TS-11 Iskra

Samolot szkolno-treningowy, rozpoznawczy, szturmowy TS-11 Iskra

Samolot TS-11 ”Iskra” polskiego lotnictwa wojskowego w locie

Pod koniec lipca 2022 roku, po blisko 60 latach aktywnej służby, ostatecznie zakończyła się kariera samolotu odrzutowego TS-11 Iskra w polskiej służbie. Samolot ten, będący pierwszą opracowaną w Polsce maszyną odrzutową stał się swego rodzaju ikoną naszego lotnictwa wojskowego, przyczyniając się do wyszkolenia wielu pokoleń pilotów wojskowych. Choć należy pamiętać, że zadania polskich TS-11 nie ograniczały się wyłącznie do prowadzenia szkolenia.

Historia konstrukcji

Gwałtowny rozwój lotnictwa odrzutowego, do którego doszło w latach 50.-tych XX wieku oraz związane z tym upowszechnienie się samolotów bojowych o napędzie odrzutowym, spowodowały powstanie potrzeby opracowania maszyn szkolno-treningowych, na których piloci mogli oswoić się zarówno z samym napędem, jak i własnościami pilotażowymi odrzutowców. Bezpośrednio przejście z samolotów tłokowych na nawet dwumiejscowe wersje nowych bojowych samolotów myśliwskich czy bombowych/szturmowych, ze względu na zdecydowanie wyższe osiągi niż w przypadku maszyn o napędzie silników tłokowych, mogło bowiem okazać się przedsięwzięciem nawet jeśli nie niebezpiecznym, to przynajmniej trudnym.

Mniej więcej w tym okresie, w kilku krajach o najlepiej rozwiniętym przemyśle lotniczym,, powstały projekty pierwszych specjalizowanych samolotów szkolnych o napędzie odrzutowym. W szczególności mowa tu o oblatanym w lutym 1952 roku francuskim samolotem szkolnym Fouga CM.170 Magister, który został oblatany w czerwcu 1954 roku brytyjskim Hunting Percival Jet Provost, który był produkowany następnie przez Hunting Aircraft, a od 1960 roku przez British Aircraft Corporation, a w końcu powstałej w Stanach Zjednoczonych Cessnie T-37 Tweet, a inaczej Cessna Model 318, który został oblatany w październiku 1954 roku.

TS-11 Iskra bis B „Czerwona 1”

Samolot 1H-0730 został oblatany jako pierwszy z samolotów zespołu 19 lipca 1991 roku. Debiut nowego zespołu z prowadzącym mjr. pil. inż. Tomaszem Radolińskim nastąpił na pokazach z okazji Święta Lotnictwa 24 sierpnia 1991 r. w Poznaniu, po którym zespół prezentował się na licznych pokazach w kraju i za granicą, w tym International Air Tattoo ’95. W 1997 roku samolot nr 1 skierowano do remontu w WZL-2, samolot otrzymał wówczas awionikę Bendix/King, dokonano również poprawek w malowaniu.

„Czerwona 1” była jedną z ostatnich Iskier na stanie 60. LPSz, który od 1994 roku przezbrajano na samoloty PZL-130 Orlik. 17 czerwca 2000 roku nastąpiło przekazanie samolotów Zespołu do 58. LPSz z Dęblina (od 2001 1. Ośrodek Szkolenia Lotniczego). Nazwę zespołu zmieniono na „Biało-Czerwone Iskry”.

W roku 2004 i 2005 “Czerwona 1” pilotowana przez dowódcę „Biało-Czerwonych Iskier” płk. pil. Jerzego Lenia prowadziła zespół podczas otwarcia I i II Małopolskiego Pikniku Lotniczego. Po wylataniu resursu, w 2007 roku samolot został przekazany do Muzeum Lotnictwa Polskiego.

Zdjęcia – Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

W drugiej połowie lat 50.-tych XX wieku również w Polsce została podjęta decyzja o uruchomieniu programu budowy nowoczesnego samolotu szkolno-treningowego o napędzie odrzutowym, choć należy tutaj zaznaczyć, że dyskusje dotyczące możliwości opracowania takiej maszyny toczyły się już wcześniej w ramach Instytutu Lotnictwa oraz 86. Przedstawicielstwa Wojskowego, a później również Dowództwa Wojsk Lotniczych i Komitetu Technicznego Dowództwa Wojsk Lotniczych. W tym czasie w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej podstawowymi samolotami szkolnymi pozostawały samoloty szkolne TS-9 Junak-3, a od 1957 roku samoloty TS-8 Bies, będące maszynami o napędzie silnikami tłokowymi. Kolejny etap szkolenia pilotów wojskowych realizowany był już na dwumiejscowych: samolotów szkolno-bojowych – wariantach samolotów odrzutowych.

Zgodnie z przygotowaniami wymaganiami taktyczno-technicznymi, nowa maszyna miała być konstrukcją całkowicie metalową, z pojedynczym silnikiem odrzutowym o ciągu 9,81-10,79 kN, dzięki, któremu samolot powinien osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 800 km/h. Miał on się przy tym charakteryzować prędkością lądowania nie mniejszą niż 100 km/h. Wskazywano również tutaj, że nowa maszyna ma też dysponować trójpodporowym podwoziem z kołem przednim. Wymagania mówiły również o ciśnieniowej kabinie w układzie tandem, a także zdatności do wykonywania wszystkich figur wyższego pilotażu. Jednym z podstawowych założeń było ograniczenie, dzięki charakterystykom samolotu, liczby typów samolotów wykorzystywanych przez Oficerską Szkołę Lotniczą. Same wymagania były zresztą bardzo zbliżone do przedstawionych w referacie dotyczącym problematyki bardziej zaawansowanego szkolenia lotniczego, przygotowanym przez 86. Przedstawicielstwo Wojskowe przy Instytucie Lotnictwa. Podstawowego różnice dotyczyły zaś przewidywanego uzbrojenia lotniczego.

Pierwszy prototyp samolotu TS-11 ”Iskra” sfotografowany na płycie przed Instytutem Lotnictwa

Opracowanie nowego samolotu odrzutowego zlecone w 1956 roku zespołowi konstrukcyjnego Instytutu Lotnictwa (Ośrodek Konstrukcji Płatowców Nr. 1). Na jego czele stał twórca płatowca o napędzie tłokowym TS-8 Bies, Tadeusz Sołtyk, natomiast jego zastępcą został Jerzy Świdziński. Do zespołu dołączono również grupę absolwentów Politechniki Warszawskiej, a w pracach projektowych wzięli także udział członkowie Ośrodka Konstrukcji Płatowców Nr. 3 kierowanego przez Stanisława Lassotę.

Nim przystąpiono do budowy lotniczych prototypów, zbudowana została drewniana makieta samolotu, która miała pomóc przy planowaniu rozmieszczenia wyposażenia w kadłubie. Jeszcze na przełomie lat 1957-1958 została ona poddana inspekcji przez komisję Dowództwa Wojsk Lotniczych, która wydała pozytywną opinię o nowym projekcie. W konsekwencji został on ostatecznie zatwierdzony do realizacji. Jeszcze na początku grudnia 1957 roku zespół konstrukcyjny pracujący nad przyszłą Iskrą został ostatecznie przeniesiony do Instytutu Lotnictwa do Ośrodka Konstrukcji Lotniczych przy WSK Warszawa-Okęcie. Sam zespół podzielono na kilka mniejszych grup, którymi kierowali Witold Sołtyk, Roman Sznee, Jerzy Świdziński, Jerzy Lamparski oraz Tadeusz Zwanicki.

Już w 1957 roku przeprowadzono pierwsze badania modeli odrzutowca w tunelach aerodynamicznych. Przy czym niektóre z nich prowadzono w Związku Radzieckim, ze względu na brak naddźwiękowego tunelu aerodynamicznego o odpowiednich rozmiarach. Do prób wykorzystywano również egzemplarz samolotu myśliwskiego MiG-15bis, do którego mocowano modele projektowanego samolotu w dużej skali.

Projektowany w Polsce samolot odrzutowy otrzymał kadłub o konstrukcji pół-skorupowej. Dwuosobowa załoga samolotu miała zajmować swoje miejsca w kabinie o układzie tandem, przy czym przedni fotel miał być stanowiskiem dla ucznia, zaś tylny dla jego instruktora. Sama kabina została tutaj zaprojektowana jako hermetyczna. W przedniej części kadłuba przewidziano ulokowanie odpowiedniego wyposażenia radiowego i elektrycznego (przy czym jego osłona miała zostać wykonana z laminatu). Za kabiną jego załogi znajdować się miał przedział osprzętu radiowego oraz zbiornik paliwa. W dolnej, środkowej części kadłuba, zamontowany został silnik. Nad nim kadłub przechodził w belkę ogonową. Przy czym taki układ był źródłem pewnych problemów technicznych i konstruktorskich. Powodował bowiem dość silne nagrzewanie się belki ogonowej od gazów wylotowych silnika. Konieczne było więc wprowadzenie specjalnej osłony oraz odchylenie osi silnika od belki ogonowej.

TS-11 Iskra bis: numer taktyczny 101, nr seryjny 1H-0101

Zdjęcia – Dawid Kalka

Warszawa, Muzeum Wojska Polskiego

Wloty powietrza do silnika zostały umieszczone u nasady skrzydeł. W tym przypadku dążono do skrócenia kanałów dolotowych. Ze względu na wrażliwość skośnego skrzydła na przeciąganie przy lądowaniu, zdecydowano się na zastosowanie prostych skrzydeł. Ich profil został tak dobrany, aby możliwie najgrubszy, przy jednoczesnym zapewnieniu stateczności samolotu podczas lotu przy prędkości 0,9 Ma.

Budowa trzech lotnych prototypów oraz czwartego przeznaczonego do prób naziemnych została zainicjowana w 1958 roku, przy czym pierwszym z nich został ukończony w marcu następnego roku. Maszyna została wykorzystywana do prób zmęczeniowych i wytrzymałościowych (w sumie z wykorzystywaniem wspomnianego egzemplarza przeprowadzono 50 różnego rodzaju prób).

Wraz z rozpoczęciem pierwszych prób nad nowym samolotem, w Instytucie Lotnictwa rozpoczęto również prace nad przeznaczonym dla niego nowym, jednoprzepływowym silnikiem turboodrzutowym typu SO-1, który charakteryzował się ciągiem rzędu 9,8 kN. W projekcie technicznym nowej odrzutowej jednostki napędowej założono wykorzystanie sprężarki osiowej z łopatkami wykonanymi ze stopu aluminium. Decyzja o zaprojektowaniu nowego silnika wynikała z braku dostępu do zagranicznych jednostek napędowych o odpowiednich parametrach. Projekt wstępny nowego silnika turboodrzutowego został przygotowany jeszcze w 1956 roku, jednak prace nad nim, pierwszego tego rodzaju silnika w Polsce, napotkały znaczne opóźnienia. Sam silnik, jak na ówczesne lata można było określić jako konstrukcyjnie nowoczesnym. Próby prototypu silnika rozpoczęto na hamowni co prawda jeszcze w pierwszej połowie 1959 roku, jednak stwierdzono tutaj nadmierne drgania podczas trwania pracy, jak również problemy z układem smarowania. Wyeliminowanie wspomnianych niedomagań konstrukcyjnych wymagało oczywiście czasu, stąd też szybko stało się jasne, że konieczne stanie się wykorzystanie zastępczych jednostek napędowych, przynajmniej dla pierwszego prototypu. Jak pokazały kolejne lata w „zastępcze” silniki ostatecznie wyposażono także pozostałe prototypy oraz kilkadziesiąt seryjnych Iskier.

Ze względu na tak duży poślizg w pracach nad przeznaczonym dla samolotu, docelowym silnikiem turboodrzutowym SO-1, w przypadku prototypu 02 (119PR-02) zdecydowano się zastosować brytyjski Bristol Siddeley Viper 8 o siągu 7,8 kN. Dwa silniki tego typu zakupiono nieoficjalnie w ówczesnej Jugosławii, przy czym jeden z nich przeznaczono do napędu prototypu samolotu Iskra, natomiast drugi przekazano do WSK Rzeszów.

Wyposażony w silnik turboodrzutowy Viper 8 prototyp samolotu Iskra został ukończony w grudniu 1959 roku. Próby prowadzone w powietrzu zostały rozpoczęte w 1960 roku, a do oblotu samolotu doszło 5 lutego tegoż roku. Za sterami odrzutowca zasiadł pilot, a zarazem dyrektor Zakłady Badań w Locie Instytutu Lotnictwa – Andrzej Abłamowicz. Pierwszy lot był stosunkowo krótki i trwał jedynie kilka minut. Niedługo po oblocie samolot został oficjalnie zaprezentowany przedstawicielom władz i innym zaproszonym na pokaz gościom. Podczas kolejnych lotów prototypu 02 weryfikowano jego osiągi podczas lotu maszyny oraz charakterystyki pilotażowe. Testowano również poprawność funkcjonowania foteli wyrzucanych. Sam prototyp okazał się maszyną poprawną w pilotażu, ostrzegł także przez przeciągnięciem. Podczas pierwszych lotów samolotu nie stwierdzono występowania niekorzystnych zjawisk w rodzaju flatteru. W konsekwencji przeprowadzonych prób samolot został dopuszczony do wykonywania pełnej akrobacji (ograniczenia w tym przypadku związane były z funkcjonowaniem instalacji paliwowej i dotyczy czasu lotu na plecach oraz z ujemnymi przeciążeniem).

