwóch słupkach: wysokim, ulokowanym między kabiną pilota i obserwatora, oraz niższym – na usterzeniu pionowym. Pierwsze samoloty z tak zmodyfikowanym wyposażeniem pojawiły się w 12. Eskadrze Liniowej na początku 1939 roku. Do wybuchu wojny modyfikację wprowadzić zdążono tylko na części samolotów PZL-23.

Kłopoty sprawiały także stosunkowo delikatne, a w dodatku wyposażone w zbyt twarde amortyzatory podwozia. Przyziemienie w takiej sytuacji wymagało sporej ostrożności, w razie niezachowania jej w dostatecznym stopniu nierzadko dochodziło do uszkodzeń podwozia kołowego, dźwigarów skrzydła czy samego skrzydła. W 1939 roku zaczęto więc w zakładach PZL WP-1 wzmacnianie podwozi w remontowanych tam maszynach.

Mocno niedopracowany okazał się także zastosowany system ogrzewania kabin, z którego się też przenikał do nich tlenek węgla. Wprowadzane w trakcie eksploatacji korekty pozwoliły na pewną poprawę sytuacji, wciąż jednak nie była ona idealna.

Dodatkowe problemy sprawiały grudy rozmiękłego błota, które w okresie wiosny oraz jesieni, a gromadzące się często pod owiewkami podwozia. Zamarzające w locie na dużej wysokości, szybko blokowały koła, grożąc kapotażem maszyny podczas lądowania. W razie niesprzyjającej pogody samoloty Karaś bywały więc po prostu pozbawienie owiewek, których dolną część stosunkowo łatwo można było demontować. Tak uczyniono m.in.: podczas ćwiczeń wołyńskich, które odbywało się przy bezdeszczowej pogodzie. Na wszelki wypadek mechanicy z 32. EL przetransportowali ze sobą na Wołyń partię zapasowych elementów owiewek.

Inny, dość radykalny sposób miał zostać rozwiązany problem nieprawidłowości pilotażowych, które zostały dostrzeżone w samolotach PZL-23B (Karaś II), podczas trwania lotów z dużą prędkością. Podjęto bowiem decyzję, że samolot ten nie powinien przekraczać prędkości maksymalnej 319 km/h. Odpowiednie rozkazy zostały w tym kierunku wydane wiosną 1938 roku, gdzie np. w przypadki 1. Pułku Lotniczego nastąpiło to 15 czerwca tego samego roku. Być może jednak chodziło tutaj o wcześniej przyjęte zasady. Już bowiem w zaaprobowanej przez Dowództwo Lotnictwa dnia 4 września 1937 roku „Instrukcji użytkowania samolotu PZL-23B”, maksymalną prędkość lotu samolotu określono tutaj właśnie na 319 km/h (na wysokości 3650 metrów), umieszczając dodatkowo w rubryce „uwagi” jednoczesne stwierdzenie: „szybk.[ość] największa”.

Użytkowanie w eskadrach samoloty liniowe PZL-23 trapił także szereg innych przypadłości. Mimo długiego okresu prac nad prototypami konstrukcja maszyn seryjnych okazała się nie w pełni dopracowana. „Sprzęt eskadr był przestarzały do roku 1937, a i to kiedy dano nowy, nie można na nim było szkolić normalnie, bo przez cały rok siedział w eskadrach wyposażonych w Karasie brygady robotników fabrycznych i wciąż coś dorabiały i przerabiały. Nie wolno było również ani słowem krytykować tego sprzętu, ponieważ uważano to za osobistą obrazę dowódcy lotnictwa polskiego: każdą słuszną krytykę replikowano krótko – „on boi się latać”., jak wspomniał kilka lat później jeden z polskich oficerów lotnictwa.

Wrak Karasia z 4. lub 5. Eskadry na lotnisku w Dęblinie, po zajęciu go przez Niemców, we wrześniu 1939 roku

Oceny konstrukcji samego samolotu były jednak bardzo zróżnicowane, zwykle jednak bardziej krytyczne u lotników starszego pokolenia, z przyczyn wyżej już wspomnianych. Mocno podkreślano m.in.: uzależnienie lotu maszyny od pracy zespołu napędowego, zwracając uwagę, że w odróżnieniu od wcześniej używanych francuskich samolotów Potez XXV, nie była „dobrym planerem”, a jedynie „wisiała na silniku”. Natomiast młodsi piloci, jak się wydaje, samoloty liniowe PZL-23 akceptowali, choć najprawdopodobniej bez większego entuzjazmu.

Opinii nad samolotami PZL-23 Karaś z pewnością nie poprawiły ich stosunkowo liczne wypadki lotnicze. Pierwsze, stosunkowo jeszcze nieszkodliwe, miały miejsce wiosną 1937 roku. Tak było np. 13 maja, kiedy skutkiem zbyt gwałtownego hamowania po lądowaniu samolot PZL-23A nr 44-25 z Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa „stanął dęba”, opierając się na złamanym śmigle, silniku i kolektorze spalin. 18 maja tego samego roku podczas wypadku skutkiem nagłej utraty prędkości w trakcie lądowania na lotnisku Kraków-Rakowice, po wykonaniu ostrego strzelania na poligonie lotniczym na Pustyni Błędowskiej poważnemu uszkodzeniu (wyłamanie obu goleni podwozia, uszkodzenia skrzydeł, kadłuba oraz silnika), uległa maszyna o numerze 44-46 z 11. EL, a jej załoga została mocno poturbowana. W tym samym dniu przymusowo lądował z powodu wyczerpania paliwa samolot nr 44-57 z tejże jednostki lotniczej. Tym razem obyło się bez uszkodzeń. Z kolei trzy dni później drobne uszkodzenia odniósł skutkiem nieuważnego kołowania samolotu PZL-23 Karaś nr 44-54, raz jeszcze z 11. EL. 29 maja utrata prędkości przy lądowaniu na lotnisku w Lidzie spowodowała poważnie uszkodzenia samolotu PZL-23B nr 44-89 z 55. Eskadry Lotniczej.

A był to tylko początek serii znacznie poważniejszych niekiedy incydentów. Pierwsze cztery ofiary śmiertelne (w rozbitej maszynie bez wiedzy dowódcy jednostki oprócz załogi znalazł się także jeden dodatkowy pasażer), pociągnęły one za sobą już w dniu 28 lipca 1937 roku, kiedy to nad miejscowością Liszki (16 kilometrów na południowy-zachód od Krakowa), kiedy samolot PZL-23B Nr. 44-76 z 21. EL próbując wykonać na niewielkiej wysokości skręt na zredukowanym gazie, stracił sterowność i runął na ziemię.

