Samolot myśliwski Doflug D-3800/3801/3802/3803

Prototyp D-3802

Zachowanie neutralności, zwłaszcza jeżeli sam kraj jest zewsząd otoczony przez uczestników wielkiego konfliktu zbrojnego, zawsze powoduje określone trudności, związane choćby z ruchem ludności, prowadzonym eksportem i importem surowców oraz towarów, nie mówiąc tutaj o konieczności stałego utrzymania w stanie gotowości własnych sił zbrojnych. To zaś wymuszało jak najmniejsze uzależnienie od eksportu nowoczesnego uzbrojenia i wyposażenia. Prawdziwe mistrzostwo w tej kwestii przez cały XX wieku osiągnęła Szwajcaria. Jednak prawdziwym wyznaniem podczas II Wojny Światowej było zachowanie maksimum samowystarczalności w dziedzinie budowy w kraju sprzętu lotniczego.

Historia konstrukcji

Produkowany licencyjnie na terytorium Szwajcarii Doflug D-3800

Podczas trwania Ii Wojny Światowej w Europie Szwajcaria nie zrezygnowała ze swojej polityki nieangażowania się – pozostała neutralna, co jednak związawszy się z jej bardzo fatalnego położenia geograficznego, sprawiało, że ta sytuacja była mocno nie do pozazdroszczenia. Z jednej strony była Francja oraz Włochy, a z drugiej hitlerowskie Niemcy oraz zaanektowana przez nich Austria, a same społeczeństwo szwajcarskie składała się z ludności francuskojęzycznej, włoskojęzycznej czy niemieckojęzycznej. Aby zachować tą neutralność, trzeba było prowadzić bardzo delikatną politykę międzynarodową, co i tak nie było w praktyce żadnym gwarantem bezpieczeństwa. W razie wybuchu konfliktu, to sytuacja polityczna Szwajcarii była nie do pozazdroszczenia. A nawet, jeżeli sama neutralność została by w całości poszanowana, to zawsze istniała możliwość ograniczenia dostępu do importowanych surowców. A każdy zakup towarów o znaczeniu strategicznym jest bardzo ważny i często decyduje o możliwościach zachowania struktur gospodarczych we własnym kraju. Dlatego nie należało przede wszystkim popierać żadnej ze stron, gdyż nałożone sankcje mogły się okazać dość katastrofalne dla szwajcarskiej gospodarki. W warunkach pokoju w Europie nie było to trudne, ale w warunkach panującej wojny stawało się to mocno skomplikowane.

Szybko się okazało, że jedną z najistotniejszych rzeczy była ochrona nienaruszalnośc9i szwajcarskiego nieba. Szwajcarskie lotnictwo wojskowe – Fliegertruppe, podobnie jak zresztą cała szwajcarska armia, zorganizowane było na bardzo swoistych zasadach. Jego trzon stanowili wówczas m.in. przeszkoleni cywile, na co dzień pracujący w sklepach, bakach, fabrykach czy w sektorze rolnictwa. Regularnie powoływano ich na dwumiesięczne przeszkolenia. Jedynie niewielką część stanowili tutaj żołnierze zawodowi, tworzących tzw. część Überwaschungsgeschwader. W 1944 roku w szwajcarskich siłach lotniczych służyło 950 zawodowych żołnierzy oraz 2700 żołnierzy-cywilów.

Doflug D-3800 w locie

Obok samej struktury, ciekawe było także wyposażenie, jakim dysponowali ówcześni piloci szwajcarscy. Obejmowało to zarazem konstrukcje własne, jak chociażby produkowane w kraju jednopłaty typu EFW C-3600 oraz konstrukcje kupowane w zagranicy – Fokker C.V, Dewoitine D.27, a nawet jeszcze starsze Fokker D.VII, które latały jeszcze pod koniec lat 30.-tych XX wieku, które z pewnością nie można było w żadnym stopniu nazwać nowoczesnymi konstrukcjami. Nic więc dziwnego, że widząc zbliżający się konflikt w Europie, jeszcze w 1939 roku zdecydowano się na zakupy sprzętu lotniczego, a nawet praw licencyjnych, dla rozpoczęcia ich produkcji u siebie w kraju. Zakupy prowadzono jednocześnie w Niemczech, jak i w Francji, co było jednocześnie realizacją pragmatycznego planu zachowania neutralności. W hitlerowskich Niemczech zakupiono wtedy 10 egzemplarzy samolotów myśliwskich Messerschmitt Bf 109D-1 (o numerach 2301 – 2310) oraz otrzymano obietnicę na dostarczenie dalszych 80 egzemplarzy wariantu Bf 109E-3 (o numerach J-331 – J-390). Wraz z ich dostarczeniem, Szwajcarzy otrzymali także prawa licencyjne do ich produkcji seryjnej w zakładach Doflug w Altenrhein. Silniki lotnicze DB 601A zostały dostarczone z Niemiec jeszcze w 1939 roku – jako zapas części zamiennych.

