Motocykl z wózkiem bocznym MW-650M

Skarżysko-Kamienna, Muzeum im. Orła Białego

Seria radzieckich ciężkich motocykli terenowych z wózkiem bocznym, przeznaczonych dla wojska, produkowana na terenie Kijowa od 1967 roku przez Kijowskie Zakłady Motocyklowe (KMZ).

Motocykle produkowane przez Kijowskie Zakłady Motocyklowe (KMZ) w Kijowie. Zakłady te zorganizowano po II Wojnie Światowej w 1945 roku w dawnych wojskowych warsztatach remontowych. Pierwsze motocykle zaczęto tam produkować od 21 września 1945 roku. Pierwszym motocyklem był lekki K-1 Kijewlanin (98 cm³). Od 1952 roku zakłady zaczęły specjalizować się w ciężkich motocyklach z wózkiem bocznym, zwłaszcza dla wojska, poczynając od M-72, którego produkcję przeniesiono tam z Gorkowskich Zakładów Motocyklowych. Od 1958 roku produkowano własny zmodernizowany model K-750. Od 1967 roku, wraz z modelem K-650 (649 cm³) wprowadzono na rynek cywilny nową markę handlową Dniepr. Wersją dla wojska był MW-650. Modele cywilne oznaczano następnie marką Dniepr i symbolem MT, począwszy od MT-8. W 1971 roku zakłady wypuściły półmilionowy motocykl (Dniepr MT-9), w 1979 roku milionowy. Produkowane do okolic roku 2015 na eksport. Fabryka wraz z terenami została sprzedana i wyburzona w roku 2019. Według instrukcji obsługi Dniepr był ciężkim motocyklem turystycznym przeznaczonym do jazdy w trudnych warunkach terenowych.

Historia konstrukcji

Już w czasie trwania II Wojny Światowej niemieccy motocykliści podczas kampanii wojennych, prowadzonych w Afryce Północnej, jak i na wielkich przestrzeniach Związku Radzieckiego przekonali się wprost, że rację bytu mają wyłącznie motocykle z dodatkowym napędem na koło z wózka bocznego. W przeciwieństwie bowiem do zachodniej części Europy, gdzie sieć dróg była doskonale rozwinięta, w wielkiej przestrzeni Związku Radzieckiego, gdzie w błocie, piachu i śniegu grzęzły nawet pojazdy gąsienicowe. Jak wiemy, już przed wojną wiele krajów podejmowało próby budowy pojazdu z napędem na koło wózka bocznego. W Polsce był to prototypowy ciężki motocykl Sokół M121, w Belgii motocykle zakładów FN, w Niemczech zaś przede wszystkim BMW. W czasie wojny zarówno Niemcy jak i alianci zdołali się przekonać o zaletach niemieckich konstrukcji BMW i od Zündappa.

Motocykl wojskowy MW-750

O tym, że sami Rosjanie już w czasie trwania tzw. Wielkiej Wojny Ojczyźnianej myśleli nad skopiowaniem niemieckich konstrukcji, świadczy przykład motocykla TMZ, dolnozaworowej konstrukcji o pojemności 1000 cm³. Nieszczęśliwie dla tej maszyny, były to czasy zmiany profilu produkcji fabryki, zmienił się też charakter wojny i pierwsza radziecka próba wyprodukowania motocykla z napędzanym kołem wózka bocznego skończyła się na kilkuset sztukach, co też nie jest do końca potwierdzoną wiadomością. Próby takie były podejmowane i później, czego przykładem jest maszyna o nazwie I-7D: motocykl na bazie M-72 z napędzanym kołem wózka, reduktorem i blokadą mechanizmu różnicowego.

