Samolot myśliwski Focke-Wulf Fw 187

W latach 30.-tych ubiegłego wieku dużym zainteresowaniem konstruktorów cieszyła się koncepcja dwusilnikowego samolotu myśliwskiego. Jedną z najlepiej rokujących konstrukcji opracowanych w tym układzie był niemiecki Focke-Wulf Fw 187. Nie trafił on jednak do produkcji seryjnej, co zemściło się w okresie Bitwy o Wielką Brytanię, kiedy to w arsenale Luftwaffe zabrakło maszyny o podobnych charakterystykach taktyczno-technicznych. Dlaczego zatem Fw 187 nie wzbudził zainteresowania decydentów niemieckiego ministerstwa lotnictwa?

Pierwsze, dwusilnikowe, jednoosobowe samoloty myśliwskie pojawiły się w brytyjskiej służbie, już pod koniec trwania I Wojny Światowej, ale sama koncepcja nie uzyskała na większej popularności, aż do pierwszej połowy lat 40.-tych XX wieku. Jednakże w Wielkiej Brytanii niewielkie zainteresowanie tego typu maszynami myśliwskimi sprawiło, że z okresu międzywojennego można w zasadzie wymienić tylko brytyjski samolot myśliwski Boulton Paul P.31 Bittern, który został skonstruowany w 1927 roku.

Focke-Wulf Fw 187 V1, W.Nr. 949 przed startem do pierwszego lotu wykonanego 10 kwietnia 1937 roku

Rozwój samolotów myśliwskich dwusilnikowych

Jednakże w innych krajach europejskich, konstruktorzy lotniczy wierzyli w przyszłość dwusilnikowych samolotów myśliwskich jednoosobowych, które będą się opierać na bardzo nietypowym układzie konstrukcyjnym, w którym pierwszy silnik lotniczy miał być zamontowany z przodu (silnik ciągnący), a drugi silnik z tyłu (pchający) kadłuba. Taka konfiguracja została zastosowana już w 1917 roku w samolocie myśliwskim Siemens-Schuckert D. Dr. I. W 1931 roku radziecki konstruktor lotniczy Wiktor Czernyszow ten model zastosowanych silników, zastosował sam w konstrukcji samolotu Tupolew I-12 (Ant-23), a później konstruktorzy w zakładach Fokker, którzy zbudowali model samolotu Fokker D.XXIII w 1938 roku.

Samolot Fw 187 V1 na lotnisku fabrycznym w Bremen, zwraca uwagę układ skrzydła w kształcie spłaszczonej litery W

Na początku lutego 1936 roku brytyjski przemysł lotniczy otrzymał specyfikację operacyjną dla OR.31, która dotyczyła powstania nowego samolotu myśliwskiego, prowadzącego działania w warunkach dziennych i nocnych do działań w kraju oraz za granicą. Uznano wówczas, aby taki samolot myśliwski był skuteczny, musi on posiadać silne uzbrojenie – złożone do ośmiu karabinów maszynowych. Zamówienie te, oznaczone jako F.37/35, przewidywało jeszcze większą siłę ognia, złożone teraz dzięki czterem francuskim działkom lotniczym typu Hispano-Suiza HS.404 kalibru 20 mm z amunicją rozpryskową lub wybuchową. Model działka HS.404 został opracowany przez szwajcarskiego inżyniera i pilota Marka Birkigta, pracującego w latach 30.-tych XX wieku dla francuskiego oddziału Hispano-Suiza. Celem konstruktora Birkigsta było zwiększenie ich szybkostrzelności, dlatego stworzył on odmianę działka Oerlikon FFS Type, które było na prawach licencyjnych przez zakłady Hispano-Suiza.

Pojawienie się tej mocno rewolucyjnej broni lotniczej, znacząco wzmocniło uzbrojenie samolotów myśliwskich, oczywiście, jeżeli istniały płatowce, których konstrukcja wystarczająco mocno była w stanie wytrzymać ich odrzut. Broń ta wzbudzała wielkie zainteresowanie za granicami, a brytyjskie dowództwo uznało, że trzeba eksperymentalnego uzbrojenia dla samolotów myśliwskich, a sprawa ta wydawała się nader pilna. Oczekiwania dla nowego samolotu myśliwskiego miały być następujące – prędkość maksymalna lotu miała wynosić przynajmniej o 65 km/h od prędkości najszybszych ówczesnych samolotów bombowych. Dolną granicę z prędkością wyznaczono na 530 km/h na wysokości 4500 metrów.

