Most holowany MH-12

Muzeum Broni Pancernej – Poznań

Zbiory Muzeum Broni Pancernej w Poznaniu (w poznańskim oddziale Muzeum Wojska Polskiego, w skrócie MBP) znajduje się bardzo unikatowy egzemplarz holowanego mostu szturmowego. W dniu 20 stycznia 2025 roku miała miejsce oficjalna prezentacja zabytku. Jako, że jest to jedyny zachowany egz. na świecie, warto odkurzyć garść faktów związanych z tą mało znaną konstrukcją.

Historia konstrukcji

Powstała koncepcja wzmiankowanego holowanego mostu szturmowego pojawiła się w polskiej myśli konstrukcyjnej w połowie lat 50.-tych XX wieku. Według pierwszych założeń na podwoziu gąsienicowym czołgu (początkowo miał to być ogólnodostępny czołg średni T-34-85, ówcześnie produkowanym na licencji w Polsce, zastąpiony wkrótce mającym niebawem wejść do służby czołgiem średnim nowej generacji, czyli T-54, także którego licencja na produkcję w Polsce została kupiona w Związku Radzieckim), planowano zainstalować most szturmowy. Wyposażona w niego maszyna miała towarzyszyć konwencjonalnym pojazdom, umożliwiając im pokonanie naturalnych (na przykład: rzeki) lub sztucznych (na przykład: rowów przeciwczołgowych) przeszkód terenowych czy inżynieryjnych.

Z czasem przyjęte założenia uległy zmianie. Zamiast mostu osadzonego (zabudowanego) na podwoziu gąsienicowym czołgu lub mostu przewożonego przez pojazd, zdecydowano się na most holowany (także pchany) przez czołg średni. Tak pojawił się most MH-12. Skrót „MH” oznaczał „most holowany”. Cyfra „12”określała długość mostu w myśl zasady, że dla tego typu konstrukcji specjalistycznej pierwszorzędne znaczenie mają dwa parametry – nośność i właśnie długość całkowita konstrukcji.

Pierwsze prace nad tym projektem podjęto jednak dopiero w 1957 roku. Użyto wówczas jednak elementów konstrukcyjnych, pochodzących od radzieckiego czołgu lekkiego T-70. Decyzja ta, podyktowana była przede wszystkim faktem, że pojazd tego typu był dobrze znany w Wojsku Polskim, używane podczas trwania II Wojny Światowej oraz po jej zakończeniu.

Podczas trwania II Wojny Światowej polskie jednostki pancerne używały dostarczonych od Związku Radzieckiego 53 egzemplarzy czołgów lekkich T-70. Przewidziano je głównie do zadań pomocniczych, a później i szkoleniowych (służba w 3. Szkolnym Pułku Czołgów oraz w Oficerskiej Szkole Broni Pancernej w okresie między sierpniem 1943 ro0ku, a styczniem 1945 roku posiadano łącznie do celów instruktażowych i treningowych 51 egzemplarzy czołgów lekkich T-70 czyli większość z ogólnodostępnych – pojazd ten jest dokładniej opisany tutaj: ). W czasie trwania II Wojny Światowej Wojsko Polskie użytkowało również 130 egzemplarzy lekkich dział samobieżnych rodziny SU-76 (pojazd ten dokładniej został opisany tutaj: ). Pojazdy te opracowano na podwoziu właśnie czołgu lekkiego T-70 i ześrodkowano w ośmiu samodzielnych dywizjonach artylerii samobieżnej, przydzielanych do poszczególnych dywizji piechoty.

Doświadczenia te pozwoliły na wykorzystanie elementów konstrukcyjnych wyżej wymienionych pojazdów o trakcji gąsienicowej, jednak co najważniejsze, bez uszczerbku dla potencjału bojowego jednostek liniowych Wojska Polskiego (pojazdy te po zakończeniu wojny w Europie, uznane były konstrukcyjnie już za przestarzałe), do budowy konstrukcji specjalistycznej, jaką był holowany most szturmowy.

Ostatecznie, opracowanie projektu zlecono dwóm inżynierom Poligonu Naukowo-Badawczego, kapitanowi Przemysławowi Bajborowi i kapitanowi Władysławowi Duninowi. W latach 1957-1958 wykonano 2 prototypowe egzemplarze mostów holowanych. Najprawdopodobniej, w pierwszym z nich wykorzystano koła jezdne pozyskane z czołgu lekkiego T-70, a w drugim koła jezdne od lekkiego działa samobieżnego SU-76 (czyli zasadniczo tego samego typu). Gdy zorientowano się, iż pozyskanie części od wymienionych pojazdów gąsienicowych dla egzemplarzy seryjnych może być utrudnione, dlatego też zdecydowano się na wykorzystanie elementów z powozi dostarczanych z Zakładów Mechanicznych „Łabędy” w Łabędach koło Gliwic (obecnie to Bumar-Łabędy), a pochodzących z projektowanego polskiego gąsienicowego ciągnika artyleryjskiego typu Mazur D-350. Wybór ten był nieprzypadkowy. Zakłady Łabędy były bowiem w latach 1952-1956 producentem czołgów średnich T-34-85 oraz czołgów średnich T-34-85M, czyli polskiej modyfikacji słynnego pojazdu w oparciu o licencję zakupioną od Związku Radzieckiego w 1951 roku. W Łabędach wśród wprowadzonych modyfikacji montowano także wersję T-34-85M2, a zatem czołgi średnie T-34-85, które zostały przystosowane do pokonywania przeszkód wodnych po ich dnie. Mimo, że montaż M2 wygaszono w 1956 roku, a pozyskane moce oraz przede wszystkim nabyte doświadczenie, można było spożytkować w odniesieniu do testowanego holowanego mostu szturmowego.

