Zwiadowczy samochód opancerzony Daimler Dingo

Poznań, Muzeum Broni Pancernej

Na początku lat 30.-tych XX wieku armia brytyjska spostrzegła pilną konieczność posiadania na swoim wyposażeniu lekkiego samochodu zwiadowczego, tzw. Scout Car, który nadawał by się do prowadzenia zadań rozpoznawczo-zwiadowczych oraz łącznikowych. Pojazd tej klasy miał się charakteryzować zwartą sylwetką, dobrymi własnościami jezdnymi w terenie oraz dobrymi osiągami jazdy po szosie. Pojazdy tego typu miały się znajdować na wyposażeniu jednostek pancernych oraz kawalerii zmechanizowanej. Ponieważ jak zakładano, że podstawowym zadaniem ich załóg będzie zwiad, zdecydowano się na wyposażenie załogi zaledwie w jeden lekki/ręczny karabin maszynowy. W 1941 roku Brytyjczycy zdecydowali się na wprowadzenie do służby lekkich samochodów rozpoznawczych (car, light, reconnaissance), które miały stanowić o wyposażeniu pułków rozpoznawczych, wchodzących w skład dywizji piechoty (zastąpiły one kawalerię dywizyjną).

Prototyp pancernego pojazdu rozpoznawczego Alvis o nazwie własnej Dingo

Ten jeden z najpopularniejszych brytyjskich pojazdów opancerzonych okresu II Wojny Światowej nie imponował uzbrojenie oraz silnym opancerzeniem. Natomiast jego szybkość ,zwrotność oraz niska sylwetka wozu spowodowało, że pojazd doskonale spisywał się na polu walki, a dzięki swym walorom zaskarbił sobie sympatię żołnierzy.

Ten sam prototypowy egzemplarz, który nie posiada jeszcze zabudowanej nadbudowy, doskonale widoczne resory piórowe, zamontowane z tyłu pojazdu, nad tylną osią napędową

Historia konstrukcji

Opancerzony pojazd ADSK firmy Steyr-Daimler-Puch, mimo pozytywnych ocen, został odrzucony przez brytyjskich przedstawicieli War Office

W Brytyjskiej Armii pierwsze prace koncepcyjne, nad wprowadzeniem do służby liniowej pojazdu pancernego tej kategorii trwały już od 1927 roku. Brytyjczycy wyszli z dość mocno pragmatycznego założenia. Dotychczas tego typu zadania powierzano załogom klasycznych samochodów pancernych lub lekkich czołgów, zwiad ten był wykonywany w strefie walki, co oczywiście zawsze mogło się związać z utratą sprzętu, ale także załogi, przez co było to mocno kłopotliwe. Dlatego postanowiono zbudować do tego celi lekki pojazd kołowy, z dwuosobową załogą. W lipcu 1928 roku w warsztatach 17th Field Company RE, gdzie zostały zmodyfikowane dwa egzemplarze samochodów Austin Seven, które zostały oznaczone jako Austin-Scout. Przebudowę samochodów wykonała kompania, której dowódcą był major Giffard Martel, znany późniejszy teoretyk wykorzystania w boju jednostek zmechanizowanych. Zamontowane zostały nowe siedziska dla załogi (były one wykonane z drewna), zdemontowana została przednia szyba oraz światła drogowe, praktycznie zrezygnowano z karoserii (wyłączając boczne listwy), za siedziskami załogi zamontowana została drewniana skrzynia, w której można było transportować broń, amunicję oraz część ekwipunku. Obserwację prowadził strzelec-obserwator, który był po lewej stronie pojazdu i mógł przejść na tylną platformę, na której znajdował się podest i z niego prowadzić obserwację. Niska sylwetka pojazdu sprawiała, że załoga pojazdu mogła wykorzystywać zarośla i krzaki do ukrycia się i prowadzenia obserwacji terenu przed pojazdem. Sylwetka pojazdu miała być jak najmniejsza, w celu utrudnienia jej dostrzeżenia przez potencjalnego przeciwnika. W razie potrzeby pojazd mógł odpowiedzieć ognie w celu samoobrony, powinien jednocześnie unikać takich sytuacji, jeżeli załoga posiadała taką możliwość. Po przeprowadzonych testach, pokazano, że tego typu pojazd nadaje się do prowadzenia zadań zwiadowczo-rozpoznawczych na krótkich dystansach, pojazd charakteryzował się dobrą dzielnością terenową, był szybki i zwrotny, co dodatkowo utrudniało by potencjalnemu przeciwnikowi jego zniszczenie. Zaś za największy problem pojazdu uważano jego cenę, która była nieco większa od zakupu dwóch koni kawaleryjskich. Ale dzięki znacznemu uporowi Martela, samochody Austin Seven zostały ostatecznie zakupione przez British Army i kilkanaście egzemplarzy zostało przystosowanych do prowadzenia zada rozpoznawczych, a niektóre, wyposażono w pokładowe radiostacje i były one używane do zadań łącznościowych w Experimental Mechanized Force.

Egzemplarz Daimler Dingo Mk. I

Na początku lat 30.-tych XX wieku w MWEE rozpoczęte zostały próby z pojazdem skonstruowanym przez inżyniera Strausslera. Pojazd był wyposażony w silnik od samochodu Ford A, wszystkie koła były napędzane, a kierowca sterował pojazdem za pomocą koła sterowniczego, zainstalowanego w pionowej kolumnie. Przeprowadzone próby wykazały bardzo dobre własności jezdne w terenie, ale pojawiły się dość poważne problemy z kierowaniem samym pojazdem oraz zastosowany układ chłodzenia. Ostatecznie War Office nie zdecydowało się kontynuować dalszych prób nad tym pojazdem.

Zdobyty Dingo Mk. I jako Leichter PzKpfw Mk.I 202(e), DAK, Libia, 1941 rok

Mk. IA, Brytyjskie Siły Ekspedycyjne, 3. Pułk Piechoty (RTR), 1. Dywizja Pancerna, Holandia, lato 1940 roku

Dingo Mk. IA ze szwadronu kwatery głównej 1. Pułku Yeomanry z Northamptonshire, 20. Brygady Pancernej, 6. Dywizji Pancernej, szkolenie w Wielkiej Brytanii, 1941 rok

W 1932 roku w pułku Inns of Court Yeomanry zostały przebudowane dwa egzemplarze samochodów Morris Cowley. Przeprowadzenie modyfikacji wykonano na polecenie oficerów z danego pułku, wzmocniono resory oraz zmodyfikowano nadwozie. Pojazdy nie wzbudziły większego zainteresowania czynników oficjalnych. W dwa lata później do prób skierowano zmodyfikowany samochód Hillman Minx, który był kolejnym zmodyfikowanym samochodem osobowym, a nieco siermiężne nadwozie, miało go upodobnić do pojazdu stricte wojskowego. Dwa samochody zostały przekazane do prowadzenia prób w 3rd King’s Own Hussars, które ponownie pokazały duże niedoskonałości w tego typu adaptacji pojazdu cywilnego na wojskowy. Dopiero w 1936 roku opracowana została nader udana konstrukcja tego typu. Samochód Gay Demon, który posiadał 4-cylindrowy silnik o pojemności 3700 cm³, skrzynia biegów posiadała 4 przełożenia, a napędzane były tylko tylne koła, sam pojazd przy testach osiągał zgodne z założeniami 45 mil na godzinę (około 72,5 km/h). Wojskowi brytyjscy przyjrzeli się samej konstrukcji, która wzbudziła ich wielkie zainteresowanie, choć wóz posiadał nieco „futurystyczne nadwozie”, ale zanim doszło do jego zamówienia, na horyzoncie pojawiały się to coraz ciekawsze konstrukcje tego typu.

