Okręty podwodne typu A17 Västergötland

Okręt podwodny HMS Södermanland w Sztokholmie w 2010 roku, podczas ochrony ślubu Wiktorii, księżniczki szwedzkiej oraz Daniela Westlinga

Przez ponad 50 lat podstawą sił morskich Marynarki Wojennej Królestwa Szwecji (Svenska Marinen) były pancerniki obrony wybrzeża, działające w systemie obrony wspólnie z okrętami podwodnymi (a później także lotnictwem lądowym i morskim). Obecnie część roli wspomnianych okrętów nawodnych przejęły „niewidzialne” korwety rakietowe typu Visby, natomiast nowoczesne okręty podwodne znacznie poszerzyły zakres swoich możliwości. Szwecja dysponuje pięcioma jednostkami tej klasy – trzema najnowszymi typu Gotland (A19) oraz dwoma starszymi, ale całkowicie przebudowanymi typu Västergötland (A17). Ponadto okręty podwodne nowej generacji znajdują się aktualnie znajdują się w pracach, pod oznaczeniem A26.

Szwecja i jej okręty podwodne

Królestwo Szwecji zajmuje wschodnią część Półwyspu Skandynawskiego. Od strony zachodniej kraju (dokładnie wzdłuż pasma Gór Skandynawskich) graniczy z Norwegią, a na północnym-wschodzie (przez graniczące rzeki Torne i Muonio) z Finlandią. Wschodnie i południowe wybrzeża oblewają wody Morza Bałtyckiego, zaś zachodnie – Kattegatu i Skagerraku. Powierzchnia Szwecji – największego kraju skandynawskiego – wynosi prawie 450 000 kilometrów kwadratowych. Linia brzegowa – o łącznej długości 2700 kilometrów, charakteryzuje się dużą liczbą przybrzeżnych wysepek szkierowych i głębokich zatok (fjärdy), o mocno skalistych brzegach. Największymi wyspami są Gotlandia (o powierzchni 3001 kilometrów kwadratowych) oraz Olandia (o powierzchni 1344 kilometrów kwadratowych). Kraj zamieszkuje niewiele ponad 10 milionów mieszkańców mieszkańców (dane na połowę 2020 roku), mocno nierównomiernie rozmieszczonych na jego terytorium.

Prowadzona dość długo w Europie (zwłaszcza przez większość XIX wieku i całość XX wieku) polityka neutralności towarzyszy krajowi od dziesięcioleci. Swoją neutralność Szwecja zachowała nie tylko dzięki umiejętnej polityce zagranicznej, ale także dzięki silnej flocie i armii oraz rozwiniętemu przemysłowi cywilnego i zbrojeniowego.

Szwedzki okręt podwodny klasy Sjöormen (A11B)

Współczesna Marynarka Wojenna Szwecji, czyli Svenska Marinen jest jedną z trzech największych na Bałtyku. Chociaż Szwecja z natury jest krajem neutralnym – to jego polityka od 2022 roku znacząco się zmieniła, a obecnie znajduje się ona w strukturach NATO, to już od zakończenia tzw. Zimnej Wojny coraz częściej angażuje się w operacje międzynarodowe. Główna baza floty znajduje się w Karlskronie, a port wojenny widnieje, co bardzo ciekawe: na liście światowego dziedzictwa UNESCO. W ostatnich latach Marynarka Wojenna Szwecji wyrosła na znaczną siłę morską. Nasi północni sąsiedzi zmieniają przy tym organizację obrony. Wiedzą, że – jako stosunkowo mały kraj – prawdopodobnie nie będą w stanie rozwinąć systemu mogącego w czasie rzeczywistym kontrolować i neutralizować potencjalnego przeciwnika. Złudna wizja wiecznego pokoju, który miały zapewnić wyłącznie zabiegi dyplomatyczne, prysła wraz z kolejnymi posunięciami Władimira Putina i jego agresywną polityką. W związku z tym, w kwietniu 2015 roku, Riksdag opowiedział się za znacznym zwiększeniem budżetu obronnego na lata 2016–2020.

Siły morskie Szwecji posiadają tę samą strukturę organizacyjną zarówno na czas pokoju, jak i wojny. Dowództwo mieści się w Sztokholmie. Siły nawodne składają się z: dwóch flotylli uderzeniowych (3. Sjöstridsflj i 4. Sjöstridsflj), flotylli okrętów podwodnych (1. Ubåtsflottiljen) oraz regimentu piechoty morskiej (Amf. 1). Okręty Svenska Marinen stacjonują głównie w Karlskronie i Berga (w bazie Muskö), jednak operują również z baz w Göteborgu i Skredsvik. Całością sił morskich Szwecji dowodzi od 2016 roku kontradmirał. Jens Gunnar Peter Nykvist.

Szwedzki okręt podwodny HMS Neptune w porcie Kockums w Karlskronie na remont

Pod koniec XX wieku Szwecja rozpoczęła prawdziwą rewolucję, projektując i wprowadzając do linii 5 egzemplarzy, 600-tonowych „kompleksowo niewidzialnych” korwet rakietowych typu Visby (projektu YS 2000). Uzupełnieniem futurystycznych jednostek typu Visby są cztery (z czego dwie w rezerwie) małe korwety rakietowe typu Göteborg oraz dwie starsze typu Stockholm. Te niewielkie okręty, o wyporności około 400 ton, doskonale nadają się do działań na płytkich – nawigacyjnie trudnych wodach bałtyckich szkierów. Obecnie, obie pozostające w linii korwety typu Göteborg będą przechodziły gruntowną modernizację. Kośćcem sił minowych i przeciwminowych są nowoczesne niszczyciele min: typu Landsort (jedna jednostka) oraz – nieco mniejsze – typu Koster (pięć jednostek) i typu Styrsö (dwie jednostki). Wśród jednostek pomocniczych, najbardziej rozpoznawalny jest HMS Belos – okręt ratowniczy i wsparcia dla okrętów podwodnych. Będący w linii od 1985 roku okręt rozpoznania radioelektronicznego HMS Orion (A201) zostanie zastąpiony nową jednostką, której kadłub powstał w Polsce.

Podstawą sił uderzeniowych są okręty podwodne z napędem niezależnym od powietrza, opartym na silniku Stirlinga. Szwecja dysponuje pięcioma jednostkami tej klasy – trzema najnowszymi typu Gotland (oznaczone jako A19) oraz dwoma, całkowicie przebudowanymi, typu Södermanland (głębsza modernizacja okrętów podwodnych Västergötland, typu A17). W ostatnich latach spółka Saab otrzymała kontrakt na budowę dwóch nowych okrętów podwodnych typu A26, kolejną fazę modernizacji i remont generalny całego typu A19 oraz dwóch jednostek typu A17.

Szwedzka idea okrętu podwodnego

Szwedzi mają stosunkowo duże doświadczenia w budowie i eksploatacji okrętów podwodnych. W chwili zakończenia II Wojny Światowej, Svenska Marinen dysponowała 24 jednostkami należącymi do czterech typów: Delfinen, Neptun, U1 i Sjölejonet. Nawet najstarsze z nich były wówczas okrętami w pełni wartościowymi i nowoczesnymi. Miały konstrukcję całkowicie spawaną elektrycznie i potencjał modernizacyjny. Przy ich projektowaniu korzystano głównie z praktyk niemieckich, co notabene znalazło swoje pełne odzwierciedlenie w powojennych konstrukcjach. Szwedzi należeli bowiem do tych krajów, którym dane było wnikliwie przestudiować niemieckie osiągnięcia w dziedzinie konstrukcji okrętów podwodnych, co w szczególności dotyczyło typu XXI. Stało się tak dzięki wydobyciu zatopionego na szwedzkich wodzach terytorialnych okrętu U-3503. Podniesiona w 1946 roku z dna jednostka została następnie (przed złomowaniem) gruntownie przebadana w Karlskronie. Dodatkowo okres trwającej, tzw Zimnej Wojny sprzyjał gwałtownemu postępowi w dziedzinie rozwoju broni podwodnej i systemów ZOP, napędzanemu rywalizacją dwóch opozycyjnych bloków polityczno-wojskowych.

Herb HMS Västergötland

Na bardzo głębokie analizy konstrukcyjne dla nowych okretów podwodnych jednak potrzeba sporo czasu, w związku z tym kolejne szwedzkie okręty podwodne (typu Hajen) powielały jedynie część rewolucyjnych rozwiązań niemieckich (m.in. hydrodynamiczny kształt kadłuba, systemy wyciszenia oraz zastosować chrapy, czyniące z nich notabene „prawdziwe” okręty podwodne, a nie jedynie jednostki nawodne z możliwością czasowego zanurzania się pod wodę). Korzystając w wyniku przeprowadzonych prac studialnych nad niemieckim okrętem podwodnym Typu XXI, przeprowadzenia bardzo gruntownej modernizacji poddano również 6 egzemplarzy starszych jednostek typu U1 (później zostały one przekwalifikowane na typ Abborren). W trakcie prowadzonych modyfikacji ulepszono m.in.: linie kadłubów okrętów podwodnych, optymalizując je pod kątem osiągów uzyskiwanych w pełnym zanurzeniu. Głównym celem programu modernizacji było jednak dostosowanie okrętu podwodnego typu U1 do wypełniani prowadzonych zadań ZOP na wodach przybrzeżnych. Jednostki typu Abborren w czasie przebudowy otrzymały m.in.: chrapy, duże przetwornice dla stacji hydroakustycznej, zabudowane w części dziobowej kadłuba oraz obrotowe magazyny torped ZOP, mieszczące się w zbiornikach balastowych. Po zakończeniu prac stoczniowych, okręty te stały się jednostkami jednokadłubowymi. Co bardzo ciekawe, jednostki te otrzymały także pojedynczą, wolnoobrotową śrubę napędową. Zastosowane uzbrojenie okrętów podwodnych stanowiło łącznie 12 egzemplarzy naprowadzanych przewodowo torped morskich typu Tp40. Po zakończeniu prac modernizacyjnych jednostki typu Abborren, mimo iż niewielkich rozmiarów, stanowiły tutaj punkt wyjścia przy projektowaniu nowych, coraz większych rozmiarowo okrętów podwodnych (pozostawały one w czynnej służbie aż do pierwszej połowy lat 70.-tych XX wieku).

Pierwszą, prawdziwą rewolucją w Svenska Marinen było wprowadzenie do linii pięciu egzemplarzy szwedzkich okrętów podwodnych typu Sjöormen (A11B). Przy pracowaniu ich projektu korzystano bowiem nie tylko z własnych i niemieckich doświadczeń, z których część udało się już przetestować na starszych okrętach podwodnych, ale przede wszystkim z doświadczeń amerykańskich. Punktem wyjścia było zastosowane nowego „kroplowego” kadłuba okrętu podwodnego, podobnego do zastosowanej jednostki eksperymentalnej typu USS Albacore. Nowe, szwedzkie okręty podwodne typu A11B zostały zbudowane w konstrukcji jednokadłubowej i charakteryzowały się większą wypornością. Stosunek długości do szerokości okrętu wynosił 8:1. Zastosowane do budowy kadłuba okrętu materiały pozwalały na osiąganie bezpiecznej głębokości operacyjnej wynoszącej 150 metrów (natomiast maksymalna głębokość zejścia była szacowana na 250 metrów). Jego napęd stanowił silnik elektryczny typu ASEA o mocy nominalnej wynoszącej 1270 kW, który był zasilany przez cztery baterie ogniw elektrycznych, ładowany przez zastosowane zespoły agregatów napędzanych przez dwa silniki wysokoprężne typu Hademora-Pielstick V12A/15 o mocy nominalnej po 795 kW każdy. Moc ta była podawana na pojedynczy, krótki wał napędowy, zwieńczony pięciopłatową śrubą wolnoobrotową.

HMS Västergötland i HMS Uppland podczas wizyty marynarki wojennej w Malmö w 2003 roku. W tle HMS Belos.

Zastosowany układ dziobowych sterów głębokości zapożyczono wprost z amerykańskich okrętów podwodnych typu Barbel i Skipjack. Oryginalnym, zastosowanym patentem stoczni Kockums w Malmö było również wprowadzenie rufowych sterów w układzie litery „X”. Co prawda również i ten element pochodził teoretycznie z Stanów Zjednoczonych, jednak szwedzka konstrukcja okrętu podwodnego różniła się od konstrukcji za oceanu. Przede wszystkim wszystkie zastosowane stery pracowały całkowicie niezależnie (na amerykańskich tworzyły one stałe bloki parami w układzie „krzyża). Inną bardzo charakterystyczną cechą nowych jednostek podwodnych było zastosowane uzbrojenie składające się z wyrzutni torped dwóch różnych kalibrów (większe kalibru 533 mm oraz mniejsze kalibru 400 mm). Zainstalowano je wyłącznie w części dziobowej w dwóch rzędach (górny to wyrzutnie kalibru 533 mm, zaś dolny kalibru 400 mm). Ponadto okręty otrzymały zintegrowany system dowodzenia i zarządzania walką Ericsson IDPS-11 (SESUB 900B).

Okręty podwodne typu A11B okazały się tak udane, że ustanowiły późniejszy standard dla jednostek tego typu klasy budowanych dla Svenska Marinen, który to utrzymywany jest praktycznie po dziś dzień. Co więcej, sami Szwedzi wyprzedzili wręcz swoimi konstrukcjami swoich dawnych nauczycieli – czyli Niemców. Od tamtego czasu Svenska Marinen oraz powiązane z nią podmioty gospodarcze pokroju stoczni Kockums (natomiast obecnie to SAAB-Kockums), zaczęły uważać, że szwedzkie okręty są po prostu lepsze. Swoistym uhonorowaniem tej opinii było zamówienie pod koniec lat 70.-tych XX wieku trzech jednostek podwodnych typu Näcken (A14), które już całkowicie zrywały z niemieckimi rozwiązaniami i stanowiły tutaj w pełni dojrzały i szwedzki „produkt”. Przy ich projektowaniu zaczęto stosować po raz pierwszy nowoczesne techniki komputerowe. Wraz z przeprowadzonymi analizami, zastosowany został bardziej walcowany kształt kadłuba okrętu podwodnego, ze stożkową częścią rufową i wytrzymałą konstrukcję półsferyczną na dziobie. Właśnie taki kształt kadłuba mają obecnie wszystkie okręty podwodne budowane dla Svenska Marinen, łącznie z najnowszymi A26, które będą znajdować się na służbie Szwedzkiej i Polskiej Marynarki Wojennej. Kiosk okrętu został przesunięty z dziobu, bardziej w kierunku wśródokręcia, przy czym w znaczący sposób została ona uproszczona jego ogólna konstrukcja. Mieścił one maszty urządzeń podnośnych (peryskopu, radaru obserwacji nawodnej, systemu rozpoznania, anten systemów łączności) oraz chrapy i układ wydechowy spalin silników wysokoprężnych.

Szwedzki okręt podwodny HMS Södermanland w zachodnim porcie w Malmö

Zmieniła się także tutaj zasadnicza konstrukcja kadłuba oraz aranżacja jego wnętrza. Jednostki budowano jako częściowo modułowe, wobec czego mocno ograniczono liczbę zastosowanych przedziałów (sekcji) do trzech rozdzielonych dwiema grodziami sekcyjnymi. Ten zastosowany układ również stał się on standardem dla kolejnych okrętów podwodnych Svenska Marinen. Mimo, że od jednostki typu A14 posiadały mniejszą wyporność od wariantu A11B, gzie dzięki solidnej konstrukcji kadłuba zwiększono ich głębokość operacyjną do 300 metrów (natomiast głębokość bezpieczna maksymalna 350 metrów). Podobnie jak typ A11B, także Näcken otrzymał bogate wyposażenie radioelektroniczne i hydroakustyczne, którego „sercem” był tutaj zintegrowany system dowodzenia i zarządzania walką typu Ericcson IDPS-14 (SESUB 900C). Zastosowany jednowałowy układ napędowy okrętu z pięciołopatową, wolnoobrotową śrubą, składał się z silnika wysokoprężnego typu MTU 16V 652 MB80 o mocy nominalnej 1350 kW oraz agregatu elektrycznego i silnika elektrycznego typu Jeumont-Schneider o mocy nominalnej 1150 kW, zasilanego przez dwie baterie ogniw elektrycznych typu Tudor. Pozwalało to uzyskać po wodą prędkość maksymalną, przekraczającą ponad 20 węzłów.

Jednak prawdziwa rewolucja przy zastosowanych napędach dla szwedzkich okrętów podwodnych miała dopiero nastąpić. Już w trakcie projektowania okrętów podwodnych typu A14, zadecydowano o przyznaniu firmie Kockums kontraktu na opracowanie kolejnego modelu okrętu podwodnego (przyszłego A17). W konsekwencji z łącznie 6 planowanych egzemplarzy (pierwotnie) okrętów podwodnych typu A14 zbudowano ostatecznie tylko 3 egzemplarze (HMS Näcken, HMS Neptune i HMS Najad). Miały on zastąpić już mocno wysłużone i przestarzałe już okręty podwodne w Svenska Marinen. W dniu 8 grudnia 1981 roku oficjalnie zawarto porozumienie, na mocy którego Kockums miał zbudować łącznie 4 nowe jednostki podwodne. W praktyce to miały być nieco zmodyfikowane okręty A14, skonstruowane już całkowicie w nowym systemie modułowym, co miało pozwolić na łatwy montaż przy opracowaniu całkowicie nowych podzespołów, w tym opracowywanego wówczas już napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego.

Herb HMS Hälsingland

Silnik Stirlinga

Nowy, zbudowany napęd niezależny od powietrza atmosferycznego (z języka angielskiego: Air Independent Propulsion System, AIP), który konstrukcyjnie jest już oparty da nieco już zapominanym dziś silniku typu Stirlinga. To wszystko zaczęło się kształtować w zakładach w Kockums, gdzie zbudowano prototypowa, morską wersję silnika Stirlinga. Została ona zainstalowana na cywilnej jednostce badawczej Saga, wraz z jego instalacją tlenowa firmy AGA Cryo. W ramach prowadzonego eksperymentu pod koniec lat 80.-tych XX wieku, gdzie dodatkowa 8-metrowa sekcja trafiła na okręt podwodny HMS Näcken (typu A14). Pomyślni przeprowadzone próby prototypowego napędu AIP skłoniły dowództwo Svenska Marinen do podjęcia decyzji, aby instalację tego rodzaju systemów (opartych konstrukcyjnie na silnikach Stirlinga), zabudować w jednostkach typu A17 oraz uwzględnić, już na etapie wstępnego projektu, w nowych konstrukcjach podwodnych typu A19 Gotland (szerzej opisanych tutaj: ). Jego modyfikację zatwierdzono we wrześniu 1991 roku. Zmiany w projekcie wiązały się m.in. z dodaniem całej sekcji kadłuba o długości 7,5 metra, co spowodowało zwiększenie projektowanej wyporności jednostek.

Pierwsza generacja silnika typu Stirlinga

Sam silnik konstrukcji Stirlinga, to konstrukcja, która powstała w 1816 roku, czyli posiada ponad 200 lat. Wymyślił go kaznodzieja Robert Stirling, a następnie opatentował, zgodnie z głoszoną przez siebie samego zasadą: „Skoro Bóg daje nam wszystko, trzeba umieć to wykorzystać”. Konstrukcja silnika Stirlinga jest de facto tłokowym (z definicji) silnikiem cieplnym, który przetwarza energię cieplną w energię mechaniczną (bez procesu wewnętrznego spalania paliwa, ciepło dostarczane jest z zewnątrz, dzięki czemu możliwe jest zasilanie go z dowolnego źródła). Źródłem ciepła może być na przykład proces spalania paliwa, ale nie jest to wymagane, gdyż może ono pochodzić na przykład z energii słonecznej. W silnikach stosowanych w szwedzkich, a później także w japońskich okrętach podwodnych, ciepło jest generowane w niezależnej komorze spalania. Paliwem jest tutaj olej napędowy, spalany przy udziale tlenu, który pochodzi z ogólnookrętowej instalacji (magazynowany jest w postaci ciekłej, w zbiornikach kriogenicznych). Ciepło, które jest wygenerowane w procesie spalania przekazywane jest na gaz roboczy (hel) we wnętrzu silnika. Po podgrzaniu, gaz się rozpręża, wpychając tłok. Następnie gaz zostaje skierowany do chłodnicy, gdzie następuje zmniejszenie temperatury i tym objętości, przy jednoczesnym cofaniu tłoka. Umożliwiała to zmianę energii cieplnej na mechaniczną, która wykorzystuje się do napędzania zespołów prądotwórczych prądu przemiennego (przetwarzanego następnie na prąd stały). Zastosowany system ma się charakteryzować sprawnością wynoszącą 40%. Najważniejszymi elementami samego napędu jest przede wszystkim bardzo cicha praca i brak powstających drgań. W przypadku szwedzkiego systemu AIP jedynym limitem czasu pracy napędu jest ilość zmagazynowanego ciekłego tlenu.

Inną zaletą silników Stirlinga, szczególnie z budowanymi w tym okresie silnikami wysokoprężnymi, jest ich bardzo niski poziom wibracji, bardzo mała sygnatura akustyczna (w dodatku, zostały one jeszcze zainstalowane w specjalnych, wygłuszających akustycznie kontenerach) oraz obraz termiczny i w podczerwieni. Napęd tego typu jest również prosty w eksploatacji. Moduły silnika Stirlinga korzystają bowiem z tego samego paliwa, co zastosowane zespoły wysokoprężne oraz ciekłego tlenu, gromadzonego w specjalnych do tego zbiornikach. Ponowne uzupełnienie zapasów jest więc łatwe i szybkie (zwykle trwa od 3 do 6 godzin maksymalnie) i może być wykonane na pełnym morzu (przez standardowe okręty zaopatrzeniowe, bez potrzeby tworzenia dodatkowej, specjalistycznej infrastruktury). Co więcej, ponieważ ciśnienie w komorze spalania jest wyższe, niż ciśnienie otaczającej go wody morskiej, istnieje możliwość prostego usuwania spalin „za burtę” na głębokości około 300 metrów (bez potrzeby użycia sprężarki).

Herb HMS Södermanland

Tym nie mniej, w odróżnieniu od konkurencyjnych ogniw paliwowych najnowszych generacji, dotychczasowy napęd typu AIP, który oparty jest o konstrukcję silnika Stirlinga Mk. I, pod niektórymi względami wykazuje tutaj mniejsza efektywność. Trudno jednak orzec, jak ma się takie zestawienie w stosunku do obecnie używanych silników Stirlinga Mk. III (zastosowanego w przebudowanych egzemplarzach okrętów podwodnych typu A17) i wariant Mk. IV (w zmodernizowanych okrętach podwodnych typu A19). Po za tym, najnowsze, budowane okręty podwodne typu A26 (oraz modernizowane okręty podwodne typu A19 Gotland), mają zostać wyposażone w 4. generację silnika Sterlinga – Mk. V (raczej mają to być dodane moduły). Nowe generacje silnika Stirlinga produkowane w Szwecji są coraz mniejsze, posiadają bardziej ograniczone sygnatury akustyczne, wyższą wydajność ich pracy oraz mniejsze zużycie paliwa, ale to zostanie szerzej opisane przy okrętach podwodnych typu A26.

Dla szwedzkich okrętów podwodnych typu A17 został opracowany kombinowany zespół napędowy. W przypadku marszu na powierzchni wody, służą tutaj dwa zespoły wysokoprężne typu Hedemora V12A/15UB o mocy nominalnej 795 kW (1080 KM). Napędzają one silnik elektryczny typu ASEA o mocy 1320 kW oraz prądnicę ładującą akumulatory (każdy z okrętów A17 posiada dwie baterie akumulatorów typu Tudor z 84 ogniwami w każdej z baterii). Pozwala to osiągnąć na powierzchni prędkość w granicach 10 węzłów, a przy lekkim przeciążeniu nawet powyżej 11 węzłów. Zbliżonymi osiągami charakteryzują się także nowsze jednostki podwodne typu A19. Moc napędu podawana jest na pojedynczy, krótki wał zwieńczony wolnoobrotową, siedmiołopatową, kompozytową śrubą napędową, charakteryzującą się bardzo cichą pracą (niewielka kawitacja) oraz obojętnością magnetyczną (przed zastosowaną modernizacją, okręty A17 posiadały bardziej klasyczną, wolnoobrotową śrubą pięciołopatową).

Szwedzki okręt podwodny klasy Södermanland – budowniczy: Kockums

Kwintesencją napędu szwedzkich okrętów podwodnych są tutaj jednak silniki Stirlinga modelu V4-275R Mk. II (natomiast w zmodernizowanych wariantach V4-275R Mk. III lub Mk. IV), pozwalają na płynny, prawie bezgłośny marsz pod wodą z prędkością nieco ponad 20 węzłów. Rufowy przedział okrętu mieści sekcję z dwoma silnikami Stirlinga wraz ze zbiornikami z ciekłym tlenem, zespół wysokoprężny i silnik elektryczny wraz z systemem sterowania siłownią.. Także w tym przypadku, potencjalna modernizacja lub całkowita wymiana modułu silnika jest prosta i łatwa.

Co jednak bardzo istotne, operujące pod woda szwedzkie okręty podwodne mogą korzystać aż z trzech rodzajów zespołu napędowego: zespół wysokoprężnych silników z wykorzystaniem chrap, samych akumulatorów oraz akumulatorów z wykorzystaniem napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego typu AIP, opartego na silniku Stirlinga. Wykorzystujące one energię, które powstaje w czasie spalania mieszanki oleju napędowego oraz ciekłego tlenu i jest przekazywana bezpośrednio do prądnicy, dzięki czemu zmodernizowane okręty A17 mogą się poruszać pod wodą z prędkością do 6 węzłów, przy stale pełnych zbiornikach ciekłego tlenu. Pozwala to pozostawać w położeniu podwodnym poprzez co najmniej 14 dni, bez konieczności użycia chrap (nie mówiąc już o wynurzeniu). Takimi możliwościami do tamtego czas, czyli do chwili wodowania pierwszej jednostki podwodnej typu A19 (oraz przebudowy okrętów podwodnych typu A17), dysponowały jedynie okręty podwodne z napędem nuklearnym.

Co jednak więcej, napęd niezależny od powietrza atmosferycznego AIP oparty na silnikach Stirlinga, wraz z przyjętymi w projekcie rozwiązaniami konstrukcyjnymi, m.in.: co do kształtu kadłuba i zastosowanie systemów wytłumiających powoduje, że zmodernizowane jednostki typu A17 są bardzo trudne do wykrycia przez potencjalnego przeciwnika (w dodatku najnowsze wersje AIP w praktyce nie generują żadnych sygnatur akustycznych i termicznych, dzięki zastosowaniu dodatkowych zabezpieczeń). Dzięki temu zmodernizowane szwedzkie okręty podwodne typu A17 oraz A19 mogą praktycznie działać niezauważone przez przeciwnika na Morzu Bałtyckim, które jak wiemy jest morzem dość specyficznym pod względem hydrologicznym. Mogą one operować nawet na stosunkowo płytkich wodach przybrzeżnych i na większych głębokościach i skutecznie prowadzić ataki torpedowe przeciwko wyznaczonym celom. W dodatku Morze Bałtyckie pełne zatok i dużych wysp, stanowi prawdziwe i obecnie nawet realne pole walki dla szwedzkich okrętów podwodnych, co udowodniły w niejednych ćwiczeniach.

Okręty podwodne typu A17

HMS Västergötland – rozpoczęcie budowy: 10 stycznia 1983 roku, wodowanie: 19 lipca 1986 roku, wejście do linii: 27 listopada 1987 roku, status: w latach 2009-2011 zmodernizowany i sprzedany do Singapuru jako RSS Swordsman
HMS Helsingland – rozpoczęcie budowy: 1 stycznia 1984 roku, wodowanie: 31 sierpnia 1987 roku, wejście do linii: 20 stycznia 1988 roku, status: w latach 2010-2013 zmodernizowany i sprzedany do Singapuru jako RSS Archer
HMS Södermanland (Söd) – rozpoczęcie budowy: 1985 rok, wodowanie: 12 kwietnia 1988 roku, wejście do linii: 21 kwietnia 1989 roku, status: w służbie (przebudowany w latach 2003-2004 i w latach 2009-2010 i w 2017 roku)
HMS Östergötland (Ögd) – rozpoczęcie budowy: 1986 rok, wodowanie: 9 grudzień 1988 rok, wejście do linii: 10 styczeń 1990 roku, status: w czynnej służbie

Konstrukcja okrętu podwodnego typu A17

Projekt okrętów podwodnych typu Västergötland (A17) powstał na podstawie zdobytych bogatych doświadczeń wyniesionych z eksploatacji starszych jednostek A11B oraz A14, przy czym konstrukcyjnie bazuje przede wszystkim na typie A14. Okręt podwodny posiada jednokadłubową konstrukcją z dwoma ciągłymi pokładami (pojedynczym w sekcji rufowej), instalację sterów głębokości na obudowie kiosku czy też rufowe niezależne stery w charakterystycznym układzie „X”. Kadłub sztywny (ciśnieniowy), składa się z dwóch zasadniczych przedziałów wodoszczelnych, rozdzielonych centralną grodzią szczelną (mocną), przy czym przedział rufowy jest tutaj dodatkowo podzielony na trzy strefy przeciwpożarowe, główna rozdzielnia elektryczna, siłownia i silniki Stirlinga do napędu typu AIP). W wyniku tej przebudowy tuż za grodzią szczelną znalazła się dodatkowa cylindryczna sekcja ratunkowa z komorą ciśnieniową i wyjściem ewakuacyjnym. Komora śluzy jest jednoosobowa, a jej właz został zaprojektowany w taki sposób, aby umożliwić dokowanie do niego pojazdów podwodnych typu DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) lub UFR (Ubats Räddnings Farkost), nawet przy przechyle kadłuba, wynoszącym 45 stopni (można także dołączyć tutaj dzwon nurkowy). Śluza ta może być wykorzystywana także do prowadzenia działań asymetrycznych, na przykład przez szwedzkie jednostki specjalne.

Herb HMS Östergötland

Sekcja dziobowa okrętów podwodnych typu A17 mieści łącznie 9 wyrzutni torpedowych (ułożonych w dwóch rzędach). Powyżej znajduje się antena głównej stacji hydroakustycznej, zaś poniżej przednia bateria akumulatorów. Na górnym pokładzie rozmieszczono kabiny załogi, kambuz i magazyny. W sekcji śródokręcia rozlokowano bojowe centrum informacji (BCI) z konsolami głównego systemu dowodzenia i zarządzania walką, a także indywidualnych systemów hydroakustycznych i radioelektronicznych. W przylegającym do BCI głównym stanowisku dowodzenia (GSD, zwanego też popularnie „Centralą”), znajdują się z kolei konsole do sterowania okrętem podwodnym (mogą one być obsługiwane przez zaledwie jedną osobę, przy pomocy wolantu lotniczego, jak w samolocie pasażerskim). Sekcja rufowa mieści przedziały z dwoma silnikami systemu Stirlinga w wersji Mk. III raz ze zbiornikami z ciekłym tlenem, zastosowane zespoły wysokoprężne i silnik elektryczny oraz zautomatyzowane centrum sterowania siłownią.

Długość całkowita okrętów podwodnych typu A17 pierwotnie wynosiła 48 500 milimetrów, szerokość 6060 milimetrów, zaś wyporność standardowa (nawodna) wynosiła 1070 ton. W ramach trwającej przebudowy metodą typu cut-in-half, czyli jednostki otrzymały dodatkową sekcję na śródokręciu. Obecnie okręty podwodne typu A17 (dotyczy to również sprzedanych do Singapuru obu jednostek, oznaczonych lokalnie jako Archer), mają długość całkowitą 60 500 milimetrów, szerokość kadłuba pozostała na tym samym poziomie, a ich wyporność standardowa (nawodna), wzrosła teraz do 1400 ton. Gotowe do walki okręty podwodne typu A17 wypierają do 1520 ton na powierzchni oraz do 1640 ton w położeniu podwodnym. Przy tej wyporności zanurzenie (na powierzchni_ wynosi 5600 milimetrów. Do budowy kadłubów jednostek zastosowano grube arkusze stali ferromagnetycznej HY-80 (High Yield 80 jest rodzajem stali zdolnej do wytrzymania naprężenia co najmniej 550 MPa), która charakteryzuje się dobrą odpornością na ciśnienie zewnętrzne i umożliwia zejście ma głębokość maksymalną – bezpieczną ponad 300 metrów, natomiast na głębokość operacyjną dla nich określono (głębokość działania bojowego) – 200-300 metrów, a konstrukcja, zwana potocznie zniszczeniową, jest po dziś dzień tajna, czyli głębokość na której kadłub ulegnie pełnej deformacji.

HMS Södermanland w zachodnim porcie w Malmö

Rzeczywiste dane taktyczno-techniczne nowoczesnych okrętów podwodnych są zwykle objęte tajemnicą i w tym kontekście należy zakładać, że ich możliwości powinny być w praktyce dużo większe, niż podają dostępne źródła. Szwedzcy projektanci i konstruktorzy zadbali przy tym, o najbardziej maksymalne wyciszenie samych okrętów, stąd wszelkie elementy wyposażenia niezbędnego podczas postoju w porcie (m.in.: elementy trapów, bębny z cumami, kabestany, itp.), ukryto je w wodoszczelnych komorach. Kadłuby tych jednostek, o uproszczonym walcowatym kształcie (ze wzmocnioną, półsferyczną sekcją dziobową), otrzymały wytłumiające pokrycie anechoiczne firmy Trelleborg, składające się z dopasowanych arkuszy pokrywających cały kadłub oraz kiosk. Ponadto zastosowano specjalną farbę pochłaniającą dodatkowo aktywne impulsy dźwiękowe wrogich stacji hydroakustycznych.

W Szwecji przy konstruowaniu okrętów tradycyjnie zwrócono szczególną uwagę na ergonomię, komfort oraz bezpieczeństwo dla załogi wozu. Stanowią ją zaledwie 24 osoby. Istnieje jednak 6 (maksymalnie 8) dodatkowych miejsc, pozwalających na zaokrętowanie na przykład oficerów sztabowych lub pododdziału sił specjalnych. Niewielka liczba samych marynarzy, służących na stosunkowo dużych okrętach podwodnych, bo ponad 1500-tonowych, sprawia, że jednostki podwodne typu A17 są bardzo przyjazne dla swoich załóg, mimo iż w Svenska Marinen nadal obowiązuje tzw system „gorących koi”, co oznacza, że tylko dowódca okrętu oraz ZDO dysponują własną (zaś pozostałe są dzielone między dwóch członków załogi w trybie pracy zmianowej). W razie zaistniałej potrzeby jest jednak wystarczająco dość miejsca, aby bez większego trudu zorganizować każdemu członkowi załogi własne lokum. Posiłki wydawane są w głównej mesie (tutaj istnieje możliwość podzielenia mesy na dwie lub trzy części i sporządzane w centralnym kambuzie. Jednostki są całkowicie klimatyzowane. Podczas pełnienia służy, załoga na swoich stanowiskach korzysta z wygodnych i ergonomicznych foteli. Wszystko to ma przede wszystkim sprzyjać długotrwałym rejsom w położeniu podwodnym. Nie ma więc większego problemu z wykonywaniem nawet kilku tygodniowych rejsów operacyjnych w położeniu podwodnym. Niewielka liczba samych marynarzy, pływa tutaj znacząco na obniżenie koszów eksploatacyjnych oraz w razie konieczności ułatwia opuszczanie okrętu.

Szwedzki okręt podwodny HMS Södermanland w zachodnim porcie w Malmö

Okrętowy systemy obserwacji

Szwedzkie okręty podwodne typu A17 zostały wyposażone w bogaty zestaw środków hydroakustycznych i radioelektronicznych, który jest stale modernizowany i uzupełniany. Oryginalnie zainstalowany, zintegrowany system dowodzenia i kierowania walką Ericsson IDPS-17 SESUB 900A został zastąpiony nowocześniejszym wariantem, oznaczonym jako SESUB 960 z dodatkowym podsystemem cyfrowego zobrazowania danych, który też stale ewoluuje i niewykluczone, że ostatecznie jednostki będą miały system doprowadzony do najnowszego standardu (reprezentowany przez budowane właśnie okręty podwodne typu A26 oraz zmodernizowane okręty podwodne typu A19) SAAB 9LV. Przetwarza on dane pochodzące z okrętowych urządzeń obserwacji (stacje hydroakustyczne oraz stacje radarowe), a następnie wypracowuje dane o potencjalnych celach nawodnych i podwodnych. Odpowiedzialny jest następnie za ich stałe śledzenie, umożliwiając w ten sposób bezproblemowe naprowadzanie zastosowanego uzbrojenia torpedowego oraz dobór odpowiednich środków ogniowych. System umożliwia jednoczesne namierzenie do 10 celów i następnie, naprowadzanie przewodowe dwóch torped na każdy z nich. System walki uproszczono do minimum i praktycznie może kontrolować go zaledwie kilka osób z pozycji Centrali i BCI.

Oczyma i uszami zastosowanych okrętów jest zmodyfikowany niemiecki system hydrolokacyjny typu Atlas Elektronik CSU 90-2 (pierwotnie stosowany był typu CSU83/DBQS-21), w którego skład wchodzą m.in.: dziobowa stacja hydroakustyczna typu CSU-3-4, sonar aktywny przeznaczony do pomiaru odległości, burtowe zespoły przetworników o niskiej częstotliwości (Plessey/Thales Hydra) i detektor min typu Signal Processing Systems. Osobliwością jest tutaj brak stacji holowanej. Swego czasu obawiano się, że okręty podwodne, które przeznaczone są do operowania na niezbyt głębokich wodach, miałyby znacznie ograniczoną zdolność manewrowania, ryzykując utratę drogocennej stacji. Na jednostkach podwodnych typu A17 zainstalowany został peryskop (bojowy i wachtowy) Barr & Stround (Thales Optronics) typu Ck38. Posiada on długość 10 990 milimetrów. Zastosowane dla niego szkła oferują zakres powiększenia od x1,5 raza do x6 raza, natomiast kąty obserwacji w elewacji wynoszą od -10 stopni do +60 stopni. W ramach modernizacji peryskopy zaopatrzono w nowe maszty elektro-optyczne z zastosowaną kamerą telewizyjną, kamera termowizyjną, wzmacniaczem obrazu, cyfrowym aparatem fotograficznym i odbiornikiem nawigacji satelitarnej typu GPS.

W czasie trwania rejsu na powierzchni wykorzystuje się radar obserwacji nawodnej firmy Terma (Scanter), system wymiany danych taktycznych (NTDS), walki radio-elektronicznej WRE ARGO-Systems AR700-S5 ESM i Thals Defence „Manta”, a także łączności radiowej oraz łączności satelitarnej (typu: HF, VHF, UHF i INMARSAT-C). Nowoczesny jest także system nawigacji inercyjnej (ostał on zainstalowany po 2010 roku), został oparty na laserowych żyroskopach pierścieniowych Sperry Marine Mk. 39 Mod. 3C (pierwotnie instalowany był system Sperry Marine Mk. 29), sprzężonych z odbiornikiem NAVSAT, które zostały dostarczone przez amerykański koncern Northrop Grumman.

HMS Södermanland podczas rejsu na powierzchni morza

Uzbrojenie okrętowe

Szwedzkie okręty podwodne typu Västergötland (A17) otrzymały one uzbrojenie w postaci sześciu wyrzutni torped morskich kalibru 533 milimetry (górny rząd torpedowy) oraz trzech wyrzutni torpedowych kalibru 400 milimetrów (dolny rząd torpedowy). Są to wyrzutnie typu swim-out (wypływowe), dzięki czemu proces odpalania torped przebiega stosunkowo cicho (w porównaniu z systemem opartym wyłącznie na działaniu sprężonego powietrza). Przyjęte rozwiązanie posiada jednak widoczne wady. Poza ograniczeniami w stosowanej amunicji (gdzie poza drobnymi wyjątkami, w grę wchodzi wyłącznie amunicja „samobieżna”), gdzie pewnym problemem może okazać się usuwanie z wyrzutni niesprawnych lub uszkodzonych torped. Aby tego dokonać, należy odpowiednio wytrymować okręt dziobem, w dół (mając otwartą pokrywę łazu wyrzutni), aby torpeda dosłownie „wyleciała”: na zewnątrz. Pierwotne uzbrojenie jednostek podwodnych typu A17 składało się z 10 sztuk ciężkich torped Tp 613 oraz 4 sztuk lekkich torped ZOP (Zwalczania Okrętów Podwodnych) typu Tp 431. Natomiast w czasach obecnych ich uzbrojenie składa się z: 10 sztuk ciężkich torped typu Tp 62 oraz z 4 sztuk lekkich Torped typu Tp 451 lub najnowszej wersji Tp 457. Dodatkowe uzbrojenie szwedzkich okrętów podwodnych typu A17 składa się z 22 sztuk min dennych Mine 42 (których konstrukcja bazuje na głowicy bojowej torpedy morskiej typu Tp 27). Miny te mogą być składowane zarówno w magazynach torped, jak i niezależnie, w zewnętrznych kontenerach, instalowanych przy kadłubie okrętu.

Szwedzkie siły podwodne obchodziły 100-lecie służby w dniach 18-22 sierpnia 2004 roku uroczystościami i pokazami na Stockholms Ström. Na zdjęciu widoczny jest statek nurkowo-ratowniczy HMS Belos oraz okręt podwodny HMS Södermanland.

Torpedy morskie Tp 62, znane też jako Torpedo 2000, są pierwszymi szwedzkimi ciężkimi torpedami uniwersalnymi. Stanowią odpowiednik amerykańskich potężnych torped morskich typu Mk. 48 ADCAP. Mogą one zwalczać zarówno cele nawodne, jak i podwodne. Opracowując je, korzystano z bogatych doświadczeń, które zebrano podczas trwania eksploatacji bardzo udanych, rozpowszechnionych w krajach nadbałtyckich ciężkich torped Tp 613 (które były użytkowane w Polskiej Marynarce Wojennej na jednostkach podwodnych typu Kobben). Pierwotnie Torpedo 2000 miały nawet dysponować niemal identycznym napędem, opartą o mieszaninę parowo-gazowej, powstającej podczas reakcji paliwa ciekłego z nadtlenkiem wodoru. Ostatecznie zdecydowano się na zmianę zastosowanego składu paliwa i rodzaju zastosowanego silnika, dzięki czemu znacznie wzrosły osiągi taktyczno-techniczne stosowanej torpedy (prędkość przebiegu oraz zasięg skuteczny wzrosły i oficjalnie oceniane są odpowiednio na: „ponad 40 węzłów” i na „ponad 40 kilometrów”). Dane są jednak częściowo utajnione. Produkty spalania w sekcji generatora mają temperaturę 800 stopni Celsjusza. Napędzają 7-cylindrowy silnik posiadający moc na pędnik strugowodny typu pump-jet, za którym z kolei znajdują się stery. Zdecydowano się również za stosowanie dużo lżejszej, al za to znacznie bardziej zaawansowanej technicznie głowicy bojowej o masie 130 kilogramów (choć pierwotnie planowano zastosowanie głowicy bojowej o masie 250 kilogramów). Oczywiście pozwoliło to z drugiej stronie zaoszczędzić na masie oraz rozmiarze nowych torped morskich. Nowa głowica bojowa przy zastosowaniu bardzo silnego materiału wybuchowego typu PBX, zawiera przedział radioelektroniki, mieszący w swym wnętrzu także bęben z kablem światłowodowym, łączącym wystrzeloną torpedę z wyrzutnią. W przypadku odpalania bezprzewodowego, układ samonaprowadzania jest identyczny jak w lżejszej torpedy typu Tp 451, aczkolwiek ze względu na większy zasięg i prędkości pływu, Torpedo 2000, zwiększono moc obliczeniową jednostki centralnej.

Główną bronią zwalczania okrętów podwodnych (ZOP), stosowaną na szwedzkich okrętach podwodnych typu A17 są zmodernizowane torpedy morskie typu Tp 451, oznaczone w Szwecji jako Tp 451 Mod. 2 lub nowszy wariant, który został wprowadzony do czynnej służby w 2015 roku Tp 457. Svenska Marinen zamówiła je w maju 1990 roku, powstałą specjalnie z myślą o budowanych wówczas najnowszych okrętach podwodnych typu A19 Gotland oraz kolejnej generacji najnowszych szwedzkich okrętów podwodnych typu A26. Względem stosowanych oryginalnie torped morskich Tp 451 (znanych także jako Tp 43X2), gdzie modyfikacji uległa głowica bojowa i stosowany napęd. W przypadku tego drugiego, zastosowane zostały akumulatory srebrowo-cynkowe o większej pojemności, dzięki czemu wzrosły zasięg i prędkość stosowanych torped. Podobnie jak w przypadku już wspomnianej wyżej Torpedo 2000, zastosowana nowa głowica bojowa została wyposażona w nowoczesny układ samonaprowadzania, w dodatku zintegrowany z analogicznym układem w ciężkich torpedach typu Tp 62. System naprowadzania jest w pełni hybrydowy i może pracować w trybie pasywnym, aktywnym oraz aktywno-pasywnym. Nowy jest także zastosowany komputer sterujący torpeda, co bardzo pozytywnie wpłynęło na jakość stosowanej cyfrowej obróbki fal dźwiękowych (sygnałów akustycznych, odbieranych przez głowice bojową). Zaawansowane urządzenia dają możliwość śledzenia kilku celi jednocześnie, a także eliminowania wszelkich zakłóceń. Podobnie jak w przypadku torpedy morskiej Tp 62, a także torped typu Tp 451 oraz Tp 457 można odpalać za pomocą przewodu światłowodowego. Światłowodowy kabel łączący torped z wyrzutnią pozwala przesyłać rozbudowane dane i ewentualne korekty z okrętu do torpedy w czasie rzeczywistym. Bardzo unowocześniono także zapalnik w głowicy bojowej torpedy, której ładunek wyposażono we wgłębienie kumulacyjne, zwiększające prawdopodobieństwo przebicia kadłuba sztywnego okrętu podwodnego. Ogólne parametry taktyczno-techniczne obu torped są objęte klauzulą pełnej tajności. Jedyne dostępne tutaj oficjalne dane podają „zasięg powyżej 20 kilometrów”, a „prędkość powyżej 40 węzłów”).

HMS Västergötland był okrętem podwodnym w szwedzkiej marynarce wojennej. Od 2012 roku okręt należy do marynarki wojennej Singapuru. Nosi tam oznaczenie RSS Swordsman

Wszystkie szwedzkie okręty podwodne A17 mogą w razie potrzeby być wyposażone w niemiecki rakietowy system obrony bezpośredniej typu Diehl Defence IDAS. Rakietowe pociski krótkiego zasięgu, które są odpalane spod lustra wody, są naprowadzane za pomocą światłowodu lub niezależnie, przy użyciu wmontowanej kamery termowizyjnej, z okrętowych wyrzutni torpedowych, mogą razić cele powietrze (na przykład Śmigłowce ZOP – zwalczania okrętów podwodnych), morskie i lądowe w promieniu do 20 kilometrów od miejsca przebywania okrętu podwodnego. System IDAS jest dostępny na rynku od końca 2022 roku. Pojawia się jednak pytanie o przydatność tego typu uzbrojenia z punktu widzenia zwalczania w powietrzu śmigłowców ZOP, ponieważ odpalenie spod wody tego typu pocisku rakietowego w bezpośredniej bliskości sił zwalczania okrętów podwodnych jest delikatnie mówiąc, aktem swoistej desperacji, gdyż okręt podwodny natychmiast ujawnia swoją pozycję pod wodą. Co jednak więcej, nowoczesne śmigłowce ZOP wyposażone są we własne pasywne i aktywne systemy obrony i odpalenie w jego kierunku pocisku rakietowego, nie jest wcale żadną gwarancją jego trafienia i tym samym zniszczenia. Z drugiej strony, pociski rakietowe systemu IDAS mogą okazać się bardzo przydatne do zwalczania zagrożeń asymetrycznych, do których zaliczają się niewielkie i zwrotne łodzie nawodne lub bezpilotowe aparaty latające.

Szwedzkie okręty podwodne typu A17 nie są przystosowane do przenoszenia rakietowego uzbrojenia rakietowego uzbrojenia kierowanego – rakietowych pocisków przeciwokrętowych. Przejęte przez kraje bałtyckie taktyka użycia okrętów podwodnych, czyli tzw. „przywarcia do dnia” i skrytego działania, wyklucza to w praktyce skuteczne użycie tego typu uzbrojenia. Jednak z drugiej strony mnie ma większego problemu aby wyrzutnie torpedowe przystosować do wystrzeliwania tego typu uzbrojenia, jak na przykład pocisku rakietowego pokroju NSM w wersji SL, które od 2025 roku miały być dostępne na rynku. Po za tym zastosowany okrętowy system wymiany danych taktycznych typu NTDS, jest w pełni przystosowany do przekazywania kompletu danych o potencjalnych celach od własnych czy sojuszniczych jednostek nawodnych, powietrznych czy naziemnych, dysponujących lądowymi wyrzutniami rakietowych pocisków przeciwokrętowych (takich jak NSM lub RBS-15). Szwedzie okręty podwodne dysponują więc możliwością zniszczenia naziemnego przez nie wyznaczonego celu, środkami ogniowymi znajdującymi się na innych jednostka, unikając przy ty,m ryzyka wykrycia (związanego z odpaleniem pocisku rakietowego lub wystrzelenia torpedy).

Aby znacząco ułatwić eksploatację zastosowanego uzbrojenia, jak również maksymalnie uprościć samą procedurę przeładowania wyrzutni torpedowych, zadbano o instalację specjalnych systemów, które z jednej strony skracają czas niezbędny do odtworzenia gotowości bojowej, z drugiej strony zaś umożliwiają m.in.: uzupełnianie amunicji i zaopatrzenia na morzu. Środki ogniowe dostarcza się do wnętrza okrętu podwodnego za pomocą unikalnego systemu załadunkowego, zapewniającego również transport wewnątrz przedziału torpedowego. Na pokładzie górnym torpedy (mogą to też być pociski rakietowe). Są opuszczane tyłem do kierunku rufy okrętu i są automatycznie transportowane na poziom wyrzutni torped, gdzie znajdują się również odpowiednie stelaże dla stosowanego uzbrojenia. Jest to patent firmy Kockums AB, stosowany z powodzeniem we wszystkich szwedzkich okrętach podwodnych.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: mod. A17 w 2019 roku

Stocznia – Kockums w Malmö i karlskrinavarvet w Karlskronie
Wyporność standardowa (nawodna) – 1400 ton
Wyporność standardowa (podwodna) – 1520 ton
Wyporność bojowa (podwodna) – 1640 ton
Wymiary konstrukcji:
Długość okrętu – 60 500 milimetrów
Szerokość okrętu – 6060 milimetrów
Zanurzenie okrętu (na powierzchni) – 5600 milimetrów
Napęd okrętu – dwa zespoły wysokoprężne Hedemora o mocy po 795kW każdy, dwa silniki Stirlinga V4-275R, jeden silnik elektryczny ASEA o mocy 1320 kW, dwa agregaty Jeumont Schneider o mocy po 740 kW każda, dwie baterie akumulatorów Tudor (84 ogniwa w każdej baterii), chrapy, pojedynczy wał napędowy, siedmiołopatowa jedna wolnoobrotowa śruba kompozytowa o stałym skoku łopat
Osiągi okrętu:
Prędkość maksymalna (nawodna) – 11 węzłów
Prędkość maksymalna (podwodna) – ponad 20 węzłów
Prędkość operacyjna (podwodna) – do 6 węzłów
Autonomiczność przebywania pod wodą – do 45 dób
Głębokość operacyjna okrętu – 200-300 metrów
Głębokość maksymalna (bezpieczna) – ponad 300 metrów
Systemy obserwacji technicznej – zintegrowany system dowodzenia i zarządzania walką typu SAAB SESUB 960 z podsystemem cyfrowego zobrazowania danych, kompleks hydroakustyczny aktywno-pasywny Atlas Elektronik mod. CSU83 (natomiast obecnie w standardzie Csu90-2) z dziobową stacją hydroakustyczną CSU-3-4, sonarem aktywnym pomiaru odległości, burtowymi zespołami przetworników o niskiej częstotliwości Plessey’Thales „Hydra”) i detektorem min Signaal Processing Systems, system rozpoznania radiotechnicznego ARGO Systems AR700-S5 ESM i walki radioelektronicznej Thales Defence „Manta”, radionamiernik RDF, system NTDS, system nawigacji inercyjnej Sperry Marine Mk. 39 Mod. 3C sprzężony z odbiornikiem NAVSAT, peryskop Barr & Stround (Thales Optronics) CK38 z niepenetrującym masztem elektro-optycznym, antena radaru obserwacji nawodnej Terma, odbiornik nawigacji satelitarnej GPS, cyfrowy światłowodowy system komunikacji wewnętrznej, system łączności radiowej HF, VHF, UHF i INMARSAT-C
Zastosowane uzbrojenie – 9 wyrzutni torpedowej typu „swim-out” (6 wyrzutni kalibru 533 mm i 3 wyrzutnie kalibru 400 mm) dla ciężkich torped Tp 62 (Torpedo 2000) oraz lekkich torped Tp 45 lub Tp 47 (z zapasem 14 torped lub 22 min np. dennych Mine 42
Załoga okrętu podwodnego – 24 marynarzy (maksymalnie 30 osób): 18-22 oficerów oraz 6-10 podoficerów i marynarzy

HMS Södermanland po przeprowadzonej modernizacji

Służba i modernizacje

Obecnie szwedzka Svenska Marinen w ramach jednej flotylli wykorzystuje łącznie pięć okrętów podwodnych: trzy zmodernizowane okręty podwodne typu A19 Gotland oraz dewa mocno przebudowane okręty podwodne typu A17 Södermanland. Te ostatnie weszły do służby na przełomie lat 80.-tych i 90.-tych XX wieku i według zatwierdzonych przez Rikstag planów, mają być zastąpione parną nowych okrętów typu, mają być w przyszłości zastąpić parą okrętów podwodnych typu A26. Modernizacje okrętów podwodnych typu A17 spowodowały ich przystosowanie na poziom techniczny nowszych okrętów podwodnych typu A19.

Znajdujące się w służbie szwedzkie okręty podwodne pretendują do miana jednostek wielozadaniowych. W ostatnich latach zakres ich obowiązków poszerzył się w mocno drastyczny sposób i obejmują oprócz klasycznych zadań z zakresu zwalczania sił nawodnych oraz podwodnych potencjalnego przeciwnika, prowadzenie rozpoznania radioelektronicznego, prowadzenie działań asymetrycznych (z udziałem pododdziałów sił specjalnych), działania transportowe, a nawet działania minerskie. Prowadzone prace modernizacyjne znacznie ułatwia konstrukcja okrętu, która jest modułowa. Szwedzi stosują już ją od dawna na swoich okrętach podwodnych. Dzięki temu można dodać jeden lub dwa dodatkowe moduły, bez specjalnej ingerencji w całościową konstrukcję okrętu podwodnego. Dodatkowo pozwala to na zwiększenie zapasu transportowanego uzbrojenia czy zapasu paliwa. Dwa okręty podwodne typu A17 przeszły takie modernizacje w kilku etapach.

Zastosowane modernizacje miały przedłużyć efektywną eksploatację okrętów do trzeciej dekady XXI wieku. Pierwsze prace modernizacyjne przeprowadzano w latach 2000-2003, a następnie jeszcze w 2004 roku. Następne prace modernizacyjne prowadzono w 2007 roku, a następnie w 2010 roku, dodatkowo podnosząc walory okrętów podwodnych i wydłużając ich resurs. Do ważniejszych rzeczy należy tutaj wymienić, że oba pozostające w służbie Svenska Marinen okręty podwodne typu A17 bardzo istotnie się zmieniły. Ich kadłuby wydłużono po przed dostawienie całej sekcji o długości 12 metrów na śródokręciu, mieszczącą pracujący bez dopływu powietrza atmosferycznego silnik Stirlinga typu V4-275P Mk. III. Okręty otrzymały również śluzę ciśnieniową. Przebudowę przeprowadzono rozcinanie okrętu na dwie części (tzw. technika cut-in-half). Dokonano wówczas kompleksowej renowacji wszystkich pomieszczeń bytowych, wymiany zużytych elementów i podzespołów. Dokonano tego wyjmując całe elementy sekcji z wnętrza kadłuba ciśnieniowego niczym „szuflady”, a następnie po dokonaniu odpowiednich prac naprawczo-remontowych, wsuwane są one z powrotem do wnętrza. W ten sposób zostało poważnie zmodernizowane systemy walko radioelektronicznej i hydroakustyczne stosowane na okręcie. Wymieniono procesy analizy sygnałowej, dodane zostały anteny dla aktywnego hydrolokatora pomiaru odległości oraz sonar służący do wykrywania min morskich. Pełnej renowacji poddano także napęd zastosowany na okrętach, po czym dokonano całkowitej zmiany szeregu stosowanych urządzeń, w tym zastosowanego pędnika, czyli śrubę pięciołopatowa, którą zastąpiła nowa śruba siedmiołopatowa, wykonana z kompozytów, obojętna magnetycznie i o znacznie wyższej sprawności, ale istotnemu polepszeniu poddano także peryskopy, które zaopatrzono w nowe maszty elektrooptyczne (przekazywanie obrazu odbywa się drogą elektroniczną). Takie rozwiązanie posiada szereg ważnych zalet, w tym m.in.: zwiększa bezpieczeństwo samego krętu podwodnego (szybsze działanie tego typu urządzeń zmniejsza ryzyko wykrycia fal elektromagnetycznych przez potencjalnego nieprzyjaciela), przy okazji w przypadku masztów niepenetrujących, pozbawiając go przebić na pokładach , służących do instalacji tunelu dla peryskopów i innych systemów (a to wpływa przede wszystkim na zwiększenie bezpieczeństwa przy zanurzeniu. Okręty również otrzymały ulepszony system klimatyzacyjny, oparty o dobrze wydajny system chłodzenia z wymiennikami ciepła, zaopatrzonymi w kompresor freonu ( w miejsce zastosowanego urządzenia do chłodzenia wody morskiej) oraz systemy komunikacyjne i wymiany danych taktycznych, celem umożliwienia im swobodnego operowania poza obszarem Morza Bałtyckiego.

Pojęciu wielozadaniowości podporządkowano również integrację stosowanych systemów, w tym konstrukcję BCI i GSD. Wielofunkcyjne konsole, poprzez prostą zmianę zastosowanego oprogramowania, mogą nadzorować wykonanie zadań o bardzo szerokim spectrum. Dodatkowo BCI zostało tak umiejscowione i zbudowane, aby operatorom w pracy nie przeszkadzali przechodzący wzdłuż okrętu inni członkowie załogi. Pod względem możliwości transportowych i działań asymetrycznych, z wykorzystaniem pododdziału sił specjalnych, Szwedzi tutaj poszli bardzo daleko (w przypadku budowanych obecnie okrętów podwodnych typu A26 posunięto się jeszcze dalej). Okręty podwodne typu A17 są przystosowane do użytkowania pojazdów podwodnych typu UUV/AUV (na przykład AUV62) lub ROV. Zakres ich wykorzystania jest tutaj bardzo szeroki. Mogą one posłużyć zarówno do prowadzenia rozpoznania wód, jak i w charakterze jednostek przeciwminowych (a nawet w pewnym zakresie także działań przy zwalczaniu okrętów podwodnych – ZOP). Co jednak najważniejsze, pojazdy tego typu są niezwykle trudne do wykrycia i działają one z dala od okrętu nosiciela, zapewniając mu dodatkowo, jeszcze większe bezpieczeństwo. W przypadku jednostek podwodnych typu A17, stosowane pojazdy typu AUV62, operując z klasycznych wyrzutni torpedowych. Jeżeli chodzi o ich wypuszczenie, jest to relatywnie bardzo proste – problem rodzi się podczas ich powrotu. Wtedy bez zastosowania systemu SUBROV z zdalnie sterowanym pojazdem typu Sea Owl. Wymaga to jednak sporej sprawności oraz czasu.

Cięcia budżetowe dla szwedzkich sił zbrojnych, które nastąpiły na początku XXI wieku spowodowały, że w 2005 roku Królestwo Szwecji zostało zmuszone do sprzedaży dwóch okrętów podwodnych typu A17 ze 128 milionów USD o Singapuru. Obie jednostki pozostały jednak jakiś czas w Szwecji, gdzie przeszły one odpowiednią przebudowę i modernizację identyczną, jak dwa pozostałe okręty podwodne tego typu. Oba weszły do służby Singapurskiej Marynarki Wojennej w 2013 roku, gdzie otrzymały one nazwę RSS Archer (to były HMS Hälsingland) oraz RSS Swordsman (to były HMS Västergötland). Zawarta umowa obejmowała także duży pakiet logistyczny i prowadzenie nieoszklenie singapurskich załóg. Te „nowe” okręty podwodne zajęły miejsce dwóch starszych, wycofanych z linii jednostek typu Challenger (o dziwo, także kupionych w Szwecji dwóch okrętów podwodnych typu Sjöormen A11B). Oba sprzedane okręty podwodne typu A17 z dużym powodzeniem służą Singapurskiej Marynarce Wojennej.

W 2006 roku dokonano kolejnej modernizacji stosowanych systemów obserwacji technicznej, łącznie z prowadzoną implementacją nowego systemu dowodzenia i zarządzania walką typu SAB SESUB 960 oraz modyfikowanym podsystemem kierowania ogniem Ericsson IPS-17, co m.in. umożliwiło użytkowanie torped najnowszych generacji. W marcu 2010 roku Svenska Marinen zamówiła w Stanach Zjednoczonych pięć nowoczesnych zestawów do prowadzenia nawigacji inercyjnej (bezwładnościowej) typu Sperry Marine Mk. 39 Mod. 3C firmy Northrop Grumman z przeznaczeniem dla trzech okrętów podwodnych typu A19 oraz dwóch starszych okrętów podwodnych typu A17. W kolejnych latach, po 2014 roku, główny system hydroakustyczny został zaktualizowany do nowego standardu CSU90-2. Po 2015 roku oba szwedzkie okręty podwodne typu A17 mogły z swoich wyrzutni odpalać najnowsze, lekkie torpedy morskie kalibru 400 milimetrów typu Tp 47, które są dostarczane przez firmę SAAB.

Nie wiadomo jaka będzie przyszłość dwóch okrętów podwodnych typu A17 – według obecnych planów, po wygranym przetargu na nowe okręty podwodne dla Polskiej Marynarki Wojennej, czyli typu A26, jeden okręty podwodny typu A17 ma zostać przekazany do 2027 roku jako okręt szkolny. Jednak to pokaże przyszłość.

Bibliografia

Sławomir J. Lipiecki, Wikingowie głębin – Szwedzkie okręty podwodne typu A17, czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 2/2020, Magnum-X, Warszawa
Sławomir J. Lipiecki, Szwedzkie okręty podwodne typu Gotland, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 1/2017, Magnum-X, Warszawa
Sławomir J. Lipiecki, Szwedzkie okręty podwodne typu Gotland, czasopismo Morza, Statki i Okręty Nr. 7-8/2020, Magnum-X, Warszawa
https://www.saab.com/newsroom/stories/2026/february/the-best-ship-is-a-ship-at-sea–operational-availability
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:HMS_S%C3%B6dermanland_(submarine,_1988)
https://www.konflikty.pl/technika-wojskowa/na-morzu/okrety-podwodne-typu-sodermanland/
https://www.polska-zbrojna.pl/Mobile/ArticleShow/32728
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:V%C3%A4sterg%C3%B6tland_class_submarines