Lekki samochód pancerny BA-64/BA-64B

Czechy, Lesany – Muzeum Techniki Militarnej

Przed wybuchem II Wojny Światowej Zakłady Samochodowe w Gorkim (GAZ) w Związku Radzieckim były dostawcą podwozi kołowych samochodów osobowych GAZ-A oraz GAZ-M1 (w specjalnej wersji, oznaczonej jako MS), które posłużyło do produkcji lekkich samochodów pancernych FAI, FAI-M, BA-20, BA-20M i BA-20żd, uzbrojonych w jeden karabin maszynowy. Dostarczane podwozia miały bardzo ograniczone możliwości pokonywania terenu (napęd tych maszyn odbywał się tylko przez tylną oś), a montowane na nich pancerne nadwozia nie osłaniały ich załóg w całości. Z chwilą wybuch wojny z Niemcami zakłady GAZ postawili sobie patriotyczne zadanie – szybko skonstruować dla potrzeb frontu, nowoczesny, lekki samochód pancerny, uzbrojony w czołgowy karabin maszynowy DT na nowym podwoziu kołowym samochodu osobowego, z napędem na wszystkie cztery koła (4×4), oznaczonego jako GAZ-64.

Historia konstrukcji

Nowy samochód pancerny miał być przeznaczony do rozpoznania oraz jako pojazd łącznikowy. Posiadał małą odległość pomiędzy przednią i tylną oś (bazę), miał duże możliwości poruszania się w terenie i wysoką dynamikę jazdy. Jego konstrukcja i technologia produkcji podzespołów została już wcześniej dopracowana, a produkcja seryjna mogła być prawie natychmiast uruchomiona.

Samochód osobowo-terenowy GAZ-64, którego podwozie zostało wykorzystane do opracowania BA-64

Propozycja podjęcia produkcji samochodu GAZ-64 uzyskała akceptację z samej „góry” i już w dniu 17 lipca 1941 roku, pod kierownictwem inżyniera W. A. Grazewa, przystąpiono do prac konstrukcyjnych nad opracowaniem nowego samochodu terenowego, którego późniejsza produkcja wielkoseryjna stałą się etapem w rozwoju zakładów. Samochody osobowe GAZ-64/GAZ-67 był jedynym radzieckim samochodem terenowym dostarczanym do jednostek Armii Czerwonej.

Wstępny projekt układu samochodu opracował inżynier F. A. Lepiendim. Zwykle to on rozpoczynał prace studyjne nad nowymi samochodami pancernymi. Początkowo projekt nawiązał się do istniejącej koncepcji kształtu opancerzenia samochodu pancernego BA-20, próbując je jedynie dostosować do nowego skróconego kołowego podwozia terenowego.

Wojsko nie stawiało szczególnych wymagań dotyczących opancerzenia brano pod uwagę fakt, że lekki samochód pancerny o ograniczonym zastosowaniu, zwłaszcza, że nie był on w warunkach nowoczesnej wojny. Ponadto było oczywiste, że samochód pancerny BA-290 był konstrukcją przestarzałą. Przeciążony o zbyt dużej objętości zastosowanego pancernego kadłuba, to był on zbyt słaby balistyczne na amunicję przeciwpancerną (w odległości do 500 metrów) oraz na duże odłamki artyleryjskie. Nie wykorzystywano dodatkowej odporności, która pozwalała w przypadku zastosowania dużych kątów odchylenia płyt pancernych od płaszczyzny pionowej. W dniu 23 sierpnia 1941 roku na poligonie Naukowo-Badawczym Instytutu Wojsk Pancernych w Kubince koło Moskwy, pracownikiem zakładów GAZ, pokazano zdobyczny niemiecki lekki samochód pancerny 4×4 Sd. Kfz. 221.

Wczesna produkcja seryjna samochodu pancernego BA-64

7 września został on następnie dostarczony do zakładów GAZ w celu szczegółowego zapoznania się z niemiecką konstrukcją. Zewnętrznie niemiecki samochód pancerny wyraźnie mocno odróżniał się swoim wyglądem oraz możliwościami bojowymi od radzieckich pojazdów pancernych tego typu, gdzie z wyjątkiem egzemplarza prototypowego samochodu pancernego ŁB-62 o większej masie bojowej, produkowanego w Wyksie w 1940 roku. W konstrukcji wozu ŁB-62 było widać bardzo wyraźny wpływ niemieckiej szkoły konstrukcji samochodów pancernych, z którą specjaliści z Zakładów Wyksuńskich zapoznanie się jeszcze w okresie istnienia wielkiej „przyjaźni” po między Związkiem Radzieckim, a III Rzeszą Niemiecką.

Niemiecki samochód pancerny został skonstruowany w oparciu o nowoczesne wymagania taktyczno-techniczne, o mocno uniwersalnym przeznaczeniu. Nowy radziecki samochód pancerny o napędzie terenowym (4×4) miał być nie tylko pojazdem łącznikowym czy rozpoznawczym, ale i posiadać możliwość prowadzenia ognia przeciwlotniczego, posiadać możliwość walki z desantem powietrznym (spadochroniarzy), prowadzić ściganie za wycofującymi się jednostkami wojskowymi, jako wozy dowodzenia na linii frontu.

Dotychczas konstruowane radzieckie samochody pancerne były ciasne, co było sprzeczne z dążeniem do zwiększenia bezpieczeństwa pracy załogi, która czuła się w samochodzie pancernym jak „sardynki w puszce”. W nowej konstrukcji zastosowane płyty pancerne miały być odchylone, tak aby mogły powodować rykoszetowanie pocisków z broni małokalibrowej i miały być w niektórych miejscach pogrubione do 15 mm, czyli miały być one grubsze niż w ciężkich samochodach pancernych serii BA-10. Pogrubione pyty pancerne miały być zastosowane w miejscach, gdzie ich uderzenie było najbardziej prawdopodobne oraz ich nachylenie było zdecydowanie mniejsze. W konstrukcji samochodu pancernego BA-64 realizowano założenie, że opancerzenie powinno być możliwe jak najlżejsze, podobnie jak wymiary konstrukcyjne samego pojazdu – jego długość, a co ważniejsze jego wysokość. Wymagało to bardziej starannych, niż poprzednio prowadzone prac konstrukcyjnych i dużego wyrafinowania przy montażu samochodów pancernych i dobieranie odpowiednich agregatów. Zostało opracowane specjalne pełnonapędowe podwozie, z tylnym rozmieszczeniem zespołu napędowego z niezależnym zawieszeniem i sterowaniem wszystkich kół i bezramowym (samonośnym) nadwoziem pancernym. W zakładach GAZ zakończono proces przechodzenia do produkcji w całości spawanych kadłubów, wykonanych główne z jednorodnego pancerza stalowego (o cementowanej, a później hartowanej powierzchni zewnętrznej). Były one bardziej wytrzymałe, bardziej odporne na pociski małokalibrowe i łatwiejsze w procesie technologicznym. Jednak realizacja tego procesu nie była łatwa. Zastosowanie małego podwozia kołowego z zdecydowanie zbyt słabym silnikiem i zastosowaniem masywnego nadwozia pancernego, jednak przysporzyło sporych problemów.

W dniu 16 września 1941 roku przystąpiono do omówienia koncepcji proponowanego lekkiego samochodu pancernego GAZ-64B (to było jego wstępne oznaczenie). W dyskusji w której uczestniczył główny konstruktor zakładów GAZ Z. A. Lipgart uczestniczyli także różni specjaliści z dziedziny konstrukcji samochodów, a także N. A. Astrow, znany twórca lekkich czołgów wykorzystujący elementy samochodów (oznaczenie T-40). Stwierdzono, że nie potrzebne jest tutaj niestandardowe, a nawet bardzo śmiałe rozwiązania konstrukcyjne, które nie były dla takich wozów radzieckich dotychczas stosowane, ponieważ uznano, że dotychczas tradycyjne sposoby nie dadzą odpowiednich wyników. W praktyce zakłady GAZ nie miały żadnego doświadczenia w produkcji nadwozi pancernych i w montażu uzbrojenia. Wcześniej zrobiono to w innych warunkach i nie zawsze z powodzeniem. Dlaczego też polecono w innych zakładach wykonać kadłub o minimalnej opancerzonej objętości, wystający nieznacznie poza długość zastosowanej ramy podwozia kołowego, zaś dwuosobowa załoga miała stanowić ustawienie tandemu: z przodu miał się znajdować kierowca wozu, zaś w niewielkiej, otwartej od góry wieżyczce dowódca-strzelec karabinu maszynowego. Ze względu na przyjęcie dużego odchylenia dolnych płyt pancernych (podobnie jak w niemieckich samochodzie pancernym Sd. Kfz. 221), szerokość dna kadłuba była tutaj zbyt mała i nie pozwalała na inne rozwiązanie.

Na początku października 1941 roku konstruktorzy pracujący przy rozmieszczeniu odpowiednich podzespołów samochodu pancernego GAZ-64B mieli do pokonania kolejną trudną przeszkodę – trzeba było zainstalować fotek kierowcy prawie na korpusie silnika, mocując go na skrzyni przekładniowej. Tylko w taki właśnie sposób udało się rozmieścić załogę wozu w kadłubie i w wieży o niewielkich wymiarach, uzbrojonej w jeden karabin maszynowy oraz w bezpiecznym miejscu umieścić zbiornik paliwa.

Do pracy nad nowym typem pancernego kadłuba, oznaczonym jako GAZ-125 włączono młodych,m utalentowanych konstruktorów nadwoziowych zakładów GAZ – B. T. Komarewskiego (jako prowadzący zespół), W. F. Samojłowa, J. N. Soroczkina, G. A. Nosowa oraz znającego specyfikację projektowania samodzielnego biura czołgowego zakładów GAZ A. S. Makłakowa. To on w dniu 11 października otrzymał zadanie skonstruowania stożkowej wieżyczki o małej średnicy 900 mm, w której miał być zamontowany czołgowy karabin maszynowy DT kalibru 7,62 mm, na postawie, dzięki której mógł być także prowadzony ogień przeciwlotniczy. Wszystkie prowadzone pracy były konsultowane z N. A. Astrowem, który później bardzo wysoko cenił nowo zaprojektowany kadłub pancerny.

Pojazd wyprodukowany w 1942 roku, lato 1943 roku

13 października zakończono prace nad pierwszą wersją rozmieszczenia podzespołów w samochodzie pancernym. 15 października zakończono drugą, bardziej udaną koncepcję rozmieszczenia podzespołów w nowo projektowanym radzieckim samochodzie. Do tych prac przystapił wówczas konstruktor G. M. Wasserman, który był konstruktorem prowadzącym na etapie dopracowania pojazdów specjalnych, ich dalszych przeróbek i prac wykończeniowych.

To on zajmował się dopracowaniem podwozia kołowego z samochodu osobowo-terenowego GAZ-64, który miał umożliwić montaż nadwozia pancernego. W pracach uczestniczyli inni konstruktorzy samochodu pancernego A. I. Iwanow, S. S. Kisielow, A. G. Kozin, J. M. Niemcow i A. A. Samsonow. Wersja wyposażona w nowe części i podzespoły otrzymała kolejne oznaczenie – GAZ-64E, a po przeprowadzeniu kolejnej modernizacji GAZ-64Ż. Moc silnika i zużycie paliwa nie uległy żadnej zmianie. W tym okresie moc silnika zadowalała konstruktorów, którzy uznali, że dalsze wysilanie silników samochodowych GAZ-M prowadzi do obniżenia ich niezawodności i ogólnej trwałości.

W układzie chłodzenia silnika zastosowany został termostat czołgowy typu 060-144060. Oczywiście trudny teren jazdy wozu mógł doprowadzać do nadmiernego przegrzewania się silnika, pomimo jeszcze pewnych jego rezerw mocy. W tych właśnie warunkach potrzebny był wydajny termostat. Był on okresowo montowany, po czym został on szybko zdemontowany, ponieważ niezawodność pracy była mocno zawodna. Nie rozwiązano także problemu zmniejszenia dopływu powietrza kiedy spadła temperatura otoczenia nie zamontowano regulowanej żaluzji chłodnicy lub przynajmniej zastosowania brezentowych osłonek. Pozostawały otwarte stalowe żaluzje w dolnej, przedniej części przodu kadłuba, gdzie znajdował się silnik. Później się okazało, że w warunkach ostrej rosyjskiej zimy, dochodziło do silnego przegrzewania się silnika, dlatego też należało wzmocnić układ chłodzenia.

