Latająca bomba Fieseler Fi-103

Niemcy, Muzeum Historyczno-Techniczne Peenemünde

Według dzisiejszej klasyfikacji trudno określić czym w rzeczywistości był „sławny” V-1 (faktycznie, nazwa to Fieseler Fi-103) właściwie była. W „fachowej” prasie można niekiedy przeczytać że była to rakieta/pocisk rakietowy. Jedno jest pewne, V-1 na pewno nie podlegała tego typu kategorii.

W starszej literaturze V-1 występuje jako latająca bomba i zdaniem jest najbardziej trafne określenie tej niemieckiej broni. Dziś pojawiają się określenia typu samolot pocisk, no cóż, można i tak. Tego typu broni po prostu dziś się nie używa, wiec i nazwy nie ma. Potomkowie V-1 to pociski manewrujące typu Cruise, użytkowane w wielu liczących się armiach świata. Pociski te jak sama nazwa wskazuje mogą manewrować, a konkretnie utrzymują stałą wysokość nad terenem (i to niewielką). To wszystko dzięki elektronicznej mapie terenu. Dzięki temu są trudniejsze do namierzenia i przechwycenia.

W 1943 roku na północnym wybrzeżu Francji Niemcy przystąpili do budowy wyrzutni samolotów-pocisków V-1 (potocznie zwanych latającymi bombami) oraz schronów do ich magazynowania

V-1 potrafiła latać, ale z manewrowaniem było już gorzej. Był prosty układ automatycznej stabilizacji, składający się z żyroskopu, puszki aneroidowej i mechanizmu czasowego, co pozwalało na utrzymanie nadanego kursu, pułapu i odcięcie paliwa w zadanym czasie. Jednak trudno tu mówić o klasycznym manewrowaniu. Czasem spotyka się tez określenia pocisk stabilizowany, ja tam zostaję przy latającej bombie. Kolejna sprawa to samo V. Niektórzy błędnie tłumaczą to jako Wunderwaffe. V pochodzi od Vergeltungswaffe – broń odwetowa, ale po kolei…

Historia konstrukcji

Rampa startowa V1 w Muzeum Historyczno-Technicznym Peenemünde

Autor – zdjęcie: Dawid Kalka

Pierwsze prace nad nową bronią, którą nazwano później Fieseler Fi-103 (określana też jako V-1), prowadzone były już pod koniec lat 30.tych XX wieku. Prace nad projektem prowadził Robert Lusser z firmy Fieseler i Fritz Gosslau z firmy Argus (Argus Motoren Gesellschaft), która wyprodukowała silnik. W pocisku V-1 zamierzano wykorzystać nowe silniki tzw. pulsacyjne. Prace posuwały się dość szybko, co prawdopodobnie spowodowane było naciskiem samego „sponsora”, czyli Ministerstwa Lotnictwa. W połowie 1942 roku został przedstawiony projekt do ogólnej oceny. Koszt jednostkowy produkcji wyniósł 3500 marek niemieckich (RM), a budowa wymagała około 280 godzin pracy.

Prace nad Fieseler Fi-103 prowadzone były w „tajnym” ośrodku na Peenemünde. Próby startowania pocisku wykonywano w wielu wariantach, również przy użyciu samolotu, a jedna z koncepcji zakładała kierowanie V-1 przez pilota (wersja Reichenberg, która zostanie opisana osobno), która ostatecznie nie została użyta bojowo. Najlepszym rozwiązaniem okazał się start ze specjalnej wyrzutni-katapulty, co będzie doskonale widać na zrobionych przez zemnie zdjęciach.

Żołnierze przygotowują V1 do odpalenia

Produkcja seryjna latających bomb Fieseler Fi-103 (V-1) rozrzucona była po całych Niemczech i terenach okupowanych, co spowodowane było potężnym nalotem lotnictwa RAF w nocy z 17 sierpnia na 18 sierpnia 1943 na niemiecki ośrodek Peenemünde. Pierwszym zakładem była fabryka Volkswagena w Fallersleben oraz firma Fieseler w Kassel. Później produkcję przejęły zakłady Dora (Mittelwerk), położone w podziemnym kompleksie w Turyngii koło Nordhausen. Skąpe materiały mówią też o wytwarzaniu części do V-1 w Lubiążu, Ząbkowicach Śląskich, Świdnicy. Dla podobnej produkcji przeznaczony był prawdopodobnie kompleks „Riese” budowany w Górach Sowich. W procesie produkcji zatrudniani byli robotnicy przymusowi i więźniowie obozów koncentracyjnych. Na ziemiach polskich znajdowały się również poligony, na których przygotowywano pierwsze oddziały artylerii rakietowej (poligon Blizna w pobliżu Mielca na Podkarpaciu).

Pierwsze próby pocisków V-1 przeprowadzono na poligonie w Peenemünde w dniu 28 października 1942 roku (pierwszy lot odbył się bez napędu, stylem szybowcowym). W grudniu 1942 roku odbył się pierwszy lot z napędem. W 1943 roku na północnym wybrzeżu Francji Niemcy wybudowali wyrzutnie startowe dla latających bomb V-1 oraz zespoły schronów służących do magazynowania pocisków. Nalot na Peenemünde, dokonany przez RAF w sierpniu 1943 roku, znacząco opóźnił bojowe użycie niemieckich latających bomb V-1. Poprzez to opóźnienie do dnia lądowania aliantów w Normandii, czyli 6 czerwca 1944 roku, nie odpalono ani jednej latającej bomby Fieseler Fi-103.

V-1 był napędzany pulsacyjnym silnikiem odrzutowym Argus As-014, rozwijał prędkość 645 km/h i miał zasięg 240 km (masa startowa 2150 kg, w tym 850 kg burzący ładunek bojowy)

Bomba latająca nie mogła samodzielnie wystartować i należało ją wystrzelić z platformy startowej na ziemi lub z samolotu w powietrzu. W Peenemünde testowano także różne typy ramp startowych. Model firmy Borsig był solidną konstrukcją betonową. Wersja Hellmutha Waltera, czyli 48-metrowa katapulta rurowa, wykonana z pojedynczych stalowych segmentów, okazała się znacznie łatwiejsza do montażu i demontażu, a przez to bardziej praktyczna w użyciu. Na końcu rampy pocisk osiągał prędkość 320 km/h. Od czerwca 1944 główny obszar użycia latającej bomby znajdował się na północnym wybrzeżu Francji oraz w Belgii i Holandii.

Niemiecka bomba latająca Fieseler Fi-103 była zupełnie nowym rodzajem broni, jej pojawienie się wywołało niemałe zamieszanie.

Kiedy wywiad brytyjski analizował zrobione z powietrza zdjęcia, specjaliści zaobserwowali na jednym z niemieckich lotnisk niewielki obiekt przypominający samolot. Na samolot było to jednak zbyt małe. Potem pojawiły się doniesienia otrzymane od rybaków mówiące o małych samolotach latających szybko i z wielkim hukiem nad wodą, oraz o tym że po katastrofie nigdy nie wyławiano z wody ciała pilota. Nikt nie miał pojęcia co to, ale było w tym coś złowieszczego, jak na tyle Brytyjczycy poznali już możliwości niemieckiej technologii.

