Czołg średni T-54

Czołg średni T-54

Czołg średni T-54A polskiej produkcji – Szwajcaria, Thun

Podczas tworzenia jesienią 1943 roku projektu nowego czołgu w KB-520, czyli w biurze konstrukcyjnym charkowskiej fabryki czołgów Nr. 183, ewakuowanej do Niżnego Tagiłu, w pełni wykorzystano doświadczenia zebrane podczas produkcji, zastosowania bojowego i modernizacji czołgu średniego T-34.

Historia konstrukcji

Szereg jego rozwiązań uznano za aksjomaty; nowy wóz miał być napędzany silnikiem wysokoprężnym, amortyzację miały zapewniać walki skrętne z krótkimi wahaczami, kadłub wozu miał być spawany z płyt pancernych ułożonych pod znacznym kątem, natomiast wieża – z dużych, kształtowych modułów. Wprowadzono także istotne innowacje: kadłub wozu miał być o 250 mm szerszy oraz o 200 mm niższy. Szerszy kadłub umożliwił ustawienie silnika poprzecznie, dzięki czemu przedział napędowy zajął mniejszą część długości i kadłuba (był o 430 mm krótszy od niezbędnego dla silnika ustawionego wzdłużnie). Układ napędowy trzeba było jednak przebudować, aby zmniejszyć jego wysokość. W ten sposób powstał nowy silnik czołgowy W-2-44. Wprowadzone zmiany były istotne: między silnikiem, a przekładnią główną znalazła się dodatkowa, jednostopniowa przekładnia, filtr powietrza przeniesiono znad bloku cylindrów na bok przedziału napędowego, chłodnica silnika została także ustawiona poprzecznie i umieszczona za przekładnią główną, wentylator zaś przesunięto na tył przedziału i połączono z wałem napędowym za pomocą sprzęgła ciernego co wykluczyło możliwość uszkodzenia łopatek wskutek nagłej zmiany obrotów silnika.

Pierwszy model czołgu T-44 z armatą kalibru 85 mm

Dłuższy przedział bojowy pozwolił na przesunięcie wieży do tyłu, bliżej środka ciężkości wozu. Przyniosło to szereg poważnych korzyści: zastosowany układ jezdny nie był przeciążony w jego przedniej części, trzej z czterech załogantów wozu zajmowali swoje stanowiska w wieży (w centralnej części wozu), przez co byli mniej narażeni na negatywne skutki kołysania wozu podczas jazdy. Z punktu widzenia odporności balistycznej najważniejsza była możliwość przeniesienia włazu kierowcy z przedniego pancerza na przednią część stropu kadłuba – monolityczna przednia płyta pancerna miała znacznie większą odporność balistyczną. Szerszy kadłub umożliwił zwiększenie średnicy pierścienia wiodącego wieży do 1800 mm, dzięki czemu załoga wozu miała znacznie lepsze warunki pracy w wozie mimo instalacji armaty w większym kalibrze i dodatkowego wyposażenia. Zachowano kształt wieży podobny do sprawdzonego w czołgu średnim T-34-85, ale oprócz armaty kalibru 85 mm postanowiono przetestować działo kalibru 122 mm. Próby poligonowe dowiodły jednak, że armata czołgowa D-25 z nową zespoloną amunicją zupełnie się nie sprawdza i w powiększonej wieży zainstalowano armatę czołgową ZiS S-53 kalibru 85 mm. Dzięki racjonalizacji kształtu kadłuba, a głównie rezygnacji z nisz nadgąsienicowych, masę czołgu udało się zmniejszyć w porównaniu z czołgiem T-34-85, co zapewniało korzystniejszy stosunek masy do mocy i mniejszy nacisk jednostkowy na grunt. Zmiana przełożenia reduktorów burtowych z 7,1 do 5,89 poskutkował wzrostem prędkości maksymalnej wozu do 60 km/h. Pod tym względem nowy czołg był lepszy nie tylko od wcześniejszych czołgów średnich, ale także i późniejszych modeli. Ostatecznie nowy czołg średni T-44 okazął się raczej ewolucyjnym rozwinięciem czołgu T-34 niż konstrukcją nowej generacji i byłby idealnym narzędziem walki, gdyby Związek Radziecki musiał wziąć udział w kolejnej wojnie, której spodziewano się pod koniec lat 40.-tych. W nieco dalszej przyszłości musiał być jednak potrzebny czołg o większych potencjale bojowym.

Sprawą o kluczowym znaczeniu było podjęcie strategicznej decyzji: czy nowy czołg miał być konstrukcją ewolucyjną i rewolucyjną. Czołg T-34 po wozach z serii BT stanowił prawdziwą rewolucję – między tymi dwoma wozami bojowymi, które stanowiły kolejne generacje radzieckich wozów bojowych, nie było żadnych większych podobieństw. Ryzyko związane z tym podejściem istniało jednak ogromne i omal nie doprowadziło wówczas do katastrofy (gdyby czołg T-34 nie został dopracowany w czas, to być może Związek Radziecki nie miał by odpowiedniego czołgu średniego do wojny z Niemcami). Na dodatek po 1945 roku nie było gotowych rewolucyjnych rozwiązań i koncepcji. Wprawdzie niektórzy radzieccy fachowcy wskazywali na celność skopiowania rozwiązań z niemieckiej Panthery. Niemiecki czołg miał racjonalnie rozwiązane opancerzenie czołgu, choć wadą była duża wysokość kadłuba, plusem było dobre uzbrojenie wozu (własności przeciwpancerne), nowoczesne przyrządy celownicze, jednak sam wóz był drogi, a radziecki przemysł nie był odpowiednio przygotowany na produkowanie i udoskonalenie pewnych rozwiązań zastosowanych w niemieckim wozie, a tym samym braku możliwości podjęcia jego masowej produkcji.

T-44, przodek rodziny T-54, wyposażony w tę samą wieżę i działo główne co T-34/85.

Ponieważ wówczas nie istniała zbyt atrakcyjna koncepcja nowatorskiego czołgu średniego, została wybrana droga ewolucji z wykorzystaniem jako bazy czołgu średniego T-44 (od 1952 roku nosił też oznaczenie jako Obiekt 136). Produkcje tego ostatniego uruchomiono w Fabryce Nr. 75 w Charkowie w drugiej połowie 1944 roku na uzbrojenie przyjęto 23 listopada tego roku, do końca 1945 roku wyprodukowano ponad 800 egzemplarzy, a łącznie do końca 1946 roku fabryka przekazała 1823 egzemplarze czołgów T-44 kilku wersji (pierwotny plan przewidywał wyprodukowanie 5550 sztuk). Niektóre źródła rosyjskie podają inny podział liczby wyprodukowanych maszyn na przestrzeni lat: 1944 rok – 25 egzemplarzy, 1945 rok – 880 egzemplarzy, 1946 rok – 718 egzemplarzy i 1947 rok – 200 egzemplarzy.

Z opublikowanych wspomnień wynika, że użytkownicy niezbyt cenili nowy czołg, jego siła ognia była taka sama jak w czołgu średnim T-34-85, podczas gdy jego eksploatacja przysparzała o wiele więcej problemów, a sam czołg był bardziej skomplikowany technicznie. Natomiast na wysokim szczeblu na obraz czołgu T-44 spoglądano z innej perspektywy i sam óz został uznany na tyle istotny, że nadano zakaz jego eksportu za granicę, zaś wóz miał znaleźć się na uzbrojeniu wielkich jednostek pancernych ulokowanych w zachodniej części Związku Radzieckiego oraz na terytorium terenów okupowanych w Niemczech i innych jednostek w wschodniej Europie. Z tego też powodu obecnie czołgi T-44 bardzo trudno jest znaleźć na archiwalnych zdjęciach podczas jego lat służby i są one bardzo rzadkie. Sam czołg był kilkakrotnie poddawany procesowi modernizacji – ostatni raz nastąpiło to w 1963 roku. Wozy wycofane z jednostek pozostawały w rezerwie mobilizacyjnej do lat 80.-tych XX wieku.

Niewątpliwie produkcja seryjna i eksploatacja czołgu T-44 znacząco ułatwiły opracowanie kolejnego czołgu i zmniejszyły ryzyko związane z wdrążeniem nowych, niesprawdzonych rozwiązań. Upraszczając tutaj nieco całą kwestię wyboru przeprowadzenia konfiguracji dla nowego czołgu można powiedzieć bardzo podobnie, że jak T-44 to był czołg T-34-85 z całkowicie nowym kadłubem, tak nowy czołg miał być po prostu ulepszonym T-44, posiadającym potężniejsze uzbrojenie.

Następnie, dopracowany w kilku etapach kadłub wozu T-44 został uznany bowiem i to całkowicie słuszniej – za udany, choć w całkowicie inny sposób niż w czołgach średnich T-34, nie posiadał on nachylonych płyt kadłuba na burtach, ani silnie nachylonego pancerza tylnego. Warto tutaj prześledzić cały proces „ewolucyjny”, który trwał w latach 1944-1946. W pierwszej wersji za priorytet uznano minimalizację jego wysokości, aby nowy czołg miał jak najniższą sylwetkę. Aby jednak sam kierowca wozu miał zachować chociaż minimum wszelkiego komfortu na jego stanowisku pracy, jego miejsce miało się znaleźć po lewej stronie kadłuba, w swoistej kabinie, wyższej od przedniej części kadłuba i dostępnej przez właz w jej górnej części. W przedziale „kabiny kierowcy” znajdował się luk ze szczeliną obserwacyjną w przypadku działania bez kontaktu ogniowego z nieprzyjacielem kierowca prowadził, patrząc przez to otwarte okno (w czołgach T-34 normą było korzystanie w tym celu z otwartego włazu). Szybko tę konstrukcję zmieniono, choć ciągle strop stanowiska kierowcy wozu mieścił się wyżej niż górna przedniej części kadłuba, a właz przesunięto do jego przedniej części. Ponieważ osłabiało to w znaczący sposób przedni pancerz kadłuba, dokonano więc kolejnej poważnej zmiany: całą przednią część kadłuba podwyższono, zrównując ją z częściom, gdzie ulokowany był przedział napędowy wóz. Właz dla kierowcy został umieszczony w stropie kadłuba. W przedniej płycie wykonano natomiast sporej wielkości szczelinę obserwacyjną. To właśnie w takiej postaci ostatecznie przód kadłuba wozu został uznany za najbardziej optymalny. W tej drodze ewoluował także kształt pancerza przedziału napędowego: gdzie początkowo jego strop znajdował się widocznie wyżej od górnej powierzchni pierścienia wiodącego wieży, a jego tylna płyta ustawiona została pionowo. Później strop przedziału został nieco obniżony, a tylny pancerz został wykonany z dwóch części: część górna, węższa miała nachylenie dodatnie, zaś część górna posiadała nachylenie ujemne. Bardzo niejasna jest tutaj kwestia ewolucji konstrukcji dna kadłuba wozu. Z dostępnych rysunków technicznych i zdjęć wynika wprost, że było ono płaskie, ale z dostępnych informacji spisanych, w ramach prowadzonych modyfikacji tego projektu, jeszcze pod koniec 1945 roku wdrożono konstrukcję w kształcie płytkiej, spawanej wanny. Niemal identyczny kształt miał też posiadać kadłub nowego czołgu średniego.

Kolejną kwestią był wybór głównego uzbrojenia, czyli armaty czołgowego. Nie wchodziła już w rachubę armata kalibru 85 mm – dlatego też wyboru należało dokonać pomiędzy armatami kalibru 100 mm (amunicja scalona) lub 122 mm (amunicja scalona, jak i rozdzielnego ładowania). Wcześnie, jeszcze podczas II Wojny Światowej na czołgach T-34-85 testowane były armaty czołgowe typu D-10T i ZiS-100, obie kalibru 100 mm, ale ich odrzut był o aż 30% silniejszy od maksymalnego, który mogła wytrzymać sama wieżą wraz z jej pierścieniem. Jedyny istotny wniosek z prób armaty D-25-44 na prototypach czołgu średniego T-44stanowiła prawdziwa konstatacja, że manipulowanie w wieży zespolonymi nabojami kalibru 122 mm jest bardzo kłopotliwe. Ostatecznie oznaczało to wybór pomiędzy armatą kalibru 100 mm z amunicją scaloną oraz armatę kalibru 122 mm z nabojami rozdzielnego ładowania (czyli oddzielnie składanymi pociskami, ładunkami miotającymi w łuskach i spłonką). Ponieważ zastosowana amunicja rozdzielnego ładowania została uznana za jedną z ważniejszych wad radzieckich czołgów ciężkich rodziny IS, to ostatecznie wybór okazał się oczywisty.

Testowano różne armaty kalibru 100 mm zainstalowano najpierw na dwóch modelach prototypowych T-44, które otrzymały w tym momencie oznaczenie T-44-100, a potem – po wprowadzeniu innych zmian konstrukcyjnych – czołgi T-44W. Okazało się jednak, że podczas strzelania a armaty D-10T czołg bardzo silnie się kołysał co powodowały trudności z celnością podczas prowadzenia ognia, a armata czołgowa ŁB-1 (udoskonalona armata czołgowa ZiS-100) była zaopatrzona w hamulec wylotowy, który podczas strzelania unosił się w powietrze chmurę pyłu i kurzu lub śniegu podczas zimy, także demaskując sam czołg dla przeciwnika oraz także utrudniając celowanie z armaty. Uwagę skoncentrowano więc na dopracowaniu już istniejącej armaty D-10 kalibru 100 mm. W kolejnej wersji: D-10TK (K jak kompensacja) zmniejszało to więc grubość ścian lufy, zlikwidowano sprężyny równoważące, a zamiast nich pod blokiem zamka dodano niewielką przeciwwagę dla armaty. Z armatą został sprzężony teleskopowy, przegubowy celownik typu TSz-19 o czterokrotnym powiększeniu.

Było wówczas oczywiste, że zastosowana armata musi być stabilizowana. Pierwszy radziecki czołg średni, który został wyposażony w stabilizator, to czołg średni T-34-85T z połowy 1944 roku. Stabilizator o nazwie własnej Taran, który wywodził się z konstrukcji okrętowych, był jednak mocno skomplikowany jak na standardy techniczne czołgów w Związku Radzieckim ówcześnie i wymagał oddzielnego zasilania. Doskonalono go, ale wyniki prac odbiegały daleko od zamierzonych: dlatego też do 1954 roku nowe czołgi nie miały stabilizatorów w ogóle.

Prototypowy T-54, model z 1946 roku

Niewątpliwie zlekceważono zagadnienia urządzeń obserwacyjno-celowniczych. W Związku Radzieckim testowano relatywnie nowoczesne rozwiązania w tej dziedzinie, były także dostępne zdobyczne czołgi niemieckie, dysponujące doskonałymi celownikami optycznymi, peryskopami, a nawet zastosowanymi dalmierzami stereoskopowymi. Radzieccy czołgiści podczas II Wojny Światowej w radzieckich czołgach skarżyli się na złe warunki obserwacji terenu oraz z celowaniem (chociaż nie otwarcie, ponieważ to mogło spowodować problemy). Zwłaszcza, jak można to było porównywać z czołgami, które zostały przysłane przez Amerykanów jak i Brytyjczyków oraz można było zauważyć różnice, jaki panowały w czołgach produkcji niemieckiej. Decydenci wojskowi byli jednak odmiennego zdania – obawiali się najwyraźniej i to nie bezpodstawnie, że radziecki przemysł zbrojeniowy i optyczny nie będzie w stanie dostarczyć odpowiedniej ilości, często skomplikowanych technicznie aparatury obserwacyjno-celowniczej. Uproszczenie konstrukcji tych przyrządów było jednak nadmierne i w przyszłości silnie ograniczało możliwości bojowe radzieckich czołgów średnich i ciężkich. Przez cały czas trwania produkcji następców czołgów T-44, instalowane były proste celowniki optyczne typu TSz, choć trwały próby zastosowania w czołgach celownika peryskopowego dawały pomyślne wyniki. W 1955 roku równie pomyślnie przetestowano dalmierz pionowy DA_300, a jako alternatywę rozpatrzono także montaż poziomego dalmierza stereoskopowego typu ZDN na wieżyczce dowódcy. Żadnego z tych projektów nigdy nie wdrożono. Dopiero na niektórych modernizowanych czołgach serii T-54M zamontowano dalmierze laserowe.

Kolejnym, ciekawym zagadnieniem był wybór kształtu zastosowanej, nowej wieży. Początkowo pracowano nad udoskonaleniem wieży czołgu T-44, czyli faktycznie nad ewolucją wieży czołgu średniego T-34-85. Pierwsze modele prototypowe otrzymały7 wieże, które z góry miały kształt rombu ze ściętym przednim i tylnym narożem. Niemal identyczną wieżę miały czołgi T-44. Bryłę jednak stopniowo zmieniano i ostatecznie przyjęła ona wygląd podobny do skonstruowanej dla ciężkiego czołgi IS-4. Miała rozbudowaną tylną niszę wieży, ale o opływowym kształcie, jak gdyby badano ją w tunelu aerodynamicznym (w rzeczywistości pierwszym radzieckim czołgiem, który był tak testowany, to czołg podstawowy T-80). Sama wieża z jej przodu była silnie spłaszczona i posiadała tam mocno nachylony pancerz. Całość zespawano z kilku odlewanych ze staliwa pancernego modułów. Radzieccy wojskowi dość szybko skrytykowali otwarcie nową konstrukcję wieży, głównie z racji mocno ujemnego kąta nachylenia jej dolnej części na całym obwodzie, wskutek czego pociski rykoszetujące od tej części wieży trafiały w kadłub wozu. Istniało też ryzyko zablokowania, a nawet zrzucenia wieży z pierścienia wiodącego kadłuba wskutek zaczepienia jej dolną częścią o przeszkody, takie jak na przykład pnie zwalonych drzew.

Wczesny typ T-54-1 (1948 rok), z przejściową wieżą i wieloma elementami podwozia T-44.

W ten sposób poprawiona wieża czołgi miała zupełnie nowy kształt. Ściślej nawiązując, była ona mocno wzorowana do przedwojennych konstrukcji, jakie były testowane (na przykład model TG) i była kształtem podobna do tej, która została zastosowana swoim kształtem w czołgu ciężkim IS-3. O ile jednak w tym czołgu ciężkim wieża była półsferyczna, do jednak dla nowego czołgu ciężkiego opracowano bardziej złożony kształt. Jej górną część silnie spłaszczono, a w części tylnej zachowano niewielką niszę. Czołgi w takimi wieżami były produkowane seryjnie od 1949 roku. Nową wieże uznano za znacznie lepszą od oryginalnej, ale nie zaprzestano nad jej dalszym ulepszaniem.

Ostateczny kształt samej wieży nadano w 1949 roku, rezygnując z tylnej niszy wieży. Zachowano natomiast konstrukcję kombinowaną, w której zastosowany strop wieży w postaci dwóch płaskich płyt był przyspawany do monolitycznego odlewu pancerza, wykonanego ze staliwa 66AMS zahartowanego do średniej twardości, tworzącego obwodowy pancerz wieży. Takie rozwiązanie nieznacznie zmniejszyło jej wysokość i masę oraz ułatwiło montaż włazów dowódcy i ładowniczego. Górny pancerz był wprawdzie stosunkowo cienki, ale zagrożenie atakiem z góry uznano wtedy za znacznie mniejsze niż z przodu i boków. Zresztą także górna płyta przedziału napędowego była cienka i mało wytrzymała z racji obecności licznych o dużych otworów.

Dużym niepowodzeniem zakończyła się próba zastosowania w wozie nowego silnika. Wchodziło wprawdzie w rachubę kilka innych, mocniejszych i zapewne bardzie perspektywicznych jednostek napędowych, ale o pozostaniu przy już sprawdzonym silniku czołgowym W-2 zadecydował zapewne konserwatyzm ówczesnych konstruktorów, którzy bardzo dobrze znali ten typ silnika, jaki był przecież stosowany w dziesiątkach tysięcy czołgów średnich rodziny T-34 oraz w czołgach ciężkich rodziny KW oraz S. Oczywiście samą jednostkę napędową dopracowano i radykalnie zmodyfikowano układ przeniesienia mocy. Łączna pojemność czterech wewnętrznych zbiorników paliwa wynosiła 520 litrów. Trzy dodatkowe, cylindryczne zbiorniki paliwa o pojemności 50 litrów każdy, które zostały umieszczone na błotnikach i łączono w układ paliwowy.

T-54-1

Gdy powstawał czołg średni T-54, modny był wówczas „trend” uzbrajania w czołgi średnie liczną broń maszynową, która miała zapewnić jak najlepszą ochroną przed piechotą przeciwnika, która była by uzbrojona w lekką broń przeciwpancerną. Oczywisty był karabin maszynowy kalibru 7,62 mm, który był sprzężony z głównym uzbrojeniem, niczym nowym był także wielkokalibrowy karabin maszynowy kalibru 12,7 mm tylko DSzK, który był montowany na stropie wieży przed włazem, natomiast dużą nowością były dwa stałe kursowe karabiny maszynowe typu SG-43, które zostały umieszczone w pojemnikach, przymocowanych do przedniej części błotników czołgu. Docelowo jeden z nich miał być zasilany lewostronnie, ale zachowane fotografie archiwalne maja dowodzić tego, że oba karabiny maszynowe były zasilane z prawej strony. W jednym pojemniku, prócz karabinu mieściły się dwie skrzynki amunicyjne o pojemności 250 sztuk naboi (taśma nabojowa) i dodatkowa skrzynka na łuski. Wymiana taśm była możliwa tylko z zewnątrz wozu, po otwarciu pojemnika, natomiast przeładowania broni dokonywał kierowca wozu za pomocą odpowiednich bloczków i linek. Użytkownicy czołgów od samego początku owe rozwiązanie uznawali za mało praktyczne i beż większych żalów zrezygnowano z tak instalowanych kursowych karabinów maszynowych, po przeprowadzeniu kolejnej rekonstrukcji wieży, w której podczas przeprowadzania jej obrotu, te pojemniki po prostu przeszkadzały. Natomiast wielkokalibrowy karabin maszynowy kalibru 12,7 mm był kilkakrotnie przemieszczany: wypróbowano jarzmo zastosowane na radzieckich czołgach ciężkich IS-3, aż wreszcie zamontowano go na celowniczego. Testowany też był najcięższy wielkokalibrowy karabin maszynowy typu KPWT kalibru 14,5 mm oraz także mocno egzotyczny konstrukcyjnie, krzywolufowy karabin maszynowy typu TKB-451, który był obsługiwany z wnętrza wozu.

Oznaczenie czołgu jako T-54 po raz pierwszy pojawiło się oficjalnie w radzieckich dokumentach Fabryki Nr. 183 już 30 października 1944 roku, czyli niemal równocześnie z rozpoczęciem produkcji pierwszej partii czołgu T-44. Nowy czołg miał się różnić od swojego poprzednika zastosowaniem silniejszego uzbrojenia i lepszym opancerzeniem. Decyzją ministra przemysłu czołgowego (Narkoma Tankowoj Promyszlennosti) W. Małyszewa Nr. 0637 z 1 listopada 1944 roku przystąpiono do budowy prototypu nowego czołgu. Co bardzo ciekawe, sam projekt pod wieloma względami nie spełniał wymagań, sformułowanych wobec wozu bojowego kolejnej generacji przez GBTU KA (Gławnoje Bronie Tankowoje Uprawlenie Krasnoj Armii – Główny Zarząd Broni Pancernej Armii Czerwonej). Zachowano gąsienice, podobne do czołgu T-34 (z zazębieniem grzebieniowym), nie wprowadzono dodatkowej, hydraulicznej amortyzacji kół bieżnych, a przede wszystkim nie poprawiono radykalnie przyrządów obserwacyjno-celowniczych. Próby prowadzone na poligonie w Kubince trwały od 11 marca do 14 kwietnia 1945 roku. Komisja kierowana przez J. Kulczyckiego czołg oceniła pozytywnie, ale wskazała na szereg poważnych niedoskonałości i zaleciał zbudowanie kolejnego prototypu z 68 istotnym zmianami konstrukcyjnymi. Natomiast minister Małyszew polecił dyrektorowi Fabryki Nr. 183 wykonanie do czerwca 1945 roku dwóch prototypów czołgu średniego T-54, różniących się pomiędzy sobą zastosowaną konstrukcją układu napędowego. Jeden z nich miał otrzymać planetarną skrzynię przekładniową, drugi natomiast klasyczną skrzynię i planetarne mechanizmy skrętu zamiast bocznych sprzęgieł. Z niejasnych powodów ani zaleceń komisji poligonowej, ani dyrektyw ministra nie wykonano i zbudowano tylko jeden prototyp, różniący się od poprzedniego jedynie planetarnym mechanizmem skrętu i zmodernizowaną, pięciobiegową przekładnią z bezwładnościowymi synchronizatorami. Zachowano koła bieżne z grubymi bandażami gumowymi o średnicy 830 mm. Prototyp tego wozu był testowany bez zainstalowanego uzbrojenia i od sierpnia do początku listopada 1945 roku przejechał łącznie 1513 kilometrów. Dwa pierwsze wozy bojowe są często nazywane „T-54 obrazca 45 goda”, czyli „T-45 wzór 1945”, choć samo to oznaczenie nie posiadało formalnego charakteru urzędowego. 8 grudnia 1945 roku zostało wydane zarządzenie o dopracowanie odpowiedniej dokumentacji technicznej czołgu i budowie do połowy marca 1946 roku pierwszych dwóch czołgów tzw. serii informacyjnej.

Czołg średni T-54-1

Decyzją Rady Ministrów Związku Radzieckiego Nr. 960-402ss z 29 kwietnia 1946 roku czołg T-54 (późniejszy Obiekt 137) został przyjęty na uzbrojenie Fabryka Nr. 183 w Niżnim Tagile miała dostarczyć 5 wozów do września w październiku kolejnych 30 egzemplarzy, w listopadzie 50 wozów i w grudniu – 80 egzemplarzy, a od początku 1947 roku produkcja miała wynosić 250 czołgów miesięcznie. W 1946 roku produkcję miała uruchomić także Fabryka Nr. 75 w Charkowie i Nr. 174 w Omsku, a rok później – Fabryka Nr. 112 Krasnoje Sormowo w Gorkim. Ostatecznie w 1946 roku nie wyprodukowano ani jednego czołgu tego typu, gdyż nie zakończyły się próby poligonowego prototypów, które były poważnie niedopracowane.

W lipcu 1946 roku fabryka dostarczyła natomiast dwa kolejne prototypy jeden z armatą ŁB-1, drugi – D-10T. Skonstruowano dla nich całkowicie nowe wieże – mniejsze od poprzednich z nachylonym pancerzem bocznym i płytką, ale szeroką niszą tylną. Woty otrzymały nowe pasy gąsienic i nowe koła napędowe o zazębieniu palcowym. Pospiesznie wprowadzone poprawki skutkowały jednak znaczącym wzrostem masy – tak zmodyfikowane czołgi ważyłky teraz w praktyce ponad 39 000 kg. Bywają one opisywane jako „T-54 obr. 46 g.”.

W połowie września 1946 roku zmontowano kolejny, piąty już prototyp, w którego w konstrukcji w porównaniu z poprzednimi wozami, wprowadzono aż 649 bardzo istotnych zmian w konstrukcji wozów, ale zastosowane zostały pasy gąsienic starszego typu. W lutym 1947 roku ukończono budowę szóstego prototypu, mającego być odpowiednim wzorcem dla produkcji seryjnej. Zastosowano w nim nową wieżę z obszerną tylną niszą, a dno w kształcie wanny z blachy pancernej o grubości 20 mm, z licznymi tłoczeniami miało głębokość powiększoną do 222 mm (obniżyło to masę bocznych blach pancernych o prawie 1000 kg). Czołg był uzbrojony w ar,matę czołgową D-10T kalibru 100 mm i napędzany przez silnik czołg W-54 o mocy 380 kW z elektrycznym rozrusznikiem typu ST-16 o mocy 11 kW, zasilanym z 4 baterii akumulatorów typu 6STE-128 o pojemności 256 Ah. Obrót wieży był realizowany przez układ elektryczny EPB-1 z prędkością od 1 stopnia na sekundę do 13 stopni na sekundę. Armatę mógł naprowadzić na wyznaczony cel zarówno celowniczy, jak i dowódca wozu. Zapas amunicji wynosił 35 nabojów zespolonych, z których tylko 8 sztuk znajdowało się w wieży czołgu. Wieża czołgu została wykonana ze staliwa typu 71L, a jej maksymalna grubość wynosiła 193 mm. W radzieckiej literaturze można spotkać oznaczenie tych wozów jako „T-54 obr. 47 g.”, a czasem można spotkać inne oznaczenie: T-54-1. Jednakże ich faktyczne oznaczenie to T-54 sb-1 (skrót sb oznacza „sborka”, czyli kompletacja). W kwietniu 1947 roku zostały zbudowane dwa kolejne wozy prototypowe i przystąpiono do ich produkcji pierwszej serii w fabryce w Niżnym Tagile. Początkowy plan, przewidujący dostarczenie do końca roku 450 wozów, zostało zredukowanych do 250 egzemplarzy, ale do końca roku zdołano doprowadzić do zmontowania tylko 22 wozy tego typu.

Czołg średni T-54-2 (1949 rok)

Prawdziwa produkcja seryjna, która miała być równocześnie prowadzona w trzech fabrykach (Fabrykę Nr. 112 w międzyczasie przeprofilowano), rozpoczęła się w 1948 roku, w którym dostarczono 593 czołgi średnie T-54. Otrzymały je głównie jednostki 5. Gwardyjskiej Armii Zmechanizowanej, stacjonującej w Białoruskim Okręgu Wojskowym. Już pierwsze miesiące ich eksploatacji wykazały, że same czołgi nadal są mocno niedopracowane, a przede wszystkim posiadając zbyt duży nacisk jednostkowy na grunt, co powodowało, że bardzo łatwo grzęzły one w podmokłym gruncie. Problem ten był tak poważny, że 29 stycznia 1949 roku rząd zadecydował p przerwaniu produkcji seryjnej czołgu średniego T-54 do czasu wprowadzenia rozwiązań, poprawiających ruchliwość czołgu w terenie. Głównym sprawcom przekroczenia limitu zaplanowanej początkowo masy czołgu były radzieckie odlewnie, które dla ułatwienia produkcji, samowolnie zwiększyły grubość ścian z 10 mm do 30 mm. Zarządzono by stosowany odlew nie był cięższy niż 4700 kg. Natomiast najprostszym sposobem zmniejszenia nacisku jednostkowego na grunt było zastosowanie szerszych pasów gąsienic (580 mm zamiast 500 mm kosztem jednak wzrostu masy, gdzie jedna wstęga gąsienicy była cięższa o 220 kg (1420 kg, starsze ważyły 1200 kg), co mocno ograniczały ten wskaźnik do 0,84 kg/cm2. Ostatecznie w 1949 roku wyprodukowano jednak 96 egzemplarzy tylko tak nieznacznie poprawionych czołgów (zapewne wykorzystają zapas już wcześniej dostarczonych wież), ale kierowano je wyłącznie do jednostek szkolnych.

Już w lutym 1949 roku były gotowe dwa pierwsze czołgi z szerszymi pasami gąsienic, a w kwietniu – kolejne 10 maszyn z pancerzem przednim o grubości zmniejszonej ze 120 mm do 100 mm. Na jednym zn ich zamontowana została nowa wieża ze zmniejszoną niszą, która ważyła tylko 4280 kg. Po tej „kuracji odchudzającej” nacisk jednostkowy na grunt zmniejszył się do 0,82 kg/cm2. Zastosowanie nowej wieży wykazało też inną ważną zaletę – ambrazurę armaty zwężono z 1000 mm do zaledwie 400 mm. Umożliwiło to znaczące wzmocnienie przedniej projekcji wieży, ale działa nie dało się już wymienić, przez wysunięcie jej do przodu. Opracowany został wobec tego całkowicie nowy sposób demontażu głównego uzbrojenia – wieżę unoszono do góry ukosem i armatę wymontowywano do tyłu. Ponieważ podstawa wieży miała większą średnicę, zdemontowane zostały oba kursowe karabiny maszynowe, zastępując je pojedynczym karabinem maszynowym SG-43 (później jego czołgową wersję SGMT) kalibru 7,62 mm, który strzelał przez otwór wykonany w przedniej płycie kadłuba i obsługiwany był on przez kierowcę czołgu. W ten sposób powstał prototyp czołgu kolejnej wersji, który oficjalnie został ukończony 29 sierpnia 1949 roku. W październiku były gotowe dwa kolejne wozy prototypowe tego typu. Tak zmodernizowane czołgi zostały oznaczone jako „T-54 obr. 49 g.”, albo według innych danych – T-54-2, a w rzeczywistości nosiły one oznaczenie jako T-54 sb-2. W grudniu rozpoczęło ich produkcję seryjną, która była jednak symboliczna, bo wynosiła w sumie 41 egzemplarzy (w sumie w trzech fabrykach). Czołgi tej wersji zostały przyjęte na uzbrojenie rozkazem Ministra Obrony Nr. 112 z 12 czerwca 1950 roku. Gdy produkcja nowej wersji zaczęła się rozkręcać, podjęto wysiłki mające na celu obniżano pracochłonności, która wynosiła na początku 1950 roku aż 15 078 roboczogodzin. A pod koniec 1951 roku zmniejszono je do zaledwie 8190 roboczogodzin.

T-54-1 egipski, wojna 1967 rok

W kwietniu 1950 roku powstał projekt jeszcze raz zmodernizowanej wieży – tym razem już bez tylnej niszy wieży, a w listopadzie 1951 roku bramy fabryki opuściły ostatnie z 2523 egzemplarzy czołgów średnich T-54 z wieżami wcześniejszych wersji. Nowa wieża była lżejsza od starszego modelu o 780 kg. Prace nad nową wersję podjęto w styczniu 1950 roku, nie tylko w celu redukcji masy, ale i poprawy funkcjonalności. Właz dowódcy z przyrządem obserwacyjnym typu Mk. 4 z pięcioma peryskopami przesunięto do tyłu, zainstalowano celownik typu TSz-2-22 o powiększeniu 3,5 x lub 7 x, karabiny maszynowe typu SG-43 zostały zastąpione nowszymi modelami w wersji czołgowej SGMT kalibru 7,62 mm. W 1952 roku wprowadzono stałą brezentową osłonę jarzma armaty. Tę wersję czołgu produkowano do maja 1955 roku jako T-54 sb-3, łącznie powstało 7009 egzemplarzy tego typu wozów.

Równolegle z trwającą produkcją seryjną pracowano nad ich dalsza modernizacją, a jej głównym celem było tutaj zwiększenie prawdopodobieństwa trafienia wozu podczas strzelania czołgu podczas jego ruchu dzięki zastosowaniu stabilizatora armaty. Prace zleciła Rada Ministrów postanowieniem z 14 kwietnia 1952 roku. Realizację powierzono nie KB Morozowa, a zespołowi inżynierów z Niżnego Tagilu, którym kierował Ł. Karcew.

Pierwszy stabilizator opracował od 1947 roku zespół konstruktorów z Fabryki Nr. 707Ministerstwa Przemysłu Okrętowego, jednak prace przebiegały powoli, więc złożono w 1949 roku równolegle zamówienie w CNII-58. Powstał tam w krótkim czasie dwupłaszczyznowy stabilizator, ale mógł on współpracować tylko ze specjalnie przystosowaną do niego armatą czołgową typu S-84SA. Dla armaty czołgowej D-10T kalibru 100 mm w CNII-173 zbudowano stosunkowo prosty elektrohydrauliczny stabilizator typu STP-1 Gorizont, działający wyłącznie w płaszczyźnie pionowej. W sierpniu 1952 roku przetestowano na poligonie czołgi z obu stabilizatorami i wyniki strzelań okazały się niemal identycznie – dlatego do dalszego doskonaleniami konstrukcji wybrany został prostszy i tańszy w eksploatacji STP-1, który wraz ze zmodernizowanymi armatami typu D-10T w 1954 roku zamontowano na 25 czołgach. Rezultat zastosowania tego stabilizatora głównego uzbrojenia podczas strzelania w ruchu był z jednej strony imponujący, ale z drugiej strony – wciąż mocno niewystarczający: otóż prawdopodobieństwo trafienia nieruchomego celu wielkości czołgu z odległości 800 metrów wzrosło aż dziesięciokrotnie, ale ciągle nie przewyższało 30%. Gdy stabilizator był włączony i współpracował z armatą, to jego obsługi służył specjalny pulpit, który był nowością w czołgach średnich T-54. Jednakże przy tym zmniejszał się nieco zakres kątów podniesienia samej armaty, co jednak na równinach Europy Wschodniej nie uznano za wadę.

Czołg średni T-54A (wczesny model posiadający przeciwwagę na wylocie lufy, jeszcze bez zamontowanego eżektorowego przedmuchiwacza lufy)

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Poznań, Muzeum Broni Pancernej

19 listopada 1954 roku decyzją Rady Ministrów Związku Radzieckiego na uzbrojenie Armii Radzieckiej (nazwa wprowadzona od 1946 roku) został przyjęty czołg średni T-54A, inaczej T-54 sb-4 lub Obiekt 137G ze instalowanym stabilizatorem Gorizont., produkowanym przez fabrykę Kowrowie – był to pierwszy seryjnie produkowany czołg radziecki z instalowanym stabilizatorem działa. W konstrukcji wozu zostały poza tym wprowadzone jedynie bardzo niewielkie zmiany. Najbardziej tutaj widoczne było zaopatrzenie armaty w przedmuchiwacz, który został zamontowany u jej wylotu. Czołgi w tej wersji były produkowane seryjnie od 1954 roku przez dwa kolejne lata. W sumie powstało ich 4602 egzemplarze.

W lutym 1956 roku pomyślnie zakończyły się próby nowego stabilizatora typu STP-2 Ciklon, działającego już w dwóch płaszczyznach. Prędkość naprowadzania w płaszczyźnie pionowej wynosiła od 0,07 stopni na sekundę do 4,5 stopnia na sekundę, a w poziomie od 0,07 stopni na sekundę do 15 stopni na sekundę. Celność podczas strzelania w ruchu w porównaniu z czołgami średnimi T-54A wzrosła w praktyce dwukrotnie i dla trafienia w cel wielkości czołgu z odległości 1000 metrów wynosiła teraz około 60%. Czołg z tego typu stabilizatorem został oznaczony jako T-54B („T-54 sb-6” – Obiekt 137G2) został przyjęty na uzbrojenie 15 sierpnia 1956 roku. Potwierdził to rozkaz Ministra Obrony z dnia 11 września 1956 roku.

Oprócz wprowadzenia nowego systemu stabilizacji w dwóch płaszczyznach, też ważnym usprawnieniem w nowym wozie było wprowadzenie nocnych przyrządów obserwacyjnych i obserwacyjno-celowniczych. Ich komplet został przyjęty decyzją z dnia 5 kwietnia 1957 roku. Celowniczy czołgu otrzymał przyrząd typu TPN-1 Łuna z reflektorem podczerwonym typu OU-3 lub OU-3GK o zasięgu 450 metrów, a kierowca wozu typu TWN-1 Ugoł z reflektorem FG-100. Później został zastosowany typu TWN-2 z dwoma reflektorami FG-100, zastąpionymi z czasem reflektorem FG-125. Niezależnie od tych usprawnień zasięg obserwacji w warunkach nocnych był minimalny (w praktyce umożliwiał głównie w miarę bezpieczną jazdę w kolumnie), a podczerwone reflektory były wyświetlane widoczne dla nieprzyjaciela, dysponującego pasywnymi przyrządami noktowizyjnymi. Na wieżyczce dowódcy montowano przyrząd obserwacyjny typu TPKU-B, a od 1959 roku TPKU-2B.

Od kwietnia 1958 roku czołgi zostały wyposażone w zestaw umożliwiający forsowanie przeszkód wodnych po dnie. Ich głębokość pokonywania mogła sięgać do 5000 mm, a Szczerek przeszkody wodnej do 1000 metrów (ponieważ dłuższe przebywanie pod wodą groziło przechłodzeniem silnika czołgu). Pierwsze prace w kierunku zainicjowano jeszcze w 1947 roku w fabryce KB Nr. 112 pod szyfrem TPCh (Tankt Podwodnogo Chożdienia), ale po roku je wstrzymano. W 1956 roku próby przeszły trzy czołgi Obiekt 486 z Fabryki Nr. 75, zaopatrzone w sprzęt typu OPWT-A – tę konfigurację wybrano dla nowych czołgów średnich T-54 i jako pakiet modernizacyjny. Do „nawigowania” pod wodą kierowca otrzymał żyrokompas typu GPK-48, a do usuwania wody przesączającej się do kadłuba – pompę zenzową, umieszczoną obok środkowego zbiornika paliwa na podłodze przedziału bojowego. Konieczne było nieznaczne zmodyfikowanie wieży, polegające na uszczelnieniu włazów i wykonaniu dodatkowego pierścienia mocującego na otworze peryskopu Mk.-4 ładowniczego. Przed przeprawą peryskop był demontowany, a do pierścienia przykręcano czerpnie powietrza. Teleskopową, dwuczęściową rurę tej ostatniej transportowano zwykle na tylnym pancerzu, a po zamontowaniu dodatkowych beczek z paliwem na tych beczkach. Dla zabezpieczenia samego silnika przed zalaniem w przypadku jego wyłączenia pod wodą, na kolektor wydechowy nakładano zawór zwrotny. Przed rozpoczęciem forsowania przeszkody wodnej, konieczne było przeprowadzenie uszczelnienia licznych złącz o otworów, co wymagało od samej załogi czynności, trwających co najmniej 100 minut (m.in.: przykrywano specjalnym pokrowcem i uszczelniano całą górną powierzchnię przedziału napędowego). Funkcjonowały także zestawy do forsowania, zaopatrzone w czerpnie powietrza dużej średnicy, nakładane na właz ładowniczego i dodatkowo umożliwiające dodatkową ewakuację załogi wozu w razie zatrzymania czołgu pod wodą. Inny wariant obejmował rurę ewakuacyjną na włazie i oddzielną czerpnię przed nią. Ponieważ nie można było rur dużej przewozić bezpośrednio na czołgu, transportowały je samochody ciężarowe kompanii technicznej. Używano ich rzadko, głównie w celach szkoleniowych, a później były one standardem dla wozów pomocy technicznej.

Armata czołgowa typu D-10T2S współpracująca ze stabilizatorem dwupłaszczyznowym typu STP-2 różniła się od D-10TG tylko detalami. Był z nią połączony celownik typu TSz-2A-22, potem typu TSz-2B-22 i TSz-2B-22P z podgrzewaną optyką. Z prawej strony nocnego przyrządu obserwacyjnego typu TPN-1-22-11 zamontowano zwykły peryskop pryzmatyczny typu TNP-165.

Czołg średni T-54-3

Szybkostrzelność praktyczna wynosiła od 4 strz./min. W ruchu do 7 strz./min. Przy strzelaniu podczas postoju czołgu. Nowością było zastosowanie do armaty nabojów z pociskami z głowicami kumulacyjnymi typu BK5M. Maksymalną prędkość obrotu wieży zwiększono z 13 stopni na sekundę do 15 stopni na sekundę.

Bardzo istotne z praktycznego punktu widzenia było zainstalowanie pod wieżą obrotowej podłogi – jedno z przyjętych wymagań wobec nowego czołgu, przedstawionych jeszcze w 1946 roku. Tak poważna zwłoka w realizacji tego jak się wydaje mocno prostego technologicznie rozwiązania, wynikała najprawdopodobniej z bardzo rozpaczliwej walki o jak największą redukcję masy czołgu, która w praktyce trwała ponad pięć lat.

Pierwsze czołgi średnie T-54B opuściły bramy w Niżnym Tagile w grudniu 1956 roku (według innych źródeł produkcję rozpoczęto w sierpniu tego roku). Produkcja trwała do początku 1959 roku i w sumie w trzech fabrykach wyprodukowała łącznie 1808 egzemplarzy wozów tej wersji (włącznie z jej odmianą dowódczą).

Załadunek amunicji 100 mm

Ponieważ w jednostkach liniowych pozostawało wiele tysięcy czołgów średnich T-54 starszych wersji, których możliwości bojowe wyraźnie ustępowały wozom wyprodukowanym dosłownie kilka lat później, a ich niewielki resurs umożliwiał dalsza eksploatację jeszcze przez co najmniej kilkanaście lat, podjęto decyzję o ich stopniowej modernizacji. Gdy rozpoczęła się produkcja czołgów średnich T-55 – czołgi T-54 modernizowano, aby maksymalnym stopniu zunifikować wyposażenie i ujednolicić możliwości wozów obu typów. Plany modernizacyjne koordynowano KB Fabrykę Nr. 183, konstruktorzy fabryki Nr. 75 zajmowali się pakietem modernizacyjnym układu jezdnego, Fabryki Nr. 174 – uzbrojeniem i wieżą, Fabryki Nr. 255 – wyposażeniem elektrycznym, a fabryki Kirowskiej w Czelabińska – modernizacja jednostki napędowej. Wszystkie prace modernizacyjne w oparciu o dostarczoną z fabryk dokumentację i zestawy podzespołów prowadziły zakłady remontowe ministerstwa obrony. Warto w tym miejscu wspomnieć, że nie były to zwykłe warsztaty przy jednostkach liniowych, a nowoczesne fabryki, dysponujące bogatym wyposażeniem i wysoko wykwalifikowanymi kadrami.

W czołgach średnich T-54 sb-3 od 1960 roku montowano stabilizatory armaty typu STP-2, ale aby skutecznie działały one prawidłowo, na wylot lufy armaty czołgowej typu D-10T trzeba było nałożyć cylindryczną przeciwwagę. Wozy otrzymały dodatkowo osprzęt do forsowania przeszkód wodnych po ich dnie, aparaturę dymotwórczą, zainstalowanie nowej radiostacji , zainstalowano przeciwradiacyjną wykładzinę na ścianach przedziału bojowego, itd. Na czołgach średnich T-54A, gdzie instalowany był stabilizator Gorizont zastępowano teraz nowszym Tajfunem. Na niektórych wozach były montowane podwyższone cokoły na włazach ładowniczego. Z czasem podjęto także modernizację najnowszej wersji – czołgu T-54B z wykorzystaniem już komponentów, które były produkowane dla czołgów średnich T-55. W 1965 roku wcześniej stosowany czołgowy karabin maszynowy SGMT kalibru 7,62 mm, zastąpiono teraz czołgową wersją karabinu maszynowego PK, czyli PKT, też kalibru 7,62 mm, a zamiast celownika optycznego TSz-2A-22, wprowadzono teraz modele TSz-2B-32 lub TSz-2B-32P. Rok później stosowane radiostacje R-113 i intercom wewnętrzny R-120 zastąpiono odpowiednio nowszymi modelami, czyli R-123 oraz R-124. Ostatnie już szczątkowe modernizacje czołgów T-54A i T-54B przeprowadzono do 1977 roku wymieniając m.in.: żyrokompas GPK-48 na GPK-59.

T-54-2, drugi wczesny typ (1949 rok)

Znaczącymi modernizacjami nie objęto jedynie czołgów produkowanych przed 1951 roku, w miarę ich zużycia przesuwano do jednostek szkolnych, a potem przebudowano na ciągniki ewakuacji ewakuacyjne typu BTS-4A. Niezależnie od tego, pewna ilość najstarszych modeli czołgów trafiła do Zapasów mobilizacyjnych, a część maszyn było następnie modernizowanych w sposób „nieregulaminowy”, instalując na wozach tylko niektóre elementy z pakietów modernizacyjnych. Czołgów wczesnych wersji także nie kierowano na eksport, choć i w tej kwestii miały miejsca nieliczne wyjątki (tak zmodernizowane wozy wysyłane były jako uzupełnienie dostaw czołgów T-54A i T-54B, pojazdy dla jednostek szkolnych, itp.).

Kompleksową modernizację do standardu czołgu średniego T-54M (Obiekt 137M) prowadzono w latach 1977-1981 w ramach kapitalnego remontu czołgów średnich Armii Radzieckiej. W sumie bramy wojskowych zakładów remontowych opuściły łącznie 1562 czołgów średnich T-54 w takiej konfiguracji, które zostały przyjęte na uzbrojenie rozkazem ministra obrony Nr. 045 z dniem 18 marca 1977 roku. Miały instalowane armaty czołgowe typu D-10T2S ze stabilizatorem typu Cilkon-M Zainstalowano w nich silniki czołgowe typu W-55W o mocy 425 kW (przy 2000 obr./min.). Dodatkowy zapas paliwa było pomieścić w zbiornikach-stelażach adla amunicji czołgowej, rozmieszczonych w przedniej części przedziału bojowego. Podgrzewacz silnika przejęto z czołgów średnich T-62, podobnie jak aparaturę automatycznie wyłączającej silnik i zamykającą jego żaluzje w przypadku wybuchu jądrowego. Główne sprzęgło zmodernizowano i zaopatrzono w hydropneumatyczny wzmacniacz w układzie sterowania. Jednostopniowe reduktory burtowe zastąpione zostały dwustopniowymi – planetarnymi. Zastosowano drobnoogniwkowe gąsienice z przegubami zamkniętymi – metalowo-gumowymi, co wymagało wymiany wieńców zębatych kół napędowych z 13-palcowe na 14-palcowe. Masa jednej wstęgi gąsienicy wzrosła o dodatkowe 180 kg i wynosiła 1600 kg. Zastosowano celownik typu TSz-S-32PWM z niezależnie stabilizowanym zwierciadłem i ogrzewanym układem optycznym. Na wieżyczce dowódcy montowano przyrząd obserwacyjny TKN-1S z reflektorem typu OU-3G. Część czołgów otrzymała kompleks celowniczy Wołna z dalmierzem laserowym typu KDT-1, umieszczonym nad jarzmem armaty czołgowej. Zastosowano nowocześniejsze dzienno-nocne przyrządy optyczne typu TPKU-2B i TWNO-2. Masa wozu wzrosła do 36 500 kg.

Sylwetka – czołg średni T-54-3

Krótko po rozpoczęciu prób pierwszych czołgów średnich T-54, czyli w 1947 roku, rozpoczęto prace nad wersją dowódczą, czyli model T-54K. Podobnie jak w czołgu średnim-dowódczym T-44K miała się ona różnić od zwykłych modeli czołgów średnich instalacją dodatkowej radiostacji w przedziale bojowym – średniej mocy RSBF-3 i urządzenia do niezależnego ładowania akumulatorów Urał-180 z benzynowym silnikiem. Co bardzo ciekawe – radiostację miał obsługiwać piąty członek załogi, siedzący przed ładowniczym. Prototyp został zbudowany w październiku 1947 roku w Fabryce Nr. 112 w Gorkim, ale jego wyposażenie uznane zostało za zbyt ubogie, dlatego też w połowie października 1949 roku zlecono tej samej fabryce opracowania wozu dla dowódców batalionów, pułków i dywizji (było to nieporozumienie, gdyż co najmniej czołgi tej ostatniej kategorii powinny dysponować wyposażeniem istotnie różniącym się od przeznaczonego dla dowódców niższego szczebla). W skład uniwersalnego zestawu miały wchodzić radiostacje czołgowe typu RTU i RTK z teleskopową anteną do pracy na postoju, pionowy dalmierz-peryskop, dodatkowy reflektor na wieży, skrzynki na sprzęt sztabowy. Przewidywano także montaż niewielkiego kursografu, którego jednak wówczas jeszcze nie został skonstruowany. Pierwsze wozy, oznaczone jako Obiekt R-50-1, miały być gotowe na początku 1952 roku, ale fabryka Nr. 112 nie zbudowała ani jednego. Dokumentację przekazano w związku z tym w Niżnego Tagiłu, gdzie poddano ją aktualizacji. Pierwszy prototyp czołgu w wersji dowódczej T-54K zbudowano tam jednak dopiero w 1954 roku, a na uzbrojenie Armii Radzieckiej został przyjęty do uzbrojenia w 1958 roku jako Obiekt 137K. Wozy te nie posiadały dalmierza i drugiej, dodatkowej radiostacji. Radiostacja typu RSB-T z masztem o wysokości 10 000 mm miała zasięg rzędu 35-40 kilometrów, a z anteną prętową tylko 10 kilometrów. W 1955 roku zbudowano prototyp czołgu średniego T-54AK (T-54 sb-5, Obiekt 137GK), który także został przyjęty na uzbrojenie w 1958 roku. Wozy te posiadały krótkofalową radiostację typu R-112 (zasięg maksymalny do 50 kilometrów z anteną masztową o wysokości 4000 mm i do 15 kilometrów z anteną prętową w ruchu) zamontowaną z tyłu wieży czołgu, w miescu uchwytów dla 5 sztuk nabojów oraz pomocniczy agregat typu AB-1-P/30, który został umieszczony za siedzeniem kierowcy i aparaturę nawigacyjną typu TNA-2. Następnym czołgiem w wersji dowódczej był T-54BK (Obiekt 137CK), był wyposażony i skonfigurowany tak samo jak wersja AK. W ramach prowadzonej modernizacji czołgów w wersji dowódczej starsze radiostacje były zastępowane nowszymi R-130M. W taką samą radiostację były wyposażone czołgi T-54MK, przyjęte na uzbrojenie wraz z czołgami T-54M w 1977 roku. W praktyce dowódcy dywizji (w większości) dowódcy pułków korzystali z wozów sztabowych na nośnikach kołowych – najpierw na ciężarówkach, a potem na kołowych transporterach opancerzonych rodziny BTR-152 oraz na rodzinie BTR-60, które również mogły pracować w ruchu, posiadały bardziej rozbudowany sprzęt łączności i zapewniały lepsze warunki pracy.

Do końca 1955 roku w Związku Radzieckim zostało wyprodukowanych łącznie 10 670 czołgów średnich T-54 w wersji podstawowej (czyli wariant sb-3). W praktyce: prawie połowa tych egzemplarzy została zmontowana w Fabryce Nr. 183 w Niżnym Tagile (ich liczba wynosi 5072 egzemplarze). Czołgów wszystkich wersji wyprodukowano do końca 1958 roku w sumie 17 455 egzemplarzy. W Związku Radzieckim czołgi średnie T-54 zostały zastąpione na ich liniach produkcyjnym ich nowszym wariantem, czyli czołgiem średnim T-55, który tak naprawdę był ich ulepszeniem. Znacznie dłużej ich produkcja trwała za granicą. W krajach takich jak: Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej, w Republice Czechosłowackiej czy przede w Chińskiej Republice Ludowo-Demokratycznej. Zarówno w Związku Radzieckim, jak w innych krajach, z wykorzystanie komponentów z czołgów średnich T-54 – zwykle ich kadłubów, wraz ich układem jezdnym – konstruowano, a także nierzadko produkowano w mniejszych lub większych ilościach pojazdy pochodne – bojowe oraz pomocnicze. W Związku Radzieckim czołgi średnie T-54 po służyły także jako baza dla modeli prototypowych czołgów, które były z czasem tylko nieznacznie lepsze od ich pierwowzoru, a z czasem bliskie wozom kolejnej generacji. Wszystkie one zostaną opisane dalej w artykule.

Wietnamskie czołgi średnie T-54-2

Opis konstrukcji czołgu średniego T-54A

Kadłub: konstrukcja wykonana metodą spawania ze stali pancernej. Pancerz przedni wozu wykonany ze stali pancernej 42SM jest złożony z dwóch homogenicznych płaskich płyt: górnej o grubości 100 mm, nachylonej pod kątem 60 stopni oraz dolnej o grubości 100 mm i nachyleniu -55 stopni od pionu. Do górnej płyty przyspawano dwa haki holownicze. Osłonę reflektorów oraz zaczepy poprzecznej listwy, chroniącej właz kierowcy przez zlaniem podczas pokonywania brodów. Do dolnej płyty mogą być przymocowane wsporniki dla trału koleinowego (zwykle instalowano jen a co czwartym czołgu). Burty są wykonane z ustawionych pionowo blach ze stali pancernej 42SM grubości 80 mm. Pancerz tylny z nieco bardziej plastycznej stali typu 49S grubość 45 mm i składa się z trzech części: nachylenie największej z nich wynosi -17 stopni. Dno kadłuba wykonano w postaci złożonej z trzech części wany z tłoczonej stali 43PSM, posiada przetłoczenia wzdłużnie – usztywniające i poprzeczne, w których ułożono wałki skrętne. W dnie znajduje się właz ewakuacyjny, otwierany do wnętrza wozu, luki i inspekcyjne oraz zamknięte korkami otwory drenażowe.

Górna płyta kadłuba posiada grubość 30 mm w jej przedniej części, z lewej strony znajduje się właz kierowcy, którego pokrywa otwiera się przez obrót w lewo. Kierowca może opuścić pojazd przy dowolnym położeniu wieży czołgu. W centralnej części płyty górnej wykonano otwór pod wieżę wraz z zębami pierścieniem wiodącym o średnicy 1860 mm. W tej części płyta górna jest szersza niż kadłub, dlatego jej wystającą część zabezpieczono walcowanymi pub odlewanymi segmentami o ujemnym nachyleniu. W tylnej części płyty górnej o grubości 20 mm. Nad wentylatorem znajdują się zdalnie reguluje kierowca wozu, kierując się tutaj temperaturą chłodziwa.

Zmodernizowany T-54-2 armii radzieckiej, jesień 1950 rok

Przedział kierowania: znajduje się w przedniej części kadłuba. Z jego lewej strony zlokalizowano siedzenie kierowcy. Ma on do dyspozycji dwa peryskopy; centralny można zastąpić przyrządem typu TWN-1 do jazdy w warunkach nocnych i fatalnych warunkach pogodowych. Kierowanie odbywa się za pomocą dwóch bocznych dźwigni, które poprzez cięgna mechaniczne poprowadzone wzdłuż lewej burty umożliwiają sterowanie przekładniami bocznymi. Przed siedzeniem umieszczono pedały gazu, sprzęgła i hamulca. Na prawej bocznej ścianie przedziału kierowcy umocowano tablicę z prostym zestawem przyrządów pokładowych; obrotomierzem, miernikiem, napięcia i natężenia prądu w instalacji, manometrem oleju, termometrami oleju i wody chłodzącej. Jedynie prędkościomierz znalazł się przed kierowcą, z lewej strony.

Po prawej stronie przedziału kierowania umieszczono dwa stelaże mieszczące 20 sztuk amunicji oraz przedni zbiorniki paliwa. W przednim pancerzu wykonany został otwór, przez który prowadzi się ogień z kursowego karabinu maszynowego typu SGMT kalibru 7,62 mm, zasilany z taśmy nabojowej o pojemności 250 sztuk. Karabin jest przeładowany ręcznie przez kierowcę za pomocą układu linek; dźwignia elektrospustu znajduje się na chwycie prawego drążka kierowniczego. W przedziale kierowania znajdują się także butle sprężonego powietrza i zawory instalacji do awaryjnego rozruchu silnika oraz bateria akumulatorów.

Przedział bojowy: mieści się w środkowej części wozu, pod wieżą. Na jego ścianach zamontowano uchwyty dla nabojów do armaty czołgowej, skrzynek z amunicją do karabinów maszynowych i drobnym wyposażeniem. Z lewej strony znajduje się podgrzewacze, z a prawej strony – butle instalacji gaśniczej.

Sylwetka czołg średni T-54A

Przedział napędowy: w przedniej części przedziału napędowego zamontowany był silnik czołgowy W-54 ustawiony poprzecznie względem osi kadłuba, środkowy zbiornik paliwa oraz filtr powietrza. Za nim znajduje się cały układ przeniesienia mocy (przekładnie, sprzęgła), a także osiemnastołopatowy wentylator i zbiornik oleju. Nad skrzynią przekładniową zamontowano wymienniki ciepła układu chłodzenia wody i oleju.

Zastosowany silnik: silnik W-54G jest jednostką wysokoprężną, 12-cylindrową w układzie V o mocy 380 KM (520 KM) i kącie rozchylenia cylindrów rzędu 60 stopni. Pojemność skokowa wynosi 38 800 cm3, stopień sprężania – 15, a masa suchego silnika wynosi 895 kg. Blok silnika został wykonany ze stopu aluminium. W każdym cylindrze są dwa zawory dolotowe i dwa wylotowe. W środkowej części pokrywy komory spalania każdego cylindra znajduje się wtryskiwacz i przewód powietrza do rozruchu pneumatycznego. Zawory są sterowane bezpośrednio przez krzywki wałków rozrządu. Silnik posiada układ smarowania z suchą miską olejową i dwoma zbiornikami oleju. W jednym z nich umieszczono wężownicę układu podgrzewania silnika. Zapasowy zbiornik oleju o pojemności 35 litrów umieszczono na półce nadgąsienicowej. Instalacja chłodząca mieści łącznie 80 litrów cieczy.

W czterech wewnętrznych zbiornikach układu paliwowego mieści się 532 litrów oleju napędowego. Trzy dodatkowe, zewnętrzna zbiorniki umieszczone na prawej półce nadgąsienicowej mieszczą łącznie 285 litrów i są podłączone do instalacji paliwowej. Na tylnym pancerzem zamontowano wsporniki dla dwóch 200-litrowych beczek z paliwem.

Czołg średni T-54, rok 1956 – Budapeszt

Układ przeniesienia mocy: składa się z wejściowej przekładni pośredniej (tzw. gitary) o współczynniku 0,7 trzystrumieniowej, pięciobiegowej przekładni głównej 17-tarczowego sprzęgła ciernego, dwóch hamulców taśmowych, dwustopniowych planetarnych mechanizmów skrętu (PMP) i jednostopniowych, redukcyjnych przekładni burtowych o współczynniku 6,78. Na obudowie tzw. gitary zamontowano elektryczny rozrusznik typu ST-16M o mocy 11 kW.

Układ jezdny: składa się z dziesięciu kół bieżnych dwóch kół napinających z przodu kadłuba i dwóch kół napędowych z tyłu kadłuba. Dwutarczowe koła bieżne są ogumione: pierwsze serie czołgów posiadały koła bieżne o średnicy 810 mm i wykonane odlewane ze staliwa z 12 żebrami usztywniającymi i dwoma pierścieniami otworów odciążających. Późniejsze, produkowane od kwietnia 1956 roku, otrzymały spawane koła bieżne o średnicy 790 mm z tarczami tłoczonymi z blachy. Koła są zawieszone na krótkich, wykonanych metodą odlewania wahaczach, a te są połączone z wałkami skrętnymi o kącie skręcenia 44 stopni. Ułożonymi na dnie kadłuba. Miały one najpierw średnicę rzędu 52 mm, a później 48 mm. Wałki skrętne mają długość równą szerokości kadłuba, co oznacza, że nachodziłyby na siebie i dlatego koła bieżne z lewej burty przesunięto względem kół z prawej burty o 105 mm do tyłu. Na wahaczach pierwszej i ostatniej pary kół bieżnych zamontowano amortyzatory hydrauliczne, a nad ramionami wahaczy umieszczono gumowe bloki – odbijacze.

Koła przednie zaopatrzono w ślimakowy mechanizm regulacji napięcia gąsienic; koła napędowe otrzymały wymienne wieńce zębate. Na burtach umieszczono specjalne płyty, służące do „dobijania” sworzni łączących ogniwa gąsienic, jeśli te zaczną się w czasie trwania jazdy wysuwać z tulei.

Syryjski T-54-2, wojna sześciodniowa, 1967 rok

Każda z gąsienic jest wykonana z wysokomanganowej stali Hadfielda ŁG-13 (typu G13FL) składa się z 91 ogniw o wymiarach 173 mm x 580 mm, połączonych za pomocą metalowych sworzniami. Masa jednej wstęgi gąsienicy wynosi 1420 kg.

Wieża czołgu: posiada kształt spłaszczonej półsfery z płaskim, dwuspadowym” stropem. Ściany boczne wieży są wykonane w postaci staliwnego odlewu (staliwo typu 71Ł, potem MBŁ-1 o zmniejszonej zawartości niklu, a zwiększonej chromu i manganu) z formy kokilowej o zmiennej grubości, największej w części przedniej-dolnej, gdzie wynosi ona około 220 mm, bocznej 160 mm – 100 mm i najmniejszej w części tylnej-górnej – tylko 48 mm. Dwuczęściowy strop, przyspawany do odlewu, ma grubość 30 mm. W prawej połówce stropu wycięto trzy okrągłe otwory – pod właz ładowniczego, wentylator i peryskop ładowniczego. W lewej połówce są dwa otwory: pod wieżyczkę dowódcy z włazem i przyrząd obserwacyjny celowniczego. W przedniej części prawej płyty stropowej umieszczono napędzany elektrycznie wentylator, usuwający z przedziału bojowego gazy prochowe. Przypominająca miskę osłona tego wentylatora jest znakiem rozpoznawczym wszystkich wersji czołgów T-54 (nie posiadają jej czołgi T-55).

Z lewej strony armaty siedzi działonowy, za nim wyżej dowódca, a z prawej strony ładowniczy. Na wewnętrznych ścianach wieży umieszczono uchwyty dla 7 sztuk nabojów. Obrót wieży zapewnia napęd elektryczny systemu AEN-3 Woschod, zapewniający prędkość obrotu rzędu od 0,05 stopnia na sekundę do 10 stopni na sekundę.

Czołg średni T-54A

Autor – zdjęcia: Paweł Draga

Niemcy, Munster – Deutsche Panzermuseum

Uzbrojenie wozu: armata czołgowa typu D-10TG posiada bruzdowany przewód lufy długości 56 kalibrów (5600 mm) i masę 1928 kg. Zamek działa jest zamykany za pomocą poziomego klina. Opornik jest hydrauliczny, powrotnik – hydropneymatyczny. Maksymalna donośność wystrzeliwanych pocisków z użyciem do tego celu celownika optycznego wynosiła 6900 metrów (amunicja przeciwpancerna), a maksymalna do 14 600 metrów (amunicja odłamkowo-burząca). Kąt podniesienia armaty wynosił od -5 stopni do +18 stopni.

Na wylocie lufy był zainstalowany przedmuchiwacz (eżektor), który wykorzystuje efekt podciśnieniowy do odsysania z lufy gazów prochowych tuż po opuszczeniu lufy przez pocisk artyleryjski.

Armata jest stabilizowana w płaszczyźnie pionowej za pomocą urządzenia typu STP-1 Gorizont z prędkością od 0,07 stopni na sekundę do 4,5 stopnia na sekundę. Naprowadzanie armaty w azymucie odbywało się za pomocą silnika elektrycznego i przekładnia planetarną i sprzęgłem lub za pomocą ręcznego manipulatora. W płaszczyźnie pionowej armata ta jest naprowadzana elektrycznie za pośrednictwem napędu stabilizatora lub za pomocą ręcznego manipulatora.

A armatą był sprzężony celownik optyczny i karabin maszynowy SGMT (ulokowany z prawej strony lufy). Karabin jest przeładowywany przez ładowniczego, ale jego elektrospust znajduje się na stanowisku celowniczego.

Na jarzmie otaczającym właz ładowniczego zamontowany został wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK/DSzKM kalibru 12,7 mm, który był obsługiwany przez ładowniczego, który po otwarciu o zablokowaniu pokrywy włazu staje on na swoim siedzisku i obsługuje go. Zakres kątów elewacji DSzK/DSzKM wynosi od -4 stopni do +82 stopni.

Stosowana amunicja: podstawowy zapas przewożonej amunicji składa się z nabojów z pociskami przeciwpancernymi (pełnokalibrowymi) typu BR-412D z zapalnikiem typu HD-8 o prędkości początkowej pocisku rzędu 895 m/s, pocisków przeciwpancernych (pełnokalibrowych) typu BR-412B (smugowy, tępostożkowy) oraz odłamkowo-burzący typu OF-412 z zapalnikiem uderzeniowym typu RGM i o prędkości początkowej rzędu 900 m/s. Naboje z tymi pociskami noszą oznaczenie odpowiednio – UBR-412, UOF-412, a ich masa jest niemal identyczna: rzędu 30,4 kg i 30,2 kg. Stosowano także naboje odłamkowo-burzące ze zmniejszonym ładunkiem miotającym. W trakcie trwania eksploatacji czołgów średnich T-54A w zestaw amunicji przewożonej w czołgu dodatkowo łączono naboje artyleryjskie z pociskami, z głowicami kumulacyjnymi, gdyż przebijalność wystrzeliwanych pocisków przeciwpancernych typu BR-412 odpowiednio 135 mm na odległości 1000 metrów oraz BR-412B rzędu 150 mm z odległości 1000 metrów, zostało szybko uznane za niewystarczające.

W trakcie wyjazdu z przeszkody wodnej po jej pokonaniu po dnie

Przyrządy celowniczo-obserwacyjne: z armatą czołgową jest sprzężony celownik optyczny typu TSz-2A-22, stabilizowany wraz z nią. Na wieżyczce dowódcy zamontowano centralny przyrząd obserwacyjny TPK-1 oraz cztery peryskopy (dwa z nich zostały zamontowane na ruchomej pokrywie). Wieżyczka może być obracana przez dowódcę niezależnie od wieży. Celowniczy może korzystać z pomocniczego peryskopu pryzmatycznego typu Mk.-4. Takim samym dysponuje ładowniczy.

Wyposażenie czołgu: jednoprzewodowa instalacja elektryczna o napięciu 26 V jest zasilana z generatora G-74 o mocy 3 kW lub czterech baterii akumulatorów typu STEN-140 o pojemności 140 Ah każda,. Z lewej strony przedniej, górnej płyty pancerza był montowany reflektor typu FG-10 wraz z chroniącym go koszem z prętów stalowych. Od 1957 roku montowano obok siebie dwa reflektory, a jeden z nich miał zamontowaną na stałe maskę przeciwlotniczą. Odpowiednio powiększono przy tej okazji wycięcie na desce-falochronie.

Początkowo na czołgach instalowano radiostację pokładową typu 10RT-26E i telefon pokładowy typu TPU-4bis. Od 1957 roku była montowana radiostacji czołgowej typu R-113 o zasięgu do 8 kilometrów (podczas ruchu w terenie z licznymi przeszkodami) do ponad 20 kilometrów (na postoju z masztem antenowym prętowym o wysokości 4000 mm). W wozie jest zamontowany telefon wewnętrzny (typu TPU) R-120 dla 4 abonamentów z dodatkowym gniazdem zewnętrznym.

T-54-3 (Obiekt 137), trzeci typ przedprodukcyjny (1951 rok), z ostatecznym wieżyczka. Zwróć uwagę na koła szprychowe.

Część czołgów zostało przystosowanych do montażu przeciwminowego trału naciskowego typu PT-54 (stosowanego od 1951 roku) lub nowszego typu, stosowanego od 1962 roku trału koleinowo-lemieszowego, typu KMT-4. Rzadziej zdarzają się wozy mogące używać spychu typu BTU lub pługa śnieżnego. Na tylnym pancerzu mogą być montowane dwie świece dymne typu BDSz-5 lub jednak, jeśli pojazd zaopatrzono w dodatkowe beczki z paliwem.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

  • Model wozu – T-54 sb-1

  • Rozpoczęcie produkcji – 1948 rok

  • Masa czołgu – 36 000 kg

  • Długość wozu – 8950 mm

  • Długość kadłuba – 6370 mm

  • Szerokość wozu – 3200 mm

  • Wysokość wozu – 2380 mm

  • Prześwit kadłuba – 425 mm

  • Silnik wozu – W-54

  • Moc silnika – 380 kW (520 KM)

  • Prędkość maksymalna wozu – do 48 km/h

  • Zasięg maksymalny – do 400 km

  • Nacisk jednostkowy na grunt – 0,93 kg/cm2

  • Model wozu – T-54 sb-2

  • Rozpoczęcie produkcji – 1950 rok

  • Masa czołgu – 36 000 kg

  • Długość wozu – 9000 mm

  • Długość kadłuba – 6370 mm

  • Szerokość wozu – 3270 mm

  • Wysokość wozu – 2400 mm

  • Prześwit kadłuba – 425 mm

  • Silnik wozu – W-54-5

  • Moc silnika – 380 kW (520 KM)

  • Prędkość maksymalna wozu – do 50 km/h

  • Zasięg maksymalny – do 400 km

  • Nacisk jednostkowy na grunt – 0,82 kg/cm2

  • Model wozu – T-54A (sb-4)

  • Rozpoczęcie produkcji – 1954 rok

  • Masa czołgu – 36 400 kg

  • Długość wozu – 9000 mm

  • Długość kadłuba – 6370 mm

  • Szerokość wozu – 3270 mm

  • Wysokość wozu – 2400 mm

  • Prześwit kadłuba – 425 mm

  • Silnik wozu – W-54-6

  • Moc silnika – 380 kW (520 KM)

  • Prędkość maksymalna wozu – do 50 km/h

  • Zasięg maksymalny – do 440 km

  • Nacisk jednostkowy na grunt – 0,82 kg/cm2

  • Model wozu – T-54B (sb-6)

  • Rozpoczęcie produkcji – 1957 rok

  • Masa czołgu – 36 400 kg

  • Długość wozu – 9000 mm

  • Długość kadłuba – 6370 mm

  • Szerokość wozu – 3270 mm

  • Wysokość wozu – 2400 mm

  • Prześwit kadłuba – 425 mm

  • Silnik wozu – W-54B

  • Moc silnika – 380 kW (520 KM)

  • Prędkość maksymalna wozu – do 50 km/h

  • Zasięg maksymalny – do 450 km

  • Nacisk jednostkowy na grunt – 0,82 kg/cm2

  • Model wozu – T-54AM

  • Rozpoczęcie produkcji – 1977 rok

  • Masa czołgu – 36 500 kg

  • Długość wozu – 9000 mm

  • Długość kadłuba – 6340 mm

  • Szerokość wozu – 3270 mm

  • Wysokość wozu – 2400 mm

  • Prześwit kadłuba – 425 mm

  • Silnik wozu – W-55W

  • Moc silnika – 445 kW (606 KM)

  • Prędkość maksymalna wozu – do 50 km/h

  • Zasięg maksymalny – do 500 km

  • Nacisk jednostkowy na grunt – 0,82 kg/cm2

Polski czołg T-54, w tle widoczny transporter SKOT

Czołg średni T-54 powstał w okresie, kiedy rozwój broni pancernej następował bardzo gwałtownie. Szczególnie widać to było przede wszystkim widać to było w Związku Radzieckim budowano wiele maszyn prototypowych, z których następnie decydenci wojskowi mieli wybierać najlepsze rozwiązania techniczne, które najlepiej wpasowywały by się w rozwój doktryny taktycznej i strategicznej Związku Radzieckiego. Na bazie produkowanych czołgów też często opracowywano pojazdy specjalistyczne czy działa samobieżne.

W latach 50.-tych XX wieku ryzyko wybuchu kolejnego konfliktu o zakresie światowym uznano za bardzo wysokie, dlatego też Związek Radziecki zdecydował o uzbrojeniu swoich „sojuszników” w Europie Wschodniej, choć często miał on też swoje priorytety.

Prototypy konstrukcji perspektywicznych

Stanowisko kierowcy

Gdy zaczęła się produkcja seryjna czołgów średnich T-54 w charkowskim KB Morozowa rozpoczęło swoje prace nad zupełnie nowym, pod wieloma względami rewolucyjnym czołgiem – późniejszym T-64. Natomiast inżynierowie z KB Fabryki Nr. 183 w Niżnym Tagile, gdzie projektowane na bazie T-54 konstrukcje mniej awangardowe, ale też i mniej ryzykowne.

Pierwszy, oryginalny pomysł bazujący na czołgu T-54, powstał wiosną 1949 roku. Miał to być pojazd zewnętrznie bardzo podobny do swego poprzednika, ale znacznie lżejszy wskutek zastosowania słabszego opancerzenia. Niewątpliwie nawiązano w ten sposób do trendów panujących w części krajach Europy Zachodniej – gdzie powstawały pojazdy lżejsze, dobrze uzbrojone, ale przede wszystkim wysoce mobilne. W Zachodnich Niemczech powstał czołg Leopard (Leopard 1) (pancerz przedni kadłuba 70 mm, pancerz przedni wieży 60 mm) czy francuski AMX-30 (odpowiednio 80 mm dla kadłuba i 80 mm dla wieży). Lekki wariant czołgu T-54 posiadał przedni pancerz kadłuba o grubości 80 mm, zaś wieży maksymalnie 180 mm, gdzie dla „standardowego” T-54A wartości te wynosiły odpowiednio 120 mm dla kadłuba i do 200 mm dla wieży, a jego masa nie przekraczała 31 000 kg (dla standardowego T-54A to było 36 400 kg). Jednak dla decydentów wojskowych zmiany te były zbyt radykalne i nie rokowały większych korzyści i tym samym zwiększonej ruchliwości maszyny w terenie, dlatego ostatecznie pomysł ten nie zainteresował radzieckich wojskowych, nie zbudowano nawet modelu prototypowego, a cała dokumentacja została przesłana do Chińskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej.

Kolejne prototypy dotyczyły instalacji w wozie wielkości czołgu T-54 silniejszego uzbrojenia. Armatę czołgową D-10T kalibru 100 mm wybrano dla T-54 jako rozwiązanie tymczasowe, przewidując początkowo zastąpienie jej bronią większego kalibru (122 mm – testowano już bez większego powodzenia na czołgu T-44), a później armaty kalibru 100 mm o dużej mocy.

T-54, wczesny typ produkcji masowej (1951 rok). Zwróć uwagę na wczesne koła szprychowe

Najpierw jednak wypróbowano dwie konstrukcje przejściowe, które miały się różnić od armat rodziny D-10 głównie lepszym wyważeniem, a więc i łatwością współpracy ze stabilizatorem. Pierwszą taką armatą była D-46T opracowana w OKB artyleryjskiej fabryki Nr. 9 w Swierdłowsku. Prędkość początkowa wystrzeliwanych z niej pocisków miała sięgać nawet 1000 m/s (o około 100 m/s więcej od armat D-10T), a zwiększeniu szybkostrzelności miał służyć tutaj elektromechaniczny dosyłacz. Dwa prototypowe działa były już gotowe jesienią 1949 roku, a w lecie 1951 roku został ukończony projekt czołgu T-54 z odpowiednio zmodyfikowaną wieżą, ale ze względu na wątpliwości co do sprawdzonego działania skomplikowanego mechanizmu ładowania prototypu nie zbudowano.

Następna była armata czołgowa S-84SA współpracująca ze stabilizatorem S-88S opracowana w sławnym artyleryjskim CNII-58 pod kierunkiem W. Grabina. Pierwszy z dwóch czołgów T-54, specjalnie dostosowanych do tego typu uzbrojenia, został zbudowany w lutym 1951 roku, a przeprowadzone próby poligonowe obu maszyn zakończone zostały pomyślnie dwa lata później. Jednakże ich wyniki były nie tylko nie znacznie lepsze od strzelań produkowanych seryjnie armat, wobec czego z wdrożenia zrezygnowano.

Docelową armatą miała być D-54 W. Grabina (numer w oznaczeniu wskazuje, że od początku przewidywano ją jako uzbrojenie czołgu średniego T-54). Jej energia wylotowa miała być o 30% większa od wprowadzanej właśnie brytyjskiej armaty czołgowej typu L7, której rodzina i wszelkie odmiany zostały podstawowym uzbrojeniem wielu czołgów powstałych na zachodzie. Dla zachowania umiarkowanej masy działa zaplanowano zastosowanie do jej produkcji stali najwyższej wytrzymałości, nazywanej w Związku Radzieckiego „0-100”. Prędkość początkowa wystrzeliwanych pocisków podkalibrowych miała wynosić 1015 m/s, a ich przebijalność pancerza miała sięgać do 235 mm do 1000 metrów. Dla armaty skonstruowano całą gamę dedykowanej amunicji, poczynając od pocisków podkalibrowych przez pociski z głowicą kumulacyjną, a w pierwszych stosowanych radzieckich pociskach rdzeniowych z oddzielającym się płaszczem (czytaj sabotem) kończąc. Te ostatnie o prędkości początkowej lotu pocisku rzędu około 1500 m/s miały z odległości kilometra przebijać pancerz o grubości nawet 310 mm. Armata czołgowa D-54 od początku dysponował eżektorem , a silny odrzut armaty podczas wystrzału miał ty kompensować zastosowany hamulce wylotowy, bardzo podobny do tego, który był stosowany w armatach czołgowych kalibru 122 mm. Jednakże te ostatnie rozwiązanie budziło sporo krytyki ze strony wojskowych, gdyż wznoszone przez ten hamulec kłęby dymu i podnoszonego z gruntu kurzu czy śniegu zimą demaskowały czołg i tym samym utrudniały celowanie własnemu celowniczemu.

Stanowisko dowódcy

Dla instalacji armaty czołgowej D-54T z jednopłaszczyznowym stabilizatorem typu Raduga w 1952 roku w KB Fabryki Nr. 183 skonstruowano zmodyfikowaną wieżę, którą umieszczono na nieznacznie zmienionym kadłubie czołgu średniego T-54 – tak powstał Obiekt 141. Jego prototyp został zbudowany w 1954 roku, ale już pierwsze próby wykazały niezadowalające działanie samego stabilizatora i inne usterki co doprowadziło do dalszego przerwania testów w 1955 roku.

Niewiele więcej „szczęścia” miał tutaj Obiekt 139 z niemal taką samą armatą czołgową typu D-54TS i zastosowaniem dwupłaszczyznowego stabilizatora typu Mołnia. Dodatkowo w jego wieży zamontowany został niezależnie stabilizowany peryskopowy celownik typu T-2S Udar. W przedniej części kadłuba ustawione zostały dwa zbiorniki paliwa, będące jednocześnie stelażami dla stosowanej amunicji (w ścianie zbiorników wykonano otwory, połączone z cylindrycznymi, szczelnymi „kieszeniami” dla samych nabojów, otoczonymi paliwem), dzięki czemu zapas przewożonej do działa amunicji wzrósł do 50 sztuk. W 1955 roku zostały zbudowane trzy modele prototypowe tego czołgu, w takiej konfiguracji. Otrzymał on wtedy mocno półoficjalne oznaczenie jako T-55 i miał po przeprowadzonych testach (które musiały zakończyć się pomyślnie) w 1959 roku zastąpić na liniach produkcyjnych czołgi średnie T-54B. Okazało się jednak, że na przeszkodzie stanęły aż trzy obiektywne przyczyny. Po pierwsze, ówczesny radziecki przemysł zbrojeniowy nie mógł dostarczyć odpowiedniej ilości, wysoce skomplikowanych celowników peryskopowych (z trudem zaspokajano potrzeby zakładów produkujących zaopatrzone w nie czołgi ciężkie); po drugie – radzieckie zakłady metalurgiczne miały ogromny problem z produkcją tzw. „super stali” ma lufy i większość zbudowanych armat czołgowych rodziny D-54 podlega z tego powodu wybrakowaniu, a pozostałe rekordowo często zawodziły podczas strzelań poligonowych. Po trzecie; wreszcie prace nad dedykowaną dla tej armaty amunicją przeciwpancerną (kinetyczną) – bardzo mocno się przeciągały. Doprowadziło to do rezygnacji z uzbrojenia czołgów średnich w armaty czołgowe rodziny D-54.

Silnik czołgowy W-54G

Jako mocno atrakcyjną alternatywę zaczęto rozważać stosowanie do tego celu armat gładkolufowych. Pomysł wydawał się mocno absurdalny, gdyż już w połowie XIX wieku stwierdzono, że zastosowanie armat wewnętrznie bruzdowanych skutkuje radykalnym wzrostem celności, powodowanym stabilizacją obrotową lecących pocisków. Przy ponad dwukrotnie większej donośności wystrzelonego pocisku, uzyskiwano nawet dziesięciokrotnie większą celność (mniejszy rozrzut pocisku). Z czasem okazało się jednak, że „wcinanie się” pierścieniem wiodącym pocisków w bruzdy lufy wywołuje znaczne straty energii i redukuje prędkość początkowa takiego pocisku, mocno przecież tak kluczowego zjawiska dla pocisku przeciwpancernego, a obrotowy ruch pocisku podczas uderzenia, mocno rozprasza strumień powstający po eksplozji głowic kumulacyjnych. Lufa o gładkim przewodzie lufy nie posiadała tych wad, a na dodatek przy jej intensywniejszym użyciu w strzelaniu, jej zużycie było zdecydowanie mniejsze (jeżeli też jakość lufy była odpowiednio dobra). Trzeba było jednak zapewnić odpowiednią stabilizację takiego pocisku w locie, jeżeli nie było ruchu obrotowego. Uczyniono to wdrażając w budowę takiej amunicji odpowiednie kształtowo stateczniki aerodynamiczne. Pierwszą produkowaną radziecką armatą czołgową o gładkim przewodzie lufy był model U-5B o kalibrze 115 mm, mimo zachowania masy armaty zbliżonej do 100 mm armaty czołgowej D-10T. Na dodatek przewidziano dla niej częściowo spalające się łuski z metalowym dnem, co miało tutaj rozwiązać problem w składowaniu zużytych łusek z nabojów armatnich we wnętrzu czołgu, które zajmowały sporo miejsca i dodatkowy czas zajmowało to ładowniczemu (zwłaszcza przy intensywnie prowadzonym ogniu).

Armaty czołgowe typu U-5B kalibru 115 mm przygotowani do prób wiosną 1959 roku, ale Obiekt 141 nadal nie miał szczęścia. Okazało się, że nowe ładunki miotające spalają się mocno nierównomiernie, co skutkuje bardzo silnym zadymianiem przedziału bojowego w wozie. Problem ten próbowano rozwiązać, stosując przedmuchiwanie lufy sprężonym powietrzem (w sposób znany m.in. w artylerii okrętowej i stosowany na niektórych modelach czołgów ciężkich). Montaż dwóch 5-litrowych zbiorników ciśnieniowych zmniejszył ilość przewożonej amunicji do działa, a samego powietrza i tak mocno nie wystarczało dla przedmuchiwania lufy przy prowadzeniu intensywnego ognia. Proponowano zastosowanie sprężarki w celu uzupełnienia zapasu powietrza, ale to jeszcze bardziej ograniczałoby przestrzeń przedziału bojowego, skomplikowało instalację, itd. Ostatecznie uznano, że dopracowanie wymaga zarówno sama armata czołgowa, jak i amunicja do niej, a nadzieje na „bezbolesne” przezbrojenie czołgów w działa nowej generacji trzeba odłożyć ad acta. Ostatecznie czołg z taką armatą, bazujący na konstrukcji czołgu średniego T-54, został zbudowany i zapoczątkowany nową generację broni pancernej jako czołg średni T-62.

Radziecka piechota morska T-54, lata 60.-te XX wieku

Opierając się na konstrukcji czołgu średniego T-54, biuro konstrukcyjne, ulokowane przy fabryce Nr. 183 w Niżnym Tagile w latach 1953-1956, został skonstruowany nowy czołg, który miał tutaj konkurować z budowanym w Charkowie pod kierownictwem mocno doświadczonego, a równie bardzo kreatywnego Morozowa wozem Obiekt 430. Dla ambitnego szefa biura L. Karcewa prace miały charakter prestiżowy: przy fabryczne biuro konstrukcyjne miało z założenia jedynie nadzorować produkcję seryjną i ewentualnie wnosić drobne usprawnienia do prowadzonych projektów powstałych w renomowanych biurach konstrukcyjnych. Zespół radzieckich inżynierów z Niżnego Tagiłu był jednak liczebnie słaby, mało doświadczony i dysponował minimalnym zapleczem, jeżeli porównać to do Charkowa.

Pierwszy taki projekt KB fabryki Nr. 183, noszący oznaczenie wozu jako Obiekt 140, w znacznej mierze bazował jednak na konstrukcji czołgu średniego T-54. Na dodatek szereg wprowadzonych w nim rozwiązań okazało się mocnym nieporozumieniem. Zmodyfikowano układ jezdny, wprowadzając sześć par kół bieżnych o mniejszej średnicy i zmienionej ich konstrukcji (z aluminiowymi dyskami i szerokimi bandażami gumowymi) zamiast pięciu par kół bieżnych. Wprowadzono także trzy pary rolet podtrzymujących górny bieg gąsienic. Zastosowane wstęgi gąsienic miały staromodne, metalowe przeguby. Zastosowany został silnik typu TD-12 (8D12U) o mocy 420 kW, który został skonstruowany w Fabryce Nr. 77. Silnik był ustawiony w kadłubie poprzecznie, a na dodatek nachylony pod kątem 53 stopni do przodu, aby obniżyć wysokość przedziału napędowego. Układ przeniesienia mocy składał się z planetarnej dwurzędowej skrzyni przekładniowej i dwóch planetarnych reduktorów burtowych. Funkcje głównego sprzęgła spełniały sprzęgła przekładni głównej. Wewnętrzne zbiorniki paliwa mieściły łącznie 825 litrów, a zewnętrzne zbiorniki 275 litrów.

Natomiast znacząco – z 1860 mm do 2230 mm – został powiększony pierścień wiodący wieży. Taka zmiana umożliwiła skonstruowanie przestronniejszej wieży, w której bez trudu mieściła się większa armata ze zainstalowanym stabilizatorem Mołnia, zastosowania nowych przyrządów celowniczych (peryskopowy celownik typu T-2SA) i większy zapas przewożonej amunicji. Zastosowanie tutaj szerszego kadłuba czołgi nie wchodziło jednak w rachubę, gdyż sam czołg nie mieścił by się w skrajni typowych wagonów kolejowych. Karcew zdecydował się na rozchylenie jego bocznych płyt pod sporym kątem. W przekroju poprzecznym kadłub czołgu przyjął wskutek tego kształt kielicha, co dziś można uznać za pierwocinę kadłuba przeciwminowego, choć cel ten najwyraźniej nie przyświecał radzieckim konstruktorom w Niżnym Tagile. Tylną część burt kadłuba na wysokości przedziału napędowego zagięto dwukrotnie (przekrój spłaszczonego sześciokąta) – najwyraźniej po to, aby nie zwiększać nadmiernie powierzchni górnej tylnego pancerza. Formalnie skutkowało to jedynie koniecznością produkcji giętych pasów pancerza bocznego, ale bryła kadłuba stałą się przez to niepotrzebnie skomplikowana i kosztowniejsza w produkcji. Na dodatek pancerz tylny wykonano jako cienkościenny odlew.

Zamek 100 mm armaty czołgowej typu D-10T

W konstrukcji wieży wzniesiono istotne udoskonalenie: w osi lufy, w tylnym pancerzu wieży wykonany został otwór, przez który były wyrzucane łuski (lub dna łusek amunicji nowej generacji), co ostatecznie rozwiązało problem ich magazynowania wewnątrz wozu podczas trwania intensywnego strzelania (łuski są źródłem powstawania gazów prochowych, których nie może usunąć przedmuchiwacz). Otwieranie pokrywy wyrzutnika było automatyczne i sprzężone z odrzutem lufy. Maksymalna grubość pancerza wieży wynosiła 240 mm. Wieżyczka dowódcy była taka sama jak w czołgu średnim T-54, a właz ładowniczego umieszczono na podwyższonym cokole, na którym zamontowano także jarzmo dla najcięższego (wielkokalibrowego) karabinu maszynowego KPWT kalibru 14,5 mm.

Prototyp modelu wozu Obiekt 140 został ostatecznie ukończony w maju 1957 roku, ale jego próby fabryczne zostały wstrzymane już w sierpniu tego roku po przejechaniu jedynie przez prototyp czołgu jedynie 86 kilometrów. Okazało się bowiem, że zastosowany w wozie silnik i układ przeniesienia mocy silnie się przegrzewają, ale aluminiowe koła maja niewystarczającą wytrzymałość. Jeżeli sama zamiana kół bieżnych z aluminiowych na stalowe nie stanowiła większego problemu, to jednak ciasny przedział napędowy w praktyce wykluczał modyfikację ukladu przeniesienia mocy. Ministerstwo obrony zdecydowało w związku z tym, żeby wstrzymać dalsze prace nad czołgiem, które prowadzono w Niżnym Tagile, gdzie pozostał niedokończony drugi prototyp wozu Obiekt 140 z uproszczonymi przyrządami celowniczymi typu TSz-2-32-P i zastosowanym stabilizatorem Wjuga oraz kadłub z wieża przystosowany do przeprowadzenia prób z odpornością balistyczną.

Drugi projekt biura oznaczony jako Obiekt 142, był mocno zbliżony do modelu Obiekt 140 – jego kadłub miał także rozchylone burty w części przedniej kadłuba i podwójne zgięte w jego tylnej części. Pancerz przedni posiadał taką samą grubość i kąty nachylenia jak w czołgach średnich T-54. Problemy związane z układem jezdnym i napędowym, które doprowadziły do ostatecznego przerwania dalszych prac nad wozem Obiekt 140, rozwiązano w najprostszy możliwy sposób, ale za cenę znaczącego wzrostu jego masy. Ogólny układ został przyjęty z czołgu średniego T-54B, zmieniając jedyne odstępy między kołami bieżnymi, a stosowany silnik czołgowy W-55 o mocy 425 kW z czołgu średniego T-55. Wieża czołgu z jego maksymalnym pancerzem o grubości 214 mm, była natomiast niemal identyczna z zastosowaną w wozie Obiekt 140, ale armatę czołgową typu D-54TS połączono ze stabilizatorem typu Kometa (według innych źródeł/danych był to stabilizator Wjuga, a wieżę po prostu przestawiono z niedokończonego drugiego prototypu wozu Obiekt 140). Prototyp zbudowano w połowie 1958 roku. Także i ten projekt stracił aktualność, gdy wojsko zrezygnowano z dalszych prac nad armatą D-54.

Rozmieszczenie amunicji w czołgu średnim T-54

Niewdrożone modernizacje

Dla ogólnego w porządku, należy wspomnieć o projektach i prototypach zmodernizowanych czołgów średnich T-54, którego z różnych przyczyn nie zostały skierowane do produkcji.

Pierwszy tutaj był projekt czołgu średniego T-54M, który został opracowany w 1954 roku. Bazował on na wozie T-54 sb-3 (była to pierwsza wersja wozu z wieżą, nie posiadającej tylnej niszy). Dzięki zastosowaniu zbiorników paliwa, będących jednocześnie stelażami dla amunicji oraz dodatkowych stelaży na podłodze przedziału bojowego zapas nabojów o działa zwiększono z 34 sztuk do aż 50 sztuk. Na włazie ładowniczego zamontowano obrotowe jarzmo dla najcięższego karabinu maszynowego typu KPWT kalibru 14,5 mm. Został tutaj zastosowany mocniejszy silnik czołgowy W-54-6 (425 kW wobec wcześniejszych 380 kW). Zapas przewożonego zapasu paliwa w zbiornikach wewnętrznych zwiększono z 532 litrów do aż 695 litrów. Zastosowano także całkowicie nowe koła bieżne i wzmocniono koła napędowe wozu z tyłu kadłuba i napinające z przodu kadłuba. Z czasem znaczną część tych udoskonaleń wdrożono na kolejnych wersjach czołgów seryjnych (w największym stopniu na czołgach średnich T-55).

Czołg średni T-54AM1

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, dawna placówka Muzeum Wojska Polskiego – al. Jerozolimskie

Kolejny egzemplarz czołgu średniego T-54M został zbudowany w 1957 roku. W porównaniu z omówioną wyżej konstrukcją wprowadzono następujące zmiany: liczbę nabojów zmniejszono do 43 sztuk, zastosowany został silnik czołgowy typu A-137B-6 o mocy 425 kW, pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa ograniczono do 680 litrów. Zakres ruchu kół bieżnych (w pionie) zwiększono z 142 mm do 165 mm, zmniejszono także opancerzenie dolnej i tylnej części kadłuba o 4 mm do 15 mm. Część z tych rozwiązań następnie wdrożono w czołgu średnim T-54B.

Następny, udoskonalony czołg, bazujący na wozie T-54B, który również został zbudowany w 1957 roku, posiadał armatę czołgową typu D-54TS z zainstalowanym stabilizatorem typu Mołnia i celownikiem peryskopowym typu T-2S oraz nieco cieńszy pancerz burtowy. Generalnie była to próba zaoferowania wojsku większości rozwiązań opracowanych dla wozu Obiekt 139 jako modernizacji seryjnego czołgu T-54. On również stracił rację bytu po rezygnacji z armaty czołgowej D-54.

Pojazdy pochodne

Jest rzeczą powszechnie przyjętą, że na bazie nowych konstrukcji pancernych, np. czołgów czy transporterów opancerzonych – buduje się pojazdy pochodne. Można je podzielić na trzy kategorie. Pierwsza to pojazdy pomocnicze, niezbędne do efektywnego działania nowych czołgów na polu walki. Są to zwykle ciągniki ewakuacyjne i wozy pomocy technicznej, samobieżne mosty towarzyszące i czasami, pojazdy torujące/inżynieryjne. Drugą kategorię stanowią specjalne wersje czołgów, czyli pojazdy, które zachowują zwykle podstawowe uzbrojenie pojazdu bazowego, wzbogacone o uzbrojenie lub przede wszystkim wyposażenie specjalne. Trzecią grupę tworzą pojazdy bojowe, wykorzystujące jedynie mniej lub bardziej zmodyfikowany kadłub i układ jedyny nowego czołgu, na którym jest montowane odmienne uzbrojenie lub wyposażenie specjalne – są to zwykle działa samobieżne, nośniki wyrzutni pocisków rakietowych różnych klas, czy pojazdy rozpoznawcze, itp.

W przypadku czołgu średniego T-54 sytuacja była tutaj dość klarowna: pojazdów należących do pierwszej kategorii, a zbudowanych w oparciu o nośniki poprzedniej generacji, czyli czołg średni T-34, niemal nie było (poza prostymi ciągnikami ewakuacyjnymi, które nie miały odpowiedniego zapasu mocy niezbędnego dla współpracy z cięższymi pojazdami nowej generacji). Potrzebę budowy pojazdów należących do drugiej kategorii potwierdzały doświadczenia wojenne. Jedynie sprzęt należący do trzeciej kategorii nie stanowił priorytetu, gdyż równolegle z czołgami T-54 testowano co najmniej jeden gąsienicowy nośnik specjalny, dedykowany dla systemów artyleryjskich i nie tylko. Do dyspozycji były także nowoczesne czołgi ciężkie, które mogły stać się nośnikami ciężkiego uzbrojenia i wyposażenia. Pojazdów należących do pierwszej kategorii skonstruowano kilka i niemal wszystkie trafiły do produkcji seryjnej.

Ciągnik ewakuacyjny

BTS-2 w służbie NVA

Ciągnik ewakuacyjny, opracowany na bazie kadłuba czołgu średniego T-54 nosił oznaczenie BTS-2 (Bronie Tiagacz Srednij – średni ciągnik pancerny) i był konstrukcją dość prymitywną. Na dodatek jego opracowanie i następnie produkcja nie posiadały zdyb dużego priorytetu, gdyż uznano wówczas, że podobne wozu opracowane na bazie czołgów T-34 są zupełnie wystarczające i dla czołgów z rodziny T-54, podczas gdy uszkodzone czołgi ciężkie miały holować pojazdy powstałe na bazie czołgów ciężkich IS-2. Zapas czołgów obu wspomnianych typów z produkcji wojennej były niemal nieograniczone.

Prototyp wozu, oznaczony jako Obiekt 9, został skonstruowany w latach 1947-1950 w Niżnym Tagile. Jego próby były prowadzone od września 1950 roku do niemal końca 1954 roku, czyli znacznie dłużej, niż wynosiło to z jakąkolwiek bojową wersją czołgu średniego T-54. Sam pojazd ważył 31 500 kg, a w jego centralnej części zamontowana była wyciągarka o uciągu 25 T z 200-metrową stalową liną o średnicy 28,5 mm. Bęben wyciągarki był zamontowany w centralnej części kadłuba (w dawnym przedziale bojowym) i oddzielono od przedziału załogi metalową ścianką. Wciągarkę napędzał silnik pojazdu; moc była odbierana z reduktora wejściowego na planetarny reduktor o przełożeniu stałym rzędu 40/6, które zapewniało prędkość rzędu: nawijania i odwijania około 11 metrów na minutę przy obrotach silnika wozu około 1400-1500 obr./min. Wciągarka była obsługiwana z wnętrza wozu za pomocą dwóch dźwigni. W tylnej części wozu został umieszczony lemierz-opora. Na prawej burcie można było ustawić składany żuraw o ręcznym napędzie o udźwigu do 3000 kg. Na stropie kadłuba znajdowała się także metalowo-drewniana skrzynia o nośności do 5000 kg. Przewidywano możliwość montażu spychu i trału przeciwminowego typu naciskowego. Załoga wozu liczyła trzy osoby: kierowca wozu był równocześnie dowódcą wozu, radiotelegrafista obsługiwał przeciwlotniczy wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK kalibru 12,7 mm, a mechanik odpowiadał za prace holownicze.

Produkcję pierwszych 10 egzemplarzy podjęto w Niżnym Tagile w 1956 roku, wprowadzając przy okazji szereg uproszczeń konstrukcyjnych i tak już skrajnie mocno prymitywnego wyposażenia wozu. Zlikwidowano wieżyczkę dla wielkokalibrowego karabinu maszynowego oraz zaczepy dla trału oraz uproszczono konstrukcję żurawia, a ładowność samej platformy ograniczono do 4000 kg. Od 1957 roku wozy BTS-2 otrzymały po dwa hydrauliczne podnośniki o sile 25 T, a od 1959 roku były przystosowane do pokonywania przeszkód wodnych po ich dnie z wykorzystaniem czerpni powietrza dużej średnicy z wewnętrzną i zewnętrzną drabinką, mocowanej na włazie operatora. Później do budowy wozów BTS-2, wykorzystane zostały komponenty układu napędowego czołgu średniego T-55, montowano przyrządy noktowizyjne, itp. Produkcję wozów kontynuowano w Fabryce Nr. 183 do 1963 roku, gdzie w sumie zbudowano ich łącznie około 260 egzemplarzy.

Wszyscy światowi użytkownicy (głównie dawni) czołgów średnich T-54

Ciągnik ewakuacyjny BTS-4A był odpowiednikiem wozu BTS-2 i tylko minimalnie się różnił od niego zewnętrznie. Od 1965 roku produkowano go w zakładach remontowych ministerstwa obrony drogą przebudowy czołgów T-54 pierwszych serii produkcyjnych, które były mocno niekompatybilne z wozami późniejszych serii produkcyjnych, produkowanych masowo.

W 1955 roku w Charkowie zbudowany został Obiekt 415, czyli TOM (Tiagacz Osoboj Mosznosti – ciągnik dużej mocy), stanowiący połączenie układu jezdnego i kadłuba czołgu średniego T-54 układem napędowym czołgu T-10 z silnikiem o mocy 550 kW.

Bardzo późno pojawił się wóz remontowo-ewakuacyjny, bazujący na rozwiązaniach czołgu T-54. Został opracowany w 1979 roku w kijowskim 482. Centrum Konstruktorsko-Technologicznym Ministerstwa Obrony i zbudowanym w tym samym roku w Lwowskich Zakładach Remontu Czołgów na bazie modelu T-54 sb-2. Mógł on cholowa pojazdy o masie do 100 000 kg, za pomocą żurawia podnosić ładunki o masie do 12 000 k, wykonywać prace naprawcze oraz serwisowe. Pojazd oznaczony jako BREM-3 poddany został próbom poligonowym – w ich wyniku zlecono na wprowadzeniu wielu poprawek konstrukcyjnych, które ostatecznie doprowadziły do wzrostu masy pojazdu powyżej 38 000 kg i mocnego spadku walorów trakcyjnych, co posłużyło jako ostateczny argument przeciw przyjęciu pojazdu do uzbrojenia Armii Radzieckiej. Bardzo podobny los spotkał wozy pomocy technicznej typu MTP-3 bazujące na konstrukcja działa samobieżnego SU-122-54, ale została zbudowana ich niewielka partia i przez kolejne wiele lat służyła jako ciągniki ewakuacyjne dyżurujące podczas defilad na Placu Czerwonym.

Celownik teleskopowy TSz2-22 – stanowisko działonowego

Most towarzyszący

Wymagania dotyczące mostu towarzyszącego, zbudowanego na bazie czołgu T-54 został sformowany bardzo wcześnie, ponieważ w październiku 1946 roku. Wiadomo było bowiem, że jest on bardzo potrzebny, a na dodatek jeszcze przed wojną testowano z dużym powodzeniem testowany był taki pojazd, powstały na bazie czołgu średniego T-28. Przyjęto założenie, że długość przęsła mostu powinna być nie mniejsza niż 15 metrów, a jego nośność – 75 000 kg. Pojazd zaczęto opracowywać w Niżnym Tagile pod oznaczeniem K-67, a dopracowano w Charkowie, gdzie otrzymał oznaczenie Obiekt 421. Prace nad nim postępowały bardzo powoli: projekt był gotowy pod koniec 1951 roku, a dwa modele prototypowe zbudowane rok później dopracowano i ostatecznie przetestowano w 1954 roku. Most ważył 5000 kg i posiadał szerokość 3200 mm i dwie bieżne o szerokości 1200 mm, dzięki czemu mogły przejechać zarówno czołgi, jak i pojazdy o trakcji kołowej. Był ustawiony przez wysunięcie do przodu co zajmowało od 2 minut do 3 minut. Dla przemieszczenia przęsła stosowana była linowa wciągarka (moc dla niej odbierano z reduktora wejściowego przez przekładnie) i zestaw bloków umieszczonych w centralnej części kadłuba. Most został przyjęty na uzbrojenie Armii Radzieckiej w 1957 roku jako MTU i produkowany on był w Charkowie oraz w Niżnym Tagile, najpierw bazując na wozach T-54, a potem na nowszych T-55.

Bardzo interesującą konstrukcją tutaj był MOT, czyli „Mostoopornyj Tant” co można przetłumaczyć jako „czołg-podpora mostowa”. Na nośniku czołgu średniego T-54 umieszczono masywną, hermetyczną „nadbudówkę”, na której ułożono dwie niesymetryczne sekcje mostu. MOT miał wjeżdżać w dno przeszkody i rozkładać do przodu i do tyłu sekcje mostowe, a środkową część przeprawy tworzył dach „nadbudówki”. Kolejne pojazdy miały przejeżdżać po nim. W ten sposób można było pokonać rowy o szerokości do 15 500 mm (MTU – 11 000 mm) oraz pionowe ściany o wysokości do 5500 mm (MTU – 2500 mm). Możliwe było także wykorzystanie wozu MOT jako środkowej podpory dla dwóch przęseł mostu MTU. Większość przypadków dwóch przęseł mostu MTU. W większości ówczesnych przypadków byłaby to misja „samobójcza”, gdyż następne wydobycie samego pojazdy z dna przeszkody terenowej było mocno problematyczne. Jedyny prototyp zbudowano w Charkowie jesienią 1949 roku.

Przekrój czołgu T-54

Pojazd torujący

Pojazd torujący skonstruowano pod wpływem doświadczeń wojny afgańskiej w 1985 roku w konstruktorsko-technologicznym centrum Ministra Obrony w Kijowie wykorzystując kadłub działa samobieżnego SU-122-54 i nadano mu oznaczenie BMR-1, czyli Bronirowannaja Maszyna Razminirowania – opancerzony pojazd rozminowania. Na stropie kazamaty umieszczono wieżyczkę typu BPU-1 z najcięższym (wielkokalibrowym) karabinem maszynowym typu KPWT kalibru 14,5 mm, zamontowano potrójne dno pod przedziałem załogi, a przedni osłonięty został dodatkowo ogniwami gąsienic. Na burtach wozu zostały umieszczono metalowo-gumowe fartuchy, chroniące przed pociskami z głowicami kumulacyjnymi. Załoga wozu liczyła trzech żołnierzy (dowódca, strzelec i kierowca) plus dwóch saperów pracujących w razie potrzeby na zewnątrz, często z psami-tropicielami min. Pojazd mógł używać do rozminowania kilku typów trałów, poczynając od starszego modelu KMT-5, kończąc na najnowszym modelu KMT-7 z przystawką elektromagnetyczną. Pracowano nam zdalnie sterowaną wersją modelu BMR, która miała być kierowana przewodowo lub bezprzewodowo z jadącego za nim podobnego pojazdu bez trału przeciwminowego. Model BMR-1 były z powodzeniem wykorzystywane na terytorium Afganistanu, gdzie wykazały swoją nadzwyczajną odporność wozu, nawet niemal pozornie zniszczone w wyniku wybuchów min-pułapek przywracano do służby silami polowych warsztatów remontowych.

Ponieważ zapasy dział samobieżnych były mocno ograniczone, postanowiono wykorzystać jako bazę czołgi średnie T-54B. Wozy BMR-2 okazały się znacznie mniej wygodne dla załogi i sił desantu, le miały nowocześniejsze i bogatsze wyposażenie. Podstawowym używanym trałem był KMT-7 Parias z przystawką elektromagnetyczną Pajszczik. Szerokość trałowanych kolein wynosiła 2 x 800 mm. Trał był transportowany na tylnym pancerzu pojazdu, zdejmowany a pomocą składanego żurawika i montowany do wozi siłami załogi w ciągu około 3,5 godziny. Prędkość trałowania pojazdu wynosi zaś około 12 km/h. W razie potrzeby wóz BMR-2 mógł używać trałów wykopowych, buldożerów typu BTU i spychów typu STU-38, przeznaczonych głównie do odśnieżania. Zamiast zaadaptowanej wieżyczki z wozem BTR-60 zamontowano nowy „autonomiczny moduł przeciwlotniczy” z wielkokalibrowym karabinem maszynowym typu NSW kalibru 12,7 mm.

T-54A jednostki Czerwonej Gwardii, 1955 rok

Miotacz ognia

Pierwszym pojazdem pochodnym, należącym do drugiej kategorii, czyli wersja czołgu T-54 z typowym uzbrojeniem, wzbogaconym o uzbrojenie lub wyposażenie specjalne stał się czołg TO-54, czyli „Tank Ogniemiotnyj” – czołg-miotacz ognia. W Związku Radzieckim takie pojazdy produkowane już w okresie międzywojennym, a w czasie wojny z powodzeniem używano odpowiednio zmodyfikowanych czołgów średnich T-34. Rozważano dwie koncepcje: czołgu dodatkowego uzbrojonego w miotacz ognia i pojazdu bez armaty czołgu, którego głównym uzbrojeniem był właśnie miotacz ognia.

Budowę takiego wozu bojowego najwyraźniej uznawano za istotną, gdyż już w 1946 roku rozpoczęło nad nim prace w KB Fabryki Nr. 75 w Gorkim. W połowie 1947 roku były gotowe dla projekty wozów: z miotaczem ognia typu ATO-42 umieszczonym w kadłubie wozu, obok kierowcy oraz miotaczem w wieży zamiast sprzężonego z armatą karabinu maszynowego typu SG-43 kalibru 7,62 mm. Pierwszy wariant był znacznie prostszy konstrukcyjnie, ponieważ zarówno zbiornik mieszanki palnej, jak i sam miotacz były zainstalowane w kadłubie. Był też to już zestaw sprawdzony, gdyż montowano miotacze ognia typu ATO-42 (Automatyczny Czołgowy Miotacz wzór 1942) na czołgach OT-34 i OT-34-85. Jednak samo to rozwiązanie miało swoje wady: możliwość prowadzenia ognia tylko od przodu, ryzyko zasłonięcia wylotu miotacza ognia przez przeszkody terenowe i konieczność obsługi miotacza przez kierowcę wozu, co utrudniało skuteczne strzelanie w ruchu. Miotacz instalowany w wieży umożliwiał prowadzenie ognia w dowolnym kierunku, ale miał bardziej skomplikowaną konstrukcję, gdyż mieszankę trzeba było dostarczać z kadłubowego zbiornika za pomocą przewodu ze złączką ślizgową.

Czołg średni T-54

Po przeprowadzonych konsultacjach, ostatecznie wybrano wariant z miotaczem w wieży: tak odpowiednio skonfigurowany model prototypowy czołgu został ukończony późną jesienią 1948 roku. Jego budowę sankcjonowała decyzja Rady Ministrów Związku Radzieckiego Nr. 2548-1050ss z 19 lipca 1948 roku, która równocześnie zleciła Fabryce Nr. 75 w Charkowie opracowanie miotacza ognia o zasięgu 200-300 metrów. W tym celu w fabryce zorganizowano specjalne SBK-1, a w moskiewskim NII-6 stworzono laboratorium ogniowe pracujące nad nowymi mieszankami palnymi.

Prototyp czołgu z Gorkiego był testowany od początku 1949 roku. Zainstalowany na nim miotacz ognia ATO-42 miał zasięg maksymalny rzędu 110 mm i dodatkowo mógł on oddać do 12 strzałów na minutę lub wystrzeliwać czterostrzałową serię – zasięg skuteczny spadał wtedy do 70 metrów. Zawór odcinający znajdował się za siedzeniem kierowcy: złączka ślizgowa była umieszczona na dnie przedziału bojowego w osi wieży, obok niej znajdował się zawór awaryjnego zlewania mieszanki palnej. Wlew mieszanki umieszczono a stropie kadłuba, przed wieżą. Przewód łączący instalację kadłubową z miotaczem był sztywny i miał dwa kolanka, gdyż miotacz ognia znajdował się poza osią wieży. W zbiorniku mieścił się zapas mieszanki palnej wystarczający do oddania 30 strzałów, a w magazynku miotacza były cztery pironaboje wytwarzające gaz, którego ciśnienie wyrzucało mieszankę zapalającą w stronę wyznaczonego celu. Pironaboje uzupełniał ładowniczy, a celował działonowy, korzystając z celownika typu TSz-19 z dodatkową skalą. Zapas amunicji do armaty ograniczono do 24 sztuk nabojów.

Egipski T-54A z kołami szprychowymi, wojna 1967 rok

Krótko po rozpoczęciu prób poligonowych fabrykę Nr. 112 przekazano ministerstwu przemysłu stoczniowego, a całą dokumentacją prototypu – do Charkowa. Tam też pod koniec 1950 roku zbudowano modele prototypowe udoskonalonego miotacza ognia ATO-49,. A w grudniu zakończono projektowanie uzbrojonego weń czołgu, który otrzymał oznaczenie jako Obiekt 481. Poligonowe próby miotaczy przeprowadzono w lutym 1951 roku wykazały niewystarczający zasięg i zmusiły do ich przebudowy. Kolejne próby przeprowadzone wiosną 1952 roku również wypadły niezadowalająco, choć radzieccy wojskowi obniżyli wymagany zasięg rzedu do 180 metrów. Niezależnie od tego w maju 1952 roku na poligon zostały wysłane dwa pierwsze wozy Obiekt 481: w jednym modelu zapłon mieszanki był pirotechniczny, zaś w drugim modelu – zapłon był elektryczny. Rzeczywisty zasięg maksymalny ognia wynosił do 170 metrów, a maksymalna szybkostrzelność wynosiła na oddanie do 20 strzałów na minutę. Objętość mieszanki typu AP-7 (benzyny, ropy, ksylenolu i zagęszczacza typu OP-2) w jednym strzale to około 20 litrów mieszanki zapalającej wystarczyło na 20 strzałów, tyle też było pironabojów i pirozapalników typu ZP-2 w bębnowy magazynek. Zapas amunicji do armaty czołgowej został ograniczony do zaledwie 20 sztuk nabojów. Próby wozów przeprowadzone w maju 1952 roku i powtórne w sierpniu tego samego roku zakończyły się dużym niepowodzeniem wskutek zawodności miotacza i zasięgu ognia nie przekraczającego 170 metrów. Kolejne cztery modele prototypowe wysłano na poligon pod koniec 1953 roku. W wyniku tych prób miotacz ognia typu ATO-49, przyjęto do uzbrojenia jako ATO-1, co nastąpiło 14 maja, a wóz Obiekt 481 – 21 lipca 1954 roku jako TO-54. Miotacze zaczęto produkować w fabrykach w Swierdłowsku i Omsku, a czołgi w zakładzie w Charkowie. W latach 1955-1959 wyprodukowano ich jednak tylko 110 egzemplarzy.

Ponieważ zasięg prowadzonego ognia i pojemność zbiornika z mieszanką zapalającą były niższe od pierwotnie oczekiwanych przez radzieckich decydentów wojskowych, zarządzono rozpoczęcie prac nad nowym miotaczem ognia typu ATO-200 o zasięgu 200 metrów. Jego projekt opracowano w SKB-1 w 1955 roku, a próby prowadzono w latach 1956-1958. W grudniu 1958 roku ukończono budowę wozu Obiekt 482, czyli czołgu średniego T-54B z miotaczem ognia ATO-200. Zmiany konstrukcyjne w porównaniu z seryjnym TO-54 były niewielkie: przewód doprowadzający mieszankę palną zmodyfikowano w związku z obecnością bardziej rozbudowanego stabilizatora Ciklon. Zapas mieszanki palnej 460 litrów mieszanki w zbiorniku obok kierowcy wystarczał na oddanie tylko 12 strzałów z szybkostrzelnością 8 strzałów na minutę lub seriami, liczącymi po 3-5 strzałów. Stosowano mieszanki typu SKS-15, BBC-3 i NK. Seryjną produkcję tak zmodernizowanych czołgów rozpoczęło jednak dopiero w 1961 roku, wykorzystując już jako bazę czołg średni T-55, oznaczony jako TO-55.

Stanowisko działonowego oraz dowódcy

W Charkowie w 1960 roku na bazie późnego modelu czołgu T-54A zbudowano także model prototypowego wozu Obiekt 483 z miotaczem ognia typu OM-250 zamontowanym zamiast armaty czołgowej. Objętość mieszanki palnej w jednym strzale zwiększono do około 100 litrów (próby wykazały, że wystrzeliwanie większej mieszanki nie spala się całkowicie). Maksymalny zasięg ognia wynosił do 270 metrów, a praktyczna szybkostrzelność była ograniczona do 5 strzałów na minutę. Pojemność zbiornika wystarczała do oddania łącznie 14 strzałów. Zbiornik mieszanki o pojemności 1600 litrów, umieszczono w prawej części wieży czołgu, w miejscu ładowniczego, którego w trzyosobowej załodze nie było. W tylnej części wozu umieszczony został luk, a nad nim wydajny wentylator w cylindrycznej obudowie, który zapewniał chłodzenie komory miotacza. Jako dodatkowe uzbrojenie przewidywano dwie 16-prowadnicowe wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 57 mm umieszczone z boków wieży, ale z ich montażu na prototypie szybko zrezygnowano. Mimo pomyślnych wyników prób przeprowadzonych w 1961 roku produkcji seryjnej nie podjęto, gdyż mocno dojrzewała już wtedy koncepcja budowy rakietowych miotaczy ognia, których ostateczną wersją został model TOS-1 Buratino, zbudowanego na bazie czołgu średniego T-72.

Dalsze konstrukcje pochodne

Wschodnioniemiecki T-54A

Sposobem na zwiększenie skuteczności zwalczania wozów bojowych, szczególnie na większych dystansach, była próba zastosowania dodatkowego uzbrojenia w postaci przeciwpancernych pocisków kierowanych (ppk). Taki pomysł został zrealizowany w praktyce we Francji, gdzie w 1964 roku czołgi lekkie typu AMX-13 zostały uzbrojone w cztery przeciwpancerne pociski kierowane typu SS-11. Cziołgi średnie T-54A zostały wyposażone w dwie wyrzutnie przeciwpancernych pocisków kierowanych 9M14 Malutka z tyłu wieży został opracowany w 1962 roku w KB Fabryki Nr. 174 w Omsku pod kierunkiem A. Morowa i otrzymał oznaczenie wozu Obiekt 614. Dodatkowo dwa zapasowe pociski rakietowe i aparaturę do kierowania nimi umieszczono w tylnej części wieży, w wcześniejsze miejsce uchwytów dla pięciu sztuk nabojów kalibru 100 mm. Później skonstruowano i w 1964 roku przetestowano wóz Obiekt 614A z trzema prowadnicami pocisków rakietowych. Pociski rakietowe można było odpalać na odległości 600 metrów do 3000 metrów tylko z nieruchomego czołgu; przeładowanie samej wyrzutni jednakże wymagało wyjścia z wozu przez jednego z członków załogi, a pociski rakietowe tak ulokowane nie były chronione przed żadnymi uszkodzeniami typowo mechanicznymi oraz bojowymi. Wszystko co przesądziło o mocno negatywnej ocenie całego projektu, choć sam pomysł uznano za sensowny i kontynuowano prace nad uzbrojeniem czołgów w zestawy przeciwpancernych pocisków kierowanych, wystrzeliwanych z lufy.

Z dzisiejszego punktu widzenia przewidzianą koncepcją było przystosowanie czołgu średniego T-54 do szybkiego pokonywania przeszkód wodnych wpław z wykorzystaniem dedykowanych środków przeprawowych. Przyczyna podjęcia środków przeprawowych. Przyczyna podjęcia prac w tym kierunku była dość prosta: w czasie trwania II Wojny Światowej wojska radzieckie stawały przed koniecznością forsowania przeszkód wodnych głębszych niż 5 metrów lub znacznie szerszych niż jeden kilometr, co wykluczało użycie zestawów OPWT. Analizowano szereg rozwiązań, pozostałych w różnych krajach. Naśladując tutaj Amerykanów, zaprojektowano specjalne składane fartuchy wokół burt, dzięki którym czołg zyskiwał dodatnią pływalność, choć z bardzo niewielkim zapasem – około 10%. Rozwiązanie to było proste, ale konstrukcja, wrażliwa na mechaniczne uszkodzenia, sam pojazd poruszał się z minimalną prędkością lub musiał być holowany, a na dodatek był wtedy bardzo łatwym celem dla przeciwnika. Natomiast w kwestii zaawansowania prac nad taką konstrukcją rosyjskie źródła są ze sobą sprzeczne. Według jednych w 1947 roku powstał jedynie wstępny projekt, według innych źródeł, rozwiązanie to zostało przyjęte na uzbrojenie Armii Radzieckiej jako PDP-54. Jego montaż zajmował załodze wozy nie więcej niż godzinę, a demontaż – nie więcej niż 25 minut. Nawet bez jego demontażu, a jedynie po złożeniu czołg mógł w miarę swobodnie prowadzić walkę, koć nie mogły być tutaj używane do strzelania kursowe karabiny maszynowe, a kierowca wozu mógł jedynie prowadzić czołg przez otwarty właz. Model PDP-54 nie posiadał własnego napędu – musiał być holowany przez motorówkę lub za pomocą napędu linowego. Na tylnym pancerzu była ustawiona autonomiczna pompa, osuwającą przesączającą się pod fartuch wodę.

T-54-2

Tutaj, znacznie większe nadzieje wiązano z koncepcją japońską czyli montażem na czołgu dodatkowych, metalowych pływaków, które były odrzucane po pokonaniu przeszkody wodnej. Japończycy modernizowali tak jedynie czołgi lekkie, które zwykle budowano z myślą o pływaniu tzw. miały one kadłuby o relatywnie dużej objętości. Podobna adaptacja czołgu średniego T-54 o masie 36 000 kg stanowiło tutaj zdecydowanie większe wyzwanie i wymagało budowy znacznie większych pływaków.

Prace nad tą konstrukcją rozpoczęto na podstawie decyzji Rady Ministrów Nr. 3440-1594ss z 12 września 1951 roku, gdzie już rok wcześniej Stocznia Nawaszyńska Nr. 342 zbudowała trzy zestawy pontonów, które zostały poddane próbom. Od jesieni wojskowi testowali je na Oce i Dnieprze, a na przełomie 1953, a 1954 roku poddano je wstępnym próbom na otwartym morzu. W wyniku tych prób pontony zmodernizowano w Fabryce Nr. 75 i odpowiednio dostosowano do współpracy z czołgami T-54, który otrzymał oznaczenie Obiekt 485. W marcu 1955 roku dodatkowo dopracowano pływaki testowano na otwartym morzu w okolicach miasta Sewastopol, wykazując, że w czołgi mogą przepłynąć odległość rzędu 40 kilometrów przy stanie morza do 5. W lutym 1955 roku stocznia numer 342 otrzymała zamówienie na budowę 20 kompletów pontonów. Po zakończeniu prób odbiorczych w 1957 roku zestaw został przyjęty na uzbrojenie jako PST-54. Składał się on z 9 pływaków z cienkiej blachy stalowej, które były wypełnione pianką poliuretanową – tworzyły one dwa boczne pontony stałe, dwa składane (podczas trwania jazdy leżące do góry dnem na stałych) i ponton tylny. Zapas pływalności wynosił aż 30%. Ruch konstrukcji w wodzie zapewniały dwie śruby połączone z kołami napędowymi czołgu. Przy stanie morza 4 prędkość pływania wynosiła 9,5 km/h. Strzelanie działa w wodzie było dopuszczane dla stanu morza do 1,5. Czołg dodatkowo przygotowano do rejsu przez założenie na nasadę wieży brezentowego fartucha oraz składanych czerpni powietrza i rury wydechowej o wysokości około 1000 mm. Oprócz czołgu z załogą na pontonach mógł być transportowany desant do 25 żołnierzy z ich uzbrojeniem i wyposażeniem. Pontony ważyły 9300 kg, a ich montaż na czołg zajmował 12-osobowemu zespołowi 75 minut, a uwolnienie czołgu z zestawu pontonów następowało błyskawicznie – czołg po prostu z niego wyjeżdżał. Na pontonach były montowane dodatkowe zbiorniki paliwa, dzięki którym można było przypłynąć w praktyce ponad 150 kilometrów bez zużycia zapasu paliwa znajdującego się w czołgu.

Czołg średni T-54AM1

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Drzonów, Lubuskie Muzeum Wojskowe

Rozkazem z dnia 17 maja 1960 roku na uzbrojenie został przyjęty zmodernizowany zestaw PST-U przeznaczony także dla przeciwlotniczych dział samobieżnych ZSU-57-2. Ważył on nieco więcej, ponieważ 10 000 kg, zabierał zapas paliwa o pojemności 500 litrów, rozwijał prędkość w wodzie do 12 km/h i mógł on pokonać trasę o długości do 80 kilometrów. Jego montaż siłami czteroosobowej załogi zajmował tutaj tylko 35 minut. W 1963 roku na uzbrojenie Armii Radzieckiej został przyjęty PST-63 – znacznie lżejszy od swoich poprzedników, gdzie zamiast w konstrukcji pontonów stali, użyto teraz aluminium. Dzięki zachowanym danym z korzystania z zestawów PST na pewno 73 czołgi średnie T-54 oraz 3 przeciwlotnicze działa samobieżne ZSU-57-2.

Jeszcze bardziej egzotyczny pomysł stanowiła koncepcja CKB-340 ministerstwa przemysłu stoczniowego z 1960 roku, dotyczyła budowy z 1960 roku dotycząca budowy środków przeprawowych na podwodnych skrzydłach (wodolotów) dla pojazdów o masie do 50 000 kg. Ich maksymalna prędkość na wozie – dzięki zastosowaniu silników typu WD-7 powinna przekraczać 130 km/h. Pierwotnie miały być to raczej lekkie kutry desantowe z własną załogą, ale z czasem stworzono koncepcję składanych pontonów z podwodnymi skrzydłami. W razie potrzeby można było połączyć je ze sobą dwa lub trzy takie pontony i załadować na nie w poprzek ciężki ładunek (podobnie jak na GSP-55). Pontony miał także poruszać się bez ładunku, a ich prędkość z czołgiem średnim T-54 powinna być nie mniejsza niż 60 km/h. Prototypy takich konstrukcji oznaczonych jako Obiekt 80 z powodzeniem testowano w 1965 roku, ale już w czołgiem średnim T-55 i przyjęto na uzbrojenie w 1971 roku.

Działo samobieżne

SU-122-54

Do trzeciej kategorii należało niedużo (bo tylko kilka) konstrukcji działo pancerne, działo przeciwlotnicze, rakietowy niszczyciel czołgów oraz wóz kierowania ogniem. Opracowano także kilka wstępnych projektów innych wozów bojowych – zwykle były one rodzajem zabezpieczenia na wypadek niepowodzenia prac – wykorzystując dedykowane nośniki innych typów.

Tutaj najmniej oryginalny był projekt działa samobieżnego/niszczyciela czołgów: skopiowano rozwiązania wypracowanie w czasie trwania wojny, kiedy to na bazie czołgu średniego T-34, zbudowano najpierw udane działo samobieżne SU-85, a potem na bazie T-34-85 jeszcze lepsze SU-100. Zadanie opracowania takiego wozu bojowego powierzono KB Fabryki Nr. 174 w Omsku decyzją Rady Ministrów Związku Radzieckiego z 22 czerwca 1948 roku. Sama decyzja była uzasadniona podwójnie: produkcję seryjną SU-100 zakończono niecały rok wcześniej, a ostatnich ich producentem była właśnie fabryka ulokowana w Omsku. Projekt otrzymał oznaczenie wozu Obiekt 600, prototyp ukończono w grudniu 1950 roku. Próby państwowe przeprowadzono w czerwcu i lipcu 1951 roku. W lipcu 1953 roku wyprodukowano trzy wozy przedseryjne, przeprowadzono próby poligonowe i 15 marca 1954 roku przyjęto na uzbrojenie decyzją Nr. 438-194 jako SU-122-54. Problemy z dostawami armat z Fabryki Nr. 9 (dla której była to produkcja marginalna) spowodowął6y, że w następnym roku zamiast 50 zbudowanych, powstały tylko 4 działa samobieżne.

Działo uzupełniające czołg średni T-54 musiało posiadać zdecydowanie silniejsze uzbrojenie, dlatego też zdecydowano się na zastosowanie kalibru 122 mm. Najprostszym rozwiązaniem było wykorzystanie w tym celu istniejącej armaty – wygrano model D-25T, która była produkowana dla czołgu ciężkiego IS-3. Posiadała lufę o długości 5497 mm (48,7 kalibrów) i półautomatyczny zamek z klinem poziomym. Ponieważ sama kazamata była przestronniejsza od wieży czołgu IS-3, istniała możliwość wyposażenia zastosowane armaty w elektro-mechaniczny dosyłacz, co było szczególnie istotne z racji oddzielnego ładowania, dzięki temu szybkostrzelność wynosiła 5-6 strzałów na minutę. Armata otrzymała oznaczenie D-49, stosowano do niej amunicję przeciwpancerną typu BR-471 i odłamkową typu OF-471. Można także było używać amunicji stosowanej w haubicach M-30 i nowszych D-30. Później, na początku lat 60.-tych XX wieku opracowano także pociski podkalibrowe i z głowicami kumulacyjnymi. Dla przedmuchiwania lufy po oddaniu strzału stosowane było sprężone powietrze z dwóch butli o pojemności 10 litrów każda, pompowanych przez specjalną sprężarkę typu AK-150. Szybko zastąpiono tę instalację eżektorem, zamontowanym w pobliżu wylotu lufy. Przy tej okazji poprawiono także konstrukcję osłony jarzma armaty. Dla ograniczenia odrzutu zastosowano dwukomorowy hamulec wylotowy, dzięki któremu maksymalna długość odrzutu wynosiła 570 mm.

SU-122-54 podczas operacji “Dunaj”, 1968 rok – Czechosłowacja

Dodatkowe uzbrojenie wozu stanowiły dwa najcięższe karabiny maszynowe typu KPWT kalibru 14,5 mm – jeden z nich był używany jako karabin przeciwlotniczy z celownikiem kolimatorowym typu BK-4, drugi został sprzężony z armatą, co dawało wozowi niemalże doskonałe możliwości dla zwalczania celów nieopancerzonych. Co ciekawe do celów powietrznych celowniczy wysuwał z włazu jedynie swoją głowę, co w porównaniu z karabinami czołgowymi wymagało wysunięcia strzelca do samego pasa. Armata miała celownik teleskopowy typu TSz-2-24 oraz mechaniczny celownik S-71-24 do strzelania ogniem pośrednim na odległość do 13 500 metrów. Na wieżyczce dowódcy zamontowano dalmierz typu TKD-09 o bazie 900 mm – dzięki czemu umożliwiono celne strzelanie do obiektów wielkości czołgu na odległość skuteczną do 3000 metrów.

Konfiguracja kadłuba była bardzo podobna do opracowanego modelu dla działa samobieżnego SU-85, wieże zastąpiono kazamata z pancerzem przednim o grubości 100 mm, nachylonym pod kątem 51 stopni, w którym zamontowano jarzmo armaty. Konstrukcje kazamaty znacząco zoptymalizowane: nachylone były także płyty pancerza burtowego grubości 80 mm i tylnego (45 mm), naroża płyty przedniej ścięto i dodatkowo nachylono. Co najważniejsze, został tutaj zlikwidowany przedni właz kierowcy, czyli najsłabszy punkt przedniej projekcji wojennych dział samobieżnych rodziny SU. Załoga wozu liczyła 5 żołnierzy, ale mieli oni dojść miejsca, aby efektywnie wykonywać swoje czynności. Z lewej strony armaty zasiadał celowniczy, a dwaj ładowniczowie mieli odpowiednio wiele miejsca z tyłu przedziału bojowego.. W stropie kazamaty zostały zamontowane trzy włazy: przed włazem kierowcy zostały umieszczone trzy peryskopy, na włazie dowódcy został zamontowany dalmierz i pięć peryskopów, a na włazie celowniczego – obrotnik dla karabinu maszynowego. Układ jezdny i napędowy były podobne do stosowanych w czołgach średnich T-54, ale ze względu na inne niż w czołgu rozmieszczenie mas zmieniono rozstaw kół bieżnych. Wewnętrzne zbiorniki mieściły 530 litrów paliwa, na tylnej części prawego błotnika ustawiono dwa relatywnie duże, kanciaste zbiorniki powiększonej pojemności. Na tylnym pancerzu, między dwiema świecami dymnymi, zamontowano dodatkowy zaczep dla 200-litrowej beczki z paliwem.

Rozmiary produkcji dział samobieżnych SU-122-54 prowadzonej w latach 1955-1957 były zaskakująco małe, co dziś dość trudno racjonalnie wyjaśnić, gdyż takiego typu sprzętu wówczas ewidentnie potrzebowano. Według niektórych źródeł było to tylko 77 egzemplarzy, według innych niewiele ponad 100 wozów. Także prace modernizacyjne prowadzone były niezbyt intensywnie. W 1955 roku powstał w ten sposób projekt wozu Obiekt 620z potężniejsza armatą typu M-62S. Rok później Obiekt 600 został modernizowany przez instalację nocnych przyrządów obserwacyjnych i celowniczych. Drugi z tych projektów został wdrożony, modernizując do tego standardu wszystkie z wyprodukowanych dział pancernych.

Polski T-54AM, rozpoznawalny po dodatkowych schowkach w wieży

Działo przeciwlotnicze

Spośród pojazdów pochodnych czołgu średniego T-54, największą popularność zyskało samobieżne działo przeciwlotnicze ZSU-57-2. Dokładna historia pojazdu została już opisana na blogu – odnajdziemy ją pod linkiem:

Pozostałe pojazdy

Czołgi T-54 przyczyniły się także do rozwoju programu budowy rakietowych niszczycieli czołgów. Miały być to właściwie czołgi, których głównym uzbrojeniem nie miała być tutaj armata, a wyrzutnia przeciwpancernych pocisków rakietowych. Decyzja o rozpoczęciu prac nad nowym pojazdem, zapadła na najwyższym szczeblu 8 maja 1957 roku. Biuro prowadzone przez Morozowa miało opracować pojazd odpalający pociski rakietowe typu Delfin, a biuro prowadzone przez Karcewa – wóz z pociskami rakietowymi Drakon. Pierwszy z nich miał zostać skonstruowany na bazie wozu Obiekt 430, czyli przyszłego czołgu średniego T-64. Dla przyspieszenia prac demonstrator technologii postanowiono zbudować na bazie seryjnego czołgu T-54 z nową wieżą. Okazało się jednak, że kompleks pocisków rakietowy, jaki miał być dla niego zastosowany, był całkowicie nieudany i temat został zamknięty na początkach lipca 1959 roku, jeszcze przed ukończeniem budowy demonstratora.

W Niżnym Tagile projektowano Obiekt 150, który miał bazować na wozie Obiekt 140. Zanim jednak ukończono pierwszy kompleks wyposażenia do dyspozycji był bardziej perspektywiczny Obiekt 165 z nowym układem jezdnym i to na nim zamontowana została nowa, prototypowa wieża. Seryjne wozy zostały oznaczone jako IT-1 (Istriebitiel Tankow) i został przyjęty na uzbrojenie w 1968 roku budowano jednak na nośnikach zunifikowanych w maksymalnym stopniu z najnowszym wówczas czołgiem T-62.

Zanim zaczęto projektować rakietowe niszczyciele czołgów, próbowano przystosować czołgi średnie T-54 do strzelania niekierowanymi pociskami rakietowymi, stabilizowanymi obrotowo. Zastosowana wyrzutnia przypominała lufę, ale miała długość około 2000 mm i kaliber 132 mm. Pociski rakietowe typu TRS-132 ważyły 20 kg i osiągały prędkość lotu rzędu 700 m/s. Problem stanowiły niska celność pocisków rakietowych, co wykluczało ich użycie przy zwalczaniu pojazdów opancerzonych.

Afgański T-54A, pozbawiony prawie całego wyposażenia i błotników, Panshir Valley, 2002 rok

Nietypowym pojazdem był APBNP Bujwoł, czyli „artyleryjski opancerzony ruchomy punkt obserwacyjny Bawół” – w praktyce działo samobieżne SU-122-54, w którym nie zainstalowano armaty. Wóz otrzymał liczne przyrządy obserwacyjne, część z nich była wynośna, a część została zamontowana w pojeździe. Były to: dalmierz typu TKD, peryskop typu PDN-2, teodolit typu RT-2, dalmierz stereoskopowy typu DS-09, busola artyleryjska typu PAB-2 i aparatura nawigacyjna typu Jantar-Trassa. Niejasna pozostaje kwestia urządzenia zamontowanego w jarzmie na przedniej płycie pancerza zamiast armaty czołgowej. Według jednych źródeł był to najcięższy karabin maszynowy typu KPWT kalibru 14,5 mm w obudowie imitującej krótkofalową haubicę, według innych źródeł miała się tam mieścić zintegrowana aparatura obserwacyjna, obejmująca m.in.: kamerę telewizyjną o dużym powiększeniu ze wzmacniaczem światła szczątkowego. Załoga wozu liczyła 6 żołnierzy. W 1955 roku w zakładach w Omsku zostały zbudowane dwa takie pojazdy, oznaczone jako Obiekt 610, które poddano próbom poligonowym. Niezależnie od ich pozytywnych wyników, dalszych prac nie kontynuowano.

Zostały zbudowane co najmniej dwie wyrzutnie pocisków rakietowych, konstrukcyjnie oparte o kadłuby czołgów średnich T-54. Pierwszym wozem był Obiekt 560, inaczej oznaczony jako SBM (Specialna Bojewaja Maszyna), przeznaczony do transportu i odpalania dwóch pocisków rakietowych skrzydlatych typu P-35 w wersji „ziemia – ziemia” lub wersji przeciwokrętowej. Drugi wóz to model Obiekt 127, czyli samobieżna wyrzutnia przeciwlotniczych pocisków rakietowych typu 3M8 kompleksu Krug, którą ostatecznie zainstalowano na nośniku gąsienicowym rodziny Obiekt 105.

Warto tutaj też wspomnieć o wykorzystaniu podzespołów czołgu średniego T-54 do prac studyjnych, dotyczący zarówno dobrych, jak i bardzo poważnych zmian w konfiguracji wozów bojowych. Najważniejsza była instalacja w przedziale napędowym turbiny gazowej w celu sprawdzenia, czy tego typu napęd dobrze rokuje na przyszłość. Turbina gazowa była zdecydowanie mniejsza i lżejsza od czołgowego silnika spalinowego o dużej mocy. Dodatkowo turbina gazowa jest w stanie rozwinąć zdecydowanie większą moc. Nie planowano budowy takiego zespołu napędowego, który mógłby mieścić się w przedziale napędowym czołgu T-54. Komponenty silnika zostały ustawione na stropie z tyłu kadłuba, a nawet z tyłu wieży. Zastosowany silnik typu GTD-3 był odmianą silnika śmigłowcowego typu GTD-3, a czołg T-54 dla jego montażu zmodernizowano w zakładzie BK Fabryka Nr. 174. Próby fabryczne zakończyły się pomyślnie, ale ujawniono szereg niespodziewanych problemów, np. konieczność nadzwyczaj starannego odpylania powietrza doprowadzanego do turbiny. Realizowano też liczne badania związane z zwiększenie odporności balistycznej samego czołgu – to na wozie T-54 testowane były np. prostokątne metalowe ekrany rozkładane dla ochrony burt, które zastosowano potem na czołgach średnich T-72.

Budapeszt, 1956 rok – czołg T-54

W 1960 roku realizowano program pod kryptonimem Opłot-MO, w ramach którego analizowano możliwości aktywnej obrony wozów bojowych przed przeciwpancernymi pociskami kumulacyjnymi. Na czołgach T-54B planowany był montaż zestawu sześciolufowego – wielkokalibrowego karabinu maszynowego kalibru 12,7 mm sprzężonego z radiolokatorem i precyzyjnym przelicznikiem. Szacowano, że do zniszczenia jednego z nadlatujących pocisków rakietowych będzie potrzebne około 250 podpocisków. Ponieważ sam pomysł szybko uznano, za mało perspektywiczny, nie zbudowano nawet modelu prototypowego.

Produkcja licencyjna

W ramach programu rozbudowy obronnego państw „sojuszniczych” Związku Radzieckiego – przekazywano im liczne technologie. Inaczej niż w warunkach gospodarki rynkowej, gdzie zakupem rozpoczęcia produkcji licencyjnej są zainteresowani przede wszystkim importerzy, a wybór obiektu transakcji i warunków licencji jest poprzedzony analizą ekonomiczną (koszów licencji j je wdrożenia, potrzeb rynku wewnętrznego i potencjału eksportowego danego produktu), w tym przypadku na przyjęcie licencji nalegał mocno eksporter. Nawet przyjęcie terminu „licencja” był w tym kontekście mocno nieprecyzyjny, gdyż zwykle nie ustalono szeregu kluczowych kwestii; czasu ważności samej licencji, warunków policencyjnych, maksymalnej wielkości produkcji seryjnej, itd. Czasami taka „licencja” była przekazywana bezpłatnie, a sam licencjodawca zobowiązywał się do wspierania materiałowego i kadrowego licencjobiorcy. Dokumentację i technologię produkcji czołgów średnich T-54 przekazano w ten sposób o trzech krajów: Chińskiej Republiki Ludowej, Czechosłowacji i Polski.

T-54B w zimowym kamuflażu, 1958 rok

Chińska Republika Ludowa

Chiny tutaj były potencjalnie najważniejszym sojusznikiem Związku Radzieckiego, choćby z racji swojego potencjału demograficznego i terytorialnego. Równocześnie ich siły zbrojne wymagały największego wkładu środków, gdyż wymagały one nasycenia nowoczesnym uzbrojeniem bardzo licznych jednostek. Nawet skierowanie do Chin całej produkcji zbrojeniowej Związku Radzieckiego rozwiązałoby ten problem dopiero po następnych kilkunastu latach. Dopiero przejęcie choćby części produkcji seryjnej przez lokalny przemysł było mocno konieczne. Ponieważ w ówczesnych Chinach nie istniał w ogóle no0woczesny przemysł zbrojeniowy i nie było odpowiednio wykwalifikowanych kadr, dokonano odpowiedniego wyboru priorytetów. Jednym z nich była właśnie produkcja seryjna czołgów. Fabrykę postawiono zlokalizować w miejscowości Baotou w Mongolii Wewnętrznej o nadano jej numer 617.

Pierwsze egzemplarze czołgów opuściły jej bramy podobno już w 1958 roku roku, ale jeżeli nawet się tak stało, to po prostu zostały one zmontowane rękami radzieckich „doradców” z komponentów, które zostały dostarczone z fabryki w Omsku. Odlewnia zlokalizowana w Baotou ruszyła podobno już w 1959 roku i być może dlatego chiński klon czołgu T-54 został oficjalnie oznaczony jako czołg Typ 59 (oznaczenie wozu jako WZ120 jest ponoć kodem fabrycznym). Już w tym samym roku podczas trwania defilady z okazji dziesięciolecia istnienia Chińskiej Republiki Ludowej wzięło udział 30 egzemplarzy tego typu czołgu (choć niekoniecznie mogły być to wozy wyprodukowane w Chinach). Były to pojazdy odpowiadające w konfiguracji odpowiadającej radzieckiemu wozowi T-54 sb-3, ale dodatkowo wzbogaconego o przedmuchiwacz na lufie czołgowej. Informacje na temat zastosowania stabilizacji są mocno niepewne i sprzeczne ze sobą; zapewne tutaj najbliższa prawdy jest ta, że przekazana dokumentacja techniczna odejmowała model armaty czołgowej D-10TG i stabilizator typu STP-1, ale produkcji tego ostatniego (początkowo?) nie uruchomiono ze względu na zbyt wysoki stopień komplikacji. W Chinach użytkowano także produkowane w Związku Radzieckim czołgi średnie T-54 oraz T-54A, ale ilość wyeksportowanych do tego kraju maszyn nie została dotąd ujawniona.

Chiński Typ 59

Sama wielkość produkcji seryjnej w Chinach nie jest znana; publikowane szacunki wahają się w ilościach od 6000 egzemplarzy do nawet 10 000 egzemplarzy. Jeżeli by uwzględnić, że były one produkowane nieprzerwanie przez co najmniej 30 la, a być może i nawet 40 lat (dane są mocno nieścisłe), ma to dawać średnią liczbę maszyn wyprodukowanych rocznie od 150 sztuk do 300 sztuk, czyli zdecydowanie mniej niż w Polsce czy Czechosłowacji. Chińskie czołgi Typ 59 były wielokrotnie modernizowane – ostatnie czołgi tego typu powstały na początku pierwszej dekady XXI wieku. Są wśród nich lekkie czołgi T-54, czyli wozy T-62, są wśród nich czołgi ze zmienionym układem napędowym i jezdnym – Typ 80 oraz inne modernizacje. W służbie liniowej pozostają jednak do dziś liczne czołgi, które w bardzo widoczny sposób nie modernizowano, czyli odpowiadające wariantowi T-54 z 1954 roku.

Czechosłowacka Republika Socjalistyczna

Czechosłowacja znajdowała się w dokładnie odwrotnej sytuacji niż Chińska Republika Ludowa – dysponowała rozwiniętym i nowoczesnym w Europie przemysłem zbrojeniowym, którego moce produkcyjnie mocno przewyższały potrzeby własnej armii (tworzono go w czasach Monarchii Austro-Węgierskiej, dysponującej wielokrotnie liczniejszymi siłami zbrojnymi). Było oczywiste, że znaczna część produkcji zbrojeniowej musi być eksportowana. Przekazując Czechom licencję Związek Radziecki po pierwsze zobowiązywał się do zakupu sporej części produkcji, a po drugie gwarantował sobie wpływ na kierunku możliwego eksportu czeskiej broni (miał do tego pełne prawo jako licencjodawca). Eliminowało to także ryzyko powstania na terytorium Czechosłowacji oryginalnych czeskich wyrobów, które mogły by mocno konkurować z wyrobami radzieckimi w krajach trzecich.

Polski T-54B, lata 70.-te XX wieku. Zwróć uwagę na połączenie starych kół szprychowych i nowoczesnych

Dokumentację techniczną czołgów T-54A przekazano do fabryki CKD w Pradze w 1955 roku, jej przetłumaczenie i dostosowanie do lokalnych standardów, trwało dość długo, bo niemal dwa lata. Ostatecznie produkcję uruchomiono tylko w bardziej oddalonych od granicy z potencjalnym przeciwnikiem zakładach Zavody J.V. Stalina, potem przemianowanych na Turcianske Strojarnem a jeszcze później na Zavody Tazkeho Strojarstva – w skrócie ZTS w Martinie na Słowacji. Produkcje seryjną czołgu T-54A rozpoczęto w 1957 roku i do jej końca w 1964 roku kontynuowano ją niemal wyłącznie na własne potrzeby. Do 1961 roku wyprodukowano ich 1149 egzemplarzy. Od tego właśnie roku do 1964 roku produkowano lokalnie oznaczone czołgi T-54AR. Sufiks R pochodzi od kodu Rzeka i sygnalizuje tutaj główny cel przeprowadzenia modyfikacji, opracowywanej od 1958 roku – umożliwienie pokonywania pojazdów po przeszkodach wodnych, po ich dnie. Generalnie odpowiadało to modelowi radzieckiego zestawu OPWT, ale zastosowana czerpnia powietrza była nieco wyższa i umożliwiała pojazdowi forsowanie rzek o głębokości do nawet 7000 mm. Istniała też możliwość zainstalowania na szczycie czerpni zwierciadła przekształcającego się w prosty, nieobrotowy peryskop. Oprócz czerpni na włazie ładowniczego, można było zamontować rurę o dużej średnicy, która umożliwiała przeprowadzenie ewakuacji załogi wozu z zanurzonego pojazdu. Stosowano ją jednak wyłącznie podczas dokonywania przepraw szkolnych. Dla ogólnego ułatwienia uszczelniania przedziału silnikowego nad siatkami ochronnymi żaluzji umieszczani pokrywy z owalnymi otworami. Łącznie zostało wyprodukowanych 1100 egzemplarzy czołgów w tej wersji i przebudowano do tego standardu na pewno 200 egzemplarzy starszych modeli T-54A. Oprócz tego w latach 1961-1963 armii czechosłowackiej zostało dostarczonych 125 egzemplarzy czołgów dowódczych typu T-54ARK. Maksymalna roczna produkcja tych maszyn została osiągnięta w latach 1961-1963 – wynosiła około 500 egzemplarzy rocznie. Eksport nowo wyprodukowanych czołgów średnich T-54A i jej modeli pochodnych był bardzo niewielki, ponieważ ograniczył się do 76 egzemplarzy czołgów T-54AR, które w latach 1963-1964 zostało dostarczonych na Węgry. Znacznie lepiej sprzedawały się na czołgi używane; w 1966 roku 239 egzemplarzy dostarczono do Indii, rok później 79 sztuk zostało dostarczonych do Maroka, w 1969 roku 160 egzemplarzy trafiło na wyposażenie sił zbrojnych Syrii, a rok później 100 egzemplarzy trafiło do Egiptu. W zamian za przekazywane do remontu, a następnie do sprzedaży czołgów T-54 armia czechosłowacka otrzymywała nowe czołgi T-55 i T-55A.

Dojść szybko podjęto decyzję o wspólnej z Polską modernizacji czołgu T-54 do standardu zbliżonego do nowszego T-55 i oznaczono je jako T-54AM (M jak Modesta – Modernizacja). Jej całkowity koszt finansowy był podobno bardzo wysoki, bo bliski połowie ceny nowego czołgu T-55. Co bardzo ciekawe w ramach przeprowadzenia tej modernizacji demontowany był wentylator w przedniej części stropu wieży i został zaspawany otwór dla kursowego karabinu maszynowego w przednim pancerzu kadłuba – czołgi traciły bowiem w ten sposób cechy pozwalające łatwo odróżnić wozy T-54 od nowszych T-55. Takiej modernizacji poddano około 1250 egzemplarzy czołgów. Od 1968 roku realizował ją zakład remontowy 25 TOZ z Novego Jicina (ponad 700 egzemplarzy), a później, do 1973 roku – zakłady ZTS Martin.

Czołg średni T-54AM-2 Kladivo-B

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Klub vojenské historie Deštné

Kolejna przeprowadzona modernizacja była wspólna dla czołgów T-54AM i T-55A, która polegała na instalacji kompleksu celowniczego systemu Kladivo z dalmierzem laserowym w pancernej obudowie nad maską armaty (był to odpowiednik radzieckiego kompleksu pod nazwą Wołna). Pierwsze 40 wozów tego typu zostało przekazanych w 1982 roku. Od 1985 roku zastąpiły je kompleksowo modernizowane czołgi w wersji T-54AM2 z dodatkowym opancerzeniem w przedniej wieży i części kadłuba, zastosowanymi fartuchami na burtach kadłuba, izolowaną termicznie armatą i zastosowaniem nowocześniejszej radiostacji R-173 (takiej samej jak w czołgach T-72). Do 1989 rok w ten sposób zostało zmodernizowanych łącznie 1200 egzemplarzy czołgów T-54 i T-55.

Polska Rzeczpospolita Ludowa

Północnowietnamski T-54B podczas ofensywy Têt w 1968 rok. 900 egzemplarzy jest nadal w służbie i stanowi większość sił pancernych Wietnamu

Polska Rzeczpospolita Ludowa była drugim pod względem wielkości i potencjału militarnego państwem bloku wschodniego w Europie i potrzebowała sporych ilości nowoczesnego uzbrojenia. Miała też w tym względzie duże ambicje, zapoczątkowane jeszcze w okresie międzywojennym budową Centralnego Okręgu Przemysłowego. Z drugiej strony nasz kraj doznał bardzo poważnych zniszczeń podczas trwania II Wojny Światowej (tutaj znacznie większych niż Czechosłowacja) i uzbrojenie było niemal ostatnią rzeczą, o której marzyli polscy obywatele. Do początku lat 50.-tych XX wieku nie inwestowano poważnie w sektor zbrojeniowy; gdzie gwałtowna zmiana priorytetów, wywołana przez toczącą się Wojnę Koreańską w latach 1950-1953 – omal nie doprowadziła do prawdziwej katastrofy gospodarczej, a na pewno spowodowała fiasko programu planu sześcioletniego – odbudowy kraju (i pośrednio „wydarzenia poznańskie” z 1956 roku). Rozpoczęcie w Zakładach Łabędach (Gliwice) produkcji seryjnej czołgów średnich T-34 oraz następnie czołgów T-54 było więc w dużym stopniu wymuszone i znacząco obciążało Polski Budżet. Nadzieje na prowadzenie eksportu były bardzo niewielkie, a technologie niezbędne do rozpoczęcia produkcji czołgów, słabo przekładały się na ewentualne aplikacje cywilne. Razem ze produkowanymi „skorupami” pancernymi, także uruchomiono też produkcję armat czołgowych D-10T w Hucie Stalowa Wola, silników czołgowych rodziny W-54 w zakładach PZL Wola, przyrządów optycznych w zakładach PZO, elementów wyposażen9ia w PZL Hydral, amunicji artyleryjskiej w Kielcach oraz w Skarżysku (Skarżysko-Kamienna). I znowu następowało to w warunkach trwającej gospodarki rynkowej było by bardzo korzystne, gdyż uniezależniło to od importu producenta wozu, ale też znacząco podnosiło ogólne koszty całego przedsięwzięcia.

15 lipca 1955 roku w Moskwie podpisany został protokół przekazania licencji stronie polskiej. W tym samym roku do Fabryki w Omsku zaproszono bardzo niewielką grupę polskich inżynierów, chociaż dokumentację produkcyjną przygotowała fabryka w Niżnym Tagile, a do Polski wysłany został jeden kompletny czołg T-54A. W 1956 roku w Łabędach koło Gliwic zakończono seryjną produkcję czołgu T-34-85 i przystąpiono do reorganizacji linii produkcyjnej, niezbędnej do uruchomienia produkcji nowego czołgu średniego dla Wojska Polskiego. „Wydarzenia Czerwcowe” z 1956 roku, przejęcie władzy w Polsce przez Władysława Gomułkę i destalinizacja, w jej rezultacie fabryka w Łabędach koło0 Gliwic przestała nosić nazwę Zakłady im. Stalina i wróciła do starej nazwy Zakłady Mechaniczne Łabędy – doprowadziły do poważnych perturbacji organizacyjnych i opóźnienia rozpoczęcia produkcji. W 1957 roku zamiast pierwotnie zaplanowanych w produkcji 60 egzemplarzy czołgów, ostatecznie zostało zbudowanych zaledwie 10 sztuk czołgów T-54A, oznaczonych w polskiej fabryce jako S-2, a rok później (1958 rok) niewiele ponad 100 egzemplarzy, zamiast zaplanowanych 200 egzemplarzy wozów T-54A. Ostatecznie, niewykonanie planu doprowadziło do obciążenia zakładu karami finansowymi, wskutek czego m.in.: pracownicy nie otrzymali dodatkowej wypłaty, czyli tzw. „trzynastki”.

T-54-2

Na początku 1958 roku podpisany został kontrakt na dostawę czołgów średnich T-54A do Rumunii; jesienią tegoż roku podobną umowę zawarto w Niemiecką Republiką Demokratyczną, a na początku 1959 roku, została podpisana umowa z Węgrami. Eksportowane czołgi były zaopatrzone w komplet dokumentacji i napisy eksploatacyjne w języku rosyjskim, co miało utajnić źródło ich pochodzenia, choć dostawom towarzyszyli i serwisowali wozy technicy z Polski. Łącznie w Polsce zostało wyprodukowanych 1998 egzemplarzy czołgów T-54A.

W latach 1957-1958 pracownicy Poligonu Naukowo-Badawczego Sprzętu Pancernego Sulejówku (późniejszy WITPiS) poddali „wyrób S-2” intensywnym testom i wskazali najważniejsze kierunki jego „małej modernizacji”, które niemal dokładnie powtarzały działania modernizacyjne prowadzone nieco wcześniej w Związku Radzieckim, a o których sojuszników oficjalnie nie informowano. Zmieniono konstrukcję wieńca zębatego kół napędowych, poprawiono konstrukcję wahaczy kół jezdnych i amortyzatorów oraz synchronizatorów sprzęgła głównego. Polskimi patentami były – elektryczny wskaźnik poziomu paliwa i dodatkowe zbiorniki paliwa, instalowane na błotnikach czołgu. W ciągu następnych dwóch lat prowadzono prace nad przystosowaniem czołgu T-54 do forsowania przeszkód po dnie (znowu było to „wyważanie otwartych drzwi”, gdyż zestawy typu OPWT były już produkowane w Związku Radzieckim), lepsza ochroną wozu przed zastosowaniem napalmu i przed pociskami z głowicami kumulacyjnymi. Tę ostatnią funkcję miały tutaj pełnić sztywne ekrany burtowe, ekrany wokół wierzy w postaci ramy obciągniętej stalową siatką oraz wykonane z cienkiej blachy kasety na przednim pancerzu. Najambitniejsze były plany budowy czołgowego dalmierza z automatycznym przekazywaniem nastaw do celownika oraz bezwirowych pocisków z głowic kumulacyjnych. W sferze teorii pozostały pomysły budowy turbinowego silnika czołgowego, hydromechanicznej transmisji i zintegrowanego systemu kierowania ogniem. Rozpoczęto także projektowanie czołgu w wersji dowódczej – nazwanego początkowo CD-54, a potem T-54AD oraz czołgu saperskiego.

Egipski T-54B z kołami szprychowymi, wojna 1967 roku

Ostatecznie podjęto decyzję o kompleksowej modernizacji czołgów T-54 do standardu T-54AM, którą realizowano we współpracy z Czechosłowacją. Wykorzystano w niej szereg rozwiązań wdrożonych wcześniej w radzieckich czołgach T-54B. Wozy tej wersji, produkowane od 1962 roku, wyróżniały się znaczącym zwiększeniem zapasu paliwa z 812 litrów do 1252 litrów oraz fabrycznym przystosowaniem pojazdu do pokonywania przeszkód wodnych po dnie. Masa czołgu wzrosła z 36 500 kg do aż 42 000 kg, ale zasięg wozu zwiększył się z 450 kg do aż 700 kg.

Wcześniej wyprodukowane czołgi zostały zmodernizowane siłami wojskowych zakładów remontowych w Poznaniu i Siemianowicach Śląskich. Wozy w wersji AM1, które były dostarczane od 1966 roku – otrzymały: obrotową podłogę w wieży, zapas paliwa został ponownie zwiększony o kolejne 290 litrów dzięki zastosowaniu przednich zbiorników paliwa-stelaży dla amunicji, zmodernizowaną przekładnią pośrednią i skrzynię biegów.

T-54-2

Gdy w Polsce została uruchomiona produkcja seryjna czołgów T-55, postanowiono doprowadzić do ich standardu starsze czołgi T-54. Tak oto powstała wersja T-54AM2. Został w wozie zastosowany dwupłaszczyznowy stabilizator typu STP-2 z udoskonalonym napędem wieży, silnik czołgowy W-55 z nowym typem chłodnicy i filtrem powietrza oraz zastosowaniu nowych, planetarnych przekładni bocznych. Polskim wkładem na prowadzoną modernizację czołgów, było tutaj zastosowanie hydraulicznego układu wspomagania kierowania wozem typu HK-10, który wcześniej z dużym powodzeniem przetestowano na czołgach T-54AD. Modernizację do standardu wozy T-54AM2 prowadzono w ramach remontów głównych czołgów T-54 Wojska Polskiego w wersji T-54Am i T-54AM1 od 1972 roku. Czołgi T-54AD, T-54AM1 i T-54AM2 po remontach i dalszych drobnych udoskonaleniach realizowanych pod koniec lat 70.-tych XX wieku, zaczęto, jednakże bardzo myląco oznaczać jako T-55U.

Polska miała także otrzymać odpowiednią dokumentację produkcyjną ciągników ewakuacyjnych typu BTS-2 i dział przeciwlotniczych typu ZSU-57-2, ale ich produkcji seryjnej w naszym kraju nie uruchomiono. Natomiast licencja z 1960 roku na ciągniki artyleryjskie typu ATS-59, wykorzystujące liczne podzespoły czołgu T-54, zaowocowała produkcją seryjną w mocno imponującej liczbie – ponad 22 000 egzemplarzy, z których przytłaczającej ilość wyeksportowano do Związku Radzieckiego. W 1962 roku rozpoczęto przygotowania do podjęcia produkcji seryjnej czołgów średnich T-55, ale ostatnie czołgi T-54 zeszły z linii produkcyjnej dwa lata później.

Egipski T-54B z 1973 roku, wojna Jom Kippur, wyposażony w nowy dalmierz

Wersje produkowane w Polsce

  • T-54A – produkowany w latach 1958–1964

  • T-54AD – czołg dowódczy

  • T-54AM – zmodyfikowany układ paliwowy

  • T-54AM1 – został przystosowany do pokonywania przeszkód wodnych po dnie, miał zwiększoną ilość amunicji artyleryjskiej oraz zmodernizowany układ napędowy i paliwowy.

  • T-54AM2 – oznaczony później nieco mylnie jako T-55U, posiadał stabilizację uzbrojenia w dwóch płaszczyznach, zwiększoną ilość amunicji, nowy silnik W-55, hydrauliczne wspomaganie systemu kierowania i urządzenie dymotwórcze TAD.

Produkcja seryjna czołgów T-54A w Polsce

  • 1957 rok – wersja wozu: T-54A, dla Ministerstwa Obrony Narodowej: 0/10 sztuk (według producenta/według Ministerstwa Obrony Narodowej), dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej: 0 sztuk, dla innych krajów: 0 sztuk

  • 1958 rok – wersja wozu: T-54A, dla Ministerstwa Obrony Narodowej: 104/124 sztuk (według producenta/ według Ministerstwa Obrony Narodowej), dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej: 0 sztuk, dla innych krajów: 5 sztuk

  • 1959 rok – wersja wozu: T-54A, dla Ministerstwa Obrony Narodowej: 181 sztuk, dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej: 30 sztuk, dla innych krajów: 3 sztuki

  • 1960 rok – wersja wozu: T-54A, dla Ministerstwa Obrony Narodowej: 150 sztuk, dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej: 70 sztuk, dla innych krajów: 0 sztuk

Czeski T-54B, 1976 rok

  • 1961 rok – wersja wozu: T-54A, dla Ministerstwa Obrony Narodowej: 232 sztuki, dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej: 48 sztuk, dla innych krajów: 30 sztuk

  • 1962 rok – wersja wozu: T-54A, dla Ministerstwa Obrony Narodowej: 275 sztuk, dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej: 0 sztuk, dla innych krajów: 105 sztuk

  • 1962 rok – wersja wozu: T-54AM, dla Ministerstwa Obrony Narodowej: 50 sztuk, dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej: 75 sztuk, dla innych krajów: 0 sztuk

  • 1963 rok – wersja wozu: T-54AM, dla Ministerstwa Obrony Narodowej: 340 sztuk, dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej: 75 sztuk, dla innych krajów: 5 sztuk

  • 1964 rok – wersja wozu: T-54AM, dla Ministerstwa Obrony Narodowej: 0 sztuk, dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej: 190 sztuk, dla innych krajów: 0 sztuk

  • Razem – dla Ministerstwa Obrony Narodowej: 1362 egzemplarze, dla Niemieckiej Republiki Demokratycznej: 488 egzemplarzy. Dla innych krajów: 148 egzemplarzy

Czołgi T-54 – Checkpoint Charlie, 1961 rok – budowa Muru Berlińskiego

Inne kraje

Modernizację czołgów średnich T-54 prowadziły pod koniec lat 60.-tych XX wieku także zakłady Niemieckiej Republiki Demokratycznej, gdzie zakłady remontowe broni pancernej w Magdeburgu, Neubrandenburgu (RWN) i Grossenhain. Do 1970 roku wszystkie wschodnioniemieckie czołgi T-54 oraz T-54A zostały doprowadzone do standardu T-54AM. Wozy te otrzymały: stabilizowane w dwóch płaszczyznach armaty i sprzęt pozwalający na forsowanie przeszkód wodnych po ich dnie. Część z tych wozów została przebudowana do nowego standardu – T-54(K1), czyli wozów przeznaczonych dla dowódców kompanii i modele K2 dla dowódców batalionów wyposażając w dodatkowe radiostacje i sprzęt obserwacyjny, jednakże kosztem zapasu przewożonej we wnętrzu wozu amunicji do armaty. Najstarsze czołgi spośród 210 egzemplarzy T-54 sb-3, które zostały przekazane do niemieckiej Nationale Volksarmee (Armii Ludowej) jako wozy, które już były używane przez samych Rosjan, w latach 1957-1958 zostały w Niemczech Wschodnich przebudowane na gąsienicowe ciągniki ewakuacyjne. Zdjęto z nich wieże, które następnie miały być instalowane na modułowych schronach bojowych, bardzo podobnych do drugowojennych schronów niemieckich typu Pantherturm), a zamontowano na wozach cięższe haki holownicze, żurawiki o udźwigu 1000 kg i skrzynie ładunkowe. Później w Polsce kupiono 20 nowych czołgów T-54A bez wież i w zakładach remontowych Panzerwerkstatt-2 przebudowano je na czołgi w wersji T-54T (były to wozy podobne pod względem możliwości wozów radzieckich BTS-2) i bardziej bogato wyposażone modele T-54TB. Te ostatnie dysponowały m.in.: wciągarkę z zbloczami o uciągu 1400 kN. Natomiast część z przeciwlotniczych dział samobieżnych ZSU-57-2 zostało przebudowanych na czołgi nauki jazdy typu FAP-500U, demontując wieżę i ustawiając na jej miejscu przeszkloną wieżę stałą, ze stanowiskiem dla instruktora nauki jazdy ze zdublowanymi systemami kierowaniem czołgiem. Same wieże miały następnie stanąć na stacjonarnych stanowiskach przeciwlotniczych obrony portów morskich.

Radziecki T-54B, prawdopodobnie należący do jednostki Czerwonej Gwardii

Czołg średni T-54 zmodyfikowany w Izraelu. Wyposażony był w armatę gwintowaną L7 kalibru 105 mm, wyrzutnie granatów dymnych i szereg drobnych zmian. Modernizacja nastąpiła na przełomie lat 60.-tych i 70.-tych XX wieku.

Zastosowanie bojowe

Powstanie węgierskie (1956 rok):

Podczas sowieckiej inwazji na Węgry w 1956 roku czołgi średnie T-54 były używane przez armię radziecką. 4 listopada armia radziecka rozpoczęła operację „Trąba powietrzna”. Do 6 listopada większość Budapesztu została zdobyta. Do końca operacji armia radziecka zdobyła około 100 czołgów, dział samobieżnych, 15 dział artylerii i 47 dział przeciwlotniczych. Czołg T-54 A. G. Odintsowa z 31. Dywizji podczas stoczonych walk zniszczył: 1 czołg, 3 działa i 8 punktów umocnionych karabinów maszynowych. 31 Dywizja straciła w walkach kilka czołgów T-54, w tym jeden zdobyty, który został przewieziony do Ambasady Brytyjskiej, gdzie udało się go zbadać brytyjskim specjalistom. Na podstawie badań opancerzenia czołgu T-54 w Wielkiej Brytanii stworzono 105-mm działo Royal Ordnance L7.

Mój dziadek – Ginter Mańczyk, w tle czołg średni T-54A, przystosowany do mocowania trału przeciwminowego PN-54

 8. Drezdeńska Dywizja Zmechanizowana, 9. Pułk Czołgów

Wojna sześciodniowa (1967 rok):

Izraelczykom udało się po raz pierwszy zbadać czołg T-54 na początku lat 60.-tych XX wieku, kiedy do Maroka wysłano grupę izraelskich specjalistów wojskowych.

Front egipski:

Kambodżański T-54B, lata 80.-te XX wieku

Używany jako część egipskich sił pancernych (mieszanina czołgów T-54, T-34, IS-3). Trzy dywizje izraelskie rozpoczęły ofensywę przeciwko sześciu dywizjom egipskim (łącznie z dywizjami piechoty). Liczbowo na Synaju zderzyło się ze sobą 920 egipskich i 717 izraelskich czołgów. Słynna bitwa miała miejsce w nocy z 7 na 8 czerwca, kiedy 19 batalion izraelskich AMX-13 na drodze do Ismailii zderzył się z dwoma batalionami egipskich T-54. Wywiązała się walka w zwarciu. Pierwszy w tej bitwie miał wystrzelić egipski T-54. Trafił on w jeden izraelski czołg, obładowany amunicją. Maszyna eksplodowała i unieszkodliwiła siedem kolejnych transporterów opancerzonych i jeden AMX-13. Na miejscu zginęło 20 Izraelczyków. Następne trafienie zniszczyło dwa kolejne izraelskie czołgi. Ogień izraelski był nieskuteczny – pociski AMX-13 (kaliber 75 mm) odbijały się od pancerza T-54. Po pewnym czasie Izraelczycy zaczęli się wycofywać. Na pomoc batalionowi wysłano dywizję czołgów średnich. Nie czekając na rozkaz czołgi, które przybyły na ratunek, zaatakowały Egipcjan, zniszczyły 10 czołgów T-54 i odzyskały utracone pozycje. Według niektórych źródeł rosyjskich armia izraelska sama zniszczyła lub zdobyła 291 egzemplarzy czołgów T-54/T-55, co stanowiło jedną trzecią wszystkich strat egipskich czołgów. Według izraelskich danych Egipt stracił 256 czołgów średnich T-54 i T-55.

Front syryjski:

Serbski T-54B, Kosowo 1992 rok. Są bez wątpienia rozpoznawalne dzięki improwizowanym zabezpieczeniom wykonanym z dodatkowych gumowych paneli

Siły pancerne Frontu Syryjskiego składały się z 14. i 44. Brygady Pancernej, kilku dodatkowych batalionów Panzer IV , T-34-85 i T-54 oraz pewnej liczby dział samobieżnych SU-100 i StuG III . Wiele z tych czołgów i dział samobieżnych było dobrze okopanych aż do wież. Sześć izraelskich brygad zostało wysłanych do ataku przeciwko dwóm brygadom syryjskim.

Izraelska ofensywa została rozpoczęta przez brygadę pancerną Mandlera w południe 9 czerwca. Pewne zamieszanie co do kierunku na skalistych drogach zmusiło brygadę do ataku na silnie ufortyfikowane obszary w stanie fragmentarycznym. Do południa 10 czerwca Izraelczycy zdobyli kluczowe miasto Quneitra. Wieczorem tego samego dnia rozejm wszedł w życie. Syria straciła 73 czołgi, w tym około 10 egzemplarzy T-54 (połowę z nich porzucono w stanie nadającym się do użytku). Bitwa na Golan kosztowała Izraelczyków 160 zniszczonych oraz uszkodzonych czołgów, głównie Super Shermanów i Centurionów.

Polski T-54AM

Wojna w Wietnamie (lata 1964-1975):

Pierwsze T-54 dostarczono do Wietnamu w 1964 roku i przyjęto na uzbrojenie 202. pułku czołgów. Według zachodnich danych do 1969 roku Wietnam Północny miał 60 czołgów T-54. Przez całą wojnę Związek Radziecki dostarczył Demokratycznej Republice Wietnamu 687 czołgów, w tym około 400 T-54. Po raz pierwszy w wojnie w walce użyto chińskich czołgów Type-59 i Type-62, opartych na T-54. Z Chin otrzymano około 350 Type-59 i około 100 Type-62.

Czołg średni T-54 oraz kołowy transporter opancerzony BTR-40 podczas powstania na Węgrzech – Budapeszt, 1956 rok

Lam Son 719

W lutym 1971 roku, podczas operacji Lam Son 719, doszło do pierwszych bitew pancernych pomiędzy siłami północnowietnamskimi i południowowietnamskimi, przy wsparciu powietrznym na dużą skalę. Ofensywę rozpoczęła południowowietnamska 1. Brygada Pancerna, uzbrojona w lekkie czołgi M41 . Według danych południowowietnamskich w pierwszej bitwie Wietnamczycy Północni stracili 6 T-54 i 16 PT-76, podczas gdy południowowietnamskie M41 nie poniosły żadnych strat. Później, w kolejnej bitwie, 3 T-54 i 12 PT-76 zostały zniszczone, tracąc 3 transportery opancerzone. Podczas trzeciego ataku Wietnamu Północnego Wietnamczyk Południowy zniszczył 15 czołgów (nieokreślonych typów), tracąc 6 transporterów opancerzonych. Sąsiednie plutony południowowietnamskie straciły 5 czołgów M41 i 25 transporterów opancerzonych M113. Dwie trzecie północnowietnamskich czołgów zostało zniszczonych przez samoloty. Po tych bitwach rozpoczęli się Wietnamczycy Południowi systematyczny odwrót , który przerodził się w panikę. Amerykański samolot zwiadowczy zauważył później długą kolumnę porzuconych 43 czołgów M41 i 80 transporterów opancerzonych M113. W sumie Wietnamczycy południowi stracili 54 czołgi M41, 87 transporterów opancerzonych M113, 96 dział, 211 ciężarówek i 37 buldożerów. Sami Wietnamczycy Północni stracili 88 zniszczonych czołgów, w tym kilka T-54 i 13 dział. Była to pierwsza bitwa, w której Wietnamczycy z południa zmierzyli się z T-54 i zakończyła się całkowitym zniszczeniem 1. Brygady Pancernej. Dowiedziawszy się, że M41 nie jest w stanie przeciwstawić się czołgom T-54, Amerykanie zaczęli przezbrajać Wietnamczyków Południowych w czołgi średnie M48.

Libańska milicja T-54B, Bejrut, lata 80.-te XX wieku

„Ofensywa Wielkanocna” (1972 rok)

Wiosną 1972 roku Wietnam Północny rozpoczął „ ofensywę wielkanocną ”. W ofensywie wzięło udział około 322 czołgów północnowietnamskich, głównie T-54. Szacunki amerykańskiego wywiadu w zasadzie pokrywały się z liczbą rzeczywistą, według nich Wietnam Północny przed rozpoczęciem ofensywy dysponował od 330 do 370 czołgami. Wietnamczycy południowi posiadali 550 czołgów i 900 transporterów opancerzonych.

Południowowietnamska 3. Dywizja Piechoty przyjęła pierwszy cios i została prawie całkowicie zniszczona, tracąc prawie wszystkie swoje czołgi i transportery opancerzone. Po raz pierwszy Wietnamczykom Północnym udało się zdobyć ciężkie działa samobieżne M107 kalibru 175 mm.

Indyjskie T-54

Podczas bitew o miasto Quang Tri (Quang Tri) załogi czołgów południowowietnamskich opracowały taktykę zwalczania północnowietnamskich pojazdów opancerzonych; z dużych odległości, z zasadzek, strzelając do kolumn Wietnamczyków Północnych. Tak więc, według danych południowowietnamskich, 2 kwietnia 1972 roku czołgi M48 Patton otworzyły ogień do kolumny północnowietnamskiej z odległości około 2500 metrów (inne dane 3000 metrów). Zniszczono dziewięć czołgów lekkich PT-76 i dwa czołgi średnie T-54. Pozostałe czołgi północnowietnamskie wycofały się. Warto dodać, że według amerykańskiej piechoty morskiej ogień wybuchł nie z 3000 metrów, ale z odległości 2000-2500 metrów, a zniszczeniu uległo 7 północnowietnamskich czołgów (a nie 11 wozów).

9 kwietnia podczas bitwy o Pedro przed Quan Chi załogi czołgów południowowietnamskich oświadczyły, że ogień ich czołgów M48 zniszczył i zdobył 17 T-54, same zaś nie poniosły żadnych strat. Warto zaznaczyć, że oficjalne oświadczenia Marynarki Wojennej USA inaczej opisywały tę bitwę. Tak więc, według amerykańskiej piechoty morskiej, Wietnamczycy Północni mieli tylko 16 czołgów, z czego zniszczono 13 T-54, a nie 16, i 2, a nie 1. Zdobyto 2, a nie 1. Ostatnich 16 czołgów T-54 udało się wycofać. Co więcej, straty wynikały nie tylko z ostrzału M48, ale także z min (co najmniej 1 T-54), samolotu szturmowego A-1 i ręcznej broni przeciwpancernej.

7 kwietnia Wietnamczycy Północni za pomocą pojazdów opancerzonych zdobyli miasto Loc Ninh, pokonując znajdujące się tam pojazdy opancerzone Wietnamu Południowego. Podczas bitwy zniszczono i zdobyto 38 czołgów M41 i transporterów opancerzonych M113. Zniszczono także 8 dział samobieżnych. Straty w bitwie wyniosły 2 czołgi T-54 i 1 PT-76.

Egipska modernizacja – czołg Ramses-II

13 kwietnia Wietnamczycy północni rozpoczęli atak na południowowietnamskie miasto An Loc. Ofensywę wsparło 48 czołgów różnego typu, w tym 17 zdobytych wcześniej czołgów południowowietnamskich (później Wietnamczycy północni wprowadzili do bitwy jeszcze kilkadziesiąt czołgów, zwiększając grupę do około 100 czołgów). Utrzymanie miasta było możliwe jedynie dzięki wsparciu powietrznemu. Przeciwko nacierającym Wietnamczykom Północnym wykorzystano wszystko, co mogło latać: od bombowców strategicznych B-52 po najnowsze helikoptery AN-1 Hugh Cobra. Lotnictwu udało się odciąć piechotę od czołgów, a na ulicach miasta T-54 i T-34 stały się ofiarą granatników M72 LAW. W ciągu trzech dni walk zniszczono 23 czołgi, głównie T-54. Całkowite straty północnowietnamskie pod Anlok wyniosły 80 czołgów. Straty południowowietnamskich pojazdów opancerzonych podczas bitwy wyniosły ponad 30 czołgów, 50 pojazdów opancerzonych i kilka dział samobieżnych. Podczas tej bitwy doszło do tragicznego zdarzenia, gdy jeden T-54, który wdarł się do centrum miasta, otworzył ogień do Kościoła Katolickiego, zabijając ponad 100 cywilów. Miasto nigdy nie zostało zdobyte.

27 kwietnia upadła ufortyfikowana linia obronna Wietnamu Południowego wzdłuż rzeki Cua Viet, której Wietnamczycy Północni nie byli w stanie zdobyć od 2 kwietnia. Co więcej, nie musieli nawet go atakować, Wietnamczycy z południa uciekli, gdy zobaczyli własne czołgi M48 z 20. Pułku Pancernego.

Pod koniec kwietnia 1972 roku 18 północnowietnamskich czołgów T-54 z 203. pułku w dwóch kolumnach zaatakowało miasto Tan Chanh. Terenu broniła 22. Dywizja Piechoty i dwa pułki czołgów M41. Pierwsza kolumna T-54 zaatakowała główną bramę. Widząc zbliżające się czołgi, 900 żołnierzy wsparcia południowowietnamskiego uciekło w panice. Pojedynczy T-54 numer 377 natychmiast wdarł się w grupę 7 południowowietnamskich czołgów M41i sukcesywnie niszczyli je jeden po drugim. Następnie w ten czołg T-54 trafił granatnik. W zachodniej części miasta południowowietnamskie granatniki zniszczyły dwa kolejne T-54, ale nie udało im się zatrzymać ofensywy. Obrona ta została szybko przełamana i tylko nielicznym żołnierzom południowowietnamskim i amerykańskim udało się uciec z miasta. W wyniku oblężenia cała 22. Dywizja Południowowietnamska została zniszczona, stracono 14 czołgów M41 i kilkadziesiąt dział, zdarzały się przypadki, gdy załogi czołgów południowowietnamskich na widok czołgów T-54 porzucały swoje wozy M41 i uciekały.

Czołg średni T-54AM-1

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, Czerniaków – Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej

Wietnamczycy północni zaatakowali lotnisko Dakto, gdzie zostali zaatakowani przez amerykański AC-130, który zniszczył swoim ogniem co najmniej 7 T-54.

24 kwietnia cztery północnowietnamskie T-54 z tych, które zdobyły Tan Chanh, zostały przekierowane do ataku na lotnisko Dak Do 2. Aby przygotować się do operacji, wykorzystano tajną drogę w górach i gęstej dżungli. W nocy na lotnisko wpadły dwa czołgi T-54. Pierwszy czołg zablokował wyjazd do Ben Het, drugi stanął na środku lotniska i zaczął metodycznie niszczyć bunkry 47 pułku. Z flanki nadjechały dwa czołgi M41 broniące lotniska i wystrzeliły sześć razy w boki T-54, nie niszcząc ich. Czołgi mieszkańców północy szybko rozmieściły wieżyczki i zniszczyły czołgi obu południowców. Helikoptery Cobra, które wyleciały na pomoc oblężonemu lotnisku, również nie były w stanie zatrzymać T-54 – rakiety 70 mm nie spowodowały większych uszkodzeń czołgów T-54. W wyniku dwóch dużych operacji Wietnamczycy Północni zajęli pozycje 25 mil od Kontum. 2 maja południowowietnamski 20. pułk pancerny został całkowicie zniszczony.

Pod koniec maja Wietnamczycy Północni rozpoczęli ostatnią dużą ofensywę, wspierani przez 30 czołgów, w rejonie prowincji Kon Tum. Atak został odparty. Pewnego ranka dwa amerykańskie helikoptery UH-1 z przeciwpancernymi pociskami kierowanymi systemu TOW zniszczyły pięć czołgów T-54.

Podczas całej Ofensywy Wielkanocnej w 1972 roku Wietnamska Armia Ludowa straciła 250 czołgów, w tym 134 czołgi T-54. Amerykański historyk James Moore naliczył „ponad 700 zniszczonych czołgów północnowietnamskich”, co stanowi kilkukrotność liczby czołgów, jakie posiadali Wietnamczycy Północni. Wietnam Południowy stracił około połowy posiadanych swoich czołgów.

Wietnam (lata 1973-1975)

W przypadku roku 1973 znane są szczegóły dwóch bitew pancernych z udziałem czołgów T-54. W pierwszej bitwie, w styczniu, podczas bitwy pancernej o Cua Viet, gdzie pojedynczy T-54 zniszczył 2 czołgi M48 20. Batalionu Południowowietnamskiego. Podczas drugiej bitwy, w marcu w prowincji Kon Tum, kompania 12 T-54 odparła atak 21. Batalionu Wietnamu Południowego. Podczas bitwy pancernej 3 czołgi M48 i ciężarówki z zaopatrzeniem zostały zniszczone przez ogień Pięćdziesięciu Czterech.

9 marca 1975 roku północnowietnamskie dowództwo rozpoczęło operację „Kwiat Lotosu”. Nacierające oddziały miały 700 czołgów, głównie T-54 i 400 dział, a południowcy około 2000 pojazdów opancerzonych i ponad 1500 dział.

Synaj – wrak czołgu T-54

Operacja rozpoczęła się o drugiej w nocy potężnym ostrzałem artyleryjskim. O godzinie 7:30 czołgi T-54 rozpoczęły atak. Godzinę później opór 53. Pułku wojsk rządowych został stłumiony. Straty wyniosły pięć T-54. Do 18 marca miasto Ban My Suot i jego okolice zostały całkowicie wyzwolone. 19 marca Quang Tri zostało schwytane. Prezydent Wietnamu Południowego podjął decyzję o ewakuacji żołnierzy i prorządowych mieszkańców z górzystego regionu. Pod ciosami oddziałów armii DRV odwrót zamienił się w paniczną ucieczkę. Kosztem utraty 320 czołgów, głównie M48 Patton i kilkuset transporterów opancerzonych, udało im się uciec z regionu centralnego i 25 marca dotrzeć do wybrzeży Morza Południowochińskiego. Tego samego dnia miasto Hue został zdobyte. 30 marca Da Nang zostało zdobyte.

Armia DRV rozpoczęła strajki i masowe poddawanie się w całym Wietnamie Południowym. 7 kwietnia Sajgon został ostrzelany z dział czołgowych. 20 kwietnia upadł Huang Loc, gdzie 4. Korpus Armii DRV potrzebował prawie dwóch tygodni, aby stłumić opór 18. Dywizji Wietnamu Południowego, podczas gdy Wietnamczycy Północni stracili 37 czołgów nieokreślonego typu. 25 grudnia prezydent Thieu wyemigrował na Tajwan. W bitwie pod Long Thnach Wietnamczycy z południa twierdzili, że zniszczyli czołgów 12 T-54.

29 kwietnia Wietnamczycy Północni, straciwszy 4 czołgi T-54, zdobyli bazę lotniczą Tan Son Nhat, położoną na obrzeżach Sajgonu. Podczas ataku czołgów zdobyto dużą liczbę południowowietnamskich i amerykańskich samolotów oraz helikopterów (zdobyto jedynie 12 samolotów należących do Stanów Zjednoczonych). Armia południowowietnamska została całkowicie pokonana.

Widok na czołg z jego przodu

Wieczorem 29 kwietnia czołgiści 203. Pułku Czołgów otrzymali rozkaz szturmu na pałac prezydencki 30 kwietnia. O świcie do miasta wjechało siedem czołgów T-54. Po drodze zniszczono dwa M41 i cztery M113, ostatnie pojazdy gąsienicowe zniszczone podczas wojny. O 12:15 czołg T-54 z numerem ogonowym 843 staranował ogrodzenie pałacu prezydenckiego. Wojna skończona. Decydującą rolę w tym zwycięstwie odegrały czołgi, głównie czołgi średnie T-54.

Ogółem w wyniku miażdżącego ciosu północnowietnamskich T-54 zniszczono i zdobyto 250 czołgów M48A3, 300 czołgów M41A3, 1381 transporterów opancerzonych M113A2 i 1607 dział artylerii, w tym 80 dział samobieżnych M107.

Wojna w Angoli

Używany przez wojska angolskie i kubańskie, a także bojowników UNITA. W 1976 roku Związek Radziecki dostarczył do Angoli około 200 czołgów T-54. W latach 1987-1989 dostarczono około 100 kolejnych wozów, nowszych T-55, które brały udział w wojnie domowej.

UNITA i FNLA miały własne źródła zaopatrzenia w czołgi. Tak więc w 1976 roku, w jednej z bitew w rejonie Dongdu, myśliwce FAPLA zdobyły chiński czołg Type-59 . Radziecki specjalista wojskowy, kapitan Władimir Zayats, który brał udział w tej operacji, został odznaczony medalem „Za zasługi wojskowe”. Zgodnie z ustawą osobiście przekazał samochód przedstawicielom GRU. Czołg został przetransportowany do portu w Luandzie, załadowany na duży radziecki statek desantowy i wysłany na badania do Związku Radziekciego. Ustalono, że czołg ten przybył do Angoli z Zairu i był jednym z dwóch dostarczonych. Co ciekawe, Type-59 nigdy oficjalnie nie był na służbie w Zairze.

Zniszczony syryjski T-54, Wzgórza Golan

Od września 1987 roku do czerwca 1988 roku czołgi brały udział w wielkiej bitwie pod Cuito Cuanavale. Oddziały rządowe rozpoczęły ofensywę przeciwko grupom UNITA przy wsparciu około 150 czołgów średnich T-54 i T-55. 13 września odbyła się pierwsza bitwa pancerna z udziałem południowoafrykańskich pojazdów opancerzonych Ratel. Południowoafrykanie unieszkodliwili 5 angolskich czołgów T-54 i T-55, tracąc w walce 3 opancerzone Ratele. Wkrótce Południowoafrykańczycy byli w stanie odwrócić losy ofensywy i rozpoczęli oblężenie Cuito Cuanavale. 14 lutego 1988 roku oddział kubańskich czołgów składający się z 7 czołgów średnich T-54 i 1 wozu T-55 zatrzymał natarcie Południowoafrykańskich i UNITA w pobliżu rzeki Tampo. Podczas bitwy pancernej kubańskie T-54 unieszkodliwiły jednego Oliphanta i wozów dwóch Ratel, tracąc trzy ze swoich czołgów. Trzy kolejne T-54 zostały zniszczone, a jeden uszkodzony w wyniku ostrzału z granatnika.

Źródła południowoafrykańskie podały, że podczas całej kampanii w latach 1987–1988 zniszczono 94 angolskie i kubańskie czołgi T-54, T-55, T-34-85 i PT-76. Liczba ta nie została jednak oficjalnie potwierdzona.

Jesienią 1999 roku wojska rządowe, wspierane przez czołgi, rozpoczęły masową ofensywę przeciwko pozycjom grup UNITA. W rezultacie do połowy 2000 roku główne bazy UNITA zostały zniszczone i zajęte. Tylko w bazach Andulo, Baylundo i Jamba zdobyto 27 czołgów Jednostki, 40 bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych, 45 artylerii i 60 dział przeciwlotniczych .

Wojna rosyjsko-ukraińska

22 marca 2023 roku grupa dochodzeniowa Zespołu Wywiadu Konfliktowego (CIT) opublikowała zdjęcia uzyskane ze źródła pociągu z czołgami, który obecnie jedzie z Dalekiego Wschodu na zachód Rosji. Na platformach znajdują się wycofane z konserwacji czołgi T-54. Wcześniej najstarszymi czołgami, których armia rosyjska używała przeciwko Ukrainie, był T-62, produkowany od 1961 roku.

Dane taktyczno-techniczne czołgu średniego T-54 (w nawiasach podane dane dla czołgu średniego T-54A)

  • Państwo – Związek Radziecki

  • Projekt – Fabryka Traktorów w Charkowie

  • Typ pojazdu – czołg średni

  • Trakcja – gąsienicowa

  • Załoga czołgu: czterech żołnierzy – dowódca czołgu, działonowy, ładowniczy oraz mechanik-kierowca

  • Prototypy: produkcja: lata 1945-1946

  • Produkcja seryjna:

  • 1946–1958 (Związek Radziecki) – Fabryka Traktorów w Charkowie, Fabryka Uralwagonzawod, Omsk

  • 1956–1964 (Polska) – Zakłady Mechaniczne w Łabędach

  • 1958–1964 (Czechosłowacja) – ZJVS Martin

  • Egzemplarze:

  • 35000 (Związek Radziecki)

  • 2000 (Polska)

  • 2500 (Czechosłowacja)

  • Masa wozu – 36 000 kg (36 500 kg)

  • Załoga – czterech żołnierzy: dowódca czołgu, działonowy, ładowniczy oraz mechanik-kierowca

  • Wymiary wozu – długość całkowita 9000 mm, długość kadłuba 6040 mm, szerokość kadłuba 3270 mm, wysokość wozu 2400 mm (z przeciwlotniczym wielkokalibrowym karabinem maszynowym DSzK 2750 mm), prześwit kadłuba wozu 430 mm

  • Uzbrojenie czołgu – jedna armata kalibru 100 mm obr./wz. 1944 D-10/D-10T lub w czołgach klasy T-54AM jako D-10TG, sprzężona z jednym karabinem maszynowym SGMT kalibru 7,62 mm w wieży. Kąt ostrzału w płaszczyźnie poziomej 360o, kąty ostrzału w płaszczyźnie pionowej od -4 stopni do +17 stopni (w T-54A od -5 stopni do +18 stopni), jeden kursowy karabin maszynowy SGMT kalibru 7,62 mm (nieruchomy, zamontowany w kadłubie i obsługiwany przez mechanika kierowcę). Na wieży mocowany był jeden przeciwlotniczy wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK kalibru 12,7 mm

  • Przyrządy obserwacyjne i celownicze czołgu – celownik teleskopowy TSz2-22 (lub nowocześniejszy TSz2A-22), przyrząd obserwacyjny dowódcy TPK-1, w nocy zastępowany aktywnym urządzeniem noktowizyjnym TKN-1, oraz cztery peryskopy (dwa z nich na ruchomej pokrywie), dwa peryskopy obserwacyjne mechanika-kierowy, w nocy zastępowany aktywnym urządzeniem noktowizyjnym typu TWN-2, dwa peryskopy obserwacyjne Mk-4 – peryskop celowniczego (działonowego) zastępowany w nocy aktywnym urządzeniem noktowizyjnym TPN-2. Taki sam peryskop posiada ładowniczy. Napęd wieży ręczny lub elektrohydrauliczny. Maksymalna prędkość obrotu wieży do 15o na jedną sekundę. Urządzenie mogące być sterowane przez dowódcę lub celowniczego obrotu wieży oraz urządzenie stabilizujące w pionie uzbrojenie główne, poziomica podniesienia uzbrojenia głównego oraz kątomierz działowy dla celowniczego

  • Amunicja czołgu – 34 naboje scalone do działa kalibru 100 mm (do 38 sztuk w wozach T-54A), 200 (500) nabojów kalibru 12,7 mm do przeciwlotniczego wielkokalibrowego karabinu maszynowego, 3500 (3000) nabojów do obu karabinów maszynowych, 12 (20) granatów ręcznych typu F-1. Podstawowy zestaw amunicji składa się z pocisków przeciwpancernych BR-412D z zapalnikiem HD-8 o prędkości początkowej 895 m/s, pocisków BR-412B (smugowy, tępostożkowy) oraz odłamkowo-burzących OF-412 z zapalnikiem RGM i o prędkości początkowej 900 m/s. Naboje z tymi pociskami noszą oznaczenie odpowiednio: UBR-412 i UOF-412, a ich masa jest niemal identyczna: 30,4 i 30,2 kg. Stosowano także naboje odłamkowo-burzące ze zmniejszonym ładunkiem miotającym. W trakcie eksploatacji T-54A w zestaw amunicji włączono naboje z pociskami kumulacyjnymi, gdyż przebijalność pancerza zapewnianą przez pociski BR-412 i 412B – odpowiednio 135 i 150 mm z odległości 1000 m – uznano za niewystarczającą.

  • Pancerz wozu – pancerz czołgu odporny na działanie amunicji artyleryjskiej i odłamków, kadłub spawany z płyt walcowanych o grubości do 99 mm przód kadłuba, a jego boki do 80 mm, wieża częściowo spawana, głównie z elementów odlewanych (staliwo) o grubości z przodu do 203 mm

  • Napęd czołgu – silnik dieslowski, cztero-suwowy, widlasty 12-cylindrowy W-2-54 (W-54G), średnica cylindra 150 mm, skok tłoka cylindra 180-186,7 mm, stopień sprężania 14,5, pojemność skokowa silnika 38 880 cm3, moc silnika 382,5 kW (520 KM) przy 2000 obroku/min., chłodzony płynem

  • Paliwo – olej napędowy, pojemność zbiorników paliwa; zasadniczych 522 litry (532 litry), dodatkowych (zewnętrznych) zbiorników paliwa 280 litrów, zużycie paliwa do 190 litrów na przejechanych 100 km drogi lub nawet 280-300 litrów w terenie na 100 km

  • Układ napędowy – transmisja mechaniczna, zębata przekładnia przyśpieszająca (tzw. gitara), wielotarczowe suche sprzęgło główne; skrzynia przekładniowa mechaniczna, pięć biegów do jazdy do przodu, jeden bieg do jazdy do tyłu, planetarne dwustopniowe mechanizmy skrętu, przekładnie boczne

  • Podwozie – pięć par podwójnych kół nośnych z bandażami gumowymi, zawieszone niezależnie na wałkach skrętnych, skrajne koła wyposażone w hydrauliczne tłumiki drgań, koła napinające z przodu kadłuba, a napędowe z tyłu kadłuba, gąsienice metalowe jednosworzniowe, jednogrzebieniowe; w każdej taśmie łącznie 90 ogniw, szerokość gąsienicy 580 mm, podziałka gąsienicy 137 mm, długość oporowa gąsienicy 3840 mm, rozstaw środków gąsienic 2640 mm

  • Instalacja elektryczna – jednoprzewodowa instalacja elektryczna o napięciu 26 V jest zasilana z generatora G-74 o mocy 3 kW lub czterech baterii akumulatorów 6STEN-140 o pojemności 140 Ah każda. Z lewej strony przedniej, górnej płyty pancerza był montowany reflektor FG-10 wraz z chroniącym go koszem z prętów stalowych. Od 1957 roku montowano obok siebie dwa reflektory, a jeden z nich miał zamontowaną na stałe maskę przeciwlotniczą. Odpowiednio powiększono przy tej okazji wycięcie w desce-falochronie

  • Łączność – Początkowo na czołgach instalowano radiostację pokładową 10RT-26E i telefon pokładowy TPU-4bis. Od 1957 roku była montowana radiostacja R-113 o zasięgu od 8 km (podczas ruchu w terenie z licznymi przeszkodami) do ponad 20 km (na postoju z masztem antenowym o wysokości 4 m). W wozie jest zamontowany telefon wewnętrzny (TPU) R-120 dla 4 abonentów z dodatkowym gniazdem zewnętrznym

  • Urządzenia specjalne – półautomatyczne urządzenie przeciwpożarowe, świece dymne BDSz-5, ponadto układ podgrzewaczy, zestaw urządzeń do pokonywania przeszkód wodnych po dnie, głębokościomierz, wskaźnik kierunku, automatyczna pompa wodna, układ odcinający silnik, chrapy doprowadzające p i odprowadzające powietrze i spaliny

  • Osiągi – moc jednostkowa 10,7-10,5 kW/t (14,5-14,2 KM/t), nacisk jednostkowy na grunt wynosi 0,8 kg/cm2, średni promień skrętu 6,5 metra, prędkość maksymalna 48-50 km/h, zasięg po drodze do 440 km, w terenie między 270, a 290 km

  • Pokonywane przeszkody terenowe – wzniesienia o nachyleniu 30 stopni, rowy o szerokości do 2700 mm, ściany o wysokości do 800 mm, brody (bez specjalnego przygotowania) o głębokości do 1400 mm

Bibliografia

  1. Tomasz Szulc, Radziecki czołg średni T-54 część 1, Wojsko i Technika – Historia Nr. Specjalny 1/2018, Wydawnictwo ZBiAM, Warszawa

  2. Tomasz Szulc, Radziecki czołg średni T-54 część 2, Wojsko i Technika – Historia Nr. Specjalny 2/2018, Wydawnictwo ZBiAM, Warszawa

  3. Anatolij Koliesnikow, Czołg średni T-54 – trudne początki (część 1), Czasopismo Poligon Nr. 2/2011, Magnum-X, Warszawa

  4. Robert Rochowicz, czołgi T-54 i T-55 w Polskiej Armii, Nowa Technika Wojskowa Nr. 5/2022, Magnum-X, Warszawa

  5. Robert Rochowicz, Pancerna pięść polskiej armii. Lata 60. i 70. XX wieku, Czasopismo Poligon Nr. 3/2018, Magnum-X, Warszawa

  6. Janusz Magnuski, Wozy Bojowe LWP 1943-1983, Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Wydanie I, Warszawa 1984 rok

  7. Przemysław Skulski, Radziecki czołg średni T-44, Czasopismo Poligon Nr. 4/2017, Magnum-X, Warszawa

  8. Anatolij Kolesnikow, Początek drogi – T-44, Czasopismo Poligon Nr. 5/2010, Magnum-X, Warszawa

  9. Tomasz Szczerbicki, Pojazdy Ludowego Wojska Polskiego, Wydawnictwo VESPER Wydanie I, Poznań 2014 rok

  10. Tomasz Szczerbicki, Czołgi i Samobieżne Działa Pancerne Wojska Polskiego 1919-2016, Wydawnictwo VESPER Wydanie I, Poznań 2017 rok

  11. Jerzy Kajetanowicz, Prace nad rozwojem sprzętu pancernego w Polsce lat 1955-1990, Czasopismo Poligon Nr. 5/2010, Magnum-X, Warszawa

  12. Richard Ogorkiewicz, Czołgi: 100 lat historii – Sekrety Historii, Wydawnictwo RM, Warszawa 2016 rok

  13. Praca Zbiorowa, Pojazdy Pancerne od „Little Willie” do Leoparda 2A6, Wydawnictwo AKA, Głuchołazy 2012 rok

  14. George Forty, Ilustrowana Encyklopedia Czołgów Całego Świata, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006

  15. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2-54#%D0%91%D0%BE%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5

  16. https://www.valka.cz/SOV-T-54-1-T-54-model-1946-t105216

  17. https://www.valka.cz/SOV-T-54-2-T-54-model-1949-t117553

  18. https://www.valka.cz/SOV-T-54-3-T-54-model-1951-t57872

  19. https://www.valka.cz/SOV-T-54-t561

  20. https://pl.wikipedia.org/wiki/T-54

  21. https://de.wikipedia.org/wiki/T-54

  22. https://tank-afv.com/coldwar/ussr/T-54.php