W tym czasie zmienił się przewidywany charakter potencjalnej wojny, zmieniło się też podejście do motocykla. Do tej pory używany był powszechnie w jednostkach zwiadu i jako sprzęt łączników. Wiadomym jednak stało się, że większe szanse na przeżycie uderzenia atomowego i przetrwanie w terenie radioaktywnym ma pasażer samochodu pancernego czy też czołgu, niż motocykla. Skąd więc pomysł udoskonalania pojazdu, z którego rezygnowały tak szybko kraje NATO, czyli po 1949 roku potencjalny przeciwnik Związku Radzieckiego i jego sojuszników. Już w 1945 roku Stalin na naradzie ze swoim dowództwem, o czym wspomina Żukow, zdecydował się pozostawić w służbie kilka jednostek kawalerii. Dlaczego? Stalin umotywował to prosto, kraj jest rozległy, a w wielu rejonach łatwiej da sobie radę kawalerzysta niż czołgista, choćby z powodu przeszkód terenowych czy też z powodu trudności z zaopatrzeniem w paliwo. Możemy domniemywać, że powody inwestowania w ciężkie motocykle z wózkiem bocznym były zbliżone. W Związku Radzieckim motocykl ma cały czas rację bytu, oczywiście dalej jako sprzęt pomocniczy, środek transportu np. łącznika. Jeszcze w 1957 roku w piśmie „Wojsko Ludowe” generał dywizji Bolesław Chocha stwierdził, że piechur przyszłości będzie się poruszał na motocyklu i z motocykla będzie prowadził walkę. Stąd widzimy, że tendencje zachodnie wcale nie musiały być uznawane przez sam Związek Radziecki.

Rzuty motocykla MW-750M

Powstają motocykle serii MW

Datą powstania tej konstrukcji jest uznawany rok 1964, kiedy to opracowano pierwszą wersję ciężkiego terenowego motocykla z wózkiem bocznym, przeznaczonym dla wojska, czyli MW-750. MW produkowane było w Kijowskiej Fabryce Motocykli – KMZ. Do legendy przeszły już opowieści, jak to strachem i przemocą wymuszano na pracownikach wysoką jakość części, nieporównywalną z jakością części przeznaczonych na rynek cywilny. Czy to prawda? Cóż; w latach 50-tych i później zapewne też jakiekolwiek „brakoróbstwo” mogło się skończyć dla „brakoroba” ciężkim więzieniem, nie tylko zresztą w Związku Radzieckim, ale także i w pozostałych krajach bloku wschodniego. Cała historia motocykli wojskowych serii MW to zarazem historia K-750 i wszystkich modeli motocykli Dniepra; wszystkie unowocześnienia zastosowane w wojskowych maszynach pojawiały się w jego cywilnych odpowiednikach.

Jako pierwszy pojawił się model motocykla typu MW-750. W motocyklu tym, wywodzącym się w prostej linii z wariantu K-750W poprzez dodanie napędu na kosz uzyskano już maszynę, która mogła zadowolić wojskowego odbiorcę. Silnik dolnozaworowy, typowy „kaśkowski”, charakteryzował się wysokim momentem obrotowym przy niskich obrotach; przy 2600-3200 obr./min., to jego moment osiągał 4,2 kGm i zadowalał się pracą na podłej jakości 66-oktanową benzyną. Prostota konstrukcji, niezawodność i łatwość uruchomienia nawet przy silnych mrozach to jego charakterystyczne cechy. Skrzynia biegów starego typu 6204, bez wstecznego biegu, z zastosowanym filtrem typu „komin”. Dyferencjał z blokadą mechanizmu różnicowego. Zbiornik paliwa identyczny ze zbiornikiem w cywilnej wersji motocykla K-750.

Rama motocykla jest krótka, od osi wahacza do osi główki ramy ma ona długość716,9 mm i skrzynia biegów ze wstecznym biegiem, nie mieści się bez odpowiednich przeróbek. Dlatego też wałek kardana jest odpowiednio krótszy. Wałek napędu na kosz jest gruby, wykonany jako rurka z dospawanymi wielowypustami na jej końcach. Zawieszenie tylne na amortyzatorach typu 5309300A o średnicy trzpienia 8 mm i skoku rzędu od 75 mm do 87 mm. Hamulec przedni z pojedynczym rozpieraczem, a jego numer nr katalogowy 75006511-A. Automat stopu identyczny, jak w motocyklu K-750W, czyli typ 65018950, wkręcany pionowo w ramę. Pedał hamulca identyczny z K-750, jednak bez mechanizmu wyrównywacza. Lampki tylne to tzw. „żółwiki”, czyli lampki typu FP220, przednia lampka koszowa to tzw. „łezka” typu FP200. Przednia lampa identyczna z lampą od motocykla K-750 typu FG-116. Błotnik tylny dzielony typu 5309420.