Wrak samolotu liniowego PZL-23 Karaś

Do wybuchu działań wojennych, łącznie zdarzyły się 23 katastrofy samolotów PZL-23 Karaś, zginęło łącznie 55 lotników. Liczba poważnych wypadków nie odbiegała od średniej innego typu maszyn, które użytkowano w lotnictwie Wojska Polskiego. Faktem jednak pozostaje to, że w trakcie trwania trzech lat pokojowej eksploatacji samolotów PZL-23 Karaś, utracono łącznie 9,1% otrzymanych łącznie wszystkich maszyn PZL-23.

W dniu 25 maja 1938 roku Dowództwo Lotnictwa wystąpiło z propozycją zamiany sprzętu pięciu eskadr liniowych na samoloty bombowe. Jak wówczas dowodzono, wobec bardzo zaawansowanych prac nad nowym typem samolotu liniowego, który wprowadzany miał być do polskich jednostek najpóźniej od lipca 1940 roku, „zakup dalszej serii samolotów P-23 […] nie opłaca się”. Oczywiście, oznaczało to, że w ciągu ostatnich dwóch lat eksploatacji tych samolotów w eskadrach liniowych będzie się systematycznie zmniejszać. Jednocześnie Dowództwo Lotnictwa podkreślał jednak, że samolot bombowy PZL-37 „posiada tak doskonałe i wszechstronne zalety, że może być użyty jako samolot rozpoznania”, zastępując w tej roli wykruszające się samoloty liniowe PZL-23 Karaś.

Ostatecznych decyzji nie podjęto, było jednak pewne, że do końca trwania roku budżetowego 1938/1939 (do dnia 31 marca 1939 roku), przeprowadzona zostanie poważna redukcja liczby eskadr liniowych do 14 (jak wówczas proponował Szef Oddziału I Sztabu Głównego i Szef Sztabu Lotnictwa) lub do 12 (jak chciał Dowódca Lotnictwa). W następnych miesiącach do sprawy wracano jeszcze kilkakrotnie. 26 września Szef Sztabu Lotniczego Sztabu Głównego, pułkownik dyplomowany Stanisław Ujejski, który poprosił Oddział I Sztabu Głównego o szybkie wprowadzenie postulowanych przez Dowódcę Lotnictwa zmian, jednocześnie argumentując we własnym już imieniu: „Zakłady PZL nastawione są obecnie wyłącznie na produkcję samolotów bombowych P-37 (Łoś), a nie produkują już samolotów liniowych PZL-23 (Karaś), w związku z czym straty samolotów PZL-23 musiałoby się siłą rzeczy przez dłuższy okres (3-4 miesięcy) zastępować przez samoloty P-37. Jest więc rzeczą niezbędną przeszkolenie jak największej ilości personelu na P-37”. Równo dwa miesiące później w przedstawionym referacie dla Generalnego Inspektora Sił Zbrojnych, Inspektor Obrony Powietrznej Państwa generał Józef Zając podsumowując stan wyposażenia polskiego lotnictwa, wprost stwierdzał: … „Typy samolotów są przestarzałe, dalsza ich budowa w serii nie jest przewidziana, nie posiadamy żadnych zapasów samolotów, odnośnie P-23 Karaś II istnieje zamiar stworzenia zapasów przez zredukowanie ilości samolotów w eskadrach z 10 do 7 sztuk”. I dodawał w załączonym do referatu zestawieniu: „P-23 Karaś typ B – samolot rozpozn.[ania] dalekiego, konstrukcja i urządzenie współczesne, pod względem szybkości pozostaje w tyle poza analogicznymi typami samolotów w armiach obcych. Stan: 200 sztuk. Zapas + 0”.

Rozbity samolot liniowy PZL-23B Karaś, zniszczony we wrześniu 1939 roku

W dniu 10 stycznia 1939 roku Szef Sztabu Głównego generał brygady Wacław Stachiewicz przesłał do ministra spraw wojskowych pismo z prośbą o zarządzenie rozformowania trzech dowództw dywizjonów liniowych oraz pięciu eskadr liniowych. „Wszystkie pozostałe eskadry w liczbie 12 wyposażyć w samoloty Karaś 10 sztuk na eskadrę” – dodawał. Trzy dni później pułkownik Ujejski skierował do Oddziału I Sztabu Głównego prośbę o wprowadzenie odpowiednich zmian w tabelach mobilizacyjnych. Zmiana, nieco odmienna od wcześniejszego projektu, wprowadzona została z dniem 15 marca. Rozformowaniu i skreśleniu z tabel mobilizacyjnych, uległy łącznie 4 eskadry liniowe (11., 12., 61. i 62. EL), a nie co później jeszcze piąta (35. EL), przy czym eskadry 61. i 62. EL nigdy nie doczekały się dostarczenia Karasi, do momentu rozwiązania użytkując samoloty Potez XXVB2 i trzy dowództwa dyonów liniowych (I/1., II/3. Oraz istniejące tylko w organizacji pokojowej dowództwo I/6. Dyonu Liniowego). Samoloty likwidowanych jednostek przejęły istniejące eskadry. Kilkanaście maszyn zdecydowano się wyposażyć w pełne podwójne sterowanie i przeznaczyć do celów szkolnych.

Wbrew pozorom ta ostatnia decyzja była pilnie potrzebna. Choć bowiem przynajmniej w samolotach PZL-23B w kabinie obserwatora umieszczono podstawowe sterownice, to jednak brak tam było pełnego wyposażenia lotnego, w tym szczególności pokręteł sterowania klap i klapek odciążających oraz wszystkich dźwigni sterowania silnikiem, co przeprowadzenie szkolenia czyniło nader problematycznym. Ponadto istniejący problem stopniowego wykruszania się samolotów PZL-23 w szkołach lotniczych odczuwalny był może w większym nawet stopniu niż w jednostkach liniowych.

Przeróbka samolotu PZL-23 na pełne dwustery powierzona zakładom PZL WP-1 realizowana była jednak ślamazarnie ze względu na zaabsorbowanie wytwórni wykonaniem serii samolotów, przeznaczonych dla Bułgarii PZL-43A. W pierwszych tygodniach lata 1939 roku Szkoła Podchorążych Lotnictwa dla Małoletnich musiała więc z braku sprzętu po prostu zawiesić szkolenie w powietrzu. W sierpniu 1939 roku podobny kurs musiało zawiesić dotknął także Centrum Wyszkolenia Lotnictwa.

