Okręty podwodne typu A19 Gotland

Szwedzki okręt podwodny klasy A19 Gotland

Przez ponad 50 lat podstawą sił morskich Marynarki Wojennej Królestwa Szwecji (Svenska Marinen), były pancerniki obrony wybrzeża, które działały wspólnie z okrętami podwodnymi, a później także lotnictwem morskim. Obecnie rolę okrętów liniowych, przejęły obecnie korwety rakietowe, które kadłuby posiadają obniżone RCS (z języka angielskiego: Radar Cross Section) typu Visby, natomiast obecne, nowoczesne okręty podwodne znacznie poszerzyły zakres swoich możliwości bojowych. Wśród wariantów okrętów podwodnych opisane zostaną trzy zbudowane w Szwecji i zwodowane okręty podwodne typu A19 Gotland.

Historia konstrukcji

Okręty podwodne typu Gotland (A19) tworzą trzy zwodowane jednostki pływające: HMS Gotland, HMS Uppland i HMS Halland. Okręty te, wbrew obiegowej opinii, nie miały zastąpić w służbie bardzo udanych jednostek podwodnych typu A14 Näcken. Zostały one zaprojektowane jako następcy dla starzejących się już mocno okrętów podwodnych typu A11B Sjöormen. Nowe jednostki były przygotowywane po współczesną doktrynę obrony wybrzeża morskiego Szwecji, bazującej oczywiście na założeniach sir Juliana Corbetta, promującego aktywną obronę własnych linii komunikacyjnych i przerywanie takowych przeciwnikowi, a także prowadzenie w pełni asymetrycznych działań „szarpanych” z użyciem małych i szybkich jednostek pływających (działających w dogodnych dla siebie warunkach) oraz okrętów i pojazdów podwodnych, czyli innymi słowami: „kontroli morza”.

Pierwsze prace studialne rozpoczęto już w 1986 roku, jednak ostatecznie do pełnego zakontraktowania trzech nowych jednostek podwodnych (choć pierwotnie zamierzano zbudować ich łącznie pięć) doszło dopiero pod koniec marca 1990 roku. Postęp technologiczny, jaki się dokonywał w tych że latach z udziałem szwedzkiego przemysłu, spowodowało dalsze opóźnienia w ich budowie.

Widok w trzech rzutach – okręt podwodny typu A19 Gotland

Wszystko ostatecznie rozpoczęło się, gdy w Kockums zabudowano prototypową, morską wersję silnika Stirlinga. Został on zainstalowany na cywilnej jednostce podwodnej – badawczej Saga wraz z instalacją tlenową firmy AGA Cryo. W końcu lat 80.-tych XX wieku dodatkowa 8-metrową sekcją trafiła na operacyjny okręt podwodny A14 Näcken. Pomyślne próby prototypowego napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego typu AIP (z języka angielskiego: Air Independent Propulsion) skłoniło dowództwo szwedzkiej loty do podjęcia decyzji, aby ta instalacja tego rodzaju systemów (opartych właśnie na silnikach typu Stirling), uwzględnić już na etapie projektu wstępnego nowych wówczas okrętów podwodnych typu A19. Taką właśnie jego modyfikację zatwierdzono we wrześniu 1991 roku. Zmiany w prowadzonym projektem nowych okrętów podwodnych typu A19 wiązały się m.in.: z dodaniem całej sekcji kadłuba o długości 7,5 metra, co spowodowało zwiększenie projektowanej wyporności okrętu o dodatkowe 200 ton.

W budowę okrętów podwodnych typu A19 zaangażowana była głównie stocznia Marynarki Wojennej w Kockums w Malmö, gdzie powstawały trzy główne sekcje kadłubów – dziobowe, śródokręcia i rufowe. Ta sama stocznia odpowiadała za przeprowadzenie morskich prób i przekazanie okrętów podwodnej marynarce wojennej Królestwa Szwecji. Modułowe segmenty kadłuba, maksymalnie wyposażona, łączono następnie w całość.

Szwedzki okręt podwodny HMS Gotland z napędem diesla przepływa przez port w San Diego podczas „Parady Morskiej i Powietrznej” zorganizowanej w ramach Tygodnia Floty w San Diego 2005. Tydzień Floty w San Diego to trzytygodniowy hołd dla żołnierzy z obszaru południowej Kalifornii i ich rodzin

Projekt okrętów podwodnych typu A19 Gotland powstał na bazie wcześniejszych doświadczeń przy projektowaniu przez Szwecję okrętów podwodnych typu A14 i A17. W swoich udanych pierwowzorach odziedziczyły m.in.: jednokadłubową konstrukcję z dwoma ciągłymi pokładami (pojedynczym w sekcji rufowej), instalację sterów głębokości na obudowie kiosku, czy także rufowe stery w mocno charakterystycznym układzie X.

Szwedzi już od dawna stosują na swoich okrętach podwodnych konstrukcję modułowa, a dzięki takiemu rozwiązaniu na tych okrętach można wymienić w zależności od chwili potrzeby – jeden moduł lub kilka, zarazem nie ingerując w ogólną konstrukcję całego okrętu podwodnego. Dodatkowo w razie potrzeby istnieje także możliwość wydłużenia samego okrętu podwodnego o dodatkowe sekcje/moduły, jeżeli zaistniała by potrzeba zapewnienia okrętowi i jego załodze większej autonomiczności (m,.in.: zwiększony zapas paliwa do prowadzenia działań na wodach oceanicznych) lub montażu uzbrojenia pionowego startu.

USS Ronald Reagan – lotniskowiec „zatopiony” przez szwedzki okręt A19

Okręty podwodne typu A19 Gotland w służbie Szwedzkiej Marynarki Wojennej

Nazwa HMS Gotland – stocznia Kockums, Malmö, wodowanie 2 luty 1995 rok, w służbie od 2 września 1996 roku
Nazwa HMS Uppland – stocznia Kockums, Malmö, wodowanie 8 luty 1995 rok, w służbie od 1 maja 1997 roku
Nazwa HMS Halland – stocznia Kockums, Malmö, wodowanie 27 wrzesień 1996 rok, w służbie od 1 października 1997 roku

Okręt podwodny HMS Halland w Sztokholmie

Opis konstrukcji

Sekcja dziobowa okrętów podwodnych typu A19 mieści łącznie 6 wyrzutni torpedowych. Powyżej znajduje się antena głównej stacji hydroakustycznej, zaś poniżej przednia bateria akumulatorów. W sekcji wśródokręcia rozlokowane zostało bojowe centrum informacji (CIC) z konsolami systemu dowodzenia i kontroli ognia oraz systemów hydroakustycznych i radioelektronicznych. W przylegającym segmencie CIC, znajdował się segment z głównym stanowiskiem dowodzenia typu CT znajdują się kolei konsole do sterowania okrętem (mogą być obsługiwane przez zaledwie jedną osobę, przy pomocy wolantu lotniczego, bardzo podobnie jak w samolocie pasażerskim). Sekcja rufowa mieści przedziały z dwoma silnikami typu Stirlinga wraz ze zbiornikami z ciekłym tlenem, zespoły wysokoprężne i silnik elektryczny oraz w wysoce zautomatyzowane centrum sterowania siłownią (CSS).

Długość całkowita okrętów podwodnych typu A19 Gotland wynosi 60 400 mm (60,4 metra), a ich maksymalna szerokość wynosi 6200 mm (6,2 metra). Gotowe do walki jednostki wypierają do 1520 ton na powierzchni wody i do 1640 ton po pełnym zanurzeniu. Do ich budowy zastosowano stal ferromagnetyczną typu HY80 (amerykańskie oznaczenie: High Yield 80, która jest rodzajem stopu stali, zdolnej do wytrzymania naprężenia co najmniej 550 MPa), która charakteryzuje się naprawdę dobrą odpornością na ciśnienie zewnętrzne i umożliwia zejście na bezpieczną głębokość maksymalną do ponad 350 metrów (to głębokość operacyjna dla tych jednostek jest zazwyczaj stosowana do głębokości 200-250 metrów). Jednakże, rzeczywiste dane taktyczno-techniczne tych nadal nowoczesnych okrętów podwodnych są w większości nadal objęte licznymi tajemnicami, więc należy zakładać, że ich możliwo0ści są jednak większe, ale nie da się tego otwarcie potwierdzić.

Szwedzcy projektanci i konstruktorzy dobrze zadbali o maksymalne wyciszenie jednostek podwodnych, stąd wszelkie elementy wyposażenia niezbędnego podczas postoju w porcie (m.in.: elementy trapów, bębny z cumami, kabestaty, itp.), ukryto w wodoszczelnych komorach. Okręty te otrzymały siedmiołopatową, kompozytową śrubą napędową, charakteryzującą się cichą pracą (niewielka kawitacja) oraz obojętnością magnetyczną. Kadłuby tych jednostek, w uproszczonym walcowanym kształcie, otrzymały dobrze wytłumiające pokrycie anechoiczne firmy Trelleborg składające się z dopasowanych arkuszy pokrywających cały kadłub okrętu oraz jego kiosk. Ponadto zastosowano tutaj specjalną farbę pochłaniającą aktywne impulsy dźwiękowe (z języka angielskiego: pings) wrogich stacji hydroakustycznych.