Polacy w rozpoznaniu i badaniu konstrukcji V-1

Pulsacyjnym silnikiem odrzutowym Argus As-014

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Niemałą rolę w rozpracowaniu konstrukcji V-1 odegrał wywiad polskiej Armii Krajowej. W czasie trwania II Wojny Światowej, kiedy inżynier porucznik N. Narkiewicz został przydzielony do brytyjskiego instytutu naukowego Royal Aircraft Estabishment (RAE) w Farnborough. Pracował w dziale Dziale Silnikowym nad rozwojem silników odrzutowych. Brał udział w badaniu niemieckich silników: pulsacyjnego z latającej bomby V-1 oraz rakietowego, który służył jako napęd pocisku rakietowego V-2.

Na początku lat 50.-tych XX wieku Zakład Wytrzymałościowo-Konstrukcyjny Głównego Instytutu Lotnictwa podjął prace nad projektem celu latającego TC-1, który był zdalnie sterowany niewielkim samolotem napędzanym pulsacyjnym silnikiem odrzutowym, startującym z katapulty. Układ konstrukcyjny latającego celu TC-1 nawiązywał do niemieckiej bomby latającej Fieseler Fi-103 (V-1).

Przekrój Fieseler Fi-103

Opis konstrukcji

Bomba latająca Fieseler Fi-103 (V-1) był na tamte czasy dość skomplikowanym urządzeniem. Posiadał automatyczny żyrokompas (żyroskopowy wskaźnik kursu) do korekcji kursu; małe śmigło na części dziobowej napędzało licznik sprawdzający przebytą odległość. Napęd stanowił silnik pulsacyjny, który był prostszy w konstrukcji, a przez to znacznie tańszy niż dostępne wówczas silniki odrzutowe. Jego niższa wytrzymałość i skuteczność były akceptowalne w przypadku jednorazowego pocisku manewrującego.

Z racji małej celności samolot-pocisk V-1 nadawał się tylko do ataków na duże powierzchniowo cele, jak na przykład miasta (naprowadzanie programowane, żyroskopowe)

Najciekawszy w tym wszystkim był napęd bomby latającej Fieseler Fi-103 to odrzutowy pulsacyjny silnik ARGUS As014. Silniki pulsacyjne cechuje niezwykła prostota, jednak mają sporo wad.

Przyjrzyjmy się jak to działa. Silnik pulsacyjny zwany bywa też „grzmiąca rurą”. Wyobraźmy więc sobie metalową rurę. Najlepiej taką bardziej długą niż szeroką. Na jednym końcu tej rury mamy coś w rodzaju klapy zwrotnej, a na drugiej nie ma nic. Powietrze może wpadać od strony klapy zwrotnej, ale w drugą stronę droga się zamyka. Zaraz za klapą podajemy paliwo na zasadzie dyszy w gaźniku. Więc dmuchamy powietrze przez klapę, wpada ono do środka, zasysa paliwo tworząc mieszankę paliwowo-powietrzną. Wystarczy jedna iskra i następuje detonacja wewnątrz rury. Wybuch rozprzestrzenia się w obu kierunkach rury, jednak od strony wlotu napotyka na klapę która się zamyka. Całe ciśnienie wylatuję zatem drugim nie zamkniętym końcem. Ponieważ prędkość spalin jest duża w pewnej chwili w rurze pojawia się podciśnienie. Nowa dawka powietrza zostaje więc zassana przez klapę która się w tym momencie otwiera, no i tak w kółko. Po krótkim czasie rura rozgrzewa się do czerwoności i problem z zapłonem odpada. Jak więc widać silnik pulsacyjny to rura w której dochodzi do serii detonacji. Proste i skuteczne. Owa klapa zwrotną był specjalny system zaworów w formie żaluzji.

Pierwsze uderzenie samolotami-pociskami V-1 wykonano w nocy z 13, na 14 czerwca 1944 roku, odpalając dziesięć V-1 w kierunku Londynu, z czego tylko cztery dotarły do Wysp Brytyjskich

Początkowo próbowano zaadoptować ten silnik do samolotu, jednak próby wypadły niekorzystnie. Wady silnika pulsacyjnego to silne drgania które uszkadzały konstrukcję bomby latającej, niewielki ciąg przy małych prędkościach oraz kiepska regulacja. Były tez spore problemy z wykonaniem zaworów, trudno było dobrać materiał który był w stanie wytrzymać tak duże obciążenia.

Składał się z kadłuba, prostych skrzydeł, silnika pulsacyjnego oraz układu sterowania. Długość: 8350 milimetrów. Materiał: Spawana blacha stalowa oraz sklejka/drewno w niektórych elementach. Głowica bojowa umieszczona w przedniej części, zawierała 850 kilogramów silnego materiału wybuchowego (amatolu). Silnik pulsacyjny odrzutowy Argus As 014 zamontowany w charakterystycznej rurze nad tylną częścią kadłuba.Zasada działania: Zasysał powietrze, wtryskiwał paliwo i cyklicznie je spalał (około 45 razy na sekundę), co dawało charakterystyczny, głośny dźwięk. Ciąg statycznie niewielki, wymagał startu z długiej rampy przy użyciu katapulty parowej. Skrzydla i Usterzenie proste, o małej rozpiętości, umieszczone w środkowej części kadłuba. Usterzenie klasyczne stery wysokości i kierunku umieszczone z tyłu. Sterowanie i Naprowadzani autopilot: pneumatyczno-żyroskopowy system firmy Askania. Kierunek i wysokość: utrzymywany przez żyroskopy, kompas magnetyczny oraz barometr. Celowanie: odmierzanie liczby obrotów wirnika napędzanego miniaturowym wiatraczkiem (licznik odmierzał dystans na podstawie prędkości wiatru i lotu), po zużyciu paliwa stery blokowały się, a pocisk pikował w dół.