Model samolotu liniowego PZL-23B Karaś, zdjęcie Karol Placha Hetman, rok wykonania 2017

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Wedle przyjętych danych Lotniczego Sztabu Głównego w początkach maja 1939 roku polskie lotnictwo bojowe posiadało łącznie na stanie 195 samolotów bojowych rodziny PZL-23, z tego 124 maszyny ulokowane były w jednostkach liniowych oraz 71 maszyn znajdowało się w zapasie. Wstępnie uzgodniony był już zakup 100 brytyjskich samolotów rozpoznawczo-bombowych Fairey Battle, w które przezbroić zamierzano (wedle danych z lata tegoż roku), cztery eskadry użytkujące dotychczas samoloty Karaś. W trakcie trwania produkcji w zakładach PZL WP-1 znajdowało się też stacjonujących rozwinięcie koncepcji samolotu Karaś, czyli PZL-46 Sum, którego konstrukcję opracował inżynier Tadeusz Sołtyk.. Jednak ich dostawa miała się rozpocząć dopiero późną wiosną lub latem 1940 roku.

W lipcu i sierpniu 1939 roku załogi samolotów liniowych Karaś z toruńskiego 4. PL, wykonały kilka lotów rozpoznawczych nad terytorium Prus Wschodnich, rozpoznając umocnienia oraz zgrupowania wojsk niemieckich, m.in. w rejonie Gdańska, Królewca, Olsztyna oraz Malborka. W nocy z 23 na 24 sierpnia 1939 roku zarządzono alarmową mobilizację Lotnictwa Wojskowego. W następnych dniach większość z rzutów powietrznych 12 eskadr samolotów PZL-23 opuściła pokojowe bazy lotnicze, przemieszczając się na lotniska rozdzielcze (pierwszego przeznaczenia), a następnie, najczęściej 31 sierpnia na podstawowe lotniska wyjściowe („lotniska przewidziane planem armii”).

O północy 31 sierpnia weszła w życie wojenna organizacja polskiego lotnictwa wojskowego. Pięć eskadr liniowych (teraz – lekkich bombowych), weszło w skład podporządkowanej Naczelnemu Wodzowi jako jego lotnictwo dyspozycyjne Brygady Bombowej. Były to dawne 21., 22., 64. i 65. EL (teraz pozbawione pierwszej cyfry numeru) oraz 55. EL (od teraz 55. Samodzielna Eskadra Bombowa). Zgodnie z założeniami wydanych przez Sztab Lotniczy Sztabu Głównego jeszcze 28 lipca: „Ogólnych wytycznych użycia lotnictwa” w razie wybuchu działań wojennych miały się one zająć wykonywaniem zadań rozpoznawczych na rzecz Naczelnego Wodza, „szczególnie na skrzydłach frontu”, ale także działaniami bombardującymi w celu interwencji na polu bitwy i na jego bliskich tyłach, zwalczania lotnictwa przeciwnika na lotniskach polowych oraz zwalczania transportów kolejowych i drogowych. Informacji o celach dla działań bombowych dostarczać miało przede wszystkim lotnictwo rozpoznawcze armii.

Model samolotu liniowego PZL-23B Karaś, zdjęcie Karol Placha Hetman, rok wykonania 2017

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Pozostałe eskadry samolotów liniowych PZL-23 Karaś, przemianowane na rozpoznawcze, znalazły się w dyspozycji dowódców armii polowych i grup operacyjnych. I tak 24. Eskadra Rozpoznawcza (10 egzemplarzy samolotów) weszła w skład lotnictwa Armii „Kraków”, 31. ER (9 samolotów) – Armia „Karpaty”, 32. ER (10 samolotów) – Armia „Łódź”, 34. ER (10 samolotów) – Armia „Poznań”, 41. ER (8 samolotów) – Armia „Modlin”, 42. ER (10 samolotów) – Armia „Pomorze”, 51. ER (7 samolotów) – Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Narew”. Wedle „Wytycznych” z dnia 28 lipca 1939 roku miały one prowadzić przede wszystkim działania rozpoznawcze. „Jednakże w tych wypadkach, gdy położenie wymaga rzucenia w bój wszystkich podporządkowanych środków nie należy się wahać w wykorzystaniu również lotnictwa liniowego w charakterze lotnictwa bombowego przeciw żywym siłom nieprzyjaciela” – precyzował w tym dokumencie. Założenia te przyjęto (niekiedy w formie in extenso) w planach opracowanych przez dowódców lotnictwa związków operacyjnych. „Na eskadrze liniowej spoczywa główny ciężar rozpoznaniu przeciwnika. Powinna być umieszczona jak najbliżej sztabu armii i powinna posiadać dobrą łączność telefoniczną ze sztabem” – brzmiał fragment takiego planu przygotowany przez Dowództwo Lotnictwa Armii „Poznań”. „Na początku działań wojennych całą pracą rozpoznawczą lotnictwa należy obciążyć lotnictwo liniowe” – podkreślano w podobnym dokumencie Dowództwa Lotnictwa Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Narew”.

Ogółem wedle ustaleń Tomasza Kopańskiego, w dniu 1 września 1939 roku polskie lotnictwo wojskowe posiadać miało 224 egzemplarze samolotów liniowych typu PZL-23, w tym 114 maszyn znajdowało się w jednostkach bojowych, 10 maszyn w rezerwie sprzętowej, 45 maszyn z szkołach lotniczych i kolejne 55 maszyn w remontach lub przeróbkach na pełne dwustery. Ogólna liczba posiadanych samolotów liniowych PZL-23 Karaś wydaje się jednak mocno dyskusyjna. Przeczą jej przytoczone wyżej dane z początków maja. Te ostatnie znajdują pewne potwierdzenie w składanych już po wrześniowej klęsce relacjach. Tak na przykład – były szef Wydziału Warsztatowego Kierownictwa Zaopatrzenia Lotnictwa majora inżyniera Juliana Pawłowskiego, liczbę znajdujących się do dyspozycji lotnictwa wojskowego, samolotów liniowych PZL-23 Karaś, określił na liczbę 188 sztuk, z tego jednak 30%, czyli 57 egzemplarzy w zasadniczo, jako nienadające się do użycia bojowego (tzw. II Kategorii), a prawujący w czasie trwania kampanii w wrześniu 1939 roku funkcję szefa Wydziału Zaopatrzenia Dowództwa Lotnictwa Naczelnego Wodza podpułkownika dyplomowanego Władysława Bohuszewicza – na 205 egzemplarzy (z tego 30 maszyn w szkołach lotniczych, 45 maszyn w remoncie i 10 maszyn w rezerwie sprzętowej).