Kluczowe dla projektantów holowanego mostu szturmowego MH-12 było również to, że w Zakładach w Łabędach odbywał się także montaż ciągników gąsienicowych Mazur D-350. Co więcej, w Zakładach wytwarzano nadwozie, układ przeniesienia napędu oraz to co najistotniejsze w tym przypadku, pochodzące koła nośne, właśnie z tego pojazdu.

Metalowy most holowany posiadał masę 13 900 kilogramów, długość całkowita mostu wynosiła 12 500 milimetrów, wysokość mostu 2100 milimetrów, szerokość mostu do 3400 milimetrów, a jego maksymalna nośność wynosiła 50 000 kilogramów. Ta ostatnia umożliwiała przejazd zarówno czołgów średnim T-34-85 (masa bojowa 32 000 kilogramów) jak i czołgu średniego T-54 (masa bojowa 36 000 kilogramów).

Jednostki pancerne Wojska Polskiego po raz pierwszy zostały praktycznie zapoznane z mostem szturmowym MH-12 w październiku 1958 roku, podczas trwania manewrów Śląskiego Okręgu Wojskowego. W warunkach zbliżonych do bojowych most był z powodzeniem holowany po terenie pociętym rowami i okopami. Przeprawiano po nim czołgi i działa pancerne. Szczególnym zainteresowaniem cieszyły się rozwiązania konstrukcyjne zespołu do napychania mostu na przeciwległą krawędź przeszkody oraz mechanizm do odstrzeliwania rygla zaczepu holowniczego po ułożeniu przęsła.

Ostatecznie, zmontowano tylko 10 egzemplarzy seryjnych szturmowego mostu holowanego MH-12, co wraz z pojazdami prototypowymi dało liczbę 13 egzemplarzy (konstrukcje przewidziane do testów osadzano kolejno na kołach nośnych i pasów gąsienic, pochodzących od czołgu lekkiego T-70 oraz lekkiego działa samobieżnego SU-76 i będącego podówczas równolegle w fazie prób, gąsienicowego ciągnika artyleryjskiego typu Mazur D-350).

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Poznań, Muzeum Broni Pancernej

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Masa własna mostu holowanego – 13 900 kilogramów
Długość całkowita mostu – 12 500 milimetrów
Wysokość mostu – 2100 milimetrów
Szerokość mostu – do 3400 milimetrów
Nośność całkowita – do 50 000 kilogramów
Szerokość pokonywania przeszkód terenowych – do 11 000 milimetrów
Głębokość pokonywanych przeszkód terenowych – powyżej 1100 milimetrów
Czas ustawiania mostu – do 15 minut
Czas ściągania mostu – do 15 minut
Maksymalna prędkość holowania mostu – 10 km/h w terenie, do 20 km/h na drogach gruntownych, do 35 km/h na drogach utwardzonych

Uratowanie zachowanego mostu

W 2019 roku Szef Oddziału, podpułkownik Tomasz Ogrodniczuk, otrzymał informacje od Pana Andrzeja Ditricha oraz wolontariuszy Muzeum Broni Pancernej, że na przykoszarowym poligonie w Gliwicach znajduje się najprawdopodobniej wrak mostu. Inspiracją dla tych informacji był trzyczęściowy cykl artykułów poświęconych historii holowanych mostów w Wojsku Polskim (czwarta część podająca szczegóły istotne dla tematu, niestety nie doczekała się jak dotąd publikacji), autorstwa Pana Bogusława Perzyka.

Z uwagi na trwającą wówczas pandemię, działania dotyczące mostu uległy opóźnieniu. Ponownie temat podjęto w 2023 roku. Wówczas to na spotkaniu ze Stowarzyszeniem Muzeum Broni Pancernej w Poznaniu podniesiono temat wraku mostu MH-12. Po spotkaniu, podpułkownik Ogrodniczuk rozpoczął zabiegi, mające na celu ustalenie stanu zachowania mostu, miejsca jego lokalizacji, sprecyzowania właściciela, a następnie zorganizowanie środków do wydobycia obiektu.

W dniu 8 lutego 2024 roku, przeprowadzono w rejonie Gliwic rekonesans, podczas którego dzięki pomocy pracowników obiektu poligonowego oraz Komendanta 4. WOG, zlokalizowano wrak. Do dnia 21 lutego 2024 roku pozyskano zgody (WZI Kraków, 4 WOG Gliwice, dokumenty z MWP, itp.), wdrażając akcję wydobycia i przetransportowania mostu.

Mimo trwających trudnych warunków atmosferycznych i specyfiki miejsca (bardzo grząski teren utrudniający użycie pojazdów i sprzętu wydobywczego), w którym obiekt się znajdował, w dniu 21 lutego 2024 roku około godziny 8.00., wrak został wyciągnięty, a następnie odholowany ponad 2500 metrów na stały grunt, dzięki czemu możliwy był jego załadunek na zestaw niskopodwoziowy. Akcja załadunku i zabezpieczenia do transportu trwała ponad 4 godziny i zakończyła się ona po godzinie 20.00. Załoga zestawu z Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych dotarła z mostem do Poznania następnego dnia, czyli w dniu 22 lutego 2024 roku.

Jeszcze w lutym rozpoczęto kolejny etap prac, polegający na przygotowaniu ZPK i PPK (Zakres Prac Konserwatorskich i Programu Prac Konserwatorskich) oraz zgromadzeniu do końca maja 2024 r. dokumentacji technicznej. Pozyskano również środki finansowe na konserwację i odbudowę. Brakowi całości elementów jezdnych mostu (6 kół jezdnych i 4 koła napinające oraz 120 ogniw gąsienicy) zaradzono, pozyskując oryginalne elementy (koła) z lekkiego działa samobieżnego SU-76. We wrześniu 2024 roku, został rozstrzygnięto przetarg na renowację mostu.

Metodyczny program prowadoznych prac konserwatorskich wdrożony przez wykonawcę zamówienia (Przedsiębiorstwo Usług Komunalnych – Artur Zys) ze Środy Wielkopolskiej, objął m.in.: oczyszczenie obiektu z piasku i błota, usuniecie korozji i pozostałości farby metodą piaskowania, demontaż uszkodzonych i skorodowanych elementów oraz części ruchomych schowków, znajdujących się pod przęsłami. Naprawiono także poszycie i uzupełniono wycięte (rozkradzione w toku dekad przez złomiarzy) elementy mostu. Następnie naprawiono i uzupełniono części układu jezdnego oraz połączeń śrubowych, część z nich wykonując wg udostępnionej dokumentacji. Podobnie wg dołączonych rysunków technicznych, wykonano sprzęt umożliwiający holowanie. W oparciu o dokumentację fotograficzną wykonano od podstaw łącznik sprzęgający dyszel mostu z czołgiem holującym. Przeprowadzono również kompleksowe prace blacharsko-spawalnicze, a następnie zabezpieczono elementy całego mostu środkami antykorozyjnymi, po czym obiekt pokryto farbami: farbą podkładową, farbą nawierzchniową, a na samym końcu farbą nawierzchniową typu RAL 6006, pochędożą według dostarczonego pierwotnego wzoru pokrycia.

Ostateczny odbiór techniczny dokonany osobiście przez podpułkownika Tomasza Ogrodniczuka i przetransportowanie do Muzeum Broni Pancernej z Poznaniu nastąpiło w dniu 9 grudnia 2024 roku.

Odnalezienie, wydobycie i renowacja mostu MH-12, połączone z częściową rekonstrukcją rokują optymistycznie. Pokazują, z jakim sukcesem można odzyskać i przywrócić dla społeczeństwa zabytkowe obiekty wciąż niszczejące na obszarze kraju, jak choćby mosty systemu Roth-Waagnera (składane mosty kolejowe używane w okresie międzywojennym w Polsce), których dwa egzemplarze rdzewieją zapomniane – pierwszy na Kanale Dychowskim, na rozebranej już linii kolejowej numer 365 Stary Raduszec – Łęknica, województwo lubuskie, przez drugi zaś przechodzi bocznica do jednostki wojsk komunikacyjnych, położona na Kanale Noteckim niedaleko Przedbojowic. Może szczęśliwy finał z MH-12 ocalonym od zapomnienia, przetrze szlak również dla tego typu obiektów mostowych.

Bibliografia

Bogusław Perzyk, Holowany most szturmowy na gąsienicach, czyli od MH-12 do B-2 w latach 1955-1964, część I, czasopismo Technika Wojskowa Nr. 1/2019, Magnum-X, Warszawa
Bogusław Perzyk, Holowany most szturmowy na gąsienicach, czyli od MH-12 do B-2 w latach 1955-1964, część II, czasopismo Technika Wojskowa Nr. 2/2019, Magnum-X, Warszawa
Bogusław Perzyk, Holowany most szturmowy na gąsienicach, czyli od MH-12 do B-2 w latach 1955-1964, część 3, czasopismo Technika Wojskowa Nr. 1/2020, Magnum-X, Warszawa
Muzeum Broni Pancernej w Poznaniu