Przyjęte wymagania w Wielkiej Brytanii doprowadziło do powstania kilku, bardzo radykalnych projektów lotniczych. Pięć brytyjskich wytwórni lotniczych przedstawiło łącznie siedem modeli prototypowych: Boulton Paul P.88, Bristol Typ 146 oraz Bristol Typ 153, Hawker F.37/35, Supermarine Typ 312 oraz Supermarine Typ 313 i na koniec Westland P.9.

Po drugiej stronie Oceanu Atlantyckiego w 1937 roku rozpoczęto prace projektowe nad dwusilnikowym samolotem myśliwsko-rozpoznawczym XP-22, który ostatecznie przerodził się w samolot myśliwski P-38 Lightning. Rok później firma lotnicza Grumman rozpoczęła też swój projekt podobnego samolotu, oznaczony jako G-34. Jednak ówcześnie nie było aż tak wielu zwolenników samolotów myśliwskich o napędzie dwóch silników lotniczych, dlatego też w Stanach Zjednoczonych do masowej produkcji został ostatecznie przyjęty tylko P-38 Ligthning, który w latach jego produkcji 1941-1945 został zbudowany w 10 037 egzemplarzach.

Pilot samolotu dysponował wręcz znakomitą widocznością w każdym kierunku, także w dół, dzięki zastosowaniu dużego przeszklenia

Projekt Focke-Wulfa

W gronie konstruktorów lotniczych, którzy wierzyli w wielką przyszłość dla dwusilnikowych samolotów myśliwskich, był niemiecki dyrektor techniczny zakładów Focke-Wulf Flugzeugbau AG, czyli inżynier Kurt Tank. W 1935 roku rozpoczął swoją prace nad samolotem myśliwskim tej klasy, przekonany wprost,. Że jego osiągi znacząco przewyższą wszystko, co do tej pory zostało skonstruowane w Niemczech. Nie istniało jednak w Niemczech żadne oficjalne zapotrzebowanie na taką konstrukcję lotniczą, jednak inżynier Kurt Tank liczył, że jego wyliczenia taktyczno-techniczne dla tej konstrukcji przekonają przedstawicieli Technisches Amt o potrzebie rozwoju dla tej konstrukcji. Okazja do zaprezentowania projektu pojawiła się na początku 1936 roku, podczas objętej ścisłą tajemnicza wystawy nowych rodzajów broni, egzemplarzy prototypowych i projektów w zakładach Henschel Flugzeug-Werke GmbH w Berlinie-Schönefeld. Jej celem było zapoznanie się wysokich rangą członków partii nazistowskiej, urzędników państwowych i wojskowych z najnowszymi osiągnięciami niemieckiej zbrojeniówki. Inżynier Kurt Tank zaprezentował tam rysunki swojego samolotu myśliwskiego,. Twierdząc, że przy zastosowaniu dwóch nowych silników lotniczych, 12-cylindrowych typu Daimler-Benz DB 600, chłodzonych cieczą (które nieco wcześniej zakończyły swoje próby na hamowni, osiągając moc maksymalną 860 KM), maszyna powinna rozwinąć prędkość maksymalną lotu 560 km/h.

Fw 187 A-0, „żółta 7” i „żółta 1”

Nawet sam Führer – Adolf Hitler, który uczestniczył w wystawie, był pod wrażeniem, jednak Kurt Tank nie zdołał jednak uzyskać takich reakcji, na jakie pierwotnie liczył ze strony przedstawicieli niemieckiego Technisches Amt. Ich zdaniem nie było tutaj sensu stosować dwóch silników w samolocie myśliwskim, skoro jeden wystarczał, a chociaż projekt Kurta Tanka oferował większy zasięg lotu niż nowe jednosilnikowe samoloty myśliwskie, które w tym czasie były testowane. Dominowała wówczas teoria, że samoloty bombowe o odpowiednio dużej prędkości maksymalnej lotu nie będą wymagały eskorty samolotów myśliwskich. W związku z tym, rozwijanie konstrukcji dwusilnikowych samolotów myśliwskich zostało uznane za zbędne. Dlatego Kurt Tank postanowił więc przedstawić swój projekt bezpośrednio doktorowi inżynierowi Wolframowi Freiherrowi von Richthofenowi, kierującemu Wydziałem LCII. Von Richthofen posiadał pogląd, że na każdą nowoczesną broń znajdzie się ostatecznie odpowiedź. Na obecnie szybkie samoloty bombowe zostaną i tak dosięgnięte przez jeszcze szybsze samoloty myśliwskie, ponieważ ówczesny rozwój za kilka lat będzie pozwalał na skonstruowanie odpowiednio potężnych samolotów myśliwskich, lecących coraz szybciej. W związku z tym, udzielił on Kurtowi Tankowi swojego poparcia, a choć jego kadencja jako szefa Technisches Amt była krótka, wystarczyło to, aby autoryzować kontrakt rozwojowy na trzy egzemplarze prototypowe samolotu myśliwskiego, któremu nadano oficjalne oznaczenie Focke-Wulf Fw 187.