Wrzesień 1939 roku

Model samolotu liniowego PZL-23B Karaś, zdjęcie Karol Placha Hetman, rok wykonania 2017

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Gdy o świcie 1 września 1939 roku rozpoczęła się niemiecka agresja, samolot PZL-23 Karaś należały do pierwszych polskich samolotów, które zostały poderwane w powietrze. Już około godziny 8.00 wystartowały do rozpoznania sytuacji panującej na skrzydłach Armii „Kraków”, dwa samoloty PZL-23B z 24. ER. Pół godziny później samoloty Karaś 32. ER z lotnictwa Armii „Łódź” podjął próbę rozpoznania sił nacierających na jej południowe skrzydło, wracając na lotnisko w Sokolnikach z informacjami oraz strzelcem ranionym w nogę przez niemieckie samoloty myśliwskie. Podjęte pół godziny później po starcie pierwszej maszyny kolejne zadanie, dotyczące rozpoznania w rejonie Kluczbork-Olesno oraz na drogach wzdłuż osi Radomsko-Częstochowa-Kłobuck, nie zostało w pełni wykonane z powodu aktywności samolotów myśliwskich przeciwnika.

W tym czasie operowały dwie maszyny z 34. ER z lotnictwa Armii „Poznań”. Zasadnicze zadania rozpoznawcze (w tym rozpoznanie dwóch lotnisk po niemieckiej stronie granicy), ich załogi uzupełniły ostrzelaniem kolumn pod Ostrzeszowem oraz na szosie Piła-Wyrzysk. Z kolei jedna, z rozpoznających tereny pogranicza załóg Karasia z 42. ER z Armii „Pomorze” ostrzelała kolumnę piechoty na szosie Nakło-Piła, inna zaś załoga niewiele później zaatakowała z broni pokładowej podobną kolumnę na szosie do Koronowa. Trzeci z podjętych w tym czasie przez samoloty PZL-23B tej eskadry lotów rozpoznawczych zaznaczył się głównie ostrzelaniem Karasi przez własna artylerię przeciwlotniczą. Niestety, bardzo podobnych incydentów w tym okresie polskie maszyny miały przejść bardzo wiele. Wielkiego pecha miała załoga samolotu Karaś z przydzielonej do SGO „Narew” 51. R, której samolot, na krótko tuż po starcie, skutkiem gwałtownego przyziemienia, złamał podwozie, stajać się w tym czasie pierwszym z utraconych podczas trwania wojny samolotów PZL-23 Karaś. Wysłana niebawem w powietrze inna maszyna z eskadry zbombardowała niemiecką kolumnę taborową pod Olsztynem. Karasie z wyżej wymienionych jednostek operowały także po południu.

Przed południem dnia 1 września, loty odbywały także dwa samoloty PZL-23B z 31. ER (Armia „Karpaty”). Rozpoznano terytorium sojuszniczej dla II Rzeszy Niemieckiej Słowacji, identyfikując lotnisko polowe Luftwaffe w miejscowości Spišská Stará Ves kolumnę motorową w marszu ku tej miejscowości oraz bardzo długą kolumnę pancerną w rejonie Orlov-Lubovna, zmierzającą w kierunku Czorsztyna. Rozkaz podjęcia przeciw tej ostatniej, wyprawy bombowej musiał jednak zostać szybko odwołany, gdyż Naczelne Dowództwo nie zgodziło się na bombardowanie terytorium Słowacji.

„Karasie” z rumuńskiej 73. Eskadry na lotnisku w Morozowskaja pod Stalingradem

Drugiego dnia wojny do akcji zostały włączone także samoloty Karaś z Brygady Bombowej. Krótko po świcie, rozpoznający rejon Leszno-Lubliniec samolot z 1. (21.) EB zaatakował dwoma bombami o wagomiarze 100 kilogramów, niemiecką kolumnę na drodze Praszka-Wieluń. Inna maszyna, prowadząc rozpoznanie rejonu Wrocławia, dotarła nad niemiecką wówczas Oławę (Ohlau). Atak bombowy na jeden z tamtejszych zakładów przemysłowych stanowił pierwszy w rozpoczętej właśnie wojny przypadek zbombardowania terytorium III Rzeszy Niemieckiej. Z kolei Karaś z 5. (65.) Eskadry Bombowej Lekkiej zbombardował nieprzyjacielską kolumnę, poruszającej się na drodze Kłobuck-Częstochowa. Niebawem tenże cel został zaatakowany przez s6 samolotów PZL-23 z 24. ER, a następnie 18 samolotów Karaś z 4. i 5. Eskadry Bombowej Lekkiej, w ramach pierwszych w tej wojnie wypraw bombowych przeciw siłom niemieckiego agresora. Nie odbyło się jednak bez poważniejszych strat, szczególnie w przypadku samolotów z 4. EL, której ubyło aż sześć maszyn, co dawało 60% strat, choć jedna z załóg rozbitego przy lądowaniu pod Radomskiem Karasia, dzień później dołączyć miała do jednostki, gdzie otrzymała nowy, przekazany w uzupełnieniu strat samolot. Z kolei maszyny z 5. EBL na lotnisko wróciły tylko trzy z ośmiu poderwanych do akcji samolotów PZL-23. Kolejny samolot PZL-23B z Brygady Bombowej utracony został wraz z całą załogą po południu w rejonie Częstochowy, po starciu z czterema samolotami myśliwskimi Messerschmitt 109D.

Więcej szczęścia miała tego dnia 21. ER z Armii „Kraków”. Podjętym w południe nalot pięciu maszyn (szósta maszyna lądowała na drodze nad cel z powodu awarii silnika) na kolumnę zmotoryzowaną na szosie Ligota-Częstochowa, mimo silnej obrony przeciwlotniczej, zakończyło się bez strat własnych. Przydatna okazała się osłona w postaci dwóch kluczy samolotów myśliwskich PZL-11c ze 122. EM, które w drodze powrotnej przegoniły próbujące atakować samoloty PZL-23 niemieckie bombowce nurkujące.

Swój sukces odnotowała też 32. ER, której załoga w trakcie rozpoznania styku Armii „Łódź” i Armii „Kraków”, zestrzeliła niemiecką maszynę rozpoznawczo Hs-126. Rozpoznanie tego dnia prowadziły także samoloty Karaś z 41. ER (bombardując przed południem stację kolejową Niedenburg (Niedzica), a nieco później ostrzeliwując wrogą artylerię w strefie przyfrontowej, 42. ER (maszyna, która w rejonie Kwidzyna ostrzelała niemiecką kolumnę, dostała się następnie pod ogień własnej piechoty i uległa rozbiciu podczas przymusowego lądowania) oraz 31. ER (trzy loty bez istotnych rezultatów).

