Samochód terenowy PZInż. 303

Poznań, Muzeum Broni Pancernej (replika pojazdu)

Pojazdy terenowe stanowiły jeden z podstawowych rodzajów środków transportu w nowoczesnych jednostkach zmotoryzowanych i pancernych. W miarę coraz intensywniejszej rozbudowy tych formacji potrzeba ich wyposażania w sprzęt z napędem na obie osie stawała się coraz pilniejsza. Po burzliwej epoce udoskonalania konstrukcji fiatowskich nadszedł czas na opracowanie własnego wozu.

Historia konstrukcji

Po zakończeniu I Wojny Światowej w Europie, polski rząd był zainteresowany rozwojem własnego przemysłu samochodowego. Dlatego, w dniu 19 marca 1928 roku, na bazie Centralnych Warsztatów Samochodowych (w skrócie: CWS), utworzono Państwowe Zakłady Inżynierii (w skrócie: PZInż.). Przedsiębiorstwo to miało także produkować samochody i motocykle na rynek cywilny, ponieważ w poprzednich latach CWS wcześniej koncentrowało się wyłącznie na pojazdach wojskowych. W 1930 roku, z powodu niewypłacalności, przedsiębiorstwo Ursus zostało włączone do państwowego przedsiębiorstwa PZInż. Ursus zajmował się głównie produkcją pojazdów użytkowych dla wojska, w niewielkim stopniu n rynek cywilny, tutaj chodziło przede wszystkim po pojazdy rolnicze i samochody ciężarowe.

Polski Fiat 508 I z okolic Kielc

Na licencji włoskiego producenta Fiata, w 1932 roku rozpoczęła się produkcja modelu Fiat 508, małego, lekkiego samochodu osobowego do użytku cywilnego i wojskowego. Jednak nawet w wersji specjalnej dla Polskich Sił Zbrojnych, Polski Fiat 508 III pojazd ten nie nadawał się szczególnie do poruszania się poza utwardzonymi drogami w Polsce. Wojsko Polskie domagało się opracowania przez PZInż. Odpowiednich kołowych pojazdów terenowych z prawdziwego zdarzenia.

Badany w Polsce samochód Tempo G 1200 był konstrukcją w pełni zasługującą na miano ekstrawaganckiej. Ten niewielki dwuosiowy pojazd napędzały dwa, działające niezależnie silniki (każdy o mocy 19 KM), które wprawiały w ruch przednią i tylną oś. Prędkość maksymalna lekkiego, bo ważącego niespełna 1100 kilogramów, samochodu wynosiła 70 km/h, ładowność zaś 300 kilogramów lub 4 żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Choć od powstania w 1935 roku w Niemczech nie wzbudził on zainteresowania rozbudowującego się Wehrmachtu, w dwa lata później nad Wisłą pojawiła się na próbach para tych samochodów. Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych (BBTechBrPanc.) po zakończeniu lipcowych przeglądów i badań orzekło, że wóz posiada bardzo dobre właściwości terenowe, wielką ruchliwość i niską cenę – około 8000 złotych. Niewielką masę zawdzięczano zaś niestandardowej metodzie wykonania nadwozia, opartą o tłoczone elementy blaszane, a nie szkielet kątownikowy.

Pracę zespołu silnikowego w różnorodnych warunkach określono jako stabilną, a sylwetkę pojazdu jako łatwą do ukrycia. Jednakże po ukończeniu prób o łącznej długości 3500 kilometrów stan pojazdu był wyraźnie zły. Najważniejszą przyczyną wydania negatywnej opinii końcowej stanowiło zbyt delikatne wykonanie i szybkie zużycie niektórych niepotrzebnie skomplikowanych elementów. Polska komisja stwierdziła również, że z powodu braku analogicznej konstrukcji w kraju, trudno odnieść się w sposób miarodajny do badanego auta. Ostatecznie kluczowymi zmiennymi przemawiającymi za rezygnacją z omawianego niemieckiego pojazdu terenowego, była symboliczna ładowność, niedostosowanie do polskich warunków drogowych oraz odrzucenie konstrukcji G 1200 przez armię niemiecką. Pamiętać jednak należy, że w tym czasie w wiek dojrzały wchodziły już rozmaite warianty pojazdów Fiata: modelom 508/518, a armia zaczynała rozglądać się za jego nowszym następcą.