Schemat budowy V1:
1. Kompas
2. Zapalnik denny
3. Detonator
4. Głowica bojowa
5. Dźwigar skrzydła
6. Zbiorniki paliwa
7. Butle ze sprężonym powietrzem
8. Licznik przelecianych kilometrów
9. Regulator dopływu paliwa
10. Autopilot żyroskopowy

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Państwo – III Rzesza Niemiecka
Producent broni – Fieseler
Prototypy – lata 1942-1943
Produkcja – lata 1943-1945
Użycie bojowe – lata 1944-1945
Wymiary konstrukcji:
Długość konstrukcji – 7900 mm
Średnica korpusu kadłuba – 840 mm
Rozpiętość skrzydeł – 5900 mm
Masa bojowa – 2180 kg
Napęd zestawu – odrzutowy silnik pulsacyjny typu Argus As 014
Prędkość maksymalna – według producenta 645 km/h
Prędkość przelotowa – 576 km/h na wysokości 760 m
Zasięg maksymalny – w zależności od danych 257-286 km
Pułap maksymalny – 3000 m
Naprowadzanie zestawu – programowane
Masa głowicy bojowej – 850 kg
Typ głowicy bojowej – konwencjonalna
Materiał wybuchowy w głowicy bojowej – Amatol 40: 50% dinitroanizol lub dinitrobenzol, 35% atozan amonu, 15% heksogen

Użycie bojowe

Pierwsze bombardowanie niemieckimi bombami latającymi Fieseler Fi-103 (V-1) przeprowadzone zostało w nocy z 13 czerwca, na 14 czerwca 1944 roku. Z dobrze zamaskowanych wyrzutni odpalono 10 sztuk bomb latających w kierunku Londynu, z czego tylko 4 egzemplarze dotarły do Wysp Brytyjskich. 15 czerwca na krótko przed północą z 55 wyrzutni wystrzelono do południa 16 czerwca tego samego roku ok. 100 egzemplarzy bomb latających V-1. 18 czerwca to już 500 egzemplarzy. W zależności od lokalizacji wyrzutni i innych czynników czas dolotu pocisku V-1 do Londynu wynosił 20–25 minut. Z racji stosunkowo małej celności broń ta nadawała się do ataków na duże powierzchniowo cele jak miasta: Londyn, a późniejszym okresie (ale na znacznie mniejszą skalę), atakowano także Antwerpię i Liège.

Jednostka sterująca układem kierowniczym dla Fieseler Fi-103

W niszczeniu budynków niemieckie latające bomby V-1 były, jeśli dotarły do celu, o wiele skuteczniejsze niż zwykłe bomby lotnicze o podobnej masie. Ogółem do końca 1944 roku wystrzelono 6046 sztuk niemieckich bomb latających V-1, z tej liczby rozbiło się niebawem po starcie 1681 sztuk. Do końca wojny wystrzelono 1279 sztuk latających bomb Fieseler Fi-103 (także na Belgię). Razem wszystkie wyrzutnie lądowe wystrzeliły 20 880 egzemplarzy niemieckich latających bomb V-1, do celów dotarło 18 435 egzemplarzy. Około 1600 sztuk „odpalono” z samolotów, z czego nieco ponad połowa dotarła do Londynu (zwykle do tego używano bombowców taktycznych Heinkel He 111). Samolot transportujący odpalał pocisk V-1 na wysokości od 500 metrów do maksymalnie 3000 metrów.

Wyprodukowano około 30 000 egzemplarzy bomb lotniczych V-1. Wystrzelono około 10 000 sztuk przeciwko terytorium Wielkiej Brytanii, z czego 7 000 sztuk „trafiło”, tzn. spadło gdzieś na brytyjskim terytorium (z tego 3876 pocisków w obrębie aglomeracji miejskiej Londynu).

Dawna betonowa rampa startowa na Peenemünde

Ataki na brytyjskie terytorium

Kiedy brytyjska opinia publiczna z wielkimi nadziejami wyczekiwała szybkiego zakończenia drugiej wojny światowej, co miało być rezultatem otwarcia frontu zachodnioeuropejskiego, Wielka Brytania stała się niespodziewanie celem zmasowanego ataku nową bronią: latającymi bombami V-1 i rakietowymi pociskami balistycznymi V-2. Brytyjscy planiści przystąpili do trudnej walki z nieznanym wcześniej zagrożeniem.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Niemcy, Muzeum Historyczno-Techniczne Peenemünde

Pomimo prowadzonych od połowy 1943 roku nalotów na liczne cele na terytorium Europy Zachodniej, brytyjscy planiści podejrzewali, że użycie przez Niemców nowej, nieznanej wcześniej broni jest kwestią czasu. Już w listopadzie 1943 roku Ministerstwo Lotnictwa stało się odpowiedzialne za opracowywanie raportów na temat pocisków dalekiego zasięgu, planów obrony powietrznej oraz za koordynację prac obronnych i wywiadowczych. Marszałek lotnictwa Roderic M. Hill stanął na czele Obrony Powietrznej Wielkiej Brytanii (Air Defence of Great Britain, ADGB). Otrzymał on rozkaz przeanalizowania dostępnych sił i środków do obrony przed zagrożeniami, co jednak było trudne, nie znano bowiem parametrów technicznych nowego zagrożenia. Najlepiej świadczy o tym niepewność co do faktycznych osiągów V-1, której wysokość lotu szacowano w przedziale od 150 metrów do maksymalnie 2100 metrów, a prędkość w przedziale od 400 km/h do 670 km/h (w zależności od jakości wykonania samej konstrukcji i silników). Na temat rakietowych pocisków balistycznych V-2 wiedziano jeszcze mniej. Niektórzy naukowcy brytyjscy wątpili, czy takie pociski w ogóle istnieją.

Do grudnia ustalono, że obrona Wielkiej Brytanii miała się opierać nie tylko na ofensywnych środkach (kontynuowanie nalotów bombowych), ale także defensywnych, takich jak baterie przeciwlotnicze, zapory balonowe i samoloty przechwytujące. Miały one stworzyć trzy linie obrony przed pociskami zbliżającymi się do brytyjskich miast, przede wszystkim Londynu. Najbliżej wybrzeża znaleźć się miały samoloty przechwytujące, prowadzące loty patrolowe przez cały dzień. W nocy planowano wysyłanie do akcji samolotów do operacji przeciwko pociskom i tuż po ich wystrzeleniu. W rejonie wzgórz North Downs w południowo-wschodniej Anglii planowano rozmieścić wszystkie dostępne armaty przeciwlotnicze – w liczbie około 500 ciężkich i 700 lekkich.

Jeden z dwóch zbiorników ciśnieniowych owinięty drutami stalowymi

W 1943 roku na północnym wybrzeżu Francji Niemcy przystąpili do budowy wyrzutni samolotów-pocisków V-1 (potocznie zwanych latającymi bombami) oraz schronów do ich magazynowania.

Drugą połowę grudnia 1943 roku Hill spędził na dopracowywaniu planu. Utwierdził się w przekonaniu, że niezależnie od skali i formy ataku Wielka Brytania ma ograniczone środki obrony powietrznej. Nowe technologie, takie jak zakłócanie elektromagnetyczne, uznano za zbyt energochłonne i z czasem zostały porzucone. Nie brano natomiast pod uwagę wykorzystania używanych już wówczas niekierowanych rakiet przeciwlotniczych, bowiem w stronę celu należałoby wysłać bardzo dużą ich liczbę. Nie było innej możliwości, jak tylko oprzeć się – przynajmniej do poznania kluczowych do stworzenia innej obrony aspektów (charakter broni, dane techniczne, formy i skala ataku, kierunek ofensywy) – na sprawdzonych metodach. Już 2 stycznia 1944 roku, czyli niecały miesiąc po otrzymaniu rozkazu, Hill przedstawił gotowy plan dyslokacji środków obrony powietrznej Londynu, Bristolu oraz obszaru Solentu. Przyjęto założenia, że bezzałogowy samolot poruszać się będzie z prędkością około 650 km/h na wysokości 2200 metrów. Obrona opierała się na wykorzystaniu radarów i obserwatorów lądowych do wykrywania nadlatujących pocisków. Kluczowe znaczenie miały odgrywać samoloty przechwytujące, które po sygnale ostrzegawczym miały rozpocząć patrolowanie obszaru południowego wybrzeża w regionie pomiędzy South Foreland a Beachy Head na wysokości 3600 metrów. W przypadku dostrzeżenia latającej bomby do przechwycenia byłaby wysyłana druga grupa, operująca na wysokości 1800 metrów. Istotną rolę przydzielono również bateriom przeciwlotniczym. Projekt zakładał rozmieszczenie na południowych przedmieściach Londynu 400 ciężkich i 346 lekkich armat przeciwlotniczych oraz 216 reflektorów wspomagających wykrywanie i śledzenie. Z obawy przed wyrzutniami w rejonie Cherbourga plan zakładał przygotowanie obrony naziemnej w regionie Bristolu, na którą składać się miało 32 ciężkich i 242 lekkich armat przeciwlotniczych. Na linii Cobham-Kent-Limpsfield-Surrey chciano utworzyć zaporę składającą się z 480 sztuk balonów zaporowych. Każda formacja miała działać tak, aby nie przeszkadzać pozostałym.

Tłok napędowy do startowej katapulty parowej Fieseler Fi-103

Zaporę balonową planowano rozciągnąć pomiędzy Caterham na zachodzie a Cobham na wschodzie (ich liczba wzrosła szybko do 1,4 tysiąca sztuk). Baterie do obrony stolicy miały zostać rozmieszczone w rejonie North Downs, a do obrony Bristolu na obszarze Yeovil-Shaftesbury. Stworzono też różne scenariusze dotyczące ilości wymaganych armat przeciwlotniczych, co zależało przede wszystkim od zapotrzebowania operacji „Overlord”. Zakładano wydzielenie ośmiu eskadr dziennych, a w zakresie lotów nocnych – przydzielenie ośmiu eskadr. Powstały w lutym 1944 roku plan został w ciągu kilku następnych dni zatwierdzony przez marszałka lotnictwa Leigh-Mallory’ego, generała Eisenhowera, brytyjskie dowództwo RAF, a na końcu także przez premiera Churchilla. Po rozpoczęciu realizacji okrojonego planu Brytyjczykom przyszło czekać na atak z powietrza i kontynuować naloty. Niemiecka bomba latająca V-1 był napędzany pulsacyjnym silnikiem odrzutowym Argus As 014, rozwijał prędkość 645 km/h i miał zasięg przynajmniej 240 kilometrów (masa startowa 2180 kilogramów, w tym 850 kilogramów, przypadających na burzący ładunek bojowy).

Jeśli część ekspertów nadal wątpiła w istnienie nowej i rewolucyjnej broni, to niezwykła eksplozja z ranka 13 czerwca 1944 roku, nie pozostawiała już żadnych złudzeń. Trzy miesiące po upływie przewidzianego przez Londyn terminu ataku na Wielką Brytanię spadł pierwszy niemiecki pocisk. Za nim nadleciały kolejne. Alianckie lotnictwo wykonało niezwłocznie naloty bombowe na obiekty w Beauvoir i Domléger w północnej Francji. Opinia publiczna pozostawała niewzruszona, bo nikt nie zdawał sobie sprawy, że był to atak nowej niemieckiej, sekretnej broni. Poruszenie zapanowało jednak wśród najwyższych dowódców – rozczarowanie mieszało się z zaskoczeniem i zdziwieniem. Część osób była wyraźnie zawiedziona słabymi efektami nalotów bombowych w ramach operacji „Crossbow”. Uderzenie niemieckiej bomby latającej V-1 oznaczało bowiem, że niemieckich prac nie udało się storpedować. Wszyscy ci, którzy przewidywali niemiecką ofensywę powietrzną, byli pozytywnie zdziwieni stosunkowo małym rozmiarem poczynionych szkód. Spodziewano się bowiem, że atak rozpocznie się uderzeniem co najmniej 400 ton materiałów wybuchowych w ciągu pierwszych 10 godzin. Z tego powodu liczbę planowanych ataków bombowych przeciwko wyrzutniom zmniejszono z 3 tysięcy do tysiąca. W naczelnym dowództwie pojawiły się nawet głosy, że ten skromny niemiecki atak ma jedynie odciągnąć uwagę aliantów i spowolnić operację na froncie zachodnim.

Podziemna produkcja „V-1” w obozie koncentracyjnym Mittelbau-Dora

Ilość ataków niemieckich bomb latających V-1 jednakże rosła lawinowo. W ciągu zaledwie kilkunastu minut w nocy 15 czerwca granicę Wielkiej Brytanii przekroczyło 151 sztuk bomb latających z ponad 200 egzemplarzy, które wtedy wystrzelono. 73 egzemplarze doleciały do Londynu: 14 sztuk z nich zostało zestrzelonych przez ogień artylerii przeciwlotniczej, a kolejnych 8 sztuk strąciły myśliwce. Kilkadziesiąt bomb wystrzelono w stronę Southampton. Nikt nie mógł z całą pewnością stwierdzić, czy uderzenie stanowiło dopiero początek, czy może już koniec kampanii powietrznej. Nie wiedziano też, na jakim etapie znajduje się produkcja rakietowych pocisków balistycznych. Skala uderzenia była jednak na tyle duża, że postanowiono podjąć konkretne działania polityczne i wojskowe. Już dzień później minister Herbert Morrison przyznał w parlamencie, że Wielka Brytania została zaatakowana „latającymi torpedami”. W tym samym czasie członkowie Komitetu Szefów Sztabu doszli do wniosku, że rozmieszczenie elementów obrony – przewidzianych dla operacji „Diver” – powinno rozpocząć się jak najszybciej. Reflektory były już na swoich pozycjach, balony miały zostać rozmieszczone w ciągu 48 godzin. Bardziej problematyczne okazało się rozlokowanie baterii przeciwlotniczych, część z nich była bowiem przydzielona do operacji „Overlord”.