Rozbity rumuński PZL-23 Karaś

W dniu 3 września 1939 roku samoloty PZL-23 Karaś z Brygady Bombowej nadal próbowały choć nieco spowolnić marsz niemieckiego XVI Korpusu Pancernego przez tzw. „lukę Częstochowską”. Przeprowadzone za pomocą bomb lotniczych o wagomiarze 50 kilogramów i 100 kilogramów, prowadzone ataki kluczy maszyn z 1. i 2. Eskadry napotkały silną obronę naziemną oraz samoloty myśliwskie przeciwnika. Te ostatnie zestrzeliły dwa samoloty Karaś z 1. Eskadry oraz trzy samoloty z 2. Eskadry (dwa dalsze rozbiły się w trakcie lądowań), za cenę utraty jednego samolotu Messerschmitt 109E, dowódcy 1. Staffel I./JG 76 Olt. Dietricha Hrabaka, który przymusowo lądował na uszkodzonej maszynie po polskiej stronie frontu, 10 kilometrów na południe od Radomska, ale uniknął on niewoli, ocierając do własnych jednostek. Zginęła większość członków zestrzelonych samolotów PZL-23.

Rano 3 września wykonywanie zadań bojowych podjęła także 55. Samodzielna Eskadra Bombowa. Rozpoznanie skończyło się utraconej maszyny, zaatakowanej przez cztery samoloty myśliwskie Messerschmitt 109D klucza sztabowego I./ZG 2. Pierwszy z kluczy samolotów Karaś, które niebawem wyruszyły do ataku bombowego, powrócił bez strat własnych, mimo prowadzonych ataków samolotów myśliwskich przeciwnika. Drugi nie miał tyle szczęścia: samoloty Me 109 z I./ZG 2. strąciły jedną z jego maszyn, a w jej szczątkach zginęła cała załoga samolotu. Naczelne Dowództwo uznało, że podjęte działania zakończyły się pełnym sukcesem, wstrzymując masz wrogich kolumn aż na dwa dni i taka opinia przez długi czas powtarzana była w polskiej historiografii. Badania źródłowe z ostatnich lat skłaniają jednak do poważnej rewizji tej oceny.

Kolumny pancerne samoloty Karaś atakowały tego dnia także na południu. Rano obrzuciła j bombami lotniczymi i ostrzelała z broni pokładowej na trasie Rabka-Podwilk, wyprawa sześciu maszyn 24. ER, tracąc jeden samolot i większość jego załogi (ocalał wyskakujący na spadochronie tylko pilot samolotu). Po południu eskadra prowadziła loty rozpoznawcze po czym na rozkaz Dowódcy Lotnictwa Liniowego Armii (wydany po protestach, na polecenie Naczelnego Wodza), przeszła na lotnisko w Ułężu – faktycznie tym samym opuszczając skład związku operacyjnego, do którego była ona przydzielona. Z kolei 31. ER dział rozpoczęła od utraty jednego z samolotów Karaś (oraz całej jego załogi), zestrzelonych nad Zakładami Azotowymi w Mościcach przez własną obronę przeciwlotniczą. Kilka godzin później samoloty PZL-23B eskadry wykryły, a następnie zaskoczyły w trakcie trwania postoju wroga kolumnę pancerną na szosie Nowy Targ-Chabówka.

Uszkodzony samolot PZL-23 Karaś lotnictwa wojskowego Rumunii

Nie obyło się jednak bez strat własnych w postaci jednej maszyny strąconej przez obronę przeciwlotniczą (cała załoga samolotu dostała się do niemieckiej niewoli) oraz Karasia, który rozbił się podczas lądowania z przestrzeloną golenią podwozia. Utratą maszyny (a także całej jego załogi), zakończył się także podjęty w trakcie lotu rozpoznawczego ostrzał z broni Karasia z 32. ER na niemiecką kolumnę zmotoryzowaną na drodze Kępno-Wieluń.

Eskadra 34. ER straciła tego dnia dwa samoloty PZL-23, z których jeden, uszkodzony zapewne ogniem z ziemi w trakcie rozpoznania, uderzył w budynek we wsi Cielcza pod Jarocinem, natomiast drugi, trafiony tuż po przeprowadzonym ataku na wroga kolumnę samochodową, przymusowo lądował opodal niej, kapotując (całą załoga samolotu dostała się do niewoli). Inne maszyny eskadry zdołały powrócić z wykonywania zadań, mimo ostrzału przez nieprzyjacielską artylerię przeciwlotniczą, a w jednym przypadku, ataku własnego samolotu myśliwskiego, którego pilot na szczęście w ostatnim momencie zdołał poprawnie zidentyfikować cel powietrzny przed otwarciem ognia.

Bez strat własnych (choć nie bez uszkodzeń), skończyło się także pięć przeprowadzonych w tym dniu lotów rozpoznawczych 41. ER. Jedna z misji zwieńczona została ostrzelaniem niemieckiej kolumny opodal Nidzicy, inna obrzuceniem bombami wrogiej kolumny na szosie Gdańsk-Mława. O tym ostatnim incydencie załoga samolotu jednak nie zameldowała, gdyż dążący do uniknięcia jak najwyższych strat Dowódca Lotnictwa Armii zakazał podobnych wyczynów.

Uszkodzenia od ognia własnej artylerii przeciwlotniczej odniósł rano nad Toruniem jedne z samolotów PZL-23 Karaś z 42. ER. Po południu tego pechowego dnia ofiarą tzw. friendly fire padł inny samolot PZL-23ZB z tej samej jednostki. Maszyna, która rozpoznawała rejon Nakła, uszła ogniowi wrogiej artylerii przeciwlotniczej i samolotom myśliwskim, ale tuż przed lądowaniem na lotnisku w Zdunach strącona została przez dwa polskie samoloty myśliwskie PZL-11c z 141. EM, ze stratą obserwatora, który próbował ratować się na spadochronie ze zbyt małej wysokości. Bez widocznych sukcesów skończyła dzień 51. ER. Jej wyprawa bombowa przeciw niemieckiej kolumnie pancernej w Baranowie w Prusach Wschodnich trafiła jedynie w ostatni człon opuszczającego to miejsce postoju zgrupowania.