Daimler Dingo Mk. IB, zamówienie T8536 (pojazd posiadał zmodyfikowany układ chłodzenia)

Na początku 1938 roku War Office ogłosiło wymagania na nowy samochód rozpoznawczy. Miał się on charakteryzować mocno zwartą sylwetką zastosowanego nadwozia, wykonanego z płyt pancernych, a przedział załogi był w większości otwarty. Trzy firmy: Alvis Mechanisation Ltd, B.S.A. Cycles Ltd oraz Morris Commercial Cars Ltd przedstawiły egzemplarze prototypowe (pojazd firmy Morris otrzymały numer rejestracyjny RMY967 i numer ewidencyjny F5613, pojazd firmy B.S.A. odpowiednio RMY968 i F5614, a pojazd Alvis RMY969 oraz F5616), które bardzo dobrze nadawały się do roli pojazdów łącznikowych i zwiadowczych. Brytyjczycy w tym czasie otrzymali także propozycję austriackiej firmy Steyr-Daimler-Puch, ale została ona odrzucona, mimo że zostały zakupione do przeprowadzenia testów aż trzy pojazdy, które otrzymały numery rejestracyjne od RMV-113 od RMV-116 oraz numery ewidencyjne od F5758 do F5761). Samochód Dingo został opracowany w firmie Alvis (jego konstruktorem był inżynier W. M. Dunn i pewnymi rozwiązaniami nawiązywał do pojazdu pancernego Alvis-Straussler Typ A, który został opracowany przez węgierskiego inżyniera Nicolasa Strausslera (tutaj faktyczny spór, kto był konstruktorem samego pojazdu pozostaje nie do końca rozstrzygnięty). Zawieszenie pojazdu oparto o resory piórowe, które zostały zainstalowane prostopadle do stalowej rury, które pełniły rolę ramy napędzane były tylko tylne koła, jednostką napędową był tutaj 4-cylindrowy silnik benzynowy, który został zainstalowany z tyłu pojazdu, po jego prawej stronie (w egzemplarzu usytuowany był centralnie w kadłubie). Skrzynia przekładniową 4-biegowa, zaś opancerzanie stalowe składało się z płyt o grubości 14 mm. Samochód ten został opracowany w zakładach B.S.A. z Birmingham napędzany był 6-cylindrowy silnik typu Daimler z 4-biegową skrzynią przekładniową preselekcyjną typu Wilsona. Samochód posiadał napęd na wszystkie cztery koła, co mocno wyróżniało go od ówczesnych konkurentów. British Army wyraziło mocne zainteresowanie i do prowadzonych prób skierowano dwa pojazdy Alvis i B.S.A. Jak się nieco później okazało, firma Daimler ostatecznie zrezygnowała z budowy swojego pojazdu. Testy te rozpoczęto w sierpniu 1938 roku. Wykazały, że samochód Dingo firmy Alvis jest bardzo szybki i zwinny w czasie jazdy terenowej, ale przy dużych prędkościach staje się mocno niestabilny i posiada poważną tendencję do wywracania się. Pojazd firmy B.S.A. okazał się bardziej stabilny, a to głównie nisko osadzonemu środkowi ciężkości, to promień skrętu był tutaj znacznie mniejszy, a komfort jazdy oraz pracy Załogi nie miały tutaj sobie równych. Dodatkowo praca oraz zużycie poszczególnych podzespołów (mocno przyśpieszone), takich jak skrzynia przekładniowa typu Wilson i przegubów typu Tracta, były tutaj bez porównania zdecydowanie wyższe niż u konkurenta. W 1939 roku egzemplarza prototypowego otrzymała opancerzone nadwozie w celu dokonania ostatecznych prób terenowych. Okazał się, że samochód konstrukcji B.S.A., miał nieco lepsza widoczność boczną, w obu przypadkach War Office zgodziło się, aby przedział załogi był odkryty, co mocno motywowało możliwością prowadzenia ostrzału obronnego z broni maszynowej w pełnym promieniu 360 stopni wokół pojazdu, bez konieczności montowania tutaj obrotowej wieżyczki, tak jak to bywało w samochodach pancernych. Ostatecznym argumentem, który przeważał przed wyborem samochodu konstrukcji B.S.A. była nieco niższa cena jednostkowa oraz fakt, że w 1938 roku zakłady w Birmingham zostały wykupione przez Daimlera, a to oznaczało, że będą one sprostać produkcji wielkoseryjnej. British Army przyjęła go na wyposażenie pod oznaczeniem Scout Car Mark I do służby w połowie 1939 roku, ale niedługo później zaczęto używać innego oznaczenia – Scout Car Daimler Dingo.