Załączona do kontraktu specyfikacja została opracowana na podstawie propozycji Kurta Tanka, z jednym istotnym zastrzeżeniem, egzemplarze prototypowe miały posiadać zabudowane dwa silniki lotnicze Jumo 210, ponieważ przez co najmniej dwa kolejne lata priorytet na silniki lotnicze DB 600, miały inne projekty. Prace konstrukcyjne zostały powierzone Oberingenieurowi Rudiemu Blaserowi, który pomimo braku sukcesu przy projektowaniu swojego jednosilnikowego samolotu myśliwskiego Focke-Wulf Fw 159, był on najbardziej doświadczonym w kwestii konstruowania płatowców członkiem zespołu inżyniera Kurta Tanka.

Lotniczy silnik Jumo 210

Jego zadaniem było uzyskiwanie maksymalnej prędkości. W celu zminimalizowania powstającego oporu aerodynamicznego lekki kadłub typu skorupowego, najszerszy w środkowej części, był on wyraźnie większy niż kadłuby ówczesnych jednosilnikowych samolotów myśliwskich. Kabina zamykana niską, odsuwaną do tyłu owiewką, która była dosłownie „szyta na miarę” dla pilota samolotu o przeciętnej budowie i wzroście. Zresztą sama kabina była tak ciasna, że w jej kokpicie nie zdołały się zmieścić wszystkich przyrządów kontrolnych na tablicy przed pilotem, tak potrzebnych do lotu – wskaźniki obrotów silnika, wskaźnika ciśnienia i inne instrumenty zostały umieszczone na wewnętrznej stronie osłon silników, poza kabiną. Fotel pilota znajdował się nad krawędzią natarcia dwudźwigarowego, metalowego skrzydła, które wykonano w trzech sekcjach: środkowej, zespolonej z kadłubem, z niewielkim wzniosem ujemnym oraz mieszczącej zbiorniki paliwa i dwóch zewnętrznych o wyraźnym wzniosie dodatnim, z lotkami i klapami, gdzie wydłużenie skrzydła wynosiło 7,7. W dolnej części nosa zastosowano przeszklone panele, poprawiające widoczność podczas lądowania. Wszystkie trzy golenie podwozia były tutaj wyposażone w amortyzatory olejowo-powietrzne. Podwozie kołowe było chowane hydraulicznie: golenie główne chowały się do tyłu w gondolach silnikowych, zaś kółko ogonowe we wnęce kadłuba.

Pierwszy egzemplarz prototypowy – Fw 187 V1 (W.Nr.949), gdzie litera „V” oznacza „Versuchsmuster”, czyli egzemplarz doświadczalny/testowy (D-A-ANA), który został ukończony wiosną 1937 roku. Napęd samolotu stanowiły dwa silniki lotnicze Jumo 210Da o mocy startowej 680 KM każdy. Posiadał on pół-chowane chłodnice oraz trójłopatowe śmigła typu Junkers-Hamilton o zmiennym skoku. Wstępne próby w locie przeprowadził nowy pilot doświadczalny Focke-Wulfa – kapitan inżynier Hans Sander, który w marcu opuścił E-Stelle w Rechlinie, aby dołączyć do firmy Focke-Wulf.

Focke-Wulf 187 V3

Egzemplarz prototypowy już od pierwszych lotów wykazywał wyjątkowe osiągi – osiągnął on prędkość 526 km/h w locie poziomym na wysokości 4000 metrów, mimo stosunkowo niewielki mocy zastosowanego napędu. Masa startowa silników Fw 187 wynosiła 4561 kilogramów, czyli ponad dwa razy więcej niż samoloty Messerschmitt Bf 109B-2, który właśnie wchodził do służby w jednostkach lotniczych Luftwaffe, a prototyp przestawiony przez Kurta Tanka był w praktyce o prawie 80 kilometrów szybszy niż ich najlepszy ówczesny i tak wychwalany samolot myśliwski od Messerschmitta. Sugerowano nawet, że Sander został wprowadzony w oczywisty błąd przez wadliwe wskazania prędkościomierza. Aby udowodnić, że nie było tutaj żadnej pomyłki, na sugestię Oberingenieura Rudiego Blasera, zamontowano na czubku nosa samolotu prototypowego Fw 187 V1 ciśnieniowa rurkę Pitota, zapewniającą teraz absolutnie precyzyjne pomiary. Kolejne testy prędkości potwierdziły wcześniejsze wyniki.

Obciążenia skrzydeł dla prototypowego Fw 187 V1 wynoszące 129,45 km/cm², uważano latem 1937 roku za niemożliwie wysokie dla samolotu myśliwskiego, to jednak maszyna ta, jak na swoje rozmiary, to wykazywał nader wysokie własności manewrowe podczas lotu. Samolot ten też posiadał wysokie możliwości przy osiąganiu wysokości, jak i nurkowania, co spowodowało, że inżynier Kurt Tank określił swój egzemplarz prototypowy Fw 187 V1 jako Falke (Jastrząb), co miało nawiązywać do tego drapieżnego ptaka.

Klucz samolotów Fw 187 A-0 należących do 6. Werksschutzstaffel na lotnisku Bremen. Na pierwszym planie W.Nr. 1975, „żółta 7”, w środku W.Nr. 1974, „żółta 1”, a na końcu W.Nr. 1968, „żółta 4”

W miarę postępujących prób egzemplarza prototypowego w locie – Sander systematycznie zbliżał się do wyliczonych pierwotnie ograniczeń konstrukcyjnych samolotu Fw 187 V1, przeprowadzając coraz bardziej strome nurkowania samolot. Obliczenia wskazywały, że powstające zjawisko trzepotania steru kierunku nie ustąpi, dopóki nie zostanie przekroczona prędkość 980 km/h, jednak Blaser był osobiście przekonany, że drgania zaczną się przy prędkości 750-830 km/h. Do steru dodano więc dodatkowy ciężarek wyważający, który jak zapewniał Sander – wyeliminuje tendencję do trzepotania steru kierunku, pod warunkiem, że prędkość nurkowania samolotu nie przekroczy 740 km/h, uznawanej przez Blasera za maksymalną prędkość bezpieczna w nurkowaniu samolotu. Sander wystartował i szybko wzniósł maszynę na wysokość 7000 metrów i rozpoczął on nurkowanie, gdy zbliżył się do prędkości 730 km/h, gdy samolot zaczął gwałtownie wibrować. Ponieważ nie reagowały żadne stery, Sander przygotowywał się już do bezpiecznego opuszczenia samolotu, wtedy usłyszał on głośny huk z tyłu kadłuba, po którym wibracje ustały i odzyskał on pełną kontrolę nad samolotem. Po wylądowaniu samolotu szybko ustalono, że przyczyną powstania tak silnych drgań był właśnie ten ciężarek wyważający, a huk, który usłyszał Sander, oznaczało to, że został on zerwany wskutek powstałej oscylacji.

W egzemplarzu prototypowym Fw 187 V1 wprowadzono niewiele zmian w konstrukcji samolotu, jedną z nich było zastosowanie nowego śmigła tójłopatowego typu VDM, zamiast Junkers-Hamilton. Przeprowadzono także serię próbnych startów i lądowań z podwójnymi kołami głównego podwozia kołowego, z których każde wyposażono w wąską, wysokociśnieniową oponę. Układ ten nie dawał jednak istotnych korzyści w porównaniu z oryginalnym pojedynczym kołem z oponą niskociśnieniową, do którego powrócono. Od początku przewidywano możliwość instalacji dwóch karabinów maszynowych Rheinmetall-Borsig Maschinengewehr (MG) 17 kalibru 7,92 mm po bokach kabiny, które zamontowano już na wczesnym etapie prowadzonych prób. Podobne uzbrojenie przewidywano na drugiego egzemplarza prototypowego Fw 187 V2 (W.Nr.950), który dołączył do programu prowadzonych prób w locie latem 1937 roku. Drugi egzemplarz prototypowy charakteryzował się sterem kierunku o węższym obrysie i większym wyważeniu, sterami wysokości z powiększonymi klapami wyważającymi oz mniejszym, półchowanym kółkiem ogonowym. Ponadto silniki lotnicze Jumo 210Da z wtryskiem paliwa, wyposażonymi w stałe chłodnice i wydechy typu ejector.

W czerwcu 1936 roku zaledwie kilka miesięcy, po autoryzowaniu budowy trzech egzemplarzy prototypowych samolotu myśliwskiego Fw 187, pułkownik von Richthofen został zastąpiony na stanowisku szefa Technischen Amtes przez pułkownika Ernsta Udeta.