Jak łatwo dostrzec na podstawie przedstawionych wyżej powodów, samoloty liniowe PZL-23 Karaś, których głównym zadaniem wedle przyjętych założeń z ostatnich tygodni pokoju stać się miało rozpoznanie, już w pierwszych dniach toczącej się wojny, samoloty te często wykorzystywano w roli maszyn bombowych, przy czym kierowane były one bardzo często przeciwko silnie bronionym celom. Lekkie, pozbawione opancerzenia, stosunkowo powolne i słabo uzbrojone, atakujące często z relatywnie niewielkiej wysokości, maszyny te w tych zadaniach wywiązywały się tak jak potrafiły. Ale taki sposób ich wykorzystywania prowadził do szybkiego wzrostu spraw, a to dodatkowo potęgowało jeszcze dysponujące w praktyce absolutną przewagą w powietrzu przez niemieckie lotnictwo myśliwskie, a także z decyzji samych załóg, które chociaż odważne, to jednak bardzo często nieroztropnie (bez podjęcia odpowiednie analizy sytuacji) podejmowały jeszcze się ostrzału z broni maszynowej z nisko lecących nad gruntem maszyn, stanowiąc niemalże doskonały cel nawet dla strzelców z karabinów powtarzalnych. Stałe zagrożenie, coraz to częstsze zmiany stanowisk oraz lotnisk, coraz mocniej zarysowujące się problemy logistyczne, musiały coraz częściej powodować, że po prostu nawet lekko uszkodzone maszyny, mogły nie powrócić już do czynnej służby. Coraz mocniej było to widoczne z kolejnych dniach trwającego konfliktu.

Spadek aktywności samolotów liniowych PZL-23 zaczął być dostrzegalny już czwartego dnia wojny. Przetrzebione w walkach z niemieckim XVI Korpusem Pancernym, eskadry Brygady Bombowej prowadziły już tylko ograniczone działania rozpoznawcze na szlakach od Radomia do Piotrkowa Trybunalskiego. Pojedyncze maszyny z 2. Eskadry dwukrotnie zrzuciły przy tej okazji bomby na niemieckie oddziały opodal Włoszczowy oraz kolumnę ciężarówek na drodze Piotrków Trybunalski-Radomsko.

Natomiast, wciąż aktywne starały się być samoloty liniowe PZL-23 Karaś lotnictwa armijnego. W okolicach opodal Kalisza oraz Wielunia, uszkodzone zostały ogniem artylerii przeciwlotniczej dwa samoloty 32. ER, z których jeden z nich rozbił się następnie w trakcie lądowania. Co najmniej cztery loty rozpoznawcze samolotów, wykonały maszyny z 34. ER. Jeden z Karasi sfotografował wtedy lotnisko w Pile i Złotowie, powracając do bazy lotniczej z uszkodzeniami od ognia obrony przeciwlotniczej. Inna załoga samolotu dostrzegła na drodze z Błaszki do Warty niemiecką kolumnę dążącą do obejścia północnego skrzydła Armii „Łódź”. Stratami zakończył się lot sześciu maszyn z 41. ER z zadaniem przeprowadzenia bombardowania nieprzyjacielskich sił w rejonie Ciechanowa. Jedna z maszyn rozbiła się przy starcie z małego i podmokłego lotniska polowego, druga maszyna, uszkodzona ogniem przeciwlotniczym, dwie inne maszyny (w tym jednak uprzednio uszkodzona), rozbite lub poważnie uszkodzone zostały podczas lądowania. Wobec zagrożenia lotniska Zdunowo przez niemieckie wojska lądowe, wieczorem pięć maszyn tej eskadry przeleciało do Warszawy, a trzy niezdolne do tego samoloty Karaś, zostały spalone przez załogi. Niejako w zamian lotnicy tej eskadry otrzymali na warszawskich Bielanach, dwa samoloty liniowe PZL-43A, których przed wybuchem wojny nie zdążono wysłać do Bułgarii.

Kilka lotów rozpoznawczych wykonała w tym dniu 42. ER. Najbardziej dramatyczny przebieg miała misja przeprowadzona w rejonie Nakła: wykonujący ją samolot Karaś poważnie uszkodzony przez samoloty dwusilnikowe Messerschmitt 110 z I./ZG 1, a ciężko ranny w głowę obserwator zmarł w dniu następnym. Po południu sześć samolotów PZL-23B eskadry zbombardowało skupisko niemieckich samochodów (by może to był sztab) w Nowym Dworze. Z kolei jedna z maszyn 51. ER zaatakowała niemiecki transport z czołgami i samochodami na stacji kolejowej Biała Piska, wracając na lotnisko mimo odniesionych uszkodzeń. Inny samolot liniowy Karaś z tej samej jednostki, w trakcie prowadzenia rozpoznania na trasie Chorzele-Szczytno-Giżycko-Orzysz został zaatakowany przez samoloty myśliwskie, salwując się ucieczką w chmury.

W dniu 5 września, 1. EB wykrył zgrupowanie sił nieprzyjaciela w postaci pojazdów pancernych i samochodów na szosie Radom-Piotrków Trybunalski. Rozkaz przelotu na lotnisko polowe w Podlodowie uniemożliwił jej podjęcie ataku. 55. Samodzielna EB rozpoznała przeprawy na Wiśle między Płockiem i Grudziądzem. Trzy samoloty liniowe PZL-23 Karaś eskadry dokonały niewielkiego nalotu bombowego na niemiecką kolumnę zmotoryzowaną w rejonie Białego Dworu, wracając na lotnisko bez strat własnych. 4. Eskadra Bombowa Lekka rankiem rozpoznała ruch na szosie Pułtusk-Ciechanów, a pod Częstochową obrzuciła bombami lotniczymi i ostrzałem z broni maszynowej niemiecką kolumnę. Po południu w ataku klucza samolotów PZL-23 Karaś na oddziały niemieckie pod Ciechanowem straciła jeden samolot, rozbity w trakcie lądowania w Dęblinie. 5. Eskadra Bombowa Lekka wykrywszy w rejonie Ciechanowa niemiecką kolumnę zmotoryzowaną, zaatakowała ją siłami jednego klucza już po zachodzie słońca – bez strat własnych.

„Armijne” samoloty liniowe PZL-23 Karaś z jednostek 24. i 31. ER wykonały po dwa loty rozpoznawcze. Dla eskadry 32. ER dzień 5 września okazał się być tragiczny, kiedy krótko po dokonaniu startu z lotniska w Skotnikach na bombardowanie wojsk przeciwnika, straciła ona trzy maszyny, które zostały zestrzelone przez niemieckie myśliwce. W kolejnych trzech lotach na rozpoznanie szczęśliwie nie poniesiono strat, choć jeden z samolotów uległ poważnemu uszkodzeniu, podczas lądowania maszyny. Loty rozpoznawcze wykonywały też samoloty PZL-23 z pozostałych eskadr armijnych. Jedna z maszyn 42. ER odleciała do Warszawy w celu dokonania w PZL napraw powstałych uszkodzeń. 51. ER rano wykryła spora kolumnę zmotoryzowaną wojsk niemieckich, która zmierzała w kierunku Przesnysza. Rozkaz jej zbombardowania wykonał jeden z trzech kluczy maszyn – bez strat własnych.