Pierwsze egzemplarze samochodu w wersji Mark I (Mk. I) zostały zamówione w kwietniu 1939 roku (172 egzemplarze). Samochody te zostały zbudowane w ramach kontraktu T6634. Pojazdy te otrzymały numery ewidencyjne od F9266 do F9385, Kolejne zamówienie na 476 pojazdów tego typu zostało założone w dniu 14 września 1939 roku, ale już na wersję Mark IA. Pojazd w tej wersji charakteryzował się dwudzielną, składaną osłoną przedziału bojowego (w wersji Mk. I była ona jednoczęściowa) oraz dwuprzewodową instalacją elektryczną. Samochody te zostały zbudowane w ramach trwającego kontraktu T7837 i otrzymały numery ewidencyjne od F9559 do F10033. W listopadzie 1939 roku w ramach kolejnego kontraktu T8358 zamówiono kolejną partię w liczbie 200 egzemplarzy Mark IA, które otrzymały numery ewidencyjne F14678 do F11879. W tym czasie do produkcji weszła wersja Mark IB, w której zastosowano nowy napęd wentylatora, odwrócono strumień powietrza chłodzącego (było ono zasysane przez otwory pod maską pojazdu, a następnie wyrzucane przez chłodnicę), zastosowano także nowy, bardziej wydajny układ filtra olejowego. Nowe zamówienie dotyczyło 235 egzemplarzy pojazdów, które otrzymały nu,mery ewidencyjne od F14880 do F15114. W czerwcu 1940 roku armia brytyjska postanowiła zakupić kolejną partię 474 egzemplarzy pojazdów w wersji Mk. IB. Kolejny kontrakt T8536 to zamówienie na wariant Mark IB, samochody otrzymały numery ewidencyjne od F19291 do F19764. W lipcu 1940 roku wprowadzono do produkcji wersję Mark II (Mk. II), był to kontrakt T9823, wersja ta miała kierowane tylko przednie koła. Jednak z pierwszej wyprodukowanej partii 154 egzemplarzy pojazdów, tylko 100 sztuk było w wariancie Mk. II. Pojazdy te otrzymały numery ewidencyjne od F19765 do F19918. Kontrakt T656, który został podpisany w dniu 19 września 1940 roku opiewał na 500 egzemplarzy pojazdów, a w marcu 1941 roku został podpisany kolejny kontrakt na 1000 egzemplarzy pojazdów w wersji Mk. II. W przypadku obu kontraktów, pojazdom w wersji Mk. II przyznano numery ewidencyjne od F47348 do F48847. W grudniu 1941 roku podpisany został kontrakt TM 2037 na dostawę 1206 egzemplarzy wozów Mark II, które otrzymały numery ewidencyjne od F205232 do F207287. W czerwcu 1943 roku podpisany został kontrakt TM 8127 na dostawę 550 egzemplarzy wozów Mk. II o numerach ewidencyjnych od F329310 do F329859. W czerwcu 1944 roku rozpoczęto budowę nowej wersji pojazdu Mark III, w którym zrezygnowano z pancernych pokryw osłaniających od góry przedział bojowy, ograniczając się tutaj do nakładanej płachty brezentowej, która była używana w trakcie deszczu lub opadów śniegu. Wzmocnione zostało dno pojazdu, ulepszając osłonę podczas wybuchu miny pod kołem pojazdu. Masa własna pojazdu wzrosła do 3200 kg. Do zakończenia II Wojny Światowej w Europie wyprodukować zdołano tylko 199 egzemplarzy pojazdów w wersji Mark III. Samochody opancerzone Dingo Mark III zbudowano w ramach dwóch kontraktów na 500 egzemplarzy pojazdów (numery ewidencyjne: F340409 do F340588) oraz na 350 egzemplarzy (przyznane numery ewidencyjne: F430589 do F340908). Łącznie, armia brytyjska do czerwca 1945 roku otrzymała łącznie 6626 opancerzonych samochodów zwiadowczych Daimler Dingo.

Daimler Dingo Mk. III, zamówienie z czerwca 1944 roku (pojazdy te posiadały wyłącznie dach brezentowy)

Warianty produkcyjne wozów

Debiut bojowy wozów Daimler Dingo Mk. I odbył się na terytorium Francji w 1940 roku, które nie zostały ewakuowane i znalazły się w niemieckich rękach

Mark I – pierwsza wersja seryjna, wyposażona w zasuwany dach.
Mark IA – wariant modernizacyjny, wyposażony w dwuczęściowy, łamany dach, składany do tyłu.
Mark IB – wersja wyposażona w udoskonalony układ chłodzenia silnika (zmieniono kierunek obrotów wentylatora), wyposażony w nowy filtr powietrza i pokrywę silnika o zmienionym kształcie. Ostatnie modele nie posiadały już skrętnej tylnej osi.
Mark II – w tej wersji nie stosowano już skrętnej także tylnej osi pojazdu.
Mark III – od wariantu Mark II różnił się brakiem składanego – pancernego dachu. Zamiast tego stosowana była brezentowa opończa.

Dingo Mk. IA, Libia, jesień 1940 roku

Daimler Dingo Mk. IB, Wielka Brytania, jesień 1941 roku

Dingo Mk. II, nieznana jednostka rozpoznawcza, Europa Zachodnia, 1944 rok

Opis konstrukcji

Niemieccy żołnierze oglądają porzucony kanadyjski samochód Daimler Dingo podczas rajdu na Dieppe w sierpniu 1942 roku

Opancerzony samochód zwiadowczy Daimler Dingo posiada napęd na wszystkie cztery koła, zbudowany został do prowadzenia zadań rozpoznawczych w terenie pofałdowanym i nierównym. Posiada dużą możliwość do pokonywania takiego terenu. Załoga pojazdu to dwóch żołnierzy – kierowca oraz strzelec-dowódca. Pancerz pojazdu osłaniał załogę i główne zespoły mechaniczne samochodu. Płyty pancerne były w większości ustawione pod kątem, aby zwiększyć efekt rykoszetowania trafiających w niego pocisków małokalibrowych.

Samochód zwiadowczy Daimler Dingo 5. Królewskiego Pułku Pancernego, 4. Brygady Pancernej na Pustyni Zachodniej, 28 kwietnia 1942 roku

Wszystkie cztery koła w pierwszych wariantach były skrętne, przy czym gdy pojazd jechał do przodu to tylne koła były skręcane dopiero, gdy przednie osiągnęły swoje krańcowe wartości przy skręcie. Odbywało się to automatycznie, dlatego sam pojazd był bardzo bezpieczny podczas jazdy i skręcało się nim bardzo łatwo. Wyjątek stanowiły tutaj pojazdy Mark I o numerach ewidencyjnych od D19506 do F19794 oraz Mark II o numerach ewidencyjnych od D47378 do F47468, które posiadały kierowane tylko przednie koła, przy czym pojazd posiadał większy promień skrętu, ale był łatwiejszy w utrzymaniu technicznym. W dodatku nie zamontowano w nich mechanizmy rewersowego, który umożliwiał im jazdę do tyłu.

Czołg Grant HQ i samochód zwiadowczy Daimler, Libia, czerwiec 1942 roku

Samochód Daimler Dingo był napędzany 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2522 cm³, sprzęgło hydrauliczne i planetarna skrzynia przekładniowa z 5 biegami jazdy do przodu oraz mechanizm rewersowy, umożliwiający jazdę do tyłu z taką samą ilością przełożeń. Włączenie mechanizmu rewersowego automatycznie włączało kierowanie na tylne koła, w celu ułatwienia jazdy pojazdem do tyłu w płycie kadłuba znajdowała się szczelina obserwacyjna, siedzenia kierowcy i strzelca wewnątrz przedziału załogi zamontowano ukośnie, co znacznie polepszało warunki kierowania samochodem.

System kierowniczy wozu Daimler Dingo

Stosowany był silnik Daimler, górnozaworowy (zawory ustawione ukośnie, sterowane od dołu), wał korbowy był zrównoważony dynamicznie, ułożyskowiony na czterech głównych łożyskach posiadał na przedzie zamontowany tłumik drgań. Średnica cylindra wynosiła 69,6 mm. Skok tłoka 110,49 mm, moc maksymalna wynosiła 55 KM przy 4200 obr./min., kolejność pracy cylindrów: 1, 5, 3, 6, 2, 4, sprężanie wynosi 6,4:1, a w wozach od podwozia S120 sprężanie wynosiło 7:1. Wał rozrządczy napędzany był łańcuchem cichobieżnym, ułożyskowiony przez 5 łożysk, każdy tłok posiadał 3 pierścienie uszczelniające oraz jeden zgarniający. Gaźnik typu Solex 40 ZNHP, świece zapłonowe Lodge CB 14 (średnica 14 mm), akumulatory Lucas o napięciu 12 V i pojemności 63 Ah.