Przy konstruowaniu okrętów podwodnych tradycyjnie zwrócono szczególną uwagę na ergonomię, zastosowany komfort oraz bezpieczeństwo dla całej załogi okrętu. Stanowi ona zaledwie 20 marynarzy, w tym 5 oficerów szwedzkich. Istnieje jednak dodatkowych 8 miejsc, pozwalających na zaokrętowanie m.in. oficerów sztabowych lub niewielkiego pododdziału sił specjalnych. Niewielka liczba marynarzy służących na stosunkowo dużych, bo ponad 1500-tonowych okrętach podwodnych sprawia, że jednostki typu A19 Gotland są bardzo przyjazne dla ich szwedzkich załóg. Każdy z szwedzkich marynarzy, bez względu na jego rangę, dysponuje własną koją w zamykanej kabinie. Posiłki wydawane są w trzech oddzielnych mesach, a sporządzone w centralnym kambuzie. Jednostki są całkowicie klimatyzowane. Podczas pełnienia służby, załoga na swoich stanowiskach korzysta z wygodnych, ergonomicznych foteli. Wszystko to sprzyja długotrwałym rejsom w położeniu podwodnym.

Szwedzkie jednostki podwodne typu A19 zostały wyposażone w specjalną śluzę ratunkową, która została ulokowana w sekcji śródokręcia, tuż za przedziałem typu CT (z języka angielskiego: Conning Tower) oraz CIC (z języka angielskiego: Combat Information Center). Komora śluzy jest jednoosobowa, a jej właz zaprojektowano w taki sposób, aby umożliwić dokonanie do niego pojazdów podwodnych typu DSRV (z języka angielskiego: Deep Submergence Rescue Vehicle) lub szwedzkich typu URF (z języka szwedzkiego: Ubats Räddnings Farkost), nawet przy osiągnięciu przechyłu kadłuba pod kątem 45 stopni. Bardzo podobny system został zastosowany w zmodernizowanych szwedzkich okrętach podwodnych typu A17. Zastosowanie stosunkowo niewielkiej liczby załogi na okręcie podwodnym typu A19 Gotland sprzyja jej bardzo szybkiej ewakuacji.

Wyrzutnie torpedowe okrętu podwodnego A19 Gotland

Okręty podwodne typu A19 Gotland otrzymało główne uzbrojenie w postaci 4 sztuk wyrzutni torpedowych kalibru 533 mm zastosowane w górnym rzędzie oraz 2 sztuki wyrzutni torpedowych kalibru 400 mm w dolnym rzędzie. Na szwedzkich okrętach podwodnych typu A19 zastosowano wyrzutnie torpedowe typu „swim-out” (czyli wypływowe),dzięki czemu cały proces odpalania samych torped także przebiega stosunkowo cicho (co mocno kontrastuje w porównaniu z systemem opartym wyłącznie na efekcie działa sprężonego powietrza). W toku normalnej (pokojowej) eksploatacji okrętu stosowane były przede wszystkim torpedy typu Tp 62 kalibru 533 mm, transportowanych w liczbie 12 egzemplarzy (oznaczone także jako „Torpedo 2000”) oaz do 4 egzemplarzy torped Tp 451 kalibru 400 mm. Dodatkowo okręt podwodny typu A19 może zostać jeszcze wyposażony w 25 sztuk min morskich typu Mk. 42 (które w swojej konstrukcji, bazują na głowicach bojowych torped morskich typu Tp 27). Miny te mogą być składowane zarówno w magazynach torpedowych, jak i niezależnie, w zewnętrznych kontenerach.

Torpedy morskie typu Tp 62, znane także jako „Torpedo 2000”, są pierwszymi w pełni uniwersalnymi torpedami morskimi. Mogą one zwalczać zarówno cele nawodne, jak i okręty podwodne. Opracowując je, korzystano z pełni doświadczeń zdobytych podczas trwania eksploatacji bardzo udanych szwedzkich torped morskich typu Tp 61 (które de facto były także użytkowane w Polskiej Marynarce Wojennej podczas użytkowania w jej strukturach norweskich okrętów podwodnych typu Kobben, które zostaną opisane na tym blogu). Pierwotnie torpedy „Torpedo 2000” miały nawet dysponować niemal identycznym napędem, opartym na mieszaninie paro-gazowej, powstającej podczas reakcji paliwa ciekłego z nadtlenkiem wodoru. Ostatecznie zdecydowano się na zmianę składu paliwa i rodzaju silnika, dzięki czemu znacznie wzrosły osiągi stosowanych torped. Produkt spalania z sekcji generatora osiągają temperaturę 800 stopni Celsjusza. Napędzają 7-cylindrowy sinik podający moc na pędnik wodnostrumieniowy „pump-jet”, za który z kolei znajdują się stery. Zdecydowano się również na zastosowanie dużo lżejszej, ale za to znacznie bardziej zaawansowanej technicznie głowicy bojowej o masie 130 kilogramów (chociaż pierwotnie planowano zastosować głowice bojową o masie 250 kilogramów). Pozwoliło to na oszczędność masy i wymiary nowych torped morskich. Nowa torpeda, oprócz zastosowania silnego materiału wybuchowego, zawiera także przedział radioelektroniki, mieszczący w swym wnętrzu także bęben z kablem światłowodowym, łączący wystrzeloną torpedę z wyrzutnia okrętu podwodnego. W przypadku odpalania torpedy bezprzewodowo, zastosowany układ samonaprowadzania jest identyczny, jak w lekkiej torpedzie typu Tp 451, aczkolwiek dzięki znacznie większemu zasięgowi i prędkości „Torpedo 2000”, zwiększoną moc obliczeniową jednostki centralnej.