Stalingrad. Samochód pancerny BA-64 opuszcza fabrykę i wyrusza na front. Luty 1943 roku

Zastosowany kolektor wydechowy został wyprowadzony w dół do przodu, aby zmniejszyć nagrzewanie się przedziału bojowego. Tłumik został umieszczony na zewnątrz, na prawej ścianie, u dołu, za przednim błotnikiem. Zamontowano o wiele bardziej sprawny gaźnik typu K-23, stosowany uprzednio w silniku GAZ-11. Aby uniemożliwić przedostanie się trujących gazów z miski olejowej silnika, przez niehermetyczna ścianę silnikową do przedziału bojowego, gdzie i tak już było bardzo duszno od pracy silnika, to radzieccy konstruktorzy zastosowali tutaj zamknięty układ wentylacji zastosowanego silnika – gdzie wysysanie oparów z rury ssącej przed gaźnikiem (co z kolei doprowadzało do zanieczyszczenia olejem). Ze względu na przewidywane trudne warunki pracy, do smarowania silnika, zamierzano zastosować tutaj drogi olej, stosowany dla silników wysokoprężnych, stosowany dla czołgów lekkich T-60, napędzanego silnikiem gaźnikowym. Zbiornik paliwa o zwiększonej objętości do 90 litrów, został umieszczony wewnątrz tylnej ścianie kadłuba. Do tankowania i pomiaru ilości paliwa (dokonywanego przy pomocy wsuwanej listwy kontrolnej, podobnej do stosowanej do pomiaru poziomu oleju w silniku), przewidywano zastosowanie włazu z pokrywą pancerną. W przyszłości przewidywano pokrycie go dodatkową cienką warstwą gumy. W zbiorniku paliwa zamontowany został dodatkowo duży czołgowy filtr osadnik, który dobrze oddzielał wodę i zanieczyszczenia i nie wymagał częstej obsługi. Wzmocniono zastosowane sprzęgło – wykorzystano w całości sprzęgło, pochodzące z samochodu ciężarowego GAZ-MM (w samochodzie osobowym GAZ-64 zastosowane zostało zmodyfikowane sprzęgło GAZ-M1). Zmieniono rozmieszczenie pedałów i dźwigni sterowania i systemy ich napędów. Pedał sprzęgła umieszczono z lewej strony silnika, gdzie obok rozrusznika, zaś pedał hamulca obok niego, na prawo. Na pochyłej podłodze był zamocowany pedał gazu.

Dźwignie ręcznego hamulca i sprzęgła włączenia przedniego mostu, przesunięto do prawej ściany pancernego kadłuba. Dla wygody obsługi dźwignię hamulca ręcznego umieszczono poziomo. Dźwignia sterowania skrzynią przekładniową posiadała inny kształt i była przesunięta daleko względem osi samego samochodu, pod prawą rękę kierowcy.

Wykonanie tylnego mostu wymagało specjalnych czynności technologicznych, stosowanych przy produkcji samochodu pancernego BA-20 (podwozie kołowe od MS). Oczywiście, wzmocniono również resory piórowe, przednie i tylne, zwiększając ich grubość. Okazało się jednak szybko, że to było niewystarczające i resory wymagały dalszego wzmocnienia zwiększającego ich sztywność i trwałość.

Opancerzenie pojazdu

Z tyłu wozu zamontowano (lecz nie od początku jego produkcji) drugi komplet amortyzatorów hydraulicznych, łącznie cztery sztuki. Nie wiele to jednak zmieniło. Amortyzatory jednostronnego działania funkcjonowały tylko przy oddawaniu odboju, zastosowane zawieszenie było zdecydowanie za słabe i niestety mocno zawodne. Bardziej przydatne okazywały się hydrauliczne amortyzatory podwójnego działania, stosowane w samochodach osobowych ZIS-101, lecz w tym czasie nie były on już produkowane. Dopiero więc zainstalowanie w tylnym zawieszeniu skrętnego stabilizatora stateczności bocznej okazało się być skuteczne.

W okresie trwania działań wojennych, to właśnie zawieszenie było najbardziej obciążonym i zawodnym podzespołem samochodu pancernego, obiektem ciągłej troski radzieckich mechaników i wielokrotnych modyfikacji. Jednak nie została przeprowadzona radykalna modernizacja ramy, gdzie oprócz skrócenia przednich podłużnic, likwidacji przedniego stalowego zderzaka (w tak zmodyfikowanej ramie pozostały cztery poprzeczki) i montażu dodatkowych wsporników. Zastosowany kadłub pancerny powiadający zwiększoną sztywność, został skręcony z zastosowaną ramą w kilku punktach, gwarantował jego dodatkową wytrzymałość oraz ułatwiało jego szybszą wymianę. Przekładnia kierownicza została przekonstruowana w związku z innym jej rozmieszczeniem przeniesiona od środka samochodu. Zostało to szybko potwierdzone podczas eksploatacji liniowej samochodów pancernych BA-64. Przekładnia kierownicza została przekonstruowana w związku z innym jej rozmieszczeniem i przeniesiona od środka samochodu pancernego, na lewo, pod dużym kątem, obchodząc tym samym korpus silnika. Zmieniono wspornik mechanizmu kierowniczego, dźwignie i ramię przekładni kierowniczej oraz zastosowano nowe, wzdłużne cięgło kierownicze. Pomimo zastosowania, mocno nietypowego rozwiązania konstrukcyjnego, to nowy mechanizm kierowniczy nie sprawiał żądnych poważniejszych problemów technicznych. W marcu 1943 roku w konstrukcji samochodu pancernego zwiększono rozstaw i ilość stosowanych śrub (4 zamiast 2) mocujących wspornik mechanizmu kierowniczego. W związku z brakiem dostaw kół kierowniczych z żywicy fenoloformaldehydowej z rdzeniem stalowym, to w wielu egzemplarzach samochodów BA-64 zanotowane zostały kierownice wykonane z drewna, wzmocnio one metalowymi obręczami i czterema drewnianymi szprychami.

Zastosowane ogumienie 6,5 x 16 z bieżnikiem terenowym pozostawiono bez większych zmian. Dla zwiększenia jego nośności zwiększono w tylnych kołach ciśnienie do 2,25 atmosfer. Czasami, podczas trwania jazdy po drogach utwardzonych, montowane było ogumienie od samochodu ciężarowego GAZ-M1 o wymiarach 7,00 x 16 lub zastosowano ogumienie dostarczane z Stanów Zjednoczonych. Standardowym wyposażeniem miało być tutaj zastosowane ogumienie typu GK (wypełniane gąbczastą masą, czasami nieprawidłowo nazywane gusmatik) o wymiarach 7,00 x 16 z rysunkiem bieżnika „Ground Grip”, które było odporne na przebicia i przestrzelenia. Stosowano je bardzo rzadko, w bardzo wyjątkowych przypadkach, ponieważ stosując je, prędkość jazdy musiała być ograniczona do zaledwie 50 km/h, ponieważ przy wyższych prędkościach, zastosowana gąbczasta masa rozpadała się pod wpływem rosnącej temperatury.

Wczesna produkcja, zima przełomu 1943-1944 roku

Zimą i w czasie padającego deszczu można było jeździć z nieco większymi prędkościami. Zastosowane tego typu ogumienie było też jednak zdecydowanie cięższe, źle wyważone, miało bardzo niskie przebiegi, a w warunkach frontowych było bardzo deficytowe. W czasie trwania eksploatacji, okazało się, że przy takim ogumieniu tarcze kół były zbyt słabe – szybko odkształcały się, szybko wyrabiały otwory na śruby mocujące tarcze/ Karcze kół należało także dodatkowo wzmacniać.

Zebrane doświadczenia bojowe zostały również wykorzystane do zmian w osprzęcie elektrycznym. Przewidywano również zastosowanie tylko małego, usytuowanego na lewo reflektor światła białego typu KIM-10 z jednowłóknową żarówką w specjalnej obudowie (w serynie produkowanych samochodach nie była już ta osłona montowana). Planowano także pierwotnie, że zostanie zainstalowana tylna lampa. Sygnał dźwiękowy typu motocyklowego, beztubowy (głośniejszy typu samochodowego był po prostu zbędny). Zastosowane uproszczenia, dotknęły również zastosowanej w wozie instalacji elektrycznej. Trójszczotkowa prądnica już nie miała, jak uprzednio w samochodzie ciężarowym GAZ-M1, gdzie przy bardzo wygodnym, automatycznie odłączanym uzwojeniu równoległym, to amperomierz został zastąpiony lampką kontrolną. Oświetlenie wewnętrzne posiadała już tylko deska rozdzielcza, wszystkie wyłączenia wykonano standardowym przełącznikiem przerzutowym. Dodatkowo zostały wprowadzone filtry zakłóceń radiowych, a wysokonapięciowe przewody układu zapłonowego od przerywacza otrzymały ekranowanie zabezpieczające.

Konstrukcja pancernego kadłuba, a zwłaszcza jego obrotowej wieżyczki z wysuwanym stanowiskiem z mocowaniem zastosowanego karabinu maszynowego typu DT, okazała się mocno pracochłonna, zwłaszcza, że radzieccy konstruktorzy nie posiadali w tej kwestii żadnego poważnego doświadczenia w tej dziedzinie. Uczono się jednak na błędach. Dzięki entuzjazmowi i zaangażowaniem konstruktorów i robotników zakładów GAZ, prace nad wozem pancernym GAZ-64B oraz GAZ-64E przebiegały bardzo szybko. W dniu 18 października zakończono przeprojektowanie podstawy z mechanizmem obrotu wieżyczki. 20 października przekazano do wykonania rysunki elementów, wykonywanych metoda odlewania. 23 października 1941 roku wykonano resztę dokumentacji technicznej. 24 października przystąpiono do pierwszego spawania pancernych kadłubów na specjalnie do tego wydzielonym stanowisku pracy. 27 października kadłub ten był już gotowy, a wieczorem tego samego dnia z wielkim zainteresowaniem obejrzał go sam marszałek K. J. Woroszyłow, który nadzorował prace nad powstaniem samochodu pancernego. Zapoznano go z nowo opracowanymi wytycznymi taktyczno-technicznymi samochodu pancernego. 5 grudnia przystąpiono do montażu samochodu pancernego. 12 grudnia 1941 roku zakończył się montaż wieżyczki. Sama wieżyczka posiadała jednak wiele usterek technicznych. Wielokrotnie zakładano i ustawiano wieżyczkę na gotowym kadłubie, a każde ponownie ustawienie wieżyczki wymagało 10 godzin pracy. 17 grudnia zmontowano układ sterowania i zamontowano radiostację pokładową. Do 3 stycznia 942 roku nadal dopracowywano konstrukcję wieżyczki.

Samochód pancerny BA-64 z pierwszą modernizacją polową, dodatkowe przyrządy obserwacyjne przy stanowisku kierowcy

9 stycznia 1942 roku, nadal nie w pełni ukończony, samochód pancerny, który otrzymał fabryczne oznaczenie BA-64-125 wyjechał na pierwszą jazdę. Za kierownicą wtedy siedział W. A. Graczew, który stwierdził „Ciężko, nie jestem przyzwyczajony”. Nie można było wymagać, aby samochód o masie prawie 2000 kilogramów, nadal pozostawał tak samo dynamiczny, jak znacznie lżejszy samochód terenowy GAZ-64. Wystąpiły także znaczniejsze problemy przy przednim zawieszeniu. Wymagało ono dodatkowego wzmocnienia i zwiększenia jego własności tłumiących powstające drgania.

Następnego dnia został ukończony montaż, zamontowano ostatecznie zbiornik paliwa i pomalowano cały samochód. Zastosowana w nim wieżyczka nie była w całości wyposażona, lecz była na swoim miejscu. Późno wieczorem, 10 stycznia 1942 roku, samochód ten został obejrzany przez K. J. Woroszyłowa i wstępne zaakceptował konstrukcję. Pierwsze badani fabryczne prowadzone w okresie miesiąca wykazały wprost, wprowadzenia koniecznych poprawek technicznych w wozie. Pierwsze badania fabryczne, które prowadzono w kresie tego miesiąca wykazywały konieczność dalszych poprawek. Wielokrotnie zmieniane tutaj były tak przednie, jak i tylne resory. Udało się nawet złamać ramę (w wyniku bardzo nierównomiernego jej mocowania do pancernego kadłuba). 23 stycznia dokonano ostatecznego montażu na chwycie w wieżyczce czołgowego karabinu maszynowego typu DT kalibru 7,62 mm, w dniu 9 lutego zakończono modernizację zastosowanych hamulców i stosowanej radiostacji pokładowej.

W dniu 12 lutego 1942 roku, konstruktor A. A. Samsonow, otrzymał pilne zadanie, aby zamontować na podwoziu kołowym jeszcze dodatkowe 4 amortyzatory, tak aby każda oś posiadała ich 4. W zastosowanym zawieszeniu przedniej osi dwa amortyzatory pracowały przy ugięciu, a dwa przy odbiciu. W tylnym zawieszeniu amortyzatory pracowały tylko przy odbiciu. W celu wyeliminowania powstających odkształceń i zapobieganiu dalszemu pękaniu piór resorowych – zostały wzmocnione wszystkie ich pióra. Ostatecznie te decyzje przyniosły pierwsze pozytywne skutki – wyeliminowano ostatecznie wszelkie awarie przednich resorów, prawie całkowicie wyeliminowanie powstające huśtanie boczne kadłuba, zwiększyły się średnie prędkości jazdy po złej nawierzchni. Jednak dla maszyn seryjnych, te zmiany zostały wprowadzone dopiero po kolejnym roku, a po cztery amortyzatory na każdej osi, zaczęto montowa dopiero od wiosny 1943 roku.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Lesany – Muzeum Techniki Militarnej

17 lutego 1942 roku samochodowi pancerny został zaprezentowany przez ludowym komisarzem przemysłu czołgowego W. A Małyszewowi. Zatwierdzono również jego wojskową nazwę, czyli BA-64. Oznaczenie, które zostało przyjęte w dokumentacji techniczne, nie było używane nigdzie, niż poza zakładem produkcyjnym. W dniach 21-23 lutego 1942 roku przeprowadzono na Sofińskim Poligonie Artyleryjskim oraz na poligonie Zakładów Nr. 8 próby strzelania z karabinu maszynowego DT do celów naziemnych oraz powietrznych. Uzyskano tam pozytywny wynik.