Jeden z pierwszych samolotów seryjnych TS-11 ”Iskra” w locie

Tutaj dodatkowo można dodać na marginesie warto zaznaczyć, że problem z dostępem do jednostek napędowych o odpowiednim ciągu spowodował, że samolot Iskra konstruowana była bardzo uważnie, z uwzględnieniem maksymalnej możliwej redukcji masy, przy zachowaniu odpowiedniej trwałości poszczególnych elementów (choć ostatecznie w przypadku samolotu prototypowego i tak przekroczono projektowaną masę konstrukcji o ok. 400 kg).

Kolejne prototypy samolotów Iskra otrzymały inną,m „przejściową” jednostkę napędową, czyli silnik turboodrzutowy HO-10. Został on opracowany w WSK Rzeszów, na bazie wzorca, którym był jeden z dwóch zakupionych w Jugosławii silników Viper 8. Jednostka napędowa samolotu charakteryzowała się ciągiem rzędu 7,74 kN (790 kG). Wadą takiego rozwiązania, co oczywiście był mniejszy od pierwotnego zakładano ciąg silnika, przekładający się negatywnie na osiągi lotu samolotu. Wspomniany napęd trapiły również liczne problemy techniczne. Z drugiej jednak strony był to silnik, który był produkowany bezpośrednio w Polsce, który w praktyce był jedynym na szybko dostępnym rozwiązaniem, stąd też kolejne dwa prototypy Iskry – 03 (110PR-03) i 04 (111PR-04) miały zostać wyposażone w polskie silniki HO-10. Do listopada 1958 roku sfinalizowano prace nad ich projektem, a nieco ponad rok później, wraz z początkiem grudnia 1959 roku, przystąpiono do prób technicznych silników. Do tego celu wykorzystano zmodyfikowany do roli latającego laboratorium-hamowni radziecki bombowiec odrzutowy typu Ił-28 (Nr. 119). W późniejszym okresie maszyna ta była używana również do prób silnika turboodrzutowego SO-1. Przy czym Ił-28 zachował standardowy napęd w postaci pary jednostek napędowych typu WK-1, natomiast testowe silniki zostały umieszczone na wysięgniku montowanym w komorze bombowej, z której były wysuwane w trakcie trwania lotu.

Produkcja silników HO-10 została uruchomiona w 1961 roku. Przed jej rozpoczęciem, także w tym samym roku, zbudowano jednak siedem lub wedle innej wersji 10 egzemplarzy prototypowych. Co bardzo ciekawe, powstał również prototypowy egzemplarz HO-10 wyposażony dopalacz, pozwalający na osiągnięcie ciągu rzędu 9,21 kN (940 kG) przez trzy minuty. Jak pokazał początkowy okres eksploatacji samolotów Iskier silniki turboodrzutowe HO-10, które charakteryzowały się krótkimi resursami (maksymalnie 600 godzin) i stosunkowo dużą awaryjnością. Łącznie wyprodukowano 88 egzemplarzy jednostek napędowych tego typu.

Prototyp samolotu 03 (110PR-03) został oblatany przez pilota IL: Ludwika Natkańca, 20 marca 1961 roku. Trzeci z lotnych prototypów samolotu Iskra, egzemplarz 04 (111PR-04), wzniósł się po raz pierwszy w powietrze kilka miesięcy później, w lipcu 1961 roku. Wszystkie cztery maszyny prototypowe , w tym pierwszy egzemplarz przeznaczony do prób naziemnych, powstały w zakładach WSK Warszawa-Okęcie.

Program prób w locie maszyn uwzględniał pomiary osiągów, weryfikację właściwości lotnych, a także badania zachowania samolotu w sytuacjach awaryjnych. Dotyczyło to m.in.: ciągnięcia. Prototyp samolotu 02 został również wykonywano w tym przypadku zarówno możliwość katapultowania przy odrzuconej owiewce, jak i przebiciem osłony kabiny samolotu.

TS-11 Iskra bis B: numer taktyczny 506, nr seryjny 1H-0506

Zdjęcia – Dawid Kalka

Drzonów, Lubuskie Muzeum Wojskowe

Doświadczenia wyniesione z programu prób w locie potwierdziły, że maszyna jest łatwa w pilotażu. Pozytywnie oceniono także kwestie związane z obsługą naziemną. Samolot okazał się być w pełni stateczny, nie tracił również wysokości podczas wykonywania manewrów poziomych. W zakresie przewidywanych prędkości eksploatacyjnych, czy z prędkościami lotu do 0,9 Ma, nie stwierdzono występowania zjawiska flatteru (drgań konstrukcji samowzbudnych). Choć w trakcie lotu z dużą prędkością odnotowane zostały drgania usterzenia, to ostatecznie ich przyczyną okazał się nosek steru wysokości. Problem został wyeliminowany poprzez modyfikację kształtu wspomnianego elementu. Oczywista ułomnością (chorobami wieku dziecięcego stosowanych silników) powstałych prototypów Iskier pozostała nadal zbyt mały ciąg posiadanych jednostek napędowych i co za tym idzie w parze – obciążenie ciągu. Co bardzo ciekawe, w trakcie trwania lotów próbnych maszyn, miało dojść do kilku niebezpiecznych zdarzeń, takich jak: np. zgaśnięcie silnika HO-10. W obu przypadkach pilotem był Andrzej Abłamowicz, który zdołał wylądować prototypem bez łączonego napędu. W trakcie jednego ze wspomnianych lotów pilotowana przez niego Iskra pokonać miała lotem szybowym 86 km. Stwierdzone w czasie prowadzonych prób lotnych problemy, np.: ze zbyt dużymi siłami od lotek na drążku sterowym czy zbyt małymi siłami od steru wysokości, zostały ostatecznie wyeliminowane poprzez modyfikacje układu sterowania.

Starcie” w Układzie Warszawskim

W 1959 roku, a więc kiedy trwały w Polsce prace, w ramach istniejącego Bloku Wschodniego – sojuszu militarnego – Układu Warszawskiego wypracowano wymagania taktyczno-techniczne dla nowego lekkiego odrzutowego samolotu szkolno-treningowego. Przewidywały one budowę lekkiej, stosunkowo prostej (również w samej eksploatacji) maszyny, która była by napędzana pojedynczym silnikiem turboodrzutowym o ciągi 8,8 kN. Nowy samolot miał być zdolny do osiągania prędkości rzędu 700 km/h. Co bardzo ciekawe, wedle tych opracowanych wymagań taktyczno-technicznych, zakładano możliwość operowania samolotu odrzutowego z lotnisk, które miały dysponować trawiastymi pasami. Konkurs, który miał na celu wyłonić nową maszynę szkolną, która stała by się ogólnym „standardem” dla sił powietrznych znajdujących się w strukturach Układu Warszawskiego został uruchomiony w 1961 roku. Wziąć w nim udział miały trzy konstrukcje, gdzie wystąpił radziecki Jakowlew Jak-30, opracowany w Czechosłowacki Aero L-29 Delfin oraz prototyp samolotu Iskra. W lotach porównawczych, które prowadzono w podmoskiewskim Monino, wziąć udział trzeci jej prototyp (numer 03). Wraz z maszyną, która dotarła do Monino z międzylądowaniami w białoruskim Mińsku, w Smoleńsku oraz Kubincem do Związku Radzieckim dotarł zespół polskiego personelu złożony m.in. z trzech pilotów w tym majora Meneta i A. Abłamowicza, konstruktora docenta magistra inżyniera T. Sołtyka, mechaników, inżynierów, etc. Testy w powietrzu zostały zaplanowane na okres od lipca do września 1961 roku. Prowadzono je w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. Zwycięzcą rywalizacji okazał się tutaj czechosłowacki Aero L-29 Delfin, który niebawem wszedł do produkcji seryjnej, doczekując się stosunkowo szybko dużych zamówień eksportowych. Samolot wspomnianego typu trafiły na wyposażenie zarówno sił powietrznych Związku Radzieckiego, jak kilku innych państw należących do Bloku Wschodniego oraz sił powietrznych „krajów zaprzyjaźnionych”. Iskra w tym konkursie zajęła drugie miejsce wśród rywalizujących tam konstrukcji szkolno-treningowych. Tutaj decydujące o zwycięstwie miały się okazać jednak przede wszystkim kwestie polityczne, nie zaś jak można było by założyć kwestie merytoryczne. Polska maszyna faktycznie przewyższała rywali osiągami i łąściwościam8i lotnymi. Była również samolotem łatwym w obsłudze naziemnej. Radziecki samolot Jakowlew Jak-130 doczekał się wówczas jedynie krótkiej serii produkcyjnej. Natomiast polska Iskra weszła jednak ostatecznie do uzbrojenia WliOPK.

Kabina pilota w prototypie samolotu TS-11 ”Iskra”

Przybywa docelowy silnik

Równolegle do produkcji seryjnych Iskier wyposażonych w silniki HO-10 (w sumie silniki HO-10 wykorzystano na 56 egzemplarzy samolotów TS-11 Iskra Bis, noszących numery od 1H-0101 do 1H-0325). Kontynuowano prace nad docelowym silnikiem SO-1. Jego próby w powietrzu, na latającej hamowni, zrealizowano w latach 1964-1965. Podobnie jak sam rozwój jednostki napędowej przebiegał z problemami i trwał w praktyce do 1966 roku. Stąd też seryjne silniki weszły do produkcji w zakładach WSK-Rzeszów dopiero w 1967 roku. Już po uruchomieniu produkcji docelowej jednostki napędowej kontynuowano prace mające na celu wydłużenie resursu silnika SO-1 oraz zwiększenie jego ciągu.

Pierwszy lot samolotu prototypowego Nr. 03, który został wyposażony w silnik turboodrzutowy SO-1 miał miejsce 28 kwietnia 1964 roku. Za sterami samolotu zasiadł ponownie pilot doświadczalny IL: Ludwik Natkaniec. Co oczywiście, samolot z docelową jednostką napędową dysponował większym zapasem ciągu i co za tym idzie lepszymi osiągami. Te oceniono zresztą jako na tyle zachęcające, że prototyp 03 posłużył do wykonania serii lotów rekordowych. Przeprowadzono je zgodnie z przepisami Międzynarodowej Federacji Lotniczej (w klasie C-1-d). Przed przystąpieniem do próby bicia rekordów samolot został specjalnie do tego przygotowany. Maszyna została w tym celu pozbawiona zbędnego wyposażenia, w tym jednego foteli wyrzucanych, odpowiednio wypolerowano poszycie, jak również zaklejone zostały wszystkie istniejące szczeliny. Przygotowany w ten sposób trzeci prototyp samolotu Iskry ustanowił cztery rekordy w swej klasie samolotu (szkolno-treningowy). W czasie trwania lotów rekordowych maszyna ta była wówczas pilotowana przez dwóch znanych już nam pilotów doświadczalnych: inżyniera A. Abłamowicza oraz inżyniera L. Natkańca. Ustawione przez samolot Iskra rekordy przetrwały jednak zaledwie dwa lata, kiedy zostały one poprawione przez włoskiego Aermacchi MB 326.

Próby seryjnych samolotów z jednostkami napędowymi typu SO-1 rozpoczęte zostały dopiero w drugiej połowie 1967 roku. Testy prowadzone na czterech egzemplarzy, wyposażonych w nowe jednostki napędowe prowadziły zarówno WSK-Mielec, jak i IL oraz ITWL. Próby eksploatacyjne rozpoczęto natomiast dopiero 1 marca następnego roku i trwały one do 14 maja 1968 roku. Prowadzono je w radomskim 60. Lotniczym Pułku Szkolnym z wykorzystaniem samolotów o numerach seryjnych 1H-0327, 1H-0328 oraz 1H-0329. Ostatecznie zakończyły się one wynikiem pozytywnym. W ich trakcie trzy maszyny spędziły w powietrzu łącznie 329 godzin i 13 minut. Od października tego samego roku wszystkie produkowane egzemplarze samolotów Iskra były już wyposażone w silniki odrzutowe SO-1. W pierwszej połowie lat 70.-tych dokonano również wymiany silników we wcześniej dostarczonych samolotach Iskra, oryginalnie wyposażonych w zespoły silników typu HO-10.

Losy maszyn prototypowych

Żywot istniejących samolotów prototypowych Iskra był stosunkowo krótki. Prototyp Nr. 02 przekazano w lipcu 1967 roku do Technicznej Szkoły Wojsk Lotniczych w Zamościu. W chwili zakończenia badań w locie maszyna legitymowała się nalotem wynoszącym 138 godzin i 5 minut. Samolot w Zamościu wykorzystywany był jako pomoc szkoleniowa, a ostatecznie, po pewnym czasie maszyna została zezłomowana. Jeszcze w marcu 1966 roku zakończyła się kariera samolotu Nr. 03. W tym przypadku uznano, że samolot ten nie nadaje się do dalszej służby, a to z względu na nałożone na niego liczne ograniczenia eksploatacyjne. Po wycofaniu z użytkowania drugi lotny prototyp Iskry został przekwalifikowany na pomoc szkoleniową, a następnie w takiej właśnie roli, trafił do 66. Lotniczego Pułku Szkoleniowego w Tomaszowie Mazowieckim.

