Samolot Suchoj Su-25 (w kodzie NATO Frogfoot), zbudowany został jako lekki i prosty samolot szturmowy dla bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych.

Historia

W połowie lat pięćdziesiątych, po wycofaniu z uzbrojenia samo­lotu szturmowego li-10 oraz prze­rwaniu prac nad kilkoma samolo­tami nowej generacji (lł-40. Tu-91), w radzieckim lotnictwie wojskowym zanikł typ samolotu szturmowego. W ówczesnej dokt­rynie nie było miejsca dla lotnictwa szturmowego. Przyczyną zaprze­stania prac nad samolotami bez­pośredniego wsparcia było poja­wienie się taktycznej broni jądro­wej. W 1953 r. rozpoczęła się pro­dukcja seryjna pierwszej radzieckiej taktycznej bomby jąd­rowej RDS-4 Natasza. o mocy 30 kT i masie 1200 kg. W szybkim tempie przygotowywano dla niej nosiciela, bombowiec Jakowlewa Jak-26. Zaraz potem powstała lżejsza bomba 6U-57, dla której przenoszenia polecono Suchojowi przerobić jego myśliwiec Su-7 w uderzeniowy samolot Su-7B. Miał on nadlatywać nad cel na małej wysokości z dużą prędkoś­cią, na wznoszeniu zrzucać bombą jądrową i szybko uciekać. Uznano, że taktyczna bomba jądrowa roz­wiązuje wszystkie problemy i sa­molot bezpośredniego wsparcia na polu walki nie jest już potrzeb­ny.

Sformułowanie przez NATO w 1967 r. koncepcji, elastycznego reagowania” było jedną z przyczyn zmiany radzieckiej doktryny wo­jennej: uznania możliwości kon­wencjonalnego charakteru konfli­ktu między supermocarstwami w pierwszej fazie wojny. Uznano też możliwość długotrwałego kon­fliktu z użyciem wyłącznie kon­wencjonalnych środków. Po wielu latach przerwy przywrócono sta­nowisko głównodowodzącego wojsk lądowych, a we wrześniu 1967 r. przeprowadzono na Ukrai­nie i Białorusi manewry „Dniepr”, w których założeniu po raz pierw­szy od ponad dziesięciu lat nie było użycia broni jądrowej. Odejście od koncepcji decydującej (a nawet wyłącznej) roli broni jądrowej jest głównym powodem powrotu do samolotu szturmowego.

W czasie manewrów ,,Dniepr” samolotom postawiono zadanie bezpośredniego wsparcia na polu walki. Jednakże naddźwiękowe samoloty w rodzaju Su-7B i MiG-21 nie były w stanie z tym sobie poradzić: były za słabo za­bezpieczone od ognia środków przeciwlotniczych, a po drugie — były za szybkie i zbyt mało zwrotne, by precyzyjnie atakować małe cele naziemne. Teren wybra­ny na ćwiczenia był teren lesisty, trudny, i dlatego — aby piloci mo­gli szybciej wykryć swoje cele i uzyskać lepsze oceny — czołgi i transportery malowano w białe pasy. Pomimo to wyniki lotnictwa w działaniach szturmowych były słabe. Z samolotów, które uczest­niczyły w tych manewrach, naj­lepiej zaprezentował się w atako­waniu celów naziemnych MiG-17. Największymi jego zaletami oka­zały się niewielka prędkość i dobra zwrotność w locie na małej wyso­kości, dające pilotowi czas na wy­krycie celu oraz skierowanie nań samolotu.

Ten fakt skłonił Iwana Sawczenko, wykładowcę w akademii lot­niczej w Monino, do zapropono­wania kilku znajomym pracowni­kom OKB Suchoja opracowania samolotu szturmowego. Po raz pierwszy spotkali się oni na po­czątku marca 1968 r. Ponieważ nie były wtedy sformułowane w ZSRR nawet podstawowe wymagania taktyczno-techniczne wobec sa­molotu takiej klasy, przez pierwsze tygodnie trwały wstępne analizy, które doprowadziły konstruktorów do przyjęcia podstawowego zało­żenia: nowy samolot szturmowy musi być poddźwiękowy. Było to niezwykłe, bowiem w latach sześćdziesiątych bardzo dużą wa­gę przywiązywano do jak najwięk­szej prędkości samolotu. Drugim elementem koncepcji było założe­nie — również sprzeczne z ów­czesnymi tendencjami — ze sztur­mowiec powinien być jednozadaniowy, specjalizowany.

W swoich pierwszych założe­niach konstruktorzy określili nor­malny zapas uzbrojenia na 1000 kg, a maksymalny na 2000-2500 kg. Samolot oczywiście powinien bazować na lotniskach polowych, o wytrzymałości gruntu ok. 5-6 kg/cm².   Liczono   się   z  tym,   że w warunkach wojny manewrowej, nawet, jeśli będą dostępne lotniska betonowe, to   na   nich  bazować będą duże jednostki większych sa­molotów.   Szturmowce   powinny działać w mniejszych grupach, np. eskadrami. Stąd też wynikło kolej­ne wymaganie:    autonomiczność i  prostota obsługi. Powinny one osiągnąć taki poziom, aby samolot w ciągu kilkudniowego pobytu na lotnisku polowym nie potrzebował żadnego etatowego wyposażenia naziemnego. Pierwsze opracowa­ne przez grupę konstruktorów wy­magania taktyczno-techniczne były krótkie, ale dawały jakieś pun­kty odniesienia, pozwalające wy­bierać już podstawowe parametry konstrukcyjne samolotu.

Pierwszy rysunek samolotu wy­konał Jurij Iwaszeczkin i 29 maja 1968 r. wraz z Olegiem Samojłowiczem przedstawili pomysł sa­molotu Pawłowi Suchojowi. Na tym etapie prac samolot nosił nazwę SPB (samolot pola boja), między sobą konstruktorzy okreś­lali go nazwą T-8, która potem przyjęła się oficjalnie. Suchoj po zapoznaniu się z projektem zaak­ceptował go, wniósł drobne uwagi i polecił dokładniejsze rozpraco­wanie jako propozycji technicznej biura konstruktorskiego.

W sierpniu 1968 r. ofertę zbudo­wania samolotu szturmowego biuro konstruktorskie Suchoja ro­zesłało do zainteresowanych in­stytucji. Pomimo, że propozycja nie wywołała zainteresowania, Paweł Suchoj polecił kontynuo­wać prace bez zamówienia z ze­wnątrz.

Pierwszy rysunek samolotu SPB został zrobiony z dwoma silnikami AI-25T o ciągu po 17,2 kN (1750 kG). Silnik ten został opracowany przez zakład w Zaporożu dla cze­chosłowackiego samolotu szkol-no-treningowego L-39. Jednakże pierwsza obliczeniowa masa star­towa, jaką otrzymali konstruktorzy w projekcie, wyniosła 8200 kg. Okazało się więc, że ciąg silników AI-25T będzie za mały. Zaczęły się poszukiwania innego silnika. Po wielu przymiarkach wybrano silnik RD-9B z samolotu MiG-19, który po zdjęciu dopalacza stał się krótki i lekki, a ciąg wyniósł 24,5 kN (2500 kG), czyli tyle ile trzeba dla SPB. Modyfikacji silnika dokonano w zakładzie w Uf ie, gdzie był on produkowany.

Jednakże silnik RD-9 był więk­szy i cięższy niż pierwotnie przewi­dywany AI-25T i samolot zaczął rosnąć. Masa projektu z silnikami RD-9 zwiększyła się do 10 ton. co było zbyt wiele dla skrzydła o po­wierzchni 17 m². Dlatego w kolej­nej wersji projektu zwiększono po­wierzchnię skrzydła i wzmocniono płatowiec, co ostatecznie dopro­wadziło do wzrostu masy samolo­tu do 12 200 kg.

Samolot szturmowy przestawał stopniowo być inicjatywą grupy entuzjastów, a przekształcił się w planowe zadanie wewnątrz OKB Suchoja. Wśród specjalistów wojskowych również trwały anali­zy stanu i zastosowania lotnictwa, dojrzewała koncepcja samolotu pola walki. Kolejnym impulsem stały się starcia zbrojne nad rzeką Ussuri na granicy radziecko-chińskiej w marcu 1969 r. W tym sa­mym miesiącu minister obrony marszałek Andriej Greczko zwrócił się z pismem do ministra przemysłu lotniczego, aby ogłosić konkurs na samolot szturmowy.

W konkursie wzięły w nim udział cztery zespoły. Aleksander Jakow-lew zaproponował modyfikację samolotu Jak28, zaś Artiom Mikojan — modyfikację MiG-21Sz, róż­niącą się od zwykłego MiG-21 powiększonym skrzydłem z sześ­cioma węzłami uzbrojenia. Siergiej lljuszyn wyszedł z projektem dwu-miejscowego szturmowca Ił-102, który miał swoje korzenie jeszcze w samolocie lł-40 z 1952 roku (początkowo w OKB nazywano go lł-42, ale szybko przemianowa­no w Ił-102, dla nawiązania do tradycji lł-2 z okresu wojny). Je­dynie zespół Pawła Suchoja przedstawił całkowicie oryginalny projekt T-8.

W tym stanie rzeczy jedynymi poważnymi konkurentami były projekty lł-102 i T-8. Ostatecznie konkurs wygrał samolot T-8. Jego przewagą nad lł-102 był bardziej rozbudowany system uzbrojenia, zawierający celownik strzelecki ASP-PF, celownik bombardierski PBK-3 oraz dalmierz laserowy Fon. lljuszyn stał uparcie przy kon­cepcji prostego kolimatorowego celownika, uważał że szturmowiec nic więcej nie potrzebuje. Ponad­to, konstruktorzy z zespołu lljuszy-na zaprojektowali lł-102 jako dwumiejscowy, ze strzelcem ogo­nowym, przez to samolot stał się ciężki. Podczas rozstrzygania kon­kursu przeważyła opinia, że tylny strzelec współczesnemu samolo­towi szturmowemu nie jest potrze­bny. Osłona samolotu szturmowe­go od lotnictwa przeciwnika jest zadaniem własnego lotnictwa my­śliwskiego. Nota bene, jest to kon­cepcja przeciwna do obowiązują­cej w czasie II wojny światowej, gdy w wyniku doświadczeń walk samolotowi szturmowemu lł-2 dodano tylnego strzelca.

Jesienią ogłoszony został wynik konkursu: do dalszego opracowa­nia rekomenduje się projekt OKB Suchoja. Jednakże rozstrzygnięcie konkursu nie oznaczało jeszcze za­mówienia samolotu przez wojsko. Nie zakończyły się też polemiki z wojskowymi na temat jego op­tymalnych parametrów. Rozpo­częło się formułowanie szczegółowych wymagań taktyczno-technicznych (WTT), a główne starcie rozegrało się o prędkość.

Wojsko zgodziło się, że dla wy­konywania zadań szturmowych optymalna jest prędkość pod-dźwiękowa, bowiem tylko wtedy pilot może wzrokowo wykryć cel i zaatakować go z pierwszego za­jścia. Wojskowi jednak chcieli by samolot osiągał w locie na małej wysokości prędkość 1200 km/h dla pokonania strefy obrony prze­ciwlotniczej przeciwnika oraz prę­dkość naddźwiękową na dużej wysokości dla ucieczki przed sa­molotami myśliwskimi. Konstruk­torzy argumentowali, że samolot szturmowy działa co najwyżej na głębokości 30-50 km za linią fron­tu, czyli nie pokonuje strefy obrony przeciwlotniczej przeciwnika, a cały czas w niej przebywa. Z kolei na dużej wysokości z prędkością Ma=1,6itaknie ucieknie samolo­towi myśliwskiemu, wymagać bę­dzie osłony własnych myśliwców.

Konstruktorzy upierali się przy prędkości około 850 km/h, aby uzyskać możliwie najprostszą kon­strukcję, nie wchodząc w zakres kryzysu falowego. W końcu jednak zgodzili się na umieszczenie w WTT dla samolotu T-8 maksy­malnej dopuszczalnej prędkości 1000 km/h (M = 0,82) w pobliżu ziemi. Była to ich zdaniem ma­ksymalna granica, powyżej której konstrukcja samolotu musiałaby się już niedopuszczalnie skompli­kować. Wojskowi również w koń­cu zgodzili się na umieszczenie w WTT zapisu o prędkości ma­ksymalnej 1000 km/h.

Pomimo wygrania konkursu oraz uzgodnienia z wojskiem wy­magań taktyczno-technicznych, nadal nie było oficjalnej decyzji dotyczącej budowy samolotu. Po kilku miesiącach różnorakich prób. Paweł Suchoj przyjął decyzję, aby budować samolot na własne ryzy­ko. 6 stycznia 1972 r. zatwierdził ostateczną (ówcześnie) wersję projektu i wydał polecenie przeka­zania samolotu do roboczego pro­jektowania. Pierwsze przygotowa­nia do budowy prototypu T-8 podjęto jeszcze w 1969 r., w za­kładzie w Nowosybirsku, do które­go przekazano rysunki pierwszego wariantu projektu T-8. Jednakże wtedy skończyło się na zamiarach.

Paweł Suchoj zdecydował, aby pierwszy egzemplarz samolotu szturmowego, nazwany T8-1, bu­dować w zakładzie produkcji do­świadczalnej OKB w Moskwie. Produkcję T8-1 ukrywano i gdy przyjeżdżał ktoś ważny, z minister­stwa przemysłu lotniczego lub z wojska, będące w montażu czę­ści samolotu przykrywano brezen­tem i rozstawiano po kątach hali. Tak trwało przez cały 1973 r., jed­nakże zbliżał się termin ostatecz­nego montażu samolotu i dłużej ukrywać się go nie dało. Gdy wios­ną 1974 r. kolejny raz zakład od­wiedził minister przemysłu lotni­czego Piotr Dementjew, ze zdu­mieniem zobaczył prawie gotowy nowy samolot. Ponieważ nie było czasu ani możliwości uzyskać uchwałę KC KPZR i rządu, zapro­ponował „uoficjalnić” samolot ak­tem niższej rangi, wspólną decyzją czterech ministrów: przemysłu lot­niczego, przemysłu obronnego, przemysłu radiotechnicznego i do­wódcy sił powietrznych. Porozu-mienieto podpisano 6 maja 1974 r. i mówiło ono o budowie dwóch egzemplarzy „samolotu prototypowo-eksperymentalnego” T-8. 12 września 1974 r. przekazano tzw. zerowy egzemplarz samolotu (T8-0) do prób wytrzymałościowych. W grudniu samolot T8-1 przewieziono na lotnisko do­świadczalne w Żukowskim i 25 grudnia 1974 r. pilot doświadczal­ny Władimir lljuszyn wykonał pier­wsze kołowanie T8-1. Pierwsza próba startu nastąpiła 13 stycznia 1975 r., ale nastąpiła awaria silnika i ostatecznie pierwszy lot prototyp T8-1 wykonał Władimir lljuszyn 22 lutego 1975 r. W lipcu i sierpniu trwały próby uzbrojenia w Achtubinsku, w grudniu do prób dołą­czył drugi prototyp T8-2.

Pierwszą ze zmian, jakie wpro­wadzono w samolocie w wyniku prób było założenie nowych sil­ników. Silniki RD-9 miały wyraź­nie za mały ciąg w stosunku do masy samolotu, która wzrosła w czasie projektowania. Ponieważ na specjalny silnik nie można było liczyć, konstruktorzy ponownie zajęli się poszukiwaniem najlep­szego spośród istniejących silni­ków. Okazał się nim być silnik R-13-300 (/zofe///’e95) z samolotu MiG-21. Zakład w Ufie przygoto­wał dla T-8 wersję tego silnika ze zdjętym dopalaczem, nazwaną R-95Sz i dającą ciąg 40,2 kN (4100 kG).

W marcu 1976 r. silniki R-95Sz założono na samolot T8-2, który otrzymał po tym nazwę T8-2D (dwigatieli). Choć zamiana silni­ków była prosta, to jednak przy­niosła ze sobą kilka nowych prob­lemów. Zaraz po niej Władimir ll­juszyn stwierdził występowanie wibracji w czasie lotu. Nowe silniki dawały znacznie większy ciąg niż poprzednie, zwiększyła się także średnica dyszy i struga wylotowa dotykała statecznika poziomego. Dla uniknięcia tego dysze silników odchylono nieco w dół oraz prze­stawiono usterzenie poziome na­dając mu wznios dodatni +5° za­miast ujemnego -5°. Usterzenie przestawiono na T8-2D w lutym 1977 r., po tych przeróbkach sa­molot powrócił do swojej wcześ­niejszej formy.

Już pierwszy lot T8-1 wykazał potrzebę wprowadzenia radykal­nych zmian w sterowaniu, które było bardzo ciężkie. Zaczęło się od zmiany skrzydła. Skrzydło samolo­tu T-8 miało początkowo wydłu­żenie równe 5, zbieżność 2,77 oraz skos przedniej krawędzi 20°30′. Teraz skrzydło wydłużono i wsta­wiono w nie nową dłuższą lotkę. Wydłużenie zwiększyło się do 6,0, zbieżność wyniosła 3,38, zaś skos przedniej krawędzi — 19°54′. No­we skrzydło miało jednak pogor­szoną stateczność i przy prędkoś­ciach powyżej Ma=0,71 w locie z przeciążeniem występowały in­tensywne drgania. W wyniku ba­dań w tunelu aerodynamicznym oraz prób na samolocie, na skrzyd­le wprowadzono uskok krawędzi natarcia (ząb). Dzięki zwiększeniu cięciwy skrzydła w części końco­wej, mniejsza była tam grubość względna profilu i drgania lotek przesunęły się do obszaru powyżej Ma=0,75.   Nadal   jednak   daleko było do wielkości Ma = 0,82 (1000 km/h) wymaganej przez wojsko. W 1975  r.  dla  konstruktorów Su-25 zaczął się kolejny problem: priorytetowym    zadaniem    biura konstruktorskiego stał się samolot myśliwski T-10 (Su-27) i w za­kładzie produkcji doświadczalnej OKB w Moskwie nie było miejsca ani sił dla zajmowania się T-8. Zaczęto więc poszukiwania zakła­du, który kontynuowałby przeró­bki T8-1 i T8-2, a w przyszłości byłby zakładem produkcji seryjnej Su-25.   Po   krótkich   rozmowach z zakładem w Smoleńsku, ostate­cznie 7 czerwca 1976 r. do kon­tynuowania prac z T-8 wyznaczo­ny został zakład w Tbilisi (Gruzja). W 1977 r. samolot Su-25 został po raz pierwszy zidentyfikowany na Zachodzie. Amerykanie podali, że ich satelita rozpoznawczy zaobser­wował na  lotnisku  doświadczal­nym w Ramienskoje  (Żukowski) nowy samolot szturmowy, któremu nadano prowizoryczne oznaczenie Ram-J. Nie podano jednak żad­nych dalszych informacji, a pierw­sze rysunki   Ram-J  publikowane w prasie bardzo odbiegały od rze­czywistego Su-25 (m. in. samolot ten miał mieć silniki w gondolach na kadłubie, jak A-10).   Później Su-25 przydzielono NATO-wskie oznaczenie  Frogfoot-A.  a wersji szkolno-treningowej Frogfoot-B. W końcu czerwca 1978 r. w kos­mos poleciał pierwszy Polak, mjr Mirosław   Hermaszewski.    Z   tej okazji w  ZSRR  przebywał gen. Wojciech Jaruzelski, któremu 29 czerwca 1978 r. na lotnisku Kubin-ka pokazano samolot T8-2D. Pilo­tem był Jewgienij Sołowjow (zgi­nął on w tydzień później w locie na T-10-2 drugim prototypie Su-27). Po tej wizycie w polskiej telewizji w programie „Poligon” ukazał się reportaż, a w nim paro-sekundowe ujęcie startującego T8-2D. Choć była to pierwsza, z pewnością niezamierzona, pre­zentacja publiczna Su-25 — prze­szła ona niezauważona w świato­wej prasie lotniczej.

26 kwietnia 1978 r. samolot T8-1D został formalnie przedsta­wiony do prób państwowych. W porównaniu z pierwotną swoją postacią, prototyp T8-1D miał te­raz zmodyfikowane uzbrojenie: sy­stem uzbrojenia wzięty z samolotu Su-17M2 zastąpiono systemem z samolotu Su-17M3. Ruchome działko kalibru 23 mm zostało za­stąpione nieruchomym działkiem AO-17, kalibru 30 mm. Próby pań­stwowe T8-1D prowadziło dwóch pilotów: Władimir lljuszyn oraz Jurij Jegorow, w pierwszym okre­sie kilka lotów wykonał Jewgienij Sołowjow. Latem 1979 r. dołączył do prób samolot T8-3, pierwszy egzemplarz zbudowany w Tbilisi i oblatany tam 18 czerwca 1979 r., a pod koniec roku kolejny T8-4 (samolot T8-2D służył w tym cza­sie do testowania kolejnych po­prawek).

W grudniu 1979 roku Armia Ra­dziecka wkroczyła do Afganistanu. Już w lutym 1980 r. do Afgani­stanu poleciała grupa konstrukto­rów lotniczych dla zapoznania się z zastosowaniem bojowym samo­lotów i śmigłowców. Na początku marca 1980 r. zapadła decyzja, aby część prób T-8 przeprowadzić „w warunkach maksymalnie zbliżo­nych do rzeczywistych”. Rozkaz mówił o wysłaniu do Afganistanu dwóch samolotów Su-25. Ponie­waż T8-2D był nieprzystosowany do działań bojowych, posłano T8-1D oraz T8-3. Były one cał­kowicie wyposażone, potrzebna była tylko regulacja systemów. Po­nadto na T8-1D nie było kabiny opancerzonej, a jedynie częściowa osłona.

Próby zastosowania bojowego samolotów Su-25 w Afganistanie nosiły kryptonim „Operacja Romb”, tym samym kryptonimem nazwano też kilkudziesięciooso­bową grupę specjalistów. Przybyli oni do Afganistanu 16 kwietnia 1980 r. i przebywali przez równo 50 dni, do 5 czerwca. Z samolotów zdjęto część aparatury kontrolno-pomiarowej. zapisywano tylko podstawowe parametry. Loty wy­konywano na były afgański poli­gon czołgowy położony niedale­ko, około 9 km od Szyndandu. Na tym poligonie prowadzono strze­lania z działka i rakiet niekierowanych oraz bombardowanie.

Już w drugim tygodniu pobytu grupy „Romb” w Afganistanie na­stąpiły pierwsze wezwania od wojska. W programie prób państ­wowych nie było lotów z pełnym ładunkiem bomb. 4000 kg. Stało się to jednak potrzebne w wyniku realnych działań bojowych i dlate­go w kilku lotach bojowych wy­próbowano start pary samolotów Su-25 z pełnym obciążeniem bo­mbowym. W czasie operacji „Romb” samoloty Su-25 nie na­potkały żadnego przeciwdziałania z ziemi. W ciągu 50 dni operacji „Romb-1″ w Afganistanie, dwa Su-25 wykonały równo 100 lo­tów, z czego około 30 zaliczono jako loty do prób państwowych.

Kilkakrotnie grupa była wizytowa­na przez wysokich dowódców: pierwszego zastępcę szefa sztabu generalnego marszałka Siergieja Achromiejewa, zastępcę ministra obrony do spraw uzbrojenia gen. Witalija Szabanowa i innych. W sumie samolot Su-25 oceniono bardzo wysoko i nie czekając na koniec prób rekomendowano do przyjęcia do służby w siłach po­wietrznych ówczesnego ZSRR.

Tymczasem w Związku Radzie­ckim przechodziły próby kolejne egzemplarze T-8. W samym końcu 1979 r. zakład w Tbilisi opuścił samolot T8-4, a wiosną 1980 r. —T8-5, który postanowiono prze­znaczyć do prób lotów z dużym kątem natarcia, korkociągu itp. 23 czerwca 1980 r. po południu sa­molot rozbił się, zginął pilot Jurij Jegorow. Ostatecznie próby pańs­twowe Su-25 zakończono oficjal­nie 30 grudnia 1980 r. na samolo­cie T8-4. Samolot rekomendowa­no przyjąć do służby w siłach po­wietrznych, ale równocześnie wyliczono liczne niedociągnięcia w stosunku do wymagań taktyczno-technicznych (na przykład, nie osiągnięto wymaganej prędkości 1000 km/h i nie wypróbowano jeszcze uzbrojenia kierowanego). Ostatecznie samolot został przyję­ty do uzbrojenia w 1987 r.

Samolot Su-25 przeszedł próby lądowania bez podwozia — przy czym odbyło się to zupełnie nie-planowo. Pilot doświadczalny Oleg Coj, prowadzący próby dział­ka na T8-6, wracał po wystrzelaniu zapasu amunicji, gdy przed lądo­waniem nie wyszło przednie pod­wozie. Przyczyną były wibracje przy strzelaniu, które zaklinowały osłonę podwozia i koło nie mogło jej wypchnąć. Przyjęto decyzję lą­dować ze schowanym podwo­ziem, na brzuch, na utwardzonym gruncie obok pasa betonowego. Su-25 ma duże skrzydło, które wy­twarza przy ziemi poduszkę po­wietrzną, dzięki której samolot usiadł miękko i po kilkudniowym remoncie był gotowy do lotu.

Drugi podobny wypadek za­szedł w 1982 r. w Tbilisi, gdy Anatolij Iwanów zaraz po starcie na T8-10 lądował bez podwozia na lądowisku gruntowym. Później oba te przypadkowe lądowania za­liczono jako loty doświadczalne w ramach prób państwowych i opracowano na ich podstawie metodykę lądowania bez podwo­zia. Na T8-10 przeprowadzono też cykl prób startu i lądowania na lotniskach trawiastych z różnymi wariantami podwieszeń (ale już z podwoziem).

Również w 1982 r. przeprowa­dzono pierwsze próby strzelania z Su-25 rakietami kierowanymi powietrze-ziemia. Choć w założe­niu podstawowym uzbrojeniem Su-25 miały być bomby i rakiety niekierowane, mógł on również stosować rakiety powietrze-ziemia kierowane laserowo: Ch-25ML oraz Ch-29L. Służyły one głównie do niszczenia umocnionych obie­któw o niewielkich rozmiarach (np. bunkrów, stanowisk dowo­dzenia). Na samolocie T8-10 pro­wadzono też strzelanie do tyłu. Miało to na celu wydłużenie czasu ostrzeliwania celu, a także zakrycie go ogniem i niedopuszczenie do np. odpalenia rakiety przeciwlot­niczej i tyłu, przy wychodzeniu Su-25 z ataku. Strzelanie do tyłu próbowano z dwoma rodzajami uzbrojenia: działkiem oraz rakieta­mi niekierowanymi.

W toku prac nad Su-25 prze­prowadzono 40 różnych progra­mów prób, dotyczących zarówno aerodynamiki, jak i uzbrojenia i wyposażenia samolotu. Między innymi, prowadzono próby zrzutu z Su-25 makiety bomby jądrowej. Do jednych z ciekawszych należą prowadzone na T8-12 próby spec­jalnego pokrycia pochłaniającego promieniowanie radarowe.

Po pozytywnych rezultatach operacji „Romb” w Afganistanie, przystąpiono do organizowania i wysłania tam eskadry Su-25. Ofi­cjalnie 4 lutego 1981 r. na lotnisku Sitałczaj w Azerbejdżanie sfor­mowano 200. samodzielną eskad­rę lotnictwa szturmowego, a w kwietniu 1981 r. jednostka otrzymała z zakładu w Tbilisi pier­wsze dwanaście seryjnych samo­lotów Su-25. 18 czerwca 1981 r. wieczorem 12 samolotów Su-25 wyleciało z Sitałczaju do Afgani­stanu. Tam przybyły następnego dnia do bazy w Szyndandzie i po kilku dniach weszły do działań bo­jowych. W czasie walk w Afgani­stanie piloci 200. eskadry nie ko­rzystali z uzbrojenia kierowanego, Su-25 przenosiły tylko proste uzbrojenie: działko, klasyczne bomby i rakiety niekierowane. Pi­loci 200. eskadry nadali samoloto­wi Su-25 przydomek Gracz (gaw­ron), które przyjęło się na stałe. Rysunek gawrona do dziś znajduje się na ich samolotach.

Szybko na bazie eskadry utwo­rzono pułk, nazwany 80. samo­dzielnym pułkiem lotnictwa sztur­mowego. Odtąd aż do czerwca 1988 r. na zmianę jedna z trzech eskadr pułku zawsze przebywała w Afganistanie (pozostałe dwie bazowały w Sitałczaj). Innym pu­łkiem Su-25 działającym w Afga­nistanie był 368. pułk lotnictwa szturmowego utworzony 12 lipca 1984 r. w miejscowości Żowtniewoje na Ukrainie. W październiku 1986 r. przebazował się on na lotnisko Czirczik w Uzbekistanie, a stamtąd po dwutygodniowym przygotowaniu na lotnisko Ba-gram, na północ od Kabulu. W wa­lkach brał udział od października 1986 r. do listopada 1987 r. Naj­słynniejszym pilotem Su-25 jest Aleksander Ruckoj, były wicepre­zydent Rosji, w Afganistanie wal­czący od 1985 r. i dwukrotnie zestrzelony.

Przez cały czas zachodziły zmia­ny w samolocie, a najważniejsze z nich dotyczyły układu sterowa­nia. W zachowaniu się poszczegó­lnych egzemplarzy Su-25 wystę­powały duże różnice, których przyczyna leżała nie tylko w złej jakości produkcji zakładu w Tbilisi. Nakładał się na to popełniony przez konstruktorów błąd w wy­borze parametrów serwokompensatorów w układzie sterowania. Największą ich wadą była niewy­starczająca skuteczność sterów przy dużej prędkości. W locie nur­kowym z prędkością Ma = 0.75-0.82 (900-1000 km/h) samolot pochylał się na skrzydło, co bardzo trudno było zrównoważyć lotkami. W styczniu 1981 r. Aleksander Iwanów na T8-1D spóźnił się z wyjściem z nurkowania i prze­kroczył ograniczenie prędkości. Przy prędkości Ma=0.85-0.86 sa­molot zaczął przewracać się na skrzydło, a do ziemi zostało 1200 m. Samolot słuchał się co prawda sterów, ale reagował bardzo po­woli i Iwanów w ostatniej chwili pomyślnie się katapultował.

Podobny w przebiegu wypadek, ale zakończony tragicznie nastąpił w Afganistanie w grudniu 1981 r. Po częściowym zrzuceniu bomb, przy wyjściu z nurkowania kpt. A. Djakowz 200. eskadry szturmowej uderzył w szczyt wzgórza. Przy­czyna była nieco inna, niż w przy­padku T8-1 D, bowiem samolot nie przekroczył ograniczenia prędkoś­ci, ale niesymetrycznie zrzucił bomby (na pierwszych Su-25 ze skrajnych belek trzeba było zrzu­cać bomby parami, tylko z we­wnętrznych można było zrzucać pojedynczo). W nurkowaniu sa­molot zaczął pochylać się na skrzy­dło i Djakow nie zdążył go wy­prowadzić.

W tej sytuacji konstruktorzy mu­sieli zrezygnować z jednego ze swoich pierwotnych założeń i wprowadzić w układzie sterowa­nia wzmacniacze hydrauliczne. Decyzja w tej sprawie zapadła w 1982 r. i odpowiednią doku­mentację przesłano do zakładu w Tbilisi. Jednakże z jej wdroże­niem ociągano się, bowiem wymagało to zmiany oprzyrządowania do produkcji, próbowano jeszcze jakoś poprawić serwokompensatory. Decydująca dla użycia wzma­cniaczy okazała się zmiana sytuacji w Afganistanie: partyzanci coraz skuteczniej prowadzili ogień prze­ciwlotniczy i nie można już było sobie pozwolić na istnienie ogra­niczeń w wykorzystaniu samolotu.

W układzie sterowania lotkami założono wzmacniacze BU-45 z samolotu MiG-21, mające dwa układy hydrauliczne (główny i re­zerwowy) oraz awaryjne sterowa­nie ręczne. Decydując się na zało­żenie wzmacniaczy przeprowa­dzono ogniowe próby skrzydła i okazało się, że średnio tylko jeden pocisk na 23 trafiające w skrzydło, uszkadza wzmacniacz. Wzmacnia­cze hydrauliczne założono na sa­molot doświadczalny T8-11 i wy­próbowano na nim zdjęcie ograni­czeń, tzn. podniesienie dopusz­czalnej prędkości z 850 do 1000 km/h oraz dopuszczalnego prze­ciążenia z 5 do 6,5. W 1984 r. zakład wypuścił pierwszą serię tak dopracowanych samolotów.

W wyniku doświadczeń pierw­szego okresu walk w Afganistanie postawiono większe niż przedtem wymagania wobec hamulców ae­rodynamicznych. Założone na końcach skrzydeł hamulce o do­tychczasowej konstrukcji okazały się niewystarczająco skuteczne i podczas nurkowania pod dużym kątem samolot, pomimo otworze­nia hamulców, nadal się rozpędzał. Na hamulcach założono więc do­datkowe klapy, związane kinematycznie z dotychczasową konstru­kcją. Przy pełnym wychyleniu 45°, ta dodatkowa klapa wychyla się o 90° do przodu i zwiększa hamo­wanie o około 60%, pozwalając przy nurkowaniu pod kątem 30° utrzymywać samolot na prędkości 700 km/h.

W 1984 r. do uzbrojenia par­tyzantów w Afganistanie weszły przenośne przeciwlotnicze zestawy rakietowe. W ciągu pierwszego miesiąca użycia rakiet Rosjanie stracili 6 samolotów. Samolot był wyposażony wtedy w cztery kase­towe wyrzutnie pułapek termicz­nych ASO-2, każda z 32 nabojami. Instrukcja nakazywała pilotowi odpalanie ich w czasie wykony­wania ataku. Ale piloci rzadko to robili, poszukując celu i wykonu­jąc kolejne zajścia, koncentrowali się na tym podstawowym zadaniu.

Władimir Babak, pełniący od stycznia 1983 r. obowiązki głów­nego konstruktora Su-25 (poprze­dnio przez wiele lat głównym kon­struktorem był Jurij Iwaszeczkin), został wezwany przez ministra przemysłu lotniczego Iwana Siłajewa. Polecono mu znalezienie w ciągu tygodnia technicznego rozwiązania tego problemu, moż­liwego do zastosowania na wszys­tkich samolotach. Analizowano wraz z instytutami technicznymi najróżniejsze rozwiązania, ale wy­brano najprostsze: wprowadzono automat, który wraz z naciśnięciem przycisku bojowego — czyli np. zrzuceniem bomby — uruchamia odpalanie pułapek termicznych. Pilot o niczym nie musiał pamiętać. Serię odpaleń pułapek termicz­nych tak zaprogramowano, aby pokrywały one 30. a dokładniej 32 sekundy: po dwie sztuki co 2 se­kundy w locie na wysokości do 200 m, na większych wysoko­ściach co 4 lub 6 sekund. W ciągu miesiąca automat odpalania puła­pek założono na wszystkie samo­loty w Afganistanie. Zapas puła­pek termicznych wystarczał na cztery takie serie, a niedługo potem na samoloty założono jeszcze dal­sze cztery kasety ASO-2, na gon­dolach silników.

Na jakiś czas to rozwiązanie wy­starczyło, ale potem przyszedł paź­dziernik 1986 roku. kiedy pojawiły się Stingery. Piloci, którzy wracali po ataku rakiet przeciwlotniczych Stinger. opowiadali niestworzone historie. Na przykład, opowiadali, że nastąpiło uderzenie Stingen które samolot wytrzymał, ale potem po 5-6 minutach w przestrzeń między silnikami następował drugi wybuch. Znowu zaczęto analizować, co się dzieje. Stinger ma dużą energię uderzenia, a jego głowica wytwarza wysoką temperaturę W Su-25 między silnikami przechodzą przewody z paliwem i po trafieniu tam rakiety pilot zgodni z obowiązującą instrukcją powinien najpierw wyłączyć dopływ paliwa, a następnie uruchomić instalację gaszącą pożar. Jednakże w warunkach bojowych piloci najczęściej od razu naciskali przycisk instalacji przeciwpożarowej, nie wyłączając przedtem dopływu paliwa. Pożar był więc ugaszony, a paliwo nadal się lało. W rezultacie zbierało się ono w przestrzeni między silnikami i po kilku minutach wybuchało. Najbardziej w tej sytuacji niebezpieczne było przepala nie się cięgieł układu sterowania

Tym razem nie udało już się znaleźć prostego sposobu zabezpieczającego przed trafieniem rakietą: układ naprowadzania Stingera był zbyt precyzyjny, a emisja ciepła z dysz silników samolotu zbyt duża. Dlatego jedynym rozwiązaniem mogło być zwiększenie odporności konstrukcji samolotu.

Po pierwsze, przeniesiono gaśnice do ogonowej części kadłuba oraz na przycisk włączający gaśnice założono od razu odcięcie dopływu paliwa. Po drugie, cięgna układu sterowania zmienione z aluminiowych na stalowe, zmieniono też mocowanie przewodów paliwowych i po trzecie: silnik izolowano od kadłuba dwoma sta­lowymi ekranami, o długości 1,2 m i grubości 5 mm każdy. Na naziemnym stanowisku do testów ustawiono Su-25 rozgrzano mu silniki i włączono wszys­tkie systemy, po czym wyprowa­dzono w niego głowicę bojową Stingera. Okazało się, że samolot po tych przeróbkach dobrze znosi atak.

Ani jeden system pokła­dowy nie przestał pracować i pilot mógł teoretycznie kontynuować lot. Przepro­wadzono 15 takich pozorowanych na ziemi trafień samolotu rakietą Stinger. Ogółem w czasie walk w Afganistanie trafienie przez ra­kietę przeciwlotniczą w 75% przy­padków oznaczało zestrzelenie sa­molotu, w 25% przypadków Su-25 kontynuował lot i wracał do bazy. Według danych biura konstruk­torskiego, samoloty Su-25 wyko­nały w Afganistanie w ciągu 8 lat około 60000 lotów. Straty bojowe wyniosły 23 samoloty, jeden sa­molot na 2800 godzin lotu. Jeden stracony samolot przypadał na 80-90 uszkodzeń bojowych, pod­czas gdy np. do zniszczenia jed­nego samolotu Su-17, nie mające­go opancerzenia, wystarczało 15-20 uszkodzeń. Były przypadki, gdy samolot wracał ze 150 przestrzelinami w skrzydłąch, z przednią szybą popękaną od pocisków, ale nie przebitą. W toku działań bojo­wych w Afganistanie nie było ani jednego przypadku wybuchu zbiorników paliwa, ani też straty samolotu z powodu śmierci pilota porażonego pociskiem lub odłam­kami. Założenie na samolocie całe­go zestawu podniesienia żywo­tności kosztowało łącznie około 7,5% całkowitej masy startowej samolotu.

Podstawowymi rodzajami uzbrojenia używanymi przez Su-25 w Afganistanie było dział­ko, bomby i rakiety niekierowane. Według danych OKB, odpalono w Afganistanie 139 rakiet kie­rowanych laserem, uzyskując 137 bezpośrednich trafień (po raz pierwszy użyto ich w kwietniu 1986 r.).

Doświadczenie afgańskie poka­zało, że samolot odpowiada po­trzebom tej wojny. Jego układ zo­stał wybrany właściwie, samolot dostępny jest dla przeciętnego pi­lota, a jednocześnie jest skuteczny w wykonaniu zadań bojowych.

W toku produkcji seryjnej w sa­molocie zachodziły także inne zmiany, nie związane bezpośred­nio z jego zastosowaniem bojo­wym. W przednich częściach owiewek hamulców aerodynami­cznych na końcach skrzydeł mie­szczą się reflektory do lądowania w nocy. Przez dłuższy czas noc­nych lotów nie wykonywano, aż kiedyś Władimir lljuszyn wracał już w ciemnościach. Włączył reflektor i wtedy w kabinie stało się jasno. Próbowano różnych rozwiązań dla skierowania światła reflektora, na­wet bardzo wyrafinowanych w postaci kolistych żaluzji przed reflektorem. W końcu jak zawsze konstruktorzy wybrali najprostsze: postawili samolot w hangarze, włączyli reflektory i wzięli kawałek kartonu. Przesuwali go dopóty, dopóki pilot siedzący w kabinie nie ocenił, że światło do niej nie wpa­da.

Zmieniono konstrukcję cięgła mocowania osłony kabiny położe­niu otwartym. Początkowo była to zwyczajna linka, nie usztywniająca otwartej osłony. Pewnego razu przy bardzo silnym wietrze osłona kabiny samolotu stojącego na lot­nisku gwałtownie się zatrzasnęła i tylko przypadkiem nie skończyło się to kalectwem mechanika. Obe­cnie jest to sztywne cięgło, nie tylko utrzymujące osłonę, ale także zapewniające jej większy kąt wy­chylenia czyli wygodniejsze wsia­danie.

W 1987 r. rozpoczęto seryjną produkcję Su-25 z nowymi silnikami R-195. Głównym celem zmian wprowadzonych w silniku było zmniejszenie emisji ciepła, a tym samym osłabienie sygnału odbieranego przez głowice napro­wadzania rakiet przeciwlotniczych kierowanych na podczerwień. Ro­biono te silniki specjalnie dla no­wej modyfikacji, Su-25T i pierw­szym samolotem, na jaki je założo­no był T-8M-1 z 1984 r. Dopiero po dwóch latach silniki te prze­znaczono dla zwykłych Su-25. Przetestowano je najpierw na eg­zemplarzu T8-14, a próby państ­wowe Su-25 z silnikami R-195 przeszedł na samolocie T8-15. Sa­molot T8-14 został rozbity w 1988 r. W jednym z lotów nastąpiła awaria paliwomierza i paliwo skończy­ło się, gdy pilot Jewgienij Lepilin był przekonany, że ma jeszcze 600 litrów. Katapultował się pomyśl­nie.

Samoloty ostatnich serii otrzy­mały również nowe przeznaczenie: służą — oprócz swoich podstawo­wych zadań szturmowych — do holowania celów powietrznych. Samolot nazwany Su-25BM (buksir miszeniej) służy do treningu artylerii przeciwlotniczej lub pilo­tów myśliwskich. Może zabierać cztery rakiety prochowe służące jako cele, bądź też system TL-70 pod lewym skrzydłem, holujący cel powietrzny Kometa. W jedno­stkach bojowych najczęściej jed­nak Su-25BM są użytkowane je­dynie jako normalne samoloty szturmowe, nie zakłada się na nie celów ćwiczebnych.

Przez długi czas nie było dwu-miejscowych samolotów szkol­nych do przeszkolenia pilotów na samoloty szturmowe Su-25. W pierwszym okresie szkolono pi­lotów na dwumiejscowych wers­jach samolotu Su-17. Wydawało się to uzasadnione, bowiem sys­tem uzbrojenia i wyposażenie Su-25 odpowiadało temu zasto­sowanemu w Su-17, jednakże podczas szkolenia znacznie waż­niejsze okazało się podobieństwo charakterystyk pilotażowych, zwłaszcza w czasie startu i lądo­wania samolotu. Dlatego przez pe­wien czas jako samolotów szkol­nych używano czechosłowackich L-39 Albatros, znacznie bliższych Su-25.

6 sierpnia 1985 r. wykonał pier­wszy lot pierwszy egzemplarz dwumiejscowej wersji szkolno-bojowej Su-25UB (uczebno-bojewoj). W odróżnieniu od poprze­dniej praktyki, nie budowano pro­totypu tej wersji w OKB w Mosk­wie, ale od razu samoloty przed-seryjne w zakładzie w Ułan Ude. Do prób przeznaczono dwa pierw­sze samoloty, T-8UB-1 (z nume­rem bocznym 201) orazT-8UB-2 (z numerem bocznym 02). Próby państwowe zakończyły siew 1987 r., w tym samym roku zaczęto też produkcję seryjną Su-25UB.

W samolocie dwumiejscowym zachowano te same silniki oraz system uzbrojenia co w jednomiejscowym. Zmianie uległ jedynie płatowiec. W związku z dodaniem z przodu drugiej kabiny, podwyż­szono usterzenie pionowe wsta­wiając 40-centymetrową wstawkę w jego nasadzie.

W 1988 r., pod wpływem kon­wersji, przestawienia zakładów zbrojeniowych na produkcję cywi­lną, oraz doświadczeń z samolo­tem akrobacyjnym Su-26, w biu­rze konstruktorskim Suchoja po­stanowiono zbudować samolot sportowy także na podstawie Su-25. Wzięto samolot T-8UB-1, który właśnie zakończył próby państwowe i zdjęto z niego system uzbrojenia oraz część wyposaże­nia. Zdemontowano wysięgniki na uzbrojenie, które zakładane są je­dynie w razie przelotu na dużą odległość, do podwieszenia czte­rech zbiorników paliwa po 1150 litrów każdy. Udało się w ten spo­sób zmniejszyć masę startową sa­molotu o kilkaset kilogramów. Niewielkiej zmianie uległo również skrzydło: „stępiono” ząb na jego przedniej krawędzi. Samolot prze­malowano i dano mu nowy numer boczny 07. Powstały w ten sposób samolot sportowy Su-28 (nazy­wany również, nie wiadomo dla­czego, Su-28M) uczestniczył w 1988 r. w zawodach w akrobacji lotniczej samolotów odrzutowych DOSAAF (radzieckiej organizacji paramilitarnej). Startujący na nim poza konkursem pilot doświad­czalnych OKB Suchoja Jewgienij Frołow zajął trzecie miejsce.

Za granicą Su-28 został po raz pierwszy pokazany na salonie pa­ryskim 1989 r., nosił tam nazwę Su-25UT (uczebno-trenirowocz-nyj). Samolot Su-28 pozostał w jednym egzemplarzu, pomimo zapowiedzi, że zastąpi on L-29 i L-39. Eksploatacja Su-28 byłaby kilkakrotnie droższa niż tamtych. Samolot wozi wieleset kilogra­mów zbędnego mu opancerzenia, którego nie da się usunąć, bowiem włączone jest do układu siłowego płatowca.

Na początku lat siedemdzie­siątych w Związku Radzieckim po raz kolejny wzięto się za pro­jektowanie lotniskowca. Anali­zowano możliwość zastosowa­nia na nim różnych typów samo­lotów. W latach 1971-1972 przeprowadzone były wstępne przymiarki do użycia Su-25 jako pokładowego samolotu szturmo­wego. Jednakże gdy prawie dwa­dzieścia lat później doszło do zbu­dowania realnego lotniskowca, Su-25 znalazł na nim miejsce tylko jako samolot szkolny. 1 listopada 1989 r. z bazy doświadczalnej lot­nictwa morskiego w Saki nad Mo­rzem Czarnym wystartowały trzy samoloty i kolejno — jako pierw­sze w historii Rosji samoloty kon­wencjonalne — wylądowały na pokładzie lotniskowca Tbilisi (obecnie Admirał Kuzniecow). Jako trzeci po Su-27Ki MIG-29K wylą­dował Su-25UTG (G od gak), pi­lotowany przez Igora Wotincewa i Aleksandra Krutowa.

Prototyp Su-25UTG, z nume­rem bocznym 08, powstał z seryj­nego Su-25UB. W zakładzie w Ułan Ude przerobiono go na wzór Su-25UT, a następnie w za­kładzie OKB Suchoja w Moskwie dokonano dalszych modyfikacji: wzmocniono tył kadłuba oraz amortyzację podwozia; założono opuszczany hak do hamowania na pokładzie lotniskowca oraz zain­stalowano dodatkowe systemy.

W założeniu Su-25UTG został zbudowany nie dla treningu na lotniskowcu, ale na naziemnej ma­kiecie pokładu, specjalnie zbudo­wanej w bazie Saki na Krymie. Dla sprawdzenia, czy samolot wytrzyma realne warunki na pokładzie, w październiku 1992 r. przeprowa­dzono próby lądowania i startu Su-25UTG na pokładzie lotnisk­wca na Morzu Barentsa (wyniki prób z Morza Czarnego mają nie­wielką wartość, bowiem warunki tam panujące są idealne w porów­naniu z tymi, w jakich działa okręt Floty Północnej). Testowany był egzemplarz z numerem bocznym 08 i przeszedł te próby pomyślnie.

Spośród dziesięciu samolotów Su-25UTG, wykonanych jeszcze w latach 1989-1990 w zakładzie w Ułan-Ude, pięć pozostało w Sa­kach i jest obecnie we władaniu Ukrainy, jeden rozbił się (błąd pi­lota), a pozostałe cztery przebazowano do Siewieromorska na po­kład lotniskowca. Jakiś czas temu był zamiar przebudowania dodat­kowo około 10 zwykłych samolo­tów szkolnych Su-25UB w wersję pokładową nazwaną Su-25UBP (p od: pałubnyj), ale został on zarzucony.

W październiku 1990 roku w si­łach zbrojnych ówczesnego ZSRR w Europie było 385 samolotów Su-25.

8 kwietnia 1992 r. Wagif Kurbanow, jedyny pilot narodo­wości azerskiej w 80. pułku w Sitał-Czaj, uprowadził jeden z Su-25 na inne lotnisko, a następnie brał na nim udział w walkach z Or­mianami w Górnym Karabachu. Po jakimś czasie został zestrzelony, w niewyjaśnionych okolicznoś­ciach. Jedna z wersji mówi, że został zestrzelony przez rosyjskie MiG-23. W związku z możliwością przejęcia jednostki przez Azerbej­dżan, niedługo później baza w Sitałczaj została przebazowana do Rosji i rozformowana.

Specjalnie do działań w rejonach konfliktów lokalnych na tere­nie WN P na bazie 486. pułku szko­lnego w Buturlinowce utworzono 186. instruktorski pułk lotnictwa szturmowego rosyjskich sił powie­trznych. Bazuje on obecnie na lot­nisku Kakajdy na terenie Uzbeki­stanu i bierze udział w działaniach bojowych przeciwko uzbrojonym oddziałom przechodzącym na te­ren Tadżykistanu z Afganistanu (przedtem stacjonował w rejonie konfliktu gruzińsko-abchaskiego). Personel pułku stanowią najbar­dziej doświadczeni piloci Su-25 (stąd w nazwie słowo instruktor­ski), jego dowódcą był Aleksan­der Gołowin.

Pierwsze zdjęcie Su-25, jakie opublikowano w prasie zachod­niej pochodzi z angielskiego tygo­dnika Flight z 4 grudnia 1982 r. Pierwsze dokładniejsze informac­je, a przede wszystkim fotografie, pochodzą z prasy czechosłowac­kiej z 1985 r.

Pierwsze samoloty eksportowej wersji Su-25K (kommierczeskij) przybyły do 30. Ostrawskiego puł­ku lotnictwa szturmowego w Hradec Kralove 2 kwietnia 1984 r. (w pierwszej połowie 1985 r. pułk wraz z samolotami Su-25 przenie­siono do Pardubic). Były to samo­loty piątej serii produkcyjnej, jesz­cze bez wzmacniaczy hydraulicz­nych w układzie sterowania. Pier­wszy z dostarczonych egzem­plarzy miał numer fabryczny 25508105003 i numer boczny 5003. 11 czerwca 1984 r. pierwszy samodzielny lot na Su-25 wykonał czechosłowacki pilot, mjr Frantiszek Novak. Lotnictwo ówczesnej Czechosłowacji otrzymało samo­loty serii piątej, szóstej, ósmej, dziewiątej i dziesiątej. Później Czechosłowacja otrzymała rów­nież dwumiejscowe samoloty szkolne Su-25UBK.

Afganistan otrzymał w latach 1986-1990 60 samolotów Su-25. Bułgaria kupiła w 1985 r. pułk samolotów Su-25, 36 bojowych Su-25K i cztery szkolne Su-25UBK. Później jeden Su-25K został stracony w wypadku. Sa­moloty bułgarskie stacjonują w bazie Bezmier.

Irak otrzymał około 45 sztuk Su-25, które brały udział w wojnie z Iranem. W czasie wojny w Zatoce Perskiej. 25 stycznia 1991 r. sie­dem samolotów Su-25 przeleciało do Iranu; 6 lutego dwa samoloty zostały zestrzelone przez amery­kańskie F-15.

Pierwszy pokaz zagraniczny Su-25 nastąpił w czerwcu 1989 r., gdy na salon paryski poleciał sa­molot jednomiejscowy Su-25 (numer boczny 301) oraz dwu-miejscowy Su-25UT (Su-28, nu­mer boczny 302). Samolot 301 to przemalowany egzemplarz do­świadczalny T8-15. po zakończe­niu na nim prób państwowych. Jak pamiętamy, na T8-15 testo­wano silniki R-195, które uznano jeszcze wtedy za tajne i przed po­kazem w Paryżu zamieniono na zwykłe R-95Sz. To spowodowało, że na gondolach silnikowych sa­molotu 301 znajdują się duże do­datkowe wloty powietrza typowe dla wersji z silnikiem R-195, choć silnik jest stary. Zdjęto też antenę stacji zakłócającej Gardenia, jaka była na końcu lewego skrzydła, oraz płytki zasłaniające reflektor pod owiewkami na końcach skrzy­deł. Wbrew informacjom w wielu dotychczasowych publikacjach, T8-15 nigdy nie walczył w Afgani­stanie i był tylko samolotem do­świadczalnym.

Samolot 302 to przemalowany Su-25UT, poprzednio noszący numer 07, a jeszcze wcześniej, przed przeróbką, będący pierw­szym egzemplarzem T-8UB-1 z numerem bocznym 201. Na eks­port oferowane są też samoloty Su-25BM pod nazwą Su-25BMK.

Próbną serię 8 sztuk Su-25T/TM (oznaczane również jako Su-39) wyprodukowano w latach 1990–1991, jednak z uwagi na rozpad ZSRR dalsze prace wstrzymano.

Po odzyskaniu niepodległości przez Gruzję dawne Zakłady Lotnicze nr 31 zostały przemianowane na TAM (Tbilisi Aircraft Manufacturing). W 2001 po raz pierwszy zaprezentowano nowy model samolotu, modernizację Su-25KM Scorpion. Różni się on przede wszystkim innym kokpitem, nowym systemem nawigacji, skomputeryzowanym systemem uzbrojenia oraz możliwością operacji także w nocy. Przeszedł on chrzest bojowy w czasie wojny w Osetii Południowej w barwach Gruzji. W 2017 roku podjęto decyzję o wycofaniu zarówno tej, jak i innych wersji Su-25 ze służby w wojsku gruzińskim.

Charakterystyka samolotu Su-25.

Zatoga. Jeden pilot na fotelu katapultowym K-36L (liogkij) kla­sy zero-zero (dla zrzucenia osłony kabiny wymagana jest prędkość postępowa co najmniej 75 km/h). Kabina pilota stanowi samodzielny przedział technologiczny, jest ze-spawana z płyt tytanowych o gru­bości od 10 mm do 24 mm. Osłona otwierana jest na prawą burtę. W lewej burcie rozkładana drabin­ka służąca do wchodzenia do kabi­ny. Na osłonie kabiny założony jest peryskop, zaś wewnątrz, na ramie przedniej — lusterka do obserwacji tylnej półsfery.

Zespół napędowy. Napęd sa­molotu stanowią dwa silniki R-95Sz bez dopalacza. będące wersją silnika R-13-300 konstruk­cji zespołu „Sojuz”. Silniki produ­kowane są w zakładzie w Ufie. R-95Sz jest turboodrzutowym sil­nikiem dwuwałowym, jednoprzepływowym. Ciąg maksymalny wy­nosi 40,2 kN (4100 kG).

Samoloty Su-25BM oraz Su-25UB późnych serii produk­cyjnych napędzane są przez silniki R-195. Jest to zmodernizowany silnik R-95Sz, który dzięki nad­zwyczajnemu zakresowi pracy sprężarki osiąga ciąg maksymalny 44.1 kN (4500 kG). Jednostkowe zużycie paliwa wynosi 0,89 kg/kGh, temperatura gazu przed turbiną 930°C, wydatek powietrza 66 kg/s, stopień sprężenia 9. Silnik ma długość 2880 mm, maksymal­ną średnicę 805 mm, średnicę dy­szy wylotowej 547 mm oraz masę suchą równą 860 kg. Silnik R-195 ma trzykrotnie w stosunku do R-95Sz zmniejszoną temperaturę gazów wylotowych dzięki osłonie założonej na łopatki turbiny oraz dodatkowemu nadmuchowi po­wietrza. Z zewnątrz silnik R-195 różni się od R-95Sz wąskim cylin­drem wystającym za obrys dyszy.

Zapas paliwa w zbiornikach we­wnętrznych wynosi 3000 kg, w sa­molocie Su-25UB — 2725 kg Samolot jest przystosowany do podwieszania czterech dodatko­wych zbiorników paliwa typu PTB-800 (podwiesnoj topliwnyj bak, 820 litrów). Na samolocie Su-28 podwieszane mogą być cztery zbiorniki PTB-1150 (na 1150 litrów).

Płatowiec. Całkowicie metalo­wy górnopłat ze skrzydłem trape­zowym, dwoma silnikami po bo­kach kadłuba i klasycznym usterzeniem. Kadłub półskorupowy, o przekroju okrągłym, spłaszczo­nym po bokach. Technologicznie dzieli się na część przednią, środ­kową i tylną oraz wloty powietrza i przedziały silników. W części przedniej znajduje się przedział nosowy zawierający wyposażenie radioelektroniczne (stacja lasero­wa Klon, celownik ASP-17, dopplerowski radar     nawigacyjny DISS-7). tytanowa kabina pilota oraz przedziały: podkabinowy i zakabinowy. Przedział podkabinowy zawiera zamocowane do podłogi kabiny stanowisko strzeleckie WPU-174, skrzynkę z amunicją, pojemnik na ogniwa taśmy nabo­jowej oraz mocowanie przedniej goleni podwozia. W przedziale za-kabinowym mieści się podstawo­wa część wyposażenia elektroni­cznego oraz wnęka podwozia przedniego.

Środkowa część kadłuba składa się z centropłatu skrzydła, przed­niego oraz tylnego (rozchodowe­go) zbiorników paliwa, wnęk pod­wozia głównego oraz kanałów do­prowadzających powietrze do sil­ników. Centropłat jest oddzielnym blokiem technologicznym stano­wiącym zbiornik paliwa. Wykona­ny jest z siłowych paneli duraluminiowych, ścianki przedniej i tylnej oraz czterech żeber siłowych. Gór­na powierzchnia centropłata jest wykonana z profili skrzydłowych.

Tylna część kadłuba ma kon­strukcję półskorupową z trzema siłowymi wręgami, przejmującymi obciążenia od usterzenia oraz cię­żar silników. Przedział końcowy stanowi pojemnik na spadochrony hamujące. W górnej części, po bo­kach statecznika pionowego zało­żono cztery kasety z pułapkami termicznymi i radiolokacyjnymi. Ponadto w części ogonowej znaj­duje się instalacja przeciwpożaro­wa, awaryjne prądnice instalacji elektrycznej, węzły zaczepienia usterzenia poziomego oraz dźwig­nia hydrauliczna regulacji statecz­nika poziomego.

Skrzydło składa się z górnej i dol­nej paneli siłowej, ścianki przedniej i tylnej, ośmiu siłowych żeber oraz owiewek przedniej i tylnej. Kąt sko­su przedniej krawędzi wynosi 19°54′ (tylna krawędź jest prosto­padła do kadłuba), kąt wzniosu -2°30′, kąt nastawienia 0°. Na każ­dym skrzydle znajdują się pięcio-sekcyjne klapy przednie, wychyla­ne o 12° w czasie lądowania oraz o 6° w czasie manewrowania w lo­cie. Klapy skrzydłowe (tylne) są dwuszczelinowe, dwusekcyjne.

Klapy mogą zajmować trzy położe­nia: manewrowe (wszystkie sekcje 10°), do startu i lądowania (sekcje przykadłubowe wychylane są o 40°, sekcje zewnętrzne — 35°) oraz zerowe. Lotki są wychylane po 20° do góry i do dołu.

Na końcu każdego skrzydła za­mocowana jest owiewka mieszczą­ca reflektor do lądowania, antenę stacji ostrzegawczej oraz krokody­lowy hamulec aerodynamiczny.

Usterzenie poziome ma powie­rzchnię 6,473 m², rozpiętość 4,652 m i kąt wzniosu +5°. Skos przed­niej krawędzi usterzenie poziome­go wynosi 23°17′, wychylenie ste­rów + 23°/-14°, wychylenie klapki wyważającej +15°. Część siłowa usterzenia poziomego jest keso­nem utworzonym z paneli siło­wych górnej i dolnej, ścianek siło­wych przedniej i tylnej oraz ośmiu żeber siłowych. Statecznik może zmienić położenie w trzy pozycje: -1°40′ (wlocie).-3°17′ (do mane­wrowania) oraz -7°56′ (do startu i lądowania).

Usterzenie pionowe ma również konstrukcję kesonową. Jego po­wierzchnia wynosi 4,65 m², zaś wysokość ponad poziomą monta­żową kadłuba 2,58 m. Kąt skosu usterzenia wynosi 35°47′ (wzdłuż przedniej krawędzi), zaś wychyle­nie steru po 25° na obie strony. Ster jest dwusekcyjny, dolna sek­cja jest sterem kierunku, zaś górna jest automatycznym tłumikiem od­chylenia kierunkowego.

Układ sterowania mieszany: stery kierunku i wysokości poru­szane mechanicznie (dla zmniej­szenia obciążeń na drążku stero­wym wykorzystano serwokompensatory sprężynowe), zaś lotki poruszane hydromechanicznie, za pośrednictwem wzmacniaczy hy­draulicznych BU-45. W samolo­tach pierwszych serii, do 1984 r., sterowanie wyłącznie mechanicz­ne.

Podwozie jest trójpodporowe, wciągane i wypuszczane hydrauli­cznie. Koła główne pojedyncze o średnicy 840 mm i szerokości 360 mm chowane są poziomo pod kanałami powietrza do silników. Goleń główna ma dwie osie obro­tu przy wciąganiu i składa się do przodu. Koła główne są hamowa­ne, niskociśnieniowe, z amortyza­torami       olejowo-powietrznymi. Koło przednie pojedyncze o śred­nicy 660 mm i szerokości 200 mm, zaopatrzone w błotnik, sterowane. Składane   do tyłu do kadłuba. Wnęki podwozia głównego i przedniego przy wypuszczonych goleniach są zakryte, aby zabez­pieczyć je przed dostawaniem się zanieczyszczeń.   Baza   podwozia wynosi 3,574 m. zaś rozstaw kół głównych 2,506 m.

Samolot ma dwie instalacje hyd­rauliczne. Służą one do wypuszcza­nia i chowania podwozia, hamowa­nia kół, sterowania kołem przednim, poruszania mechanizacją skrzydeł, przestawiania statecznika poziome­go, wychylania hamulców aerody­namicznych, a w późniejszych se­riach — poruszania lotkami. Źród­łem energii elektrycznej na samolo­cie są dwie prądnice prądu przemiennego, dwie prądnice prądu stałego 28V oraz dwa akumulatory,

Wyposażenie. System nawiga­cyjny samolotu Su-25 jest analo­giczny do systemu KN -23 z samo­lotów MiG-27 i Su-17M3. Zawie­ra się w nim system bliskiej nawi­gacji i lądowania przyrządowego RSBN-6S, radiowysokościomierz A-031 (przedtem RW-5M), dopplerowski miernik prędkości DISS-7, radiokompas ARK-15M. Samolot ma stację odzewową SRO-2 Chrom lub nowszą, stację ostrzegawczą SPO-15Ł Bierioza (przedtem SPO-10 Syrena), stację aktywnej odpowiedzi SO-69. Za­stosowano radiostację R-862.

System osłony indywidualnej samolotu składa się z zestawu wyrzutni ASO-2, mieszczących 32 naboje każda. Samoloty pierw­szych serii miały cztery wyrzutnie ASO-2 wbudowane w zakończe­nie kadłuba, w późniejszych sa­molotach dodano jeszcze cztery, na gondolach silników. Wyrzutnie ASO-2 mogą być ładowane tiara­mi na podczerwień PPI-26 lub ładunkami dipoli PPR-26. Ponad­to do systemu obrony wchodzi odzewowa stacja zakłóceń aktyw­nych SPS-141MWG (samolotna-ja pomiechowaja stancija) Gwoz-d/ka. podwieszana w zasobniku pod skrzydłem.

System sterowania uzbrojeniem zawiera celownik strzelecko-bom-bardierski ASP-17BC-8 i laserowy dalmierz/podświetlacz celu Klon -PS. Dane do celownika przekazu­je wskaźnik kąta natarcia i ślizgu DUAS-3M. Do kontroli wyników strzelania służy fotokarabin AKS-5 założony w nosie samolotu, nad oknem stacji laserowej.

Uzbrojenie. Stałym uzbrojeniem jest stanowisko strzeleckie WPU-174 (wstrojennaja puszecz-naja ustanowka) z dwulufowym działkiem GSz-2-30 (AO-17A) kalibru 30 mm, wbudowane w przedziale pod kabiną pilota, z lewej strony. Zapas amunicji wy­nosi 250 naboi.

Pozostałe uzbrojenie jest pod­wieszane pod skrzydłami na ośmiu wysięgnikach dużych oraz dwóch małych, przeznaczonych wyłącz­nie dla rakiet powietrze-powietrze R-60 służących do samoobrony oraz zwalczania wolno lecących celów powietrznych. Łączna ma­ksymalna masa uzbrojenia wynosi 4340 kg.

Najbardziej zaawansowanym ro­dzajem uzbrojenia Su-25 są lasero­we rakiety kierowane powietrze-ziemia Ch-25MŁ i Ch-29Ł. Uzbrojeniem niekierowanym są ra­kiety kalibru od 57 mm do 370 mm (S-5 w wyrzutniach 32-lufowych U B-32, S-8 w 20-lufowych wy­rzutniach B-8, S-13 w pięciolufowych wyrzutniach B-13, a także odpalane pojedynczo S-24 i S-25). Su-25 przenosi wszystkie klasycz­ne rosyjskie bomby lotnicze o masie do 500 kg (przy maksymalnym za­ładowaniu bierze osiem bomb bu­rzących FAB-500M-62), kasety bombowe KMG-U, pojemniki z mieszaniną zapalającą itp. Pod­wieszanym uzbrojeniem strzelec­kim są zasobniki strzeleckie SPPU-22-01 i UPK-23-250.

Rozmiary, długość całkowita 15,53 m (Su-25UB: 15.36 m); długość kadłuba 14,59 m; rozpię­tość 14,36 m; wysokość 4,80 m (Su-25UB: 5.20 m); powierzch­nia nośna 30,10 m².

Masy. startowa normalna 14 530 kg (samoloty pierwszych serii 14 250 kg); startowa maksymalna 17 530 kg (samoloty pierwszych serii 17 350 kg); do lądowania normalna 10 800 kg; uzbrojenia normalna 1340 kg; uzbrojenia ma­ksymalna 4340 kg; paliwa wewnę­trznego 3000 kg.

Osiągi: prędkość maksymalna z czterema bombami 250 kg i dwiema rakietami R-60 950 km/h (samoloty pierwszych serii 850 km/h); dopuszczalna liczba Ma­cha Ma=0,82 (samoloty pierw­szych serii Ma=0,71); pułap prak­tyczny 7000 m; zasięg w locie bez zbiorników dodatkowych na małej wysokości 510 km (samoloty pier­wszych serii 500 km/h); zasięg maksymalny ze zbiornikami dodat­kowymi 1850 km (samoloty pier­wszych serii 1950 km); długość rozbiegu z masą normalną 600 m, z masą maksymalną 900 m; pręd­kość oderwania 240-250 km/h; długość dobiegu 600 m; prędkość lądowania 225-230 km/h; dopu­szczalne przeciążenie eksploata­cyjne 6,5.

Drukuj

Udostępnij: