Samochód opancerzony Ford FT-d

Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej, Poznań

W czasie walk o niepodległość zdobyto i wcielono do służby w Wojsku Polskim co najmniej kilkanaście samochodów pancernych różnych typów, zbudowano również kilka improwizowanych o niezbyt dużej wartości bojowej. Dopiero w czerwcu 1920 roku został opracowany przez inżyniera Tadeusza Tańskiego pierwszy, i na kilka następnych lat jedyny, polski samochód pancerny, zbudowany następnie w niewielkiej serii 16 maszyn. Jednym z bodźców do jego skonstruowania było bezpośrednie zagrożenie Warszawy przez postępujące siły rosyjskie. W szeregach polskich dawał się wówczas odczuć brak samochodów pancernych, mogących powstrzymywać choćby szybkie zagony 1. Armii Konnej Siemiona Budionnego, a podjęte starania o zakup samochodów pancernych za granicą nie przyniosły rezultatów.

Historia konstrukcji

Tadeusz Tański – polski konstruktor samochodowy, inżynier mechanik, wynalazca

W toku walk o niepodległość prowadzonych przez Polskę w latach 1918–1920, najpierw z Ukrainą, a następnie z bolszewicką Rosją, szczególnego znaczenia nabrały samochody. Służyły one do przewozu wojska na większe odległości lub szybkiego przerzutu żołnierzy na zagrożone odcinki, ale także do dostarczenia amunicji i żywności, lub też innego materiału wojennego.

Wraz z działaniami wojennymi, na polach bitew pojawiły się również polskie samochody pancerne. Początkowo były to pojazdy improwizowane, jak np. przemyski „Chwat”, czy też lwowskie „Józef Piłsudski” i „Kresowiec”, w budowie których wykorzystywano ograniczone środki finansowe i techniczne. Powstałe w ten sposób pojazdy miały szereg wad, takich jak na przykład przeciążenie wykorzystanego podwozia, najczęściej samochodu ciężarowego, opancerzeniem o zbyt dużej masie. Pomimo zazwyczaj niewielkiej wartości bojowej, pojazdy te przyczyniały się często do zwiększenia morale żołnierzy.

Oryginalne podwozie samochodu Ford T

Sytuacja poprawiła się w ciągu kilku miesięcy walk z Rosjanami, kiedy w toku działań bojowych żołnierze polscy zaczęli zdobywać samochody pancerne, które pod względem wartości bojowej były już znacznie lepsze. W dalszym ciągu jednak pojazdów nadających się do użytku było za mało w stosunku do potrzeb, ponadto bywały one często zużyte lub uszkodzone, wymagały więc częstych remontów, co w obliczu braku części zamiennych, było nie lada wyzwaniem dla mechaników. Sytuacji nie poprawiała niejednolitość w odniesieniu do typów posiadanych samochodów pancernych

Powyższe czynniki sprawiły, że jeszcze w czasie trwania wojny z Rosją bolszewicką polskie wyższe władze wojskowe podjęły starania o zakup samochodów pancernych poza granicami kraju. Zwrócono się w tym celu do władz francuskich, angielskich, belgijskich oraz włoskich, niestety bez skutku.

W czerwcu 1920 roku w historii polskiej broni pancernej trwale zapisał się inżynier Tadeusz Tański, urzędnik cywilny VI klasy z Sekcji IV Wojsk Samochodowych Departamentu II Wojsk Technicznych Ministerstwa Spraw Wojskowych. W obliczu pogarszającej się w wojnie z bolszewicką Rosją sytuacji militarnej Polski przystąpił on z własnej inicjatywy do opracowania pojazdu pancernego. Wybór padł na podwozie samochodu Ford T, które, jak dowodził Leonard Żyrkiewicz, (…) ze wszystkich bodaj marek dawało najkorzystniejszy stosunek między ciężarem własnym, a siłą nośną, dzięki czemu powstały pojazd był lekki, a przy tym posiadał możliwie dużą zdolność do walki i manewru. Decyzja ta była niewątpliwie słuszna również z innych względów. Ponieważ w Polsce znajdowała się wówczas duża liczba tych pojazdów, ułatwione było szybkie zdobycie potrzebnych podwozi oraz zaopatrzenie w części zamienne. Ford T był prosty w obsłudze i łatwy w naprawie, mógł poruszać się nawet przy wykorzystaniu słabej jakości paliwa. Wreszcie był tani, co w warunkach polskich miało niebagatelne znaczenie. W cenie jednego zakupionego francuskiego pancernego Peugeota z uzbrojeniem w postaci karabinu maszynowego, można było otrzymać sześć gotowych opancerzonych Fordów, zaś za brytyjskiego King Service aż 21 Fordów.

Po uzyskaniu w dniu 12 czerwca 1920 roku aprobaty szefa Sekcji IV Wojsk Samochodowych Departamentu II MSWojsk. podpułkownika Wincentego Podgórskiego, inżynier Tański jeszcze tego samego dnia przedstawił swój pomysł gen. inż. Emilowi Gołogórskiemu, zajmującemu wówczas stanowisko szefa wspomnianego departamentu (nie Wiceministra Spraw Wojskowych, jak to często przedstawiane jest w literaturze przedmiotu). Jeszcze tego samego dnia projekt został przez niego zatwierdzony i skierowany do natychmiastowej realizacji. Zamówiono doświadczalny pojazd wraz z odpowiednimi materiałami. Inżynier Tański został kierownikiem prac, przy czym został zobowiązany do składania generała Gołogórskiemu co pięć dni raportów o postępach prac. Departament Uzbrojenia MSWojsk. miał dostarczyć blachy pancerne, a Sekcja IV Wojsk Samochodowych podwozia samochodów Ford T ze starterem.

Tadeusz Tański przy skonstruowanym przez siebie samochodzie Ford FT-b

Oryginalne podwozie kołowe samochodu Ford T zostało zmodyfikowane w Centralnych Warsztatach Samochodowych znajdujących się przy ul. Terespolskiej 34/56 w Warszawie. Do najważniejszych zmian można zaliczyć: wzmocnienie resorów, wprowadzenie bardziej wytrzymałych, których drążków kierowniczych, nachylenie kierownic, podłużne ustawienie zbiornika paliwa. Poza tym wydłużono korbę do uruchamiania silnika, zmieniono deskę rozdzielczą i wygięto rurę wydechową, wyprowadzając ją na lewą stronę.

Pod koniec czerwca egzemplarz prototypowy został ukończony,a prace nad nim trwały trójzmianowo, przez okres dwóch tygodni. Przez kilka następnych dni trwały dalsze próby, które wypadły dość dobrze i po prowadzeniu niewielkich poprawek w konstrukcję maszyny, został on skierowany do produkcji. Do opancerzenia pojazdów wykorzystano pozostałe po Niemcach lub żołnierzach Austro-węgierskich (źródła podają tutaj obie wersje ich pochodzenia), zmagazynowane w Twierdzy w Modlinie, w liczbie około 200 sztuk. Na jeden pojazd przypadało 12 takich tarcz. Ostateczny montaż opancerzenia na zmodyfikowanych w CWS podwoziach następował w warszawskich zakładach Gerlach i Pulst SA na Woli przy ulicy Dworskiej 20 (obecnie to ulica Marcina Kasprzaka).

Kamuflaż był czterokolorowy, plamy najprawdopodobniej w kolorach: żółtawym, ciemnobrązowym, szarym i oliwkowozielonym, oddzielone cienkimi czarnymi paskami. Rozkład plam na poszczególnych samochodach różnił się

Mocno tutaj jest niewyjaśniona kwestia nazwy pojazdu. Niestety nie ułatwiają tego zachowane po dziś archiwa i dokumenty, na których znajduje się określenie po prostu „Ford”. A w dostępnej literaturze zachowane są w praktyce dwie nazwy pojazdu:

Ford T-FT-B lub rzadziej FT-B model 1920 (rok), która pojawia się w pracy Józefa Kaplinowskiego i jest używana m.in. przez Witolda Rychtera. Skrót ten jest rozwinięty przez Piotra Zarzyckiego jako „Ford Tańskiego-Bojowy).
Ford Tf-C lub Tf-c. Wydaje się, że te nazwy tej po raz pierwszy użył Leopard Żyrkiewicz w książce poświęconej samochodom pancernym, przejął zaś i rozpowszechnił Janusz Magnuski, a zanim inni badacze związani z rozwojem polskiej broni pancernej.

Autorski przekrój Forda FT-b (w 1920 roku samochody nie miały reflektorów)

Znane są jednakże rysunki techniczne rzeczonego pojazdu opancerzonego, których autorstwo przypisuje się samemu inżynierowi Tańskiemu, a w których jest on opisywany jako Typ „B. Ford”. Na tej podstawie autor strony internetowej, poświęconej polskiej broni pancernej – Michał Derela, uznał, że od tego określenia pochodzi skrót FT-B, oznaczający „Ford T typ B”. Co więcej, wysunął bardzo ciekawą hipotezę, że oznaczenie Tf-C może dotyczyć kolejnej wersji – „C”, w odniesieniu od planowanych przez inżyniera Tańskiego ulepszonych technicznie samochodów opancerzonych. Koncepcja ta wydaje się jak najbardziej wiarygodna.

Opis konstrukcji

Warszawa, Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej

Samochód opancerzony Ford inżyniera Tańskiego był pojazdem o dwuosobowej załodze, w skład którego wchodzili kierowca oraz dowódca-strzelec. Pojazd posiadał niewielkie wymiary, co z jednej strony sprawiało, że był łatwy do ukrycia w terenie, a sam pojazd stanowił niewielki cel. Z drugiej strony, we wnętrzu wozu panowała wielka ciasnota, przez co dwuosobowa załoga miała ograniczone pola manewru. Dlatego też we wozie musieli służyć żołnierze posiadający stosunkowo niski wzrost. Asa bojowa samochodu wynosiła 1350 kg.

Podwozie kołowe samochodu Ford T składało się z trzech podstawowych elementów (bloków): silnika ze skrzynią biegów, osi przedniej z mechanizmem kierowniczym i tylnego mostu z wałem kardanowym. W przypadku zabudowy pancerzem, podwozie to musiało być odpowiednio przygotowane. W ramach przyjętej modyfikacji tylny most został wzmocniony za pomocą ściągaczy, ale mimo tego zarówno resory jak i tylne mosty były w dalszym ciągu zbyt słabe i nie wytrzymywały masy pojazdu opancerzonego. Wynikiem tego resory często osiadały po kilku tygodniach służby, zaś tylne mosty czasami się łamały.

Ford FT-B z boku, w odmiennym wzorze kamuflażu (zdjęcie fabryczne sprzed warsztatów, z wyretuszowanym tłem)

Rama pojazdu zawieszona była na poprzecznych resorach płaskich (piórowych), których końce mocowane były ze strzemionami do osi przedniej, w przypadku tylnego mostu zaś do tarcz hamulcowych. Kierownica w toku modyfikacji samego nadwozia została bardziej nachylona, aby mieścić się pod nałożonym pancerzem na podwozie. Stosowane drewniane koła ze szprychami z ogumieniem pneumatycznym o rozmiarze 30 x 3,5 cala, z wypełnieniem specjalną masą systemu Gussa (Gusmatyki), dzięki czemu były one niewrażliwe na przebicie. Doświadczenia wojenne stwierdzały, że przestrzelenie drewnianych szprych nie powodowało wyeliminowanie pojazdu z walki.

Szkielet kadłuba był wykonany z kątowników z przynitowanymi do niego blachami pancernymi , które wykonano z niemieckich tarcz okopowych z okresu Wielkiej Wojny o grubości: przód, boki i tył po 8 mm stali, strop 3 mm. Choć pojawiły się też informacje, że po 1921 roku montowano na stropie blachy stalowe o grubości 2 mm, w celu zmniejszenia masy pojazdu.

Niektóre pojazdy miały malowane nazwy własne, takie jak: „Osa”, „Bąk”, „Mucha”, „Komar”, lecz nie jest jasne, kiedy je nosiły. Podczas wojny 1920 roku polskie samochody nie nosiły znaków rozpoznawczych, które przyjęto w połowie lat 20., w formie biało-czerwonych tarcz

Zastosowano opancerzenie miało masę 590 kg. Oparte było na podwoziu w ośmiu punktach, dzięki czemu masa ta rozkładała się równomiernie. Dno pojazdu pozostawało drewniane. Czyniło to pojazd wrażliwym na wybuchy nawet granatów, wrzucanych pod pojazd, a także zapalenia się desek od rozgrzanej rury wydechowej. Stosowana wówczas karabinowa amunicja przeciwpancerna kalibru 7,62 mm czy 7,92 mm ochraniała pojazd na odległości od 300 metrów, natomiast na każdej odległości, jeżeli ostrzał był prowadzony za pomocą zwykłej amunicji typu „S”. Opancerzenie zastosowane na samochodach było wystarczające i nie udokumentowano nawet jednego przebicia.

W przedniej części pojazdu ulokowana była chłodnica, chroniona otwieraną, pancerną osłoną, wentylator i silnik. Dalej ulokowana była skrzynia biegów. Zbudowany z żelaznej ocynkowanej blachy zbiornik paliwa został przeniesiony spod siedziska kierowcy i umiejscowiony obok niego. Mieścił on 36 litrów benzyny i taki zapas paliwa wystarczył na działanie o promieniu 200 km.

Tadeusz Tański przy samochodzie opancerzonym Ford FT-b. Widoczny karabin maszynowy wz.08/15 (kalibru 7,92 mm), bez dodatkowej osłony pancernej

Z zachowanego rysunku przekroju pojazdu wynika, że kierowca posiadał siedzeniem z oparciem osadzonym bezpośrednio na podłodze, z czego wynikało przesunięcie zbiornika paliwa,a dalej stanowisko strzelca-dowódcy. Kierowca z powodu małej ilości miejsca w kabinie prowadził samochód w pozycji pochylonej. Miał on do dyspozycji wizjer, który jednak nie miał dużego pola widzenia i nie dawał mu zbyt wiele, a w warunkach nocnych to widoczność była w praktyce minimalna. W razie potrzeby kiedy jazda pojazdu odbywała się poza polem walki, mógł korzystać z dwuczęściowego włazu, ulokowanego nad jego głową. W części zastosowanych płyt okopowych nadal znajdowały się odsuwane osłonki i mogły one służyć jako dodatkowe wizjery do obserwacji otoczenia.

Po obu stronach nadwozia ulokowano również niewielkie prostokątne włazy, otwierane do tyłu. Wewnątrz pojazdu, przy tylnej ścianie, przewożone było koło zapasowe. Z przodu kadłuba ulokowany był otwór i korba rozruchowa do silnika. Brak wewnętrznego rozrusznika stanowił bardzo poważne zagrożenie dla załogi. Ponieważ w razie potrzeby uruchomienia pojazdu na polu bitwy, wymuszało to opuszczenie przez załogę pojazdu i uruchomienie pojazdu, będąc pod możliwym ostrzałem. Czasem silniki te miały problemy przy jego rozruchu. Z przodu samochodu, po prawej stronie, na wysokości kierowcy znajdował się reflektor, zaś z tyłu światła pozycyjne.

Projekt ulepszonego samochodu pancernego Ford

Zastosowany silnik to gaźnikowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy, dolnozaworowy silnik rzędowy typu Ford o mocy 22,5 KM. Średnica cylindra wynosi 95 mm, skok tłoka 102 mm. Pojemność skokowa wynosiła 2900 cm³. Jednostka ta powalała na rozpędzenie pojazdu do prędkości 40-50 km/h na drogach utwardzonych. Stosowano olejenie poprzez „rozbryzganie”.

W samochodach używano mechanicznej, planetarnej skrzyni przekładniowej (biegów), jednej przekładni do jazdy w przód (tzw. niski bieg), połączenia bezpośredniego (bieg szybki) i jeden bieg wsteczny. Skrzynia była umiejscowiona na przedłużeniu karteru silnika. Stosowano sprzęgło stożkowe, napędzane były tylne koła. Bębnowe hamulce mechaniczne działały na tylne koła, ręczny hamulec pomocniczy zaś na wał napędowy.

Jedno z niewielu zdjęć przedstawiających 1. Kolumnę Samochodów Pancernych w sierpniu 1920 roku. Pierwsze cztery samochody to Ford FT-b

Silnik chłodzony był cieczą na zasadzie termosyfonu. Stosowano chłodnice rurkowo-żeberkową, w której rurki rozmieszczone były pionowo, a nasadzane na nich blaszki tworzyły swoiste „żeberka”. Ponadto na przedniej ściance karteru zamocowany był 4-skrzydłowy wentylator. Napęd ze skrzyni biegów przenoszony był poprzez łańcuchy, a następnie przez kardanowy wał napędowy do przekładni głównej, a stąd do kół napędowych. Napędzana była tylko tylna oś.

Nad przedziałem bojowym spoczywała niewielka wieżyczka o pięciokątnym kształcie, zwężająca się ku przodowi, obracana we wgłębieniu na dachu kadłuba pojazdu. Brak łożyska powodował trudności w jej obracaniu, a jej niewielkie rozmiary mocno utrudniały strzelcowi w prowadzeniu celnego ognia, tym bardziej, że z uwagi na ograniczone miejsce w przedziale bojowym, musiał pozostawiać w pozycji skurczonej. Na stropie wieży znajdował się właz otwierany do tyłu.

Mapa rejonu działań 14-20 sierpnia 1920 roku

W wieżyczce umieszczono uzbrojenie samochodu, czyli popularny wówczas system – chłodzony wodą ciężki karabin maszynowy. Z dokumentacji archiwalnej wynika, że początkowo Fordy, które były uzbrajane w chłodzone woda ciężkie karabiny maszynowe produkcji rosyjskiej, co w obliczu mocno topniejących zapasów amunicji karabinowej kalibru 7,62 mm, to dalsze ich użycie mogło być mocno problematyczne. Dlatego też Naczelne Dowództwo zwróciło się w dniu 30 czerwca 1920 roku do Departamentów Uzbrojenia, I i II z prośbą o zmianę tych karabinów na inne, do których była dostępna amunicja karabinowa.

Zaczęto więc używać karabiny maszynowe Maxima produkcji niemieckiej wz. 08/15 kalibru 7,92 mm (leichte Maschinengewehr 08/15) czy rosyjskich modelu wz. 05/S dostosowanych do niemieckiej amunicji (przekalibrowanie broni do kalibru 7,92 mm). W zachowanej fotografii archiwalnej oraz dokumentacji wynika, że to niemieckie karabiny maszynowe były używane najczęściej, ale sama broń była źle oceniana. Broń zamocowana w wieżyczce była zasilana z taśmy amunicyjnej, która wychodziła z skrzynki amunicyjnej, ulokowanej na podłodze kadłuba. Lubiła się ona zwijać i zacinać podczas obrotu wieży, ponieważ sama skrzynka się nie obracała i musiała być sprawnie poruszana nogami dowódcy-strzelca.

Kiepskie jakościowo, lecz ciekawe zdjęcie kolumny Fordów. Kierowca pierwszego samochodu prowadzi z głową wystawioną przez właz

Dodatkowo na niektórych zdjęciach archiwalnych widać, że chłodnica karabinu maszynowego została dodatkowo osłonięta pancerną osłoną z dodatkowym kołnierzem na jej początku chroniącym cały otwór strzelecki w wieżyczce. Zapas amunicji karabinowej wynosił 1250 sztuk naboi, ale w pojeździe przewożono również 25 sztuk ręcznych granatów obronnych. Najbliższy możliwy strzał z karabinu, przy jego maksymalnym obniżeniu wynosił 6,5 m.

Instalacja elektryczna ładowana przez magneto pozwalała na zasilanie 20-woltowej latarni. Wozy nie posiadały żądnego wyposażenia radiowego. Wewnątrz samochodu, na tylnej ścianie przedziału bojowego, umieszczono koło zapasowe. Na bokach pancerza przewożono narzędzia takie jak toporek czy łopata.

Replika samochodu pancernego Ford FT-b Model 1920 – wieża oraz uzbrojenie wozu w dodatkowej pancernej osłonie

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, Czerniaków – Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej

Podstawowe dane taktyczno-technicznej

Załoga pojazdu – 2 żołnierzy (dowódca-strzelec, kierowca)
Wymiary konstrukcji:
Długość – 3250 mm
Szerokość – 1350 mm
Wysokość – 2000 mm
Masa bojowa – 1350 kg
Prędkość na utwardzonej drodze – do 40-50 km/h
Zasięg jazdy – do 250 km
Pojemność zbiornika paliwa – 36 litrów
Silnik – Ford
Moc silnika – 22,5 KM
Pojemność skokowa – 290 cm³
Rozstaw osi – 2500 mm
Rozstaw kół – 1400 mm
Uzbrojenie – chłodzony wodą ciężki karabin maszynowy Maxim wz. 08/15 lub Maxim wz. 05/S
Zapas amunicji – 1250 sztuk naboi kalibru 7.92 mm x 57 mm
Opancerzenie wozu – kadłub: strop 3 mm, przód, boki i tył 8 mm, dno nieopancerzone, wieża: przód, boki i tył 8 mm, strop 3 mm

Zawieszenie pojazdu

Kamuflaż i oznakowanie

W początkowym okresie wojny Polsko-bolszewickiej, brak było jakichkolwiek przepisów o malowaniu wozów bojowych. Po przybyciu na terytorium Polski czołgów lekkich Renault FT w 1919 roku, pojazdy zaczęto pokrywać kamuflażem podobnym do francuskiego wzoru, czyli położenia w sposób nieregularny trzech lub czterech barw kamuflażowych. Były to: zielony lub oliwkowo-zielony, ciemnobrązowy, żółty oraz/lub szary. Plamy te były oddzielane czarną obwódką. Prawdopodobnie w ten sposób malowano także opancerzone Fordy, choć nie było jednolitej formy malowania.

Ford FT-B w latach 20.-tych XX wieku w warsztatach CWS w Warszawie (prawdopodobnie pojazd numer 3832)

Być może ostatnie pojazdy znajdujące się w służbie były malowane już zgodnie z instrukcją z 1928 roku, również w nieregularne plamy, ale kolorów: zielonego, ciemnobrązowego, jasno szaro-piaskowego i szaroniebieskiego.

Polskie pancerne Fordy miały również nadawane nazwy własne, związane z owadami, takie jak: „Osa”, „Mucha”, „Bak”, „Komar”. Nie wiadomo czy nazwy te nosiły już w czasie trwania wojny z Rosją Bolszewicką, czy dopiero po jej zakończeniu. W czasie trwania tej wojny nie nosiły one żadnych dodatkowych znaków rozpoznawczych. Dopiero od początku drugiej połowy lat 20.-tych XX wieku, na ich pancerzu zaczęto malować biało-czerwone tarcze ze skośną linią podziału kolorów o wymiarach 140 mm x 220 mm.

Tył pojazdu

Możliwe ulepszenia

Pod koniec 1920 roku inżynier Tański zaproponował budowę kolejnych samochodów ulepszonego modelu, które miały otrzymać wyższy przedział załogi, większą zaokrągloną wieżę i pancerz z nowo wykonanych płyt pancernych. Wobec braku odpowiednich polskich producentów, przewidywano import płyt pancernych z Anglii. Jako zaletę konstruktor przedstawiał możliwość wykorzystania posiadanych podwozi uszkodzonych samochodów osobowych Ford T, co powodowało, że koszt budowy samochodu wraz z remontem podwozia miał stanowić ok. 1/10 ceny nabycia używanych pojazdów zagranicznych, w rodzaju samochodu Peugeot (638.578 marek polskich lub 971.078 przy zakupie nowego podwozia wobec 97.666 franków = 6.445.956 marek za Peugeota). Producentem miała być firma Borman, Szwede i S-ka. W lutym 1921 roku rozważano budowę 90 egzemplarzy takich samochodów dla 10 brygad jazdy, ale wobec zakończenia wojny zrezygnowano z tego pomysłu. Ostatecznie w kwietniu 1921 roku komisja oceniła, że ulepszenie pancerza jest możliwe, ale spowoduje dalsze przeciążenie podwozia, i że „słaba konstrukcja podwozia marki Ford nie odpowiada zastosowaniu do opancerzenia, a zatem budowa pancerek Forda jest niepożądana.

Właz do wnętrza pojazdu

Użycie bojowe w wojnie Polsko-Bolszewickiej

Kiedy tylko skompletowano pierwsze samochody, wysłano je od razu na front. Radziecka armia podchodziła wówczas pod Warszawę i każdy pojazd pancerny był cenny. Posiadane przez polską armię wolnobieżne czołgi lekkie Renault FT, z uwagi na małą prędkość, nie nadawały się do manewrowych operacji. Podczas I Wojny Światowej armia rosyjska w zakresie pojazdów pancernych opierała się na samochodach pancernych. Także radzieckie siły pancerne w tym czasie składały się z samochodów pancernych, uzbrojonych przeważnie w karabiny maszynowe, i jedynie nielicznych czołgów. Jak wspomniano, poza Fordami i paroma improwizowanymi konstrukcjami, praktycznie wszystkie inne polskie samochody pancerne zostały zdobyte na bolszewikach w latach 1919-1920. Polska armia mogła jednak poszczycić się użyciem swoich samochodów pancernych w kilku operacjach pancerno-motorowych.

Opancerzony przedział silnikowy

Pluton pierwszych dwóch Fordów pod dowództwem porucznika Felicjana Dzięcielewskiego wysłano na front w ostatnich dniach lipca, kolejne cztery dołączyły do plutonu w dniu 4 sierpnia 1920 roku. Wszystkie zostały przydzielone do 8. Brygady Jazdy 1. Armii i operowały w okolicy Ostrołęki, następnie Pułtuska i Zegrza, osłaniając polski odwrót, prowadząc rozpoznanie i ścierając się z oddziałami radzieckimi. Walczyły na początku sierpnia m.in. pod Ostrołęką, Ciechanowem, Serockiem i Dębem.

Ostatnie dwa samochody pierwszej serii, tworzące drugi pluton pod dowództwem podporucznika Edwarda Karkoza, wyruszyły z Warszaw w dniu 13 sierpnia i dołączyły do oddziału 14 sierpnia 1920 w Płońsku. Wszystkie 8 egzemplarzy opancerzonych Fordów, o numerach 101 – 108, utworzyło wówczas 1. Kolumnę Lekkich Samochodów Pancernych pod dowództwem porucznika Dzięcielewskiego. Do oddziału dołączono także 15 sierpnia częściowo opancerzony w zakładach „Gerlach i Pulst” ciężarowy Packard Nr. 114, z rosyjską armatą górską 76 mm wz. 1913, dwa również „półpancerne” samochody ciężarowe White, odkryte od góry i uzbrojone w cztery karabiny maszynowe (Nr. 112 i 113) i kilka samochodów pomocniczych.

Wieża pojazdu

Pierwsza kolumna została następnie włączona do 5. Armii gen. Sikorskiego. Podczas następnych dni walczyła ona w bitwie nad Wkrą, w okolicach Płońska (była to część operacji warszawskiej, w dniach 14-16 sierpnia 1920 roku). 15 sierpnia kolumna została wysłana w rajd na tyły armii radzieckich w ziemi płockiej, w rejonie wsi Góra i Drobina. Działała tam skutecznie, powodując spore zamieszanie, niszcząc tabory, dezorganizując dowodzenie, rozpraszając drobne oddziały i walcząc pod Drobinem z oddziałami 157. i 158. Pułku Piechoty 18. Dywizji Strzelców 4. Armii. Kolumna wieczorem powróciła do Płońska, a następnego dnia walczyła w obronie podejść do miasta. Następnie ponownie została skierowana w celu zdobycia Góry. Podczas tej akcji 17 sierpnia samochód Nr. 105 został uszkodzony pod Górą (trafiony w nieosłonięty drążek kierowniczy) i w następstwie tego utracony, a podporucznik Karkoz, pomagający załodze przy próbie wyciągnięcia samochodu z rowu, został ciężko ranny w nogę. W dniach18 i 19 sierpnia Fordy ponownie wspierały natarcia 2. Brygady Jazdy na wieś Góra, która przechodziła z rąk do rąk. Istnieje zbeletryzowana relacja opisująca załamanie się natarcia kawalerii radzieckiej pod ogniem pojedynczego samochodu broniącego Góry (starszy strzelec Władysław Łepkowski). 20 sierpnia, podczas odwrotu radzieckiego, kolumna wykonała 180-kilometrowy rajd z Płońska do Bielska, Sierpca i Bieżunia. W ciągu następnych dni kolumna przejechała za cofającym się nieprzyjacielem do Mławy i Ciechanowa. Po zwycięstwie w bitwie nad Wkrą (a co ważniejsze, w Bitwie Warszawskiej), pod koniec sierpnia 5. Armia została rozwiązana i 1. Kolumna weszła w skład 3. Armii generała Sikorskiego, która przygotowywała się do ofensywy na froncie wołyńskim.

Najbardziej błyskotliwą operacją, w której Fordy brały udział był zagon pancerno-motorowy na Kowel (mapka). Była to akcja mieszanej grupy, składającej się z 1. Kolumny Samochodów Pancernych i dwóch doraźnie zmotoryzowanych batalionów piechoty z 26. Pułku 7. Dywizji Piechoty, załadowanych na 54 egzemplarze samochodów ciężarowych, wraz z dwoma doraźnie zmotoryzowanymi bateriami artylerii (osiem armat 75 mm ciągniętych przez ciężarówki), razem ok. 1000 ludzi. Dowódcą był major Władysław Bochenek. 1. Kolumna składała się wówczas z 7 Fordów i dwóch półpancernych White. 12 września rozpoczęła się polska ofensywa dwóch dywizji generała Krajewskiego z Chełma w kierunku na Kowel, natomiast już 11 września okrężnymi drogami z Włodawy przez dopiero co zdobytą Małorytę i Mokrany (obecnie na Białorusi) wyruszyła grupa mjr. Bochenka. Grupa ta weszła do walki o godzinie 2 w nocy 12 września za Mokranami. Polski oddział motorowy zaskoczył i zmusił do ucieczki radziecką załogę we wsi Horniki, zdobywając dwie armaty i jeńców.

Reflektor pojazdu

Polskie ugrupowanie tworzyły

straż przednia z trzema Fordami, jednym White, połową batalionu piechoty i półbaterią artylerii
dwa Fordy utrzymujące łączność pomiędzy strażą przednią a siłami głównymi (odstęp 2 kilometry)
siły główne: półtora batalionu piechoty i półtora baterii artylerii, cysterny i tabor
straż tylna: dwa Fordy i jeden White

Przed wsią Ratno polska kolumna znalazła się pod ostrzałem, przełamanym przez szybkie wkroczenie czołowego oddziału do wsi. Wycofujące się oddziały wroga podpaliły most, który polska kolumna następnie przekroczyła na pełnej szybkości. We wsi Bucyn na Polaków czekała bateria dwóch armat na drodze, jednakże strzały artylerzystów przeciwnika do „szarżującej” kolumny były niecelne, a w chwilę potem polskie pojazdy były już pomiędzy działami… Przed Kowlem walkę z polskim oddziałem głównym nawiązały dwa pociągi pancerne (BP Nr. 72 „Im. N. Rudniewa” i Nr. 82 „Smiert Direktorii”), zadając pewne straty w ludziach i samochodach, jednakże po krótkiej walce polska artyleria zmusiła je do wycofania do miasta, uszkadzając jeden pociąg. W tym czasie polska straż przednia samochodów pancernych dotarła i wkroczyła już do Kowla, siejąc tam popłoch naokoło ogniem karabinów maszynowych i zdobywając dworzec kolejowy. Główne siły radzieckiej 12. Armii walczyły wówczas na zachód od miasta z polskimi nacierającymi 7. i 18. Dywizjami Piechoty.

W końcu, po 160-kilometrowym rajdzie (z tego 95 km na terenie wroga), główne siły grupy motorowej osiągnęły Kowel o godzinie 16. Skutkiem tego, z miasta pośpiesznie wycofał się sztab 12. Armii i pozostałe tam oddziały radzieckie. Efektem zagonu było szybkie opanowanie miasta i ważnego węzła kolejowego, przy czym zdobyto wiele sprzętu wojennego, m.in. dwa pociągi pancerne (BP Nr. 13 „Krasnyj kawalerist” i Nr. 39 „Subbotnik”) i trzy samoloty. Następnie polska grupa motorowa obsadziła główne punkty miasta i utrzymała je do godziny 10 następnego ranka, kiedy to nadeszły polskie główne siły. Samochody pancerne patrolowały w nocy na trasach wylotowych. Trzy Fordy zostały uszkodzone podczas tej akcji, w tym w dwóch uszkodzeniu uległo podwozie od wybuchów pocisków artyleryjskich.

Warto dodać, że w radzieckiej literaturze zagon ten określano m.in. w ten sposób: „dokonany 13 września 1920 roku zagon na Kowel polskich samochodów pancernych wraz z piechotą załadowaną na samochody ciężarowe pamiętny nam wszystkim, jest najlepszym przykładem prawidłowego i obmyślanego we wszystkich szczegółach zagonu tego rodzaju”.

Po rajdzie na Kowel 1. Kolumna została wycofana na tyły, a samochody skierowano do remontu (silniki większości uległy uszkodzeniu od użycia złego oleju zdobytego w Kowlu). Działalność kolumny i zasługi ich konstruktora inżyniera Tańskiego, spotkały się z uznaniem szefa Sztabu Generalnego generała Rozwadowskiego wyrażonym w rozkazie Naczelnego Dowództwa Nr. 100 z 21 grudnia 1920 roku.

W lipcu i sierpniu 1920 roku zbudowano dalsze 8 egzemplarzy samochodów pancernych, lecz szczegóły nie są znane (w publikacjach można też spotkać liczbę 9 wozów pancernych, prawdopodobnie błędną). Znane są numery samochodów: 170, 172, 174, 3832, 4233, 4436, 5021, 5127 i 5233, lecz niektóre z nich niewątpliwie są późniejsze, po przenumerowaniu. Zostały one użyte w bojach, w składzie 2. Kolumny Lekkich Samochodów Pancernych – lecz brak jest informacji o tym pododdziale i jego losach. Prawdopodobnie działał na północnym odcinku frontu wschodniego. Wiadomo tylko, że prawdopodobnie dwa samochody Ford wchodziły w skład 3. Plutonu Samochodów Pancernych w grupie kawalerii podpułkownika Nieniewskiego operującej na Białystocczyźnie i Suwalszczyźnie, wymienione jako „lekkie samochody”. Po podporządkowaniu dywizji górskiej, walczyły one w sierpniu pod Waliłami z oddziałami litewskimi, które zniszczyły jeden lekki samochód pancerny (prawdopodobnie Ford) oraz jeden ciężki nieustalonego typu.

Dopiero niedawno ustalono, że samochody Ford były także przekazane sojuszniczej armii Ukraińskiej Republiki Ludowej Petlury, w której utworzono w sierpniu 1920 roku w Warszawie Samodzielny Dywizjon Pojazdów Pancernych. Miało być przekazanych sześć samochodów, lecz doszło tylko do przekazania dwóch Fordów 29 sierpnia, być może z uwagi na zakończenie produkcji (numery podwozi 1604299 i 2119944). 10 września niekompletny dywizjon przybył na front, jako bateria samochodów pancernych, lecz był nadal w stadium organizacji i brak jest wzmianek o jego udziale w walkach. Po zawarciu pokoju między Polską a Rosją radziecką w marcu 1921 roku, dywizjon dalej działał w składzie sił URL, po czym po ich klęsce został ewakuowany na zachodni brzeg Zbrucza i internowany 22 listopada 1921 roku przez Polaków, którzy przejęli z powrotem oba samochody.

Wojnę przetrwało łącznie 12 egzemplarzy samochodów opancerzonych Ford FT-B, z których 2 samochody pancerne były w dyspozycji Komendy miasta stołecznego Warszawy, 2 samochody w rezerwie i 8 w 3. Dywizjonie Samochodów Pancernych w Warszawie. Po kapitalnym remoncie, w kwietniu 1921 roku 8 „warszawskich” samochodów pancernych było poddanych w Rembertowie ocenie przydatności bojowej tego typu. W latach dwudziestych większość służyła w 3. Dywizjonie Samochodów Pancernych. Między innymi, dwa wozy były w plutonie kadrowym w Obozie Szkolnym Kawalerii, a jeden w Centrum Wyszkolenia Kawalerii w Grudziądzu. Pod koniec lat 20.-tych XX wieku zgromadzono je w 1. Pułku Czołgów w Poznaniu. Ich wycofywanie rozpoczęło się w 1926 roku. W 1930 roku w 1. Pułku Czołgów znajdowały się jeszcze trzy (4233, 5127, 5233). W 1931 roku w wykazie był już tylko jeden samochód Nr. 5021, nie nadający się do użytku. Według niepewnych informacji, samochód ten przetrwał do 1939 roku jako eksponat w stanie jezdnym w 3. Batalionie Pancernym w Warszawie.

Eksponat muzealny

Oryginalne samochody nie dotrwały do dnia dzisiejszego. W 2007 roku zbudowano w Polsce replikę samochodu pancernego Ford FT-B, na oryginalnym podwoziu Ford T. Od 2020 roku jest on eksponowany w Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej.

Bibliografia

Janusz Magnuski, Samochody Pancerne Wojska Polskie 1918-1939, Wydawnictwo WiS, Warszawa 1993 rok
Janusz Magnuski, Samochód pancerny Ford, Wydawnictwo MMG, Warszawa 1990 rok
Michał Kuchciak, Samochód pancerny inż. Tadeusza Tańskiego, Czasopismo Technika Wojskowa – Historia Nr. 3/2022, Magnum-X, Warszawa
Jan tarczyński, Krzysztof Barbarski, Adam Jońca, Pojazdy w Wojsku Polskim 1918-1939, Wydawnictwo Ajaks, Pruszków 1995 rok
Piotr Zarzycki, Improwizowany samochód pancerny FT-B Model 1920, Czasopismo Młody Technik, Nr. 11/1988, Warszawa
Krzysztof Margasiński, Samochody pancerne odrodzonej Polski 1918-1920, seria Wielki Leksykon Uzbrojenia – wydanie specjalne tom 2, Wydawnictwo Edipresse Polska, Warszawa 2014 rok
https://archive.is/20130503200048/http://www.militis.pl/bron-pancerna/samochod-pancerny-ford-ft-b
http://derela.pl/ftbp.htm
https://pl.wikipedia.org/wiki/Ford_FT-B