W dniu 6 września samoloty liniowe PZL-23 Karaś z Brygady Bombowej nadal były zdolne do mocno umiarkowanej tylko aktywności w powietrzu, wykonując standardowe loty rozpoznawcze i odpoczywając. Główny ciężar działań znów miał spocząć na maszynach lotnictwa armijnego. Z eskadry 31. ER samoloty dwukrotnie atakowały kolumnę pancerną w pobliżu miejscowości Kije, drugi z ataków przeprowadzając siłą trzech maszyn z lotu nurkowego. Stracono tam jeden samolot, zmuszony do przymusowego lądowania. Cztery sprawne samoloty PZL-23 Karaś z 32. ER przeleciały na lotnisko Piastów koło Radomia, jedną uszkodzoną maszynę zniszczono w Sokolnikach. Dwa samoloty utraciła eskadra 34. ER. Jeden z nich został zestrzelony podczas prowadzenia rozpoznania rejonu Warta-Sieradz-Zduńska Wola przez samoloty myśliwskie Messerschmitt 109 z I./JG 77 (próbujący ratować się na spadochronie obserwator został rozstrzelany w powietrzu, zaś pilota maszyny zginął w szczątkach maszyny), natomiast drugi samolot zwalił się na ziemię w trakcie lądowania na lotnisku w Krośniewicach n zachód od Kutna (dwuosobowa załoga zginęła). Katastrofą zakończyło się też lądowanie w podwarszawskiej Zielonce maszyny z 41. ER, w której w trakcie przeprowadzonego w południe ataku na niemiecką kolumnę przestrzelona została opona i uszkodzony hamulec. Do eskadry otarły jednak dwa odebrane dzień wcześniej na podwarszawskich Bielanach samoloty liniowe PZL-43A. Przed wieczorem powracający z rozpoznania niemieckich kolumn przemieszczających się w kierunku Pszasnysza oraz Gruduska. Samolot Karaś tej jednostki zniszczył koło wsi Szla na północny wschód od Pszasnysza niemiecki balon obserwacyjny. Dwa ostatnie loty bojowe w trakcie trwania tej kampanii wykonała jednostka 42. R. Oddana do dyspozycji Naczelnego Dowództwa jednostka odtąd miała już tylko zmieniać lotniska, w dniu 11 września ostatecznie przekazując ocalałe samoloty Karaś tzw. Dywizjonowi Lwowskiemu.

Przed nastaniem świtu, 6 września 1939 roku jedna z maszyn z 51. ER wykryła i obrzuciła bombami lotniczymi (najprawdopodobniej zapalającymi), odpoczywając oddział niemieckiej piechoty, potem transport kolejowy opodal stacji kolejowej w Chorzele, a wreszcie wykryła bardzo długą kolumnę niemiecką zmierzającą do Różana. Z pięciu wysłanych samolotów liniowych PZL-23 Karaś tej eskadry, które ruszyły do ataku na ten ostatni cel, na lotnisko powróciły wtedy jedynie trzy maszyny. Jeden PZL-23 Karaś został zniszczony przez obronę naziemną, drugi, wylądowawszy z powodu braku orientacji w powietrzu, w przygodnym terenie, padł po przyziemieniu padł on ofiarą grupy niemieckich bombowców nurkujących Junkers Ju 87, szczęśliwie bez straty w zalodzę samolotu.

W dniu 7 września Brygada Bombowa wznowiła ataki powietrzne na nieprzyjacielską broń pancerną. Wysłany po południu na rozpoznanie samolotów PZL-23 Karaś 1. EB został zestrzelony przez samolot myśliwski Messerschmitt 109E, lądując przymusowo w okolicach Rawy Mazowieckiej. Wyprawa 1. i 2. Eskadry Bombowej, które całością niezbyt już imponujących sił powietrznych (4 + 5 samolotów) uderzyły na pancerne kolumny w rejonie Ozorkowa, zdołały powrócić niemal bez strat, tylko jeden z samolotów PZL-23 Karaś z 1. EB zmuszony został skutkiem przestrzelenia linek sterowych, do lądowania 8 kilometrów od lotniska. Jeden samolot liniowy PZL-23B Karaś, strącony przez samoloty myśliwskie w trakcie lotu rozpoznawczego w rejonie Łodzi, straciła natomiast 55. Samodzielną Eskadrę Bombowa.

4. i 5. Eskadra Bombowa Lekka cały dzień nękały zmotoryzowaną kolumnę, zmierzającą ku przeprawie przez Wisłę pod Różanem, wykonując bez strat własnych 22 loty. Ten bardzo dobry wynik zepsuła jednak własna artyleria, w trakcie podjętego tuż przed świtem rozpoznania lotniczego, strącając jednego z samolotów PZL-23 tej ostatniej jednostki.

Mocno słabnące eskadry armijne skupiały się już głównie na misjach rozpoznawczych. I to jednak nie pozwoliło uniknąć strat w sprzęcie, jak i w ludziach. Jedna z maszyn eskadry 41. ER z przestrzelonym zbiornikiem paliwa, lądowała przymusowo pod Marianowem, drugą natomiast zestrzelił dwusilnikowy Messerschmitt 110 z I.(Z)/LG 1, pod Różaną, gdzie zginęła cała załoga samolotu.

Panujący wówczas „trend”, z godnie z którym aktywność naszych samolotów liniowych PZL-23 Karaś, a straty w sprzęcie stale rosły, utrzymać się miały w kolejnych dniach toczących się walk. W dniu 8 września z bombardowania pod Wyszkowem nie wrócił samolot 1. EB (załoga się ratowała mimo poniesionych ran i licznych poparzeń), inną maszynę stracił klucz samolotów liniowych PZL-23B w akcji przeprowadzonej na szosie Sokołów-Ceramów. Zdecydowanie więcej szczęścia miała 2. EB, która w tej ostatniej akcji nie poniosła strat, w południe zaś jej samolot z rozpoznania przepraw na Wiśle także powrócił bezpiecznie, przywożąc informację o budowie przez jednostki Niemieckie mostu pontonowego na Wiśle pod Zakroczymiem. Bez strat zakończyło się też przeprowadzenie rozpoznania przez 55. Samodzielną Eskadrę Bombową przepraw niemieckich przez rzekę Narew. Sukces przyniosło podjęte przez tę eskadrę siłami dwóch kluczy bombardowanie kolumny pancernej w okolicach Ostrowi Mazowieckiej, uwieńczonej ostrzelaniem w drodze powrotnej konnej kolumny artylerii. Jedna z maszyn zagubiła się w drodze nad wyznaczony cel, a w trakcie lądowania została uszkodzona przez krążącego nad lotniskiem samolotu bombowego Heinkel 111, który został chwilę później strącony ogniem z karabinu maszynowego obsługi naziemnej (załogę samolotu wzięto do niewoli). Z kolei w 4. EBL z akcji rozpoznania i bombardowania niemieckiej kolumny pod Makowem Mazowieckim nie wrócił jeden z samolotów PZL-23 Karaś, który został strącony przez niemiecki samolot myśliwski Messerschmitt 109 z 3. Staffel I./LG 21.