Widok z góry na kiosk okrętu podwodnego HMS Gotland

Główną bronią ZOP szwedzkich okrętów podwodnych typu A19 Gotland są zmodernizowane torpedy typu Tp 45, po ich modyfikacji, oznaczone jako Tp 451 Mod. 2. Szwedzka Marynarka Wojenna zamówiła je w maju 1990 roku, specjalnie z myślą o najnowszych wówczas okrętach podwodnych typu A19 (Gotland) oraz kolejnej generacji jednostek podwodnych tej klasy. Względem oryginalnych torped morskich typu Tp 45, oznaczonych także jako Tp 45X2, to głównie modyfikacji uległa: głowica bojowa oraz jej napęd. W przypadku tego drugiego, zastosowano akumulatory srebro-cynkowe o większej pojemności, dzięki czemu znacznie wzrósł zasięg i prędkość torped. Podobnie jak w przypadku „Torpedo 2000”, nowa głowica bojowa została wyposażona w nowoczesny układ samonaprowadzania w dodatku zintegrowany z analogicznym układem, zastosowanym w ciężkich torpedach morskich Tp 62. System naprowadzania jest tutaj hybrydowy i może on pracować w trybie pasywnym w trybie aktywnym oraz w mieszanym: aktywno-pasywnym. Nowy jest także komputer sterujący torpedą, co bardzo pozytywnie wpłynęło na jakość cyfrowej obróbki dźwięku (sygnałów akustycznych odbieranych przez głowice bojowe torped). Zaawansowane urządzenia dają one możliwość śledzenia kilku celi jednocześnie, a także eliminowania wszelkich zakłóceń. Podobnie jak w przypadku torped typu Tp 62, także zmodyfikowane torpedy Tp 451 można odpalać przewodowo za pomocą światłowodu. Światłowodowy kabel łączy torpedę z wyrzutnią, z której została odpalona, pozwala przesyłać ona rozbudowane dane i ewentualne korekty kursu z okrętu podwodnego do torpedy w czasie rzeczywistym. Unowocześniono także zastosowany zapalnik z głowicy bojowej torpedy, której ładunek wyposażony został we wgłębienie kumulacyjne, zwiększające prawdopodobieństwo przebicia kadłuba sztywnego okrętu podwodnego.

Aby ułatwić eksploatację zastosowanego uzbrojenia, jak również maksymalni uprościć całą procedurę przeładowania wyrzutni torpedowych, zadbano o instalację odpowiednich systemów, które z jednej strony skracają niezbędny czas do odtworzenia gotowości bojowej, zaś z drugiej strony umożliwia to m.in.: uzupełnienie amunicji bezpośrednio na morzu. Szwedzkie okręty podwodne nie przenoszą na swoim pokładzie uzbrojenia kierowanego w postaci rakietowych pocisków przeciwokrętowych. Głównym powodem była przyjęta taktyka wykorzystania jednostek podwodnych na Morzu Bałtyckim. W najbliższej przyszłości wszystkie szwedzkie okręty podwodne planuje się wyposażyć w nowoczesny, niemieckiej produkcji, rakietowy system obrony bezpośredniej typu Diehl Defence IDAS. Pocisk rakietowe krótkiego zasięgu, odpalane spod lustra wody, z okrętowych wyrzutni torpedowych, mogą one razić cele powietrzne (szczególnie to ma dotyczyć śmigłowce morskie typu ZOP), morskie i lądowe w promieniu do 20 kilometrów od okrętu podwodnego.

Szwedzkie okręty podwodne HMS Uppland i HMS Västergötland odwiedzają Malmö w 2003 roku. W tle statek nurkowo-ratowniczy HMS Belos

Okręty podwodne typu A19 Gotland zostały bogato wyposażone w zestaw środków hydroakustycznych i radioelektronicznych, który jest stale modernizowany i uzupełniany o nowocześniejsze komponenty. Sercem jednostek pływających jest tutaj zintegrowany z systemem kierowania walką typu Radio Systems IDPS-17 (SESUB 940A) produkcji Ericssona (jest to pochodna systemu CelsiusTech 95CS Mk. 3). Przetwarza on dane pochodzące z okrętowych urządzeń obserwacji (stacje hydroakustyczne i/lub radarowe), a następnie wypracowuje dane o potencjalnych celach. Odpowiedzialny jest za ich stałe śledzenie, umożliwiając w ten sposób skutecznie naprowadzanie uzbrojenia oraz dobór odpowiednich środków ogniowych. System ten umożliwia jednocześnie namierzenie do 10 celów (z języka angielskiego: „tracking”) i naprowadzanie przewodowe 2 torped na każdy z nich. System walki zautomatyzowano i praktycznie może kontrolować go zaledwie kilka osób z pozycji Centrali i CIC. Po 2006 roku system ten został zmodernizowany do standardu SESUB 960. W czasie trwania rejsu na powierzchni, wykorzystuje się radar nawigacyjny firmy Terma (Scanter). Z kolei w położeniu podwodnym, „oczami i uszami” jednostek podwodnych typu A19 Gotland jest system hydrolokacyjny typu Atlas Elektronik CSU 90-2. W jego skład wchodzą m.in.: dziobowy sonar pasywny, sonary pasywne przeznaczonych do pomiaru odległości, burtowe sonary pasywne, holowana pasywna stacja hydroakustyczna, pasywny system wykrywania min morskich oraz detektory fal elektromagnetycznych. Wśród wyposażenia WRE okrętów podwodnych typu A19 Gotland znalazły się również, m.in.: system walki radioelektronicznej Manta, produkcji zakładów Thales Defence.

