Samochód osobowo-terenowy ARO M-461

Czechy, Muzeum Wojskowo-Historyczne Deštné

Pojazdy IMS/ARO serii M to terenowe samochody osobowe produkowane w latach 1959-1963 (IMS M-59) i w latach 1964−1975 (IMS/ARO M-461 i M-473) przez rumuńską firmę IMS/UMM, wzorowane na radzieckim GAZ-69. Napęd stanowiły silniki benzynowe R4 o pojemnościach 2,5 litra lub 3,3 litra i mocach od 56 KM do 80 KM, a w wersjach eksportowych, stosowane byłuy silniki Diesla. Moc przenoszona była na oś tylną, bądź na obie osie poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów. Popularnie znane były także jako Muscel.

Historia konstrukcji

Terenowy samochód IMS 57 przeznaczony dla straży poząrnej

Po zakończeniu II Wojny Światowej w Europie, przemysł Rumunii początkowo nie produkował samochodów osobowych, które były głównie importowane z Związku Radzieckiego. W latach 50.-tych XX wieku wojsko i służby państwowe eksploatowały dużą liczbę radzieckich samochodów osobowo-terenowych typu GAZ-69. W państwowych zakładach IMS (Intreprinderea Metalurgica de Stat) w Câmpulung podjęto produkcję części zamiennych do nich, a w dalszej kolejności zdecydowano rozpocząć wytwarzanie tam całych samochodów terenowych wzorowanych na konstrukcji GAZ-69 i opartych na części jego podzespołów. Powstały samochód, oznaczony IMS 57, nie był jednak kopią GAZ-69; rumuńscy konstruktorzy nie posiadali także jego dokumentacji, ani licencji na jego produkcję (do której nie przykładano zresztą wówczas wagi w stosunkach między państwami socjalistycznymi, opartymi na deklaratywnej współpracy).

Główną różnicę w stosunku do radzieckiego wozu GAZ-69 stanowił produkowany w Rumunii starszy rzędowy czterocylindrowy silnik benzynowy MAS. Silnik miał większą pojemność 3260 cm³, lecz nieco niższą moc 50 KM, przy znacząco wyższym zużyciu paliwa 24 litry na 100 kilometrów drogi. Na podwoziu osadzano dwudrzwiowe metalowe nadwozie z brezentową plandeką i zdejmowanymi brezentowymi boczkami z oknami, wizualnie odwzorowujące radziecki GAZ-69, lecz wykonane w innej technologii. Produkcja samochodu była małoseryjna i elementy z blachy wyklepywano ręcznie w drewnianych formach. Element odróżniający od radzieckiego GAZ-69 i późniejszych rumuńskich samochodów stanowiło koło zapasowe umieszczone na lewym tylnym błotniku. Widoczną różnicę stanowiły także gęściej rozstawione szczeliny wentylacyjne po bokach maski i dłuższe nadwozie. Pojedyncza wycieraczka szyby obsługiwana była ręcznie. Wyprodukowano łącznie 914 egzemplarzy pojazdów.

IMS M-59

Wariant M-59

W nowym samochodzie osobowo-terenowym IMS M-59, produkowanym od 1959 roku, ulepszono konstrukcję i dostosowano do masowej produkcji, przede wszystkim do tłoczenia blach nadwozia na prasach, jak w oryginalnym radzieckich samochodów osobowo-terenwoych GAZ-69. Litera „M” w oznaczeniu pochodziła od historycznego regionu Muscel, którego stolicą było miasto Câmpulung, a „59” od roku opracowania pojazdu. W pierwszym modelu M-59A zachowano stary silnik MAS o pojemności 3260 cm³, lecz jego moc wzrosła z 50 KM do 56 KM dzięki zmianie gaźnika i kolektora wylotowego. Taka sama pozostała skrzynia biegów i tylny most, natomiast zmieniono przedni most, którego przekładnia przesunięta była w lewą stronę w stosunku do osi podłużnej, zamiast na prawą, jak w IMS-57 i GAZ-69, co wiązało się z zamiarem wprowadzenia nowego większego silnika. Inne było także zawieszenie przednie. Nadwozie z tłoczonych blach stało się bardziej podobne do radzieckiego wozu GAZ-69, niż w poprzednim modelu, lecz większość elementów nie była z nim zamienna. Jedną z różnic stanowił rząd otworów chłodzących po bokach maski: w M-59 było ich 9, równomiernie rozmieszczonych od samego przodu, a radziecki GAZ-69 miał ich 8. Różnicę w stosunku do GAZ-69 stanowiły także okrągłe tylne światła zespolone od ciężarówki Carpati i dodatkowe okienka w bocznych brezentowych ściankach tylnej części. Koło zapasowe umieszczono jednak typowo dla GAZ-69, na ścianie bocznej za krótszymi lewymi drzwiami o kształcie trapezowym (prawe drzwi w GAZ-69, M-59 i M-461 były dłuższe, prostokątne). Nowy model posiadał już wycieraczki dzielonej szyby o napędzie elektrycznym, mocowane u góry.

Dalszy etap rozwoju stanowił model M-59B, w którym wprowadzono nowy 4-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy M207 o mocy 70 KM, produkowany w Braszowie. Silnik ten powstał przez modyfikację (podzielenie na pół) produkowanego w Rumunii 8-cylindrowego silnika ciężarówki Carpati (5024 cm³), który pochodził od silnika Ford V8. Stąd, nowy silnik nazywany był „połówką Karpat”. Wizualną różnicą były trzy owalne otwory dla korby rozruchowej w dolnej części atrapy chłodnicy zamiast jednego (dla korby był przeznaczony jeden z bocznych, z uwagi na lekkie przesunięcie silnika w bok). Roczna produkcja rumuńskich samochód osobowo-terenowych IMS M59 wzrosła z 803 egzemplarzy w 1959 roku, do aż 3222 sztuk w 1963 roku.

Wariant M-461

Samochód osobowo-terenowy M-461 stanowił dalsze ulepszenie samochodu terenowego M-59B. Oznaczenie „M” pochodziło od regionu Muscel, „4” oznaczało czwarty typ samochodu terenowego skonstruowany w IMS, a „61” – rok powstania egzemplarza prototypowego. W stosunku do M-59B wprowadzono ponad 80 zmian konstrukcyjnych, aczkolwiek nie o zasadniczym znaczeniu. Zachowano m.in. stosowany wcześniej silnik benzynowy M207 o pojemności 2512 cm³ i mocy 70 KM. Produkcję seryjną samochodu rozpoczęto w 1964 roku.

Dwudrzwiowe odkryte nadwozie, z dwoma ławkami wzdłuż burt w tylnej części, wizualnie identyczne jak w radzieckiej terenówce GAZ-69, nie podlegało zasadniczym zmianom. Najbardziej widoczną zmianą w stosunku do M59 i GAZ-69 było wprowadzenie pojedynczej szyby przedniej zamiast dzielonej, oraz sztywnych ramek okien w bocznych drzwiach, z przesuwanymi częściami szyb, zamiast brezentowych zakładanych boczków z szybami[8]. Na bokach maski był metalowy stylizowany napis: „M461”. Szyba przednia nadal była składana na maskę, a tylna część nadwozia była nakrywana brezentowym dachem ze ściankami bocznymi (posiadającymi dodatkowe okienka boczne w porównaniu z GAZ-69) i tylną. Wewnątrz akumulator i bak paliwa o pojemności 70 litrów przeniesiono z lewej na prawą stronę, w związku z czym wystająca rura wlewu paliwa została przeniesiona z lewej na prawą ścianę nadwozia, za tylnymi kołami. Wprowadzono ponadto w pełni synchronizowaną skrzynię biegów, nowy mechanizm kierowniczy i ulepszono zawieszenie (nadal zależne, na resorach piórowych). Różnicę w stosunku do radzieckiego GAZ-69 stanowiły także, podobnie jak w M59B, kołpaki na kołach i trzy otwory na korbę rozruchową pod atrapą chłodnicy.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Muzeum Wojskowo-Historyczne Deštné

W 1969 roku wersję podstawową zamienił nowy model, oznaczony ARO M-461C, co wiązało się z wprowadzeniem nowej marki ARO. Samochód dostosowano do nowych europejskich norm i ulepszono jego wyposażenie i wykończenie. Przede wszystkim przednie kierunkowskazy na błotnikach zamontowano na pionowych podstawkach, aczkolwiek same kierunkowskazy montowano różne w zależności od rynku (nadal małe pomarańczowe okrągłe dla Rumunii, prostokątne pomarańczowe produkcji Niemieckiej Republiki Demokratycznej – od Trabanta, dla większości rynków zagranicznych, białe od Fiata dla Włoch). Wprowadzono też większe lampy zespolone z tyłu. Wlew paliwa z prawej strony schowano pod zamykaną klapką. Rozrusznik uruchamiany był kluczykiem, a nie dźwignią. Zastosowano nowe wycieraczki, produkowane w Niemieckiej Republice Demokratycznej (mocowane u dołu). Zlikwidowano boczne okienka w brezentowych ścianach, lecz powiększono okno w tylnej ściance. Część samochodów w wersji eksportowej posiadało po dwa większe boczne okienka i tylne okno z polietylenu, lub sztywny blaszany dach i ściany boczne z okienkami. Koło zapasowe w części odmian mocowano na wewnętrznej stronie odchylanej w dół tylnej klapy.

W wersjach eksportowych stosowano także importowane silniki Diesla Perkins 4.154V o pojemności 2523 cm³ i mocy 71 KM (oznaczony jako M461 CDP) i Indenor-Peugeot XDP 4.90 o pojemności 2112 cm³ i mocy 65 KM (oznaczony jako M461 CDI).

Samochód osobowo-terenowy M-461 podczas rajdu terenowego w Niemieckiej Republice Demokratycznej w 1989 roku

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Długość – 3854 mm
Szerokość – 1770 mm (bez koła zapasowego)
Wysokość – 2050 mm
Rozstaw osi – 2335 mm
Rozstaw kół – 1445/1500 mm (z przodu/tyłu)
Masa własna – 1550 kg
Masa całkowita – 2200 kg
Ładowność – 900 kg
Zastosowany napęd:
M-207 (lub M-207A) – gaźnikowy, 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, górnozaworowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu
Pojemność skokowa – 2512 cm³
Średnica cylindra × skok tłoka – 97 mm × 85 mm
Moc maksymalna – 70 KM przy 3800 obr./min (77 KM przy 4000 obr./min)
Stopień sprężania – 6,7:1 (7,2:1)
Maksymalny moment obrotowy – 16 kgf przy 2700 obr./min (brak danych)
Skrzynia przekładniowa – mechaniczna 4-biegowa, z synchronizacją III i IV biegu (według innych danych wszystkich biegów)
Przełożenia – bieg I – 4,788, bieg II – 2,68, bieg III – 1,653, bieg IV – 1, bieg wsteczny – 5,852
Przekładnia rozdziału mocy – jednostopniowa, przełożenie 5,15, bez międzyosiowego mechanizmu różnicowego
Sprzęgło – jednotarczowe, suche
Zawieszenie przednie i tylne – zależne, półeliptyczne resory wzdłużne, amortyzatory teleskopowe
Hamulce przednie i tylne – bębnowe, hydrauliczne
Hamulec ręczny – mechaniczny na koła tylne
Ogumienie o wymiarach 6,5-16″
Prędkość maksymalna – 100 km/h (110 km/h według prospektu)
Średnie zużycie paliwa – 14,5 l/100 km przy 90 km/h

Wariant przeznaczony na eksport do Włoch

Wariant M-473

Mimo rozpoczęcia produkcji nowych samochodów serii ARO 24, produkcja M-461 była kontynuowana. W 1973 roku rozpoczęto równolegle produkcję wersji ARO M-473 ze zmodernizowanym silnikiem L-25 od ARO 24, głównie na eksport. W silniku tym zmniejszono minimalnie pojemność skokową, do 2495 cm³ (co było korzystne ze względów podatkowych w niektórych krajach), lecz na skutek zwiększenia stopnia sprężania moc wzrosła do 80 KM lub według innych źródeł 83 KM. Produkcję samochodów M-461 i M-473 zakończono w 1975 roku, co było końcem produkcji samochodów opartych na radzieckim samochodzie GAZ-69. Na podzespołach IMS/ARO oparte były samochody dostawcze TV-4/5.

Eksport i eksploatacja

W Rumunii, ale także w ówczesnych krajach socjalistycznych, które były głównymi użytkownikami samochodów M59 i M461, były one używane głównie przez wojsko i rozmaite służby państwowe i gospodarki narodowej, jak straż pożarna, leśnictwo i inne. Samochody terenowe na ogół nie były tam natomiast sprzedawane dla użytkowników prywatnych. Istniały m.in. wersje pożarnicze z autopompą zamontowaną na zewnątrz, przed chłodnicą silnika.

Samochód IMS M59B trafił m.in. na wyposażenie armii rumuńskiej, która zaprzestała w związku z tym zakupów samochodów osobowo-terenowych GAZ-69. Kolejny model M461 stał się już standardowym samochodem terenowym armii rumuńskiej – wersja wojskowa odróżniała się większym zbiornikiem paliwa 90 litrów, silniejszą prądnicą dla ewentualnej radiostacji, ekranowaną instalacją elektryczną, wodoodpornym rozrusznikiem i maskującymi nakładkami na reflektory.

W 1965 roku rozpoczęto eksport samochodów – do Chin i Kolumbii, eksportując ich w tym roku 502 egzemplarzy. Chiny i Kolumbia zakupiły łącznie 2000 pojazdów wariantu M-461. Następnie eksportowano je do tzw. krajów demokracji ludowej, jak Czechosłowacja, Niemiecka Republika Demokratyczna, Polska, Bułgaria, Albania, oraz do innych krajów, jak Egipt, Grecja, Syria, Chile, Kongo, Zair. Z tego, Czechosłowacja, Niemiecka Republika Demokratyczna, Grecja, Syria i Egipt używały je w swoich armiach (w Egipcie złożono na miejscu 2000 egzemplarzy samochodów z kompletów montażowych). Sprzedawano je także na rynki cywilne państw zachodnich, jak Republika Federalna Niemiec, Wielka Brytania, Belgia, Włochy, Kanada, Portugalia, Finlandia, Stany Zjednoczone.

Samochody osobowo-terenowy M461 odniosły spory sukces eksportowy – na rynkach cywilnych większy, niż oryginalne radzieckie samochody GAZ-69, dzięki lepszemu dostosowaniu do potrzeb użytkowników cywilnych i większej elastyczności producenta, który oferował także zamknięte zabudowy i opcjonalne importowane silniki Diesla. W 1972 roku M461 został pozytywnie oceniony w testach porównawczych samochodów terenowych organizowanych przez zachodnioniemiecki magazyn „Hobby”, wygrywając stosunkiem ceny do własności użytkowych. Cena na rynku Republiki Federalnej Niemiec wynosiła 10 500 marek, w porównaniu np. do 19 000 za brytyjskiego Land Rovera 88. Łącznie eksportowano te samochody do 55 krajów, przy czym w samym 1973 roku eksport wyniósł około 10 000 egzemplarzy.

Do 1975 roku wyprodukowano łącznie 80 223 pojazdy, z czego 46 549 sprzedano na eksport, większość pozostałych zaś trafiła do rumuńskiej armii (według innych danych: wyprodukowano 80 233 egzemplarzy, eksportowano 46 548 egzemplarzy).