Jako najbardziej utytułowany, żyjący niemiecki as myśliwski z okresu I Wojny Światowej, odważny pilot pokazowy, idol filmowy i „bon vivant” Ernst Udet, cieszył się w III Rzeszy Niemieckiej ogromną popularnością, a także licznymi kontraktami i przyjaźniami za granicami kraju. W pewnych aspektach – był niemalże wizjonerem, zaś w innych – tradycjonalistą. Z jednej strony był świadomy, że przyszłość mają samoloty myśliwskie dolnopłaty, osiągające znacznie wyższe prędkości niż samoloty dwupłatowe, jednocześnie uważając, aby zachować jak największą zwrotność samolotu dla walki manewrowej, a tutaj zawsze według niego przewagę będzie miał jednosilnikowy samolot myśliwski. Toteż po tym, jak niedługo później samolot myśliwski Messerschmitt Bf 109 do produkcji seryjnej, w Technisches Amt ponownie przyjrzał się konstrukcji samolotu myśliwskiego Fw 187 i zdecydowano, że skoro Sztab Dowództwa Luftwaffe nadal nie widzi potrzeby wprowadzania dwusilnikowego, jednomiejscowego ciężkiego samolotu myśliwskiego, przechwytującego, samolot ten powinien zostać rozważony jako samolot – Zerstörer, czyli niszczyciel, którego klasa samolotu wymagająca co najmniej dwóch członków załogi i silnego uzbrojenia.

Otwierany kokpit pilota

Na kilka miesięcy przed ukończeniem samolotu prototypowego Fw 87 V1 i rozpoczęciem prób w locie inżynierowi Tankowi polecono zaadaptować konstrukcję samolotu na wersję dwuosobową i zamówione zostały trzy kolejne egzemplarze prototypowe. Chociaż inżynier Kurt Tank uważał takie podejście za mocno krótkowzroczne, było jasne, że szanse na przyjęcie samolotu myśliwskiego Fw 187 do produkcji jako jednomiejscowego, dwusilnikowego samolotu myśliwskiego są teraz już bardzo niewielkie. Dlatego, ostatecznie akceptując zaistniałą konieczność, Oberingenieur Blaser wraz z swoim zespołem natychmiast rozpoczęli prace nad dostosowaniem konstrukcji lotniczej, dla potrzeb drugiego członka załogi. Niestety, prace konstrukcyjne nad egzemplarzami prototypowymi, oznaczonymi jako V1 oraz V2 były już bardzo zaawansowane, aby wprowadzić istotne zmiany w tych egzemplarzach prototypowych, ale samolot prototypowy Fw 187 V3, znajdował się jeszcze na bardzo wstępnym etapie budowy, w związku z czym podjęta została decyzja o ukończeniu tej maszyny jako pierwszego egzemplarza prototypowego wariantu dwumiejscowego.

Ośrodek w E-Stelle w Rechlinie przeprowadził pierwsze próby w locie na zlecenie Prüfstelle für Luftfahrzeuge (Pfl). Raport z oceny osiągów samolotu myśliwskiego (prototypowego) Fw 187 V2, został złożony w dniu 16 sierpnia 1937 roku.

Seria przedprodukcyjna Fw 187 A0 była wyposażona w przeprojektowany pałąk osłony kabiny

Blaser starał się jak najbardziej znaczącego zwiększenia ogólnych wymiarów płatowca myśliwca. Pomimo dodania drugiej kabiny dla radiotelegrafisty, kadłub samolotu został jedynie minimalnie wydłużony. Wstawienie dodatkowej kabiny wymagało przesunięcia zbiornika paliwa do tyłu, a aby zachować środek ciężkości, wydłużono łoża silników. To z kolei wymusiło przeprojektowanie gondoli silnikowych, których tylne części zostały skrócone, aby umożliwić montaż sterowanych elektrycznie klap na krawędzi spływu centropłata, co miało zrekompensować wzrost masy do lądowania. Zastosowane dwa lotnicze karabiny maszynowe Maschinengewehr 17, dodatkowo uzupełniono o parę działek lotniczych Ikaria Werke Maschinengwehr FF kalibru 20 mm w dolnej części kadłuba (jednakże w samolocie prototypowym zostały zainstalowane tylko atrapy działek),a całość ta została osłonięta dwuczęściową, nieprzerywaną osłoną kabiny typu „szklarnia”. Jej przednia część był odsuwana do przodu razem z integralną szybą czołową, zaś tylna część – z masztem radiowym – odchylała się do tyłu kadłuba.

Samolot prototypowy Fw 187 V3 (W.Nr. 1707, D-ORHP), który był napędzany silnikami lotniczymi Jumo 210G, który ukończono i oblatano jeszcze wczesną wiosną 1938 roku. Jednak podczas jednego z pierwszych lotów, pożar prawego silnika wymusił awaryjne lądowanie. W jego wyniku wyrwane zostały oby dwa golenie podwozia głównego. Ogień na szczęście zdołano szybko ugasić, a poza podwoziem maszyna doznała jedynie powierzchownych uszkodzeń. Kilka tygodni później, w dniu 14 maja 1938 roku, kolejne nieszczęście spotkało tutaj zespół testowy na terytorium Bremy – samolot prototypowy Fw 187 V1 uległ zniszczeniu, a pilot-oblatywacz Bauer zginął podczas trwania przelotu samolotu. Po zakończeniu oficjalnych prób Bauer chciał jeszcze wykonać szybki przelot tuż nad lotniskiem, to podczas lotu zbyt gwałtownie uniósł on nos samolotu ku górze, przeciągnął go i wpadł w korkociąg z którego nie potrafił wyprowadzić samolot i rozbijając się bardzo blisko, tuż obok wieży kontroli lotów. I choć, mimo to ostatecznie za wypadek nie został obarczony sam samolot, to fakt, że nastąpił on tak bardzo szybko po wcześniejszym incydencie podczas trwania prób prototypowego wariantu dwuosobowego Fw 187 V3, nie wpłynął on pozytywnie na opinię RLM o dwusilnikowym samolocie myśliwskim Focke-Wulfa.

Nawet wariant Fw 187A, który był wyposażony w silniki lotnicze Jumo 210G, posiadał prędkość maksymalną 545 km/h

Kolejny wariant prototypowy – Fw 187 V4 (D-OSNP) oraz wariant Fw 187 V5 (D-OGTN), zostały ukończone pod koniec lata i wczesną jesienią 1938 roku. Poza wprowadzonymi w konstrukcji samolotu drobnymi modyfikacjami, jak stała – dwukrzywiznowa, swobodnie formowana owiewka, które były one zasadniczo podobne do wariantu prototypowego Fw 187 V3. Samoloty prototypowe przeszły ocenę w ośrodku testowym E-Stelle w Rechlinie, a oficjalnie sporządzone raporty z przeprowadzonych prób locie były na tyle korzystne, że pozwoliły na złożenie zamówienia oraz uzyskanie zgody na zamontowanie silników lotniczych typu Daimler-Benz DB 600A w co najmniej w jednym egzemplarzu prototypowym, co ostatecznie zostało zatwierdzone dla wariantu prototypowego Fw 187 V6.

Inżynier Kurt Tank, podobnie jak wielu innych konstruktorów lotniczych, przy projektowaniu samolotów dużych prędkości, także zainteresował się potencjałem dodatkowej redukcji oporu za pomocą chłodzenia powierzchniowego, techniki wykorzystywanej przez zakłady Heinkla i badanej przez Messerschmitta. Zdecydował się więc na wprowadzenie tej innowacji w prototypowym egzemplarzu samolotu Fw 187 V6, aby wycisnąć z samolotu maksymalnie osiągi. Oblot prototypowego samolotu Fw 187 V6 (CI + NY), napędzanego dwoma silnikami lotniczymi, każdy o mocy 1000 KM, odbył się na początku 1939 roku. Jak pokazały testy, zrost mocy wyniósł prawie 43%, co w stosunku do poprzednich silników lotniczych Jumo 210G. Przez krótki czas lotu, na wysokości 4000 metrów, silniki te wygenerowały nawet po 1820 KM. Jednak zastosowany w nich, system parowego chłodzenia, szybko zaczął sprawiać problemy techniczne, nieco potem zaczęły się pojawiać pierwsze odkształcenia poszycia z powodu rosnącej temperatury. Mimo to, podczas przeprowadzonej próby w locie, co nastąpiło w październiku 1939 roku – samolot Fw 187 V6 osiągnął prędkość lotu w płaszczyźnie poziomej – 635 km/h.

Latem 1939 roku ukończono ostatecznie trzecią trójkę egzemplarzy samolotów prototypowych, które zostały oznaczone jako maszyny przedseryjne: Fw 187A-01 (W.Nr. 1969), Fw 187A-02 (W. Nr. 1974) oraz Fw 187A-03 (W. Nr. 1975). Samoloty te zostały pomalowane farbami RLM 70 oraz RLM 71 na górnych powierzchniach samolotu oraz RLM 65 na dolnych powierzchniach samolotu. Choć niemiecki Sztab Dowództwa Luftwaffe jasno wykazał, że bez tylnego stanowiska obronnego, dwumiejscowy samolot Fw 187 nie spełniał przyjętych wymagań dla samolotu Zerstörer (niszczyciela), które i tak miał realizować już samolot myśliwski Messerschmitt Bf 110B-0, zdecydowano się na zachowanie silników lotniczych Jumo 210G, a samoloty serii Fw 187A-0 otrzymały całe wyposażenie bojowe. Zamontowaną z przodu kabiny pancerzy wiatrochron z kuloodpornego szkła, zaś stałe uzbrojenie samolotu składało się z łącznie czterech lotniczych karabinów maszynowych Maschinengewehr 17 kalibru 7,92 mm oraz dwa lotnicze działka Maschinengewehr FF kalibru 20 mm, ulokowane w bocznych częściach kadłuba. Łączny zapas amunicji do nich znajdował się przed stanowiskiem radiooperatora (zwykle skierowany do tyłu). W tym czasie obciążenie powierzchni skrzydeł samolotu wzrosło do 141,67 kg/m², co mocno wpłynęło na pogorszenie charakterystyki pilotażowej, ale wciąż było ono na tyle dobre, aby poważnie rozważyć rozpoczęcie produkcji seryjnej samolotu. Tutaj jednak przyjęte już stanowisko RLM pozostawało dalej niezmienne. To właśnie samolot Messerschmitt Bf 110B-0 w pełni miał spełniać potrzeby Luftwaffe. Po oficjalnych próbach w Rechlinie, trzy samoloty myśliwskie Focke-Wulf Fw 187 powróciły do Bremy.

Wraz z wzrostem liczby prowadzonych nalotów brytyjskich sił lotniczych – Royal Air Force na terytorium Niemiec, wraz z początkiem 1940 roku, to niektóre fabryki produkujące sprżet lotniczy, stworzyły Industrie Schutzstaffel – czyli jednostki lotnicze, przeznaczone do obrony powietrznej własnych zakładów produkcyjnych, obsadzane przede wszystkim przez pilotów doświadczalnych, a maszyny były utrzymywane przez personel lotniczy. Najprawdopodobniej w celu wprowadzenia w błąd wywiadu alianckiego, sugerowano, że dwusilnikowe samoloty myśliwskie Fw 187 jest szeroko używany w jednostkach operacyjnych, po zakończeniu kampanii zachodniej z maja-czerwca 1940 roku. W filmach propagandowych oraz ulotkach (inkorporowanych przez Ministerstwo Propagandy), zaczęto przedstawiać samoloty myśliwskie Fw 187 jako nowego samolotu typu Zerstörera Luftwaffe.

Samolot miał swój potencjał

Zimą przełomu lat 1940, a 1941 roku dwusilnikowe samoloty myśliwskie Fw 187 trafiły na wyposażenie do 13. (Z)/JG.77 „As Kier” w Norwegii, gdzie były dalej nieoficjalnie testowane przez pilotów frontowych, lecz już wówczas dalsze losy tej zaawansowanej konstrukcji lotniczej były już praktycznie przesądzone – jego dalsza kariera ograniczyła się do przetestowania typów uzbrojenia i testów wyposażenia specjalistycznego. Latem 1942 roku dwa dwusilnikowe samoloty myśliwskie Fw 187A-0 przekazano tymczasowo do szkoły Szkolenia Zerstörerów w Værløse (Dania). Po przybyciu tam, samoloty te zostały przemalowane na standardowe schematy dzienne w kolorach: RLM 74, RLM 75 oraz RLM 76, a na bokach kadłuba i spodzie skrzydeł naniesiono następujące kody literowe: GN+AG i GA+WZ.

Konstrukcja samolotu

Dwusilnikowy samolot myśliwski w układzie dolnopłata o konstrukcji metalowej. Kadłub o konstrukcji skorupowej. W celu zminimalizowana oporu aerodynamicznego jego przekrój poprzeczny został zminimalizowany do sylwetki pilota o średnim wzroście. Kabina pilota, wyposażona w odsuwaną do tyłu osłonę, została zminimalizowana do tego stopnia, że część przyrządów z deski rozdzielczej (obrotomierze, manometry i inne przyrządy związane z pracą silników) umieszczono na wewnętrznych pokrywach osłon silników. Płat dwudźwigarowy, trójczęściowy złożony z centropłata i części zewnętrznych, na których znajdowały się lotki i klapy. W części środkowej znajdowały się integralne zbiorniki paliwa. Podwozie trójpunktowe z goleniami głównymi chowanymi w gondole silników i kółkiem ogonowym. Koła główne częściowo wystawały z osłon, zabezpieczające je przed uszkodzeniem podczas przymusowego lądowania. Napęd stanowiły (w prototypie Fw 187 V1) silniki Jumo 210Da o mocy startowej 680 KM (500 kW), napędzające trójłopatowe śmigła Junkers-Hamilton o zmiennym skoku. W wersji przedprodukcyjnej uzbrojenie składało się z dwóch działek MG FF kalibru 20 mm i czterech karabinów maszynowych MG 17 kalibru 7,92 mm.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: Focke-Wulf Fw 187A-0

Typ samolotu – dwumiejscowy, dwusilnikowy ciężki samolot myśliwski
Wymiary konstrukcji:
Rozpiętość skrzydeł – 15 300 milimetrów
Długość samolotu – 11 010 milimetrów
powierzchnia nośna skrzydeł – 30,4 metra kwadratowego
Napęd samolotu – dwa silniki lotnicze Junkers Jumo 210Ga, 12-cylindrowe, chłodzone cieczą o mocy startowej 700 KM i 730 KM na wysokości 1000 metrów
Uzbrojenie samolotu – cztery lotnicze karabiny maszynowe Maschinengewehr 17 kalibru 7,92 mm oraz dwa działka lotnicze Maschinengewehr FF kalibru 20 mm
Masy samolotu:
Masa pustego samolotu – 3700 kilogramów
Masa startowa samolotu – 5000 kilogramów
Osiągi samolotu:
Prędkość maksymalna nad poziomem morza wynosiła 518 km/h, prędkość maksymalna na wysokości 4200 metrów wynosiła 530 km/h
Prędkość wznoszenia samolotu – 1050 metrów na minutę
Pułap operacyjna – 10 000 metrów

Zakończenie

Z dzisiejszego punktu wiedzenia, może się wydawać, że Dowództwo Luftwaffe chyba wprost przegapiło szanse na wprowadzenie do produkcji seryjnej oraz służby w jednostkach liniowych znacznie potężniejszego, dwusilnikowego samolotu myśliwskiego większego zasięgu lotu, niż stosowane samoloty jednosilnikowe Messerschmitta 109 czy znacznie zwrotniejszego niż wersji dwusilnikowego Me 110, co mogło nastąpić wraz z początkiem 1940 roku. Bardzo widoczna stałą się później katastrofa, jaka zakończyła się dla Luftwaffe tzw. Bitwa nad Anglią (oczywiście, z naszego punktu widzenia bardzo dobrze się, że tak stało), gdzie samoloty Me 109 posiadały za mały zasięg lotu, a dla Me 110, który nie potrafił sprostać znacznie zwrotniejszym brytyjskim samolotom myśliwskim pilotowanych przez pilotów różnych narodowości. Pojawienie się na niebie Anglii nowej, potężniejszej maszyny o większym zasięgu i prędkości lotu mogło zmienić sytuację, ale to już tylko gdybanie. Na pewno tego typu maszyna mogła zaskoczyć alianckich pilotów. Samolot myśliwski Fw 187 na pewno miał spory potencjał rozwojowy i zastosowanie nowych, mocniejszych silników mogło by zwiększyć jego możliwości lotne. Ale to także jest już tylko gdybanie. Dziś samolot ten stanowi ciekawy przykład, który pokazywał jasno, że polityczne decyzje oraz błędne założenia taktyczne i operacyjne dowództwa lotnictwa Niemieckiego, powodowała nie wprowadzenie do produkcji i czynnej służby wszechstronnego samolotu myśliwskiego.

Bibliografia

Szymon Tetera, Focke-Wulf Fw 187 – samolot którego zabrakło?, czasopismo Lotnictwo Numer Specjalny 12, Magnum-X, Warszawa
Ricardo Martin Lezon, Focke-Wulf Fw 187 – zapomniany myśliwiec, czasopismo Militaria Nr. 3/2025, KAGERO, Świdnik
Marek J. Murawski, Focke-Wulf Fw 187 Cz. 1, czasopismo Lotnictwo Aviation International Nr. 2/2022, ZBiAM, Warszawa
Marek J. Murawski, Focke-Wulf Fw 187 zapomniany myśliwiec Luftwaffe Cz. 2, czasopismo Lotnictwo Aviation International Nr. 3/2022, ZBiAM, Warszawa
https://pl.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_187
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Focke-Wulf_Fw_187