Tego samego dnia premier Churchill zwołał spotkanie, na którym zapadły kluczowe decyzje. Szef rządu nie ukrywał, że jest gotów posunąć się nawet do użycia broni chemicznej, jeśli tylko bombardowanie Londynu stanie się poważną niedogodnością, a niemieckie pociski będą spadać na dzielnice rządowe i robotnicze. Jestem gotów zrobić wszystko, by zadać Niemcom śmiertelny cios. Chciałbym, żebyście poparli mój wniosek o zastosowanie gazów trujących. Moglibyśmy poczęstować nimi miasta Zagłębia Ruhry i inne niemieckie miasta, tak by większość mieszkańców wymagała stałej opieki lekarskiej. Moglibyśmy przerwać wszystkie prace przy wyrzutniach pocisków V-1. Jak sam dodał, minie kilka tygodni lub nawet miesięcy, zanim poproszę was o zaatakowanie Niemców gazem trującym. Tymczasem chcę, by sprawę zbadano na spokojnie. Jak sam stwierdził, ślepa, bezosobowa natura latających pocisków sprawiała, że ludzie czuli bezsilność. Pojawiły się pomysły atakowania w odpowiedzi małych niemieckich miast zamiast dużych ośrodków miejskich – uznając, że całkowite zniszczenie małego skupiska ludności będzie miało dużo większe efekty psychologiczne. Dwight Eisenhower, wbrew sugestiom części swych generałów, jak choćby nadal sceptycznego Spaatza czy Doolittle’a, odsunął 40 procent wszystkich maszyn RAF i USAAF od zadań bombardowania niemieckich fabryk i obiektów, kierując je do wykonywania misji „Crossbow”.

Zdjęcie balonów zaporowych nad Londynem w latach 1939–1945. Na zdjęciu wyraźnie widoczne Pałac Buckingham i Pomnik Wiktorii

17 czerwca 1944 roku latająca bomba uderzyła w szpital w Kensington, zabijając 18 osób, z czego większość stanowiły dzieci. Do 18 czerwca Niemcy wystrzelili już 500 latających bomb Fieseler Fi-103. Jedna z nich runęła wprost na kaplicę w Wellington Palace, niecałe 300 m od Buckingham Palace. W eksplozji zginęło 58 cywilów i 63 żołnierzy. Tego samego dnia V-1 uszkodziły 11 fabryk, a Churchill nakazał rozpoczęcie ewakuacji parlamentu. Do 27 czerwca 1944 r. latające bomby zabiły 1769 osób, a do 5 lipca ilość ta wzrosła do 2,5 tysiąca osób. Popularnością zaczęły raz jeszcze cieszyć się schrony, w których teraz wytchnienia i bezpieczeństwa szukało więcej osób, niż podczas pamiętnego Blitzu z lata 1940 r. Narady sztabowe z udziałem Churchilla zostały przeniesione do podziemnych bunkrów. Pomimo dalszych nalotów do połowy lipca 1944 r. na Londyn wystrzelono 4 tysiące pocisków, z czego 3 tysiące doleciało w pobliże stolicy, którą Brytyjczycy pospiesznie raz jeszcze opuszczali.

Był to potężny cios dla brytyjskiego morale. Tuż po rozpoczęciu największej w historii operacji desantowej oczekiwano szybkiego zwycięstwa, a nie powrotu terroru i niepewności jutra z 1940 r. Zamiast upragnionych sukcesów na froncie mieszkańcy Wielkiej Brytanii raz jeszcze musieli skrywać się w schronach. Mnożyły się sensacje i plotki – szeptano z niedowierzaniem, że bomby V-1 mają niezwykłe, ponadnaturalne zdolności, potrafią wybrać swój cel i gonić swoją ofiarę ulicami. Niektórzy widzieli duchy ofiar, które w nocy krążyły w ruinach zniszczonych domów. Inni mówili o niemieckich szpiegach przemykających wieczorami po ulicach, by wybrać cele ataku. Z czasem zaczęto oskarżać nawet hiszpański reżim Francisco Franco o budowanie w Pampelunie i Madrycie fragmentów V-1. Nastroje były coraz gorsze i to pomimo wprowadzenia surowej cenzury, zakazującej mediom mówienia o prawdziwych skutkach działania niemieckich bomb latających V-1 i ofiarach.

Zwalczanie V-1 polegało na niszczeniu wyrzutni samolotów-pocisków, zestrzeliwaniu lub wytrącaniu z lotu przez myśliwce, zestrzeliwaniu przez artylerię przeciwlotniczą oraz stosowaniu zapór balonowych

Skuteczna obrona powietrzna wymagała przede wszystkim precyzyjnego skoordynowania wysiłków wszystkich formacji. Praktyka pokazywała, że zwalczanie bezpilotowych obiektów latających to duże wyzwanie organizacyjne i techniczne. Konieczne było maksymalne wykorzystanie posiadanych sił i środków oraz zintegrowanie dowodzenia. Innymi słowy – sprawienie, aby wszystkie elementy obrony powietrznej sprawnie współpracowały, a nie przeszkadzały sobie nawzajem. Przepływ informacji pozostawiał wiele do życzenia – przykładowo, gdy podjęto decyzję o relokacji lekkiej artylerii okazało się, że w miejscu docelowym RAF rozmieścił dodatkową zaporę balonową. Drugim zasadniczym problemem było współdziałanie pilotów samolotów przechwytujących i baterii przeciwlotniczych. Lotnicy często wlatywali w strefę operowania artylerii, co skutkowało uszkodzeniami maszyn i utrudniało pracę artylerzystom. Sprawiło to, że już 19 czerwca 1944 roku piloci otrzymali zakaz wlatywania w strefę artylerii – z wyjątkiem sytuacji prowadzenia bezpośredniego i nieprzerwanego pościgu. Nadal jednak zdarzały się niebezpieczne chwile, w których piloci naruszali swój obszar operacyjny, wlatując w sam środek ognia artyleryjskiego. Kłopoty z koordynacją obrony powietrznej sprawiły, że za sterami myśliwca wykonującego misje przeciwko V-1 zasiadł sam marszałek Hill, który wykonał łącznie 62 loty na różnych maszynach.

Łącznie Dowództwo Balonowe postawiło na niebie około 2 tysięcy sztuk balonów. Powrót do nieco archaicznych metod wynikał z faktu, że o ile dla samolotów pilotowanych przez człowieka ominięcie zapory nie jest problemem (co najwyżej mogło doprowadzić do utraty szyku bojowego utrudniającego przeprowadzenie zorganizowanego, a tym samym efektywnego ataku bombowego), to dla latających bomb mogła ona stanowić barierę nie do przejścia. Skuteczność balonów była znikoma, dlatego też traktowano ją jako ostatni element obrony. Latający w Wielkiej Brytanii polski pilot Bohdan Arct tak opisuje ich pożyteczność: Zapora balonowa, chociaż składała się z ponad dwóch tysięcy balonów, nie spełniała swego zadania, a niemieckie bomby latające V-1 przechodziły przez nią jak przez sito i czasem tylko, bardzo rzadko, po natknięciu się na stalową linę zwijały się w locie, traciły równowagę i spadały ku ziemi jak zwykły normalny samolot, by natychmiast roztrzaskać się w potężnej eksplozji.

Około 1600 samolotów-pocisków V-1 Niemcy odpalili z samolotów bombowych. Zwykle do tego celu wykorzystywano bombowce He 111 (pociski V-1 odpalano nad Morzem Północnym)

Tradycyjna brytyjska, holowana artyleria przeciwlotnicza, służąca do przechwytywania samolotów Luftwaffe, stanowiła środkowy element systemu obronnego. Wielka Brytania posługiwała się w tym okresie przede wszystkim dwoma typami armat – ciężkimi Vickers kalibru 94 mm oraz szwedzkimi Bofors kalibru 40 mm. Inne, chociażby mniejsze armaty przeciwlotnicze kalibru 20 mm, były mniej istotne ze względu na zbyt wysoki pułap, na jakim operowały latające bomby. Często też nawet w przypadku trafienia pocisk o tak niewielkim kalibrze nie był w stanie spenetrować pancerza V-1. Szczególnie te pierwsze armaty, wprowadzone do służby w 1937 roku, cechowały się wysoką skutecznością, sięgającą aż 82 procent. Obrona brytyjska była wspierana przez Amerykanów, na wyposażeniu których znajdowały się kierowane radarem (SCR-268, potem SCR-584) armaty przeciwlotnicze M1 kalibru 90 mm. Baterie były wspomagane po zmroku potężnymi reflektorami rozjaśniającymi niebo, co ułatwiało śledzenie obiektu i prowadzenie ostrzału.

Nie obyło się oczywiście bez problemów. Co prawda bomba latająca V-1 wydawała się być dobrym celem ze względu na stałą trajektorię, lecz jednak stanowiła dość mały obiekt, co utrudniało skuteczne rażenie. Istotny był także krótki czas reakcji – maksymalnie do 20 minut od momentu opuszczenia wyrzutni. Łatwiej było trafić w jeden z wielu bombowców niż w pojedynczy, niewielki punkt na niebie. Co gorsza, V-1 miała zdolność operowania w trudnych warunkach atmosferycznych (nawet podczas silnego wiatru, choć ten zmieniał tor lotu), co wyróżniało ją na tle samolotów, które musiały ograniczać się do akcji przy dobrej pogodzie. Co więcej, nie istniał stały pułap i stała prędkość – a to sprawiało, że każdy bezzałogowy pocisk należało traktować indywidualnie. Większość bomb operowała na wysokości od 350 metrów do 1200 metrów. Ich prędkość wahała się w przedziale 400-650 km/h.

Ostatnią linię obrony przed atakami niemieckich samolotów-pocisków V-1 w systemie Obrony Powietrznej Wielkiej Brytanii stanowiły zapory balonowe, widoczne podczas produkcji

Operatorzy radarów borykali się nie tylko z krótkim czasem na reakcję, ale również z trudnościami w wykryciu pocisków. Chociaż zainstalowane pod koniec lat trzydziestych radary miały deklarowany zasięg około 200 kilometrów, to w praktyce wykrycie V-1 następowało zaledwie 80 kilometrów od stacji. Zasadniczym problemem było odróżnienie pocisku od samolotu – zadanie niełatwe, szczególnie biorąc pod uwagę duży ruch lotniczy nad kanałem La Manche od czerwca 1944 r. Trudności z identyfikacją doprowadziły do pilnej modernizacji czterech stacji radarowych: w Beachy Head i Fairlight (do 14 lipca) oraz Swingate i Foreness (do 9 sierpnia). Testowano także urządzenia, które miały odróżniać pracę silników, jednak zakończyły się one niepowodzeniem.

Dużo owocniejsze dla ogólnej skuteczności działania brytyjskiej obrony powietrznej było wykorzystanie nowoczesnych, amerykańskich systemów wczesnego wykrywania opartych na działaniu mikrofal (Microwave Early Warning, MEW). Podstawową zaletą urządzenia, które od 29 czerwca wykorzystywano w Fairlight (East Sussex, na wschód od Hastings), był większy zasięg wykrywania – a więc dłuższy czas na podjęcie działań obronnych. Ponieważ już w sierpniu wypożyczony od Amerykanów system został wysłany do Francji, Brytyjczycy zintensyfikowali prace nad ukończeniem własnego radaru typu 26. Zbudowany w oparciu o amerykańską konstrukcję (i z wykorzystaniem części sprowadzonych ze Stanów Zjednoczonych) radar już w drugiej połowie sierpnia zaczął działanie w Fairlight, a drugi w nadmorskim St. Margaret’s Bay (Kent, na południowy wschód od Canterbury, 111 kilometrów na wschód od Londynu). W trzech miejscach (Beachy Head, Hythe, Fairlight) zainstalowano dodatkowo specjalne aparaty fotograficzne, które wykonując zdjęcia miały pomóc w wykryciu wyrzutni bomb latających V-1.

Łącznie w systemie Obrony Powietrznej Wielkiej Brytanii Dowództwo Balonowe postawiło na niebie około 2000 balonów. Ich ofiarą padło około 300 samolotów-pocisków V-1

W większości przypadków baterie przeciwlotnicze nie miały bezpośredniego wsparcia radarowego. Z pomocą przyszła amerykańska firma MIT Radiation Laboratory ze swoim nowoczesnym mikrofalowym systemem radarowym SCR-584 (Signal Corp Radio), który zadebiutował na polu walki w Anzio w lutym 1944 roku. Wśród brytyjskich decydentów nie było zgody co do konieczności inwestowania w bardzo drogi system, którego średni koszt wynosił 100 tysięcy dolarów. Pomimo nalegań dowódców odpowiedzialnych za Obronę Powietrzną Wielkiej Brytanii udało się złożyć zamówienia w Stanach Zjednoczonych na 430 zestawów. Do Wielkiej Brytanii trafiło ostatecznie 165 tych urządzeń, co spotkało się z radością planistów, którzy z zadowoleniem przyznali, że bez tego sprzętu byłoby niemożliwe zwalczanie latających bomb V-1.

SCR-584 zastąpiły przestarzałe brytyjskie radary Mark II i Mark III, a także amerykańskie SCR-268. Wraz ze specjalnym komputerem analogowym (M-9 Gun Predictor) system mógł skutecznie naprowadzać sygnałem elektrycznym cztery armaty przeciwlotnicze typu M1 kalibru 90 mm. Antena emitowała krótki sygnał, który po powrocie był analizowany. Jeśli przerwa pomiędzy wysłaniem a odebraniem sygnału wynosiła 100 mikrosekund, w praktyce oznaczało to odległość celu o 15 kilometrów. Maksymalny interwał wynosił 240 mikrosekund, co sprawiało, że namierzenie mogło nastąpić w zasięgu do około 30 kilometrów. Dużo większy, bo aż 85-kilometrowy, był obszar wykrywania obiektu. Nie istniało żadne martwe pole, a więc każdy latający pocisk – niezależnie od pułapu, mógł być wykryty. Radar dawał także możliwość określenia prędkości obiektu, jego wysokości i toru lotu. Miał też prosty mechanizm rozpoznawania wróg-przyjaciel. Zestaw był zdolny monitorować obiekty poruszające się z prędkością ponad tysiąca kilometrów na godzinę na pułapie do 18 000 metrów. Po wykryciu celu radar zmieniał swoją funkcję z wykrywania na śledzenie, umożliwiając otwarcie ognia, także podczas złej pogody i na niskich wysokościach. Tym samym – pierwszy raz w historii – jedna maszyna sama skutecznie zwalczała drugą maszynę bez ingerencji człowieka. Zadanie obsługi sprowadzało się jedynie do ładowania amunicji.

