Samolot Suchoj Su-25 (w kodzie NATO Frogfoot), zbudowany został jako lekki i prosty samolot szturmowy dla bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych.
Historia
W połowie lat pięćdziesiątych, po wycofaniu z uzbrojenia samolotu szturmowego li-10 oraz przerwaniu prac nad kilkoma samolotami nowej generacji (lł-40. Tu-91), w radzieckim lotnictwie wojskowym zanikł typ samolotu szturmowego. W ówczesnej doktrynie nie było miejsca dla lotnictwa szturmowego. Przyczyną zaprzestania prac nad samolotami bezpośredniego wsparcia było pojawienie się taktycznej broni jądrowej. W 1953 r. rozpoczęła się produkcja seryjna pierwszej radzieckiej taktycznej bomby jądrowej RDS-4 Natasza. o mocy 30 kT i masie 1200 kg. W szybkim tempie przygotowywano dla niej nosiciela, bombowiec Jakowlewa Jak-26. Zaraz potem powstała lżejsza bomba 6U-57, dla której przenoszenia polecono Suchojowi przerobić jego myśliwiec Su-7 w uderzeniowy samolot Su-7B. Miał on nadlatywać nad cel na małej wysokości z dużą prędkością, na wznoszeniu zrzucać bombą jądrową i szybko uciekać. Uznano, że taktyczna bomba jądrowa rozwiązuje wszystkie problemy i samolot bezpośredniego wsparcia na polu walki nie jest już potrzebny.
Sformułowanie przez NATO w 1967 r. koncepcji, elastycznego reagowania” było jedną z przyczyn zmiany radzieckiej doktryny wojennej: uznania możliwości konwencjonalnego charakteru konfliktu między supermocarstwami w pierwszej fazie wojny. Uznano też możliwość długotrwałego konfliktu z użyciem wyłącznie konwencjonalnych środków. Po wielu latach przerwy przywrócono stanowisko głównodowodzącego wojsk lądowych, a we wrześniu 1967 r. przeprowadzono na Ukrainie i Białorusi manewry „Dniepr”, w których założeniu po raz pierwszy od ponad dziesięciu lat nie było użycia broni jądrowej. Odejście od koncepcji decydującej (a nawet wyłącznej) roli broni jądrowej jest głównym powodem powrotu do samolotu szturmowego.
W czasie manewrów ,,Dniepr” samolotom postawiono zadanie bezpośredniego wsparcia na polu walki. Jednakże naddźwiękowe samoloty w rodzaju Su-7B i MiG-21 nie były w stanie z tym sobie poradzić: były za słabo zabezpieczone od ognia środków przeciwlotniczych, a po drugie — były za szybkie i zbyt mało zwrotne, by precyzyjnie atakować małe cele naziemne. Teren wybrany na ćwiczenia był teren lesisty, trudny, i dlatego — aby piloci mogli szybciej wykryć swoje cele i uzyskać lepsze oceny — czołgi i transportery malowano w białe pasy. Pomimo to wyniki lotnictwa w działaniach szturmowych były słabe. Z samolotów, które uczestniczyły w tych manewrach, najlepiej zaprezentował się w atakowaniu celów naziemnych MiG-17. Największymi jego zaletami okazały się niewielka prędkość i dobra zwrotność w locie na małej wysokości, dające pilotowi czas na wykrycie celu oraz skierowanie nań samolotu.
Ten fakt skłonił Iwana Sawczenko, wykładowcę w akademii lotniczej w Monino, do zaproponowania kilku znajomym pracownikom OKB Suchoja opracowania samolotu szturmowego. Po raz pierwszy spotkali się oni na początku marca 1968 r. Ponieważ nie były wtedy sformułowane w ZSRR nawet podstawowe wymagania taktyczno-techniczne wobec samolotu takiej klasy, przez pierwsze tygodnie trwały wstępne analizy, które doprowadziły konstruktorów do przyjęcia podstawowego założenia: nowy samolot szturmowy musi być poddźwiękowy. Było to niezwykłe, bowiem w latach sześćdziesiątych bardzo dużą wagę przywiązywano do jak największej prędkości samolotu. Drugim elementem koncepcji było założenie — również sprzeczne z ówczesnymi tendencjami — ze szturmowiec powinien być jednozadaniowy, specjalizowany.
W swoich pierwszych założeniach konstruktorzy określili normalny zapas uzbrojenia na 1000 kg, a maksymalny na 2000-2500 kg. Samolot oczywiście powinien bazować na lotniskach polowych, o wytrzymałości gruntu ok. 5-6 kg/cm2. Liczono się z tym, że w warunkach wojny manewrowej, nawet, jeśli będą dostępne lotniska betonowe, to na nich bazować będą duże jednostki większych samolotów. Szturmowce powinny działać w mniejszych grupach, np. eskadrami. Stąd też wynikło kolejne wymaganie: autonomiczność i prostota obsługi. Powinny one osiągnąć taki poziom, aby samolot w ciągu kilkudniowego pobytu na lotnisku polowym nie potrzebował żadnego etatowego wyposażenia naziemnego. Pierwsze opracowane przez grupę konstruktorów wymagania taktyczno-techniczne były krótkie, ale dawały jakieś punkty odniesienia, pozwalające wybierać już podstawowe parametry konstrukcyjne samolotu.
Pierwszy rysunek samolotu wykonał Jurij Iwaszeczkin i 29 maja 1968 r. wraz z Olegiem Samojłowiczem przedstawili pomysł samolotu Pawłowi Suchojowi. Na tym etapie prac samolot nosił nazwę SPB (samolot pola boja), między sobą konstruktorzy określali go nazwą T-8, która potem przyjęła się oficjalnie. Suchoj po zapoznaniu się z projektem zaakceptował go, wniósł drobne uwagi i polecił dokładniejsze rozpracowanie jako propozycji technicznej biura konstruktorskiego.
W sierpniu 1968 r. ofertę zbudowania samolotu szturmowego biuro konstruktorskie Suchoja rozesłało do zainteresowanych instytucji. Pomimo, że propozycja nie wywołała zainteresowania, Paweł Suchoj polecił kontynuować prace bez zamówienia z zewnątrz.
Pierwszy rysunek samolotu SPB został zrobiony z dwoma silnikami AI-25T o ciągu po 17,2 kN (1750 kG). Silnik ten został opracowany przez zakład w Zaporożu dla czechosłowackiego samolotu szkol-no-treningowego L-39. Jednakże pierwsza obliczeniowa masa startowa, jaką otrzymali konstruktorzy w projekcie, wyniosła 8200 kg. Okazało się więc, że ciąg silników AI-25T będzie za mały. Zaczęły się poszukiwania innego silnika. Po wielu przymiarkach wybrano silnik RD-9B z samolotu MiG-19, który po zdjęciu dopalacza stał się krótki i lekki, a ciąg wyniósł 24,5 kN (2500 kG), czyli tyle ile trzeba dla SPB. Modyfikacji silnika dokonano w zakładzie w Uf ie, gdzie był on produkowany.
Jednakże silnik RD-9 był większy i cięższy niż pierwotnie przewidywany AI-25T i samolot zaczął rosnąć. Masa projektu z silnikami RD-9 zwiększyła się do 10 ton. co było zbyt wiele dla skrzydła o powierzchni 17 m2. Dlatego w kolejnej wersji projektu zwiększono powierzchnię skrzydła i wzmocniono płatowiec, co ostatecznie doprowadziło do wzrostu masy samolotu do 12 200 kg.
Samolot szturmowy przestawał stopniowo być inicjatywą grupy entuzjastów, a przekształcił się w planowe zadanie wewnątrz OKB Suchoja. Wśród specjalistów wojskowych również trwały analizy stanu i zastosowania lotnictwa, dojrzewała koncepcja samolotu pola walki. Kolejnym impulsem stały się starcia zbrojne nad rzeką Ussuri na granicy radziecko-chińskiej w marcu 1969 r. W tym samym miesiącu minister obrony marszałek Andriej Greczko zwrócił się z pismem do ministra przemysłu lotniczego, aby ogłosić konkurs na samolot szturmowy.
W konkursie wzięły w nim udział cztery zespoły. Aleksander Jakow-lew zaproponował modyfikację samolotu Jak28, zaś Artiom Mikojan — modyfikację MiG-21Sz, różniącą się od zwykłego MiG-21 powiększonym skrzydłem z sześcioma węzłami uzbrojenia. Siergiej lljuszyn wyszedł z projektem dwu-miejscowego szturmowca Ił-102, który miał swoje korzenie jeszcze w samolocie lł-40 z 1952 roku (początkowo w OKB nazywano go lł-42, ale szybko przemianowano w Ił-102, dla nawiązania do tradycji lł-2 z okresu wojny). Jedynie zespół Pawła Suchoja przedstawił całkowicie oryginalny projekt T-8.
W tym stanie rzeczy jedynymi poważnymi konkurentami były projekty lł-102 i T-8. Ostatecznie konkurs wygrał samolot T-8. Jego przewagą nad lł-102 był bardziej rozbudowany system uzbrojenia, zawierający celownik strzelecki ASP-PF, celownik bombardierski PBK-3 oraz dalmierz laserowy Fon. lljuszyn stał uparcie przy koncepcji prostego kolimatorowego celownika, uważał że szturmowiec nic więcej nie potrzebuje. Ponadto, konstruktorzy z zespołu lljuszy-na zaprojektowali lł-102 jako dwumiejscowy, ze strzelcem ogonowym, przez to samolot stał się ciężki. Podczas rozstrzygania konkursu przeważyła opinia, że tylny strzelec współczesnemu samolotowi szturmowemu nie jest potrzebny. Osłona samolotu szturmowego od lotnictwa przeciwnika jest zadaniem własnego lotnictwa myśliwskiego. Nota bene, jest to koncepcja przeciwna do obowiązującej w czasie II wojny światowej, gdy w wyniku doświadczeń walk samolotowi szturmowemu lł-2 dodano tylnego strzelca.
Jesienią ogłoszony został wynik konkursu: do dalszego opracowania rekomenduje się projekt OKB Suchoja. Jednakże rozstrzygnięcie konkursu nie oznaczało jeszcze zamówienia samolotu przez wojsko. Nie zakończyły się też polemiki z wojskowymi na temat jego optymalnych parametrów. Rozpoczęło się formułowanie szczegółowych wymagań taktyczno-technicznych (WTT), a główne starcie rozegrało się o prędkość.
Wojsko zgodziło się, że dla wykonywania zadań szturmowych optymalna jest prędkość pod-dźwiękowa, bowiem tylko wtedy pilot może wzrokowo wykryć cel i zaatakować go z pierwszego zajścia. Wojskowi jednak chcieli by samolot osiągał w locie na małej wysokości prędkość 1200 km/h dla pokonania strefy obrony przeciwlotniczej przeciwnika oraz prędkość naddźwiękową na dużej wysokości dla ucieczki przed samolotami myśliwskimi. Konstruktorzy argumentowali, że samolot szturmowy działa co najwyżej na głębokości 30-50 km za linią frontu, czyli nie pokonuje strefy obrony przeciwlotniczej przeciwnika, a cały czas w niej przebywa. Z kolei na dużej wysokości z prędkością Ma=1,6itaknie ucieknie samolotowi myśliwskiemu, wymagać będzie osłony własnych myśliwców.
Konstruktorzy upierali się przy prędkości około 850 km/h, aby uzyskać możliwie najprostszą konstrukcję, nie wchodząc w zakres kryzysu falowego. W końcu jednak zgodzili się na umieszczenie w WTT dla samolotu T-8 maksymalnej dopuszczalnej prędkości 1000 km/h (M = 0,82) w pobliżu ziemi. Była to ich zdaniem maksymalna granica, powyżej której konstrukcja samolotu musiałaby się już niedopuszczalnie skomplikować. Wojskowi również w końcu zgodzili się na umieszczenie w WTT zapisu o prędkości maksymalnej 1000 km/h.
Pomimo wygrania konkursu oraz uzgodnienia z wojskiem wymagań taktyczno-technicznych, nadal nie było oficjalnej decyzji dotyczącej budowy samolotu. Po kilku miesiącach różnorakich prób. Paweł Suchoj przyjął decyzję, aby budować samolot na własne ryzyko. 6 stycznia 1972 r. zatwierdził ostateczną (ówcześnie) wersję projektu i wydał polecenie przekazania samolotu do roboczego projektowania. Pierwsze przygotowania do budowy prototypu T-8 podjęto jeszcze w 1969 r., w zakładzie w Nowosybirsku, do którego przekazano rysunki pierwszego wariantu projektu T-8. Jednakże wtedy skończyło się na zamiarach.
Paweł Suchoj zdecydował, aby pierwszy egzemplarz samolotu szturmowego, nazwany T8-1, budować w zakładzie produkcji doświadczalnej OKB w Moskwie. Produkcję T8-1 ukrywano i gdy przyjeżdżał ktoś ważny, z ministerstwa przemysłu lotniczego lub z wojska, będące w montażu części samolotu przykrywano brezentem i rozstawiano po kątach hali. Tak trwało przez cały 1973 r., jednakże zbliżał się termin ostatecznego montażu samolotu i dłużej ukrywać się go nie dało. Gdy wiosną 1974 r. kolejny raz zakład odwiedził minister przemysłu lotniczego Piotr Dementjew, ze zdumieniem zobaczył prawie gotowy nowy samolot. Ponieważ nie było czasu ani możliwości uzyskać uchwałę KC KPZR i rządu, zaproponował „uoficjalnić” samolot aktem niższej rangi, wspólną decyzją czterech ministrów: przemysłu lotniczego, przemysłu obronnego, przemysłu radiotechnicznego i dowódcy sił powietrznych. Porozu-mienieto podpisano 6 maja 1974 r. i mówiło ono o budowie dwóch egzemplarzy „samolotu prototypowo-eksperymentalnego” T-8. 12 września 1974 r. przekazano tzw. zerowy egzemplarz samolotu (T8-0) do prób wytrzymałościowych. W grudniu samolot T8-1 przewieziono na lotnisko doświadczalne w Żukowskim i 25 grudnia 1974 r. pilot doświadczalny Władimir lljuszyn wykonał pierwsze kołowanie T8-1. Pierwsza próba startu nastąpiła 13 stycznia 1975 r., ale nastąpiła awaria silnika i ostatecznie pierwszy lot prototyp T8-1 wykonał Władimir lljuszyn 22 lutego 1975 r. W lipcu i sierpniu trwały próby uzbrojenia w Achtubinsku, w grudniu do prób dołączył drugi prototyp T8-2.
Pierwszą ze zmian, jakie wprowadzono w samolocie w wyniku prób było założenie nowych silników. Silniki RD-9 miały wyraźnie za mały ciąg w stosunku do masy samolotu, która wzrosła w czasie projektowania. Ponieważ na specjalny silnik nie można było liczyć, konstruktorzy ponownie zajęli się poszukiwaniem najlepszego spośród istniejących silników. Okazał się nim być silnik R-13-300 (/zofe///’e95) z samolotu MiG-21. Zakład w Ufie przygotował dla T-8 wersję tego silnika ze zdjętym dopalaczem, nazwaną R-95Sz i dającą ciąg 40,2 kN (4100 kG).
W marcu 1976 r. silniki R-95Sz założono na samolot T8-2, który otrzymał po tym nazwę T8-2D (dwigatieli). Choć zamiana silników była prosta, to jednak przyniosła ze sobą kilka nowych problemów. Zaraz po niej Władimir lljuszyn stwierdził występowanie wibracji w czasie lotu. Nowe silniki dawały znacznie większy ciąg niż poprzednie, zwiększyła się także średnica dyszy i struga wylotowa dotykała statecznika poziomego. Dla uniknięcia tego dysze silników odchylono nieco w dół oraz przestawiono usterzenie poziome nadając mu wznios dodatni +5° zamiast ujemnego -5°. Usterzenie przestawiono na T8-2D w lutym 1977 r., po tych przeróbkach samolot powrócił do swojej wcześniejszej formy.
Już pierwszy lot T8-1 wykazał potrzebę wprowadzenia radykalnych zmian w sterowaniu, które było bardzo ciężkie. Zaczęło się od zmiany skrzydła. Skrzydło samolotu T-8 miało początkowo wydłużenie równe 5, zbieżność 2,77 oraz skos przedniej krawędzi 20°30′. Teraz skrzydło wydłużono i wstawiono w nie nową dłuższą lotkę. Wydłużenie zwiększyło się do 6,0, zbieżność wyniosła 3,38, zaś skos przedniej krawędzi — 19°54′. Nowe skrzydło miało jednak pogorszoną stateczność i przy prędkościach powyżej Ma=0,71 w locie z przeciążeniem występowały intensywne drgania. W wyniku badań w tunelu aerodynamicznym oraz prób na samolocie, na skrzydle wprowadzono uskok krawędzi natarcia (ząb). Dzięki zwiększeniu cięciwy skrzydła w części końcowej, mniejsza była tam grubość względna profilu i drgania lotek przesunęły się do obszaru powyżej Ma=0,75. Nadal jednak daleko było do wielkości Ma = 0,82 (1000 km/h) wymaganej przez wojsko. W 1975 r. dla konstruktorów Su-25 zaczął się kolejny problem: priorytetowym zadaniem biura konstruktorskiego stał się samolot myśliwski T-10 (Su-27) i w zakładzie produkcji doświadczalnej OKB w Moskwie nie było miejsca ani sił dla zajmowania się T-8. Zaczęto więc poszukiwania zakładu, który kontynuowałby przeróbki T8-1 i T8-2, a w przyszłości byłby zakładem produkcji seryjnej Su-25. Po krótkich rozmowach z zakładem w Smoleńsku, ostatecznie 7 czerwca 1976 r. do kontynuowania prac z T-8 wyznaczony został zakład w Tbilisi (Gruzja). W 1977 r. samolot Su-25 został po raz pierwszy zidentyfikowany na Zachodzie. Amerykanie podali, że ich satelita rozpoznawczy zaobserwował na lotnisku doświadczalnym w Ramienskoje (Żukowski) nowy samolot szturmowy, któremu nadano prowizoryczne oznaczenie Ram-J. Nie podano jednak żadnych dalszych informacji, a pierwsze rysunki Ram-J publikowane w prasie bardzo odbiegały od rzeczywistego Su-25 (m. in. samolot ten miał mieć silniki w gondolach na kadłubie, jak A-10). Później Su-25 przydzielono NATO-wskie oznaczenie Frogfoot-A. a wersji szkolno-treningowej Frogfoot-B. W końcu czerwca 1978 r. w kosmos poleciał pierwszy Polak, mjr Mirosław Hermaszewski. Z tej okazji w ZSRR przebywał gen. Wojciech Jaruzelski, któremu 29 czerwca 1978 r. na lotnisku Kubin-ka pokazano samolot T8-2D. Pilotem był Jewgienij Sołowjow (zginął on w tydzień później w locie na T-10-2 drugim prototypie Su-27). Po tej wizycie w polskiej telewizji w programie „Poligon” ukazał się reportaż, a w nim paro-sekundowe ujęcie startującego T8-2D. Choć była to pierwsza, z pewnością niezamierzona, prezentacja publiczna Su-25 — przeszła ona niezauważona w światowej prasie lotniczej.
26 kwietnia 1978 r. samolot T8-1D został formalnie przedstawiony do prób państwowych. W porównaniu z pierwotną swoją postacią, prototyp T8-1D miał teraz zmodyfikowane uzbrojenie: system uzbrojenia wzięty z samolotu Su-17M2 zastąpiono systemem z samolotu Su-17M3. Ruchome działko kalibru 23 mm zostało zastąpione nieruchomym działkiem AO-17, kalibru 30 mm. Próby państwowe T8-1D prowadziło dwóch pilotów: Władimir lljuszyn oraz Jurij Jegorow, w pierwszym okresie kilka lotów wykonał Jewgienij Sołowjow. Latem 1979 r. dołączył do prób samolot T8-3, pierwszy egzemplarz zbudowany w Tbilisi i oblatany tam 18 czerwca 1979 r., a pod koniec roku kolejny T8-4 (samolot T8-2D służył w tym czasie do testowania kolejnych poprawek).
W grudniu 1979 roku Armia Radziecka wkroczyła do Afganistanu. Już w lutym 1980 r. do Afganistanu poleciała grupa konstruktorów lotniczych dla zapoznania się z zastosowaniem bojowym samolotów i śmigłowców. Na początku marca 1980 r. zapadła decyzja, aby część prób T-8 przeprowadzić „w warunkach maksymalnie zbliżonych do rzeczywistych”. Rozkaz mówił o wysłaniu do Afganistanu dwóch samolotów Su-25. Ponieważ T8-2D był nieprzystosowany do działań bojowych, posłano T8-1D oraz T8-3. Były one całkowicie wyposażone, potrzebna była tylko regulacja systemów. Ponadto na T8-1D nie było kabiny opancerzonej, a jedynie częściowa osłona.
Próby zastosowania bojowego samolotów Su-25 w Afganistanie nosiły kryptonim „Operacja Romb”, tym samym kryptonimem nazwano też kilkudziesięcioosobową grupę specjalistów. Przybyli oni do Afganistanu 16 kwietnia 1980 r. i przebywali przez równo 50 dni, do 5 czerwca. Z samolotów zdjęto część aparatury kontrolno-pomiarowej. zapisywano tylko podstawowe parametry. Loty wykonywano na były afgański poligon czołgowy położony niedaleko, około 9 km od Szyndandu. Na tym poligonie prowadzono strzelania z działka i rakiet niekierowanych oraz bombardowanie.
Już w drugim tygodniu pobytu grupy „Romb” w Afganistanie nastąpiły pierwsze wezwania od wojska. W programie prób państwowych nie było lotów z pełnym ładunkiem bomb. 4000 kg. Stało się to jednak potrzebne w wyniku realnych działań bojowych i dlatego w kilku lotach bojowych wypróbowano start pary samolotów Su-25 z pełnym obciążeniem bombowym. W czasie operacji „Romb” samoloty Su-25 nie napotkały żadnego przeciwdziałania z ziemi. W ciągu 50 dni operacji „Romb-1″ w Afganistanie, dwa Su-25 wykonały równo 100 lotów, z czego około 30 zaliczono jako loty do prób państwowych.
Kilkakrotnie grupa była wizytowana przez wysokich dowódców: pierwszego zastępcę szefa sztabu generalnego marszałka Siergieja Achromiejewa, zastępcę ministra obrony do spraw uzbrojenia gen. Witalija Szabanowa i innych. W sumie samolot Su-25 oceniono bardzo wysoko i nie czekając na koniec prób rekomendowano do przyjęcia do służby w siłach powietrznych ówczesnego ZSRR.
Tymczasem w Związku Radzieckim przechodziły próby kolejne egzemplarze T-8. W samym końcu 1979 r. zakład w Tbilisi opuścił samolot T8-4, a wiosną 1980 r. —T8-5, który postanowiono przeznaczyć do prób lotów z dużym kątem natarcia, korkociągu itp. 23 czerwca 1980 r. po południu samolot rozbił się, zginął pilot Jurij Jegorow. Ostatecznie próby państwowe Su-25 zakończono oficjalnie 30 grudnia 1980 r. na samolocie T8-4. Samolot rekomendowano przyjąć do służby w siłach powietrznych, ale równocześnie wyliczono liczne niedociągnięcia w stosunku do wymagań taktyczno-technicznych (na przykład, nie osiągnięto wymaganej prędkości 1000 km/h i nie wypróbowano jeszcze uzbrojenia kierowanego). Ostatecznie samolot został przyjęty do uzbrojenia w 1987 r.
Samolot Su-25 przeszedł próby lądowania bez podwozia — przy czym odbyło się to zupełnie nie-planowo. Pilot doświadczalny Oleg Coj, prowadzący próby działka na T8-6, wracał po wystrzelaniu zapasu amunicji, gdy przed lądowaniem nie wyszło przednie podwozie. Przyczyną były wibracje przy strzelaniu, które zaklinowały osłonę podwozia i koło nie mogło jej wypchnąć. Przyjęto decyzję lądować ze schowanym podwoziem, na brzuch, na utwardzonym gruncie obok pasa betonowego. Su-25 ma duże skrzydło, które wytwarza przy ziemi poduszkę powietrzną, dzięki której samolot usiadł miękko i po kilkudniowym remoncie był gotowy do lotu.
Drugi podobny wypadek zaszedł w 1982 r. w Tbilisi, gdy Anatolij Iwanów zaraz po starcie na T8-10 lądował bez podwozia na lądowisku gruntowym. Później oba te przypadkowe lądowania zaliczono jako loty doświadczalne w ramach prób państwowych i opracowano na ich podstawie metodykę lądowania bez podwozia. Na T8-10 przeprowadzono też cykl prób startu i lądowania na lotniskach trawiastych z różnymi wariantami podwieszeń (ale już z podwoziem).
Również w 1982 r. przeprowadzono pierwsze próby strzelania z Su-25 rakietami kierowanymi powietrze-ziemia. Choć w założeniu podstawowym uzbrojeniem Su-25 miały być bomby i rakiety niekierowane, mógł on również stosować rakiety powietrze-ziemia kierowane laserowo: Ch-25ML oraz Ch-29L. Służyły one głównie do niszczenia umocnionych obiektów o niewielkich rozmiarach (np. bunkrów, stanowisk dowodzenia). Na samolocie T8-10 prowadzono też strzelanie do tyłu. Miało to na celu wydłużenie czasu ostrzeliwania celu, a także zakrycie go ogniem i niedopuszczenie do np. odpalenia rakiety przeciwlotniczej i tyłu, przy wychodzeniu Su-25 z ataku. Strzelanie do tyłu próbowano z dwoma rodzajami uzbrojenia: działkiem oraz rakietami niekierowanymi.
W toku prac nad Su-25 przeprowadzono 40 różnych programów prób, dotyczących zarówno aerodynamiki, jak i uzbrojenia i wyposażenia samolotu. Między innymi, prowadzono próby zrzutu z Su-25 makiety bomby jądrowej. Do jednych z ciekawszych należą prowadzone na T8-12 próby specjalnego pokrycia pochłaniającego promieniowanie radarowe.
Po pozytywnych rezultatach operacji „Romb” w Afganistanie, przystąpiono do organizowania i wysłania tam eskadry Su-25. Oficjalnie 4 lutego 1981 r. na lotnisku Sitałczaj w Azerbejdżanie sformowano 200. samodzielną eskadrę lotnictwa szturmowego, a w kwietniu 1981 r. jednostka otrzymała z zakładu w Tbilisi pierwsze dwanaście seryjnych samolotów Su-25. 18 czerwca 1981 r. wieczorem 12 samolotów Su-25 wyleciało z Sitałczaju do Afganistanu. Tam przybyły następnego dnia do bazy w Szyndandzie i po kilku dniach weszły do działań bojowych. W czasie walk w Afganistanie piloci 200. eskadry nie korzystali z uzbrojenia kierowanego, Su-25 przenosiły tylko proste uzbrojenie: działko, klasyczne bomby i rakiety niekierowane. Piloci 200. eskadry nadali samolotowi Su-25 przydomek Gracz (gawron), które przyjęło się na stałe. Rysunek gawrona do dziś znajduje się na ich samolotach.

Szybko na bazie eskadry utworzono pułk, nazwany 80. samodzielnym pułkiem lotnictwa szturmowego. Odtąd aż do czerwca 1988 r. na zmianę jedna z trzech eskadr pułku zawsze przebywała w Afganistanie (pozostałe dwie bazowały w Sitałczaj). Innym pułkiem Su-25 działającym w Afganistanie był 368. pułk lotnictwa szturmowego utworzony 12 lipca 1984 r. w miejscowości Żowtniewoje na Ukrainie. W październiku 1986 r. przebazował się on na lotnisko Czirczik w Uzbekistanie, a stamtąd po dwutygodniowym przygotowaniu na lotnisko Ba-gram, na północ od Kabulu. W walkach brał udział od października 1986 r. do listopada 1987 r. Najsłynniejszym pilotem Su-25 jest Aleksander Ruckoj, były wiceprezydent Rosji, w Afganistanie walczący od 1985 r. i dwukrotnie zestrzelony.
Przez cały czas zachodziły zmiany w samolocie, a najważniejsze z nich dotyczyły układu sterowania. W zachowaniu się poszczególnych egzemplarzy Su-25 występowały duże różnice, których przyczyna leżała nie tylko w złej jakości produkcji zakładu w Tbilisi. Nakładał się na to popełniony przez konstruktorów błąd w wyborze parametrów serwokompensatorów w układzie sterowania. Największą ich wadą była niewystarczająca skuteczność sterów przy dużej prędkości. W locie nurkowym z prędkością Ma = 0.75-0.82 (900-1000 km/h) samolot pochylał się na skrzydło, co bardzo trudno było zrównoważyć lotkami. W styczniu 1981 r. Aleksander Iwanów na T8-1D spóźnił się z wyjściem z nurkowania i przekroczył ograniczenie prędkości. Przy prędkości Ma=0.85-0.86 samolot zaczął przewracać się na skrzydło, a do ziemi zostało 1200 m. Samolot słuchał się co prawda sterów, ale reagował bardzo powoli i Iwanów w ostatniej chwili pomyślnie się katapultował.
Podobny w przebiegu wypadek, ale zakończony tragicznie nastąpił w Afganistanie w grudniu 1981 r. Po częściowym zrzuceniu bomb, przy wyjściu z nurkowania kpt. A. Djakowz 200. eskadry szturmowej uderzył w szczyt wzgórza. Przyczyna była nieco inna, niż w przypadku T8-1 D, bowiem samolot nie przekroczył ograniczenia prędkości, ale niesymetrycznie zrzucił bomby (na pierwszych Su-25 ze skrajnych belek trzeba było zrzucać bomby parami, tylko z wewnętrznych można było zrzucać pojedynczo). W nurkowaniu samolot zaczął pochylać się na skrzydło i Djakow nie zdążył go wyprowadzić.
W tej sytuacji konstruktorzy musieli zrezygnować z jednego ze swoich pierwotnych założeń i wprowadzić w układzie sterowania wzmacniacze hydrauliczne. Decyzja w tej sprawie zapadła w 1982 r. i odpowiednią dokumentację przesłano do zakładu w Tbilisi. Jednakże z jej wdrożeniem ociągano się, bowiem wymagało to zmiany oprzyrządowania do produkcji, próbowano jeszcze jakoś poprawić serwokompensatory. Decydująca dla użycia wzmacniaczy okazała się zmiana sytuacji w Afganistanie: partyzanci coraz skuteczniej prowadzili ogień przeciwlotniczy i nie można już było sobie pozwolić na istnienie ograniczeń w wykorzystaniu samolotu.
W układzie sterowania lotkami założono wzmacniacze BU-45 z samolotu MiG-21, mające dwa układy hydrauliczne (główny i rezerwowy) oraz awaryjne sterowanie ręczne. Decydując się na założenie wzmacniaczy przeprowadzono ogniowe próby skrzydła i okazało się, że średnio tylko jeden pocisk na 23 trafiające w skrzydło, uszkadza wzmacniacz. Wzmacniacze hydrauliczne założono na samolot doświadczalny T8-11 i wypróbowano na nim zdjęcie ograniczeń, tzn. podniesienie dopuszczalnej prędkości z 850 do 1000 km/h oraz dopuszczalnego przeciążenia z 5 do 6,5. W 1984 r. zakład wypuścił pierwszą serię tak dopracowanych samolotów.
W wyniku doświadczeń pierwszego okresu walk w Afganistanie postawiono większe niż przedtem wymagania wobec hamulców aerodynamicznych. Założone na końcach skrzydeł hamulce o dotychczasowej konstrukcji okazały się niewystarczająco skuteczne i podczas nurkowania pod dużym kątem samolot, pomimo otworzenia hamulców, nadal się rozpędzał. Na hamulcach założono więc dodatkowe klapy, związane kinematycznie z dotychczasową konstrukcją. Przy pełnym wychyleniu 45°, ta dodatkowa klapa wychyla się o 90° do przodu i zwiększa hamowanie o około 60%, pozwalając przy nurkowaniu pod kątem 30° utrzymywać samolot na prędkości 700 km/h.
W 1984 r. do uzbrojenia partyzantów w Afganistanie weszły przenośne przeciwlotnicze zestawy rakietowe. W ciągu pierwszego miesiąca użycia rakiet Rosjanie stracili 6 samolotów. Samolot był wyposażony wtedy w cztery kasetowe wyrzutnie pułapek termicznych ASO-2, każda z 32 nabojami. Instrukcja nakazywała pilotowi odpalanie ich w czasie wykonywania ataku. Ale piloci rzadko to robili, poszukując celu i wykonując kolejne zajścia, koncentrowali się na tym podstawowym zadaniu.
Władimir Babak, pełniący od stycznia 1983 r. obowiązki głównego konstruktora Su-25 (poprzednio przez wiele lat głównym konstruktorem był Jurij Iwaszeczkin), został wezwany przez ministra przemysłu lotniczego Iwana Siłajewa. Polecono mu znalezienie w ciągu tygodnia technicznego rozwiązania tego problemu, możliwego do zastosowania na wszystkich samolotach. Analizowano wraz z instytutami technicznymi najróżniejsze rozwiązania, ale wybrano najprostsze: wprowadzono automat, który wraz z naciśnięciem przycisku bojowego — czyli np. zrzuceniem bomby — uruchamia odpalanie pułapek termicznych. Pilot o niczym nie musiał pamiętać. Serię odpaleń pułapek termicznych tak zaprogramowano, aby pokrywały one 30. a dokładniej 32 sekundy: po dwie sztuki co 2 sekundy w locie na wysokości do 200 m, na większych wysokościach co 4 lub 6 sekund. W ciągu miesiąca automat odpalania pułapek założono na wszystkie samoloty w Afganistanie. Zapas pułapek termicznych wystarczał na cztery takie serie, a niedługo potem na samoloty założono jeszcze dalsze cztery kasety ASO-2, na gondolach silników.
Na jakiś czas to rozwiązanie wystarczyło, ale potem przyszedł październik 1986 roku. kiedy pojawiły się Stingery. Piloci, którzy wracali po ataku rakiet przeciwlotniczych Stinger. opowiadali niestworzone historie. Na przykład, opowiadali, że nastąpiło uderzenie Stingen które samolot wytrzymał, ale potem po 5-6 minutach w przestrzeń między silnikami następował drugi wybuch. Znowu zaczęto analizować, co się dzieje. Stinger ma dużą energię uderzenia, a jego głowica wytwarza wysoką temperaturę W Su-25 między silnikami przechodzą przewody z paliwem i po trafieniu tam rakiety pilot zgodni z obowiązującą instrukcją powinien najpierw wyłączyć dopływ paliwa, a następnie uruchomić instalację gaszącą pożar. Jednakże w warunkach bojowych piloci najczęściej od razu naciskali przycisk instalacji przeciwpożarowej, nie wyłączając przedtem dopływu paliwa. Pożar był więc ugaszony, a paliwo nadal się lało. W rezultacie zbierało się ono w przestrzeni między silnikami i po kilku minutach wybuchało. Najbardziej w tej sytuacji niebezpieczne było przepala nie się cięgieł układu sterowania
Tym razem nie udało już się znaleźć prostego sposobu zabezpieczającego przed trafieniem rakietą: układ naprowadzania Stingera był zbyt precyzyjny, a emisja ciepła z dysz silników samolotu zbyt duża. Dlatego jedynym rozwiązaniem mogło być zwiększenie odporności konstrukcji samolotu.
Po pierwsze, przeniesiono gaśnice do ogonowej części kadłuba oraz na przycisk włączający gaśnice założono od razu odcięcie dopływu paliwa. Po drugie, cięgna układu sterowania zmienione z aluminiowych na stalowe, zmieniono też mocowanie przewodów paliwowych i po trzecie: silnik izolowano od kadłuba dwoma stalowymi ekranami, o długości 1,2 m i grubości 5 mm każdy. Na naziemnym stanowisku do testów ustawiono Su-25 rozgrzano mu silniki i włączono wszystkie systemy, po czym wyprowadzono w niego głowicę bojową Stingera. Okazało się, że samolot po tych przeróbkach dobrze znosi atak.
Ani jeden system pokładowy nie przestał pracować i pilot mógł teoretycznie kontynuować lot. Przeprowadzono 15 takich pozorowanych na ziemi trafień samolotu rakietą Stinger. Ogółem w czasie walk w Afganistanie trafienie przez rakietę przeciwlotniczą w 75% przypadków oznaczało zestrzelenie samolotu, w 25% przypadków Su-25 kontynuował lot i wracał do bazy. Według danych biura konstruktorskiego, samoloty Su-25 wykonały w Afganistanie w ciągu 8 lat około 60000 lotów. Straty bojowe wyniosły 23 samoloty, jeden samolot na 2800 godzin lotu. Jeden stracony samolot przypadał na 80-90 uszkodzeń bojowych, podczas gdy np. do zniszczenia jednego samolotu Su-17, nie mającego opancerzenia, wystarczało 15-20 uszkodzeń. Były przypadki, gdy samolot wracał ze 150 przestrzelinami w skrzydłąch, z przednią szybą popękaną od pocisków, ale nie przebitą. W toku działań bojowych w Afganistanie nie było ani jednego przypadku wybuchu zbiorników paliwa, ani też straty samolotu z powodu śmierci pilota porażonego pociskiem lub odłamkami. Założenie na samolocie całego zestawu podniesienia żywotności kosztowało łącznie około 7,5% całkowitej masy startowej samolotu.
Podstawowymi rodzajami uzbrojenia używanymi przez Su-25 w Afganistanie było działko, bomby i rakiety niekierowane. Według danych OKB, odpalono w Afganistanie 139 rakiet kierowanych laserem, uzyskując 137 bezpośrednich trafień (po raz pierwszy użyto ich w kwietniu 1986 r.).
Doświadczenie afgańskie pokazało, że samolot odpowiada potrzebom tej wojny. Jego układ został wybrany właściwie, samolot dostępny jest dla przeciętnego pilota, a jednocześnie jest skuteczny w wykonaniu zadań bojowych.
W toku produkcji seryjnej w samolocie zachodziły także inne zmiany, nie związane bezpośrednio z jego zastosowaniem bojowym. W przednich częściach owiewek hamulców aerodynamicznych na końcach skrzydeł mieszczą się reflektory do lądowania w nocy. Przez dłuższy czas nocnych lotów nie wykonywano, aż kiedyś Władimir lljuszyn wracał już w ciemnościach. Włączył reflektor i wtedy w kabinie stało się jasno. Próbowano różnych rozwiązań dla skierowania światła reflektora, nawet bardzo wyrafinowanych w postaci kolistych żaluzji przed reflektorem. W końcu jak zawsze konstruktorzy wybrali najprostsze: postawili samolot w hangarze, włączyli reflektory i wzięli kawałek kartonu. Przesuwali go dopóty, dopóki pilot siedzący w kabinie nie ocenił, że światło do niej nie wpada.
Zmieniono konstrukcję cięgła mocowania osłony kabiny położeniu otwartym. Początkowo była to zwyczajna linka, nie usztywniająca otwartej osłony. Pewnego razu przy bardzo silnym wietrze osłona kabiny samolotu stojącego na lotnisku gwałtownie się zatrzasnęła i tylko przypadkiem nie skończyło się to kalectwem mechanika. Obecnie jest to sztywne cięgło, nie tylko utrzymujące osłonę, ale także zapewniające jej większy kąt wychylenia czyli wygodniejsze wsiadanie.
W 1987 r. rozpoczęto seryjną produkcję Su-25 z nowymi silnikami R-195. Głównym celem zmian wprowadzonych w silniku było zmniejszenie emisji ciepła, a tym samym osłabienie sygnału odbieranego przez głowice naprowadzania rakiet przeciwlotniczych kierowanych na podczerwień. Robiono te silniki specjalnie dla nowej modyfikacji, Su-25T i pierwszym samolotem, na jaki je założono był T-8M-1 z 1984 r. Dopiero po dwóch latach silniki te przeznaczono dla zwykłych Su-25. Przetestowano je najpierw na egzemplarzu T8-14, a próby państwowe Su-25 z silnikami R-195 przeszedł na samolocie T8-15. Samolot T8-14 został rozbity w 1988 r. W jednym z lotów nastąpiła awaria paliwomierza i paliwo skończyło się, gdy pilot Jewgienij Lepilin był przekonany, że ma jeszcze 600 litrów. Katapultował się pomyślnie.
Samoloty ostatnich serii otrzymały również nowe przeznaczenie: służą — oprócz swoich podstawowych zadań szturmowych — do holowania celów powietrznych. Samolot nazwany Su-25BM (buksir miszeniej) służy do treningu artylerii przeciwlotniczej lub pilotów myśliwskich. Może zabierać cztery rakiety prochowe służące jako cele, bądź też system TL-70 pod lewym skrzydłem, holujący cel powietrzny Kometa. W jednostkach bojowych najczęściej jednak Su-25BM są użytkowane jedynie jako normalne samoloty szturmowe, nie zakłada się na nie celów ćwiczebnych.
Przez długi czas nie było dwu-miejscowych samolotów szkolnych do przeszkolenia pilotów na samoloty szturmowe Su-25. W pierwszym okresie szkolono pilotów na dwumiejscowych wersjach samolotu Su-17. Wydawało się to uzasadnione, bowiem system uzbrojenia i wyposażenie Su-25 odpowiadało temu zastosowanemu w Su-17, jednakże podczas szkolenia znacznie ważniejsze okazało się podobieństwo charakterystyk pilotażowych, zwłaszcza w czasie startu i lądowania samolotu. Dlatego przez pewien czas jako samolotów szkolnych używano czechosłowackich L-39 Albatros, znacznie bliższych Su-25.
6 sierpnia 1985 r. wykonał pierwszy lot pierwszy egzemplarz dwumiejscowej wersji szkolno-bojowej Su-25UB (uczebno-bojewoj). W odróżnieniu od poprzedniej praktyki, nie budowano prototypu tej wersji w OKB w Moskwie, ale od razu samoloty przed-seryjne w zakładzie w Ułan Ude. Do prób przeznaczono dwa pierwsze samoloty, T-8UB-1 (z numerem bocznym 201) orazT-8UB-2 (z numerem bocznym 02). Próby państwowe zakończyły siew 1987 r., w tym samym roku zaczęto też produkcję seryjną Su-25UB.
W samolocie dwumiejscowym zachowano te same silniki oraz system uzbrojenia co w jednomiejscowym. Zmianie uległ jedynie płatowiec. W związku z dodaniem z przodu drugiej kabiny, podwyższono usterzenie pionowe wstawiając 40-centymetrową wstawkę w jego nasadzie.
W 1988 r., pod wpływem konwersji, przestawienia zakładów zbrojeniowych na produkcję cywilną, oraz doświadczeń z samolotem akrobacyjnym Su-26, w biurze konstruktorskim Suchoja postanowiono zbudować samolot sportowy także na podstawie Su-25. Wzięto samolot T-8UB-1, który właśnie zakończył próby państwowe i zdjęto z niego system uzbrojenia oraz część wyposażenia. Zdemontowano wysięgniki na uzbrojenie, które zakładane są jedynie w razie przelotu na dużą odległość, do podwieszenia czterech zbiorników paliwa po 1150 litrów każdy. Udało się w ten sposób zmniejszyć masę startową samolotu o kilkaset kilogramów. Niewielkiej zmianie uległo również skrzydło: „stępiono” ząb na jego przedniej krawędzi. Samolot przemalowano i dano mu nowy numer boczny 07. Powstały w ten sposób samolot sportowy Su-28 (nazywany również, nie wiadomo dlaczego, Su-28M) uczestniczył w 1988 r. w zawodach w akrobacji lotniczej samolotów odrzutowych DOSAAF (radzieckiej organizacji paramilitarnej). Startujący na nim poza konkursem pilot doświadczalnych OKB Suchoja Jewgienij Frołow zajął trzecie miejsce.
Za granicą Su-28 został po raz pierwszy pokazany na salonie paryskim 1989 r., nosił tam nazwę Su-25UT (uczebno-trenirowocz-nyj). Samolot Su-28 pozostał w jednym egzemplarzu, pomimo zapowiedzi, że zastąpi on L-29 i L-39. Eksploatacja Su-28 byłaby kilkakrotnie droższa niż tamtych. Samolot wozi wieleset kilogramów zbędnego mu opancerzenia, którego nie da się usunąć, bowiem włączone jest do układu siłowego płatowca.
Na początku lat siedemdziesiątych w Związku Radzieckim po raz kolejny wzięto się za projektowanie lotniskowca. Analizowano możliwość zastosowania na nim różnych typów samolotów. W latach 1971-1972 przeprowadzone były wstępne przymiarki do użycia Su-25 jako pokładowego samolotu szturmowego. Jednakże gdy prawie dwadzieścia lat później doszło do zbudowania realnego lotniskowca, Su-25 znalazł na nim miejsce tylko jako samolot szkolny. 1 listopada 1989 r. z bazy doświadczalnej lotnictwa morskiego w Saki nad Morzem Czarnym wystartowały trzy samoloty i kolejno — jako pierwsze w historii Rosji samoloty konwencjonalne — wylądowały na pokładzie lotniskowca Tbilisi (obecnie Admirał Kuzniecow). Jako trzeci po Su-27Ki MIG-29K wylądował Su-25UTG (G od gak), pilotowany przez Igora Wotincewa i Aleksandra Krutowa.
Prototyp Su-25UTG, z numerem bocznym 08, powstał z seryjnego Su-25UB. W zakładzie w Ułan Ude przerobiono go na wzór Su-25UT, a następnie w zakładzie OKB Suchoja w Moskwie dokonano dalszych modyfikacji: wzmocniono tył kadłuba oraz amortyzację podwozia; założono opuszczany hak do hamowania na pokładzie lotniskowca oraz zainstalowano dodatkowe systemy.
W założeniu Su-25UTG został zbudowany nie dla treningu na lotniskowcu, ale na naziemnej makiecie pokładu, specjalnie zbudowanej w bazie Saki na Krymie. Dla sprawdzenia, czy samolot wytrzyma realne warunki na pokładzie, w październiku 1992 r. przeprowadzono próby lądowania i startu Su-25UTG na pokładzie lotniskwca na Morzu Barentsa (wyniki prób z Morza Czarnego mają niewielką wartość, bowiem warunki tam panujące są idealne w porównaniu z tymi, w jakich działa okręt Floty Północnej). Testowany był egzemplarz z numerem bocznym 08 i przeszedł te próby pomyślnie.
Spośród dziesięciu samolotów Su-25UTG, wykonanych jeszcze w latach 1989-1990 w zakładzie w Ułan-Ude, pięć pozostało w Sakach i jest obecnie we władaniu Ukrainy, jeden rozbił się (błąd pilota), a pozostałe cztery przebazowano do Siewieromorska na pokład lotniskowca. Jakiś czas temu był zamiar przebudowania dodatkowo około 10 zwykłych samolotów szkolnych Su-25UB w wersję pokładową nazwaną Su-25UBP (p od: pałubnyj), ale został on zarzucony.
W październiku 1990 roku w siłach zbrojnych ówczesnego ZSRR w Europie było 385 samolotów Su-25.
8 kwietnia 1992 r. Wagif Kurbanow, jedyny pilot narodowości azerskiej w 80. pułku w Sitał-Czaj, uprowadził jeden z Su-25 na inne lotnisko, a następnie brał na nim udział w walkach z Ormianami w Górnym Karabachu. Po jakimś czasie został zestrzelony, w niewyjaśnionych okolicznościach. Jedna z wersji mówi, że został zestrzelony przez rosyjskie MiG-23. W związku z możliwością przejęcia jednostki przez Azerbejdżan, niedługo później baza w Sitałczaj została przebazowana do Rosji i rozformowana.
Specjalnie do działań w rejonach konfliktów lokalnych na terenie WN P na bazie 486. pułku szkolnego w Buturlinowce utworzono 186. instruktorski pułk lotnictwa szturmowego rosyjskich sił powietrznych. Bazuje on obecnie na lotnisku Kakajdy na terenie Uzbekistanu i bierze udział w działaniach bojowych przeciwko uzbrojonym oddziałom przechodzącym na teren Tadżykistanu z Afganistanu (przedtem stacjonował w rejonie konfliktu gruzińsko-abchaskiego). Personel pułku stanowią najbardziej doświadczeni piloci Su-25 (stąd w nazwie słowo instruktorski), jego dowódcą był Aleksander Gołowin.
Pierwsze zdjęcie Su-25, jakie opublikowano w prasie zachodniej pochodzi z angielskiego tygodnika Flight z 4 grudnia 1982 r. Pierwsze dokładniejsze informacje, a przede wszystkim fotografie, pochodzą z prasy czechosłowackiej z 1985 r.

Pierwsze samoloty eksportowej wersji Su-25K (kommierczeskij) przybyły do 30. Ostrawskiego pułku lotnictwa szturmowego w Hradec Kralove 2 kwietnia 1984 r. (w pierwszej połowie 1985 r. pułk wraz z samolotami Su-25 przeniesiono do Pardubic). Były to samoloty piątej serii produkcyjnej, jeszcze bez wzmacniaczy hydraulicznych w układzie sterowania. Pierwszy z dostarczonych egzemplarzy miał numer fabryczny 25508105003 i numer boczny 5003. 11 czerwca 1984 r. pierwszy samodzielny lot na Su-25 wykonał czechosłowacki pilot, mjr Frantiszek Novak. Lotnictwo ówczesnej Czechosłowacji otrzymało samoloty serii piątej, szóstej, ósmej, dziewiątej i dziesiątej. Później Czechosłowacja otrzymała również dwumiejscowe samoloty szkolne Su-25UBK.
Afganistan otrzymał w latach 1986-1990 60 samolotów Su-25. Bułgaria kupiła w 1985 r. pułk samolotów Su-25, 36 bojowych Su-25K i cztery szkolne Su-25UBK. Później jeden Su-25K został stracony w wypadku. Samoloty bułgarskie stacjonują w bazie Bezmier.
Irak otrzymał około 45 sztuk Su-25, które brały udział w wojnie z Iranem. W czasie wojny w Zatoce Perskiej. 25 stycznia 1991 r. siedem samolotów Su-25 przeleciało do Iranu; 6 lutego dwa samoloty zostały zestrzelone przez amerykańskie F-15.
Pierwszy pokaz zagraniczny Su-25 nastąpił w czerwcu 1989 r., gdy na salon paryski poleciał samolot jednomiejscowy Su-25 (numer boczny 301) oraz dwu-miejscowy Su-25UT (Su-28, numer boczny 302). Samolot 301 to przemalowany egzemplarz doświadczalny T8-15. po zakończeniu na nim prób państwowych. Jak pamiętamy, na T8-15 testowano silniki R-195, które uznano jeszcze wtedy za tajne i przed pokazem w Paryżu zamieniono na zwykłe R-95Sz. To spowodowało, że na gondolach silnikowych samolotu 301 znajdują się duże dodatkowe wloty powietrza typowe dla wersji z silnikiem R-195, choć silnik jest stary. Zdjęto też antenę stacji zakłócającej Gardenia, jaka była na końcu lewego skrzydła, oraz płytki zasłaniające reflektor pod owiewkami na końcach skrzydeł. Wbrew informacjom w wielu dotychczasowych publikacjach, T8-15 nigdy nie walczył w Afganistanie i był tylko samolotem doświadczalnym.
Samolot 302 to przemalowany Su-25UT, poprzednio noszący numer 07, a jeszcze wcześniej, przed przeróbką, będący pierwszym egzemplarzem T-8UB-1 z numerem bocznym 201. Na eksport oferowane są też samoloty Su-25BM pod nazwą Su-25BMK.
Próbną serię 8 sztuk Su-25T/TM (oznaczane również jako Su-39) wyprodukowano w latach 1990–1991, jednak z uwagi na rozpad ZSRR dalsze prace wstrzymano.
Po odzyskaniu niepodległości przez Gruzję dawne Zakłady Lotnicze nr 31 zostały przemianowane na TAM (Tbilisi Aircraft Manufacturing). W 2001 po raz pierwszy zaprezentowano nowy model samolotu, modernizację Su-25KM Scorpion. Różni się on przede wszystkim innym kokpitem, nowym systemem nawigacji, skomputeryzowanym systemem uzbrojenia oraz możliwością operacji także w nocy. Przeszedł on chrzest bojowy w czasie wojny w Osetii Południowej w barwach Gruzji. W 2017 roku podjęto decyzję o wycofaniu zarówno tej, jak i innych wersji Su-25 ze służby w wojsku gruzińskim.

Charakterystyka samolotu Su-25.
Zatoga. Jeden pilot na fotelu katapultowym K-36L (liogkij) klasy zero-zero (dla zrzucenia osłony kabiny wymagana jest prędkość postępowa co najmniej 75 km/h). Kabina pilota stanowi samodzielny przedział technologiczny, jest ze-spawana z płyt tytanowych o grubości od 10 mm do 24 mm. Osłona otwierana jest na prawą burtę. W lewej burcie rozkładana drabinka służąca do wchodzenia do kabiny. Na osłonie kabiny założony jest peryskop, zaś wewnątrz, na ramie przedniej — lusterka do obserwacji tylnej półsfery.
Zespół napędowy. Napęd samolotu stanowią dwa silniki R-95Sz bez dopalacza. będące wersją silnika R-13-300 konstrukcji zespołu „Sojuz”. Silniki produkowane są w zakładzie w Ufie. R-95Sz jest turboodrzutowym silnikiem dwuwałowym, jednoprzepływowym. Ciąg maksymalny wynosi 40,2 kN (4100 kG).
Samoloty Su-25BM oraz Su-25UB późnych serii produkcyjnych napędzane są przez silniki R-195. Jest to zmodernizowany silnik R-95Sz, który dzięki nadzwyczajnemu zakresowi pracy sprężarki osiąga ciąg maksymalny 44.1 kN (4500 kG). Jednostkowe zużycie paliwa wynosi 0,89 kg/kGh, temperatura gazu przed turbiną 930°C, wydatek powietrza 66 kg/s, stopień sprężenia 9. Silnik ma długość 2880 mm, maksymalną średnicę 805 mm, średnicę dyszy wylotowej 547 mm oraz masę suchą równą 860 kg. Silnik R-195 ma trzykrotnie w stosunku do R-95Sz zmniejszoną temperaturę gazów wylotowych dzięki osłonie założonej na łopatki turbiny oraz dodatkowemu nadmuchowi powietrza. Z zewnątrz silnik R-195 różni się od R-95Sz wąskim cylindrem wystającym za obrys dyszy.
Zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych wynosi 3000 kg, w samolocie Su-25UB — 2725 kg Samolot jest przystosowany do podwieszania czterech dodatkowych zbiorników paliwa typu PTB-800 (podwiesnoj topliwnyj bak, 820 litrów). Na samolocie Su-28 podwieszane mogą być cztery zbiorniki PTB-1150 (na 1150 litrów).

Płatowiec. Całkowicie metalowy górnopłat ze skrzydłem trapezowym, dwoma silnikami po bokach kadłuba i klasycznym usterzeniem. Kadłub półskorupowy, o przekroju okrągłym, spłaszczonym po bokach. Technologicznie dzieli się na część przednią, środkową i tylną oraz wloty powietrza i przedziały silników. W części przedniej znajduje się przedział nosowy zawierający wyposażenie radioelektroniczne (stacja laserowa Klon, celownik ASP-17, dopplerowski radar nawigacyjny DISS-7). tytanowa kabina pilota oraz przedziały: podkabinowy i zakabinowy. Przedział podkabinowy zawiera zamocowane do podłogi kabiny stanowisko strzeleckie WPU-174, skrzynkę z amunicją, pojemnik na ogniwa taśmy nabojowej oraz mocowanie przedniej goleni podwozia. W przedziale za-kabinowym mieści się podstawowa część wyposażenia elektronicznego oraz wnęka podwozia przedniego.
Środkowa część kadłuba składa się z centropłatu skrzydła, przedniego oraz tylnego (rozchodowego) zbiorników paliwa, wnęk podwozia głównego oraz kanałów doprowadzających powietrze do silników. Centropłat jest oddzielnym blokiem technologicznym stanowiącym zbiornik paliwa. Wykonany jest z siłowych paneli duraluminiowych, ścianki przedniej i tylnej oraz czterech żeber siłowych. Górna powierzchnia centropłata jest wykonana z profili skrzydłowych.
Tylna część kadłuba ma konstrukcję półskorupową z trzema siłowymi wręgami, przejmującymi obciążenia od usterzenia oraz ciężar silników. Przedział końcowy stanowi pojemnik na spadochrony hamujące. W górnej części, po bokach statecznika pionowego założono cztery kasety z pułapkami termicznymi i radiolokacyjnymi. Ponadto w części ogonowej znajduje się instalacja przeciwpożarowa, awaryjne prądnice instalacji elektrycznej, węzły zaczepienia usterzenia poziomego oraz dźwignia hydrauliczna regulacji statecznika poziomego.
Skrzydło składa się z górnej i dolnej paneli siłowej, ścianki przedniej i tylnej, ośmiu siłowych żeber oraz owiewek przedniej i tylnej. Kąt skosu przedniej krawędzi wynosi 19°54′ (tylna krawędź jest prostopadła do kadłuba), kąt wzniosu -2°30′, kąt nastawienia 0°. Na każdym skrzydle znajdują się pięcio-sekcyjne klapy przednie, wychylane o 12° w czasie lądowania oraz o 6° w czasie manewrowania w locie. Klapy skrzydłowe (tylne) są dwuszczelinowe, dwusekcyjne.
Klapy mogą zajmować trzy położenia: manewrowe (wszystkie sekcje 10°), do startu i lądowania (sekcje przykadłubowe wychylane są o 40°, sekcje zewnętrzne — 35°) oraz zerowe. Lotki są wychylane po 20° do góry i do dołu.
Na końcu każdego skrzydła zamocowana jest owiewka mieszcząca reflektor do lądowania, antenę stacji ostrzegawczej oraz krokodylowy hamulec aerodynamiczny.
Usterzenie poziome ma powierzchnię 6,473 m2, rozpiętość 4,652 m i kąt wzniosu +5°. Skos przedniej krawędzi usterzenie poziomego wynosi 23°17′, wychylenie sterów + 23°/-14°, wychylenie klapki wyważającej +15°. Część siłowa usterzenia poziomego jest kesonem utworzonym z paneli siłowych górnej i dolnej, ścianek siłowych przedniej i tylnej oraz ośmiu żeber siłowych. Statecznik może zmienić położenie w trzy pozycje: -1°40′ (wlocie).-3°17′ (do manewrowania) oraz -7°56′ (do startu i lądowania).
Usterzenie pionowe ma również konstrukcję kesonową. Jego powierzchnia wynosi 4,65 m2, zaś wysokość ponad poziomą montażową kadłuba 2,58 m. Kąt skosu usterzenia wynosi 35°47′ (wzdłuż przedniej krawędzi), zaś wychylenie steru po 25° na obie strony. Ster jest dwusekcyjny, dolna sekcja jest sterem kierunku, zaś górna jest automatycznym tłumikiem odchylenia kierunkowego.
Układ sterowania mieszany: stery kierunku i wysokości poruszane mechanicznie (dla zmniejszenia obciążeń na drążku sterowym wykorzystano serwokompensatory sprężynowe), zaś lotki poruszane hydromechanicznie, za pośrednictwem wzmacniaczy hydraulicznych BU-45. W samolotach pierwszych serii, do 1984 r., sterowanie wyłącznie mechaniczne.
Podwozie jest trójpodporowe, wciągane i wypuszczane hydraulicznie. Koła główne pojedyncze o średnicy 840 mm i szerokości 360 mm chowane są poziomo pod kanałami powietrza do silników. Goleń główna ma dwie osie obrotu przy wciąganiu i składa się do przodu. Koła główne są hamowane, niskociśnieniowe, z amortyzatorami olejowo-powietrznymi. Koło przednie pojedyncze o średnicy 660 mm i szerokości 200 mm, zaopatrzone w błotnik, sterowane. Składane do tyłu do kadłuba. Wnęki podwozia głównego i przedniego przy wypuszczonych goleniach są zakryte, aby zabezpieczyć je przed dostawaniem się zanieczyszczeń. Baza podwozia wynosi 3,574 m. zaś rozstaw kół głównych 2,506 m.
Samolot ma dwie instalacje hydrauliczne. Służą one do wypuszczania i chowania podwozia, hamowania kół, sterowania kołem przednim, poruszania mechanizacją skrzydeł, przestawiania statecznika poziomego, wychylania hamulców aerodynamicznych, a w późniejszych seriach — poruszania lotkami. Źródłem energii elektrycznej na samolocie są dwie prądnice prądu przemiennego, dwie prądnice prądu stałego 28V oraz dwa akumulatory,
Wyposażenie. System nawigacyjny samolotu Su-25 jest analogiczny do systemu KN -23 z samolotów MiG-27 i Su-17M3. Zawiera się w nim system bliskiej nawigacji i lądowania przyrządowego RSBN-6S, radiowysokościomierz A-031 (przedtem RW-5M), dopplerowski miernik prędkości DISS-7, radiokompas ARK-15M. Samolot ma stację odzewową SRO-2 Chrom lub nowszą, stację ostrzegawczą SPO-15Ł Bierioza (przedtem SPO-10 Syrena), stację aktywnej odpowiedzi SO-69. Zastosowano radiostację R-862.
System osłony indywidualnej samolotu składa się z zestawu wyrzutni ASO-2, mieszczących 32 naboje każda. Samoloty pierwszych serii miały cztery wyrzutnie ASO-2 wbudowane w zakończenie kadłuba, w późniejszych samolotach dodano jeszcze cztery, na gondolach silników. Wyrzutnie ASO-2 mogą być ładowane tiarami na podczerwień PPI-26 lub ładunkami dipoli PPR-26. Ponadto do systemu obrony wchodzi odzewowa stacja zakłóceń aktywnych SPS-141MWG (samolotna-ja pomiechowaja stancija) Gwoz-d/ka. podwieszana w zasobniku pod skrzydłem.
System sterowania uzbrojeniem zawiera celownik strzelecko-bom-bardierski ASP-17BC-8 i laserowy dalmierz/podświetlacz celu Klon -PS. Dane do celownika przekazuje wskaźnik kąta natarcia i ślizgu DUAS-3M. Do kontroli wyników strzelania służy fotokarabin AKS-5 założony w nosie samolotu, nad oknem stacji laserowej.

Uzbrojenie. Stałym uzbrojeniem jest stanowisko strzeleckie WPU-174 (wstrojennaja puszecz-naja ustanowka) z dwulufowym działkiem GSz-2-30 (AO-17A) kalibru 30 mm, wbudowane w przedziale pod kabiną pilota, z lewej strony. Zapas amunicji wynosi 250 naboi.
Pozostałe uzbrojenie jest podwieszane pod skrzydłami na ośmiu wysięgnikach dużych oraz dwóch małych, przeznaczonych wyłącznie dla rakiet powietrze-powietrze R-60 służących do samoobrony oraz zwalczania wolno lecących celów powietrznych. Łączna maksymalna masa uzbrojenia wynosi 4340 kg.
Najbardziej zaawansowanym rodzajem uzbrojenia Su-25 są laserowe rakiety kierowane powietrze-ziemia Ch-25MŁ i Ch-29Ł. Uzbrojeniem niekierowanym są rakiety kalibru od 57 mm do 370 mm (S-5 w wyrzutniach 32-lufowych U B-32, S-8 w 20-lufowych wyrzutniach B-8, S-13 w pięciolufowych wyrzutniach B-13, a także odpalane pojedynczo S-24 i S-25). Su-25 przenosi wszystkie klasyczne rosyjskie bomby lotnicze o masie do 500 kg (przy maksymalnym załadowaniu bierze osiem bomb burzących FAB-500M-62), kasety bombowe KMG-U, pojemniki z mieszaniną zapalającą itp. Podwieszanym uzbrojeniem strzeleckim są zasobniki strzeleckie SPPU-22-01 i UPK-23-250.
Rozmiary, długość całkowita 15,53 m (Su-25UB: 15.36 m); długość kadłuba 14,59 m; rozpiętość 14,36 m; wysokość 4,80 m (Su-25UB: 5.20 m); powierzchnia nośna 30,10 m2.
Masy. startowa normalna 14 530 kg (samoloty pierwszych serii 14 250 kg); startowa maksymalna 17 530 kg (samoloty pierwszych serii 17 350 kg); do lądowania normalna 10 800 kg; uzbrojenia normalna 1340 kg; uzbrojenia maksymalna 4340 kg; paliwa wewnętrznego 3000 kg.
Osiągi: prędkość maksymalna z czterema bombami 250 kg i dwiema rakietami R-60 950 km/h (samoloty pierwszych serii 850 km/h); dopuszczalna liczba Macha Ma=0,82 (samoloty pierwszych serii Ma=0,71); pułap praktyczny 7000 m; zasięg w locie bez zbiorników dodatkowych na małej wysokości 510 km (samoloty pierwszych serii 500 km/h); zasięg maksymalny ze zbiornikami dodatkowymi 1850 km (samoloty pierwszych serii 1950 km); długość rozbiegu z masą normalną 600 m, z masą maksymalną 900 m; prędkość oderwania 240-250 km/h; długość dobiegu 600 m; prędkość lądowania 225-230 km/h; dopuszczalne przeciążenie eksploatacyjne 6,5.
Państwo | ZSRR/Rosja Białoruś Gruzja Ukraina |
Producent | Ułan Udejski Zakład Lotniczy |
Typ | samolot szturmowy |
Konstrukcja | metalowa, półskorupowa |
Załoga | 1 pilot |
Historia | |
Data oblotu | 22 lutego 1975 |
Lata produkcji | 1978–2017 |
Dane techniczne | |
Napęd | 2 x silniki turboodrzutowe R-95Sz |
Ciąg | 40,2 kN każdy |
Wymiary | |
Rozpiętość | 14,36 m |
Długość | 15,53 m |
Wysokość | 4,80 m |
Powierzchnia nośna | 30,10 m² |
Masa | |
Własna | 9500 kg |
Startowa | 14 530 kg |
Uzbrojenia | 4340 kg |
Zapas paliwa | 3000 kg |
Osiągi | |
Prędkość maks. | 950 km/h |
Pułap | 7000 m |
Zasięg | 510 km, z dodatkowymi zbiornikami 1850 km |
Promień działania | 675 km |
Rozbieg | 600 |
Dobieg | 600 |
Dane operacyjne | |
Uzbrojenie | |
1 działko GSz-30-2 kal. 30 mm; uzbrojenie podwieszane na 10 węzłach pod skrzydłami |
|
Użytkownicy | |
ZSRR/Rosja, Afganistan, Białoruś, Bułgaria,Czad, Czechy, Gruzja, Irak, Iran, Sudan,Ukraina, Gambia |