Motor K-750 stylizowany na motocykl wojskowy MW-650M1

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Skarżysko-Kamienna, Muzeum im. Orła Białego

Kolejną wersją rozwojową motocykla, stał się wariant, oznaczony jako MW-750M, motocykl, w którym pojawiły się najistotniejsze zmiany, takie jak: skrzynia biegów zmieniona na skrzynię typu MT8204 z wstecznym biegiem, a co za tym idzie wydłużona odległość w ramie od osi główki do osi wahacza do długości 776,4mm. Dyferencjał pozbawiono blokady. Zbiornik paliwa zastosowano taki, jak w Dnieprze. Zawieszenie tylne, zastosowano od 1975 roku amortyzator typu 63-26 o trzpieniu grubości 12 mm i skoku od 70 mm do 83 mm. Jako nożny automat stopu zastosowano włącznik WK8545, doskonale znany z Dniepra. Hamulec nożny to dźwigniowa konstrukcja identyczna z zastosowaną później w Dnieprze MT-9 i Dnieprze-12. Lampki tylne to całkowicie plastikowe FP-230, przednia koszowa pozostała bez zmian. Błotnik tylny przestaje być dzielony, ale jeszcze nie ma gumowego chlapacza. Cywilnym odpowiednikiem tej maszyny jest Dniepr-12.

W motocyklu wojskowym MW-650 wprowadzono kolejne zmiany. Zastosowano nowy silnik górnozaworowy typu MT801, na razie wyposażony jeszcze w prądnicę, a wkrótce w alternator (prawdopodobnie wprowadzony jeszcze przed 1975 roku), ciągle jeszcze jednak pracujący na wojskowych zapasach pędnych, czyli na benzynie o liczbach oktanowych 72 oraz 76. Zmieniono przednią lampę na identyczną z dnieprowską, tylna lampa motocyklowa to wariant FP246, identyczna z lampą od modelu MT-10.

Motocykl wojskowy MW-650M1

Niektóre silniki produkowane wcześniej odróżniały się od wersji cywilnej charakterystycznymi popychaczami łożyskowanymi nie bezpośrednio w karterze, lecz wykonanymi analogicznie, jak w Uralu w postaci grzybków poruszających się w stalowych tulejach przykręcanych w karter silnika.

Skrzynia biegów MT8204 z biegiem wstecznym. Prawdopodobnie też od tego modelu zastosowanie znalazł tzw „cienki” wałek napędu wózka. W przeciwieństwie do „grubego”, jego konstrukcja powodowała, że swoją sprężystością tonował gwałtowne obciążenia powstające w przekładni napędu wózka bocznego. Wkrótce też dodano hamulec wózka bocznego i, co za tym idzie, zmieniono konstrukcję pedału hamulca nożnego poprzez dodanie mechanizmu wyrównującego siłę hamowania koła tylnego i wózka. Przedni hamulec został również przekonstruowany – dodano podwójny rozpieracz.

Wózek boczny

Kolejne wersje rozwojowe tej konstrukcji, czyli MW-650M oraz MW-650M1 to tak naprawdę maszyny różniące się bardzo drobnymi szczegółami i dziś trudno już stwierdzić, kiedy na przykład zrezygnowano z montowania przy kierownicy blokady dźwigni hamulca ręcznego (czyli takiej uproszczonej wersji hamulca postojowego) na rzecz blokady hamulca nożnego przyspawanej do ramy po prawej stronie motocykla. Jak podaje fabryczna ulotka, od 1968 roku do 1991 roku wykonano 6687 egzemplarza motocykli wojskowych w wersji MW-650 i MW-650M1.