Brytyjski samolot myśliwski Spitfire podnosi skrzydło V-1, zmieniając kierunek jego lotu

Po wykryciu przez radary centrum dowodzenia wysyłało na spotkanie z przeciwnikiem samoloty przechwytujące, które stanowiły pierwszą linię obrony. Operator radaru na bieżąco przesyłał pilotowi informacje o położeniu obiektu (tzw. system close control). Do tego zadania w pierwszym okresie wykorzystywano instalacje w Fairlight, Swingate oraz Beachy Head. Zasadniczym problemem był fakt, że z powodu ograniczeń technicznych radary nie potrafiły wykryć nadlatującego pocisku na dystansie większym niż 80 kilometrów. Przy prędkości lotu bomb latających V-1 dawało to raptem kilka minut, zanim pocisk docierał do wybrzeża. Nad obszarem lądowym kontrolerzy stacjonujący w Beachy Head, Hythe, Sandwich oraz w centrach dowodzenia Królewskiego Korpusu Obserwacyjnego w Horsham i Maidstone przekazywali pilotom informacje, a ci według własnego uznania rozpoczynali przechwytywanie (tzw. system running commentary). Wykorzystywano też obserwatorów posiadających flary oświetleniowe, umożliwiające wskazanie trudno dostrzegalnej bomby na niebie. Przekazywali również cenne informacje o wyłączeniu silnika pocisku, co było jasnym znakiem, że bomba spadnie na ziemię, a pościg nie musi być kontynuowany. Bardzo często mieszkańcy zagrożonego regionu sami wypatrywali zagrożenia. W tej roli szczególnie przydatne okazywały się dzieci.

Pierwsze zestrzelenie latającej bomby V-1 przez lotników zanotowano 16 czerwca 1944 roku. Wtedy to porucznik John Musgrave i sierżant F.W. Somwell na samolocie Mosquito podjęli pościg nad kanałem La Manche za zmierzającym w stronę Londynu bomby latającej V-1. Po krótkim pościgu ostrzelana z działek bomba wybuchła. Wiele z takich udanych przechwyceń dokonywali Polacy walczący w RAF. Jedną z historii zawarł w swej wspomnieniowej książce cytowany już Bohdan Arct, opisując akcję porucznika Longina Majewskiego, dowódcy eskadry B dywizjonu 316: „Miał sporą przewagę szybkości, toteż bez trudu osiągnął przepisową odległość dwustu metrów. Zredukował nieco gaz, by nie zbliżyć się zanadto, odszedł lekko w bok i ustawił się do strzału z minimalną poprawką na celowniku. Mierzył spokojnie, z zimną krwią. Gdy oddał pierwszą, krótką serię pocisków, natychmiast zauważył, że wchodziły w cel. Po raz drugi nacisnął spust broni pokładowej. Szybkość bomby raptownie zmalała, z wylotu jej silnika posypały się kłęby iskier (…) Bomba zacieśniła zakręt, nurkowała coraz ostrzej (…) Na wysokości pięciuset metrów V-1 przeszła w prostopadłe nurkowanie. Chwila i uderzyła w powierzchnię morza. Błysk, a wraz z nim potężny słup spienionej wody, rozpryskującej się w szerokim wachlarzu. Tak, to był koniec.”.

Londyn 15 czerwca 1944 roku

Podjęcie pościgu i procedury przechwycenia nie zawsze było czynnością łatwą. Już samo dostrzeżenie niemieckiej broni – nawet przy dobrej pogodzie, mogło nastręczać problemów. Paradoksalnie niemieckie bomby latające V-1 łatwiej się dało wypatrzyć nocą. Dla pilotów największy problem stanowiła duża prędkość V-1, sięgająca nawet 630-700 km/h (w zależności od wiatru i etapu lotu). Z tego też powodu przydzielone do operacji „Diver” samoloty były specjalnie zmodyfikowane na tę okazję, zdejmowano zbędne płyty pancerza, zmniejszano zapas paliwa, poprawiano moc silników, a nawet usuwano farbę ze skrzydeł i kadłuba, polerując wszystkie powierzchnie. Wykorzystywano lepsze, wysokooktanowe paliwo. W wyniku zastosowania tych prostych metod prędkość maszyn zwiększała się o 15-50 km/h. Do walki z odrzutowym wrogiem Brytyjczycy wykorzystywali przede wszystkim samoloty: Spitfire IX/XII/XIV, Mosquito czy też P-47 Thunderbolt. Do obrony skierowano P-51 Mustang III. Najlepiej radziły sobie dysponujące świetnymi osiągami na małych wysokościach i mocnym uzbrojeniem samoloty Tempest V (695 km/h). Używano również nielicznych odrzutowych samolotów myśliwskich Meteor.

Wysoka prędkość przechwytywanego obiektu i wąski pas operowania myśliwców sprawiały, że piloci zostali zmuszeni do wypracowania specjalnej taktyki. Jednym ze sposobów było skierowanie samolotu na kurs kolizyjny z bombą i podjęcie próby jej zestrzelenia. Rodziło to wiele problemów, z których największy to krótki czas na reakcję. „Pancerz” zastosowany w bombie latającej V-1 był na tyle gruby, że wiele pocisków nie mogło go przebić (szczególnie z większej odległości). W przypadku chybienia pilot nie miał praktycznie szans na dogonienie bomby i podjęcie kolejnej próby. Z czasem piloci wypracowali sposoby zwiększania pułapu, co umożliwiało atak z lotu nurkującego i uzyskanie przewagi prędkości. Wielu pilotów stosowało bardziej oryginalną metodę – maszyna, wykorzystując swoją prędkość, zbliżała się z boku V-1 i podważała własnym skrzydłem skrzydło bomby, powodując problemy w pracy jej żyroskopów i utratę stabilności (dotyczyło to jedynie tych, które leciały dość wolno). Tak „zaatakowana” bomba spadała wtedy na ziemię, choć pilot ryzykował uszkodzeniem skrzydła. Z czasem znudzeni piloci starali się tak podważyć bombę, aby ta odleciała w stronę Francji. Było to jednak działanie ryzykowne, bowiem delikatna konstrukcja skrzydła samolotu przechwytującego czasem ulegała uszkodzeniu przy próbie podważenia stalowej bomby. Jeżeli wierzyć brytyjskiej prasie, metodę tę odkrył polski pilot.

Przygotowując się do odparcia niemieckiego uderzenia „odwetowego” Brytyjczycy zwiększyli m.in. liczbę
posterunków obserwacyjnych w systemie wzrokowego wykrywania i powiadamiania

Co ciekawe, szybko zauważono wśród pilotów spadek morale i koncentracji. Piloci tęsknili za walką z żywym przeciwnikiem i popadali w rutynę. Pisał o tym w swych wspomnieniach Roderick Hill: „Okazało się, że wprawdzie niektórzy piloci chętnie podjęli się zadania zestrzeliwania latających bomb, większość jednak wolała zestrzelić wrogi samolot nad Francją. Wcale więc nie najmniejszym moim kłopotem było wzbudzenie entuzjazmu dla tej nowej walki i strzelania do bezpilotowego samolotu. Nie pozostawiano też pilotów zbyt długo przy tej robocie, aby nie stępieli i nie stracili wrażliwości.”.

Zanim podjęto decyzję o ilościowym wzmocnieniu pasa obrony, Brytyjczycy 16 czerwca 1944 roku dokonali korekt w rozmieszczeniu i zasadach działania. Marszałek Hill wydał rozkaz, aby strefa operowania samolotów myśliwskich została podzielona na części. Dwanaście wydzielonych eskadr myśliwców miało operować w trzech liniach: pierwszej nad kanałem La Manche od Beachy Head do Dover, drugiej na wybrzeżu od Newhaven do Dover, trzeciej w głębi lądu pomiędzy Haywards Heath i Ashford. Samoloty mogły wlatywać w strefę operacyjną artylerii jedynie w przypadku prowadzenia nieprzerwanego pościgu za pociskiem. Dwa dni później podjęto decyzję o wstrzymywaniu ognia przez baterie przeciwlotnicze na przedmieściach Londynu, co wywołało pewne niezadowolenie zaskoczonej taką decyzją ludności miasta. Jeśli więc V-1 przemknęła przez obszar operowania samolotów przechwytujących i baterie przeciwlotnicze, pozostawało mieć nadzieję, że przeleci nad miastem i spadnie na puste pole. Dzień później wydano jeszcze jeden istotny rozkaz: ustalono, że podczas dni z dobrą widocznością odpowiedzialność za przechwytywanie niemieckich pocisków mają przejąć na siebie samoloty przechwytujące. Podczas pochmurnych dni miała operować artyleria przeciwlotnicza, w przypadku pogody „mieszanej” zaś obie formacje – w ramach wyznaczonych stref działania.

Zasady operowania zależne od wysokości i warunków atmosferycznych szybko okazały się być trudne do realizacji. Piloci wielokrotnie narzekali na „przyjacielski ogień” z artylerii naziemnej, nieświadomie bowiem naruszali granice strefy. Artylerzyści nie pozostawali dłużni, żaląc się, że samoloty RAF utrudniają im pracę wlatując w ich strefę działań. Wiele maszyn wracało do bazy z poważnymi uszkodzeniami spowodowanymi ogniem własnej artylerii. Już 10 lipca 1944 roku zrezygnowano z luźnych stref operacyjnych, wprowadzając wyraźne granice. Zakazano pilotom wlatywania w strefę działania baterii przeciwlotniczych niezależnie od pogody i prowadzonego pościgu. Artylerzyści mieli całkowitą swobodę działania, a piloci działali na własne ryzyko – nawet pojawienie się przyjacielskiego samolotu przechwytującego umożliwiało dalsze prowadzenie ognia z ziemi.

Zaledwie trzy dni później podjęto jeszcze poważniejszą w skutkach decyzję – o relokacji linii obrony przeciwlotniczej z głębi lądu w stronę wybrzeża. Plan opierał się na przesunięciu pasa baterii przeciwlotniczych na obszar wybrzeża (St. Margaret’s Bay-Cuckmere Haven) przy jednoczesnym stworzeniu wyłomów nad obszarami zabudowanymi w pobliżu Eastbourne, Hastings, Bexhill, Hythe, Folkenstone oraz Dover, a także Beachy Head i Fairlight, gdzie znajdowały się radary o znaczeniu strategicznym. Strefa operacyjna rozciągała się więc około 9 kilometrów w głąb kanału La Manche i około 4,5 kilometra w głąb Anglii. Jednocześnie zwiększono ilość eskadr samolotów przechwytujących. W wyniku zmian i coraz częstszego stosowania nowoczesnej amerykańskiej amunicji z zapalnikiem zbliżeniowym zanotowano wyraźny wzrost skuteczności w walce z V-1. W pierwszym tygodniu wykorzystania radaru i nowej amunicji baterie przeciwlotnicze zniszczyły 16 procent wszystkich latających bomb; w drugim już 24 procent, w trzecim 40 procent, w piątym 55 procent, a w szóstym aż 74 procent.

Rozmieszczona na wybrzeżu artyleria przeciwlotnicza stanowiła środkowy pas obrony przed samolotami-
-pociskami V-1. Dysponowała ona przede wszystkim armatami ciężkimi kalibru 94 mm oraz średnimi kalibru 40 mm

Częstotliwość ataków z wykorzystaniem niemieckich bomb latających V-1 ulegała zmniejszeniu wraz z kolejnymi atakami bombowymi oraz postępami aliantów we Francji. Na początku września, kiedy to do Anglii dotarło jedynie osiem bomb, ostatnia wyrzutnia w rejonie Pas-de-Calais została zajęta. Prasa ogłosiła koniec drugiej „Bitwy o Londyn”. Dowódcy eskadr otrzymali informację, że wszystkie działania lotnicze w ramach „Crossbow” zostają przerwane. 5 września 1944 roku błyskawicznie rozeszła się plotka o kapitulacji Niemiec oraz o związanym z tym przemówieniu Churchilla, które miało odbyć się tego wieczora. Rozpoczęto świętowanie zwycięstwa. Nie było to uzasadnione, ataki bowiem kontynuowano aż do 29 marca 1945 roku.

Według oficjalnych statystyk w okresie od 12 czerwca 1944 roku do 29 marca 1945 roku, brytyjskie wybrzeże przekroczyło 5890 egzemplarzy z łącznie 8839 egzemplarzy wystrzelonych latających bomb, z czego 2563 sztuk dotarło do Londynu. Obrona Wysp Brytyjskich zniszczyła łącznie 4262 bomb latających Fieseler Fi-103. W Londynie życie straciło 5375 osób, a 15 258 zostało rannych. W pozostałych częściach Wysp Brytyjskich zginęło 462 osób, a 1504 zostało rannych.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Słowacja, Kosice – Muzeum Lotnictwa

Bibliografia

Robert Czudla, Brytyjskie zmagania z V-1 i V-2, czasopismo Wojsko i Technika Historia Nr. 1/2016, ZBiAM, Warszawa
Kazimierz Sobczak, Encyklopedia II Wojny Światowej, Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1975 rok
Muzeum Lotnictwa Polskiego, Kraków
https://de.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_103
https://pl.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_103
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:V-1