W lotnictwie armijnym 24. ER weszła w dniu 8 września w skład lotnictwa Armii „Lublin”, przeprowadzając na jej korzyść kilka zadań rozpoznawczych. Niespodziewanie zasilona została przez dwie maszyny porzucone koło łukowa (zapewne z braku paliwa) przez nieznaną jednostkę lotniczą. Rozpoznanie prowadziła też 34. ER. Jeden z jej samolotów liniowych PZL-23 Karaś, mocno postrzelany w walce z samolotami myśliwskimi Messerschmitt 109, musiał zostać odesłany do naprawy. Pozostałe maszyny eskadr przydzielonych do armii polowych zaabsorbowane były głównie zmianą uprzednio użytkowanych lądowisk.

W następnych dniach zarówno samolotom Karaś z Brygady Bombowej oraz jak z „armijnych” eskadr, których część została łączona w skład lotnictwa Naczelnego Wodza, przychodziło zmieniać lotniska coraz to częściej. Mnożyły się poważniejsze problemy z zaopatrzeniem w paliwo czy bomby, dostępnością części zamiennych oraz personelu, postępowała dezorganizacja systemu łączności, utrudniając orientację w ogólnie panującej sytuacji i przekazywania rozkazów. Kurczące się możliwości w przeprowadzaniu skutecznych działań lotniczych przekreśliła ostatecznie rankiem dnia 17 września 1939 roku, kiedy to nastąpiła agresja naszego wschodniego sąsiada. W ciągu następnych godzin w dniach 17-18 września ocalałe samoloty PZL-23 Karaś przeleciały na terytorium Rumunii.

Ich wysiłek nie poszedł jednak całkiem na marne. Jak obliczyli polscy historycy zajmujących się tematyką lotnictwa wojskowego, w ciągu tych kilkunastu dni działań samoloty liniowe PZL-23 Karaś, pochodzące z Brygady Bombowej wykonały łącznie 186 lotów bojowych, zrzucając ładunek 64 ton bomb lotniczych (różnego typu). Wysiłek jaki natomiast, towarzyszył eskadrom liniowym lotnictwa „armijnego” była bodaj jeszcze większa. Ich maszyny przeprowadziły około 260 lotów bojowych. A choć na wrogie jednostki zrzuciły tylko około 20 ton bomb lotniczych, to przywożone przez nie informacje były dla polskich dowódców bezcenne, choć nie zawsze dobrze wykorzystane.

W trakcie prowadzonych działań bojowych, użyto w nich około 140 egzemplarzy samolotów PZL-23A, PZL-23B i PZL-43A, w tym około 25 samolotów szkolnych PZL-23A, które już w trakcie działań wojennych, zostały włączone w skład improwizowanych jednostek rozpoznawczych. W walkach, wypadkach czy z problemów technicznych utracono łącznie około120 egzemplarzy samolotów z rodziny Karaś, a więc w praktyce około 86% pierwotnego stanu z dnia 31 sierpnia 1939 roku. Samoloty te miały być w założeniu „uniwersalną bronią powietrzną”, przeznaczona do prowadzenia rozpoznania powietrznego oraz prowadzenia ataków bombowych na wyznaczone cele czy to powierzchniowe czy to przeciwko oddziałom bojowym przeciwnika, zaś w praktyce nie nadawała się do tych celów, a brak panowania w powietrzu przez własne siły powietrzne, nie pozwalała nawet w krótkim czasie na pokazanie możliwości tego samolotu, który był bardzo wrażliwy nawet na ostrzał z broni małokalibrowej z ziemi. Załogi Karasi zestrzeliły: 2 zwiadowcze maszyny Henschel Hs 126, 2 samoloty myśliwskie Messerschmitt 109 i 1 balon obserwacyjny.

Jedenaście samolotów liniowych PZL.23B i około dwudziestu PZL.23A zostało ewakuowanych do Rumunii, gdzie zostały internowane przez tamtejsze władze, a później przejęte przez lotnictwo rumuńskie, w szeregach którego wzięły udział w walkach przeciwko ZSRR. Żaden z samolotów nie powrócił do kraju po wojnie, a wszystkie ocalałe maszyny zostały złomowane. Ostatni latał w Rumunii do 1946 roku.

Bibliografia

1. Wojciech Mazur. PZL-23 Karaś – 100 lat Polskich Skrzydeł (Samoloty Wojska Polskiego), Wydawnictwo EDIPRESSE, Warszawa 2019 roku

2. Wojciech Mazur, Samolot rozpoznawczo-bombowy PZL.23 Karaś – Wielki Leksykon Uzbrojenia Wrzesień 1939 roku, Wydawnictwo EDIPRESSE, Warszawa 2013 roku

3. Tomasz J. Kopański, Krzysztof Sikora, Monografie Lotnicze P.23 Karaś Nr. 23, Wydawnictwo AJ-Press, Gdynia 1995 roku

4. Andrzej Glass, Samolot rozpoznawczo-bombardujący PZL-23 Karaś, Typy Broni i Uzbrojenia Nr. 19, Wydawnictwo Ministerstwo Obrony Narodowej, Warszawa 1972 rok

5. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/2304/84/PZL-23-Karas

6. https://okruchyhistorii.blogspot.com/2019/09/pzl-23-karas.html

7. https://polot.net/pl/panstwowe-zaklady-lotnicze-pzl-23-karas-1934r-5256

8. https://dlapilota.pl/wiadomosci/muzeum-lotnictwa-polskiego/z-serii-spotkania-przy-samolocie-pzl23-karas

9. https://www.dws-xip.com/PW/wojna/bron/polska/p218c.html

10. https://www.smartage.pl/lekki-bombowiec-pzl-23-karas/

11. https://pl.wikipedia.org/wiki/PZL.23_Kara%C5%9B

12. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:PZL.23

Drukuj

Udostępnij:

Powiązane wpisy:

PZL „Kania” PZL Mi-2M2 PZL M-15 „Belphegor”