Wariant Messerschmitt Bf 109D-1 nazywane były w Szwajcarii David, natomiast wariant E zachował swoje oryginalne niemieckie miano Emil. Latały one w szwajcarskich siłach lotniczych do 1949 roku. Kompletu niemieckich samolotów messerschmitt 109 dopełniały jeszcze warianty F oraz G, które dotarły tu już w czasie trwania działań wojennych w Europie, wraz z zapasem części zamiennych, silników lotniczych, farby i lakierów, itp.

Jednocześnie w tymże samym 1939 roku, w francuskich zakładach lotniczych Morane Saulnier zakupiono samoloty myśliwskie M.S. 406C-1. Ponieważ francuska firma była w praktyce zainteresowana się pozbyciem jak największej ilości samolotów myśliwskich tego typu – konstrukcyjnie, samoloty te były już nieco przestarzałe, to w miarę dobrej cenie zaoferowano nie tylko zakup praw licencyjnych do produkcji ale zaoferowano także dwa egzemplarze wzorcowe do rozpoczęcia produkcji w kraju. Zaproponowano także Szwajcarom samoloty myśliwskie M.S. 450 (egzemplarze prototypowe) i kolejne aż do wariantu M.S. 540, które były jedynie projektami na papierze.

Zakupione samoloty myśliwskie, oznaczone jako M.S. 406H (H – Helvetique), użyte zostały rzeczywiste jako pomoc przy produkcji samolotów licencyjnych, ale także do szkolenia pilotów. W 1939 roku, w kraju ruszyła także ich produkcja seryjna pod oznaczeniem D-3800, w zakładach K+W (Konstruktions-Werkstätte), a potem w zakładach EFW, SWS Schlieren i Doflug Altenrhein. Ta ostatnia fabryka była tutaj niezależną filią zakładów Dornier Werke, która powstała wcześniej jako forma obejścia ograniczeń zbrojeń nałożonych na Niemcy po zakończeniu w Europie I Wojny Światowej.

Doflug D-3801

Wyprodukowana tzw. seria zerowa, licząca 8 egzemplarzy samolotów, wkrótce została uzupełniona serią zasadniczą (produkcyjną), liczącą łącznie 74 egzemplarzy samolotów. Odpowiadały one francuskiemu wzorcowi. Kolejnych 217 egzemplarzy samolotów oparto już na francuskiej wersji M.S. 412, który został oznaczony jako D-3801. Montaż w maszynie silnika lotniczego Hispano-Suiza HS012Y051 o mocy startowej 1074 KM (w porównaniu do poprzedniej wersji: HS-12Y-77 o mocy startowej 871 KM), przyniósł wyraźną poprawę osiągów lotnych samolotu. Samoloty w wersji D-3801 produkowano seryjnie od 1941 roku do 1948 roku, zaś w 1944 roku wszystkie samoloty D-3800, zostały doprowadzone do standardu D-3801. Ostatnie maszyny tego typu zostały wycofane z linii w 1954 roku, a jako maszyny szkole latały one do 1959 roku.

Przypadki naruszenia przestrzeni powietrznej Szwajcarii przez niemieckie samoloty miały miejsce jeszcze przed wybuchem wojny w Europie. Nierzadko dochodziło nawet do starć powietrznych, ponieważ Niemieccy piloci rzadko podporządkowywali się żądaniom przechwytujących ich pilotów szwajcarskich na lądowanie na ich terytorium, aby następnie mogli zostać oni internowani. Do końca 1939 roku takich przypadków naliczono 143, zaś do momentu niemieckiego ataku na terytorium Francji, nad szwajcarskim terytorium regularnie przelatywały formacje niemieckich samolotów. W dniu 10 maja 1940 roku został zestrzelony pierwszy samolot bombowy Heinkel He 111. Dokoła tego na ironio Bf 190E-3. Trzy dni później kolejny samolot tego typu został zmuszony do awaryjnego lądowania pod Dübendorf, a kolejna maszyna została zestrzelona. W dniu 2 czerwca Niemcy dokonali wprost prowokacyjnego przelotu dużej grupy swoich maszyn nad Szwajcarią. Stracili jeden samolot Messerschmitt 109D. Kolejna prowokacja z dnia 8 czerwca, podczas której został zestrzelony rozpoznawczy dwupłatowec C-35, kosztowała siły Luftwaffe dwa dalsze Messerschmitty 110.