Samochód zwiadowczy Daimler Dingo 1. Pułku Gwardii Królewskiej Dragonów przy ratuszu w Neapolu, 1 października 1943 roku

Olejenie silnika typu suchy karter, pod ciśnieniem. Łożyska górne oraz czopów korbowych, dźwigienki zaworowe i łańcucha rozrządu smarowane pod ciśnieniem, gładź cylindra oraz sworznie tłokowe smarowane były przez rozbryzg. Dwie pompki trybikowe został umieszczone we wspólnym karterze, jedna tłoczyła olej do łożysk, druga zasysała olej z dna karteru do zbiorniczka o pojemności 2 galonów, który znajdował się tuż obok silnika pojazdu. Filtr oleju typu Vokes, umieszczony był po lewej stronie w przedzie silnika. Olej tłoczony z pompki do łożysk musiał przejść przez filtr oleju. Ciśnienie oleju wskazywane było przez manometr oraz zieloną lampkę, która połączona była z wyłącznikiem ciśnieniowym na lewej stronie silnika, gdy ciśnienie oleju spadało poniżej 0,55 km/cm², lampka się zapalała. Na tablicy rozdzielczej zamontowany był wskaźnik manometryczny, dla prędkości około 60 km/h, średnie ciśnienie oleju wynosiło 2,7 kg/cm². W karterze obok zewnętrznych przewodów olejowych umieszczono także zawór przelewowy, a w dnie korek spustowy. Zalecano, aby co 4800 km (3000 mil) dokonywać wymiany oleju z karteru, równocześnie z oczyszczeniem filtru olejowego i sprawdzanie całej instalacji.

Zbiornik paliwa o pojemności 81,9 litrów (18 galonów), został umieszczony w przedziale załogi tuż za kierowcą. W górnej części zbiornika zamontowano wskaźnik paliwa, w szyjce wlewowej znajdował się filtr paliwa. Przewód paliwowy ze zbiornika dochodził do pompki paliwowej zamontowanej po lewej stronie silnika i napędzanej przez wał rozrządczy. Pompka była typu przeponowego i dostarczała paliwo do gaźnika, posiada filtr siatkowy oraz dźwignię do ręcznego uruchomienia pompki. Gaźnik Solex otrzymywał powietrze poprzez duży filtr powietrzny praz tłumik zasysanego powietrza. Filtr powietrzny był typu olejowego, wchodzące powietrze przechodziło przez kąpiel olejową i zwilżone olejem wiórki metalowe czy kurz osiadał na powierzchni leju, wskutek czego do gaźnika dochodziło tylko czyste powietrze, a zabrudzenia opadały na dno filtra. Paliwo do komory pływakowej dostarczalne było do trzech rozpylaczy: rozpylacza wolnych obrotów (pracował na biegu jałowym i przy nieznacznie otwartej przepustnicy), rozpylacza głównego, który pracował przy większych obrotach i dostarczał mieszanki nieco uboższej niż normalna, zapewniając jednoczesną oszczędność paliwa w normalnych warunkach pracy oraz rozpylacza pomocniczego, którego głównym zadaniem było dostarczenie paliwa w okresie zwiększania obrotów silnika, wzbogacał mieszankę przy dużych obrotach, kiedy wzrastało podciśnienie przed dyszą gaźnika porywało z rurki rozpylacza pomocniczego cząsteczki paliwa, które dopływało dzięki zastosowaniu niezamkniętego w komorze pompki paliwa. Urządzenie rozruchowe działało tutaj w następujący sposób: paliwo dopływało do rozpylacza rozruchowego, mieszanka była dostarczana do komory mieszania gaźnika przez kanał, który zamykany był tutaj specjalną płytką osadzoną na osi i dociskaną sprężynką. Płytka ta zamykała jednocześnie dopływ paliwa. Przy naciśnięciu guzika rozruchowego cięgło połączone z ramieniem osi obracało płytkę, w której znajdowały się dwa otwory, jeden z otworów znajdował się w pozycji na przeciw kanału dopływu paliwa i pozwalał na tworzenie się odpowiedniej mieszanki, zaś drugi otwór otwierał mieszance ujście do komory mieszania.

Daimler Dingo Mk. II, 4. Batalion Polowy RE, 7. Dywizja Pancerna, Libia, 1942 rok

Daimler Dingo Mk. II przydzielony do batalionu rozpoznawczego 7. Pułku Piechoty (RTR), 8. Armii, Libia, jesień 1942 roku

Daimler Dingo Mk. II, kwatera główna 2. Dywizji Nowozelandzkiej, El Alamein, listopad 1942 roku

Silnik chłodzony był dzięki pompie wodnej, osadzonej na wspólnym wałku z 6-skrzydłowym wentylatorem napędzanym od wału korbowego za pomocą podwójnego pasa klinowego, który równocześnie napędzał prądnicę. W celu zwiększenia tutaj skuteczności pacy wentylatora przy chłodnicy znajdowała się blaszana osłona kierująca pęd powietrza na chłodnicę. Temperatura wody w systemie chłodzącym przy jego sprawnej pracy utrzymywała się na stałej wysokości 76-79 stopni Celsjusza, dzięki zastosowaniu termostatu, zamontowanego w rurze odprowadzającej wodę z bloku cylindrowego do głównego zbiornika chłodnicy. W wariancie Mark IB pęd chłodzącego powietrza został odwrócony. Powietrze wciągane przez otwory pod maską silnika pojazdu, a wyrzucane było na zewnątrz przed chłodnicą. Zastosowana pompa wodna została wyposażona w uszczelkę węglowa, dzięki czemu nie wymagała stosowania smarowania, regulacja naprężenia pasów klinowych odbywało się poprzez pochylenie prądnicy na uchwytach. Wszystkie typy samochodów Daimler Dingo wyposażone były w zasłony chłodnicy, które stosowane były w warunkach zimowych.

Samochody zwiadowcze i pancerne Daimler mijają wyzwolonych amerykańskich jeńców wojennych w Gudow, 2 maja 1945 roku

Urządzenie zapłonowe w pojazdach w wersji Mark I, Mark IA oraz Mark IB składało się z: cewki typu Lucas Q12-8 typ LO z regulacją mikrometryczną, rozdzielacza Lusac DK6A typ B35-0 z samoczynnym przyśpieszaczem i opóźniaczem zapłonu ustawianym w zależności od warunków pracy silnika oraz jakości stosowanego paliwa. W samochodach typu Mark IA W/T (tzw radio), urządzenie zapłonowe było ekranowane, podobnie jak przewody wysokiego i niskiego napięcia, montowany był rozdzielacz typu Lucas DKL 6A, cewkę Lucas BRS12 typ 45, świece Lodge SRL 14 Sintox, prądnicę CAV model D5LA9 oraz akumulator Exide DL 114-6T. Wszystkie warianty pojazdu Dingo posiadały z przodu kadłuba zainstalowane światła drogowe typu Lucas CMRF 140P, lewy reflektor był przyciemniony.

Samochód zwiadowczy Daimler Mk. I i czołg Cruiser Mk. III z 1. Dywizji Pancernej, widziane w malowniczej wiosce niedaleko Arundel w Sussex, 5 lutego 1941 roku. Samochód zwiadowczy należy do dowództwa 22. Brygady Pancernej, natomiast Cruiser to pojazd dowodzenia pułku z 3. Pułku Londyńskich Yeomanry (3CLY)

Napęd silnika przenoszony był za pomocą sprzęgła hydraulicznego na planetarną skrzynkę przekładniową typu Daimler, Sprzęgło było przyśrubowane do koła zamachowego, a karter skrzynki przekładniowej zamocowany był do karteru silnika. Napęd ze skrzynki przekładniowej przenoszony był do skrzynki rozdzielczej napędu i rewersu przez przegub do skrzynki przekładniowej. Następnie ze skrzynki rozdzielczej napędu przekazywany był do czterech przekładni stożkowych za pomocą czterech wałów kardanowych typu Hardy Spicer. Kartery przekładni stożkowych osadzone były w rogach ramy, a napęd był przekazywany z przekładni stożkowych na piasty kół przez przeguby typu Tracta, o stałej szybkości kątowej.

Nijmegen i Grave 17–20 września 1944 roku: Pojazdy Gwardyjskiej Dywizji Pancernej brytyjskiego XXX Korpusu przejeżdżające przez Grave po połączeniu się z 82. Dywizją Powietrznodesantową

Zastosowane sprzęgło hydrauliczne składało się z dwóch części głównych, z których jedna, napędzająca była przymocowana do koła zamachowego, druga stanowiła zaś część napędzaną. Wewnętrzna powierzchnia części napędzającej posiadała szereg zagiętych kanałów, podobne jak wewnętrzna część napędzana. Pomiędzy tymi powierzchniami znajdowała się przestrzeń pozwalająca na swobodne obracanie się części napędzanej, wraz z wałkiem napędzającym skrzynki przekładniowej. Gdy pojazd stał, a silnik pojazdu pracował, część napędzająca sprzęgła, obracana przez pracujący silni, powodowała dalsze przepływanie oleju, częściowo wypełniającego karter sprzęgła, zaś kanałami części napędzającej i napędzanej. Ten „śrubowy” ruch strumienia oleju wypełniającego z odpowiednio ukształtowanego kanału części napędzającej i wpadającego do kanału części napędzanej, powodował jej obrót. Nawet gdy część napędzana obracała się z pełną szybkością, obciążenie sprawiało, że zawsze pozostawało nieco w tyle za częścią napędzającą. Siła odśrodkowa powodująca ruch oleju w części napędzanej była zawsze większa i w ten sposób utrzymywała ona dalsze krążenie oleju, a co za tym idzie, przekazywanie mocy z części napędzanej na napędzającą. Przy normalnych szybkościach różnice w obrotach obu części były bardzo niewielkie i sięgały zazwyczaj około 2%, przy niskich obrotach natomiast różnica mogła dochodzić do aż 100%, nie powodując ruchu samochodu. Bardzo charakterystyczną cechą tego sprzęgła było zmniejszanie się poślizgu wraz ze wzrostem obrotów, co pozwalało na bardzo łagodne ruszanie samochodu z miejsca postoju. Pojemność tego karteru wynosiła 4,8 litra. Zalecano, aby raz na miesiąc dodatkowo uzupełnić olej w karterze, bez konieczności jego całkowitej wymiany.

Czołgi Churchill z 6. Brygady Pancernej Gwardii mijają płonący samochód zwiadowczy Daimler podczas natarcia na Coesfeld, 30 marca 1945 roku

Skrzynka przekładniowa posiadała 5 biegów jazdy do przodu i dzięki zastosowaniu mechanizmu rewersowego, nie było potrzeby posiadania biegów wstecznych. Skrzynka składała się z: przekładni planetarnych, taśm hamulcowych i mechanizmu wyłączającego sprzęgło, mechanizmu wybierającego, samoczynnie regulatorów hamulców oraz pompki smarującej. Cztery przekładnie planetarne połączone były ze sobą w taki sposób, że zależnie od zahamowania jednego z bębnów przekładni dawać mogły różne stosunki obrotów wałów w skrzynce przekładniowej. Gdy włączone było sprzęgło, wszystkie przekładnie planetarne pozostawały zaklinowane i obracały wałek napędzany z prędkością wałka napędzającego. Mechanizm hamulcowy składał się z czterech zespołów szczęk hamulcowych obitych materiałem ciernym, które działały na bębny hamulcowe przekładni planetarnych. Aby włączyć jedną z przekładni, należało zatrzymać jeden bęben hamulcowy. Każda z taśm hamulcowych składała się z dwóch kawałków ciernych, tak aby zwiększyć tutaj siłę hamowania na niskich przełożeniach, bębny były żłobkowane. Siła zaciskowa hamulców wywołana była przez sprężynę śrubową podciągającą rynienkę za pomocą cięgła. Przy naciśnięciu na pedał włączający bieg, „rynienka” opadała w dół, pozwalając na wskoczenie podpórki wybranego biegu w żłobek rynienki. Przy zwolnieniu pedału, sprężyna popychała rynienkę do góry, przekazując nacisk na podpórkę wybraną przez mechanizm wybierający.

Eksponat muzealny

Prezentowany egzemplarz należący do Muzeum Broni Pancernej w Poznaniu, trafił do naszego kraju jesienią 2016 roku. Postał jako wersja Mark II, lecz później został „przerobiony” do wersji Mark III, poprzez wymianę dachu na brezentowy. Pojazd ten nosi malowanie pochodzące z 15. Pułku Ułanów Poznańskich, oddziału rozpoznawczego podlegającej 5. Kresowej Dywizji Piechoty. Najprawdopodobniej podczas wojny służył właśnie w tej jednostce. Pojazd został zakupiony z prywatnej kolekcji w Stanach Zjednoczonych, dzięki zaangażowaniu polskich sponsorów i wielu ludzi dobrej woli, na przykład pułkownika Geralda Kochana, dyrektora związku Polish American Museum, leżącego w Port Washington i Melissy John z Wielkiej Brytanii. W akcję przewozu samochodu do Polski zaangażowano się wiele osób z amerykańskiej Polonii. Nad całą akcją przekazania pojazdu do poznańskiego muzeum patronat objął Prezydent Andrzej Duda.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Poznań, Muzeum Broni Pancernej

Dźwignia wybierająca połączona była wałkiem kułakowym sterującym ruchem każdej podpórki, każda przekładnia posiadała własną krzywkę, obrót wałka kułakowego włączał lub zwalniał podpórki przy pomocy urządzenia sprężynowego.