Kolumna Polskich Fiatów 508 Łazik z nowymi sztandarami artylerii przeciwlotniczej, listopad 1938 roku

Pojazd terenowy PZInż. 303 został opracowany był w latach 1937–1938. W 1938 roku zbudowano w PZInż. prototyp samochodu terenowego o dobrych własnościach terenowych. Samochód terenowy PZInż. 303 był przewidziany jako wóz dowódczy, zwiadowczy, patrolowy, łączności, do transportu lekkich ładunków oraz jako lekki kołowy ciągnik do holowania armat przeciwpancernych typu Bofors wz.36 kalibru 37 mm i najcięższych karabinów maszynowych kalibru 20 mm wz.38. Konstruktorem podwozia był polski inżynier Jerzy Werner.

Zastosowanie typowej, wytwarzanej w Polsce, jednostki napędowej bardzo obniżało koszty przyszłej produkcji seryjnej, jaka miała rozpocząć się w kraju (silnik Polski FIAT 118A czyli PZInż. 357). Napęd na koła obu osi przenoszony był za pośrednictwem sprzęgła jednotarczowego i skrzynki biegów o czterech przełożeniach do jazdy do przodu i jednego do jazdy do tyłu. Terenowy reduktor i blokada mechanizmów różnicowych oraz zastosowanie wciągarki linowej napędzanej silnikiem czyniły z niego pojazd potrafiący poradzić sobie z najtrudniejszym terenem. Dwa nośne koła zapasowe zamocowane z boków pojazdu oraz stosunkowo duży prześwit ułatwiały przejazd przez takie przeszkody jak na przykład rowy czy okopy.

Kołowy samochód terenowy PZInż. 303 miał bardzo dobrą zdolność pokonywania terenu, wzniesienia o nachyleniu 47 stopni nie były problemem. W PZInż. opracowano także pierwszy w Polsce układ kierowania równocześnie przednimi i tylnymi kołami. Samochód był bardzo zwrotny, promień skrętu wynosił tylko 3,3 metra. Zawieszenie było niezależne na wahaczach poprzecznych, elementem resorującym były sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne. Bębnowe hamulce hydrauliczne działały na koła przednie i tylne, hamulec ręczny – mechaniczny działał na wał napędowy.

Prototyp PZInż. 303

Pojazdy prototypowe zbudowane były w kilku wersjach

  • szybkiej – z zastosowanym otwartym nadwoziem,

  • ciężarowej – z zastosowaną skrzynią ładunkową o nośności do 800 kilogramów

  • ciągnikowej – dostosowanej do holowania działka przeciwpancernego oraz przewozu kanonierów i amunicji

Kołowy samochód terenowy PZInż. 303 brały udział w wytrzymałościowych rajdach doświadczalnych, między innymi w grudniu 1938 roku na łącznej 1800 kilometrowej trasie: Warszawa – Brześć – Pińsk – Stołpce – Grodno – Białystok – Warszawa. Trasa rajdu dobrana została w taki sposób, aby pojazdy poruszały się w najtrudniejszych warunkach: na drogach polnych, bezdrożach, piaskach i niezamarzających bagnach, przy silnym mrozie, dochodzącym nawet do do -25 stopni Celsjusza. Samochody terenowe PZInż. 303 wykazały pełną przydatność eksploatacyjną i zostały skierowane do prób w oddziałach wojskowych. W wyniku prób i badań samochód został zatwierdzony do produkcji i wszedł do planu produkcyjnego w roku budżetowym 1939/1940. Prototypowe egzemplarze uczestniczyły w wojnie obronnej zapewne w ramach struktury 10. Brygady Kawalerii (Mot), gdzie od maja 1939 roku przechodziły ostatni etap badań kwalifikacyjnych. Do kwietnia 1939 roku zamówiono już pierwszych 28 seryjnych pojazdów, po wyprodukowaniu kolejnych 18 egzemplarzy PZInż. 303. Ostateczna liczba wyprodukowanych pojazdów nie jest znana, ponieważ regularna produkcja seryjna pojazdu nie rozpoczęła się z powodu ataku na Polskę we wrześniu 1939 roku. Fabryka została zniszczona i rozebrana po zajęciu Warszawy przez Wehrmacht. Jeżeli chodzi o strukturę polskiej 10. Brygady Kawalerii (Mot), styczniu 1939 roku zamówiono pierwsze cztery pojazdy PZInż. 303. W lutym 1939 roku zamówienie zwiększono do dziesięciu pojazdów, z czego sześć przeznaczono dla artylerii przeciwlotniczej 10. Brygady Kawalerii (Mot). Jeden pojazd miał służyć jako transporter ciężkiego karabinu maszynowego wz.30, dwa w konfiguracji rozpoznawczej, dwa z wyposażeniem telefonicznym i jeden z radiostacją pokładową typu N2S. Do dnia dzisiejszego nie zachował się żaden oryginalnie zbudowany pojazd tego typu.