Zmodernizowany Doflug D-3801

Prowokacyjne akcje niemieckiego lotnictwa skończyły się wraz z kapitulacją Francji i podpisaniem porozumienia w sprawie powstania „marionetkowego państwa” Vichy. Oczywiście, nie oznaczało to bynajmniej, że niemieccy piloci nie przekraczali granic Szwajcarii. Jasne wówczas stało się, że Szwajcarzy, bazujący na importowanych z zagranicy konstrukcjach jest za bardzo ryzykowne, tym bardziej, że niemieckie władze zakazały dalszej sprzedaży własnych lotniczych niemieckiej konstrukcji. Dlatego też, dwa samoloty myśliwskie Me 109F-4 znalazły się w Szwajcarii jako maszyny internowane, zaś 12 egzemplarzy samolotów Me 109G-6, które znalazły się w ich rękach w 1943 roku, były swoistym „haraczem” za komisyjne zniszczenie radiolokatora nocnego samolotu myśliwskiego Me 110G, który omyłkowo lądował po niewłaściwej stronie granicy.

W 1940 roku dowództwo szwajcarskiego Fliegertruppe postanowiło zlecić modernizację posiadanych samolotów myśliwskich i przeprowadziło analizy jak taka modernizacja miałaby przebiegać. Jako najbardziej godny uwagi uznano tutaj pomysł przeprowadzenia modyfikacji dokumentacji licencyjnej samolotu myśliwskiego M.S. 406 i zbudowanie na jego bazie całkowicie nowej maszyny. Było to o tyle sensowne, że posiadano spory zapas części zamiennych i wszelkich potrzebnych materiałów i mimo że samolot był już konstrukcyjnie przestarzały, to jednak nadawał się on do przeprowadzania wszelkich przeróbek. Także z silnikami lotniczymi nie było większego problemu, jako że odmiana licencyjna silnika Hispano-Suiza produkowane były przez zakłady Sauer, a rozpoczęto także prace nad opracowaniem nowej jednostki lotniczej o jeszcze większej mocy.

Prototypowy egzemplarz samolotu Doflug D-3802

Niestety, poza dobrymi chęciami, potrzebna była by jeszcze sprawna realizacja danego pomysłu, a tej najwidoczniej Szwajcarom po prostu zabrakło. Dopiero po niemalże dwóch latach 1942 roku, zredagowano oficjalne wymagania dla nowego samoloty myśliwskiego. Miał on posiadać możliwość operowania w każdych warunkach atmosferycznych i nad górami. Wymagało zdolności do startu z doraźnie przygotowanych lotnisk, a po przeprowadzeniu drobnych modyfikacji w konstrukcji, także do prowadzenia ataków na cele naziemne i do nocnego przechwytywania. Samolot ten oznaczono jako Doflug D-3802, a także opracowaniem i produkcją miały się zająć właśnie zakłady Doflug, czyli Dornier Werke A.G. z Altenrhein.

Wariant D-3802 bazować miał na dwóch francuskich samolotach: M.S. 406 oraz na istniejącym w trzech egzemplarzach M.S. 450. Samolot ten przegrał rywalizację z innym francuzem – Dewoitine D.520 i ostatecznie Armeé de I’Air zrezygnowała z niego, aczkolwiek konstrukcja rozwijana była do wersji M.S. 540. Kiedy okazało się, że nie ma większych szans na rozpoczęcie ich produkcji dla francuskiego lotnictwa bojowego, dlatego został on zaoferowany Szwajcarom. Na bazie posiadanej dokumentacji technicznej, konstruktorzy z firmy Doflug pod kierunkiem doktora H. I. Studera postanowili opracować własny samolot myśliwski.

Doflug D-3802

Bazowy płatowej myśliwca M.S. 450 zdecydowano się wyposażyć w nowy, mocniejszy silnik lotniczy typu YS-2 o mocy startowej 1262 KM i z możliwością jej krótkotrwałego zwiększenia mocy do 1419 KM. Silnik ten stanowił swoiste rozwinięcie wariantu Hispano-Suiza HS-12Y-51 i był on dziełem zakładów Adolph Sauer Flugmotorbau w Arbon. Miał on napędzać czteropłatowe, metalowe śmigło Escher-Wyss EW-V8.