Wielu użytkowników motocykli MW twierdzi, że dla jednostek wojskowych skrzynie biegów typu MT8204 posiadały tzw. „wolną jedynkę”, czyli odkuwka wałka pierwotnego dla I biegu miała 9 zębów (w odróżnieniu od cywilnej wersji 10-zębowej). Trudno w tej chwili jednoznacznie to zweryfikować; fabryczne instrukcje zdają się temu przeczyć.

Były to motocykle o bardzo dobrych własnościach terenowych, który właściwie konserwowany i serwisowany potrafi odwdzięczyć się w miarę bardzo bezawaryjną pracą. Nie bez znaczenia jest też fakt, że wszystkie bez mała części zamienne, mimo że często o wiele gorszej jakości, są dostępne na bieżąco.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: MW-750 (w nawiasach MW-650M1)

Długość całkowita – 2400 mm (2430 mm)
Szerokość całkowita – 1650 mm (1700 mm)
Wysokość całkowita – 1060 mm (1100 mm)
Rozstaw kół motocykla – 1450 mm (1510 mm)
Prześwit motocykla – 120 mm (125 mm)
Masa suchego motocykla z wózkiem – 345 kg (370 kg)
Masa bocznego wózka – 120 kg
Masa dopuszczalnego obciążenia – łącznie z kierowcą i dwoma dodatkowymi pasażerami – do 300 kg (do 390 kg)
Dopuszczalna masa całkowita – do 645 kg (do 740 kg)
Maksymalna prędkość motocykla na drodze utwardzonej – do 90 km/h (do 95 km/h)
Średnie zużycie paliwa – 6,2 litra (8,5 litra)
Zastosowany napęd – silnik 4-suwowy, dolnozaworowy, 2-cylindrowy typu Bokser (Boxer)
Pojemność skokowa silnika p 746 cm³
Stopień sprężania – 6.0
Skok tłoka – 78 mm
Średnica cylindra – 78 mm
Moc maksymalna – nie mniej niż 26 KM (19,1 kW)
Moc jednostkowa – 0,03 kW na jeden kg
Obroty mocy maksymalnej – 4600 obr./min. (4900 obr./min.)
Zapłon silnika – bateryjny, 6V
Gaźniki – typu K-37A na każdy cylinder
Stosowane paliwo – benzyna o liczbie oktanowej 66-74
Przełożenia skrzyni biegów:
Bieg I – 3,6
Bieg II – 2,28
Bieg III – 1,70
Bieg IV – 1,30
Przełożenia przekładni głównej – 4,62
Przeniesienie napędu na tylne koło wałem Cardana
Zawieszenie tylnego koła – wahaczowe ze sprężynowo-hydraulicznymi amortyzatorami
Zawieszenie przedniego koła – teleskopowe z amortyzatorami hydraulicznymi
Koła motocykla – wzajemnie zamienne z oponami typu 3.75 – 19
Wózek boczny – typu pasażerskiego z dźwigniowym zawieszeniem koła na sprężynowo-hydraulicznym amortyzatorze
Prądnica – typu G414 o napięciu 6 V, 65 W
Regulator napięcia – typu RR-302
Regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu – manetką na kierownicy lub automatem wyprzedzenia zapłonu
Pojemność baku paliwa – 21 litrów
Karter silnika – 2 litry
Karter skrzyni biegów – 0,8 litra
Karter przekładni głównej – 0,1 litra
Mechanizm różnicowy – 0,1 litra
Reduktor koła wózka – 0,2 litra
Pióro przedniego zawieszenia – 0,1 litra
Tylny amortyzator – 0,07 litra
Ciśnienie w kołach:
Koło przednie i koło wózka bocznego – 1,5-1,6 kg/cm²
Tylne koło motocykla – do 2,6 kg/cm²