Daimler Dingo Mk. II z karabinem przeciwpancernym Boys, 23. Batalion Pancerny, 5. Pułk Piechoty, Tunezja, marzec 1943 roku

Daimler Dingo Mk. II, ośrodek szkoleniowy NZAC w pobliżu Morza Czerwonego, 1945 rok

W miarę zużywania się stosowanych taśm hamulcowych zwiększał się ruch podpórki oraz jej opory. Samoczynny mechanizm regulujący pozwalał na skrócenie cięgna hamulcowego, jeśli ich ruch przekroczył obliczeniową wielkość. Przy zaciśnięciu hamulców, pierścień przesuwał się do przodu, napotykając ogranicznik regulatora osadzony na taśmie hamulcowej, co wymuszało pierścień do częściowego obrotu, przy czym zastosowana sprężyna pozostawała nieco rozluźniona i obracała się dookoła naśrubka. Przy następnym naciśnięciu pedału hamulca i przy obniżeniu rynienki, tylna część pierścienia uderzała o kołeczek płytki, obracając pierścień ponownie, tym razem jednak sprężyna zaciskała się na naśrubku i obracała go, skracając cięgno hamulca. W ten sposób taśmy hamulcowe były stale regulowane.

Wszystkie łożyska smarowane były przez pompkę trybikową. Zalecano sprawdzać poziom oleju co 1200 kilometrów, a wymieniać co 4800 kilometrów. Pojemność karteru skrzynki przekładniowej wynosiła 2,8 litra. Na I biegu uzyskiwano przekładnię: 5,66:1, na II biegu – 4,08:1, na III biegu – 2,32:1, na IV biegu – 1,56:1 i na VI biegu – 1:1.

Między skrzynką przekładniową, a skrzynką przeniesienia napędu i rewersu znajdował się przegub, połączenie między częścią napędzającą, a napędzaną zapewniało tutaj 10 kulek osadzonych w miseczkowatych gniazdach części napędzanej.

Samochody pancerne 27. Pułku Ułanów, 11. Dywizji Pancernej, 19 kwietnia 1942 roku. Na czele jedzie samochód zwiadowczy, za nim samochody pancerne Daimler i Humber, a kolejne samochody zwiadowcze zamykają pochód

Zastosowana skrzynka przeniesienia napędu przekazywała napęd na wszystkie cztery koła pojazdu, mieściła również mechanizm rewersowy oraz dyferencjał umożliwiający poślizg kół znajdujących się po przekątnej wozu. Wałek napędzający obracał wałek pionowy za pomocą pary stale zazębionych kół daszkowatych. Wałek pionowy napędzał dyferencjał, z przedniego końca dyferencjału wychodziły wałki kardanowe, napędzające lewe koła samochodu, z tylnego zaś wałki kardanowe, napędzające prawe koła samochodu. Napęd z koronek półosiowych do przegubów przekazywany był za pomocą kół zębatych pośrednich. Zastosowany mechanizm rewersowy składał się z przesuwki i sprzęgiełka kołowego osadzonych w wałku wieloklinowych. Przesuwka była uruchamiana dźwignią rewersu, przechodzącą przez podłogę komory załogi. W położeniu przednim sprzęgiełko kołowe łączy się z kołem śrubowym, w położeniu tylnym sprzęgiełko zostaje wyłączone, zaś przesuwka połączona z kołem zębatym pośrednim odwracającym kierunek jego obrotów. Skrzynka przeniesienia napędu dawała przekładnię: 1,17:1 w przód oraz 1,36:1 w tył. Przekładnie całkowite wynosiły: na I biegu – 34,50 w przód i 401,10 w tył, na II biegu – 2630 w przód i 30,50 w tył, na III biegu – 14,95 w przód i 17,34 w tył, na IV biegu – 10,05 w przód i 11,66 w tył oraz na V biegu – 6,44 w przód i 7,48 w tył.

Wóz zwiadowczy 40. Królewskiego Pułku Pancernego, 8. Dywizji Pancernej w Warren Camp w Crowborough w Sussex, 22 grudnia 1941 roku. Pułk miał wkrótce wyruszyć na Bliski Wschód, stąd kamuflaż pustynny

Cztery wały kardanowe typu Hardy Spicer osadzone były równolegle wewnątrz podłużnic ramy, przekazując napęd do przekładni stożkowych, znajdujących się w rogach ramy. Z karteru przekładni stożkowej napęd ten został odwrócony o 90 stopni, w stosunku do wałów kardanowych, przekazywany był na koła za pomocą wałków z dwoma specjalnymi przegubami o wyrównanych szybkościach kątowych. Przeguby typu Tracta zdolne były do prowadzenia pracy w dużych wychyleniach kątowych. Każde koło osadzone było na czopie zwrotnicy, przymocowanym do zwrotnicy, wykonanej w kształcie rury i umieszczonej na sworzniach w obsadzie zwrotnicy, do czopa zwrotnicy przymocowane były tarcze hamulcowe. W dolnej części zwrotnicy przymocowany był także wąs pozwalający na wychylenie boczne zwrotnicy i piasty koła, nadając w ten sposób samochodowi kierunek. Obsada zwrotnicy, dzięki osadzeniu obrotowo na sworzniach w górze oraz na dole, mogą wykonywać wahania w górę i w dół, nie zmieniając położenia koła. Obsada zwrotnicy przymocowana jest do ramy za pomocą dwóch ramion osady. Za wyjątkiem nachylenia w przód sworznia zwrotnicy kół przednich oraz zamocowania na kołach tylnych cięgieł hamulca ręcznego, większość części w piastach i zwrotnicach wszystkich kół była wymienna. Wszystkie koła były niezależnie resorowane i wszystkie połączone były zarówno z mechanizmem kierowniczym pojazdu, jak i napędem od silnika wozu. Zawieszenie każdego koła stanowiła długa pionowa podwójna sprężyna śrubowa, której górny koniec przymocowany był do opory na ramie, zaś dolny do siodła na górnej części ramienia osady zwrotnicy.

Królewscy Inżynierowie w samochodzie zwiadowczym Daimler Dingo w drodze na miejsce, aby wysadzić porzucony czołg wroga, uniemożliwiając jego odzyskanie i naprawę, 14 marca 1943 r

Cztery amortyzatory typu Lavax, typu tłoczkowego, tłumiły drgania zawieszenia, największe wychylenia dochodzić mogły dochodzić do 200 mm i były ograniczone z jednej strony stalową linką oraz gumowym zderzakiem osadzonym wewnątrz śrubowej sprężyny. Amortyzatory regulowane były fabrycznie i zabraniano ich konserwacji i regulacji w oddziałach liniowych zalecano, aby po 10 000 kilometrach przeprowadzić sprawdzenie poziomu płynu i uzupełnić ewentualne braki. Regulacji podlegały natomiast stalowe linki ograniczające maksymalne wychylenie amortyzatora.

Pojazd Grant ARV z nowozelandzkiej dywizji podnosi samochód zwiadowczy Daimler Dingo, który utknął w błocie w pobliżu Faenzy

Skrzynka sterownicza pozwalała na przeniesienie skrętu kół przednich na tylne przy jeździe z włączonym układem rewersowym. Zabezpieczała ona również przed jednoczesnym skręceniem kół przednich i tylnych. Cały mechanizm umieszczono w karterze pod przednią częścią podłogi w przedziale bojowym. W karterze osadzona była płytka sterująca, w wycięcia które wchodził a dźwignia główna połączona w swej środkowej części za pomocą cięgła z palcem przekładni typu Marles. Końce dźwigni głównej połączone są cięgnami: jeden z układem drążków kierowniczych kół tylnych. Gdy samochód poruszał się do przodu dźwignia główna przytrzymywana jednym końcem w gnieździe wciętym w płycie sterującym, mogąc wahać się dookoła tego stałego punktu i pociągając za sobą w ten właśnie sposób cięgło układu kierowniczego kół przednich. Gdy przednie koła dojdą przy skręcie do punktu krańcowego swego położenia, główna dźwignia, której ruch sterowany jest specjalnym wcięciem, wysuwa się z gniazda, w którym unieruchomiony jest jeden z jej końców, wchodząc jego drugim końcem w bardzo podobne gniazdo, pozwalając na dokonanie skrętu kół tylnych. Według brytyjskich zaleceń, należało co około 1500 kilometrów dokonać przeglądu systemu skrętu kół przednich oraz tylnych, zaś jeżeli operowano głównie w terenie, należało to robić po przejechaniu około 1000 kilometrów. W kolach tylnych odległość od obręczy do ramy na wysokości osi powinny być równe sobie, w kołach przednich odległość z przodu osi miała być mniejsza o 1/16 cala, niż odległość mierzona z tyłu osi, co praktycznie oznaczało, że przednie koła były lekko przesunięte do wewnątrz pojazdu. Na każde z czterech kół działał hamulec hydrauliczny typu Lockheed (zaś hamulec ręczny działał tylko na tylne koła). Główny cylinder składał się z zbiornika płynu oraz dwóch tłoczków, z których jeden działał na hamulce kół przednich, drugi zaś na hamulce kół tylnych. Z cylindra głównego prowadziły przewody do cylinderków w kołach pojazdu, umieszczonych wewnątrz bębnów hamulcowych. Cylinderki z kół posiadały po dwa tłoczki działające w przeciwnych kierunkach na szczęki hamulcowe. Naciśnięcie na pedał hamulca powodowało tłoczenie płynu z cylindra głównego do cylinderków w kołach pojazdu, płyn wypychał tłoczki na zewnątrz, dociskając w ten sposób szczęki do bębnów hamulcowych.

Daimler Dingo Mk. II, 11. Pułk Huzarów, 7. Pułk Piechoty, Holandia, zima przełomu 1944-1945

Daimler Dingo Mk. III, 11. Dywizja Pancerna, Holandia, zima przełomu 1944-1945.

Samochody wyposażono w koła dzielone typu WD zespół ogumienia typu RF. Zespół dwudzielnego koła WD składał się z opony, dętki i pierścienia osadczego. Opona typu RF była przystosowana o pracy przy niskich ciśnieniach, dętka RF nie mogła być używana do zwykłych opon. Pierścień osadczy umieszczony był między piętkami opony, co uniemożliwiało przesuwanie się opony po skręceniu obu połówek koła, półobręcze skręcane były śrubami. Właściwie ciśnienie wynosiło 2 atmosfery dla kół przednich i tylnych. W przypadku przebicia opony przez metal lub pocisk, ogumienie typu RF nie ulegało spłaszczeniu i było w stanie utrzymać masę pojazdu. Zalecano, aby w takim właśnie przypadku nie przekraczać prędkości jazdy 50 km/h. Wtedy pojazd miał pokonać maksymalnie 120 kilometrów.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Państwo – Wielka Brytania
Załoga wozu – dwóch żołnierzy
Prototypy wozu – 1938 rok
Produkcja seryjna – lata 1939-1945
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy – 6626 sztuk
zastosowany silnik – 6-cylindrowy, benzynowy o mocy 55 KM (40,5 kW) przy 4200 obr./min.
Transmisja – mechaniczna skrzynia biegów – pięciobiegowa z rewersem
Pancerz wozu – spawany z walcowanych płyt pancernych o grubości od 5 mm do 30 mm
Długość pojazdu – 3160 mm (inne dane mówią o 3175 mm)
Szerokość wozu – 1710 mm (inne dane mówią o 1714 mm)
Wysokość wozu – 1500 mm (inne dane mówi o 1498 mm)
Prześwit kadłuba – 250 mm
Masa własna wozu – Mark I 2800 kg, Mark III 3200 kg
Prędkość maksymalna wozu – 88 km/h
Zasięg maksymalny wozu – do 320 km
Głębokość brodzenia – do 500 mm
Kąt podjazdu – do 30 stopni
Uzbrojenie wozu – ręczny karabin maszynowy Bren kalibru 7,7 mm + uzbrojenie osobiste załogi

Zastosowanie

Używany przez żołnierzy holenderskich samochód opancerzony Lynx (pojazd produkcji Kanadyjskiej) w Indonezji (w Holenderskich Indiach Wschodnich)

Pierwsze opancerzone samochody rozpoznawcze Daimler Dingo zostały skierowane na terytorium Francji w 1940 roku. Dwa plutony rozpoznawcze (łącznie 21 pojazdów) znajdowały się w 2. Batalionie Royal Northumberland Fusiliers, który był batalionem rozpoznawczym (motocyklowym) 2. Korpusu dowodzonego przez generała Brooka. Scout-Cary znajdował się także na wyposażeniu brytyjskiej 1. Dywizji Pancernej. Dywizja ta składała się z dwóch brygad: 2. Brygady – The Queen’s Bay, 9th Queen’s Royal Lancers oraz 10th Royal Hussars, 3. Brygady – 2nd Royal Tank Regiment (RTR), 3rd RTR oraz 5th RTR oraz dwóch batalionów piechoty zmotoryzowanej: 2. Batalionu King’s Rifle Corps oraz 1. Batalionu Rifle Brigade. W dowództwach obu brygad pancernych znajdował się pluton sztabowy w składzie dwóch czołgów „szybkich”, jednego czołgu lekkiego oraz trzech opancerzonych samochodów rozpoznawczych Daimler Dingo. W każdym dowództwie batalionu pancernego znajdował się pluton rozpoznawczy (nazywany także pluton łączności), w którego dowództwie znajdował się jeden Daimler Dingo, a w trzech sekcjach było 9 egzemplarzy rozpoznawczych wozów Daimler Dingo, po 3 wozy w każdej z sekcji. W późniejszym okresie rozbudowy armii brytyjskiej etat dywizji pancernej przewidywał aż 87 egzemplarzy opancerzonych wozów rozpoznawczych Daimler Dingo, dywizji piechoty – 32 egzemplarze, a dla brygad czołgów – 10 egzemplarzy. W pułkach samochodów pancernych, które pełniły rolę korpuśnych lub armijnych pułków rozpoznawczych znajdowało się: w dowództwie pułku – 13 egzemplarzy opancerzonych samochodów rozpoznawczych, w każdym z czterech szwadronów liniowych: w dowództwie szwadronu – 1 samochód rozpoznawczy oraz po dwa samochody rozpoznawcze, w każdym z pięciu plutonów liniowych, a także po jednym samochodzie w plutonie wsparcia.

Jednak prowadzona w Wielkiej Brytanii produkcja seryjna opancerzonych samochodów rozpoznawczych Daimler Dingo, nie wypełniała faktycznych zapotrzebowań dla rosnącej armii brytyjskiej oraz oddziałów sojuszniczych. Okazało się także, że dodatkowymi problemami był tutaj fakt, że wraz z pierwszymi użyciem pojazdów w boju, zaczęły spływać raporty frontowe, gdzie pisano wprost, że przy większych prędkościach, przy stosunkowo małym rozstawie kół, kierowca może bardzo łatwo doprowadzić przy gwałtownym skręcaniu, do wywrócenia czy nawet dachowania pojazdu, doprowadzając do śmierci obu członków załogi wozu. Tego typu przypadłość można było rozwiązać tylko przy zastosowaniu nowego podwozia kołowego, z większym rozstawem kół dla pojazdu, ale to nie mogło zostać rozwiązane przez zakłady Daimler, dlatego zaczęto szukać innego rozwiązania.

W wyzwolonej Dżakarcie, Scot-Car Lynx produkcji kanadyjskiej

W 1940 roku Brytyjczycy zaproponowali kanadyjskiemu rządowi uruchomienie produkcji zbrojeniowej na masową skalę dla armii brytyjskiej. W Kanadzie miała rozpocząć się produkcja seryjna czołgu piechoty Mark III Valentine (początkowo rozważano uruchomienie produkcji czołgu lekkiego Mark VI, ale wtedy uznano go już za konstrukcję mocno przestarzałą), uzbrojenia strzeleckiego (ręczne karabiny maszynowe Bren), uzbrojenia artyleryjskiego (25-funtowa armato-haubica) oraz opancerzonych samochodów rozpoznawczych Dingo. Kanada posiadała bardzo dobrze rozwinięty przemysł motoryzacyjny i władze Kanadyjskie z wielkim entuzjazmem przyjęły tą propozycję. Zakładano, że będzie możliwe wykorzystanie podwozia kołowego Forda 4×4 DND i zastosowania własnej jednostki napędowej. Dyrektor zakładów Ford Motor Company of Canada – Wallece Campbel, zakładał, że wraz z bardzo ścisłą współpracą z zakładami Daimler, która miała przekazać dokumentacją techniczną. Kanadyjscy inżynierowie mieli dokonać tylko niezbędnych zmian technicznych, co miało wynikać z zastosowania innego podwozia kołowego od Forda (DND posiadał rozstaw kół szerszy o 40 centymetrów). Brytyjczycy bardzo szybko zatwierdzili wszystko i sami potwierdzili zakup przynajmniej 1500 egzemplarzy pojazdów opancerzonych, które wyprodukowane miały zostać w Kanadzie wyprodukowane, zaś sami Kanadyjczycy szacowali swoje pierwsze zamówienie na tego typu pojazdy w liczbie 452 egzemplarzy. W styczniu do zakładów produkcyjnych Forda w Windsor przybył modelowy egzemplarz produkcyjny samochodu Daimler Dingo oraz odpowiednia dokumentacja techniczna pojazdu. W lutym tego roku kanadyjscy inżynierowie z zakładu Forda przystąpili do pierwszych prac. Szef Tank Committee pułkownik Burns w piśmie skierowanym do szefa sztabu armii kanadyjskiej stwierdził, że egzemplarz prototypowy może być gotowy już w maju. Kanadyjski Scout-Car miał być technicznie prostszy w obsłudze, niż brytyjski Daimler Dingo. Pierwszy egzemplarz prototypowy był gotowy w czerwcu 1940 roku i natychmiast rozpoczęte zostały jazdy próbne. Program testów zakończył się pomyślnie i pojazd był gotowy do rozpoczęcia jego produkcji seryjnej. Zmiany, które zostały wprowadzone w konstrukcji wozu dotyczyło: przeniesienia zbiorników paliwa na zewnątrz pojazdu, co poprawiło znacząco warunki i miejsce dla załogi. Przedział silnikowy został przedłużony i nieco poszerzony ze względu na gabaryty zastosowanego silnika. Jednak dopiero w okresie marca 1942 roku wyprodukowanych zostało pierwszych 20 egzemplarzy samochodów opancerzonych Lynx. Znaczne opóźnienia spowodowane były pojawiającymi się kłopotami, na jakie natrafiano podczas organizacji produkcji seryjnej. Zgodnie z pierwotnie przyjętymi założeniami produkcja seryjna powinna odbywać się w tempie 12 egzemplarzy pojazdów dziennie, a do sierpnia z zakładanych 1700 wyprodukowanych seryjnie egzemplarzy, wyprodukowano tylko 180 samochodów opancerzonych Lynx. Sami Brytyjczycy zamówili w sumie 5000 egzemplarzy, a do marca 1943 roku fabrykę opuściło zaledwie 2300 egzemplarzy, z tego 498 pojazdów (numery ewidencyjne: od CF61774 do FC62271), zostało zakupionych przez armię kanadyjską. Zniechęceni dalszymi opóźnieniami Brytyjczycy anulowali dalsze zamówienia. Kanadyjskie pojazdy opancerzone były trapione licznymi problemami technicznymi. Słabe były amortyzatory, skrzynka przekładniowa oraz liczne problemy z układem chłodzenia. Wszystko to sprawiło, że wozy należało poddać odpowiedniej modernizacji. We wrześniu 1943 roku rozpoczęła się produkcja seryjna wariantu Lynx II, która nie posiadała już wad swojego poprzednika. Łącznie do połowy 1945 roku wyprodukowanych zostało łącznie 3255 egzemplarzy kanadyjskich pojazdów opancerzonych, z czego 1640 egzemplarzy w wersji Lynx II. Zgodnie z przyjętymi zaleceniami, zwiadowcze samochody opancerzone Lynx były dość sporadycznie wykorzystywane w jednostkach frontowych, to o ile, w dniu 1 grudnia 1943 roku w jednostkach kanadyjskich znajdowało się 543 egzemplarze tych pojazdów, to o tyle w czerwcu 1945 roku już ich było na stanie 287 sztuk.

Bibliografia

Zbigniew Lalak, Brytyjskie scout-cary – Daimler Dingo i Humber, czasopismo Technika Wojskowa – Historia Numer Specjalny 1/2017, Magnum-X, Warszawa
Mikołaj Klorek, Scout Car Mk. III czyli popularny pancerny samochód rozpoznawczy Daimler „Dingo”, czasopismo Militaria XX wieku – Wydanie Specjalne Nr. 27/2012, Kagero, Lublin
Paweł Żurkowski, Daimler „Dingo”, czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 11/1996, Magnum-X, Warszawa
https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler_Dingo
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Ford_Lynx_Scout_Car
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Daimler_Scout_Car
https://tank-afv.com/ww2/gb/Daimler_Dingo.php