Inną poważną zmianą było zastąpienie mocno specyficznego, francuskiego poszycia „plymax” (w uproszczeniu: sklejka oklejona cienką folią aluminiową) zwykłą blachą duralową. Dotyczyło to skrzydeł, stateczników i części plandeki na kadłubie. Patent na „plymax” był to francuski i odtwarzanie tej, mocno kłopotliwej technologii w Szwajcarii mijało się z celem. Zapasy duraluminium zgromadzono tu jeszcze przed rozpoczęciem działań wojennych w Europie, co było oczywiście posunięciem jak najbardziej rozsądnym – podczas wojny zdobycie strategicznych materiałów przez neutralny kraj było bardzo utrudnione. Oznaczało to jednak, że możliwości produkcyjne będą ograniczone.

Samolot myśliwski Doflug D-3802

Zarówno wariant M.S. 450, jak i jego szwajcarskie rozwinięcie, w porównaniu z M.S. 406 były dużym krokiem na przód. Zrezygnowano chociaż by z przestarzałego kształtu tylnej części kadłuba, bazującej na ramie z podłużnicami i wręgami z płóciennym poszyciem. Teraz zastąpił ją element o konstrukcji półskorupowej. M.S. 450 miał zintegrowane chłodnice oleju i paliwa pod przednią częścią kadłuba, podczas gdy w wariancie D-3802 rozdzielono je: chłodnica oleju pozostawała tam gdzie była zaś podwójna chłodnica paliwa trafiła pod skrzydła, podobnie jak to było w niemieckim Me 109. Podwozie przejęto z seryjnego D-3801, dodając osłony zakrywające opony po złożeniu kół oraz „półchowane” kółko ogonowe. Generalnie sam projekt coraz mocniej zaczynał przypominać samolot M.S. 540. Jego uzbrojenie stanowiło działo lotnicze typu Ffk/Hispano kalibru 20 mm, strzelające przez oś śmigła oraz dwa karabiny maszynowe FFK kalibru 7,65 mm, montowane na skrzydłach poza okręgiem obrotu śmigła, ponadto pod skrzydłami można było zamontować dwa wyrzutniki bomb dla bomb lotniczych o waromiarze 50 kg.

Makieta samolotu była gotowa w kwietniu 1943 roku, zaś kilka miesięcy później do prowadzonych badań tunelowych trafił jego model. Niestety, same prace konstrukcyjne postępowały bardzo wolno. Jeszcze latem 1943 roku zakłady mające przygotować części do egzemplarza prototypowego, nie otrzymały jeszcze ostatecznego schematu rozmieszczenia wyposażenia wewnątrz płatowca. Ta inercja wynikała częściowo z faktu, że stało się wówczas jasne, iż Niemcy nie zdecydują się na naruszenie neutralności Szwajcarii. Bardzo złośliwie można tutaj powiedzieć, że ten „szacunek” wynikał z tego, iż wielu wyższych przywódców III Rzeszy Niemieckiej w Szwajcarii posiadali swoje konta. Ważne jest to, że brak agresywnych działań ze strony Niemiec, spowodowało, że przezbrojenie szwajcarskiego Fliegertruppe w nowy sprzęt lotniczy nie jest już tak ważne, dlatego też mogło ono potrwać trochę dłużej.

Wersja z kroplową kabiną

Dwa pierwsze egzemplarze prototypowe: D-3802: J-401 i J-402, gotowe były dopiero we wrześniu 1944 roku, z tym, że drugi egzemplarz był modelem przeznaczonym do prób statycznych. W dniu 29 września z lotniska Altenrhein po raz pierwszy wzbił się w powietrze pierwszy prototyp. Na pniu zamówiono 100 egzemplarzy maszyn seryjnych i to w tempie iście ekspresowym. Ta zmiana nastawienia wynikała tutaj z obaw, że teraz najpoważniejsze zagrożenie stanowią alianckie samoloty bombowe, które bombardowały terytorium Niemiec, jak i kraje okupowane, niszcząc ich infrastrukturę przemysłową, drogową i kolejową. Alianccy piloci atakujący cele w pobliżu granicy z Szwajcarią, bardzo często bombardowali już terytorium neutralne.

Próby lotne egzemplarza prototypowego J-401 trwały kilka miesięcy, a w styczniu 1945 roku rozpoczęto intensywne testy lotne oraz próby uzbrojenia. Ponieważ jasne było, że działania wojenne mają się ku końcowi, w kwietniu 1945 roku został odwołany stan wyjątkowy, to w kwestii produkcji samolotów myśliwskich D-3802, tym bardziej, że wprost zdawano sobie sprawę, że stosunkowo niewielkie moce produkcyjne, posiadane przez zakłady Doflug nie wystarczą do wyprodukowania samolotu w ilości, jaką zamówiono.

Samoloty myśliwskie Doflug D-3802

Wzorcem dla maszyn wersji seryjnej miał być trzeci egzemplarz prototypowy – J-403, oznaczony jako D-3802A i został oblatany w dniu 21 września 1945 roku. W tym samym czasie zostało mocno zredukowane ich pierwotne zamówienie, gdzie zamiast ilości 100 egzemplarzy, zdecydowano się wyprodukować ich jedynie 12 maszyn (łącznie wliczano tutaj gotowy egzemplarzy J-403). Obejmowały one maszyny z numerami bocznymi do J-414, ale bez samolotu z numerem J-405, który jako egzemplarz, miał stanowić wzorzec pod wariant D-3803. Samolot ten cechował się obniżoną tylną częścią kadłuba i kroplową (ale trzyczęściową) osłoną kabiny. Uzbrojenie pokładowe zostało wzmocnione, poprzez zastąpienie skrzydłowych karabinów maszynowych, działkami automatycznymi Hispano Suiza kalibru 20 mm. W rzeczywistości jeszcze pod koniec 1945 roku zdecydowano się także przebudować samolot z numerem J-404, który jednak nie otrzymał on kroplowej osłony kabiny, ani obniżonego tyłu kadłuba. Osłonę kabiny pilota zmieniono w ten sposób, że uwypuklono jej górną część. Przy okazji skrócono też skrzydła, obcinają na „prosto” ich końcówki. W takiej właśnie konfiguracji samolot J-404 został oblatany 18 maja 1946 roku.

Opis techniczny: wariant D-3802A

Charakterystyka – jednomiejscowy, jednosilnikowy samolot myśliwski. Dolnopłat, konstrukcja metalowa, podwozie klasyczne, trójpodporowe z kółkiem ogonowym, chowane w locie. Kabina w całości zakryta.
Napęd – 12-cylindrowy, chłodzony cieczą silnik rzędowy w układzie V typu Sauer YS-2 o mocy startowej 1262 KM i bojowej (krótkotrwałej) 1419 KM. W egzemplarzu prototypowym D-3803 (numer samolotu J-405), zastosowany został silnik lotniczy YS-3 o mocy startowej 1450 KM i bojowej (krótkotrwałej) 1600 KM
Uzbrojenie – w samolotach seryjnych D-3802A zastosowano trzy działka lotnicze FFK/Hispano w kadłubie (strzelająca przez oś śmigła, zapas amunicji 140 sztuk naboi) oraz w skrzydłach (ulokowane poza osią obrotu śmigła, zapas po 90 sztuk na działko). W egzemplarzu prototypowym D-3802 w skrzydłach zamontowano dwa karabiny maszynowe FFK kalibru 7,65 mm z zapasem po 480 sztuk nabojów na lufę). Na wyrzutnikach podskrzydłowych można było podwiesić po dwie bomby lotnicze o wagomiarze po 200 kg lub 2 razy po 4 bomby o masie 50 kg

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Doflug D-3802

Wersja D-3802
Rozpiętość skrzydeł – 10 750 mm
Długość konstrukcji – 9310 mm
Wysokość konstrukcji – 3340 mm
Powierzchnia nośna – 18,30 m²
Masa własna – 2940 kg
Masa startowa – 3880 kg
Prędkość maksymalna na powierzchni morze – 635 km/h
Prędkość przelotowa – 405 km/h
Prędkość wznoszenia – do 14,3 m/s
Pułap maksymalny praktyczny – 11 600 m
Zasięg maksymalny – 650 km
Czas trwania lotu – 1 h 20 min

Wersja D-3802A
Rozpiętość skrzydeł – 10 020 mm
Długość konstrukcji – 9310 mm
Wysokość konstrukcji – 3340 mm
Powierzchnia nośna – 17,50 m²
Masa własna – 2945 kg
Masa startowa – 3905 kg
Prędkość maksymalna na powierzchni morze – 640 km/h
Prędkość przelotowa – 410 km/h
Prędkość wznoszenia – do 14,2 m/s
Pułap maksymalny praktyczny – 11 500 m
Zasięg maksymalny – 650 km
Czas trwania lotu – 1 h 20 min

Wersja D-3803
Rozpiętość skrzydeł – 10 020 mm
Długość konstrukcji – 9330 mm
Wysokość konstrukcji – 3340 mm
Powierzchnia nośna – 17,50 m²
Masa własna – 2870 kg
Masa startowa – 3920 kg
Prędkość maksymalna na powierzchni morze – 665 km/h
Prędkość przelotowa – 440 km/h
Prędkość wznoszenia – do 15,3 m/s
Pułap maksymalny praktyczny – 11 500 m
Zasięg maksymalny – 650 km
Czas trwania lotu – 1 h 20 min

Doflug D-3803

Powolny koniec

Ostateczny los serii samolotów myśliwskich D-3802/3803 został przypieczętowany w momencie podpisania porozumienia do dostawach myśliwskich samolotów tłokowych North American P-51D Mustang oraz pierwszych samolotów o napędzie odrzutowym (które znalazły się w służbie szwajcarskiego lotnictwa bojowego) De Havilland Vampire. Dalszy rozwój własnych samolotów myśliwskich stracił wówczas sens, tym bardziej że były one mocno przestarzale w stosunku do zamówionych maszyn. W dodatku prowadzone zakupy, których maszyn po zakończeniu działań wojennych w Europie maszyn mieli pod dostatkiem, w dodatku odbywały się one po bardzo atrakcyjnych cechach. Sam P-51D Mustang za jedną sztukę kosztował 4000 dolarów amerykańskich, w dodatku jako gratis otrzymywano komplet części zamiennych dla każdej z zakupionych maszyn.

Doflug D-3802A

Jednakże, mimo tych wszystkich problemów, to szwajcarskie zakłady Doflug nie chciały się poddać tak łatwo i jeszcze w 1946 roku rozważano możliwość na płatowcu zamontowania silnika lotniczego typu Rolls-Royce Merlin, ale ostatecznie nigdy do tego nie doszło.

Pod koniec 1949 roku w Szwajcarii znalazły się wszystkie kupione dla ich lotnictwa samoloty myśliwskie Mustang oraz Vampire. Żeby było nieco śmiesznie, to latali na nich przeszkoleni „cywile” z rezerwy, podczas gdy zawodowi piloci z Überwaschungsgechwader (Fliegerstaffel 17) musieli ciągle zadowalać się kilkoma seryjnymi wariantami D-3802A oraz prototypami D-3802 oraz D-3803. Te dwa ostatnie zresztą szybko zostaną uziemione – pierwszy z powodu niewystarczającej wytrzymałości niestandardowych skrzydeł (starego typu z zaokrąglonymi jej końcówkami), zaś drugi z problemów technicznych z silnikiem lotniczym YS-3. Dopiero latem 1956 roku Flugwaffe ostatecznie wycofała z użytku pozostałe w służbie samoloty D-3802A i piloci zawodowi mogli się z przyjemnością przesiąść do kabin znacznie nowocześniejszych maszyn.

Doflug D-3802A

Co do ostatecznej oceny i użyteczności szwajcarskich maszyn, to przyznać trzeba iż spisały się one zupełnie poprawnie, co testowano rokrocznie na poligonie lotniczym Samedan. Oczywiście, pojawiały się projekty z silnikami lotniczymi, średnio dopracowanym podwoziem, zastosowaniem kiepskiej radiostacji pokładowej czy innymi, poważniejszymi wadami, ale trzeba pamiętać, że nie powstało zbyt wiele maszyn tego typu, co spowodowało, że nie możliwe stało się dopracowanie ich konstrukcji i wyzbycie się tzw. „chorób wieku dziecięcego”, to odegrały one bardzo ważną rolę w szkoleniu pilotów, którzy potem przesiadali się do znacznie nowocześniejszych maszyn.

Niestety, wycofane egzemplarze w krótkim czasie samoloty serii D-3802 i D-3803 bardzo szybko zostały zezłomowane. Tylko jeden egzemplarz przetrwał nieco dłużej na lotnisku w Zürichu. Ale jego los także został przesądzony. W praktyce, do dnia dzisiejszego zachował się tylko jeden samolot D-3801.

Bibliografia

Marek Ryś, Doflug D-3802/3803, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 5/2006, Magnum-X, Warszawa
https://pl.wikipedia.org/wiki/Morane-Saulnier_MS.406
https://www.valka.cz/Doflug-D-3803-t167711
https://www.valka.cz/Doflug-D-3802A-t167709