Szwedzkie jednostki podwodne typu A19 Gotland, a także zmodernizowane, a de facto poważnie przebudowane jednostki podwodne typu A17, wyposażono w niezależny od powietrza napęd (z języka angielskiego: AIP – Air Independent Propulsion System), który jest oparty na silniku systemu Stirlinga. Technologię tę wymyślił w 1816 roku, kaznodzieja Robert Stirling, a następnie opatentował swój wynalazek, zgodnie z głoszoną przez siebie zasadą: „Skoro Bóg dał nam wszystko, trzeba umieć to wykorzystać”. Silnik Stirlinga jest de fakto tłokowym (z ogólnej definicji) silnikiem cieplnym, który przetwarza energię mechaniczną (bez procesu wewnętrznego spalania paliwa – to ciepło jest dostarczane z zewnątrz, dzięki czemu możliwe jest zasilanie go z dowolnego źródła). Źródłem ciepła może być tutaj na przykład proces spalania paliwa, ale nie jest to wymagane, gdyż może ono pochodzić na przykład z energii słonecznej. W przypadku silników stosowanych na szwedzkich (a także i japońskich) okrętach podwodnych, ciepło generowane jest w niezależnej komorze spalania. Paliwem jest olej napędowy, spalany przy udziale tlenu, który pochodzi z ogólnookrętowej, który magazynowany jest w postaci ciekłej, w szczelnych zbiornikach kriogenicznych). Wygenerowane ciepło w procesie spalania przekazywane jest na gaz roboczy (w tym przypadku hel) we wnętrzu zastosowanego silnika. Po rozgrzaniu, gaz rozpręża się (zwiększając swoją objętość) i tym samym posuwa tłok. Następnie gaz ten zostaje skierowany do chłodnicy, gdzie zmniejsza się jego temperatura i objętość, przy jednoczesnym wycofaniu się tłoku silnika. Umożliwia to zmianę energii cieplnej na mechaniczną, która wykorzystuje się do napędzania zespołów prądotwórczych, generujących prąd przemienny (przetwarzanego następnie na prąd stały). System ten charakteryzuje się 40% sprawnością. Najważniejszymi zaletami zastosowanego napędu jest przede wszystkim cicha praca oraz brak wszelkich drgań. W przypadku szwedzkiego systemu typu AIP, jedynym limitem czasu pracy napędu jest zapas zmagazynowanego ciekłego tlenu w komorze kriogenicznej. Na szwedzkich okrętach podwodnych typu A19 Gotland zastosowane zostały silniki typu Stirlinga modelu v4-275R wersji Mk. II, pozwalając szwedzkim jednostkom na bardzo cichy i stosunkowo szybki marsz (maksymalnie nieco ponad 20 węzłów) w położeniu podwodnym. Rufowy przedział mieści sekcję z dwoma silnikami Stirlinga wraz ze zbiornikami z ciekłym tlenem, zespół wysokoprężny i silnik elektryczny wraz z systemem sterowania siłownią (CSS). Także i w tym przypadku, potencjalna modernizacja lub całkowita wymiana modułu okrętu z silnikiem jest nader prosta i łatwa. Zaletą silników systemu Stirlinga, szczególnie w porównaniu do wszelkich innych zespołów wysokoprężnych, jest ich bardzo mała sygnatura akustyczna (na dodatek został on zainstalowany w specjalnie do tego skonstruowanych kontenerach akustycznych, dobrze tłumiących wibracje i dźwięki). Ponadto dodatkowo charakteryzują się obniżonym poziomem samych wibracji oraz niską sygnaturą magnetyczna i w sygnale światła podczerwonego. Co więcej, ponieważ zastosowane ciśnienie w komorze spalania jest zdecydowanie wyższe niż ciśnienie otaczającej wody morskiej, to istnieje możliwość prostego usuwania spalin „za burtę” na głębokość około 300 metrów. Tym niemniej w odróżnieniu od konkurencyjnych ogniw paliwowych najnowszych generacji, dotychczasowy stosowany napęd typu AIP oparty o system silnika Stirlinga pod niektórymi względami wykazuje jednak mniejsza skuteczność. Większe jest również zużycie ciekłego tlenu.