TS-11 Iskra bis DF: numer taktyczny 1409, nr seryjny 3H-1409

Zdjęcia – Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Prototyp Nr. 04 po zakończeniu prowadzonych badań przez Instytut Lotnictwa przekazano w maju 1965 roku do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Ten ostatni prowadził dalsze próby, których celem było dostosowanie konstrukcji o wymagań przedstawionych przez Wojska Lądowe. Na początku września 1966 roku maszyna ta została ostatecznie przekazana do Zakładu Techniki Lotniczej przy Wyższej Szkole Oficerskiej w Dęblinie, gdzie był wykorzystywany jako pomoc techniczna i szkoleniowa. Po latach egzemplarz ten został przekazany do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Produkcja seryjna

Jeszcze przed oblotem ostatniego z lotnych prototypów, przeprowadzone zostały Państwowe Próby Kontrolne. Odpowiadała za nie Komisja Kwalifikacyjna w mieszanym: cywilno-wojskowym składzie. Orzekła ona ostatecznie, że samolot Iskra spełnia postawione przez Dowództwo Wojsk Lądowych wymagania taktyczno-techniczne – jako maszyna do prowadzenia podstawowego szkolenia lotniczego oraz jako maszyna bojowa. Zgodnie z przyjętym orzeczeniem, została ona dopuszczona do wykonywania akrobacji powietrznych oraz prowadzonych lotów w trudnych warunkach atmosferycznych, również bez widzialności powierzchni ziemi. Samolot szkolno-treningowy TS-11 Iskra został więc rekomendowany do przyjęcia do produkcji seryjnej.

Przygotowania do niej uruchomiono w momencie rozpoczęcia prób trzeciego i czwartego prototypu samolotu. Odpowiadała za nie grupa personelu wydzielona z zespołu konstrukcyjnego. Samolot miał być produkowany w WSK-Mielec. Za opracowanie dokumentacji produkcyjnej odpowiadał inżynier Kazimierz Gocyła. Podczas przygotowania produkcji podjęto decyzje o zastosowaniu prefabrykacji i podziale technologicznym na podzespoły. Sięgnięto przy tym po doświadczenia wyniesione z produkcji tłokowych samolotów szkolnych TS-8 Bies, jak i produkowanych na prawach licencyjnych samolotów odrzutowych Lim-2 i Lim-5. Za dalszy proces rozwoju samolotu odpowiadał zespół inżynierów, w skład którego wchodził m.in.: Jerzy Bar, Adam Borowski, Jerzy Kieroński oraz Ryszard Łęczcki. Główny konstruktor samolotu TS-11 Iskra od pewnego czasu był już zresztą zaangażowany w projekt ponaddźwiękowego samolotu szturmowego/bojowego TS-16 Grot (którego program ostatecznie przerwano).

Seryjne samoloty TS-11 Iskra, w związku z wprowadzeniem szeregu zmian w toku przygotowania dokumentacji produkcyjnej, różniły się od maszyn prototypowych. Wspomniane modyfikacje wprowadzono pod kątem podatności eksploatacyjnej. Wśród wprowadzonych modyfikacji znalazły się m.in.: zmiana stosowanego materiału, z którego wykonano wloty powietrza skrzydłowych zbiorników paliwa (co było związane z modyfikacją sposobu ich uszczelnienia), wprowadzenie podłogi na całej długości kabin (w celu zabezpieczenia elementów układu sterowania przez dostaniem się tam ciał obcych), etc. Liczba modyfikacji wprowadzonych w seryjnie produkowanych samolotów TS-11 Iskra przekroczyła 10 000. Wynikało to m.in.: z konieczności dostosowania konstrukcji do możliwości technicznych mieleckich zakładów. W toku przygotowania produkcji seryjnej konieczne było również wytworzenie oprzyrządowania produkcyjnego.

Próba statyczna samolotu TS-11 ”Iskra” przeprowadzana w Instytucie Lotnictwa

Produkcja seryjnych samolotów TS-11 Iskra z WSK-Mielec została ostatecznie uruchomiona w położenie 1963 roku. Prace rozpoczęto przy dziewięciu maszynach I Serii oraz 21 należących do II Serii Produkcyjnej. Pierwszy seryjny samolot 11 października 1963 roku oblatali inżynier Zbigniew Słonowski oraz inżynier Tadeusz Prożych. Samolot trafił ostatecznie do 60. Pułku Szkolno-Bojowego w Radomiu (przemianowanego następnie na 6-. Lotniczy Pułk Szkolny), przy czym jednak, przed przekazaniem, przez kilkanaście miesięcy pozostawał w dyspozycji producenta samolotu. Dostawy pierwszej partii maszyn zrealizowano w marcu 1964 roku.

Samoloty seryjne TS-11 Iskra pochodzące z pierwszej partii produkcyjnej zostały dostarczone na mocy podpisanej umowy Nr. 92/A/65 zawartej między Ministerstwem Obrony Narodowej i Inspektoratem Lotnictwa. 27 samolotów pochodzących z I i II Serii Produkcyjnej przekazano po między 11 marca 1964 rokiem, a 7 maja 1965 rokiem.

Próbna eksploatacja samolotów została rozpoczęta jeszcze w marcu 1964 roku, przy czym można uznać ją za stosunkowo intensywną, bowiem już w ciągu kilku pierwszych ich miesięcy samoloty spędziły w powietrzu 2849 godzin. Pierwsze miesiące eksploatacji ujawniły niestety szereg mankamentów, których nie wykryto na etapie testów. W celu wyeliminowanie dręczących konstrukcję usterek, powołano do życia zespół, którego celem było rozwiązanie problemów i udoskonalenie samolotu na bazie obserwacji z prób eksploatacyjnych. Przy czym głównym źródłem problemów okazały się być jednostki napędowe HO-10, które potrafiły niespodziewanie zaprzestać pracy. Ostatecznie powodem takiego zachowania się silnika okazała się poważna wada instalacji paliwowej, co wymusiło jej przekonstruowanie. Zmianie uległ również układ sterowania pracą jednostki napędowej. Inny z odnotowanych problemów dotyczył uszczelnienia integralnych zbiorników paliwa. Ciągłym modyfikacjom poddawano także różnego rodzaju osprzęt i wyposażenie. Modyfikacje przed wprowadzeniem do seryjnej produkcji testowane były przez WSK-Mielec, IL oraz ITWL.

Oczywiście nie była to ostatnia partia zamówionych samolotów tego typu. W związku z uchwałą Rady Ministrów Nr. 371/64 zawarta została umowa między Inspektoratem Lotnictwa i WSK-Mielec. Na jej podstawie WSK-Mielec zobowiązany został do dostawy kolejnej partii samolotów, obejmujących łącznie 30 egzemplarzy. Maszyny miały zostać zbudowane w ramach III Serii Produkcyjnej. Ich dostawy zostały przewidziane na 1965 rok, przy czym miały one zostać wyposażone w ciąż używane silniki jako „przejściowe” – turboodrzutowe HO-10. W późniejszym okresie doszło jednak do uzgodnień, w wyniku których ostatnich pięć samolotów szkolno-treningowych TS-11 Iskra, które ze wspomnianej partii miano przygotować do montażu silników turboodrzutowych SO-1 (były to samoloty szkolno-treningowe o numerach 1H-0326 do 1H-0329, wszystkie oblatane w sierpniu 1967 roku). Przy czym sam montaż docelowych jednostek napędowych przewidziany został na pierwsze miesiące 1966 roku.

Próba statyczna samolotu TS-11 ”Iskra” przeprowadzana w Instytucie Lotnictwa

Dostawy samolotów TS-11 z trzeciej partii produkcyjnej ostatecznie zostały nieco opóźnione, co było związane z dokonywaniem poprawek w dokumentacji produkcyjnej. Miały one wyeliminować stwierdzone do tej pory mankamenty techniczne samolotu. Wszystko to jednak spowodowało, że większość wyprodukowanych do tej pory samolotów TS-11 Iskra , które posiadały zainstalowane silniki HO-10 została przekazana dopiero na przełomie lat 1965-1966, a produkcja całej III Serii Produkcyjnej trwała do 1968 roku. Część z samolotów TS-11 ze wspomnianej partii produkcyjnej została dostarczona do 66. Lotniczego Pułku Szkolnego z Tomaszowa Mazowieckiego, przy czym problemy eksploatacyjne spowodowały, że po kilku miesiącach ich użytkowania, jednostka przejściowo powróciła do samolotów tłokowych TS-8 Bies, a posiadane samoloty Iskra przekazane zostały do 60. Lotniczego Pułku Szkolnego. Maszyny te ostatecznie wróciły do 66. Lotniczego Pułku Szkolnego dopiero w 1968 roku.

Różnice między poszczególnymi seriami i egzemplarzami dotyczyły m.in.: miejsca i sposobu zabudowy anten radiowysokościomierzy małych wysokości RW-2 (na maszynach od 1H-0101 do 1H-0220, w grzebieniach aerodynamicznych pod skrzydłami). W kolejnych samolotach, przyczyniając od 1H-0221, wspomniane anteny zostały przeniesione do osłon ulokowanych pod kadłubem. Modyfikacja ta została później wprowadzona we wcześniej wyprodukowanych maszynach.

Kolejną zmianą, stosowaną począwszy od samolotu o numerze 1H-0221, było wprowadzenie zmodyfikowanych foteli katapultowanych, zapożyczonych z samolotu WSK Lim-2 (zamiast foteli, które pochodziły z samolotów WSK Lim-5). Pozwoliło to na redukcję masy własnej samolotu oraz poprawę widoczności z kabiny. Zmienione zostało również rozlokowanie przyrządów w kokpitach.

Co prawda samoloty z IV Serii Produkcyjnej, wyposażone w silniki SO-1, miały wejść do służby w 1966 roku, jednak ze względu na pojawiające się problemy z dostępnością produkowanego silnika turboodrzutowego SO-1,gdzie pierwszy seryjny odrzutowiec wyposażony w docelowy napęd opuścił linię produkcyjną zakładów WSK-Mielec dopiero 31 grudnia 1968 roku. Przy czym była to Iskra o numerze seryjnym 1H-0326, należący jeszcze do III Serii Produkcyjnej. Wspomniany samolot oraz egzemplarze o numerach seryjnych 1H-0327 – 1H-0329 zostały przeznaczone do prób. Pierwsza ze wspomnianych maszyn trafiła do Instytutu Lotnictwa. Inna maszyna o numerze 1H-0327 do ITWL, natomiast 1H-0328 i 1H-0329 pozostały w Mielcu. Dostawy samolotów, pochodzących z IV Serii Produkcyjnej sfinalizowane zostały dopiero w 1969 roku. Zmiana jednostki napędowej nie była jeszcze zresztą jedyną wprowadzoną w maszynach tej serii. W toku produkcji zmieniono bowiem także lokalizację anteny radiostacji typu UKF R-800. Początkowo montowana była ona w osłonie na wierzchołku statecznika pionowego, jednak do egzemplarza 1H-0401 nożową antenę radiostacji zaczęto montować na belce ogonowej.

Maszyny pierwszych czterech serii produkcyjnych nosiły oznaczenie TS-11 Iskra Bis (niekiedy również używa się również oznaczenia TS-11 Iskra bis A), przy czym „bis” odnosiło się do zmian wprowadzonych w egzemplarzach seryjnych, które odróżniały je od prototypów. Co bardzo ciekawe, samoloty z IV Serii Produkcyjnych w dalszym ciągu nosiły oznaczenie TS-11 Iskra bis, pomimo zastosowania w samolotach silników SO-1. Łącznie powstały 74 samoloty Iskra bis wszystkich serii produkcyjnych, z czego 55 maszyn było napędzonych silnikiem turboodrzutowym HO-10.

