Czołg superciężki T28

Drugi czołg superciężki T28, wówczas oznaczony jako 105 mm Gun Motor Carriage T95, pokonujący trudny teren podczas pokazów w Fort Knox w kwietniu/maju 1946 roku

Wraz z podstępem działań wojennych, do0 których armia Stanów Zjednoczonych przystąpiła oficjalnie wraz z końcem 1941 roku, wywołała została dyskusja dotycząca potrzeby stworzenia cięższego, aniżeli typy standardowe czołgu, którego potencjał mógł przynieść skuteczne przełamanie nieprzyjacielskich pozycji przede wszystkim na terenie Europy.

Historia konstrukcji

Widok z 3/4 czołgu ciężkiego T1E2, który został znormalizowany jako M6

W 1943 roku pojawiły się pierwsze wytyczne dotyczące nowej konstrukcji, sugerujące ,maksymalne wykorzystywanie podzespołów średniego T23 (jeden z trzech modeli prototypowych nowych amerykańskich czołgów tej klasy ukończony w maju 1943 roku wyposażony w działo kalibru 76 mm). Zakłady Pacific Car & Foundry otrzymały także polecenie, aby w jak najkrótszym czasie skompletować łącznie 25 egzemplarzy, gdzie 1/5 egzemplarzy miała posłużyć do przeprowadzenia testów poligonowych, a pozostałe maszyny miały zostać przypisane do pierwszej serii produkcji. W 1944 roku Służby Techniczne Armii Stanów Zjednoczonych (Army Service Forces) zaaprobowały zmiany konstrukcyjne przeniesienia napędu czołgu ciężkiego T23, zastępując wariant elektryczny, wariantem mechanicznym, dając zarazem podwaliny pod projekt wozu określanego jako Czołg Bardzo Ciężki T28 (Very Heavy Tank T28). W marcu ostatniego roku trwania II Wojny Światowej oznaczenie to zamienione zostało na 105 mm Gun Motor Carriage T95, a kwartał później na Super Heavy Tank T28. Na potrzeby niniejszego artykułu postanowiono przyjąć ostateczny symbol – T28.

Widok z boku i z przodu „super-czołgu” generała Gatehouse’a. Ekstremalna szerokość pojazdu jest widoczna na szkicu widoku z przodu. Źródło: Protokół ze spotkania, które odbyło się w Waszyngtonie, DC, o godzinie 23:00, w poniedziałek, 12 lipca 1943 roku

Zakończenie działań wojennych na terytorium Europy wywołało zahamowanie prac projektowych, a liczbę pojazdów testowych zmniejszono do dwóch. We wrześniu 1945 roku ukończony został pierwszy z nich. W celu odbycia prób poligonowych skierowany został do ośrodka Aberdeen Proving Ground w stanie Maryland, a następnie Fort Knox (stan Kentucky). Dwa lata później przeprowadzono testy wytrzymałościowe z wykorzystaniem barek desantowych typu LST (Landing Ship Tank – łódź transportowa o wyporności 4800 ton, wykorzystywana przez jednostki alianckie od 1942 roku). W 1947 roku jeden z modeli prototypowych przeniesiono na teren Yuma Ground w Arizonie gdzie uległ zniszczeniu w wyniku pożaru jednostki napędowej. Pozostałości pojazdu zostały następnie rozmontowane i zezłomowane. Natomiast drugi pojazd pozostał w Aberden do 1951 roku, stopniowo popadając w zapomnienie po tym, jak oficjalnie pod koniec 1947 roku zakończono cały program). Dopiero w 1974 roku został on odnaleziony w Fort Belvoir i 5 marca 1975 roku w charakterze pomnika przetransportowano do Fort Knox, gdzie był eksponowany przed gmachem Patton Museum. Niezbędnym zabiegom konserwatorskim poddano go dopiero w styczniu 2010 roku, przygotowując zarazem do generalnego remontu. Przemieszczenie maszyny na teren warsztatów stanowiło nie lada wyzwanie – zajęło żołnierzom po raz wolontariuszom aż dobę. Aby ruszyć tego kolosa, potrzebne było wówczas użycie dwóch wozów zabezpieczenia technicznego typu M88A2. Przedsięwzięcia nie ułatwiały również warunki pogodowe oraz oblodzona nawierzchnia, po której holowano czołg. Po przybyciu na miejsce, w pierwszej kolejności zostały zdemontowane gąsienice oraz jego zawieszenie, zaś przy okazji dokonania tej czynności odkryto dodatkowe zasobniki pełne narzędzi praz części zapasowych. Następnie, pozbawiony gąsienic czołg T28 można było podziwia na parkingu warsztatowym w Fort Knox, gdzie oczekiwał na dalszą dyslokację. W 2011 roku został on wysłany w nowe miejsce, którym było US Army Armor & Cavalry Collection w Fort Moore w stanie Georgia. Został on umieszczony w nowym Patton Park, działce o powierzchni nieco ponad 30 akrów, na których obecnie znajduje się 10 pojazdów pancernych przechowywanych w Fort Moore. Pojazd ten został lekko uszkodzony podczas transportu drogowego do innego obiektu, w celu przeprowadzenia wewnętrznego remontu generalnego wozu. Jadąc na niskopodwoziowej przyczepie transportowej, odłączył się on od ciężkiego transportera drogowego M1017. Transporter ten z ładunkiem nie zdołał pokonać zjazdu ze wzniesienia i dokonać odpowiedniego skrętu z bezpieczną prędkością, co spowodowało zerwanie zaczepów i łańcuchów podtrzymujących T28 na naczepie i dosłownie ześlizgnięcia się czołgu z niej. Pomimo stoczenia się do rowu, tylko dwa wózki uległy niewielkim, możliwym do szybkiej naprawy uszkodzeniom. Zewnętrzne pasy gąsienic musiały zostać wraz z wózkami usunięte.

Generał dywizji Gladeon M. Barnes, „szalony naukowiec” rozwoju broni w Stanach Zjednoczonych

Opis konstrukcji

Bardzo szorstki, wczesny szkic czołgu szturmowego autorstwa Ordnance Department

Czołg T28 to gąsienicowy wóz bojowy z pancerzem odlewanym, łączonym metodą spawania. Grubość użytych do jego budowy arkuszy stalowych (pancernych) waha się od 12 cali (304,8 mm) do 1 cala (25,4 mm). Z płyt o największej grubości wykonano przede wszystkim pierwszą część. Boki kadłuba tworzyły płyty pancerne o grubości 4 cali (101,6 mm), górną część boków nadbudówki zaś tworzyły płyty pancerne o grubości 2,5 cala (63,5 mm), spód kadłuba tworzyły płyty pancerne o grubości 1 cala (25,4 mm), zaś grubość płyt pancernych na stropie nadbudówki posiadały grubość 1,5 cala (38,1 mm). Taki dobór pancerza zapewniał bardzo dobą ochronę nie ma wszystkich rodzajów amunicji artyleryjskiej, jaką dysponowali przeciwnicy (zwłaszcza z przodu) Stanów Zjednoczonych pod koniec II Wojny Światowej. Podwozie podzielone zostało na dwa przedziały: bojowy, który został umieszczony z przodu oraz silnikowy. Rozdzielono je uszczelnioną ciśnieniem wodnym przegrodą ogniową. Niewątpliwym atutem maszyny jest jego niska sylwetka, wynosząca zaledwie nieco ponad 9 stóp sylwetka (2840 mm). Górna jej krawędź wyznaczał pierścień karabinu maszynowego umieszczonego przy włazie dowódcy wozu. Masa własna wozu sięgała 188 000 funtów (85 279 kg), przy długości rzędu 34 stóp 11 100 mm i szerokości 15 stóp (4390 mm). W celu właściwego rozłożenia masy bojowej wozu, sięgającej 95 000 kg wozu zastosowane zostały cztery taśmy gąsienic – nacisk jednostkowy na grunt wynosił 9,4 funta (4,23 kg) na cal kwadratowy (1,7 kg/cm²). Gąsienice zewnętrzne w razie potrzeby można w ramach potrzeby zdemontować i ciągnąć za pojazdem, zmniejszając tym samym jego szerokość lub w ramach transportu kolejowego. Jego prędkość maksymalna wynosiła 11,8 mil na godzinę (19 km/h), ale szacowano, że prędkość ekonomiczna będzie wynosić 8 mil na godzinę (12,8 km/h), lecz po przeprowadzeniu testów zalecano, aby jego prędkość nie przekraczała 6,96 mil na godzinę (11,1 km/h). Kąt podjazdu był szacowany na zakres 48,2 stopni, natomiast jego promień skrętu wynosił 28 stóp, nieco ponad 8500 mm. Kolos ten był w stanie pokonać rowy/okopy o szerokości do 6 stóp (do 185 mm).

Rysunek koncepcyjny projektu AT. Podobieństwo projektu do „super-czołgu” Gatehouse’a jest oczywiste. Źródło: Memorandum dla generała porucznika Brehona Somervella i dowódcy generalnego sił serwisowych armii dotyczące projektu AT – 27 sierpnia 1943 roku

Załoga tego kolosa liczyła jednak tylko czterech żołnierzy: mechanik-kierowca, ładowniczy, celowniczy oraz dowódca. Pierwszy zajmował miejsce z przodu podwozia, ładowniczy – około 1000 mm za nim, zaś celowniczy posiadał swoje stanowisko z prawej strony. Najbardziej ku tyłowi wozu znajdowało się stanowisko dowódcy wozu. Siedzenie to można było usunąć, podobnie jak w przypadku odpowiednika, który dysponowała osoba uzupełniająca naboje. Dwa pozostałe miały możliwość przemieszczania się względem osi poziomej oraz pionowej. Fotel mechanika-kierowcy mógł również odsuwać się na boki, dzięki czemu zwiększano horyzontalny kąt odchylenia armaty. Uzbrojenie główne zainstalowano było centralnie w przedziale bojowym. Pierwszy i ostatni z wymienionych członków załogi posiadał kopułkę wyposażoną w wizjery, konstrukcyjnie zbliżoną do wzorca zastosowanego w czołgu ciężkim (później średnim) M26 Pershing, była ona jednak około 1 cala wyższa (25 mm) i masywniejsza. Opuszczenie wnętrza w chwili zagrożenia umożliwiały dwa włazy ewakuacyjne umieszczony w podłodze. Przy stanowisku żołnierza prowadzącego czołg, z prawej strony znajdował się wentylator, kolejny zaś został zamontowany w stropie stanowiska ładowniczego. Tuż przy ścianie ogniowej, poniżej miejsca zajmowanego przez dowódcę znajdowała się gaśnica wypełniona mieszanką dwutlenku węgla.

Prawie nic nie wiadomo o tej domniemanej koncepcji T28, której drewniany model jest jedynym zapisem jej istnienia. Czy z dwoma bocznymi wieżyczkami karabinów maszynowych mogła to być przeróbka T28 z grudnia 1943 roku

Uzbrojenie główne czołgu T28 stanowiło działo czołgowe 105 mm R5E1 umocowane w taki sposób, aby można było równocześnie zmniejszać kąt położenia lufy z obu płaszczyznach (poziomej i pionowej). Zespół ten został wyposażony w odpowiednia przeciwwagę, umocowana od spodu. Salwę oddawano zarówno w drodze zastosowania inicjatora elektrycznego, jak i manualnie. W przedziale bojowym znalazło się także miejsce dla uchwytu usztywniającego na czas trwania transportu – dno zamka wówczas było mocowane wówczas w pozycji maksymalnie podniesionej, przy pomocy dwóch rygli. Zakres ruchu wertykalnego lufy wynosił w płaszczyźnie pionowej od -5 stopni do +19,5 stopni, natomiast w płaszczyźnie poziomej armata ta wychylała się po 10 stopni na każdą stronę. Zmianę położenia uzyskiwano w drodze ręcznego obracania dwóch manipulatorów, znajdujących się przed stanowiskiem celowniczego. Przestrzeń ponad nim wypełniał tutaj dodatkowy sworzeń stabilizujący. Dwudzielna amunicja składowana była dookoła przedziału bojowego na uchwytach oraz w specjalnych zasobnikach.

Pancerz T28 z 22 grudnia 1943 r. Prawa kolumna przedstawia efektywną grubość pancerza w porównaniu z atakiem czołowym, datowany na 22 grudnia 1943 roku – 19 marca 1944 roku

Serce zastosowanej jednostki napędowej wozu stanowił silnik benzynowy GAF Ford V8 o mocy 450 KM i maksymalnym momencie obrotowym rzędu 2600 obr./min. Połączono go z hydromatyczną skrzynią przekładniową oraz mechanizmem różnicowym. Cały blok został przymocowany do podwozia przy użyciu czterech uchwytów. Zapłon wywoływany był w drodze wstrzykiwania powietrza poprzez dwie misy olejowe, które zostały umieszczone w przedziale bojowym. Rura wydechowa uchodziła na tył maszyny. Podczas uruchamiania czołgu wykorzystywano także generator prądu elektrycznego o napięciu 12 V i natężeniu 150 A, znajdującego się w górnej części przedziału silnikowego. Możliwe było także zainicjowanie maszyny odpowiednim przyciskiem zapłonowym umieszczonym obok stanowiska dowódcy wozu. Odpowiednią temperaturę pracy zespołu napędowego zapewniały dwie chłodnice, z wbudowanymi chłodziarkami oleju, czterema wywietrznikami oraz zbiornikiem mieszanki chłodzącej. Zespół ten połączony jest w jeden element mógł zostać w stosunkowo łatwo dostępny, poprzez demontaż od góry. Dostęp do silnika zapewniały dwa zestawy pokryw: każdy złożony był sześciu klap z niezależnymi zawiasami, umieszczonymi 5 cali (127 mm) ponad linią pancerza. Zapas przewożonego paliwa w ilości 434 galonów (około 1641 litrów benzyny), które przewożono włącznie czterech zbiornikach paliwa, które rozdzielano dodatkowo na pary, a wykorzystać można było w pełni oddzielnie. Przepływ mieszanki kontrolowany był, wykorzystując powiązane z układem benzynowym przyrządy, w przedziale bojowym. Dwa wlewy umieszczone były z przodu górnego pancerza przedziału silnikowego pod specjalną osłoną.

Wczesny rysunek czołgu ciężkiego T28. Choć trudno to potwierdzić, zdjęcie to najprawdopodobniej pochodzi z 22 marca 1944 r. Wizualne różnice w stosunku do ostatecznego projektu obejmują kształt osłony działa, mocowanie przeciwlotniczego karabinu maszynowego i konstrukcję pokładu silnika, zwłaszcza wlotów powietrza

Sterowanie pojazdem umożliwiała tutaj para dźwigni zlokalizowanych przed fotelem mechanika-kierowcy. Wraz z hamulcem pomocniczym oraz pedałami gazu przymocowane były one do ruchomej platformy. Poniżej przebiegał zespół cięgien i prętów. Za stanowiskiem zamocowano dwa hamulce hydrauliczne z cylindrami strumieniowymi. Połączono je z zespołem przeniesienia napędu wykorzystując uniwersalne złączki. Całość instalacji przebiegała wewnątrz osłoniętego kanału podłogowego, z lewej strony podwozia. System uzupełniał mechanizm różnicowy. Napęd czołgu opierał się o kombinację elementów biegnących zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz maszyny. Zbiegały się one w trójelementowej przekładni, skonstruowanej w części wewnętrznej, zewnętrznej oraz łącznika. Takie rozwiązania zapewniało odpowiednie połączenie z kołami napędowymi wszystkich czterech pasów gąsienic.

Dwa zdjęcia ukończonego drewnianego makiety T28 z maja 1945 roku

Zastosowane zostały dwie instalacje elektryczne – 12 V oraz 24 V, oparte zostały na dwóch, połączonych szeregowo prądnic o napięciu znamionowym 12 V. Zainstalowane zostały one na ruchomej platformie z tyłu lewej strony zapory ogniowej. Dostęp do nich umożliwiały otwierane luki, które jednak najpierw należało odsłonić demontując część uchwytów na amunicję. Prąd o napięciu 24 V wykorzystywano po podświetlania wszystkich przyrządów tablicy kontrolnej oraz prawidłowego funkcjonowania wszystkich przyrządów wymagających dopływu energii elektrycznej, o napięciu 12 V natomiast do funkcjonowania radiostacji. Całość była zabezpieczona przed dostępem wody, a przewody kryły otuliny z gumy syntetycznej, która była impregnowana domieszką azbestu. Wszystkie puszki połączeniowe zostały wykonane z aluminium, ca urządzenia kontrolne otrzymały dodatkowe, gumowe osłony, zapobiegające ich przemieszczeniu.

T95 numer 1 w Pacific Car and Foundry

Zawieszenie czołgu złożone było z czterech układów jezdnych, po dwa (zewnętrzny i wewnętrzny) z każdej strony podwozia. Pary oddzielał fartuch mocujący, Koła napędowe znajdowały się z tyłu, a napinające w części przedniej wozu. Właściwy bieg pasów gąsienic zapewniało pięć zestawów rolek podtrzymujących. Podwozie zewnętrzne mocowano przy użyciu pięciu bardzo masywnych sworzni oraz sześciu szpil kotwiących. Na każdym zespole rozpięto taśmę złożoną ze stu ogniw o szerokości 20 cali (508 mm), wyposażonych w dwie ostrogi, podwójne zaczepy, pojedynczy grzebień, gumowy przepust izolacyjny oraz dodatkowy element zapewniający właściwie wzajemne połączenie. Koła napędowe posiadały dwa rzędy 14 zębów oraz umieszczoną centralnie piastę rozdzielającą. Zawieszenie wewnętrzne połączone zostało trwale z przekładnia, zewnętrzne natomiast korzystało ze złączki pośredniej.

Zdjęcie z 16 stycznia przedstawiające odłączone zewnętrzne gąsienice T95 numer 1 dostarczone do Aberdeen Proving Ground. Same w sobie ważyły około 25 ton anglosaskie (22,7 tony europejskie)

Amortyzacja czołgu superciężkiego T28 odbiegała ona dość znacznie od systemu przyjętego w czołgach średnich M4 typu HVSS. W czołgu superciężkim T28 zrezygnowano z montażu górnych elementów absorbujących drgania, dodając haki umożliwiające podtrzymanie zawieszenia podczas trwania montażu zewnętrznych taśm gąsienic. Pojedynczy zespół złożony był z dwóch ramion i zwieńczonej hakiem osi z parą wózków wyposażonych w koła jezdne z bandażami gumowymi . Między tymi „ramionami” zostały zainstalowane dwie poziome sprężyny utrzymujące we właściwej pozycji dzięki przechodzącym przez nie sworzniami.

Widok przekroju 105 mm Gun Motor Carriage T95 z działem pod maksymalnym kątem

Sztaby używane do montażu zewnętrznego układu jezdnego również rozdzielono na część znajdującą się dalej oraz część znajdującą się bliżej krawędzi obrysu wozu. Pierwsze z nich charakteryzowały się zdecydowanie większą długością i przechodziły przez podwozie na niemalże całej jego rozciągłości. Zwieńczenia mocowane były na gniazdach, które ulokowano na fartuchach bocznych rozdzielających, a te były właściwie połączone na stałe z dolną częścią kadłuba wozu. Elementy wewnętrzne posiadały złączki typu szpilowego, dzięki którym możliwe było ich wzdłużne przemieszczenie, zewnętrzne usztywniono, stosując do nich połączenia śrubowe. Przednie oraz tylne sworznie wykorzystywały mniejsze, czteropunktowe podstawy montażowe oraz pojedyncze haki, podczas gdy pozostałe – odpowiedniki o punktach sześciu i podwójne haki.

Porównanie 105 mm Gun T5E1 (góra) i 105 mm Gun T5 (dół). Pomimo tego, że T5E1 jest o 17 kalibrów dłuższy, był o około 200 funtów (90 kg) lżejszy od T5

Szpile kotwiące składały się z uchwytów umieszczonych przy pancerzu bocznym podwozia oraz fartuchach oddzielających. Po jednej rozmieszczono przy tylnej oraz przedniej części błotników, a pozostałe cztery – wzdłuż pojazdu. Połączono je stożkowymi sztabami stabilizującymi. Drugi oraz czwarty uchwyt (licząc tutaj od koła napędowego) odlane miały integralny zaczep.

Różne diagramy i zdjęcia Gun Mount T40. Na zdjęciu po prawej stronie zauważ, że usunięto przyrządy celownicze i zainstalowano cienki drewniany klocek, aby utrzymać broń na maksymalnej wysokości

Zespół napinający pasy gąsienic tworzyły dwa koła z bandażami gumowymi oraz piastą centralną, połączone niezależnie z piastą mimośrodkową. Właściwe naprężenie ogniw uzyskiwano przemieszczając system w kierunku przednim.

Liczne regały amunicyjne T95 zostały uchwycone na powyższych fotografiach. Od lewej do prawej: widok z tyłu na grodź z pozycji kierowcy, widok na regały sponsonowe z pozycji ładowniczego oraz widok na mechanizm trawersu i regał amunicyjny z pozycji strzelca

Uwzględniając pancerz boczny podwozia o grubości 4 cali (101,6 mm0 oraz elementy układu jezdnego, cały zespół zewnętrzny ważył około 30 000 funtów (13 500 kg). By go podnieść, a następnie napiąć, należało do tego celu używać dwóch hydraulicznych dźwigów, które były mocowane do błotników oraz górnej części kadłuba, korzystając z integralnych gniazd. Umiejscowiono je na pochylonych płaszczyznach w taki sposób, aby ramiona żurawi skierowane były ku przodowi pojazdu. Wewnątrz tylnego sektora każdego z zastosowanych układów zewnętrznych, powyżej górnego biegu gąsienic znajdowały się zasobniki na narzędzia i części zamienne. Zostały one zainstalowane na rolkach stabilizujących osłoniętych arkuszem blachy pancernej.

Mocowanie pierścieniowe pod karabin maszynowy typu M49C z wielkokalibrowym karabinem maszynowym M2HB kalibru 12,7 mm

Powierzchnia potrzebna do przeprowadzenia demontażu zewnętrznego układu jezdnego wynosiła 3000 stóp kwadratowych, czyli 100 stóp (3048 cm) długości i 30 stóp (914,4 cm) szerokości, przy równoczesnym zastrzeżeniu, w miarę jednolitego poziomu terenu. Operację każdorazowo przeprowadzać trzeba było zgodnie z odgórnie ustalonym planem sekwencyjnym, przebiegającym w następujący sposób:

Zbliżenie zmodyfikowanego mocowania typu M49C T95

Montaż hydraulicznych dźwigów.
Umieszczenie bloków w drewnianych za pierwszym i trzecim wózkiem oraz wciągnięcie na nie podwozia. Podwieszenie oderwanych od gruntu kół jezdnych na hakach drążków. Punkt drugi kontynuowano dopóki wszystkie wózki nie znalazły się w powietrzu.
Usunięcie zewnętrznej osłony koła napędowego, poluzowanie sworznia blokującego wał oraz rozłączenie wału ze złączką uniwersalną.
Uniesienie pasów gąsienic do wysokości wózków i odsłonięcie przestrzeni między poszczególnymi kołami.

Ekstremalna grubość przedniego pancerza T95 jest widoczna na tej ilustracji przekroju

Demontaż pięciu środkowych sworzni oraz mocowań czterech szpil kotwiących. Przygotowanie uchwytów pomocniczych instalowanych do fartucha rozdzielającego układy jezdne.
Podczepienie zespołu do dźwigów i demontaż dwóch pozostałych szpil kotwiących. Podczepienie gąsienic do uchwytów pomocniczych.
Rozłączenie zespołu z dźwigami o przeniesienie ich na drugą stronę pojazdu.

Widok z tyłu T95 #1. Zwróć uwagę na grubość osłon bocznych pojazdu

W celu rozplantowania przeciwległego, zewnętrznego układu jezdnego czołg, należało cofnąć około trzy stopy (około 92 cm) względem pierwotnego położenia. W tym przypadku ustalona była również odpowiednia procedura:

Ilustracja, która została cyfrowo przerysowana przez autora, identyfikująca przybliżone lokalizacje różnych wewnętrznych komponentów T95

Demontaż elementów spodnich pasów gąsienic prawego układu jezdnego oraz montaż z tej strony dwóch podkładek na wysokości pierwszego oraz trzeciego sworznia.
Usunięcie zewnętrznej osłony koła napędowego i przygotowanie go analogicznie jak w przypadku opisanym powyżej.
Demontaż pierwszej śruby mocującej i przesunięcie zastosowanego układu ku tyłowi, aż do zablokowania go prętem klinującym.
Podniesienie układu do poziomu kolejnej śruby mocującej i przesunięcie sztaby klinującej. Kontynuowani czynności, aż do wywindowania całości zespołu.
Podłożenie szpuli wiodącej gąsienic między układy w odległości około 8 stóp (242 cm) od frontu – stworzenie odpowiedniej do dalszych prac przestrzeni górskiej.

Widok z góry na Forda GAF. GAF był bardzo podobny do GAA zamontowanego w M4A3 „Sherman”, ale miał niższą sylwetkę

Usunięcie ostatniej sztaby klinującej i przesunięcie całości układu ku górze.
Zestawienie połączeń gąsienic oraz podtrzymywanie ich stalowymi szpilami.
Połączenie górnych części zewnętrznych gąsienic. Przednie elementy spajające powinny posiadać szekle przymocowane na zewnątrz, a tylne – odpowiadające na haki.
Podniesienie całości zespołu.
Podłożenie szpuli pod koła napędowe z obu stron układu.

Jeden z T95 przechodzący konserwację silnika na zdjęciu bez daty

Zdemontowane gąsienice zewnętrzne holowane były za czołgiem przy pomocy stalowych lin. Podczas tej czynności zastrzegano aby wóz poruszał się maksymalnie z wykorzystaniem drugiego przełożenia, a prędkość wozu nie przekraczała 3 mil na godzinę (5,5 km/h). Dwóch z czterech członków zobowiązanych było do kontrolowania położenia taśm gąsienic i jego korekty przy pomocy lin zaczepionych do haków (jedna osoba na każdą stronę). Ponowne założenie pasów gąsienic przebiegało w odgórnie narzuconej kolejności:

Mocno edytowana ilustracja wewnętrznego układu zawieszenia T95. Oznaczone części są następujące: A. regulowane koło napinające, B. drążek łączący, C. podwójna rolka, D. pośredni drążek łączący, E. wewnętrzna gąsienica, F. pojedyncza rolka, G. wewnętrzny napęd końcowy, H. wózek z ogranicznikiem, I. wózek bez ogranicznika

Rozłączenie lin stalowych i wycofywanie pojazdu tak, aby koła zewnętrzne znalazły się w linii zdjętych ogniw gąsienic.
Demontaż lin pomocniczych i nakierowanie wozu na holowane gąsienice.
Montaż elementów wspomagających ogniwa.
Montaż dźwigów i podniesienie taśm na wysokość podwozia. Przemieszczenie czołgu ku przodowi umożliwiające połączenie ze szpilami kotwiącymi. Umieszczenie szpuli między podwoziem, a pasami gąsienic. Uniesienie lewej gąsienicy.
Montaż szpil kotwiących oraz klinów.

Zdjęcie ukończonej „przyczepy” podczas holowania. Wózki zawieszenia poziomego na sprężynach spiralnych (HVSS) pojazdu są wyraźnie widoczne

Wycofanie pojazdu oraz podłożenie sztaby pod prawą gąsienicę. Instalacja sworznia z prawej strony.
Usunięcie szpuli, ponowne wycofanie wozu oraz montaż pozostałych sworzni i szpil kotwiących z lewej strony.
Zablokowanie wózków, usunięcie połączeń transportowych gąsienic. Uruchomienie koła napędowego z lewej stronie oraz zdjęcie jego osłony.
Usunięcie elementów wspierających prawą stronę układu oraz naprowadzenia czołgu na taśmę.
Montaż dźwigów z prawej strony. Podniesienie gąsienicy oraz montaż sworzni i szpil kotwiących.
Uruchomienie koła napędowego z prawej strony, tak jak w punkcie o numerze 8.
Zablokowanie wózków oraz usunięcie ostatnich połączeń transportowych.

Czołg superciężki T28

Uzbrojenie osobiste załogi czołgu superciężkiego T28 złożone było z jednego pistoletu maszynowego kalibru .45 cala (kalibru 11,43 mm) typu M3, wielkokalibrowego karabinu maszynowego (najcięższego) M2HB kalibru .50 (kalibru 12,7 mm), trzech karabinów maszynowych M1919A4 kalibru .30 (kalibru 7,62 mm), pojedynczego granatnika oraz 12 sztuk granatów ręcznych. Ponadto wewnątrz pojazdu przewożono dwa pojemniki z wodą pitną (każdy posiadał pojemność 5 galonów – 18,9 litrów), cztery manierki, dwie porcje żywnościowe dla czterech żołnierzy, trzy latarki wraz z kartonikiem zapasowych baterii do latarek,apteczka, azbestowe rękawice, dodatkowy generator prądu, chorągiewki sygnalizacyjne, sześć sztuk flar, trzy skrzynki z amunicją karabinową kalibru .30 (kalibru 7,62 mm) – jednak skrzynka, na amunicję karabinową kalibru .50 (kalibru 12,7 mm) – dwie skrzynki, jeden zasobnik z nabojami dla pistoletu maszynowego kalibru .45 (kalibru 11,43 mm) oraz jedną dużą ręczna gaśnicę. Zapas składowanej amunicji wynosił jednorazowo wynosi 660 naboi kalibru .50 mm, 235 sztuk naboi kalibru .30 oraz 185 sztuk naboi kalibru .45. Uzupełniały to łącznie 62 sztuki naboi do uzbrojenia głównego, jednak po przeprowadzeniu prób poligonowych tę liczbę zmniejszono do 58 sztuk – amunicja scalona. Oprócz tego we wnętrzu wozu przechowywany był pojemnik z kwadrantem oraz zestaw części zamiennych do armaty. Amunicję działową kalibru 105 mm rozmieszczono na ośmiu zestawach uchwytów oraz trzech dodatkowych pojemnikach, z których każdy kryje w sobie po 14 sztuk naboi.

Kolorowa fotografia pierwszego wozu T95 na strzelnicy w Aberdeen Proving Ground

Komunikację wewnętrzną zapewniał wewnętrzny telefon pokładowy (intercom), którego serce stanowią dwie puszki połączeniowe przymocowane do stropu przedziału bojowego. Przewody rozprowadzano parami, odpowiednio: ładowniczy – mechanik-kierowca oraz celowniczy (działonowy) – dowódca wozu. W niszy zostały zainstalowane dwa zestawy radiowe: na centralnej półce został umiejscowiony SCR-528, a położony poniżej wentylatora z lewej strony AN/VCR-3.

Załadunek wozu numer 1 na naczepę T67 o ładowności 100 ton, ciągniętą przez transporter czołgów M26, podczas pokazu w Aberdeen 3 października 1946 roku

Pozostałe wyposażenie wewnętrzne składowano w zasobnikach, które były zlokalizowane między układami jezdnymi. W lewej niszy znajdowały się: szczotka oraz pierścień służące do czyszczenia przewodu lufy, rozłożony na pięć fragmentów wycior, ubijak i młot. Ponadto umieszczano tam aparaturę odkażającą, brezentowe wiadro, gazową kuchenkę polową, dwa plecaki, parę zrolowanych koców, elastyczną rurę z dyszą, przedłużacz elektryczny, przybornik narzędziowy, smarownicę z giętką końcówką, lampę warsztatową, jak również stalowy klin z nakrętką. W zasobniku prawym transportowano: trzy jednokwartowe kanki z olejem do uzbrojenia głównego, osiem tej samej pojemności zbiorników z olejem silnikowym, zapasową lufę do wielkokalibrowego karabinu maszynowego, dwa kolejne plecaki i koce, zestaw sygnalizacyjny, dodatkową antenę w pokrowcu oraz przyrządy służące do oznaczenia celów.

Na tym niedatowanym zdjęciu mężczyzna pracuje nad przytrzymaniem liny na miejscu wokół wystających „piast” zewnętrznych gąsienic T28. Miałoby to, zgodnie z projektem, zapewnić siłę hamowania gąsienic, zapobiegając ich uderzeniu w tył czołgu podczas holowania z górki. Należy zauważyć, że niektóre części tego zdjęcia, a mianowicie górne części gąsienic i drążek holowniczy, zostały poddane retuszowi

Część wyposażenia czołgu przewożona była na zewnątrz samego wozu. Z lewej strony pancerza zainstalowane były zaczepy dla dźwigu hydraulicznego, przyrządów do demontażu pasów gąsienic, siatki maskującej, siekiery, łomu, kilofa, dwóch łopat o krótkim trzonku oraz ciężkiego młota. Z lewej strony umocowano kolejny żuraw hydrauliczny z przyborami służącymi do zakładania ogniw gąsienic, dwa zasobniki, parę szpul, plandekę, dwa zaczepy łączące pasy gąsienic oraz skrzynkę z zestawem pierwszej pomocy. Wszystkie te przedmioty na miejscu przytrzymywały paski.

Czołg superciężki T28 na poligonie doświadczalnym w Aberdeen 8 marca 1951 roku. Uważa się, że jest to jedno z ostatnich zdjęć pojazdu przed jego zniknięciem i ponownym odkryciem. Na przednich błotnikach czołgu widać napis „TEC ERDL” i numer identyfikacyjny (703), co wskazuje, że był on pod dowództwem Engineer Research and Development Laboratory, które samo było (lub podlegało)

Podsumowanie konstrukcji

Czołg T28, który został ponownie odkryty w 1974 roku

Amerykański projekt czołgu superciężkiego typu T28 od jego samego początku był skazany na całkowitą klęskę. Podstawową jego słabostką stała się jego masa własna i bojowa – oczywiście niedostosowana do istniejącej wówczas w Europie infrastruktury drogowej, a nawet kolejowej (dotyczyło to także terytorium samych Stanów Zjednoczonych). Przeważała ona zalety wozu, który z przodu kadłuba i nadbudówki posiadały bardzo gruby pancerz, nie do przebicia przez większość istniejących wówczas broni oraz zastosowania skutecznego uzbrojenia w postaci armaty kalibru 105 mm, co pozwalało by mu w teorii na odniesienie sukcesu w bezpośredniej walce z każdym istniejącym wówczas czołgiem ciężkim przeciwnika. Niespotykany dotąd ciężar bojowy wozu, sięgający 95 000 kg, w prostej linii przekładał się na bardzo duże obciążenia zastosowanej jednostki napędowej, której silnik był zdecydowanie za slaby, dla takiego monstrum, a to jednocześnie przekładało się na zdecydowanie zbyt słabą manewrowość pojazdy i zbyt małą prędkość maksymalną. Mimo to trwale zapisał się w dziejach rozwoju broni pancernej, tak w światowej świadomości, jak i amerykańskich możliwości technicznych, dlatego właśnie ze względu na swoje niepotkane kształty, gabaryty i masę, zasługuje na zapamiętanie i przybliżenie czytelnikom.

Czołg superciężki T28, stan na wrzesień 2023 roku

Bibliografia

Karl van Sweden – tłumaczenie Łukasz Gładysiak, Czołg superciężki T28, Czasopismo Militaria XX wieku Nr. 3/2011, KAGERO, Lublin
Czołgi 100 lat Historii – Sekrety Historii, Richard Ogorkiewicz, Wydawnictwo RM, Warszawa 2016
Pojazdy Pancerne od “Little Willie” do Leoparda 2A6, Wydawnictwo AKA, Głuchołazy 2012
Ilustrowana Encyklopedia Czołgów Całego Świata, George Forty, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006
https://tanks-encyclopedia.com/ww2/usa/super-heavy-tank-t28/
https://en.wikipedia.org/wiki/T28_super-heavy_tank