Szwedzkie okręty podwodne typu A19 Gotland otrzymały kombinowany zespół napędowy. Do marszu na powierzchni służą dwa zespoły wysokoprężne firmy MTU – Hedemora. Każdy z nich dysponuje mocą wyjściową na wale równą 1061 kW. Napędzają one silnik elektryczny firmy ASEA oraz prądnice ładującą akumulatory. Pozwala to osiągnąć na powierzchni prędkość w granicach 10 węzłów, a przy lekkim przeciążeniu zastosowanych maszyn nawet powyżej 11 węzłów.

Przebywając pod powierzchnią wody, okręt podwodny typu A19 Gotland może zatem korzystać z trzech rodzajów napędu: zespół wysokoprężny z wykorzystaniu chrap, samych akumulatorów oraz samych akumulatorów z wykorzystaniem napędu niezależnego od powietrza, opartego na silnikach Stirlingach. Wykorzystuje on energię, która powstaje w czasie spalania mieszanki oleju napędowego oraz ciekłego tlenu i jest przekazywana bezpośrednio do prądnicy. Dzięki temu napędowi okręty podwodne typu A19 Gotland, poruszając się z prędkością marszową pod wodą rzędu 6 węzłów, może on pozostać pod woda przez co najmniej 14 dni bez konieczności użycia do wymiany tlenu chrap (nie mówiąc już o wynurzeniu). Takimi możliwościami do chwili wodowania i wprowadzenia do służby szwedzkich okrętów podwodnych typu A19 Gotland, to posiadały takie możliwości wyłącznie okręty podwodne o napędzie nuklearnym.

Zmodernizowany Gotland opuszcza halę stoczni Saab Kockums w Karlskronie. Trzeci z serii – Halland – nie będzie poddany procedurze MLU. W 2015 roku zakończył remont planowy, odbywający się co sześć lat

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: HMS Gotland

Wyporność nawodna – 1520 ton
Wyporność podwodna – 1640 ton
Długość okrętu – 60,4 metra
Szerokość okrętu – 6,2 metra
Zanurzenie kadłuba (na powierzchni) – 5,6 metra
Napęd okrętu – 2 zespoły wysokoprężne Hedemora, 2 silniki typu Stirlinga, 1 silnik elektryczny, 1 linia wału śrubowego, 1 wielołopatowa śruba napędowa, kompozytowa
Prędkość maksymalna nawodna – 10 węzłów
Prędkość maksymalna podwodna – ponad 20 węzłów
Prędkość operacyjna podwodna – 6 węzłów
Autonomiczność okrętu – do 45 dób
Operacyjna głębokość zanurzenia – 200 metrów
Maksymalna operacyjna głębokość zanurzenia – ponad 350 metrów
Uzbrojenie okrętu – 4 wyrzutnie torpedowe dla torped kalibru 533 mm z zapasem torped 12 sztuk, 2 wyrzutnie torpedowe dla torped kalibru 400 mm z zapasem torped 4 sztuk i do 25 min morskich
Załoga okrętu – od 20 marynarzy i oficerów do maksymalnie 28 osób

Drugi okręt podwodny klasy Gotland, HMS Uppland, ponownie zwodowany po MLU przez Saab

Na wypożyczeniu amerykańskiej US Navy

W związku z brakiem odpowiedniego wyposażenia amerykańskiej marynarki wojennej w okręty podwodne z napędem konwencjonalnym, w 2004 roku, dowództwo US Navy zaproponowała Szwecji wynajęcie na jeden rok okrętu podwodnego typu A19 do odgrywania roli przeciwnika Floty Pacyfiku. Wcześniej jeden z nich, okręt podwodny HMS Halland, wziął udział w ćwiczeniach na Morzu Śródziemnym, gdzie czynnie współpracował z jednostkami marynarek wojennych Francji, Hiszpanii i Stanów Zjednoczonych. Ówczesny przebieg prowadzonych manewrów morskich mocno unaocznił samym Amerykanom, że szwedzkie jednostki posiadają niezwykły potencjał, co właśnie leżało u podstaw podjęcia decyzji o wypożyczeniu szwedzkiego okrętu podwodnego HMS Gotland, do wzięcia w amerykańskim szkoleniu z zakresu ZOP, jakie odbywały się w latach 2005-2007. Szwedzki okręt został przetransportowany do Kalifornii na pokładzie norweskiego statku-doku Eide w dniu 27 czerwca 2005 roku. Od tamtej chwili jego bazą był port morski Point Loma w San Diego. Już w dniu 18 lipca 2005 roku rozpoczęły się pierwsze wspólne ćwiczenia z amerykańską 3. Flotą Wówczas szwedzką jednostką podwodną dowodził wówczas komandor porucznik Jan Westas, który został zmieniony po pierwszym etapie przez komandora porucznika Friedrika Lindena.Co bardzo ciekawe, w skład załogi okrętu podwodnego HMS Gotland wchodziły wówczas także dwie kobiety-marynarze.

Herb okrętu HMS Uppland

Wówczas, bardzo szybko okazało się, że szwedzki okręt podwodny korzystający przez ponad tydzień misji podwodnej, korzystając z silników Stirlinga, był napędzany specjalną wolnoobrotową śrubą napędową, wykonaną z kompozytów (obojętność magnetyczna), okazał się po prostu zbyt cichy i okazał się za trudny do lokalizacji za pomocą okrętowych stacji hydroakustycznych i boi sonarowych z patrolujących śmigłowców ZOP. Na bardzo wyraźne życzenie samych Amerykanów założono specjalne urządzenie sztucznie zwiększające hałas i wibracje (z języka angielskiego: NAU – Noise Augmentation Unit), aby w ogóle można było rozpocząć poszukiwania szwedzkiego okrętu podwodnego HMS Gotland w głębinach Pacyfiku. Jednak, pomimo tego, to szwedzki okręt podwodny wychodził zwycięsko niemalże z wszystkich „pojedynków” z okrętami podwodnymi i nawodnymi US Navy. W symulowanych starciach „zatopił” on liczne jednostki amerykańskie – od potężnego lotniskowca USS Ronald Reagan (CVN-76) po okręty podwodne z napędem nuklearnym typu Los Angeles. W praktyce jedynymi amerykańskimi okrętami, które „jako-tako” zdołały obronić honor amerykańskiej US Navy były krążowniki rakietowe z zainstalowanym systemem AEGIS typu Ticonderoga, które nie dały się podejść. Pomimo jednak twardej postawy okrętów osłony, HMS Gotland był w stanie zmylić poszukujące go zespoły lotniczo-morskie Amerykanów i z bardzo małej odległości zdołał on „odpalić” 4 ciężkie torpedy kalibru 533 mm w kierunku lotniskowca o napędzie nuklearnym Nimitz, co w prawdziwych warunkach bojowych równałoby się co najmniej jego poważnemu uszkodzeniu. Tu jednak w ramach prowadzonego treningu, zamiast salwy wystrzelonych torped, załoga okrętu wykonała przez peryskop serię zdjęć „atakowanego” amerykańskiego okrętu nawodnego.

Sukcesy jakie osiągał podczas tych manewrów szwedzki okręt podwodny HMS Gotland wywołał prawdziwy alarm w dowództwie amerykańskiej US Navy. Analitycy morscy z Waszyngtonu zaczęli snuć czarne scenariusze dla możliwych morskich starć ze mocno zdeterminowanymi dowódcami irańskich okrętów podwodnych rosyjskiego typu Kilo na wodach prowadzących do Zatoki Perskiej. Co więcej, wykonane analizy z przeprowadzonych manewrów dały jednoznacznie negatywną ocenę, że okręty nawodne i podwodne stosowane przez US Navy nadal ma poważne problemy z lokalizacją bardzo cichych, o napędzie konwencjonalnym okrętów podwodnych, szczególnie na płytkich wodach o różnym stopniu zasoleniu.

Szwedzki okręt podwodny HMS Halland wynurza się podczas przygotowań do przerzutu małych łodzi podczas ćwiczeń BALTOPS, 7 czerwca 2016 roku BALTOPS to coroczne, cykliczne ćwiczenia międzynarodowe, których celem jest poprawa interoperacyjności, zwiększenie elastyczności i zademonstrowanie determinacji państw sojuszniczych i partnerskich w obronie regionu Morza Bałtyckiego

Jednym z ważniejszych wniosków, które zostały wyciągnięte przez amerykański Pentagon ze współpracy ze Szwedami było stwierdzenie, że proliferacja zastosowanej technologii budowy konwencjonalnych siłowni, stosowanych na okrętach podwodnych – niezależnych od dopływu powietrza atmosferycznego, może być bardzo niebezpieczna dla przyszłych działań amerykańskiej floty wojennej na płytkich akwenach morskich (Littoral Warfare), jeśli takie zespoły napędowe będą dostępne dla krajów uważanych za potencjalnych przeciwników Stanów Zjednoczonych. Postanowiono temu zaradzić m.in.; poprzez dalsze udoskonalenie systemów ZOP. W związku z tym przedłużono z Szwedami umowę dzierżawy szwedzkiego okrętu podwodnego HMS Gotland na kolejny rok.

Jak wówczas mówił dowódca szwedzkiego okrętu podwodnego HMS Gotland, komandor porucznik Friedrik Linden: „Taktyka wypracowana przez 100 lat doświadczeń floty szwedzkiej, w tym lata zimnej wojny na Bałtyku, znakomicie zdała egzamin także na Oceanie Spokojnym. Przyzwyczailiśmy się do akcji na Bałtyku, blisko dna i wykorzystania tej sytuacji. Na większym i głębszym akwenie musieliśmy się nauczyć nowych sposobów ochrony okrętu”.