W dniu 3 marca 1942 roku odbyła się demonstracja samochodu pancernego BA-64 i nowego czołgu lekkiego T-70 (szerzej opisanego tutaj: ) na terenie Kremla (Moskwa). W tej prezentacji brali udział: członek Państwowej Komisji Obrony W. M. Mołotow, pierwszy zastępca przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych N. A. Wozniesienski, ludowi komisarze: W. A. Małyszew, S. A. Akopow, zastępca ludowego komisarza przemysłu czołgowego P. M. Ziernow. I. W. Stalin był chory i oglądał pokaz z budynku Kremla. Wszystkie nowe pojazdy były demonstrowane w ruchu. W. A. Graczew, siedzący za kierownicą samochodu pancernego BA-64 pozwolił sobie na samowolkę, która zakończyła się ciekawie. Przejechał zgodnie z przyjętym planem po placu, następnie skręcił on w kierunku schodów w budynku gdzie stał Stalin, spokojnie pokonał oblodzone schody, wjechał na górę, przejechał przed oszkleniem budynku gdzie stał Stalin, a następnie zjechał spokojnie z drugiej strony. Mocno zaniepokojona była ochrona Stalina, która się tego nie spodziewała, ale czyn ten zaimponował Stalinowi.

W dniu 9 marca 1942 roku został wydany dekret o przeprowadzeniu niezbędnych modyfikacji, a w dniu 14 marca dekret o przyjęciu wozu do uzbrojenia Armii Czerwonej i organizacji zakładów do masowej produkcji samochodu pancernego BA-64 w Gorkim. Dekretem Rady Komisarzy Ludowych Związku Radzieckiego Nr. 485, z 10 kwietnia 1942 roku, gdzie W. A. Graczew otrzymał premię stalinowską trzeciego stopnia. Wynikało to z opracowania terenowego samochodu osobowego typu GAZ-67 i właśnie samochodu pancernego BA-64.

Pojazd z późnej produkcji seryjnej na froncie południowym, w nietypowym kamuflażu, lato 1944 roku

W tym okresie w Gorkim zakłady produkcyjne bardzo intensywnie przygotowywały się do podjęcia produkcji seryjnej samochodu opancerzonego BA-64. Kadłuby dla partii próbnej i do serii zerowej zostały wykonane w Zakładach Nr. 177 w Wyksie, jednak w celu zwiększenia produkcji seryjnej samochodu pancernego BA-64, zaczęto ich produkcję także w wydziale MSC-8, w nowym bloku kuźni z użyciem nowoczesnych prac do tłoczenia i młotów kuźniczych do cięcia , urządzeń do spawania blach stalowych i urządzeń do obróbki termicznej (hartowania i odpuszczania) dla elementów pancernych kadłubów. Taką produkcję planowano jeszcze przed wybuchem wojny (przemysł wojenny został przeniesiony na stopę wojenną już w dniu 24 sierpnia 1939 roku) i właśnie dlatego zakłady produkcyjne GAZ były przygotowane do rozpoczęcia produkcji. Płyty pancerne walcowane o grubościach: 6 mm, 9 mm, 12 mm oraz 15 mm, które wytwarzano z wysokojakościowych płyt pancernych, jednorodnych (hartowanego na ich całej grubości) materiału były dostarczane z pobliskich Kulebaskich Zakładów Metalurgicznych (w okresie działań wojennych oznaczone jako Zakłady Nr. 178). Ostateczny montaż samochodu pancernego BA-64 przebiegał na głównej linii montażowej, a później na wydziale MSC-5. W dniu 24 kwietnia 1942 roku pojawiły się pierwsze seryjne egzemplarze produkcyjne samochodów pancernych BA-64 (od numeru seryjnego pierwszego podwozia kołowego 69821), które przechodziły tylko krótkie badania odbiorcze. Do końca tego miesiąca wykonano jeszcze 50 egzemplarzy samochodów pancernych (bez zainstalowanej radiostacji pokładowej). Były to pierwsze radzieckie seryjne samochody pancerne z napędem na wszystkie koła (4×4), które posiadały znacznie lepsze własności pokonywania terenu niż samochody pancerne, które były produkowane przed wybuchem wojny z Niemcami.

Opis konstrukcji

Samochód pancerny BA-64-125 miał w całości, wykonaną metodą spawania kadłub pancerny z optymalnym kształcie, w poprzecznym przekroju przypominał mocno kształtem sześciokąt. Wszystkie płyty pancerne posiadały pewne kąty nachylenia i pochylenia w stosunku do płaszczyzny pionowej, co dodatkowo zwiększało ich ochronę balistyczna przed bronią małokalibrową piechoty. Na kadłubie nie zastosowano żadnych, ustawionych w płaszczyźnie pionowej płyt pancernych. Boczne, dolne płyty pancerne były na całej długości kadłuba ustawione w płaszczyźnie poziomej (na płasko), które na całej swojej długości, tworzyły jednolity, bez żadnych złamań pas pancerny. Były one cięte z całych walcowanych płyt stalowych (pancernych) i stanowiły sztywny, nośny element kadłuba, do którego na styk, bez żadnych przekładek, były przyspawane górne elementy opancerzenia o wiele bardziej złożonym kształcie, zamknięte płytami czołową i tylną. Czasami dla zwiększenia sztywności spoiny spawalnicze były tutaj wzmacniane zewnętrznymi nakładkami. Kadłub samochodu pancernego BA-64-125 był wystarczająco wytrzymały na ostrzał z broni małokalibrowej, sztywny, technologicznie bardzie zaawansowany, ale bardzo ciasny dla jego dwuosobowej załogi.

Uzbrojenie pojazdu – czołgowy karabin maszynowy DT kalibru 7,62 mm

Kierowca wozu wchodził do nadwozia przez dwoje odrzucanych, w kształcie trapeza drzwi, znajdujących się po obu stronach kadłuba, zachodzących na pancerze kadłuba, aby wyeliminować możliwość ich zaklinowania na przykład przez odłamek artyleryjski. Strzelec-dowódca mógł wejść do samochodu pancernego BA-64 po przez odkrytą od góry wieżyczkę.

W przedziale kierowania nisko ulokowane siedzisko kierowcy, ze sztywnym oparciem umieszczone zostało za skrzynią przekładniową. Przed kierowcą znajdowała się bardzo skromna (w porównaniu ze starszym samochodem pancernym BA-20) tablica kontrolna, na której znajdowało się bardzo niewiele przyrządów (szybkościomierz i termometr), lampka kontrolna prądnicy, wyłączniki pochodzące z samochód pancerny GAZ-42, przycisk sterowania gaźnikiem oraz rozrusznikiem oraz gniazdko dla lampy przenośnej. Sterowanie samochodem nie było tutaj wygodne (dotyczy pedałów hamulca i gazu), zwłaszcza w filcowym obuwiu zimowym (walonki). Później pedały te rozsunięto. Kierowcy do obserwacji drogi służył, umieszczony w środku przedniej pochylonej płyty, otwierany na zawiasach, właz obserwacyjny ze szczeliną obserwacyjną pokryty wkładką ze szkła pancernego tzw. Triplex. W czasie trwania jazdy właz pozostawał w położeniu otwartym. Planowano zastosować demontowalną szybką przednią z niewielką wycieraczką. W czasie prowadzenia walki, kierowca wozu przez pionową szczelinę obserwacyjną , także wyposażoną w wkładkę ze szkła pancernego Triplex, identyczne, jak zastosowane w czołgu lekkim T-60. Wymienna nakładka mogła być szybko wymieniona w przypadku uszkodzenia na jedną z czterech zapasowych. Szczelina obserwacyjna z góry była osłonięta daszkiem i mogła być dodatkowo zasłonięta przesuwaną poziomo zasuwką. Doświadczenia z eksploatacji bojowej wykazały, że tylko jeden przedni przyrząd obserwacyjny dla kierowcy wozu, to było zdecydowanie za mało. W radzieckich samochodach pancernych BA-20 były one również zamontowane z boków stanowiska kierowcy. Dlatego w produkowanych seryjnie samochodach pancernych BA-64 od 25 maja 1943 roku, na górnych ścianach bocznych zaczęto mocować okrągłe otwory obserwacyjne, osłaniane przesuwanymi stalowymi osłonkami. Nie posiadały one jednak osłon wykonanych ze szkła pancernego. Kierowca też nie posiadał możliwości w razie czego prowadzić ogień z wnętrza wozu. W celu obniżenia temperatury powietrza w przedziale kierowania, która latem mogła osiągnąć nawet temperaturę 60 stopni Celsjusza, co wynikało przede wszystkim z niewielkiej odległości od silnika i kolektora wydechowego, które na przedniej krawędzi dachu na całej jego szerokości latem 1942 roku, kiedy został zainstalowany mały pancerny daszek w celu lepszego ukierunkowania strug zimniejszego powietrza, które w czasie jazdy dodatkowo wentylowały dodatkowo wnętrze samochodu pancernego BA-64. Drzwi z tak prawej, jak i lewej strony kierowcy otwierały się w stronę przeciwną co do kierunku jazdy do tyłu i częściowo w dół, co oczywiście nie sprzyjały bezpieczeństwu załogi. Ze względu na ich bardzo małą powierzchnię, tak wchodzenie, jak i opuszczanie pojazdu było mocno utrudnione. Zastosowane drzwi zamykane były wykorzystywane do mocowania kieszeni narzędziowych. W tak ciasnym samochodzie należało wykorzystywać wszystkie dostępne miejsca. Na tym polegała klasa konstruktorów, zajmujących się układem pojazdu, tak aby uwzględnić każdy ten szczegół. Pojazd nie posiadał zapasowego włazu znajdującego się w podłodze, służącego do awaryjnego wyjścia załogi. Wnętrze przedziału kierowania i bojowego pomalowane było na biało.

BA-64B, wersja z szerokim rozstawem kół, wzmocniony pancerzem

Przedział silnikowy znajdował się w przedniej, dolnej części kadłuba. Stanowił sztywną, zamkniętą ze wszystkich stron przestrzeń. U góry przedział posiadał odchylaną (do góry i do tyłu) pokrywę. Dostęp do silnika był wystarczający. W środkowej części pokrywy przedziału silnikowego, od jesieni 1942 roku, wykonywano wlot powietrza służącego do przedmuchiwania i dodatkowego chłodzenia przedziału silnikowego. Wlot ten był zamknięty dodatkowo pancerną żaluzją. W egzemplarzu prototypowym, w górnej części pancerza przedziału silnikowego, wykonano drobne żaluzje. W seryjnie produkowanych egzemplarzach samochodów pancernych BA-64, dla poprawienia ochrony pancernej zastosowanej chłodnicy, nie wykonano tych żaluzji, a nie regulowane żaluzje pancerne pozostawały tylko na dolnej, przedniej płycie. Składały się one ze wzajemnie pokrywających się 4 szerokich listew pancernych o grubości 6 mm chroniących chłodnicę i przepuszczających strumień powietrza do jej chłodzenia. Były on nieregulowane, lecz początkowo testowano je jako regulowane, a wajcha do ich regulacji znajdowała się przy stanowisku kierowcy. Jednak ze względu na uproszczenie konstrukcji wozu, zdecydowano się o zaniechaniu tego pomysłu w pojazdach seryjnych. Zastosowany pancerny kadłub posiadał długość całkowitą 3460 mm, maksymalna szerokość 1440 mm i wysokość przedziału bojowego 1100 mm. Wysokość podłogi nad poziomem drogi wynosiła 455 mm (jak w samochodzie osobowo-terenowym GAZ-64). Kadłub ten był sztywno zamocowany do ramy w łącznie 8 punktach. Jego demontaż w warunkach polowych nie stanowiła większego problemu. Zastosowane błotniki miały bardzo prostą konstrukcję i były wykonane z blachy dekarskiej. Posiadały one sztywność i często zwisały. Bardzo duże niebezpieczeństwo stanowił zbiornik paliwa, który był wykonany z nisko wytrzymałej blachy ognioodpornej. Znajdował się on w przedziale załogi i nie było w praktyce sposobu, żeby go odizolować. Jedynym zabezpieczeniem była tutaj niewielka, ręczna gaśnica tetrowa.

Opancerzenie kadłuba posiadało grubość uwzględniająca kąt nachylenia: przód kadłuba i pokrywa włazu kontrolnego silnika posiadały 15 mm, pod kątem nachylenia 40 stopni (w pierwszych pojazdach kąt ten był ten sam, ale grubość wynosiła 12 mm). Ściany boczne, góra przedziału bojowego i dół na całej długości o grubości 9 mm/kąt nachylenia 30 stopni. Później, gdy uznano, że grubość tych elementów opancerzenia jest zbyt dużą, to grubość dolnej, bocznej płyty pancernej kadłuba i drzwi zmniejszono do 7 mm. Przód przedziału silnikowego – górna płyta 9 mm/ kąt nachylenia 52,5 stopnia. Centralna płyta pancerna 9 mm/kąt nachylenia 32 stopnie, dolne żaluzje 6 mm/kąt nachyleni 30 stopni, górny bok przedziału silnikowego 6 mm/kąt 30 stopni, górna część ściany przedziału silnikowego 6 mm/ kąt 30 stopni, pokrywa pancerna przedziału silnikowego o grubości 6 mm/ kąt 84 stopnie, tył kadłuba i górna część kadłuba 9 mm/kąt 30 stopni, dół 6 mm, kąt nachylenia 35 stopni. Grubość górnego opancerzenia przedziału bojowego – posiada 6 mm.

Zastosowany w wozie pancerny kadłub stanowił w miarę dobrą osłonę przed wystrzeliwanymi pociskami karabinowymi ze wszystkich dystansów i przed dowolnymi kątami. Przed wystrzeliwanymi pociskami przeciwpancernymi był zabezpieczony tylko i wyłącznie przedział bojowy (oprócz dolnych płyt pancernych kadłuba pancernego). Z dowolnej odległości przed pociskami wielkokalibrowymi – wyłącznie płyta czołowa przedziału bojowego. Jej grubość, odpowiadająca grubość 19,6 mm pancerza umieszczonego prostopadle. Odporność zastosowanego pancerza na pozostałych powierzchniach wynosiła od 500 metrów. Natomiast przeciwpancerne pociski amunicji wielkokalibrowej przebijały najgrubsze zastosowane płyty pancerne z odległości od 800 metrów. Z czasem zastosowanie ulepszonej technologii wytwarzania płyt pancernych dodatkowo, bez ich pogrubiania, zwiększyła osłonę balistyczną.

Natomiast wieżyczka przedziału bojowego została umieszczona w tylnej części kadłuba. Stanowiła bryłę wielokątną, asymetryczną o kształcie stożkowym, utworzona przez osiem płaskich, trapezowych płyt pancernych, po różnych wymiarach, posiadające w pierwszych produkowanych seriach produkcyjnych 9 mm, później podniesionego do grubości 10 mm, nachylonych pod kątem 30 stopni. Wysokość wieżyczki wynosiła 290 mm (początkowo 275 mm). Później wieże próbowano podwyższyć o 50-70 mm. Maksymalna długość w osi uzbrojenia 1070 mm, graniczna szerokość 960 mm. W przedniej czołowej płycie wieży był wycięty pionowy, otwarty od góry, otwór strzelniczy (z zastosowaniem dodatkowego ożebrowania w celu zachowania sztywności tego elementu opancerzenia). Otwór strzelniczy służył do pionowego przemieszczenia lufy zastosowanego karabinu maszynowego typu DT i do obserwacji terenu przez strzelca. W pancerzach bocznych wierzy w pierwszej serii zostały zamontowane dwie poziome szczeliny obserwacyjne zasłaniane pancernymi zasłonkami. Od wnętrza z góry, osłonięte zaślepkami pancernymi. Na zewnątrz przed szczelinami były zamontowane wkładki ze szkła pancernego, analogiczną wkładkę posiadał kierowca. Wieża obracała się w pełnym zakresie o 360 stopni. Wieża została zamocowana do kadłuba przy pomocy trzech rurowych wsporników (dwóch bocznych i jednego wzdłużnego, służącego do mocowania zastosowanego czołgowego karabinu maszynowego DT), przez złączną odlewaną głowicę, która z kolei była mocowana do pionowej podstawy obracającej się na łożyskach (dwie tulejki i podkładka oporowa) i na koniec do stożkowej kolumny stanowiącej osłonę, spawanej z cienkiej blachy. Kolumna ta była zamocowana do podłogi, w środku otworu wieżowego, wyciętego w kadłubie, analogicznie jak w niemieckim samochodzie pancernym Sd. Kfz. 221. Ze względu na brak sztywności takiego urządzenia obrotowego wieży, to celność prowadzonego ognia z karabinu maszynowego było bardzo niska. Później na stropie kadłuba, zostały zamontowane cztery dodatkowe, równo umieszczone łożyska, o które opierała się swoim dolnym kołnierzem wieżyczka. Zwiększało to stabilność wieżyczki podczas jej obrotu, względem kadłuba i poprawiło celność prowadzonego ognia z karabinu maszynowego. W celu osłonięcia styku podstawy wieży i wierzchu kadłuba zamocowano osłonę składającą się z dwóch stalowych kątowników o grubości 6 mm. Dowódca-strzelec obracał swoją wieżyczkę ręcznie, nie stosowano specjalnych przekładni zębatych. W czasie trwania jazdy wieżyczka była sztywno zamocowana przy pomocy specjalnych ustalaczy. Siedzisko dowódcy-strzelca, typu motocyklowego, posiadało regulację wysokości, ustalaną przez jej przesuwanie i blokowanie na przymocowanej od podstawy wieży rurze. Pierwotni wprowadzone dodatkowe oparcie siedziska, szybko okazało się zbędne i zostało wycofane. Czasami dowódca-strzelec siedział na brezentowym pasie, przymocowanym do boków kadłuba. Powodowało to, że znajdował się on nieco wyżej. Sama wieża nie miała żadnej dodatkowej osłony, podobnej do tych, zastosowanych w niemieckich wozach, czyli siatki osłaniającej przed możliwym wrzuceniem granatu. Choć w wozach produkowanych w kwietniu, maju i czerwcu 1942 roku testowane były podobne rozwiązania (tak samo otwierane, dwuczęściowe na boki kadłuba), to szybko okazało się, że były one niewygodne w użyciu, to w dodatku nie chroniły przed możliwym wrzuceniem do wnętrza pojazdu granatu. Dlatego już od 19 lipca 9142 roku nie montowano tych siatek. Natomiast przed deszczem i śniegiem miał tutaj chronić nakładany na górę brezent, a w warunkach nie bojowych, broń z wieżyczki była demontowana i przewożona w skórzanym lub drewnianym futerale.

BA-64B, nieznana jednostka, front północny, 1944 rok

Uzbrojenie lekkiego samochodu pancernego typu BA-64 było stożkowo słabe – stanowił on czołgowy karabin maszynowy typu DT obr. 1929 (wz. 1929) kalibru 7,62 mm miały się one charakteryzować balistyką, bardzo zbliżoną do radzieckiego ręcznego karabinu maszynowego typu DP obr. 1927 (wz. 1927). Samochód pancerny BA-64 był wyposażony w specjalną sztywną podstawę umożliwiając zamontowanie bardziej efektywnego, jak by się wydawało karabinu maszynowego, na przykład lotniczego warianty, typu DS obr. 1939, lecz na zbyt małą wewnętrzną objętość w wieżyczce, okazało się to niewykonalne (brak możliwości zabudowy). Wysuwana regulowana na długości, kolba karabinu maszynowego typu DT poprawiała ergonomikę prowadzenia ognia, miała nie utrudniać dowódcy-strzelcowi prowadzenie ognia, jak i przebywania w wieżyczce podczas jazdy. W czasie jazdy samochodu, karabin maszynowy był przymocowany na wyciętym otworze wzdłużnym, ulokowanym o 120 mm na prawo, względem osi wzdłużnej wieży. Dla lepszego zabezpieczenia muszki celownika, z pierścieniem zabezpieczającym, muszka broni była mocowana nie na końcu (wylotu) lufy karabinu, a bliżej środka długości lufy. Celne prowadzenie ognia do celów naziemnych mogło być prowadzone przy nastawach celownika na odległość 400 metrów, 600 metrów, 800 metrów i 1000 metrów. Maksymalny, skuteczny zasięg strzału wynosił 1500 metrów. Lufa karabinu maszynowego typu DT przy pomocy obejmy była mocowana od podstawy wyposażonej w pionowy przegub umożliwiającym podczas strzelania, uzyskiwanie kątów podniesienia do 54 stopni i opuszczania do -36 stopni. Jednak nieusuwalne luzy w mocowaniu karabinu maszynowego typu DT mocno zmniejszały jego celność. Podstawa mogła się pionowo przemieszczać we wsporniku przyspawanym do przedniej części dłużnej rury mocowanej do podstawy wieży. Rura ta była nacięta dodatkowo zębatką, co pozwalało obracać ją rękojeścią ze pomocą sprzęgniętego z listwą koła zębatego i zmieniać wysokość fotela (automatycznie unieruchamiać na dowolnym pośrednim poziomie) – położenie karabinu maszynowego typu DT, lub całkowicie podnieść go ponad obrys wieżyczki podczas prowadzenia ognia przeciwlotniczego. W tym przypadku wykorzystywano celownik kołowy wyskalowany na odległość 500 merów. Karabin maszynowy był wyposażony w zdejmowany dwójnóg, aby można się nim posługiwać poza samochodem pancernym. Łuski wystrzelonych nabojów były następnie zbierane do brezentowych worków, mocowanych na sprężynach pod magazynkiem. Łączny zapas amunicji do magazynków wynosi 1260 sztuk naboi kalibru 7,62 mm x 54 mm R (zapas 20 sztuk pełnych magazynków, jeden magazynek to 63 sztuki nabojów). Były one rozmieszczone na specjalnie przygotowanych półkach, z boków przedziału bojowego, tuż pod wieżyczką. 12 sztuk magazynków ulokowano było po prawej stronie, zaś kolejne 7 po lewej stronie (jeden magazynek znajdował się na karabinie). W samochodzie pancernym BA-64 z radiostacją pokładową, z pierwszych serii produkcyjnych, zapas amunicji był zmniejszony o trzy magazynki. Część miejsca na prawej półce zajmowała duża radiostacja pokładowa. Była ona montowana nie we wszystkich samochodach pancernych średni w 41,5% wyprodukowanych, pomimo że przewidywano montaż we wszystkich pojazdach seryjnych. Niekiedy (okres kwiecień-lipiec 1942 roku oraz w czerwcu 1943 roku), nie montowano radiostacji. Przyczyną był nie tylko brak radiostacji pokładowej, lecz również ich niska jakość i mała efektywność. Stosowane w samochodach pancernych BA-64 pokładowe stacje nadawczo-odbiorcze typu RB-64-142200 (oznaczenie GAZ) i radiostacja typu 12 RP, dostarczane przez radiowe Zakłady Nr. 197 w skrzynkach drewnianych i z duralu posiadały blok zasilania w oddzielnym pojemniku. Mogły pracować jako foniczne (łączność dwukierunkowa) na odległość zależności od rzeźby terenu lub leśnych przeszkód (zasięg do 8-15 kilometrów) i za pomocą klucza (na postoju) zasięg ten wzrastał do 30 kilometrów. Radiostację obsługiwał dowódca-strzelec. Zasięg oraz jakość łączności radiowej zależała głównie od wysokości anteny. Dla wariantu RB-64 wysokość anteny wynosiła 1700 mm(łącznie 5 składanych elementów anteny typu „gwiazda”). Dla radiostacji pokładowej typu 12 RP – wysokość 2200 mm (6 składanych elementów anteny typu „gwiazda”). Duże gabaryty i zdecydowanie wielka łatwość ich uszkodzenia samej anteny, uniemożliwiały dalszą prace samej radiostacji w czasie trwania jazdy, co w dużym stopniu niwelowało efektywność posiadania samej radiostacji w tak ciasnym pojeździe.

Nawet jeśli w samochodzie pancernym BA-64 była zamontowana radiostacja to korzystano z niej rzadko. Dodatkowo korzystanie z radiostacji mocno utrudniał fakt, że miała małą pojemność akumulatorów, która wystarczała tylko na 20 godzin czynnej pracy. Od 10 października 1944 roku w samochodzie pancernym BA-64 montowano zmodernizowane radiostacje pokładowe typu 12 RPB z anteną teleskopową i z bardziej wygodnym od mikrofonu – hełmofonem. Teraz można było sprawniej korzystać z radiostacji podczas jazdy pojazdu, bardzo podobnie jak to było w czołgu. Następnie umieszczenie radiostacji pokładowej i jej zasilania na kolumnie podstawy wieżyczki, pozwoliło przywrócić pierwotną ilość magazynków talerzowych do karabinu maszynowego. Dodatkowym wyposażeniem była broń osobista załogi – rewolwery Nagant czy pistolety TT, 6 sztuk ręcznych granatów obronnych typu F-1 oraz dwa pistolety maszynowe typu PPSz obr./wz. 1941 lub PPS obr./wz. 1943.

Na kadłubie zamocowane zostały narzędzia saperskie, takie jak łom, topór, piła i łopata oraz apteczkę pierwszej pomocy. Ze względu na brak miejsca nie wyposażono radzieckich samochodów pancernych BA-64 w zapasowy karabin maszynowy oraz akumulatory.

W celu ustalenia odpowiednich parametrów taktyczno-technicznych, sprawdzenia własności jezdnych pojazdu, zbadania wytrzymałości i wykrycia usterek montażowych w nich od 13 do 31 maja 1942 roku w rejonie zakładów w Gorkim, gdzie przeprowadzono próby techniczne trzech samochodów pancernych BA-64, pochodzących z partii próbnej, które zostały zmontowane w kwietniu 1942 roku. Samochody te przejechały łącznie 14 256 kilometrów, z tego po drogach terenowych i rejonach błotnistych (tam łącznie 399 kilometrów), po bardzo trudnych bezdrożach łącznie 148 kilometrów. Samochody pancerne BA-64 jeździły na ogumieniu twardym (GK) po piasku, zaoranym polu, na bagnistej łące, leśnych bezdrożach, po pagórkach pokonując płytkie brody i sztucznie zbudowane przeszkody terenowe. W czasie tych przeprowadzonych badań nie zagotowała się woda w chłodnicy i nie było potrzeby korzystania z dodatkowej zewnętrznej potrzeby.

Maksymalna prędkość jazdy po drogach asfaltowych wynosiła 80 km/h, przy średniej prędkości jazdy wynoszącej 45 km/h. Po drodze brukowanej typu „kocie łby” i po drogach polnych prędkość wynosiła odpowiednio 32 km/h oraz 15-22 km/h. Zużycie paliwa na 100 kilometrów przebytej drogi po szosie wynosiło 18-20 litrów na 100 kilometrów, na drodze brukowanej 28,5 litra na 100 kilometrów, a po średniej suchej drodze polnej 26-27 litrów na 100 kilometrów, po błocie i bezdrożach nawet 35 litrów na 100 kilometrów. W najgorszym przypadku maksymalny zasięg jazdy wynosił 250 kilometrów, co było wystarczające do wykonywania typowo dziennych działań rozpoznawczych bez potrzeby tankowania.

BA-64B w sektorze frontu południowego, początek 1944 roku

Na pierwszym przełożeniu na twardym gruncie, pokonano wzniesienie pod kątem 34 stopni. Prawdopodobnie pokonano by i bardziej strome wzniesienie, o twardej nawierzchni, w wąwozie pomiędzy wsiami Wielikij Wrag o Zimienki w Rejonie Kstowskim, gdzie przeprowadzono zwykłe badania specjalnych ( w tym przypadku pojazdów wojskowych) GAZ przed wybuchem wojny z Niemcami. Na piaszczysto-gliniastej nawierzchni porośniętej darnią koła samochodu pancernego BA-64 buksowały (zrywały nawierzchnię), a to ze względu na zbyt małą spójność tamtejszej nawierzchni.

Zapas posiadanej mocy (dokładniej zapas posiadanego momentu obrotowego) nie był w pełni wykorzystany. Pokonywanie wzniesienia pod kątem 22 stopni, z dwumetrowym stokiem o nachyleniu 30 stopni, był łatwo pokonywane na drugim przełożeniu. Na piaszczystych odcinkach o wzniesieniu pod kątem 10 stopni, można było się poruszać na drugim oraz trzecim przełożeniu. Ruszanie z takiej pozycji z miejsca było bardzo łatwe. Samochód pancerny BA-64 pokonywał z miejsca piaskowe wzniesienie o nachyleniu 20 stopni na drugim przełożeniu. Próby pokonywania wzniesienia pod kątem 25 stopni, pokrytego drobnym, sypkim piaskiem, zakończyły się po przejechaniu 22 metrów – koła dalej buksowały i cały samochód zakopał się. Próby pełzania i bocznej stateczności na wzniesieniach wykazały, że w poprzeczne wzniesienia i nachyleniu 18 stopni, samochód pancerny BA-64 pokonuje z prędkością 15 km/h bez bocznego ześlizgiwania się, zupełnie stabilnie. Na suchym wzniesieniu pod kątem 20 stopni, z nawierzchnią pokrytą darnią wystąpiło niewielkie ześlizgiwanie się kół w stronę spadku, jednak stabilność została w pełni zachowana, a samochód pancerny się nie wywrócił. Tym nie mniej boczna stateczność przy niewielkim rozstawie kół oraz dużej wysokości środka ciężkości, została oceniona jako niezadowalająca. W warunkach eksploatacji dopuszczono boczne pochylenie do 17 stopni. Czasami je przekraczano, co doprowadziło do awarii mechanicznej. Brody o głębokości 700 mm, z dnem pokrytym gliniastym piaskiem. Samochód pancerny BA-64 pokonywał bardzo łatwo na pierwszym i drugim przełożeniu po wstępnym przygotowaniu wozu do brodzenia.

Wariant BA-64E

Pojazd mógł pokonywać brody o głębokości do 850 mm z twardym dnem przeszkody wodnej. Do odpowietrznika silnika i przez inne nieszczelności (których tutaj nie brakowało), do miski olejowej przedostawała się woda, lecz nie unieruchamiało to pojazdu. Samochód pokonywał okopy o szerokości do 500 mm, ścianki o wysokości do 400 mm. Poruszanie się po mokrym, zaoranym polu (po ciągłym dwudniowym deszczu), nawet na pagórkowatym terenie było możliwe przy łączonym przednim moście. Jazda po łące z dużymi kępami traw i zarośli i dołkami o głębokości do 800 mm, powodowały skoszenia mostów, zawsze z zawieszeniem się kół, lecz zakładano, że jest to zjawisko bardzo nietypowe, nawet przy ciężkiej frontowej eksploatacji. Nie było przypadków unieruchomienia samochodu opancerzonego BA-64, a zawieszenie w tych mocno ekstremalnych warunkach wykazało zadowalającą wytrzymałość (zdarzały się przypadki pęknięcia głównych piór przednich resorów, lecz następowało to z przyczyn technologicznych).

Stwierdzono niską jakość wykonania i montażu amortyzatorów hydraulicznych i ich małą efektywność. Pozostałe defekty miały w większości charakter wykonawczy i można ich było uniknąć. Stwierdzono wysoką temperaturę w przedziale kierowania, co wymagało poprawienia otworu pobierania powietrza i izolacji cieplnej tłumika (modyfikacja ta została prowadzona w seryjnych samochodach pancernych BA-64 od stycznia 1943 roku). W dniach 11 i 13 lipca 1942 roku poddano próbnemu ostrzałowi kadłub i wieżyczkę. Zachowały się taśmy filmowe z tych badań. Operatorem był tutaj pracownik zakładów GAZ, czyli P. M. Opperngeim. Ostrzałem prowadzonym z odległości 50 metrów kierował oficer obsługującym czołgowy karabin maszynowy typu DT kalibru 7,62 mm. Nie było widocznych skutków prowadzonego ostrzału.

Rzadki BA-64B w kamuflażu

Podstawowe dan taktyczno-techniczne: BA-64

Kraj – Związek Radzieckie
Producent – Fabryka Samochodów w Gorkim (GAZ)
Egzemplarze prototypowe – 1941 rok
Produkcja seryjna – lata 1942-1946 (wszystkich wersji)
Typ pojazdu – samochód opancerzony
Trakcja wozu – kołowa 4×4
Masa własna – 1995 kg
Masa bojowa – 2360 kg
Wymiary konstrukcji:
Długość – 3675 mm
Szerokość – 1530 mm
Wysokość – 1850 mm
Rozstaw osi – 2100 mm
Rozstaw kół przednich – 1293 mm
Rozstaw kół tylnych – 1245 mm
Prześwit kadłuba – przód 236 mm, tył 310 mm
Promień skrętu – 6200 mm
Pojemność zbiornika paliwa – 90 dm³
Zasięg maksymalny jazdy po szosie – 500-600 km
Zasięg maksymalny jazdy w terenie – 320-350 km
Prędkość maksymalna jazdy po szosie – 80 km/h
Prędkość maksymalna jazdy po bezdrożach – 22-27 km/h
Zwis przedni – 520 mm
Nacisk na przednią oraz tylną oś – 925 kg/1435 kg
pokonywanie przeszkód terenowych:
Stoki – pod kątem do 30 stopni
Brody – w zależności od modyfikacji do 500-900 mm
Boczny przechył – do 20 stopni
Rowy/okopy – do szerokości 450 mm
Napęd pojazdu – silnik typu GAZ-MM
Moc silnika – 52-54 KM
Obroty silnika – do 2800 obr./min.
Pojemność skokowa – 3285 cm³
Moc jednostkowa – 20,8 KM/t
Uzbrojenie wozu – 1 czołgowy karabin maszynowy DT obr./wz. 1929 kalibru 7,62 mm
Zapas amunicji – z pierwotnym ułożeniem radiostacji 1074 sztuki naboi, maksymalna 1260 sztuk naboi
Radiostacja pokładowa – typu 12-RP

BA-64 z 30. Brygady Zmechanizowanej Gwardii 9. Korpusu Zmechanizowanego Gwardii na ulicach Wiednia. Kwiecień 1945 rok

Produkcja seryjna i służba liniowa w Armii Czerwonej

Systematyczne dostawy samochodów pancernych typu BA-64 dla walczącej z siłami niemieckimi Armii Czerwonej zaczęły się w maju 1942 roku. Do końca 1942 roku wyprodukowano 2486 egzemplarzy wozów, z czego 716 maszyn było wyposażonych w radiostacje pokładowe. Latem samochody pancerne brały udział w walkach w rejonie Frontu Briańskiego i Woroneżskiego, a później w bardzo intensywnych starciach w rejonie Stalingradu. Masowo wozy te były stosowane przez oficerów łącznikowych, jako czynny środek poruszania się na linii frontu. Dla wyszkolenia załóg samochodów pancernych BA-64, w Wyksie jeszcze na początku 1942 roku, został sformowany szkolny 460. Pułk Samochodów pancernych, którego dowódcą został inżynier kapitan Sdabnov. Plutony i kompanie po takim przeszkoleniu były następnie wysyłane do batalionów dowodzenia, ochrony, łączności, konwojowych, oddziałów rozpoznawczych i grup desantowych. Samochody te były wykorzystywane do działań z zasadzek, ochrony dróg i komunikacji tyłowej, w jednostkach kawalerii i w strukturach jednostek powietrzno-desantowych.

Kolejne rzadkie malowanie zastosowane w terenie

Powstały także jednostki liniowe, które wyposażono wyłącznie w samochody pancerne BA-64. Stosowane były również jako ciągniki dla 45 mm armat przeciwpancernych, używane na pierwszej linii frontu.

Jednak, nie ukrywajmy, lekko opancerzony, wrażliwy na powstanie pożaru, lekki samochód pancerny BA-64, uzbrojony tylko w jeden karabin maszynowy, pomimo swoich walorów jazdy i miarę dużych zdolności do poruszania się w trudnym terenie, nie wywołał większego zachwytu wśród czerwonoarmistów (którzy jednak otwarcie nie mogli na nie narzekać). W czasie trwania wizyty jednostek bojowych na Froncie Woroneskim, W. A. Graczew, w dniu 25 lipca 1942 roku, widział już liczne, spalone w walce samochody pancerne BA-64.

Widok z przodu repliki samochodu pancernego BA-64 w „Muzeum Pojazdów Wojskowych i Samochodowych” w mieście Verkhnyaya Pyshma w Federacji Rosyjskiej

Pomimo, że produkcja seryjna samochodu pancernego była w praktyce opanowana, to do zakładów produkcyjnych napływały dość licznie też reklamacje, dotyczące przede wszystkim jakości ich wykonania (produkcja seryjna na październik 1942 roku wynosiła już 450 egzemplarzy). W warunkach frontowej eksploatacji, niektóre zastosowane podzespoły w samochodach pancernych BA-64 ulegały uszkodzeniom już po przebyciu zaledwie 1000 kilometrów, podczas gdy zakłady produkcyjne dawały gwarancję na przejechania 10 000 kilometrów. Masowy charakter tych awarii miały przede wszystkim zastosowane tylne mosty, ponieważ nie zostały one skonstruowane dla tak ciężkich warunków? W pierwszej kolejności najczęściej ulegały skręceniu końcówki pół osi i łamały się zęby kół zębatych. Przyczyną tego była najczęściej wadliwa eksploatacja wozów – przekazywanie zwiększonego momentu skrętnego na tylny most w pierwszym przełożeniu i przy tylnym przełożeniu (bieg wsteczny) w skrzyni przekładniowej, bez włączania jak przewidywano dla takich warunków pracy silnika, przedniego mostu. Należało więc zamontować przymusową blokadę, uniemożliwiającą włączanie tych przekładni przy wyłączonym przednim moście. Należało także zwiększyć wytrzymałość półosi stosując stal o zdecydowanie wyższej wytrzymałości i poprawiając jej wytrzymałość na obróbkę cieplną. Próbowano także zmniejszyć moment obrotowy na półosiach (był on tam nadmiernie wysoki), zmniejszając przełożenie przekładni głównej z 4,444 do 3,545. jako tymczasowy środek Szefostwo Wojsk Pancerno-Samochodowych Armii Czerwonej zaleciło od 3 października 1942 roku eksploatować samochody pancerne BA-64 z ciągle włączonym przednim mostem, niezależnie od panujących warunków drogowych. Zalecenie zostało w dniu 15 listopada 1942 roku oficjalnie wprowadzone do instrukcji fabrycznej. Zmniejszyło to uszkodzenie półosi i tylnych mostów, lecz nie we wszystkich przypadkach. Równolegle zakłady GAZ zastosowały do produkcji seryjnej półosi stal typu 35HGSA (stal chromowo-mangamowo-krzemową – oznaczenia takie same jakie były stosowane w Polsce), która miała wyższe właściwości niż stosowana uprzednio stal 40 selekt. Modyfikacja ta została zalecona jeszcze w dniu 25 października, lecz wprowadzono ją dopiero w dniu 10 stycznia 1943 roku. Do tego czasu zakłady GAZ dokonywał w ramach przyjętych reklamacji wymiany półosi w dotychczas wyprodukowanych samochodach pancernych BA-64. Mechanizm blokady skrzynki przekładniowej był nader udany (który uprzednio był stosowany w radzieckich czołgach lekkich) i był montowany od 15 lutego 1943 roku. Problem ten został rozwiązany. Późnij podwyższono wytrzymałość obudów półosi mostów, zwiększając ich grubość do 4,5 mm (o 25%). W eksploatacji samochodów pancernych BA-64 wystąpiły stare usterki – odkształcanie się i pękanie piór resorowych, dobijanie do zderzaka przedniego zawieszenia, wzdłużnie wahadłowe kołysanie samochodu pancernego w czasie jazdy po nieco nierównym terenie. Przednie zawieszenie otrzymało dodatkowy zestaw amortyzatorów, a od 20 lutego wprowadzono wzmocnione resory. Rezultaty były widoczne. Podczas jazdy po bardzo wyboistej drodze i nierównym bruku, ustąpiły wahadłowe drgania kadłuba samochodu, które mocno utrudniały dowódcy-strzelcowi prowadzenie ognia z karabinu maszynowego podczas trwania jazdy. Inny, poważny problem stanowił tutaj zdecydowanie za duży nacisk na tylny most, który miał bardzo negatywny wpływ na trwałość kół. Odkształcały się otwory i luzowały mocowania, na ściankach pojawiały się pęknięcia prowadzące do uszkodzeń tarcz kół. Ze względów produkcyjnych tej wyraźnej usterki długo nie usuwano. Dopiero pod koniec 1944 roku zwiększono grubość zastosowanych tarcz kół i uproszczono ich kształt, zlikwidowano gwałtownie miany grubości, co zwiększyło sztywność i zarazem ogólną wytrzymałość tarcz zastosowanych kół. Równocześnie wprowadzono wzmocnione nakrętki mocujące z wydłużonym stożkiem,. Od początku kierowcy zwracali zwracali uwagę na brak bocznej widoczności w przedziale kierowania. Mówiono o konieczności wprowadzenia bocznych otworów obserwacyjnych z obrotowymi pokrywami (bez zastosowania wkładek ze szkła pancernego) w górnej części bocznych płyt pancerza. Było to proste rozwiązanie, lecz zostało wprowadzone dopiero w maju 1943 roku.

Polski BA-64 (model 1943) z 1945 roku

Główną wadą samochodu pancernego BA-64, której następstwa były nader groźne dla ich załóg, był bardzo mały rozstaw kół, przy stosunkowo wysoko rozmieszczonym środku ciężkości wozu, co sprawiało duże trudności przy jeździe po mocno wyboistych drogach czy w terenie oraz przy braniu zakrętów, nawet nie mocno ostrych, powyżej prędkości 30 km/h. Dlatego też należało jak najszybciej zwiększyć rozstaw kół do wielkości typowej dla samochodów pancernych tej klasy, który był równy dla samochodu ciężarowego GAZ-M1, czyli ni mógł być mniejszy niż 1440 mm. Tutaj błąd popełniony przy zastosowaniu konstrukcji samochodu osobowo-terenowego GAZ_64 przeniesiono do samochodu pancernego BA-64, co ustalono jeszcze wiosną 1942 roku. Jednak przyjęty zakres zmian konstrukcyjnych i już opanowana masowa produkcja mostów napędowych nie pozwalała na szybkie wprowadzanie tej ważnej modyfikacji. Istniały jednak również przyczyny czysto obiektywne. Zakład GAZ zajmował się uruchomieniem nowych pojazdów, posiadających teraz priorytet produkcyjny, dlatego też brakowało zwykłej pomocy radzieckich konstruktorów nad wprowadzeniem nowego ulepszenia. Jednakże prace te były konieczne i nie można było ich znacząco opóźniać. Pierwsze prace rozpoczęły się z inicjatywy samych konstruktorów, 31 sierpnia 1942 roku. Natomiast 5 września 1942 roku rozpoczęto modernizację rozmieszczenia tylnych resorów i całkowicie nowych wsporników. Zwiększenie rozstawu kół pojazdu oznaczało również zwiększenie rozstawu zastosowanych resorów piórowych, co sprawiło dużo trudności. Początkowo zakładano dotychczasowe dolne rozmieszczenie tylnych resorów, aby nie powodować zmiany mocowania kadłuba do ramy. Opracowano plan zasadniczej modernizacji samochodu pancernego GAZ-64-125 (BA-64) oraz program przeprowadzenia dla niego wszelkich badań. W dniu 26 września 1942 roku dokumenty dotyczące tej koncepcji modernizacji zostały przekazane do akceptacji starszemu odbiorcy wojskowemu inżynierowi podpułkownikowi W. P. Okuniewowi. Okuniew wiedział o bardzo negatywnym stosunku do samochodu pancernego BA-64 z małym rozstawem kół (podobnie jak w innych, kołowych pojazdach pancernych) dowódcy wojsk pancernych i zmechanizowanych – generała J. N. Fiedorenki i dlatego wszystkimi środkami popierał modernizację wozu GAZ-64-125 (BA-64).

Zajęcie Białej przez Armię Czerwoną w 1945 roku

W październiku 1942 roku wykonany został egzemplarz prototypowy samochodu pancernego GAZ-64-125B o zwiększonym rozstawie kół. Później zmieniono jego oznaczenie na model wojskowych: BA-64B. Układ konstrukcyjny pojazdu dokładnie opracował Ł. A. Gorbunow. 23 października, nie oczekując na ostateczne wyniki prowadzonych prób, zostało wydane polecenie do Ludowego komisariatu Budowy Maszyn Średnich Związku Radzieckiego (któremu podlegały zakłady GAZ), o przygotowaniu w zakładach produkcyjnych GAZ – produkcji seryjnej zmodernizowanego samochodu pancernego BA-64B. Do tego czasu zdołano rozwiązać większość problemów technicznych z rozstawem kół i zastosowanym zawieszeniem. 29 października przekazano do przeprowadzenia prób porównawczych tak zmodernizowanego samochodu pancernego BA-64B i starszego wariantu BA-64. Prowadzono testy jazdy w różnym terenie oraz testy prowadzenia ognia w ruchu. Rozrzut strzelania w nowej wersji był zdecydowanie mniejszy, a podczas jazdy samochód był bardziej stateczny na zakrętach, jak i podczas jazdy w wyboistym terenie. Także większe były średnie prędkości jazdy samochodu pancernego po bezdrożach (powyżej 20 km/h). Wzrosła boczna stateczność. Można było teraz jechać samochodem z pochyleniem wynoszącym do 25 stopni i wyeliminować tylny stabilizator poprzecznej stateczności.

Do dnia 16 listopada 1942 roku przekazana została sporządzona dokumentacja techniczna (konstrukcyjna i rysunkowa), nowego przedniego mostu i zmienionego mostu tylnego, a w dniu 24 listopada 1942 roku zakończony został program prób fabrycznych zmodernizowanego samochodu pancernego BA-64B.

Jeden z nielicznych BA-64AT (nieznane oznaczenie), uzbrojony w karabin przeciwpancerny PTRS-41 kalibru 14,5 mm, testowany w boju, nieznana jednostka, zima 1943-1944 roku

Lepsza regulacja gaźnika typu K-23 z pneumatycznym regulowaniem jego pracy, mocno poprawiło też ekonomię jazdy, co było widoczne nie tylko na szosie, gdzie zużycie paliwa nie przekraczało teraz 16 litrów na 100 kilometrów. Gwarantowana moc silnika wzrosła teraz do 54 KM, a moment obrotowy do 180 KGm. W celu umożliwienia długotrwałej jazdy w czasie upału, bez przegrzewania przy niskich prędkościach, w czasie osłony pieszych kolumn, od dnia 1 czerwca 1943 roku zastosowany został wzmocniony wentylator o większej wydajności. Nie montowano też termostatu. Zastosowana została prądnica z samochodu ciężarowego GAZ-M1 z odłączanym bocznikowym uzwojeniem. W celu obniżenia poziomu radiozakłóceń, wynikających z pracy zapłonu i prądnicy – zastosowano kondensatory, a na przewodach oporniki tłumiące. W przednim zawieszeniu standardowo były montowane cztery amortyzatory hydrauliczne, parami pracujących w przeciwnych kierunkach. Nowe przednie zawieszenie było lepsze od stosowanego dotychczas w starszych wersjach samochodów pancernych BA-64. Wprowadzenie osłony na rurę wydechową, zmniejszyło nagrzewanie pod prawą nogą kierowcy. Ostatecznie dopracowano ich kształt, technologię produkcji i wyposażenia kadłuba (konstruktorem prowadzącym był J. W. Durmaszkin). Nieznacznie wzrosła grubość zastosowanych płyt pancernych: wieży do 10 mm środkowej przedniej płyty pancernej, przedziału silnikowego do 11 mm, dolnych żaluzji pancernych do 7 mm, dolnej tylnej płyty pancernej do 11 mm (co znacząco zabezpieczyło osłonę balistyczną zbiornika paliwa), do 8 mm bocznego kadłuba, wieżyczki do 7 mm. Grubość dolnej płyty pancerne postanowiono zmniejszyć do 7 mm. Od 28 lutego 1943 roku zamontowano osłony podstawy wieżyczki. Ilość przewożonych ręcznych granów obronnych F-1 zwiększono do 8 sztuk. Wprowadzone zostały zapinki na brezentowy pokrowiec wieży pewniej go trzymały i były wygodne w eksploatacji.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Zabrze, Muzeum Techniki Wojskowej

Zakłady GAZ nareszcie przystąpiły też do poprawy jakości samochodów, które nadal były przedmiotem reklamacji. W 1944 roku na poligonie badawczym niektóre egzemplarze pokonywały trasę łącznie 15 000 kilometrów bez dalszych uszkodzeń. Z danych 2. Frontu Białoruskiego wynika, że drobne uszkodzenia zaczęły się pojawiać dopiero po przebyciu 6000-7000 kilometrów przebytej drogi w warunkach ciężkiej eksploatacji frontowej. Znacznie później w okresie października-listopada 1944 roku wprowadzono kolejny etap prac modernizacyjnych samochodu pancernego BA-64B, analogicznych jak wprowadzono w samochodzie osobowo-terenowym GAZ-67. Jarzma mocująca przednie resory, które często odbywały się w czasie eksploatacji, zastąpiono przelotowymi śrubami typu M-14, które znacznie lepiej przenosiły siły ciągnące. Kulowe łożyska sworzni, które wymagały częstych regulacji, często rozpadające się po przebiegu 1500 kilometrów, zastąpiono łożyskami ślizgowymi – tulejkami, wykonanymi z brązu, które były odporne na uderzenia, niezawodne i trwałe.

Zdobyty BA-64M, Dywizja Grenadierów Pancernych SS „Das Reich”, Kursk, lipiec 1943 roku

Siły powstające na kole kierowniczym praktycznie nie wzrosły. Opory kulowe zwrotnic przedniego mostu wykonano z odkuwek, zamiast wykonanych zastępczo, metodą odlewania. Wzmocniono mocowanie ich kołnierzy, co wyeliminowało uszkodzenia. Zmieniono mocowanie łożysk piast przednich kół – ustąpił szybki wzrost niebezpiecznego luzu osiowego. Wprowadzono nowy przerywacz rozdzielacza typu R-15 o większej niezawodności i łatwiejszej obsłudze. Zmniejszono kąt wzdłużnego pochylenia sworzni zwrotnic z 5 stopni do 2 stopni – co mocno wyeliminowano pierwszy egzemplarz prototypowy samochodu pancernego BA-64, do 8 marca został on dotarty na trasie liczącej 400 kilometrów. Po przeprowadzeniu badań drogowych na Poligonie Branżowym Szefostwa Wojsk Pancerno-Samochodowych w Kubince nowych samochodów o zwiększonym rozstawie kół, stwierdzono celowość zmian wprowadzonych do samochodów. Zakłady te otrzymały w dniu 18 maja 1943 roku polecenie, aby jak najszybciej uruchomić produkcję seryjną samochodu pancernego BA-64B. Jednak nie było to w tym momencie możliwe. Było to spowodowane częstymi nalotami bombowymi na radzieckie zakłady w tym zakłady GAZ, które odbywały się przed rozpoczęciem bitwy na Łuku Kurskim i produkcja seryjna w zakładach GAZ w okresie czerwiec-lipiec 1943 roku został w praktyce sparaliżowana. Duże zniszczenia objęły zakłady kuźnicze, które produkowały pancerne kadłuby i zakłady produkujące silniki. Jeżeli w okresie od 1 stycznia do 6 czerwca 1943 roku wyprodukowano łącznie 1415 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64 z czego 636 maszyn wyposażono w radiostację pokładową, to w okresie od 7 czerwca do 31 sierpnia z powodu nalotów nie wyprodukowano ani jednego modelu. Zakłady zostały szybko odbudowane i od 1 września 1943 roku rozpoczęła się w nich produkcja zmodernizowanego samochodu pancernego BA-64B o zwiększonym rozstawie kół (kod podwozia Nr. 73360). Do końca roku wykonano 405 egzemplarzy zmodernizowanych samochodów pancernych (z radiostacjami pokładowymi 214 maszyn). W 1944 roku produkcja seryjna tego modelu według sprawowań Ludowego Komisariatu Obrony Związku Radzieckiego wynosiła średnio 250 maszyn miesięcznie (z radiostacjami wyprodukowano samochody pancerne w liczbie 1404 egzemplarzy). Według danych fabrycznych zakłady produkcyjne w Gorki opuściło 2950 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64B, gdyż nie wszystkie wykonane przez zakłady produkcyjne GAZ samochody pancerne zostały odebrane. Należy także stwierdzić, że w tym okresie samochód pancerny BA-64 był jedynym produkowanym dla Armii Czerwonej, pojazdem tego typu z napędem na wszystkie cztery koła.

BA-64D, wersja z ulepszonym uzbrojeniem, wyposażona w ciężki karabin maszynowy DSHK kalibru 12,7 mm. Zbudowano i przetestowano kilka prototypów, ale nigdy nie zostały przyjęte do służby

W sumie samochód pancerny BA-64 potwierdził potrzebę swojego istnienia i stał się wręcz niezbędny w Armii Czerwonej. Pozostałe modele samochodów pancernych, zarówno nowe, jak i również wprowadzone modyfikacje na wcześniej wyprodukowanych egzemplarzach samochodów pancernych BA-64 okazały się często mocno nieudane, lub niezbyt przydatne w warunkach bojowych, zwłaszcza w końcowym etapie prowadzonych w Europie działań wojennych. Pomimo swojej podstawowej wady konstrukcyjnej – małej efektywności siły ognia samochodu pancernego BA-64, to wozy te potrafiły odnosić prawdziwe sukcesy na polu bitwy, tak gdzie były one potrzebne. Były bardzo przydatne w prowadzeniu zwiadu blisko linii frontu, mocno ograniczone wsparcia ogniowego nacierających własnych jednostek liniowych, do ochrony pododdziałów lekkiej piechoty, zwłaszcza w warunkach lesistych czy lesisto-bagiennych, w służbie łącznikowej, transportowej blisko linii frontu. Wówczas okazywała się tutaj bardzo przydatna duża manewrowość maszyny w terenie. Nie można wprawdzie powiedzieć, że samochody pancerne rodziny BA-64 nie były szczególnie lubiane przez swoje radzieckie załogi, w przypadku trafienia i wybuchu pożaru, z powodu jego ciasnoty, szybki ratunek był w praktyce niemożliwy, a w radzieckich jednostkach bardzo często użytkowano niemieckie czterokołowe samochody pancerne, które były wprost uważane za zdecydowanie lepsze, bardziej wygodne i zdecydowanie lepiej uzbrojone. Natomiast tutaj jest pewien ciekawy fakt – sami Niemcy uważali radzieckie zdobyczne BA-64 za wprawdzie bardzo ciasne, ale często używali je do zadań pomocniczych, oraz jako lekkie ciągniki artyleryjskie dla lekkich armat przeciwpancernych.

Używane przez żołnierzy północnokoreańskich, radzieckie samochody pancerne BA-64

Zgodnie z przyjętą decyzją Ludowego Komisariatu Obrony Związku Radzieckiego – Moskiewskie Zakłady Naprawy Wagonów im. Wojtowicza, podległe Ludowemu Komisariatowi Kolei Związku Radzieckiego, od dnia 1 czerwca 1944 roku dostosowały do jazdy po torach kolejowych 15 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64, które dodatkowo oznaczono sufiksem żd (BA-64żd). Pojazdy te otrzymały metalowe koła, pozwalające im do jazdy po szynach. Były wykorzystywane jako drezyny pancerne i jako pojazdy zwiadowcze w składach pociągów pancernych. Również później w radzieckich zakładach kolejowych przebudowano dostępne samochody pancerne BA-64, aby przystosować je do jazdy po torach kolejowych. Nie jest znana jednak ilość tak przebudowanych maszyn. Testowano także wzmocnienie siły ognia samochodów pancernych BA-64 przez wykorzystanie radzieckich 14,5 mm karabinów przeciwpancernych PTRD oraz PTRS. Okazało się, że radzieckie karabiny przeciwpancerne kalibru 14,5 mm nadawały się do tego celu, pomimo że duża wysokość linii prowadzonego ognia i rozhuśtanie samochodu pancernego podczas jazdy oraz niezbyt sztywne mocowanie zmniejszało celność prowadzonego ognia. Szczególnie przydatne były właśnie radzieckie samochody pancerne typu BA-64 w prowadzonych w latach 1944-1945 licznych walkach ulicznych, czy to na ziemiach Polskich czy Niemieckich. Przystosowanie czołgowego karabinu maszynowego DT na specjalnej podstawie, prowadzenie ognia przeciwlotniczego okazywało się bardzo przydatne, kiedy ostrzeliwać trzeba było wyższe pietra wyższych budynków. Radzieckie samochody pancerne BA-64 brały udział w licznych walkach o miasta leżące w Polsce, Czechosłowacji, Austrii i ostatecznie samych Niemiec. Pojazdy te ostatecznie brały udział w zorganizowanej na ulicach Berlina wielkiej paradzie zwycięstwa, zorganizowanych przez zwycięskie państwa, w tym Związku Radzieckiego.

Naprawy główne uszkodzonych samochodów pancernych BA-64 były prowadzone przede wszystkim w Zakładach Naprawczych Samochodów Pancernych BTRZ 121. Do końca działań wojennych produkcja samochodów pancernych BA-64B znacząco się zmniejszyła. Os 1 stycznia do 30 kwietnia 1945 roku wyprodukowano już tylko 868 egzemplarzy samochód pancernych, w tym 420 maszyn, które wyposażono w radiostacje pokładowe. Do końca tego roku w sumie wyprodukowano 1742 egzemplarze (dane fabryczne). Przez cały okres produkcji wyprodukowano łącznie 8174 egzemplarze samochodów pancernych BA-64 oraz BA-64B, w tym 3390 pojazdów wyposażonych w radiostacje pokładowe. Prawdopodobnie wykonano ich jednak więcej, ponieważ z danych dostępnych z Ludowego Komisariatu Obrony Związku Radzieckiego nie obejmuje produkcji z okresu dni 1-8 maja 1945 roku, co miało dać w przybliżeniu 60-70 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64B.

W chwili zakończenia wojny w Armii Radzieckiej (nazwa stosowana od 1946 roku), miało nadal znajdować się 3314 egzemplarzy samochodów pancernych rodziny BA-64. Pozostałe to głównie BA-10 oraz BA-20 (które zostaną opisane osobno na blogu), które zostały w większości utracone w prowadzonych walkach z siłami niemieckimi i ich sojusznikami (ogółem ich wyprodukowano 11 188 egzemplarzy pojazdów).

Eksperymentalna wersja półgąsienicowa, przystosowana do jazdy nawet w głębokim śniegu

Po zwycięstwie w Europie nad III Rzeszą Niemiecką, typowy przedstawiciel techniki i trudności technologicznych z okresu działań wojennych – radziecki samochód pancerny typu BA-64 i BA-64B jako pojazd stricte bojowy nie był już potrzebny Armii Radzieckiej. Był przestarzały konstrukcyjnie, bardzo ciasny, bardzo słabo uzbrojony i o niskim resursie. Jeszcze wraz z początkiem 1946 roku zakłady GAZ wykonały jeszcze 62 egzemplarze samochodów pancernych BA-64B. Produkcja części zamiennych dla nich trwała aż do 1953 roku, kiedy równolegle w zakładach trwała produkcja seryjna samochodów terenowych GAZ-67B oraz lekkiego pojazdu ciężarowego GAZ-011. Należy tutaj jednak wprost stwierdzić, że zdobyte doświadczenia radzieckich konstruktorów przy konstruowaniu samochodu pancernego BA-64 oraz późniejsze modernizacje dla wersji BA-64B, były ważnym krokiem dla później projektowanych terenowych samochód osobowych i ciężarowych. Ogółem w latach 1942-1946 zakłady produkcyjne GAZ wyprodukowały w sumie 3901 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64 oraz 5209 egzemplarzy wariantu BA-64B (według danych fabrycznych miało to być odpowiednio: 3903 wozy oraz 5160 egzemplarzy).

W powojennych dziejach, w służbie Armii Radzieckiej, lekkie, terenowe samochody pancerne, przede wszystkim wariantu BA-64B, ponieważ starszych BA-64 zachowało się do tego momentu bardzo niewiele, a te które się zachowały, były najczęściej w fatalnym stanie technicznym, były przede wszystkim wykorzystywane jako maszyny szkolno-bojowe i oficjalnie pozostawały one na uzbrojeniu do końca 1956 roku. Czasami były wykorzystywane one jako maszyny do utrzymywania łączności, jako mobilne punkty dowodzenia z zabudowaną stacją radiową o dużym zasięgu. Później także służyły do prowadzenia szkolenia dla załóg nowych kołowych transporterów opancerzonych Armii Radzieckiej – 4-kołowych BTR-40 oraz 6-kołowych BTR-152.

Zrzuty techniczne samochodu pancernego BA-64

W armiach sojuszniczych, których w uzbrojenie Związek Radziecki włożył wielki wkład, samochody pancerne rodziny BA-64 były użytkowane znacznie dłużej. Odradzające się jednostki Wojska Polskiego w Związku Radzieckim i walczące aż do Berlina, otrzymały na swoje wyposażenie łącznie 81 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64B, część z nich była już po naprawach generalnych w Zakładach Naprawczych Nr. 2 w Moskwie. W dniu 16 maja 1945 roku w służbie nadal znajdowało się 53 egzemplarze samochodów pancernych BA-64B. Znajdowały się one w czynnej służbie do 1956 roku. W powstałym na początku 1943 roku korpusie czechosłowackim znajdowała się jedna kompania samochodów pancernych typu BA-64 – łącznie 10 egzemplarzy. Po wojnie, samochody pancerne BA-64B długo służyły w powołanej z niemieckich terenów okupowanych przez Związek Radziecki – Niemyckiej Republiki Demokratycznej i służyły w niemieckiej armii ludowej bardzo długo. Służyły on przede wszystkim do patrolowania rejonu granicznego z Republiką Federalną Niemiec. Jeden egzemplarz samochodu pancernego BA-64B zachował się w niemieckim muzeum militarystycznym w Dreźnie. Wiele tych maszyn znalazło się także na wyposażeniu sił zbrojnych, takich państw jak: Jugosławia, Korea Północna, a od 1949 roku w komunistycznych Chinach. Maszyny te brały udział m.in. w działaniach wojennych na Półwyspie Koreańskiej w latach 1950-1953. Kilka tego typu maszyn zdobyli tam Amerykanie i jeden egzemplarz był następnie prezentowany w muzeum militarnym w Aberdeen.

W Federacji Rosyjskiej po dziś zachował się jeden w pełni oryginalny egzemplarz samochodu pancernego BA-64B, znajduje się w Centralnym Muzeum Sił Zbrojnych w Moskwie, dokąd w 1965 roku został on przekazany z poligonu w rosyjskiej Kubince. Samochód ten brał udział przy kręceniu filmów takich jak: „Żywi i martwi” oraz „Czerwone Liście”. Samochód pancerny BA-64B okazał się całkowicie sprawny, co pozwoliło go łatwo „ożywić” w czasie trwania remontu, przeprowadzonego w 1996 roku. Silnik został szybko uruchomiony, wszystkie agregaty były sprawne i okazało się, że kompletne.

Użytkownicy – Korea Północna jeszcze w okresie 2010 roku

Podstawowe dan taktyczno-techniczne: BA-64B

Kraj – Związek Radzieckie
Producent – Fabryka Samochodów w Gorkim (GAZ)
Egzemplarze prototypowe – 1942 rok (BA-64B)
Produkcja seryjna – lata 1942-1946 (wszystkich wersji)
Typ pojazdu – samochód opancerzony
Trakcja wozu – kołowa 4×4
Masa własna – 1995 kg
Masa bojowa – 2425 kg
Wymiary konstrukcji:
Długość – 3675 mm
Szerokość – 1685 mm
Wysokość – 1850 mm
Rozstaw osi – 2100 mm
Rozstaw kół przednich – 1440 mm
Rozstaw kół tylnych – 1445 mm
Prześwit kadłuba – przód 236 mm, tył 310 mm
Promień skrętu – 6200 mm
Pojemność zbiornika paliwa – 90 dm3
Zasięg maksymalny jazdy po szosie – 500-600 km
Zasięg maksymalny jazdy w terenie – 320-350 km
Prędkość maksymalna jazdy po szosie – 80 km/h
Prędkość maksymalna jazdy po bezdrożach – 22-27 km/h
Zwis przedni – 520 mm
Nacisk na przednią oraz tylną oś – 950 kg/1475 kg
pokonywanie przeszkód terenowych:
Stoki – pod kątem do 30 stopni
Brody – w zależności od modyfikacji do 500-900 mm
Boczny przechył – do 20 stopni
Rowy/okopy – do szerokości 450 mm
Napęd pojazdu – silnik typu GAZ-MM
Moc silnika – 52-54 KM
Obroty silnika – do 2800 obr./min.
Pojemność skokowa – 3285 cm3
Moc jednostkowa – 20,8 KM/t
Uzbrojenie wozu – 1 czołgowy karabin maszynowy DT obr./wz. 1929 kalibru 7,62 mm
Zapas amunicji – z pierwotnym ułożeniem radiostacji 1074 sztuki naboi, maksymalna 1260 sztuk naboi
Radiostacja pokładowa – typu 12-RP

Używane przez rumuńskich żołnierzy samochody pancerne BA-64

Warianty specjalistyczne

BA-64z (znany też jako BA-64BSCH) – odmiana przeznaczona do jazdy po głębokim śniegu. Skonstruowany w styczniu 1943 roku, przez inż. S. S. Strojena. Przednie koła zastąpiono nartami. Zamiast tylnych, zastosowano lekki mechanizm gąsienicowy SCH z gąsienicami metalowo-gumowymi. Z powodu zbyt małej prędkości i zbyt dużego zużycia paliwa nie przyjęto go do uzbrojenia.
BA-64D (znany też jako BA-64DSzK) – uzbrojony w wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK kalibru 12,7 mm.
BA-64E (zwany BA-64 Desantnyj) – bezwieżowy pojazd z miejscami dla 6 żołnierzy. Wchodzili oni do przedziału bojowego przez właz w tylnej części kadłuba. Zbudowano niewielką serię. Planowano uzbrojenie tego wozu w armatę przeciwpancerną kalibru 37 mm.
BASZ-64b – bezwieżowy pojazd przeznaczony dla oficerów sztabu. Posiadał specjalne wyposażenie radiowe, a także pulpity do pracy na mapach. Nie wszedł do produkcji.
BA-64G i BA-64W – prototypy pojazdów przystosowanych do jazdy po szynach.
W jednostkach często dokonywano, na własną rękę, pewnych przeróbek. Odnosiło się to głównie do uzbrojenia pojazdu. Typowy karabin maszynowy zastępowano rusznicą przeciwpancerną PTRS kalibru 14,5 mm. Czasem używano broni zdobycznej, np. niemieckiego działka szybkostrzelnego kalibru 20 mm.

Młodzi mieszkańcy Mińska składają gratulacje radzieckim żołnierzom z okazji Dnia Zwycięstwa przy samochodzie pancernym BA-64 na placu Lenina, nieopodal budynku Rządu

Samochody pancerne BA-64 w obcych barwach

W okresie trwania II Wojny Światowej samochody pancerne typu BA-64 oraz BA-64B znajdowały się także na uzbrojeniu jednostek Wojska Polskiego oraz czechosłowackiej 1. Samodzielnej Brygady, sformowanych w Związku Radzieckiego.

Latem 1943 roku samochody pancerne BA-64B trafiły na wyposażenie formowanej w Związku Radzieckim 1. Brygady Armii Czechosłowackiej, jako uzbrojenie kompanii samochodów pancernych w składzie batalionu pancernego (Tankového Praporu). Kompania ta otrzymała na swoje wyposażenie 10 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64, o numerach podwozia: 72 791, 73 189, 73 209, 73 231, 73 241, 73 322, 73 323, 73 327, 73 333, 73 334. Były to głównie pojazdów, pochodzących z wczesnych serii produkcyjnych, bez posiadania bocznych, okrągłych otworów obserwacyjnych dla kierowcy.

Zdobyty przez żołnierzy amerykańskich samochód pancerny BA-64B na Półwyspie Koreańskim

Dowódcą kompanii był podporucznik Josef Chutavy, a dowódcami plutonów sierżant Frantisek Holik (1. Pluton), plutonowy Karel Hutka (2. Pluton) i plutonowy Rudolf Simacek (3. Pluton).

Samochody pancerne BA-64 były używane do służby łącznikowej, ochrony sztabów, a w ograniczonym zakresie także do działań stricte bojowych, wtedy najczęściej używano ich jako okopanych punktów oporu. Taki był zakres użycia samochodów pancernych BA-64 podczas walk o Kijów, pod Białą Cerkwią i Wasilkowem.

Po rozwinięciu jednostki liniowej, z poziomu batalionu do brygady, samochody pancerne BA-64 pozostały w strukturach jednostki i zostały przydzielone do sztabu i trzech batalionów czołgów. Każdy batalion czołgów otrzymał po jednym samochodzie pancernym BA-64 (1. Batalion – numer taktyczny CS-2004, 2. Batalion – numer taktyczny CS-2002, 3. Batalion – numer taktyczny CS-2003), dwa samochody pancerne BA-64 trafiły na wyposażenie kompanii dowodzenia brygady (numery taktyczne CS-2001 oraz CS-2007), a ostatni szósty pojazd trafił na wyposażenie kompanii fizylierów (numer taktyczny CS-2005).

Rzadkie zdjęcie, gdzie widać samochód pancerny BA-64B uzbrojony w radziecki karabin przeciwpancerny PTRS-41 kalibru 14,5 mm

Niekiedy trafiły się inne, często bardzo nietypowe zadania. W dniu 6 października 1944 roku jeden egzemplarz samochodu pancernego BA-64B z czechosłowackiej brygady przewiózł na dawną granicę polsko-czechosłowacką, w rejonie miasta Dukli, dowódcę 1. Korpusu Czechosłowackiego – generała Ludvika Svobodę.

Samochody pancerne BA-64 oraz BA-64B były używane w jednostce do końca działań wojennych. Po wojnie zostały zezłomowane.

Drugim użytkownikiem radzieckich samochodów pancernych były oddziały Wojska Polskiego, także formowane na terytorium Związku Radzieckiego. Do jednostek liniowych Armii Polskiej w Związku Radzieckim, z których sformowano następująco – 1. Armie Wojska Polskiego oraz 2. Armię Wojska Polskiego, trafiło łącznie 81 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64, w większości, były to wozy w wersji „B”.

Pierwsze trzy egzemplarze pojazdów przybyły w dniu 8 lipca 1943 roku do 1. Pułku Czołgów i wzięły one udział w bitwie pod Lenino. W okresie późniejszym, samochody pancerne BA-64B trafiły także na wyposażenie innych jednostek Wojska Polskiego. W 1. Brygadzie Pancernej znajdowało się łącznie etatowo 7 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64B, z czego jeden (numer taktyczny „1001”) w sztabie brygady i po trzy wozy w 1. oraz w 2. Pułku Czołgów (były to odpowiednio pojazdy o numerach taktycznych: „106”, „107” i „108” w 1. Pułku Czołgów oraz „206”, „207” i „208” w 2. Pułku Czołgów). Dwa kolejne pojazdy trafiły na wyposażenie do Dowództwa Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych. Po jednym znajdowała się w 1., 2., 3. i 4. Dywizjonie Artylerii Samobieżnej na stanie odpowiednio 1., 2., 3. i 4. Dywizji Piechoty. Po trzy samochody pancerne BA-64B znajdowały się w 13. Dywizjonie Artylerii Samobieżnej i w 4. Pułku Czołgów Ciężkich. Ta ostatnia jednostka otrzymała samochody pancerne BA-64B w dniu 16 kwietnia 1944 roku, jako sprzęt ponadetatowy przekazany przez 244. Pułk Czołgów Ciężkich Gwardii, który otrzymał gąsienicowe transportery opancerzone Universal Carrier (produkcji brytyjskiej). Dodatkowo na wyposażeniu 2. Kompanii Ochrony Sztabu 1. Armii Wojska Polskiego dysponowała na wyposażeniu dwoma pojazdami pancernymi tego typu, a 1. Pułk łączności także dwoma samochodami pancernymi.

W dniu 27 grudnia 1943 roku 13 egzemplarzy samochodów pancernych typu BA-64B przybyło do 1. Batalionu Rozpoznawczego. Dwa kolejne wozy trafiły do struktury sztabu, a 11 maszyn do kompanii samochodów pancernych. W kompanii rozpoznawczej polskiej 3. Dywizji Piechoty im. Romualda Traugutta znajdowało się 5 etatowych samochodów pancernych BA-64B.

W służbie Wojska Polskiego

W strukturach 2. Armii Wojska Polskiego, w składzie największej operacyjnej jedenastki pancernej Wojska Polskiego – 1. Korpusu Pancerne, w składzie 1. Batalionie Piechoty Zmechanizowanej, gdzie 7 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64B, w 2. Batalionie Motocyklowym znajdowało się 5 egzemplarzy samochodów pancernych, w 24. oraz 27. Pułku Artylerii Samobieżnej po jednym samochodzie pancernym BA-64B, a na stanie 6. Batalionu Łącznie było łącznie 10 egzemplarzy wozów tego typu.

Samodzielna 16. Dnowska Brygada Pancerna posiadała na swoim stanie 3 samochody pancerne BA-64B, 28. Pułk Artylerii Samobieżnej jeden pojazd, zaś na stanie 5. Pułku Czołgów Ciężkich jeden pojazd pancerny, stracony w walkach dnia 22 kwietnia 1945 roku.

W jednostkach dowództwa Wojska Polskiego także na wyposażeniu znalazły się lekkie samochody pancerne BA-64 oraz BA-64B – Oficerska Szkoła Pancerna miała na stanie 3 egzemplarze samochodów pancernych BA-64 otrzymane z 2. Bazy Remontowej w Moskwie, 3. Szkolny Pułk Czołgów 2 samochody pancerne, zaś 4. Batalion Żandarmerii aż 5 samochodów pancernych BA-64B.

Inny wariant przystosowany do jazdy po szynach

Samochody pancerne nie brały udziału w działaniach bojowych z racji słabego opancerzenia i uzbrojenia. Jednak w specyficznych warunkach, często wykonywały bardzo istotne zadania w bardzo specyficznych warunkach. Na przykład podczas trwania słynnego starcia pod Studziankami, samochody pancerne BA-64B z 1. Brygady Pancernej utrzymywały łączność pomiędzy jednostkami bojowymi, dowoziły one zaopatrzenie, amunicję, a nawet w razie potrzeby wywoziły rannych żołnierzy.

W składzie mieszanych grup rozpoznawczych, gdzie wraz z czołgami lekkimi, brały udział w patrolach rozpoznawczych.

Duże straty, jakie poniesiono podczas trwania bitwy pod Budziszynem poniosły jednostki liniowe z 2. Armii Wojska Polskiego, gdzie m.in.: wszystkie posiadane samochody pancerne BA-64B utraciła 16. Dnowska Brygada Pancerna.

Maksymalny kąt prowadzonego ostrzału przez czołgowy karabin maszynowy typu DT kalibru 7,62 mm, który jest zainstalowany w radzieckim samochodzie pancernym BA-64

W chwili ukończenia wojny w jednostkach liniowych pozostawało około 50 egzemplarzy samochodów pancernych BA-64B. Po przeprowadzonych remontach, samochody te zostały następnie zgrupowane w 1. oraz 2. Batalionie Rozpoznawczym, gdzie były używane do 1949 roku. Polskie samochody pancerne BA-64B brały udział w alkach z jednostkami UPA na terytorium Bieszczad, a później trafiły do jednostek KBW, gdzie używane były do końca 1956 roku.

BA-64 był nazywany przez żołnierzy „bobikiem” ze względu na swoje niewielkie rozmiary.

Po zakończeniu II Wojny Światowej w Europie, radzieckie lekkie samochody pancerne BA-64B znalazły się także na wyposażeniu armii węgierskiej, bułgarskiej, armii Niemieckiej Republiki Demokratycznej i armii Jugosławii. Samochody pancerne BA-64B były dostarczane także jako pomoc wojskowa do Korei Północnej oraz komunistycznych Chin.

Siły zbrojne Korei Północnej używały samochodów pancernych BA-64B w walkach przeciwko siłom zbrojnym Korei Południowej, Stanów Zjednoczonych oraz wojsk ONZ (konflikt ten trwał w latach 1950-1953). Wozy te były tam używane jako pojazdy łącznikowe,, wozy łączności, pojazdy zwiadowcze, itp.

Bibliografia

BA-64, Wydawnictwo Militaria Nr. 303, Warszawa
https://serwisy.ioh.pl/pokaz-dzial/bron-pancerna/artykuly/ba
https://en.wikipedia.org/wiki/BA-64
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:BA-64
https://tank-afv.com/ww2/ussr/BA-64.php
https://tanks-encyclopedia.com/ba-64-in-democratic-peoples-republic-of-korea-service/
https://www.dws-xip.com/LWP/bron/wp19.html