TS-11 Iskra 200BR: numer taktyczny 823, nr seryjny 4H-0823

Zdjęcia – Dawid Kalka

Drzonów, Lubuskie Muzeum Wojskowe

Samolot TS-11 Iskra bis B

Oczywiście samolot szkolno-treningowy TS-11 Iskra bis nie była oczywiście ostatnim wariantem samolotu. Jeszcze w 1966 roku zainicjowano prace nad modelem Iskra 100, znaną również jako TS-11 Iskra bis B. Był to szkolno-bojowy wariant samolotu, którego prototypem stał się egzemplarz o numerze seryjnym 1H-0405. Wspomniana maszyna została oblatana 26 czerwca 1968 roku. Wprowadzone zmiany obejmowały zabudowę radiokompasu typu ARK-9, zastępujące wcześniej stosowany typu ARK-5. Ponadto zamontowano nowy radiowysokościomierz typu RW-UM (zamiast wcześniej użytkowanego typu RW-2). Zmodyfikowany został stosowany celownik. Część samolotów otrzymała nowsze radiostacje typu R-802W. Nowe wyposażenie charakteryzowało się niższą o 25 kg masą. Było ono również bardziej niezawodne. Kolejne wprowadzone modyfikacje polegały na zastosowaniu tarczowych hamulców kół podwozia głównego. Zwiększeniu (seryjne w maszynach począwszy od V Serii Produkcyjnej), do czterech także została zwiększona liczba podwieszeń (pierwotnie dwa). Pod każdym z nich było możliwe przenoszenie uzbrojenia podwieszanego o masie do 150 kg. Modyfikacje obejmowały również celownik. Zarówno wspomniany prototyp samolotu TS-11 Iskra bis B, jak i przedseryjny egzemplarz 1H-0145, otrzymały one lotnicze aparaty fotograficzne AFA-39 (montowane były one pod osłonami pod wlotami powietrza do silnika). Ostatecznie jednak już w seryjnych maszynach zrezygnowano z ich montażu,. Pierwszym seryjnie wyprodukowanym egzemplarzem TS-11 bis B był samolot o numerze 1H-0501, który opuścił zakłady produkcyjne WSK-Mielec we wrześniu 1969 roku. Łącznie powstały 134 samoloty we wspomnianym wariancie, wliczając w to dwa samoloty prototypowe. Były to maszyny z V, VI, VII, VIII i X Serii Produkcyjnej. Ostatnie z nich wyprodukowano w 1974 roku. Samoloty szkolno-treningowy TS-11 Iskra bis B, które trafiły do 60. Lotniczego Pułku Szkolnego oraz 66. Lotniczego Pułku Szkolnego i Centrum Szkolenia Lotniczego/38. Lotniczego Pułku Szkolnego. Począwszy od 10 lub 11 egzemplarza VIII Serii Produkcyjnej, samoloty opuszczały linią produkcyjną wyposażone w silniki odrzutowe SO-3, zamiast starszych SO-1.

Samolot TS-11 Iskra bis C

Kolejnym opracowanym, choć wdrożonym do produkcji seryjnej jedynie w ograniczonym zakresie wariantem samolotu była Iskra 200, znana też pod oznaczeniem samolotu Iskra 200 Art. oraz wersji TS-11 Iskra bis C. Zaszły dość poważne zmiany wprowadzone w konstrukcji maszyny, której przeznaczeniem miało być prowadzenie rozpoznania i korygowania ognia artylerii, obejmowały przede wszystkim zabudowę trzech aparatów fotograficznych typu AFA-39. Dwa z nich ulokowano pod wlotami powietrza w skrzydłach, przy czym były to urządzenia dostosowane do wykrywania zdjęć ukośnych. Trzeci aparat został natomiast ulokowany w owiewce na prawej burcie, w dolnej części kadłuba. Mógł on wykonywać zdjęcia prostopadle do powierzchni ziemi. Aparaty fotograficzne typu AFA-39 dysponowały obiektami o ogniskowej 100 mm i kącie widzenia 54 stopni. Samolot został również wyposażony w system identyfikacji „swój-obcy” typu SRO-2M (jego antena została umieszczona po między lukiem podwozia przedniego, a anteną radiowysokościomierza typu RW-UM). Z tylnej części kabiny została zdemontowana tablica przyrządów oraz drążek sterowy. Zamiast tego znalazł się tam stolik na mapy, pulpit sterowania aparatami oraz uchwyt na lornetkę. Podobnie jak wariant samolotu TS-11 Iskra bis B, samoloty w nowym wariancie także dysponowały pod skrzydłami łącznie czterema podskrzydłowimi belkami po podwieszenie uzbrojenia. W roli maszyny prototypowej dla nowego wariantu samolotu został wykorzystany egzemplarz samolotu TS-11 Iskra bis B, pochodzący z V Serii Produkcyjnej i noszący numer 1H-0530.

Samoloty TS-11 ”Iskra” polskiego lotnictwa wojskowego

W zamyśle polskich konstruktorów, samoloty w wariancie TS-11 Iskra bis C miały zastąpić wykorzystane do celów obserwacyjnych i korygowania ognia artylerii samoloty (używane dotąd) SBLim-2 Art. Ostatecznie jednak tak się nie stało. Przyczyną miały być trochę ograniczone osiągi samolotu, niższe niż starszego SBLim-2 Art. W sumie powstało jedynie pięć egzemplarzy wariantu TS-11 Iskra bis C. Były to egzemplarze o numerach od 2H-0901 do 2H-0905, które pochodziły z IX Serii Produkcyjnej, które zostały wyprodukowane na początku 1972 roku, które zostały dostarczone do 60. Pułku Lotnictwa Szkolnego. W późniejszym okresie zostały one przekazane do 38. Pułku Lotnictwa Szkolnego w Modlinie.

Kilka wyprodukowanych maszyn seryjnych służyło jako samoloty rozpoznawcze oraz łącznikowe. Brak przyrządów pilotażowych oraz drążka sterowego, gdzie w praktyce uniemożliwiał bowiem ich wykorzystanie jako maszyn szkolnych. Na początku lat 80.-tych XX wieku maszyny te zostały przebudowane do wariantu TS-11 Iskra bis D. Przy czym zachowano aparaty fotograficzne typu AFA-39. Sama przebudowa została wykonana przez Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr. 2 w Bydgoszczy. Co bardzo ciekawe, trzy z „byłych” już maszyn w wersji Iskier bis C przebudowanych już do wersji D, zostało sprzedanych w latach 90.tych XX wieku do Indii.

Bojowo-rozpoznawcza Iskra 200BR

Produkcji seryjnej, nawet w mocno ograniczonym zakresie, w związku z brakiem zainteresowania ze strony struktur Wojsk Lądowych, nie doczekał się kolejny z wariantów samolotu TS-11, czyli jednomiejscowa, bojowo-rozpoznawcza wersja Iskra 200BR. W zamyśle konstruktorów z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego przy WSK-Mielec, którzy opracowali samolot tego typu w 1972 roku, miał on trafić pierwotnie do jednostek szturmowych, gdzie miał na celu wykonywać zadanie wsparcia oraz prowadzić misje rozpoznawcze. Projekt powstał w Zakładzie Doświadczalnym WSK-Mielec. Prototyp samolotu Iskra 200BR zbudowano z wykorzystaniem 23 egzemplarza VIII Serii Produkcyjnej, czyli na bazie konstrukcji samolotu TS-11 bis B o numerze seryjnym 4H-0823.

Samolot ten był przebudowanym – jednomiejscowym wariantem standardowej Iskry. W miejsce drugiego fotela, został zainstalowany dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 200 litrów. W związku z likwidacją miejsca dla drugiego członka załogi samolotu, zmodyfikowana została osłona kabiny, która została skrócona. Na samej osłonie kabiny zamontowano lusterko wsteczne. Samolot Iskra 200BR otrzymał na swoim wyposażeniu także aparat fotograficzny (który został zamontowany pod kadłubem), umożliwiający prowadzenie rozpoznania. Maszyna ta dysponowała również systemem identyfikacji „swój-obcy” typu SRO-2M. Samolot pod swoimi skrzydłami posiadał również cztery węzły podwieszeń, pod którymi można było przenosić bomby lotnicze (o masie 50 kg lub 00 kg) oraz zasobniki pod niekierowane pociski rakietowe typu Mars-3 lub Mars-4, które były wyrzutnią dla pocisków rakietowych (niekierowanych) typu S-5 kalibru 57 mm. Samolot Iskra 200BR mogła również przenosić zasobnik strzelecki typu Zeus I, który był wyposażony w karabin maszynowy PKM kalibru 7,62 mm. Planowano także uzbrojenie samolotu w zasobniki typu Piorun-4, które były przeznaczone dla małogabarytowych bomb. Utrzymano standardowe uzbrojenie strzeleckie w postaci jednolufowego działka szybkostrzelnego kalibru 23 mm. Przy czym maszynę wyposażono również w system zbierania łusek (wystawał on poza obrys kadłuba). Co warte odnotowania, do napędu samolotu wykorzystano dysponujący większym (jednak kosztem znacznego skrócenia resursu), bo wynoszącym 10,8 kN ciągiem, silnik turboodrzutowy typu SO-3B Zastosowanie nowego silnika przyczyniło się do poprawy osiągów samolotu. Wydłużeniu uległ również zasięg.

TS-11 Iskra bis DF: numer taktyczny 1909, nr seryjny 3H-1909

Egzemplarz muzealny po wyprodukowaniu został dostarczony do 2. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Goleniowie, a w kwietniu 1988 przekazany do 58. Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. W bazie lotnictwa Marynarki Wojennej w Siemirowicach służył w latach 1991–2002. W 2003 trafił do 3. Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach, a później do Dęblina (1. Ośrodek Szkolenia Lotniczego). Samolot został przekazany do Muzeum w 2007 roku.

Zdjęcia – Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Prototypowa maszyna została oblatana w dniu 22 czerwca 1972 roku. Po blisko siedmiu latach przekazano ją do 45. Lotniczej Eskadry Doświadczalnej stacjonującej w Modlinie. Tam wykorzystywany był jako samolot łącznikowy do końca października 1985 roku. Przy czym nalot wspomnianego egzemplarza był bardzo symboliczny i wynosił niewiele ponad 190 godzin. Po wycofaniu z eksploatacji samolot najpierw został przekazany do Technicznej Szkoły Wojsk Lotniczych w Zamościu, a następnie trafił do składu Lubuskiego Muzeum Wojskowego w Drzonowie.

Samolot TS-11 Iskra bis D/DF

Najbardziej rozpowszechnionym wariantem samolotu TS-11 pozostaje Iskra 200SB, która była produkowana w dwóch pod-wariantach: szkolno-bojowych typu TS-11 bis D oraz szkolno-rozpoznawczy TS-11 bis DF. Podobnie jak w przypadku Iskry 200 i Iskry 200BR, prototyp samolotu powstał w wyniku przebudowy jednego egzemplarza Iskry bis B. W tym przypadku była to maszyna o numerze seryjnym 1H-0720. Prototyp samolotu został oblatany w dniu 19 września 1973 roku.

Zmiany wprowadzone w samolocie Iskra 200SB obejmowały przede wszystkim zastosowanie całkowicie innej jednostki napędowej oraz modyfikację uzbrojenia i wyposażenia samolotu. Podstawową zmianą był zastosowanie silnika turboodrzutowego typu SO-3, będącego rozwojowym wariantem silnika typu SO-1. Jednostka napędowa została opracowana na początku lat 70.-tych XX wieku przez Instytut Lotnictwa. Silnik turboodrzutowy SO-3 charakteryzował się ciągiem rzędu 9,8 kN, a więc analogicznym, jak w przypadku starszego SO-1. W porównaniu do tego ostatniego , dysponował on jednak dwukrotnie wydłużonym resursem międzyremontowym (zwiększonym z 200 godzin do 400 godzin) oraz resursem całkowitym wynoszącym 1600 godzin. Zmiany jakie zostały wprowadzone w silnikach typu SO-3 obejmowały m.in.: zastosowanie stalowych łopatek sprężarki w pierwszych czterech stopniach, jak również układu paliwowego skopiowanego z silnika typu Viper 11 (ASV.11). W tym ostatnim przypadku ponownie skorzystano z pomocy Jugosławii, gdzie właśnie te jednostki napędowe były wykorzystywane w produkowanych tam samolotach SOKO G-2 Galeb.

Pierwsze przedseryjne silniki typu SO-3 wyprodukowane zostały w 1972 roku, a ich wytwarzanie na większą skalę rozpoczęto się w WSK-Rzeszów rok później. Wcześniej nowy wariant jednostki napędowej testowano na wspomnianym już wcześniej radzieckim samolocie bombowym Ił-28, który należał do Instytutu Lotnictwa oraz samolotu Iskra o numerze fabrycznym 1H-0501. Produkcję seryjną silników turboodrzutowym SO-3 zakończono dopiero w 1989 roku.

Dalsze zmiany obejmowały zwiększenie zapasu zabieranej amunicji do działka (z 40 sztuk zwiększono do 80 sztuk), jak i umożliwienie zamontowanie zamiast działka szybkostrzelnego NS-23KM, które montowano fabrycznie do egzemplarza 1H-1620, modelu działka szybkostrzelnego NR-23 kalibru 23 mm. Ponadto modyfikacji poddano węzły podwieszeń, tak, że możliwe się stało stosowanie dowolnych kombinacji bomb, zasobników strzeleckich i wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych (oczywiście z zachowaniem dopuszczalnego udźwigu).

Samoloty wyposażono w systemy „swój-obcy” typu SRO-2M;. W przypadku szkolno-rozpoznawczych samolotów typu Iska bis DF zdecydowano się również na montaż trzech aparatów fotograficznych typu AFA-39 (analogicznie do samolotów Iskra bis C). Przy czym, w odróżnieniu od wariantu Iskra bis C, nowy wariant pozostał dwusterem, zachowując możliwości szkoleniowe.