Herb okrętu HMS Halland

Po dwóch latach prowadzonych działań na wodach przyległych Kalifornii w roli „agresora US Navy”, atakującego amerykańską Flotę Pacyfiku, gdzie szwedzki okręt podwodny HMS Gotland powrócił do bazy w Karlskronie w sierpniu 2007 roku.

Dalsza służba

HMS Gotland

W 2017 roku Svenska Marinen w ramach jednej flotylli wykorzystywała pięć okrętów podwodnych: trzy egzemplarze typu A19 Gotland oraz dwa starsze, aczkolwiek bardzo gruntownie zmodernizowane typu A17 Södermanland. Te ostatnie weszły do czynnej służby na przełomie lat 80.-tych i 90.-tych XX wieku. Według zatwierdzonych przez rząd przyjętych planów, mają być zastąpione parą nowych okrętów podwodnych typu A26, a ich budowa w tym czasie została zapoczątkowana. W odróżnieniu od wcześniejszych jednostek, szwedzkie okręty podwodne typu A19 Gotland są wyposażone w zaimplementowany aktywny system unikania min. W latach 2001-2003, okręty tego typu otrzymały ulepszony układ klimatyzacyjny oraz nowocześniejsze systemy komunikacyjne, celem umożliwienia im operowania poza obszarem Morza Bałtyckiego. W marcu 2010 roku Svenska Marinen zamówiła w Stanach Zjednoczonych łącznie pięć nowoczesnych zestawów do nawigacji inercyjnej (bezwładnościowej) amerykańskiej firmy Northrop Grumman z przeznaczeniem dla trzech szwedzkich okrętów podwodnych typu A19 Gotland oraz dwóch okrętów podwodnych typu A17 Södermanland.

Kontrakt na generalny przegląd i modernizację szwedzkiego okrętu podwodnego HMS Halland zawarła agencja zamówień publicznych Försvarets MaterielVerk (FMV) w dniu 29 września 2014 roku z szwedzką firmą SAAB. W trakcie trwania prac stoczniowych, gdzie oprócz przeprowadzenia generalnego remontu całej jednostki pływającej – to główny nacisk położono na unowocześnienie elementów wyposażenia pokładowego, montując całkowicie nowe systemy radioelektroniczne, stacje hydroakustyczne oraz układy nawigacji i systemy łączności. Okres eksploatacji szwedzkich okrętów został przedłużony do końca 2030 roku. Jednak w praktyce nie są znane istotniejsze szczegóły dotyczące samego aspektu modernizacji, bowiem tą objęta została klauzurą tajemnicy. Tym niemniej fakt, że przedsięwzięcie pochłonęło aż kilkadziesiąt milionów USD, daje dobra podstawę do określenia zakresu podjętych prac (dla dobrego porównania cena jednostkowa nowego okrętu podwodnego typu A19 Gotland wynosiła nieco ponad 200 milionów USD). Następne prace modernizacyjne objęły pozostałe szwedzkie okręty podwodne A19 Gotland zostały zmodernizowane w ramach trwającego programu mid-term i otrzyma wszystkie niezbędne ulepszenia, aby sprostać przyszłym wymaganiom operacyjnym, zwłaszcza na Morzu Bałtyckim, gdzie coraz większe zagrożenie stanowią okręty nawodne i podwodne należące do rosyjskiej marynarki wojennej.

Herb okrętu HMS Gotland

Jak wówczas mówił sam Gunnar Wieslander, ówczesny dyrektor jednostki biznesowej SAAB Kockums: „modyfikacją okrętów podwodnych zajmujemy się na co dzień. Stale pracujemy nad modernizacją istniejącej floty okrętów podwodnych. W tym samym czasie SAAB Kockums buduje dla Szwedzkiej Marynarki Wojennej okręt podwodny A26 nowej generacji. Jest do dostosowany do przyszłych wymagań operacyjny okręt, który został zaprojektowany w sposób pozwalający na szybszą i łatwiejszą modernizację. Wszystko co robimy jest motywowane przez potrzebę uczynienia naszych okrętów najbardziej nowoczesnymi i efektywnymi, jak tylko możliwe”. Łączny koszt modernizacji szwedzkich okrętów podwodnych typu A19 Gotland ma wynieść 8,6 mld koron szwedzkich, czyli około 0,93 mld euro.

Bibliografia

Sławomir J. Lipiecki, Szwedzkie okręty podwodne typu Gotland, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 1/2017, Magnum-X, Warszawa
Sławomir J. Lipiecki, Szwedzkie okręty podwodne typu Gotland, czasopismo Morza, Statki i Okręty Nr. 7-8/2020, Magnum-X, Warszawa
Tomasz Grotnik, Gotland 2.0, czasopismo Wojsko i Technika Nr. 8/2018, ZBiAM, Warszawa
https://tech.wp.pl/a-19-gotland-okret-ktory-zatopil-amerykanski-lotniskowiec-atomowy,6642520099003104a
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Gotland_class_submarines