Replika pojazdu terenowego PZInż. 303

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Poznań, Muzeum Broni Pancernej

Opis konstrukcji

Pojazd terenowy PZInż. 303 napędzany był licencyjnym silnikiem benzynowym Fiat 118-A (PZInż. 357). Silnik ten był 4-suwowym, rzędowym, 4-cylindrowym, chłodzonym cieczą silnikiem o pojemności skokowej 1944 cm3. Jego moc znamionowa wynosiła 45 KM (33 kW) przy 3600 obr./min. Samochód terenowy PZInż. 303 był pierwszym w Polsce pojazdem z napędem na cztery koła. Moment obrotowy z silnika przekazywany był za pośrednictwem jednotarczowego suchego sprzęgła do skrzyni biegów z czterema biegami do przodu i jednym wstecznym. Pojazd wyposażony był również w skrzynię rozdzielczą niskiego biegu, blokadę centralnego mechanizmu różnicowego i wyciągarkę napędzaną silnikiem.

Dwa koła zapasowe, widoczne z boku, były zamontowane w taki sposób, że mogły się obracać. Zapobiegało to uderzeniu podwozia w ziemię. Samochód mógł pokonywać wzniesienia o nachyleniu do 47 stopni. Samochód terenowy PZInż. 303 posiadał układ skrętu wszystkich kół, co pozwalało na promień skrętu 3,3 metra. Osie były prowadzone na wahaczach. Zawieszenie składało się ze sprężyn śrubowych, a osie były dodatkowo wyposażone w hydrauliczne amortyzatory. Ponadto wszystkie cztery koła miały hamulce hydrauliczne z bębnami, a na wał napędowy działał hamulec mechaniczny.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

  • Zastosowany napęd – silnik typu PZInż. 157 (FIAT 118A), rzędowy, gaźnikowy 4-cylindrowy, 4-suwowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą o pojemności skokowej 1944 cm³

  • Stopień sprężania – 6,1:1

  • Moc maksymalna silnika – 45 KM (33,1 kW) przy 3600 obr./min.

  • Zastosowane sprzęgło – suche, jednotarczowe

  • Zastosowane ogumienie – polska opona Stomil o wymiarach 7.00 x 18″

  • Wymiary konstrukcji:

  • Długość pojazdu – 4340 mm

  • Szerokość pojazdu – 1800 mm

  • Wysokość pojazdu – 2275 mm

  • Rozstaw osi – 2600 mm

  • Rozstaw kół – 1450 mm

  • Prześwit kadłuba – 250 mm

  • Masa własna pojazdu – 2050 kg

  • Maksymalne obciążenie użytkowe – 800 kg

  • Prędkość maksymalna pojazdu – do 60 km/h

  • Średnie zużycie paliwa – 22 l/100 km

Bibliografia

  1. Tadeusz Jurga, Obrona Polski 1939, Instytut Wydawniczy PAX, Warszawa 1990 rok

  2. Jan Tarczyński, K. Barbarski, Adam Jońca, Pojazdy w Wojsku Polskim: 1918–1939, wydawnictwo Ajaks, Pruszków 1995 rok

  3. Tomasz Szczerbicki, Pojazdy w Wojsku Polskim – 1914–1939, Wydawnictwo Vesper, Czerwonak 2015 rok

  4. Jędrzej Korbal, Samochód terenowy PZInż. 303, czasopismo Wojsko i Technika – Historia Nr. 4/2018, ZBiAM, Warszawa