Wnętrze kabiny pilota samolotu TS-11 Iskra R

Samoloty Iskra 200SB weszły do produkcji seryjnej w 1974 roku, a ostatnie egzemplarze opuściły linię produkcyjną trzynaście lat później. 16 egzemplarzy samolotów Iskra bis D z XI Serii Produkcyjnej oraz 20 maszyn pochodzących z XII Serii Produkcyjnej. W latach 1975-1976 wyprodukowano także partię 50 samolotów, w tym samym wariancie – przeznaczonych dla Indyjskich Sił Powietrznych. W czerwcu 1975 roku w mieleckich zakładach zakończono również produkcję pierwszego egzemplarza seryjnego wariantu Iskra bis DF (był to samolot o numerze seryjnym 3H-1221), których do ostatecznego zakończenia produkcji seryjnej tego wariantu, powstało łącznie 121 egzemplarzy. Ich produkcja została tymczasowo zawieszona w 1979 roku, ze względu na proces wdrożenia do służby nowych silników turboodrzutowych typu SO-3W, które były montowane na seryjnie produkowanych maszynach, które pochodziły z ostatnich trzech serii produkcyjnych. Silniki te dysponowały ciągiem zwiększonym do rzędu 10,79 kN. Przy czym, pomimo zwiększenia temperatury gazów przed turbiną, dzięki zastosowaniu całkowicie nowych, bardziej odpornych na zwiększone temperatury stopów, nie doszło do zmniejszenia resursów jednostek napędowych samolotu. Poza wymianą silnika, modernizacji poddano również wyposażenie podstawowe samolotu. W tym przypadku chodziło tutaj o zastosowanie polskiej produkcji radiokompasu typu ARL-1601 i radiostacji typu RS-6105. Samolot otrzymał również rejestrator parametrów lotu typu SARPP-12GM (zastąpił on spidobarograf typu K2-717, rejestrujący wysokość i prędkość lotu maszyny). Drobniejsze modyfikacje dotyczyły m.in.: montażu lusterek, pozwalających pilotowi na obserwację tylnej półsfery samolotu (z kabiny ucznia oraz ucznia z kabiny instruktorskiej).

Produkcja seryjna samolotów Iskra została ostatecznie zakończona w październiku 1987 roku, po dostarczeniu 15 egzemplarzy samolotów XX Serii Produkcyjnej. Ostatni samolot z tej serii nosił numer seryjny 3H-2015 i trafił do 45. Lotniczej Eskadry Doświadczalnej. W praktyce była to jednak dodatkowa seria, której produkcję zlecono dwa lata wcześniej, po pierwotnym wstrzymaniu produkcji seryjnej, cele uzupełnienia strat w maszynach.. Seria produkcyjna Iskier w zakładach w Mielcu trwała, z przerwami 24 lata. W tym okresie łącznie polską linię produkcyjną opuściło łącznie 418 egzemplarzy samolotów, spośród których 366 maszyn trafiło do polskiego lotnictwa, kolejnych 50 egzemplarzy maszyn zasiliło natomiast jednostki Indyjskich Sił Powietrznych. Pojedyncza maszyna uległa natomiast rozbiciu przed dostarczeniem polskiego odbiorcy. Kilka egzemplarzy samolotów TS-11 Iskra przeznaczonych było do różnego rodzaju badań i nie weszły nigdy do służby w wojsku.

Samoloty Iskra należące do ostatniej partii produkcyjnej odróżniały się częściowo od wcześniej dostarczonych samolotów zmodyfikowanym wyposażeniem. Różnice, w tym przypadku obejmowały zastosowanie radiostacji typu RS-6106, radiokompasów typu ARL-1603 oraz busoli magnetycznych typu BL-03.

Produkcja seryjna samolotów TS-11 Iskra z podziałem na serie:

  • Prototypy lotne – liczba egzemplarzy: 3 sztuki, numery seryjne: 119PR-02, 110PR-03 i 111PR-04, lata produkcji: 1958-1959.

  • I Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 9 sztuk, numery seryjne: 1H-0101 – 1H-0103, 1H-0105 – 1H-0110, rok produkcji: 1964, wersja: Iskra bis.

  • II Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 21 sztuk, numery seryjne: 1H-0201 – 1H-0221, rok produkcji: 1964, wersja: Iskra bis

  • III Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 29 sztuk, numery seryjne: 1H-0302 – 1H-0330, lata produkcji: 1965-1968, wersja: Iskra bis

  • IV Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 15 sztuk, numery seryjne: 1H-0401 – 1H-0415, lata produkcji: 1968-1969, wersja: Iskra bis, uwagi: egzemplarz 1H-0405 przebudowany na prototyp samolotu TS-11 Iskra bis B.

  • V Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 30 sztuk, numery seryjne: 1H-501 – 1H-0530, lata produkcji: 1969-1970, wersja: Iskra bis B, uwagi:egzemplarz 1H-0530 przebudowany na prototyp samolotu TS-11 Iskra bis C.

  • VI Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 19 sztuk, numery seryjne: 1H-602 – 1H-0620, rok produkcji: 1970, wersja: Iskra bis B.

  • VII Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 30 sztuk, numery seryjne: 1H-0701 – 1H-0730, lata produkcji: 1970-1971, wersja: Iskra bis B, uwagi: egzemplarz 1H-0720 przebudowany na prototyp samolotu Iskra 200SB.

  • VIII Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 29 sztuk, numery seryjne: 1H-081 – 1H-0823, 1H-0825 – 1H-0830, lata produkcji: 1971-1974, wersja: Iskra bis B, uwagi: egzemplarz 1H-0823 przebudowany do standardu samolotu Iskra 200BR, numer zmieniony na 4H-0823.

  • IX Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 5 sztuk, numery seryjne: 2H-0901 – 2H-0905, rok produkcji: 1972, wersja: Iskra bis C.

  • X Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 24 sztuki, numery seryjne: 1H-1001 – 1H-1024, rok produkcji: 1973, wersja: Iskra bis B.

  • XI Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 16 sztuk, numery seryjne: 3H-1101 – 3H-1116, rok produkcji: 1974, wersja: Iskra bis D.

  • XII Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 20 sztuk, numery seryjne: 3H-1201 – 3H-1220, rok produkcji: 1974, wersja: Iskra bis D.

  • XIII Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 15 sztuk, numery seryjne: 3H-1221 – 3H-1235, rok produkcji: 1975, wersja: Iskra bis DF.

  • XIV Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 15 sztuk, numery seryjne: 3H-1401 – 3H-1415, rok produkcji: 1975, wersja: Iskra bis DF.

  • XIV (?) Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 20 sztuk, numery seryjne: 3H-1416 – 3H-1435, rok produkcji: 1975, wersja: Iskra bis D, uwagi: na zamówienie Indyjskich Sił Powietrznych.

  • XV Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 25 sztuk, numery seryjne: 3H-1501 – 3H-1525, lata produkcji: 1976-1977, wersja: Iskra bis D, uwagi: na zamówienie Indyjskich Sił Powietrznych.

  • XVI Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 5 sztuk, numery seryjne: 3H-1601 – 3H-1605, rok produkcji: 1976, wersja: Iskra bis D, uwagi: na zamówienie Indyjskich Sił Powietrznych.

  • (?) Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 25 sztuk, numery seryjne: 3H-1606 – 3H-1630, lata produkcji: 1976-1977, wersja: Iskra bis DF.

  • XVII Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 21 sztuk, numery seryjne: 3H-1702 – 3H-1722, rok produkcji: 1977, wersja: Iskra bis DF.

  • XVIII Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 10 sztuk, numery seryjne: 3H-1801 – 3H-1810, lata produkcji: 1982-1983, wersja: Iskra bis DF.

  • XIX Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 20 sztuk, numery seryjne: 3H-1901 – 3H-1920, lata produkcji: 1983-1985, wersje: Iskra bis DF, uwagi: egzemplarze o numerach 3H-1909, 3H-1910, 3H-1913, 3H-1917, 3H-1918 oraz 3H-1919 przebudowane zostały do standardu TS-11R Novax.

  • XX Seria Produkcyjna – liczba egzemplarzy: 15 sztuk, numery seryjne: 3H-2001 – 3H-2015, rok produkcji: 1987, wersja: Iskra bis DF

  • Egzemplarze przeznaczone do prób statycznych: prototyp 01, 1H-0104, 1H-0301, 1H-0601, 1H-0824, 3H-1701.

Inne modyfikacje

Silnik SO-3W eksponowany w MLP w Krakowie

Już po zakończeniu produkcji seryjnej samolotów TS-11 Iskra kilka kolejnych modyfikacji. Jedna z nich wiązała się z dostosowaniem do nowych zadań samolotów przeznaczonych dla zespołu Akrobacyjnego „Iskry”, czyli konstruktora radomskiego „Rombika”. Zmiany wprowadzone w 1991 roku w 10 samolotach (były to maszyny o numerach: 0730, 0726, 0702, 0709, 0713, 0827, 0210, 0510, 615 oraz 1010, a w późniejszym okresie egzemplarz o numerze 0210 został zastąpiony maszyną o numerze 1015), których objęły m.in.: montaż radiostacji typu RS-6106, a więc takich samych jak zastosowane w samolotach Iskrach z XX Serii Produkcyjnej. Ponadto z samolotów zdemontowano działka. Dalsze modyfikacje objęły zabudowę zbiornika oleju o pojemności 45 litrów, który zasilał instalację dymotwórczą. Wspomniany zbiornik został zabudowany w miejsce zasobnika na amunicje do działka. Tak zmodyfikowane samoloty w miejsce jednej z butli tlenowych otrzymały również butlę ze sprężonym powietrzem. Dzięki niemu olej wykorzystany w instalacji dymotwórczej, który wtryskiwany był w strumień wylotowych gazów za dyszą silnika. Systemy pozwalające na sterowanie smugaczem zostały zamontowane w kabinie pilota. Wszystkie akrobacyjne egzemplarze samolotów TS-11 Iskra otrzymały również silniki turboodrzutowe typu SO-3W. Modyfikacje objęły także przemieszczenie mechanizmu sterowania trymerem – jego włącznik umieszczono na drążku sterowym. Wspomniane zmiany zostały przeprowadzone w 54. Warsztatach Lotniczych w Radomiu.

Na przełomie wieków doszło do wymiany maszyn eksploatacyjnych przez „Biało-Czerwone Iskry”, co było związane ze zużyciem wcześniej eksploatowanych egzemplarzy. Dla potrzeb zespołu dostosowano kolejnych dziesięć maszyn (były to samoloty o numerach: 2011, 2008, 2009, 1708, 1507, 2006, 2007, 2004, 1715 i 2013). Przy czym zakres wprowadzonych zmian, tym razem przez Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr. 2 w Bydgoszczy, był większy niż w przypadku pierwszej dziesiątki. Objęły one m.in.: wymianę z wcześniej stosowanych radiostacji typu RS-6106 na nowsze typu Bendix King KTR-908. Ponadto dotychczas stosowane radiokompasy typu ARK-9, które wymieniono na nowsze typu Bendix King KDF-806, samoloty te otrzymały odbiorniki nawigacji satelitarnej typu KLN-89B, systemu typu VOR/DME KDM-706A, transpondery typu KXP-756A i wysokościomierze typu LUN-1722-8, a dotychczas stosowane busole typu GIK-1, zostały zastąpione nowymi busolami żyroindukcyjnymi typu KCS-305. Ze zmodernizowanych w ten sposób Iskier zdemontowano natomiast radiowysokościomierze typu RW-UM. Samoloty, które zostały poddane tej oto modernizacji często są oznaczone jako TS-11 MR Iskra.

Specyficznej modernizacji doczekało się również sześć samolotów w standardzie TS-11 Iskra bis DF, które były wykorzystywane do prowadzenia misji rozpoznawczych przez 3. Dywizjon Lotniczy Marynarki Wojennej. W celu ułatwienia lokalizacji poszukiwanych obiektów nawodnym, maszyny o numerach seryjnych: 3H-1909, 3H-1910, 3H-1913, 3H-1917, 3H-1918 oraz 3H-1919 zostały wyposażone w radary typu Bendix Hing RDS-81. Blok jego anteny został zamontowany w miejscu fotokarabinu typu S-13. Przy czym modyfikacja ta wymagała nieznacznego powiększenia części nosowej samolotu, przez co stałą się ona bardziej pękata. Dalsze modyfikacje polegały na usunięciu drążka sterowego w drugiej kabinie oraz ulokowanie w niej ekranu radaru. Zastosowany radar miał zasięg pozwalający na wykrywanie obiektów nawodnych z odległości do ok. 150 km. Tak zmodyfikowane samoloty zostały również wyposażone w nowszego typu radiostacje RS-6106. Zamontowanie radaru pozytywnie wpłynęło na możliwości wykorzystania samolotu, ale z drugiej strony znacząco utrudniło dostęp do pewnych agregatów, znajdujących się w samolocie, co tej znacząco utrudnia jego serwis i obsługę.

Tak zmodyfikowane samoloty otrzymały oznaczenie TS-11R Novax. Jeszcze w 1992 roku w wspomnianych samolotach instalowano komercyjne odbiorniki typu GPS RS-5500 (oryginalne wykorzystanie na jednostkach nawodnych). Antena wspomnianego systemu została zamontowana przed nożową anteną radiostacji. Pulpit sterujący systemem nawigacji został umieszczony w drugiej kabinie, poniżej ekranu radaru. Sama antena systemu GPS została w późniejszym okresie zmieniona na na nową o mniejszych rozmiarach . Po zakończeniu eksploatacji maszyn w Marynarce Wojennej Rzeczpospolitej Polskiej, samoloty te trafiły do baz w Łask, Poznaniu, Mińsku Mazowieckim oraz na Poznań-Krzesiny, a w końcu do Dęblina (przy czym zostały one przebudowane na dwustery).

TS-11 Iskra bis B: numer taktyczny 2, nr seryjny 1H-0726 – samolot zespołu akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry” o nazwie własnej „Czerwona 2”

Zdjęcia – Dawid Kalka

Muzeum Broni i Militariów, Witoszów Dolny – gmina Świdnica

Poza wspomnianymi maszynami modyfikacjom do wypełniania bardzo specyficznych zadań zostały poddane pojedyncze egzemplarze samolotów Iskra. W ten sposób zmieniony został np. egzemplarz 3H-2003 (był to wariant TS-11 Iskra bis DF), w którego przypadku w drugiej kabinie zamontowane zostało wyposażenie przeznaczone do kalibracji naziemnych przyrządów lotniskowych.

Poza etap makiety funkcjonalnej, zbudowanej na bazie egzemplarza samolotu Iskra, który został wycofany z eksploatacji, nie wyszła ostatnia próba „reanimacji” samolotu Iskra, czyli zaprezentowana w 2006 roku, a które została opracowana przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych koncepcja modyfikacji samolotu Iskra o roboczym oznaczeniu TS-11F lub TS-11 bis F. Sama wspomniana tu makieta została zaprezentowana w 2008 roku. Zakres proponowanych zmian obejmować miał w tym przypadku przede wszystkim zabudowę nowej awioniki zintegrowanej wokół szyny typu MIL-STD-1553B. Samolot w wersji TS-11 bis F miał otrzymać wielofunkcyjny wyświetlacz ciekłokrystaliczny o wymiarach 130 mm x 130 mm, wyświetlacz przezierny typu HUD oraz jego repetytor w kabinie instruktora, system nawigacji typu INS’GPS, odbiornik systemu typu VOR/ILS/MRK/DME/TACAN, nowe radiostacje, komputerową centralę danych aerodynamicznych, a w końcu również nowe fotele wyrzucane firmy Martin Baker Mk. 11 (ch zabudowa wymagałaby także modyfikacji oszklenia kabiny). W jednym z proponowanych wariantów modernizacji zakładano również możliwość wymiany dotychczas stosowanej jednostki napędowej, to znaczy silnika turboodrzutowego SO-3W na General Electric CJ-610. Oferta przedstawiona przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ostatecznie nie spotkała się z zainteresowaniem potencjalnego odbiorcy, co jednak nie powinno szczególnie dziwić, biorąc pod uwagę wiek maszyn, jak i zakres niezbędnych prac wynikających z konieczności modyfikacji struktury płatowca (i związanej z tym potrzeby dokonania obliczeń wytrzymałościowych).

Samoloty TS-11 dla Indii

Jedynym zagranicznym użytkownikiem samolotów Iskra stały się tutaj Indie. Przy czym polskie samoloty zostały zakupione jako rozwiązanie teoretycznie przejściowe. Powodem przeprowadzenia zakupu przez Indie samolotów TS-11 było tutaj pogorszenie się stanu technicznego, wykorzystywanych przez tzw. Fighter Training Wing, samolotów De Havilland Vampire. Wspomniane problemy doprowadziły do wycofania szkolnych Vampire w grudniu 1974 roku. Samoloty te miały zostać zastąpione przez lokalnie produkowane przez samoloty szkolne HJT-16 Kiran, ale skala ich produkcji nie była jednak wystarczająca do zaspokojenia wszystkich potrzeb indyjskiego lotnictwa (sam samolot zbierał tam zresztą bardzo mieszane recenzje). Ostatecznie koncepcja zakupu samolotów TS-11 Iskra została zaakceptowana przez Indyjskie Ministerstwo Obrony jeszcze we wrześniu 1974 roku. Maszyny zostały przyjęte, w czym nie przeszkodziła nawet katastrofa podczas pokazu dla indyjskiej delegacji. Między wrześniem 1975 rokiem, a majem 1976 roku do Indii zostało dostarczonych łącznie 50 egzemplarzy samolotów szkolno-treningowych TS-11 Iskra bis D. W tej liczbie znalazło się łącznie: 20 egzemplarzy maszyn pochodzących z XIV Serii Produkcyjnej, a także 25 egzemplarzy samolotów pochodzących z XV Serii Produkcyjnej oraz 5 egzemplarzy maszyn z XVI Serii Produkcyjnej.

Wyświetlacz przezierny zamontowany w samolocie PZL TS-11F

Samoloty te docierały do Indii w stanie częściowo rozmontowanym, nap okładzie samolotu transportowym Antonow An-12. Już w samych Indiach odbyła się ich montaż i obloty, przy czym prace te były prowadzone przez wykwalifikowanych fachowców z zakładów WSK-Mielec. W Siłach Powietrznych Indii samoloty Iskra otrzymały numery taktyczne od W1741 do W1790. P{o wprowadzeniu do służby w Myśliwskim Skrzydle Szkolnym (Fighter Training Wing), stacjonujących w Hakimpet koło Hyderabadu, gdzie odrzutowce produkcji polskiej były wykorzystywane równolegle do Kiranów użytkowanych przez Indyjską Akademię Sił Powietrznych. W toku prowadzonej eksploatacji za mankament samolotu Iskra – indyjscy konstruktorzy mieli uznać zachowanie i problemy przy wyprowadzaniu maszyn z korkociągu (w tym przypadku za bardziej wybaczające uznano lokalnie produkowane Kirany). Mimo to samolot zaczął zbierać coraz lepsze oceny.

Kolejnych 12 egzemplarzy samolotów Iskra, pochodzących z XIX Serii Produkcyjnej oraz z XX Serii Produkcyjnej zostało odsprzedanych Indyjskim Siłom Powietrznym w 1999 roku, przy czym już wcześniej do kraju tego dostarczono kilka egzemplarzy (4-5 samolotów) odkupionych od WLiOP, które przed przekazaniem stronie indyjskiej przeszły stosowne remonty. Ze względu na prowadzoną intensywną eksploatację samolotów przez stronę indyjską jeszcze w latach 90.-tych XX wieku, zwróciła się do strony polskiej o możliwość przedłużenia resursów nalotu samolotów z 2000 godzin do 4500 godzin i możliwość przeprowadzenia czwartego remontu głównego (trzecie remonty główne indyjskich Iskier, które zostały przeprowadzone na początku lat 90.-tych XX wieku). W toku służby w indyjskich Iskrach były montowane silniki turboodrzutowe typu SO-3W.

W indyjskiej służbie samoloty TS-11 Iskra wylatały łącznie ponad 190 000 godzin. W polskich samolotach przeszkolono łącznie 1500 indyjskich pilotów w trakcie przeprowadzenia łącznie 54 kursów lotniczych. W toku prowadzonej służby zostało utraconych sześć samolotów TS-11 (kilka innych maszyn w trakcie służby zostało uszkodzonych oraz skanibalizowanych, których części miały posłużyć na części zamienne, do jeszcze latających maszyn), a same Indyjskie Siły Powietrzne bardzo pozytywnie oceniały bezpieczeństwo prowadzonej eksploatacji wspomnianych maszyn. Ostatnie egzemplarze indyjskich samolotów Iskra wycofano z eksploatacji w 2004 roku. Jeden samolot ze służby indyjskiej znalazł się jako eksponat na wyposażeniu Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Opis techniczny

Samolot szkolno-treningowy TS-11 Iskra była dwumiejscowym samolotem, który został zbudowany w układzie wolnonośnego średniopłata, posiadający trój-podporowe, chowane podwozie w układzie z przednim kołem. Maszyna ta była przeznaczona do szkolenia podstawowego, treningu w lotach bez widoczności ziemi, nawigacji, szkolenia w zakresie akrobacji oraz przygotowania do wykorzystania podstawowego stałego i przenoszonego uzbrojenia (ogień prowadzony z szybkostrzelnego działka, zrzucanie bomb lotniczych oraz prowadzenie ognia z zestawów niekierowanych pocisków rakietowych). Samolot mógł być również wykorzystany, w jednak mocno ograniczonym zakresie, do prowadzenia rozpoznania fotograficznego z powietrza. W jednostkach bojowych samolot wykorzystywano typowo do podtrzymywania nawyków pilotów.

Konstrukcja kadłuba samolotu w tylnej i środkowej części była modelu półskorupowego, podczas gdy jego przednia część miała formę przestrzennej, metalowej kratownicy. Osłona przedniej części kadłuba mieszczącej zarówno lub podwozia przedniego, jak i bloki systemów radio-elektronicznych wykonana była z laminatu epoksydowego. Luki podwozia głównego zostały rozmieszczone w skrzydłach i obudowie wlotu powietrza do silnika (do tych ostatnich chowały się koła podwozia głównego). Podwozie samolotu było wypuszczane i chowane hydraulicznie. Golenie podwozia głównego, stanowiące jednocześnie amortyzatory olejowo-powietrzne, mocowane były do dźwigara głównego skrzydła. Luki podwozia były zamykane trzyczęściowymi osłonami. Opony kół podwozia głównego posiadały wymiary rzędu 600 mm x 180 mm, podczas gdy opona koła przedniego posiadała wymiary 380 mm x 150 mm. Do awaryjnego wypuszczania podwozia służyła instalacja pneumatyczna. Koła podwozia głównego z czasem zostały wyposażone w hamulce tarczowe, poczynając od samolotu Iskra 100. Przednie koło koło było samonastawne. Goleń podwozia przedniego chowała się w kierunku lotu samolotu.

Prototyp TS-11 Iskra bis C (pierwotnie wariant bis B): numer taktyczny 530, nr seryjny 2H-0530

Skrzydła samolotu TS-11 Iskra posiadały obrys trapezowaty. W ich przypadku zdecydowano się na zastosowanie cienkiego profilu laminarnego typu NACA-63209 i jego nasady i NACA-63009 na jej końcówkach. Skrzydła posiadały kąt zaklinowania o zakresie 2 stopni, a w celu poprawy lotnych charakterystyk maszyny przy przeciąganiu zdecydowano się na zastosowanie zwichrzenia geometrycznego. Płat posiadał konstrukcję metalową, skorupową, dwudźwigniową z pracującym kesonem głównym. W tym ostatnim ulokowano dwa integralne zbiorniki paliwa, każdy o pojemności 315 litrów. W pierwszej kolejności pobierane było paliwo ze zbiorników skrzydłowych. Poszycie skrzydła było metalowe. Na górnej i dolnej powierzchni płata rozmieszczono hydrauliczne grzebieniowe hamulce aerodynamiczne o wychyleniu w zakresie od 0 stopni do 90 stopni. W połowie rozpiętości płata skrzydła ulokowano kierownice strug powietrza. Na lewym skrzydle znajdował się reflektor do lądowania typu ŁFSW-45. Na końcach płata umieszczono zaś przeciwwagi antyflatterowe. Skrzydło wyposażono w wychylne hydraulicznie (położenie do startu 15 stopni i lądowania wynoszący 45 stopni) dwuszczelinowe klapy ze stałym skrzelem oraz bez-szczelinowe lotki. Sterowanie lotkami realizowane było przez układ wyposażony we wzmacniacze hydrauliczne. Ich zadaniem było zmniejszenie sił powstających na drążku sterowym, a lotki były wychylane o ±10 stopni.

Samolot został wyposażony w układ sterowania typu sztywnego. Wychylenie drążka sterowego było przekazywane na ster wysokości i lotki poprzez układ popychaczy, dźwigni i wahaczy. W układzie sterowania zastosowano wzmacniacze hydrauliczne, symulator sił i tłumiki.

Statecznik pionowy posiadał łukowato wygiętą krawędź natarcia. Został on wyposażony w prostokątny ster kierunku o maksymalnym wychyleniu ±27 stopni. W wykonanej z laminatu końcówce statecznika pionowego ulokowane zostało światło pozycyjne. Na części zbudowanych maszyn w końcówce statecznika znajdowała się antena radiostacji. Statecznik poziomy był przestawialny, wyposażony w ster wysokości, wychylany o 28 stopni w górę i 18 stopni w dół. Na końcach statecznika rozmieszczono obciążniki antyflatterowe.

Załoga samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra zajmowała miejsca w kabinie samolotu, ulokowanej w układzie tandem, przy czym miejsce w przedniej części kabiny standardowo zajmowane było przez ucznia, podczas gdy miejsce w drugiej, licząc od nosa samolotu, zajmował instruktor. Sama kabina została ulokowana między 1, a 12 wręgą. Jej osłonę wykonano ze szkła organicznego, konstrukcja dwuczęściowa z nieruchomym wiatrochronem i zasadniczą osłoną odchylaną hydraulicznie, do który pod kątem. Wiatrochron został wyposażony w instalację przeciwoblodzeniową, wykorzystującą w swoim składzie alkohol etylowy. Obaj członkowie załogi dysponowali fotelami wyrzucanymi, przy czym minimalna wysokość z jakiej można było się bezpiecznie katapultować wynosiła 250 metrów. Zgodnie z standardowo przyjętą procedurą, w przypadku konieczności opuszczenia kabiny przez jej członków, osłona była odstrzeliwana, następnie dochodziło do odpalenia foteli katapultowanych. Przy czym te ostatnie dysponowały specjalnie wzmocnionymi zagłówkami, które przystosowano do przebicia oszklenia kabiny, w przypadku niemożności odstrzelenia jej osłony. Część kokpitu zajmowana była przez ucznia była oddzielona od miejsca zajmowanego przez instruktora przez specjalną szybę o grubości 10 mm.

TS-11 Iskra bis DF

Odpowiednie warunki pracy w ciśnieniowej kabinie samolotu zapewniała załodze instalacja klimatyzacyjna i tlenowa. Powietrze do kabiny było dostarczane za pomocą sprężarki powierza ze silnika. Powyżej wysokości 2000 metrów nad poziomem morza, następowało płynne, automatyczne zwiększenie ciśnienia w kabinie. Załoga samolotu dysponowała również instalacją tlenową, zasilaną z butli o pojemności 10 litrów. Instalacja przeciwpożarowa samolotu była stosunkowo prosta i sama obejmowała przede wszystkim elektryczny obwód sygnalizacyjny pożaru oraz instalację doprowadzającą CO2 (dwutlenek węgla) do przedziału silnika.

Uzbrojenie samolotu składało się z lufowego działka szybkostrzelnego kalibru 23 mm montowane na prawej burcie nosowej części samolotu. Początkowo stosowane było działo szybkostrzelne typu Nudelman-Suranow typu NS-23KM, natomiast w późniejszym okresie montowane było działko Nudelman-Richter, czyli NR-23. Jeszcze na etapie makiety zakłądano, że samolot zostanie wyposażony w w jednolufowe działko montowane w zdejmowanym zasobniku, a działko będzie przenoszone jedynie w przypadkach tego wymagających. Ostatecznie zdecydowano się na zamontowanie działka na stałe w przodu kadłuba samolotu. W zależności od zbudowanego wariantu samolotu Iskra, uzbrojenie mogło być przekoszone pod dwoma (Iskra bis) lub czterema belkami podwieszeń (modele Iskra bis B i późniejsze). Pod belkami podskrzydłowymi możliwe było przenoszenie zasobników niekierowanych pocisków rakietowych typu: Mars-3 lub Mars-4 na pociski rakietowe typu S-5 kalibru 57 mm. Ewentualnie samolot mógł przenosić tam bomby lotnicze o wagomiarze 50 kg lub 100 kg. Co celowania wykorzystywany był celownik żyroskopowy, optyczny typu ASP-3NM-1. Samolot otrzymał również fotokarabin typu S-13.

Za kabiną załogi, w kadłubie samolotu, między wręgami numer 12 i 17, został ulokowany gumowy zbiornik paliwa o pojemności 500 litrów. Poniżej znajdował się zbiornik opadowy. Wlew paliwa został ulokowany w górnej części kadłuba. Dźwigary mocujące skrzydła zostały umieszczone pomiędzy wręgami numer 12 i 15. Stanowiły one również element konstrukcyjny pod wloty powietrza do silnika oraz przejścia skrzydło/kadłub. Komora silnika została ulokowana między wręgami numer 16 i 22. Dostęp do silnika umożliwiał zdejmowanie osłony. Do belki ogonowej samolotu mocowane było metalowe usterzenie w układzie klasycznym.

Samolot posiadał instalację elektryczną prądu stałego o napięciu 28,5 V, która była zasilana z prądorozrusznika typu GSR-ST-6000A o mocy 6 kW. Ten napędzany był przez silnik. Awaryjne zasilanie zapewniał akumulator o napięciu 28 V i pojemności 28 Ah. Ponadto w samolotach były montowane dwie przetwornice typu PO-500-II (lub przetwornicę nowszego typu PO-7500-II), które zasilały instalację jednofazowego prądu zmiennego 155 V/400 Hz oraz prądnice typu PT-125C oraz PAG-1F, zasilające instalację trójfazowego prądu zmiennego 36 V/400 Hz. Wczesnoseryjne samoloty TS-11 Iskra wyposażono w radiostację R-800 i R-802W, w późniejszych typu RS-6015 i RS-6016. Załoga samolotu dysponowała również telefonem pokładowym.

Według pierwotnych założeń, całkowity resurs technicznych samolotów szkolno-treningowych TS-11 Iskra został obliczony na 3500 godzin w ciągu 25 lat. W przypadku samolotów od numeru seryjnego 1H-0501 i późniejszych, początkowo zakładano, że resurs ten będzie wynosić ok. 4500 godzin w ciągu 25 lat, jednak ostatecznie opublikowany formalny biuletyn techniczny zrównywał resurs godzinowy wszystkich egzemplarzy do 3500 godzin. Samolot mógł być poddany łącznie trzem remontom głównym. Przy cyzm pierwszy musiał być poddany po przeprowadzneiu 1200 godzin nalotu płatowca lub po 15 latach użytkowania (jeżeli nie przekroczono nalotu godzin). Za przeprowadzanie remonty samolotów TS-11 Iskra odpowiadały Lotnicze Zakłady Remontowe Nr. 2 w Bydgoszczy, które w 1982 roku były przemianowane na Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr. 2. Pomijając tutaj „prototypowy remont główny”, seryjne prace o takim zakresie zaczęto realizować w 1977 roku. Przy okazji starsze egzemplarze doprowadzono do standardu TS-11 Iskra bis B. Mniej skomplikowane prace obsługowe realizowane były także w Polowych Warsztatach Lotniczych, w 54. Warsztatach Lotniczych w Radomiu oraz Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr. 3 w Dęblinie (jest to obecnie oddział Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr. 1). Obsługi Nr. 1 i Nr. 2 (po 100 godzinach i 200 godzinach lotu) były również prowadzone bezpośrednio w jednostkach.

Samolot szkolno-treningowy PZL TS-11 ”Iskra” Polskich Sił Powietrznych

Uzbrojenie samolotów (poszczególnych wersji)

  • w prototypach Nr. 03 i Nr. 04: 1 działko kalibru 20 mm i dwa podskrzydłowe wyrzutniki bomb

  • TS-11 Iskra bis B, Iskra bis C: 1 działko NS-23 kalibru 23 mm, 2 wyrzutnie pocisków rakietowych podwieszane są na belkach mocowanych pod skrzydłami, każda z 4 pociskami S-5 lub S-5M, albo S-5K. Uzbrojenie bombowe- dwie bombowe belki nośne z zamkami typu D4-50. Do każdego zamka można podwiesić bombę o wagomiarze do 50 kg

  • TS-11 Iskra bis D: 1 działko NS-23 kalibru 23 mm, 2 wyrzutnie pocisków rakietowych podwieszane są na belkach mocowanych pod skrzydłami, każda z 8 pociskami. Uzbrojenie bombowe- dwie bombowe belki nośne z zamkami. Do każdego zamka można podwiesić bombę o wagomiarze do 100 kg lub zasobniki z karabinami maszynowymi kalibru 7,62 mm, – projekt modernizacji TS-11F: 1 działko kalibru 23 mm i niekierowane pociski rakietowe oraz elementy symulowanych środków bojowych, całość systemu będzie zarządzana przez cyfrowy system zarządzania uzbrojeniem

Zastosowany napęd – turboodrzutowy

  • prototyp Nr. 02: Rolls-Royce „Viper-8” o ciągu 7,8 kN (795 kG)

  • prototypy Nr. 03 i 04: typu HO-10 o ciągu startowym 7,74 kN (790 kG), nominalnym 7,15 kN (730 kG) i przelotowym 6,37 kN (650 kG)

  • w samolotach seryjnych początkowo HO-10, następnie SO-1 o ciągu 9,8 kN (1000 kG), a później PZL SO-3 o ciągu 980 daN (1000 kG)

  • Iskra 200BR”: SO-3B o ciągu 10,8 kN (1100 kG)

Podstawowe dane taktyczno-techniczne poszczególnych wersji TS-11

  • Model samolotu – Iskra bis

  • Zastosowany napęd – silnik turboodrzutowy typu HO-10

  • Ciąg silnika – rzędu 7,74 kN

  • Rozpiętość skrzydeł – 10 060 mm

  • Długość samolotu – 11 150 mm

  • Wysokość samolotu – 3370 mm

  • Powierzchnia nośna skrzydeł – 17,5 m2

  • Masa własna samolotu – 2450 kg

  • Masa użyteczna samolotu – 1150 kg

  • Masa całkowita samolotu – 3600 kg

  • Rozstaw podwozia – 4476 mm

  • Baza podwozia – 3444 mm

  • Obciążenie powierzchni nośnej – 200 kg/m2

  • Obciążenie ciągu silnika – 4,5 kg/daN

  • Prędkość maksymalna samolotu – 620 km/h

  • Prędkość przelotowa samolotu – 550 km/h

  • Prędkość lądowania samolotu – 170 km/h

  • Wznoszenie samolotu – maksymalne do 12 m/s

  • Pułap praktyczny – do 10 000 m

  • Zasięg maksymalny – do 1200 km

  • Rozbieg – 780 m

  • Dobieg – 650 m

 

  • Model samolotu – Iskra bis B

  • Zastosowany napęd – silnik turboodrzutowy typu SO-1

  • Ciąg silnika – rzędu 9,80 kN

  • Rozpiętość skrzydeł – 10 060 mm

  • Długość samolotu – 11 150 mm

  • Wysokość samolotu – 3500 mm

  • Powierzchnia nośna skrzydeł – 17,5 m2

  • Masa własna samolotu – 2480 kg

  • Masa użyteczna samolotu – 1382 kg

  • Masa całkowita samolotu – 3600 kg

  • Rozstaw podwozia – 4476 mm

  • Baza podwozia – 3444 mm

  • Obciążenie powierzchni nośnej – 217 kg/m2

  • Obciążenie ciągu silnika – 3,8 kg/daN

  • Prędkość maksymalna samolotu – 720 km/h

  • Prędkość przelotowa samolotu – 600 km/h

  • Prędkość lądowania samolotu – 160 km/h

  • Wznoszenie samolotu – maksymalne do 16 m/s

  • Pułap praktyczny – do 11 000 m

  • Zasięg maksymalny – do 1200 km

  • Rozbieg – 750 m

  • Dobieg – 700 m

TS-11 Iskra bis B: numer taktyczny 710, nr seryjny 1H-0710

  • Model samolotu – Iskra bis D

  • Zastosowany napęd – silnik turboodrzutowy typu SO-3

  • Ciąg silnika – rzędu 9,80 kN

  • Rozpiętość skrzydeł – 10 060 mm

  • Długość samolotu – 11 150 mm

  • Wysokość samolotu – 3500 mm

  • Powierzchnia nośna skrzydeł – 17,5 m2

  • Masa własna samolotu – 2560 kg

  • Masa użyteczna samolotu – 1280 kg

  • Masa całkowita samolotu – 3840 kg

  • Rozstaw podwozia – 4476 mm

  • Baza podwozia – 3444 mm

  • Obciążenie powierzchni nośnej – 219 kg/m2

  • Obciążenie ciągu silnika – 3,8 kg/daN

  • Prędkość maksymalna samolotu – 720 km/h

  • Prędkość przelotowa samolotu – 600 km/h

  • Prędkość lądowania samolotu – 160 km/h

  • Wznoszenie samolotu – maksymalne do 16 m/s

  • Pułap praktyczny – do 11 000 m

  • Zasięg maksymalny – do 1200 km

  • Rozbieg – 750 m

  • Dobieg – 700 m

 

  • Model samolotu – Iskra bis DF

  • Zastosowany napęd – silnik turboodrzutowy typu SO-3W

  • Ciąg silnika – rzędu 10,80 kN

  • Rozpiętość skrzydeł – 10 060 mm

  • Długość samolotu – 11 150 mm

  • Wysokość samolotu – 3500 mm

  • Powierzchnia nośna skrzydeł – 17,5 m2

  • Masa własna samolotu – 2613 kg

  • Masa użyteczna samolotu – 1227 kg

  • Masa całkowita samolotu – 3840 kg

  • Rozstaw podwozia – 4476 mm

  • Baza podwozia – 3444 mm

  • Obciążenie powierzchni nośnej – 219 kg/m2

  • Obciążenie ciągu silnika – 3,5 kg/daN

  • Prędkość maksymalna samolotu – 750 km/h

  • Prędkość przelotowa samolotu – 600 km/h

  • Prędkość lądowania samolotu – 160 km/h

  • Wznoszenie samolotu – maksymalne do 20 m/s

  • Pułap praktyczny – do 12 500 m

  • Zasięg maksymalny – do 1250 km

  • Rozbieg – 650 m

  • Dobieg – 700 m

W Służbie Lotnictwa Wojska Polskiego

Pierwszą jednostką w naszym kraju, która miała zweryfikować w praktyce przydatność nowych maszyn przeznaczonych do szkolenia podstawowego, stał się ulokowany w Radomiu 60. Pułk Szkolno-Bojowy. Przeszkolenie personelu technicznego jednostki na samolotach TS-11 Iskra, rozpoczęto jeszcze w 1962 roku. Prowadzono je w bazie w Mielcu. Pierwsze samoloty trafiły na stan pułku marcu 1964 roku. Instruktorzy jednostki przeszkalani byli natomiast na nowy typ samolotu już na terenie Radomia. W roli nauczycieli-instruktorów wystąpili w tym przypadku piloci doświadczalni z WSK-Mielec.

Pierwszy próbny kurs dla podchorążych z wykorzystaniem samolotów TS-11 Iskra rozpoczęto w kwietniu 1964 roku, po przebazowaniu pułku na lotnisko Rudniki koło Częstochowy (w Radomiu w tym samym czasie trwał bowiem remont pasa startowego). Trwał on do jesieni tego roku, kiedy też samoloty i i kursanci wrócili do Radomia. Równocześnie kontynuowano zastępowanie większości wcześniej użytkowanych do szkolenia podstawowego starszych maszyn właśnie dostarczonymi Iskrami. Na przełomie 1964, a 1965 roku doszło do rozwiązania Oficerskiej Szkoły Lotniczej Nr. 5 w Radomiu, a pułk podporządkowany został komendantowi Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Przy okazji wówczas został przeformowany 60. Pułk Szkolno-Bojowy na 60. Lotniczy Pułk Szkolny (60. LPSz). Próbna eksploatacja otrzymanych samolotów TS-11 Iskra została zakończona 31 maja 1965 roku, przy wykonanym nalocie 2849 godzin.

Początkowo eksploatacja samolotów szkolno-bojowych TS-11 Iskra przysporzyła początkowo sporo problemów technicznych oraz brakiem odpowiedniego przeszkolenia pilotów. Pojawiające się awarie były początkowo zmora serwisantów maszyn oraz liczne wypadki lotnicze, spowodowane brakiem doświadczenia w użytkowaniu maszyn przez pilotów. Pierwsza maszyna rozbiła się w dniu 5 sierpnia 1965 roku podczas przymusowego lądowania poza terenem pasa lotniska. Pilot maszyny poniósł wówczas śmierć. O ile, w toku dalszej eksploatacji były utracone kolejne egzemplarze TS-11 Iskra, to jednak największa jednorazowa strata nie miała związku z prowadzonymi operacjami lotniczymi. W dniu 30 stycznia 1979 roku w wyniku zawalenia się tropu hangaru lotniczego, znajdującego się na radomskim lotnisku, zostało utraconych aż 24 egzemplarze samolotów szkolno-treningowych TS-11 Iskra, zaś dwa inne egzemplarze samolotów zostały dość poważnie uszkodzone.

Kolejnym odbiorcą nowych samolotów TS-11 Iskra był tomaszowski (Tomaszów Mazowiecki) 66. Lotniczy Pułk Szkolny, będący drugim po 60. Lotniczym Pułku Szkolnym jednostką odpowiedzialną za prowadzenie szkolenia podstawowego (szkolenie zaawansowane było wówczas prowadzone do samolotach SBLim-2 oraz Limach w 58. i 61. Pułkach Szturmowo-Bombowych, natomiast taktyczno-bojowe już bezpośrednio w jednostkach). Przy czym w początkowym okresie trwania eksploatacji awaryjność nowych maszyn doprowadziła do prawdziwego paraliżu w prowadzonym szkoleniu.. W związku w tym samoloty TS-11 Iskra zostały przekazane do 60. Lotniczego Pułku Szkolnego (kwiecień-czerwiec 1966 roku). Wspomniane tu pojawiające się awarie i usterki, dotyczyć miały one szczególnie „zastępczych” silników turboodrzutowych HO-10, które były głównym źródłem problemów.

Po dwuletniej przerwie w prowadzonych dostawach seryjnych samolotów, związanej z pracami nad dopracowaniem silnika turboodrzutowego SO-1, między kwietniem i majem 1968 roku w 60. Lotniczym Pułku Szkolnym trwała próba eksploatacji trzech egzemplarzy samolotów TS-11, które wyposażono w nowe silniki. Mowa tutaj o samolotach, z numerami seryjnymi 1H-0327, 1H-0328 i 1H-0329. Po wznowieniu produkcji seryjnej samolotów TS-11, już z montowanymi silnikami SO-1, maszyny dostarczono w dalszym ciągu do 60. Lotniczego Pułku Szkolnego oraz do 66. Lotniczego Pułku Szkolnego. Wraz z prowadzonymi dostawami maszyn, które wyposażono we wspomniane jednostki napędowe, gdzie wyeliminowano w praktyce większość problemów, które trapiły wcześniejsze egzemplarze samolotów szkolno-treningowych TS-11 Iskra.

Między 1970, a 2000 rokiem samoloty TS-11 Iskra były podstawowymi statkami powietrznymi, jakie były wykorzystywane do prowadzenia szkolenia podstawowego przyszłych pilotów maszyn rodzinny WSK Lim-2, Lim-5 i Lim-6, MiG-21, MiG-23 oraz MiG-29. Dodatkowo maszyny te wykorzystywano do szkolenia przyszłych pilotów samolotów bombowo-myśliwskich Suchoj Su-7, Su-20 oraz Su-22. Wprowadzenie TS-11 do polskiej służby pozwoliło na znaczne uproszczenie przyjętego modelu szkolenia dla przyszłych pilotów , przy najmniej pod względem liczby wykorzystywanych typów maszyn szkolnych. Podchorążowie byli bowiem po ukończeniu prowadzonego szkolenia teoretycznego. W kolejnym roku mogli natomiast tracić na samoloty SBLim-2.

Z czasem samoloty TS-11 Iskra zostały wprowadzone również do jednostek liniowych, gdzie zwykle trafiało po kilka egzemplarzy, które następnie były wykorzystywane do prowadzenia okresowego szkolenia pilotów, utrwalania samych nawyków, ich wznawiania czy oblotów pogodowych. Samoloty Iskra wykorzystywane były także do prowadzenia zadań pomocniczych. Samoloty trafiły w ten sposób m.in.: do eskadr łącznikowych czy eskadry holowniczej. Sprzyjały temu niskie koszty prowadzonej eksploatacji samolotów TS-11 Iskra.

Wykorzystywanie samolotów Iskra w jednostkach było bardzo powszechne, w zasadzie na listę wprowadzić można praktycznie każdą z nich, która wykorzystywała samoloty. Wśród nich znalazło się m.in. Centrum Szkolenia Lotniczego w Modlinie, a następnie do 38. Lotniczego Pułku Szkolnego, 58. Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego i Lotniczego Pułku Szkolnego (maszyny przejęte z 38. Lotniczego Pułku Szkolnego i 66. Lotniczego Pułku Szkolnego), jak i do 1. Ośrodka Szkolenia Lotniczego, 61. Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego, 45. Eskadra Lotnicza z Modlina, 42., 43. i 44. Eskadry Lotniczej Łączności Taktycznej, 19. Lotniczej Eskadry Holowniczej, 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, 10. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, 26. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, 28. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, 34. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, 39. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego i 62. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Samoloty Iskra użytkowały również 2. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, 9. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, 41. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, 49. Eskadra Lotnicza, 21. Pułk Lotnictwa Rozpoznania Taktycznego, 17. Eskadry Lotniczej, 45. Lotnicza Eskadra Doświadczalna (która prowadziła próby lotne samolotów m.in. Iskra 200BR i Iskra 200 SB). Samoloty TS-11 trafiły także do 6., 8., 40. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego, 45. Pułku Lotnictwa Szturmowego, 7. Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego, 47. i 48. Eskadra Lotnicza oraz 3. Lotniczego Pomorskiego Pułku Szkolno-Bojowego (3. PLPSz-B). Jednak wraz z licznymi zmianami, zachodzącymi w Polskim Lotnictwie Wojskowym, samoloty TS-11 Iskra były również do 2. 3. i 45. Eskadry Lotniczej oraz 23. Lotniczej Eskadry Specjalnej, powstały złączonych jednostek. W toku dalszych przekształceń struktur samolotów Iskra znalazły się na stanie 1., 3., 6., 7., 8., 9., 10., 39., 40. i 41. Eskadry Lotniczej.

Samoloty TS-11 eksploatowano również w Lotnictwie Marynarki Wojennej. Mowa w tym przypadku o 7. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego, później przekształconego na 7. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego oraz 7. Pułku Lotnictwa Specjalnego, a w końcu w 3. Dywizjonie Lotniczym Marynarki Wojennej) i w 15. Samodzielnej Eskadrze Lotnictwa Rozpoznawczego Marynarki Wojennej z Siemirowic, 18. Eskadrze Lotnictwa Łącznikowego (Lotnisko Gdynia-Babie Doły) oraz 34. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, a także będącego następcą dwóch ostatnich – 1. Dywizjonu Lotniczego Marynarki Wojennej. Lista jednostek użytkujących samoloty TS-11 Iskra z pewnością będzie dłuższa.

Powolne wycofywanie z eksploatacji samolotów szkolno-treningowego TS-11 na większą skalę rozpoczęto w praktyce na początku lat 90.-tych XX wieku, co było związane z jednej strony z rozpoczętymi coraz to większymi oszczędnościami w budżecie dla Wojska Polskiego, a z drugiej strony z zmniejszonym zapotrzebowaniem na szkolenie kolejnych pilotów. W tym czasie rozpoczął się wzmożony proces wycofywania ze służby liniowej samolotów starszych generacji i ogólnej, dość znaczącej redukcji całości sił zbrojnych. Ubytki te dotknęły również samoloty TS-11 Iskra. W pierwszej kolejności kasacji zostały poddane samoloty pochodzące ze wcześniejszych serii produkcyjnych. O ile wówczas znaczna część maszyn została pocięta na złom w Bazie Statków Powietrznych w Mierzęcicach, to jednak niektóre z wycofanych w tamtym czasie samolotów TS-11 Iskra, sprzedanych zostało za granicznym użytkownikom. Znaczna redukcja posiadanych samolotów szkolno-treningowych o napędzie odrzutowym była spowodowana skonstruowaniem w Polsce, a następnie wprowadzeniem do czynnej służby nowoczesnego samolotu szkolnego o napędzie turbośmigłowym, czyli PZL-130 Orlik, które w tym czasie zaczęły w pierwszych egzemplarzach seryjnych trafiać do składu 60. Lotniczego Pułku Szkolnego. Teraz to właśnie samoloty PZL-130 Orlik miały przejąć na siebie lotnicze szkolenie w zakresie podstawowym, a po wycofaniu na początku lat 90.-tych XX wieku ze służby wycofano ostatnie samoloty szkolno-bojowe SBLim, to właśnie na samolotach TS-11 Iskra spoczął ciężar prowadzenia zaawansowanego szkolenia lotniczego.

Samolot TS-11 Iskra bis D w malowaniu sił lotniczych Indii

Numer seryjny 3H-1415

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Wykorzystywanie samolotów szkolno-treningowych TS-11 Iskra w swoim podstawowym zadaniu – prowadzenia szkolenia lotniczego, zostało oficjalnie zakończone w dniu 9 grudnia 2020 roku, podczas trwania uroczystości, która odbyła się na terenie 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego im. Majora pilota Eugeniusza Horbaczewskiego (41. BLSz) w Dęblinie. W tym właśnie czasie starzejące się samoloty TS-11 Iskra ustąpiły pola nowoczesnym samolotom szkoleniowym produkcji włoskiej – M346 Master. Nieco dłużej maszyny te pozostały w służbie polskiego zespołu akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”. Do oficjalnego pożegnania biało-czerwonych „akrobacyjnych” Iskier doszło całkiem niedawno, w dniu 27 lipca 2023 roku. Ponieważ, to właśnie samoloty TS-11 Iskra była w Lotnictwie Wojska Polskiego prawdziwym „koniem roboczym” szkolącym kolejne roczniki polskich pilotów tak w czasach Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej czy od 1989 roku III Rzeczpospolitej Polskiej. Była też prawdziwym symbolem tego, co potrafił wówczas polski przemysł lotniczy. Jednak ostatecznie ich historia w strukturach Wojska Polskiego zakończyła się nie odwracalnie. Maszyny te były coraz bardziej przestarzale technicznie i coraz mniej odpowiadały nowoczesnym wymogom szkolenia pilotów. Na szczęście samoloty szkolno-treningowe TS-11 i ich odmiany można podziwiać w placówkach muzealnych oraz nadal jako lotne maszyny w prywatnych rękach za granicą oraz w naszym kraju.

Bibliografia

  1. Michał Gajzler, Legenda z polskiego nieba – Samolot szkolno-treningowy TS-11 Iskra, Nowa Technika Wojskowa Nr. 3/2023, Magnum-X
  2. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/2737/126/PZL-TS-11-Iskra2
  3. https://pl.wikipedia.org/wiki/PZL_TS-11_Iskra
  4. Muzeum Lotnictwa Polskiego, Kraków
  5. Lubuskie Muzeum Wojskowe, Drzonów
  6. Muzeum Wojska Polskiego, Warszawa

11 maja 2023

Ostatnia aktualizacja 12 miesięcy

image_pdfimage_printDrukuj
Udostępnij:
Pin Share
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments