Śmigłowiec wielozadaniowy PZL (Mil) Mi-2

Śmigłowiec wielozadaniowy Mil Mi-2

Śmigłowiec wielozadaniowy PZL Mi-2P

Zbrosławice, Garnizon Górnośląski

Śmigłowiec wielozadaniowy Mil Mi-2 to pierwszy produkowany w Polsce śmigłowiec o napędzie turbinowym. W ciągu ponad 30 lat świdnicką wytwórnię opuściło łącznie 5500 egzemplarzy, które trafiły do ponad 50 krajów. Wykorzystywane były do większości zadań, jakie można było powierzyć śmigłowcom – od latającej taksówki poprzez śmigłowce ratownictwa, aż po zwalczanie celów naziemnych oraz powietrznych. Ma za sobą także „karierę” filmową w występem w filmie z serii 007 – Tylko dla twoich oczu. W Wojsku Polskim stał się on podstawą do opracowania wielu wyspecjalizowanych wersji, w tym lekkich śmigłowców uzbrojonych. Pozwolił na rozwinięcie większości dostępnych możliwości wiropłatów, stając się na ponad pół wieku podstawowym typem śmigłowca w oparciu o Mil Mi-2, gdzie grupa wizjonerów w mundurach stworzyła odrębny, istniejący do dziś rodzaj lotnictwa – lotnictwo wojsk lądowych. Dziś możliwości samego śmigłowca są znacznie niższe od oczekiwanych przez użytkownika i od wielu lat trwają procedury na pozyskanie jego następny, jednak nadal one latają w polskich siłach zbrojnych, w jednostkach straży pożarnej oraz jako maszyny transportowe. Jednak dla kilku pokoleń nie tylko polskich lotników pozostaje on typem maszyny, na którym się wyszkolili, a następnie latali zawodowo, często aż po swój lot pożegnalny.

Historia i rozwój konstrukcji

Licencyjny śmigłowiec Mil Mi-1, oznaczony w Polsce jako SM-1

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Pod koniec lat 50.-tych XX wieku w Związku Radzieckim funkcjonowały dwa zespoły konstrukcyjne zajmujące się problematyką śmigłowców. Były to tzw. Biura Doświadczalno-Konstrukcyjne (OKB – Opytno-Konstruktorskoje Biuro) kierowane przez Michaiła L. Mila oraz Nikołaja I. Kamowa. W tym pierwszym wdrożono do produkcji dwa śmigłowce o napędzie tłokowym – lekki wielozadaniowy Mil Mi-1 i średni transportowy Mil Mi-4. Ponadto w 1957 roku oblatano giganta o napędzie już turbinowym – ówcześnie najcięższy śmigłowiec świata Mil Mi-6 o masie startowej powyżej 40 000 kg i udźwigu 10 000 kg.

Olbrzym przekonał nawet niedowiarków – przyszłość maszyn leżała w nowego typu napędzie. Mówiąc krótko: silniki turbinowe, bardziej fachowo nazywane turbowałowymi miały tutaj znacznie korzystniejszy w porównaniu z silnikami tłokowymi stosunek mocy do własnej masy i rozmiarów silnika. Tam gdzie często silnik tłokowy, ciężki i duży, tak, że zajmował w praktyce 1/3 objętości wnętrza śmigłowca, zabierając tak cenną przestrzeń dla pasażerów, ładunku lub choćby paliwa, silnik turbowałowy (a nawet jak się okazało szybko dwa), dawało się łatwo wkomponować w kadłub śmigłowca, w jego górną część struktury kadłuba płatowca, uwalniając przestrzeń poniżej dla ładunku użytecznego. Dochodziło do tego skrócenie wałów przenoszących moc na przekładnię główną i ogólnie korzystniejsze rozłożenie poszczególnych podzespołów całego śmigłowca. Dlatego wszyscy producenci wiropłatów na świecie postawili na turbiny, pozostawiając silniki tłokowe jedynie w lekkich, kilku miejscowych śmigłowcach. W Związku Radzieckim rozwój nowej generacji śmigłowców podążył dość nietypową drogą: Mil i jego OKB Nr. 329 najpierw wykorzystał dostępne „supersilniki” do budowy transportowego olbrzyma, a dopiero później pomyślał o zastosowaniu tego typu silników do maszyn zdecydowanie lżejszych. Gdy tylko na horyzoncie pojawiła się możliwość zastosowania silników turbowałowych mniejszych rozmiarów o mocy w przedziale rzędu 220 – 367 kW (300 – 500 KM), zaczęto szkicować wstępne projekty napędzanych nimi lekkich śmigłowców. Pierwszym z nich miał być W-5 (w OKB Mila tradycyjnie modele prototypowe miały w swoim oznaczeniu literę W jak wiertolot – śmigłowiec, którego dopiero po rozpoczęciu jego produkcji seryjnej, jego nazwę zmieniano na firmowe Mi). Miał być to odpowiednik lekkiego Mi-1, jednosilnikowego śmigłowca z 4-5 miejscami pasażerskimi oprócz pilota maszyny. Wkrótce jednak obliczenia wykazały, że przy tych samych co Mi-1 wymiarach, w przypadku zastosowania dwóch silników (co zawsze zwiększa bezpieczeństwo lotu maszyny), można będzie zaprojektować śmigłowiec zabierający oprócz pilota – 8 osób. Zaproponowana została koncepcja jako śmigłowiec lekki, jedynie w Związku Radzieckim, odpowiadając zachodnim konstrukcjo z dolnego przedziału klasy średniej. Po zaakceptowaniu wstępnego projektu przez władze państwowe w dniu 30 maja 1960 roku w biurze OKB Mila otrzymało zadanie podjęcia prac nad takim śmigłowcem w wersjach: pasażerskiej, rolniczej, transportowo-sanitarnej i szkolnej. Początkowo utrzymano oznaczenie projektu W-5, jednak wkrótce zostało ono zmienione na W-2. Pracami projektowymi kierował bezpośrednio konstruktor prowadzący A. C. Sierman, którego później zastąpił A. A. Britwin, natomiast całość tego projektu nadzorował zastępca głównego konstruktora W. A. Kuźniecow.

Zaprojektowany w Polsce, ulepszony model, oznaczony jako SM-2 (śmigłowiec nie był w pełni udany)

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Pozostałą kwestia napędu. Lekkie silniki turbowałowe w Związku Radzieckim były nowością. Zespół Mila postawił na przygotowany dopiero projekt leningradzkiego OKB-117 pod kierownictwem Siergieja P. Izotowa silnik typu GTD-350 o mocy nominalnej 257 kW (350 KM – stąd oznaczenie). Nie ukrywano tutaj inspiracji amerykańskim silnikiem lotniczym turbowałowym typu Allison 250, choć sama konstrukcja stworzona przez Izotowa nie była jego wierną kopią. Stara zasada konstruktorów lotniczych, że łączenie prototypu statku powietrznego z prototypem jednostki lotniczej tylko podwaja powstające problemy, tym razem na szczęście nie sprawdziła się. Silnik GTD-350 okazał się może nie rewelacyjnym silnikiem, ale mimo wszystko konstrukcją udaną, a w wersji produkcyjnej osiągnął on moc nominalną 294 kW (400 KM). Warto zauważyć, że równolegle w OKB Nr. 329 pracowało także nad turbinowym następcą średniego Mi-4, w wyniku czego powstał wyjątkowo udany i w wielu krajach używany po dziś dzień Mil Mi-8 i jego dalsze wersje rozwojowe.

W konstrukcji prototypu W-2 wykorzystane zostały niektóre elementy układu przeniesienia mocy, wirnik oraz śmigło ogonowe z późnoseryjnego modeli Mi-1M. W styczniu 1961 roku komisja państwowa zaakceptowała makietę śmigłowca i rozpoczęto budowę pierwszego prototypu W-2. Pierwszy 15-minutowy lot został wykonany przez pilota Hermana W. Ałfiorowa dniu 22 września 1961 roku, a już trzy dni później śmigłowiec ten został zaprezentowany oficjalnie przedstawicielom władz partyjnym i państwowym. W grudniu 1961 roku był tutaj gotowy drugi prototyp, na którym swój pierwszy lot wykonał pilot Borys A. Anopow. Na stosunkowo wczesnym etapie prowadzonych prób obydwa modele prototypowe otrzymały nowa głowice wirnika nośnego oraz dwułopatowe śmigło ogonowe opracowane już specjalnie na potrzeby prowadzonego programu W-2.

Z początkiem 1962 roku rozpoczęto obszerny program prowadzenia prób fabrycznych i państwowych. Wojsko przede wszystkim było zainteresowane wszystkim wersjami ogólnoużytkowymi oraz sanitarną, a lotnictwo cywilne – przede wszystkim wersją lotniczą. W toku prowadzonych prób ustanowiono kilka rekordów. Pierwszym był rekord prędkości w locie poziomym na odcinku 100 kilometrów dla śmigłowców tej kategorii masowej, który został ustanowiony w dniu 14 maja 1963 roku przez B. Anopowa oraz inżyniera prób w locie maszyny Ł. Babadżanowa. Ze śmigłowca zostało zdemontowane zbędne oprzyrządowanie, w tym aparaturę pomiarową, koła podwozia głównego zastąpione zostały niewielkimi rolkami, natomiast na goleni przedniej zamontowano lekką płozę. Osiągnięty został rezultat 253,818 km/h. Z kolei w 1965 roku (według innych danych nastąpiło to w czerwcu 1966 roku), kiedy pilotka Tamara W. Rusijan podwyższa ten wynik do 269,38 km/h.

Śmigłowiec ten otrzymał pozytywną ocenę i został zarekomendowany do produkcji seryjnej. Na tym etapie zgodnie z procedurą przyjętą w OKB-329 oznaczenie prototypowe W-2 zmieniono na wersję Mi-2. Podjęta decyzja o ulokowaniu produkcji śmigłowca w Polsce, sprawiła, że Mi-2 stał się jedynym statkiem powietrznym konstrukcji radzieckiej, który nie był produkowany seryjnie w Związku Radzieckim.

Śmigłowiec PZL Mi-2 należacy do III Wyprawy Antarktycznej na Stację Arctowskiego. Lądowanie grupy naukowej na skraju Oazy Bungera

W macierzystym biurze konstrukcyjnym prowadzone były prace rozwojowe, przede wszystkim pod kątem zwiększenia pojemności kabiny ładunkowej. Najbardziej zaawansowany był tutaj projekt modelu Mi-3 z 1964 roku z poszerzonym kadłubem mogącym pomieścić do 10 pasażerów, wejściem z szerokimi drzwiami, umiejscowionymi pod belką ogonową i podwozie główne mocowanym do pływowych owiewek mieszczących zbiorniki paliwa, który osiągnął stadium pełno wymiarowej makiety. W źródłach rosyjskich jest pon traktowany jako początek prac nad śmigłowcem W-3 Sokół. Z kolei śmigłowiec o oznaczeniu W-20 miał posiadać kadłub wydłużony. Na przeciwległym biegunie był model lekkiego śmigłowca W-5 (maszyny wielozadaniowej – kolejne użycie tego oznaczenia) z pomniejszonym kadłubem i jednym silnikiem GTD-350. W Związku Radzieckim nie było wtedy szerszego zainteresowania lekkimi śmigłowcami, dlatego mimo kilku obiecujących projektów konstrukcji lekkich śmigłowców, opracowanych w Związku Radzieckim oraz w kilku krajach z tzw. Bloku Wschodniego, nie podjęto ich seryjnej produkcji. Wyjątkiem tutaj był lekki dwuosobowy śmigłowiec HC-2/HC-102 Heli Baby, który został skonstruowany w Czechosłowacji i wyprodukowany w liczbie około 30 egzemplarzy w pierwszej połowie lat 60.-tych XX wieku. Z drugiej strony, poważną przeszkodą dla powstania tzw. „super” mi-2 była mocno ograniczona moc oryginalnych silników lotniczych Izotowa. Do napędu kolejnych projektów przewidywano też zastosowanie innych silników krajowej produkcji (Izotow GTD-550, Gluszczenkow GTD-1 lub model GTD-3), a nawet silniki importowane (Continental T65 lub Turbomeca Astanow XIV), jednak wszystkie projekty skończyły się w fazie wstępnej. W 1967 roku opracowano też mniej ambitną modernizację pod oznaczeniem Mi-2M (M od „Modernizowany”), napędzaną silnikami GTD-550, z czterołopatowym wirnikiem nośnym oraz nieznacznie modyfikowanym kadłubem z drzwiami przesuwanymi. Według źródeł rosyjskich polskie projekty modeli śmigłowców Mi-2M1 oraz Mi-2M2 z lat 70.-tych XX wieku były bezpośrednią kontynuacją tych prac.

Tymczasem w Polsce Rzeczpospolitej Ludowej na początku lat 60.-tych XX wieku w WSK Świdnik trwała seryjna produkcja śmigłowców SM-1 (będącego licencyjną odmianą radzieckiego lekkiego śmigłowca Mi-1) oraz skonstruowanej w Polsce jego modyfikacji, oznaczonej jako SM-2. Dyrekcja polskich zakładów zdawała sobie sprawę, że śmigłowce te, napędzane silnikami tłokowymi, nie są modelami perspektywicznymi i tak naprawdę wkrótce wygaśnie ich dalsze zapotrzebowanie i tym samym ich dalsza produkcja. Dlatego gdy w 1961 roku uzyskano już pierwsze, jeszcze nie oficjalne informacje o nowym śmigłowcu tej klasy skonstruowanym w Związku Radzieckim, zainteresowano się nim jako mocno przyszłościowym produktem na rynku lotniczym. W latach 1962-1964 prowadzono negocjacje z radzieckim partnerem, przy czym we wrześniu 1962 roku przedstawiciele strony polskiej mogli zapoznać się z prototypem śmigłowca W-2. Ostatecznie, rozmowy te zakończyły się podpisaniem porozumienia o przekazaniu całej produkcji nowego modelu śmigłowca do Polski. Wbrew powszechnej opinii nie była to typowa umowa licencyjna, choćby z tego względu, że w kraju pochodzenia śmigłowca nie przewidywano w ogóle jego seryjnej produkcji. Z pewnym uproszczeniem można powiedzieć, że polskiemu Świdnikowi przypadła po prostu rola producenta gotowego wyrobu lotniczego, tak jakby był to jeden z zakładów lotniczych, ulokowanych na terytorium Związku Radzieckiego. Po latach często wyrażano opinie, że Związek Radziecki chętnie pozbył się projekty śmigłowca Mi-2, przekazując Polsce tak naprawdę kiepski śmigłowiec, przestarzały już na starcie jego produkcji seryjnej. Jednak dziś oceny takie trudno uznać za obiektywne. Na początku lat 60.-tych XX wieku Mi-2 był jedynym dwusilnikowym śmigłowcem w tej kategorii wagowej w skali całego świata, a technologicznie maszyna ta dla polskiego Świdnika stanowił wielki krok w nową epokę. Miał oczywiście i swoje wady – choćby usytuowane wewnętrznych i zewnętrznych zbiorników paliwa, któremu zawdzięczał mało wygodne ukształtowanie podłogi kabiny (z podwyższeniem pośrodku), a także „jednostronnie” rozmieszczone drzwi. Problem leżał jednak w czym innym – otóż umowa pozostawiała tzw. odpowiedzialność konstrukcyjną śmigłowców po stronie biura OKB Mila, nie pozwalając polskim konstruktorom na wprowadzanie poważniejszych zmian w konstrukcji. W praktyce zahamowało to na niemal 10 lat potencjalny rozwój śmigłowca. Ograniczenie to udało się znieść dopiero w 1974 roku kiedy śmigłowiec Mi-2 był już tylko jednym z przeciętnych śmigłowców w swojej kategorii. Wróćmy jednak do pierwszej połowy lat 60.-tych XX wieku. Oprócz śmigłowca w Polsce w zakładach WSK Rzeszów miały być także produkowane lotnicze silniki turbowałowe typu GTD-350. Przygotowania do produkcji śmigłowca Mi-2 w Świdniku rozpoczęto w 1964 roku. Przetłumaczono tomy dokumentacji, a o najważniejsze – opracowano od podstaw (nie istniejącą w wersji radzieckiej) dokumentację produkcyjną. Jest to trudne zadanie, ponieważ modele prototypy statków powietrznych wykonane były jednostkowo, może nie dosłownie, ale w pewnym sensie ręcznie, podczas gdy ich produkcja seryjna wymagała powtarzalności i przynajmniej częściowej wymienności elementów i podzespołów. Przygotowaniem dokumentacji kierował Stanisław Trębacz, a przygotowaniem technologicznym Jak Jończyk. Ówczesny naczelny dyrektor Świdnika Aleksander Smolarkiewicz żartował, że zerwał rysunki z deski konstruktora, a resztę roboty wziął do siebie. Dla nowego śmigłowca planowano licencyjne poznaczenie SM-3, jednak ostatecznie nie otrzymano na nie zgody biura konstrukcyjnego i zachowano oznaczenie oryginalne. Równocześnie instalowano nowe linie produkcyjne, wymieniano park maszynowy. Przygotowanie do uruchomienia w kraju produkcji seryjnej wymagało opanowanie szeregu nowoczesnych, wcześniej w Świdniku nie stosowanych technologii. Wymienić trzeba tu w szczególności: wykonanie elektrycznej instalacji przeciwoblodzeniowej łopat wirnika nośnego oraz wirnika ogonowego. Formowanie szkła organicznego o dwukrotnie większej wytrzymałości mechanicznej i chemicznej niż dotychczas stosowanego, metodę hermetyzacji łopat wirnika nośnego, procesy obróbki plastycznej blach tytanowych, łączenie metodą spawania, klejenie metali przy zastosowaniu nowych gatunków klejów o specjalnych własnościach, poprawiających wydatnie wytrzymałość połączeń zgrzewczo-klejowych blach ze stopów aluminium, podwyższanie własności wytrzymałościowych odpowiedzialnych elementów przez wibrouderzeniowe i odśrodkowe kulowanie powierzchni oraz lutowanie ultradźwiękami. Jak widać, produkcja nowego śmigłowca nawet przy opisanych wyżej ograniczeniach stanowiła poważny skok technologiczny dla świdnickich zakładów.

Śmigłowiec wielozadaniowy PZL Mi-2P

Numer boczny 1449

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, dawne Muzeum Wojska Polskiego – aleje Jerozolimskie

W dniu 26 sierpnia 1965 roku miał miejsce oblot pierwszego egzemplarza Mi-2 zmontowanego z części radzieckich. Przeprowadził go pilot doświadczalny Gurgen R. Karapetian z OKB Mila, który pomiędzy dniem 16, a 21 października tego roku przeszkolił na śmigłowcu Mi-2 świdnickiego pilota doświadczalnego Wiesława Mercika. Nico ponad dwa miesiące później – w dniu 4 listopada 1965 roku wystartował pierwszy egzemplarz zbudowany w Świdniku (numer fabryczny 52 0001 – seria zerowa, która liczyła łącznie dziewięć egzemplarzy) z załogą w składzie: Wiesław Mercik, Kazimierz Moskowicz i Henryk Jaworski. Nie oznaczało to jeszcze uruchomienia produkcji seryjnej śmigłowca. Pod koniec 1965 roku do Świdnika dotarła radziecka dokumentacja, która wskazywała rozwiązania problemów związanych z usterkami ujawnionymi w czasie trwania prób państwowych. Uwzględnienie tych uwag stanowiło w istocie tylko powielenie prac przeprowadzonych już w Świdniku, jednak radziecki „partner” postawił na swoim, nakazując wykorzystanie poprawionej dokumentacji oryginalnej. Nie wynikało to jednak z jakiegoś poczucia wyższości, lecz z przewidzianych w umowie wzajemnych relacji pomiędzy biurem konstrukcyjnym, a producentem.

Sam śmigłowiec w toku trwania produkcji seryjnej podlegał bardzo niewielkim modyfikacjom. Ta najbardziej widoczna była zmiana konstrukcji lewego bocznego okna kabiny załogi śmigłowca. Do egzemplarza seryjnego o numerze 1622 było to tylko odsuwane ku tyłowi okno. Zajęcie miejsc w kabinie było możliwe przez wyłącznie drzwi ulokowane po prawej stronie kadłuba śmigłowca, ale mocno utrudniona była tutaj ewakuacja w sytuacji awaryjnej. Także do tego egzemplarza włącznie odmiana z podwójnym kompletem sterownic była traktowana jako osobna wersja przeznaczenia do szkolenia. Począwszy od śmigłowca numer 1623, otwór na lewej burcie powiększono, zasłaniając go odsuwanymi ku tyłowi drzwiami. Nie były to jednak drzwi w pełnym tego typu słowa znaczeniu. Piloci śmigłowca nadal wsiadali przez drzwi ulokowane po prawej stronie śmigłowca , jednak w przypadku awarii lub kryzysowej sytuacji wydostanie się z tak powiększonego otworu było dla człowieka zdecydowanie łatwiejsze. Przez przekonstruowanie lewo burtowego okna wymagało także niewielkiej modyfikacji tablicy przyrządów kontrolno-pomiarowych – przeniesienia części przełączników umieszczonych wcześniej na pulpicie poniżej mniejszej odmiany okna. Także od tego egzemplarza każdy śmigłowiec może być wyposażony w drugi, łatwo demontowany komplet sterownic, co umożliwia wykorzystanie maszyny do szkolenia. Dla ułatwienia tak pracy ucznia, jak i instruktora na tablicy przyrządów umieszczono dwa sztuczne horyzonty typu AGK-47. Po wprowadzeniu tych zmian w wojsku zaprzestano wyróżniać odrębną wersję szkolną.

Śmigłowiec patrolowy PZL Mi-2 (SN-03XG) Straży Granicznej. Radom, 2005 rok

Ponadto na wczesnych egzemplarzach montowano radiowysokościomierz typu RW-UM, którego dwie anteny miały charakterystyczną postać odwróconych liter T pod belką ogonową. W toku trwania produkcji zastąpiono go nowocześniejszym modelem typu RW-3, z antenami wewnątrz belki. Jeśli śmigłowiec ma zamontowane dodatkowe wyposażenie w kabinie pilotów, wpływające na jego wyważenie (na przykład: drugi komplet sterownic), położenie środka ciężkości maszyny koryguje się poprzez założenie odpowiedniego ciężarka balastowego na płozie ogonowej. Ten drobny detal pozwala na łatwe rozróżnienie egzemplarzy z tzw. „dwusterów”.

Produkcja seryjna śmigłowca

Wspomniane wcześniej biurokratyczne przeszkody znacząco opóźniły uruchomienie produkcji seryjnej śmigłowca Mi-2 w Świdniku do połowy 1966 roku. Pierwszy egzemplarz seryjny o numerze 51 0101 086 został ukończony w sierpniu 1966 roku, a pod koniec grudnia tego roku został on dostarczony do lotnictwa operacyjnego. Do końca 1966 roku zostało wyprodukowanych łącznie 30 egzemplarzy, to w całym, kolejnym roku było to już 117 zbudowanych maszyn i ich produkcja stopniowo rosła. Początkowo Mi-2 produkowano bądź to na eksport do Związku Radzieckiego, bądź dla własnych sił zbrojnych. Wejście z nowym produktem zakładów w Świdniku na rynek cywilny wymagało odpowiednie certyfikacji typu. Jeszcze przed jej przeprowadzeniem zaprezentowany został śmigłowiec Mi 2 w wersji oznaczonej jako P na 27. Salonie Paryskim w maju 1967 roku. Został tam dostarczony lotem przez Czechosłowację, Austrię, Republikę Federalną Niemiec i Szwajcarię przez załogę fabryczną Ryszarda Kosioła i Wiesława Mercika. Świdnicki Mi-2 wzbudził spore zainteresowanie. Po powrocie do kraju egzemplarz ten został przekazany do Instytutu Lotnictwa w celu przeprowadzenia na maszynie prób homologacyjnych. Próby te prowadzili piloci doświadczalni Instytutu – Ryszard Witkowski i Stanisław Wielgus. Śmigłowiec oceniano jako przyjemniejszy w pilotowaniu i mniej męczący dla pilota w porównaniu z stosowanymi już wcześniej w Wojsku Polskim śmigłowcami o napędzie tłokowym – SM-1 i SM-2. Jako jego wady wskazano m.in.: wysoki poziom hałasu w kabinie i stosunkowo wysoki poziom zużycia paliwa przez stosowane silniki turbowałowe. Świadectwo typu nr BC-073, otwierające śmigłowce Mi-2 drogę na krajowy i zagraniczne rynki cywilne, zostało wydane przez Inspektorat Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych wiosną 1971 roku. W tym czasie w wojsku eksploatowano już pewną liczbę seryjnych egzemplarzy, a w Świdniku opracowano kolejne wersje wyspecjalizowane.

Omawiając wersje śmigłowca Mi-2 należy tutaj podkreślić, że inaczej traktował tę kwestię producent, czyli WSK-PZL Świdnik, a inaczej główny użytkownik, czyli Wojsko Polskie. Świdnik stosował tutaj przede wszystkim system cyfrowy: dwie pierwsze cyfry numeru fabrycznego oznaczałby typ śmigłowca i wersję, przy czym Mi-2 miał przypisaną cyfrę 5. I tak w wytwórni rozróżniano następujące wersje śmigłowca: podstawową (łącznikowo-transportową) z kodem 51, rolniczą z kodem 52, pasażerską o podwyższonym standardzie o kodzie 53, dwusterową szkolną wersję z kodem 54, ratownictwa morskiego i lądowego z kodem 55, uzbrojoną wersję (bez względu na rodzaj zastosowania uzbrojenia) z kodem 56, wojskową specjalną (początkowo przeznaczoną do rozpoznawania skażeń, później stosowane było to oznaczenie dla wersji dowódczej) z kodem 57. Dalszy ciąg numeru fabrycznego tworzyły dwie (pod koniec produkcji – trzy) cyfry numeru serii produkcyjnej (z drobnymi wyjątkami seria nie przekracza 50 seryjnych egzemplarzy śmigłowców), dwie następne oznaczały numer egzemplarza serii, wreszcie trzycyfrowe oznaczenie miesiąca i roku produkcji. Warto zauważyć, że wojskowe śmigłowce Mi-2 od początku są oznaczane numerem indywidualnym (taktycznym, bocznym), złożonym z numeru serii i egzemplarza malowanym na belce ogonowej śmigłowca. Początkowo używano numerów trzycyfrowych, jednak w miarę zwiększenia dostaw numery zaczęły się powtarzać i na przełomie lat 70.-tych i 80.-tych XX wieku ubiegało wieku zmieniono je na stosowane do dziś numery czterocyfrowe. System ten zaadaptowała część zagranicznych użytkowników śmigłowców Mi-2. Pełny numer fabryczny egzemplarza można znaleźć zazwyczaj na belce ogonowej w okolicach stateczników poziomych oraz na metalowej tabliczce po prawej stronie obudowy tablicy przyrządów.

Śmigłowiec wielozadaniowy PZL Mi-2

Numer boczny 3649

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Poznań, Cytadela – Muzeum Uzbrojenia – oddział Wielkopolskiego Muzeum Niepodległości

Zarówno Świdnik, jak i wojsko oznaczają też wersję literami, przy czym w początkowym okresie nie dokonywano w tym zakresie jakichkolwiek wzajemnych uzgodnień. W skrajnym przypadku mogło to prowadzić nawet do niezrozumienia treści przesłanych wzajemnie dokumentów. Przykładowo na różnych etapach rozwoju oznaczenie śmigłowca: Mi-2R – mogło dotyczyć modeli prototypowych dla wersji ratowniczej, seryjnie produkowanych wersji przeznaczonych dla rolnictwa lub wojskowych śmigłowców rozpoznania fotograficznego. Dowództwo wojsk lotniczych wydało w sierpniu 1976 roku Biuletyn Informacyjny Nr. P/1977/76, który został zatwierdzony przez głównego inżyniera; pułkownika pilota magistra inżynierii Antoniego Milkiewicza, który podporządkował oznaczenia dla poszczególnych wersji. Co bardzo ciekawe, mimo braku podległości wojsko nakazało stosowanie tych oznaczeń także zakładowi w Świdniku. Należy tutaj jednak pamiętać, że w kolejnych latach powstało jeszcze kilka nowych wersji śmigłowca Mi-2, których ten biuletyn już nie obejmował. Żeby sprawę ogólnie utrudnić, poszczególne wojskowe programy, w ramach których były opracowywane specjalistyczne wersje śmigłowca Mi-2, otrzymały one niejawne oznaczenia kodowe (najczęściej znane gatunki gadów i płazów występujących: Żmija, Salamandra, Gniewosz, Pyton, itp.). Z czasem nazwy te stawały się coraz bardziej powszechnie znane i niekiedy były po prostu nieoficjalnie używane przez sam personel latający i techniczny jednostek, gdzie maszyny te się znajdowały. Pierwotne oznaczenie poszczególnych wersji w dokumentach pozostaje tutaj niezmienione, nawet gdy z danego egzemplarza zdemontowano wyposażenie specjalistyczne i był on następnie eksploatowany jako standardowy śmigłowiec wielozadaniowy.

Można wyróżnić następujące podstawowe wersje śmigłowca

Polski wojskowy Mi-2 URP o nr bocz. 6946

  • Śmigłowiec Mi-2T – to najpopularniejsza, produkowana także na rynek cywilny wersja, którą można określić jako ogólnoużytkowa, z miejscami siedzącymi dla sześciu-ośmiu osób. Po zdemontowaniu siedzeń można było w kabinie transportować ładunki o masie do 700 kg, względnie na krótszych dystansach do 800 kg na podwieszeniu zewnętrznym pod kadłubem śmigłowca. Do tego celu służą tutaj specjalne zaczepy rozmieszczone na kadłubie przy goleni przedniej i na zastrzałach podwozia głównego do których mogą być mocowane zawiesia ładunku zewnętrznego. Wykorzystując tę wersję do ewakuacji medycznej, można umieścić w kabinie transportowej dwie osoby na noszach i dwie do trzech w pozycji siedzącej (lżej poszkodowani lub personel medyczny).

  • Śmigłowiec Mi-2P – tak samo użytkowana w cywilu, jak i w jednostkach wojskowych wersja pasażerska, w tym ostatnim trochę często nad wyrost nazywana „salonką”. Ma bardziej komfortowe wyposażenie kabiny do przewozu łącznie maksymalnie sześciu osób na miękkich, tapicerowanych siedzeniach. Dwóch kolejnych pasażerów można było przewozić obok pilota śmigłowca i z tyłu kabiny pasażerskiej. Przy tylnej kanapie można było zamontować rozkładany stolik. Wnętrze kabiny zostało dodatkowo wyłożone wykładziną, która miała za zadanie tłumić powstający podczas pracy silników i lotu maszyny hałas. W praktyce były stosowane różne kombinacje siedzeń bardziej lub mniej komfortowych dla pasażerów. W razie zaistniałej potrzeby po demontażu wyposażenia śmigłowiec ten staje się odpowiednikiem standardowego Mi-2T.

  • Śmigłowiec Mi-2Sz – jest to wersja szkolna ze zdwojonymi sterownicami, na eksport oznaczona jako Mi-2U czy jako UMi-2 (od rosyjskiego słowa ucziebnyj – szkolny), opracowana jako jednak z pierwszych wersji specjalistycznych pod kierunkiem Zbigniewa Profety. Pierwszy egzemplarz (numer fabryczny 54 0612 038), który został oblatany w dniu 25 marca 1968 roku przez załogę fabryczno-wojskową w składzie majora Stanisław Wiącek i Ryszard Kosioł. Początkowo produkowana jako odrębna wersja, jednak w październiku 1970 roku wytwórnia wprowadziła modyfikację pozwalającą na montowanie drugiego (instruktorskiego, przy prawym fotelu) kompletu sterownic w dowolnym egzemplarzu śmigłowca bez względu na wersję śmigłowca. Pierwszym tak dostosowanym śmigłowcem o numerze fabrycznym 51 1623 100, a zarazem pierwszy z powiększonym odsuwanym oknem na lewej burcie kadłuba. Wspomniany wyżej Biuletyn DWLot ustalił, że śmigłowce dwusterowe późniejszych serii będą się wyróżniać jako odrębna wersja, podczas gdy sam Świdnik nadal stosował oznaczenie kodowe „54” w Mi-2 od początku dostarczanych użytkownikowi jako maszyna dwusterowa. Do szkolenia i treningu w lotach bez widzialności ziemi wykorzystywano układ filtrów barwnych, który został opracowany przez pilota doświadczalnego Instytutu Lotnictwa Stanisława Wielgusa. Szyby kabiny były pokrywane cienką folią koloru pomarańczowego, a uczeń-pilot wkładał gogle ze szkłami z folią niebieską. Dzięki temu, że nałożone na siebie warstwy barw pomarańczowych i niebieskich dawały wrażenie czerni, uczeń widział wnętrze kabiny z przyrządami pokładowymi w tonacji błękitnej i czarne oszklenie, natomiast instruktor – widział normalne wnętrze kabiny i na pomarańczowo świat zewnętrzny.

Z kolei wyłącznie na potrzeby Wojska Polskiego powstawały następujące wersje

Silnik GTD-350

  • Śmigłowiec Mi-2D – latające stanowisko dowodzenia, prace nad którym rozpoczęły się jeszcze pod koniec lat 60.-tych XX wieku pod kryptonimem Przetacznik lub Przetacznik III. Prototyp przekazano do próbnej eksploatacji w 47. Pułku Lotnictwa Łącznikowo-Sanitarnego (47. PLŁ-S) jesienią 1968 roku. Jednak zintegrowanie ciężkiej, lampowej aparatury łącznościowej ze samą konstrukcją śmigłowca trwało kolejne kilka lat. Problemy stawiały wysoka temperatura, jaka się wytwarzała podczas trwania pracy przez systemy łączności oraz zaistnienie silnego pola elektromagnetycznego, które zakłócało pracę przyrządów nawigacyjnych i topiło wykonane z tworzywa sztucznego wsporniki do anten. Ostatecznie seryjne śmigłowce Mi-2D trafiły do jednostek dopiero pod koniec 1974 roku. Miały one zupełnie inne niż model prototypowy wyposażenie, oznaczone jako PED III (Powietrzny Element Dowodzenia, niekiedy także Powietrzny Punkt Dowodzenia). W kabinie zainstalowano trzy stanowiska robocze dla personelu dowódczo-sztabowego: dwa dla oficerów dowodzenia wyznaczonych przez dowódcę dywizji i trzecie dla operatora urządzeń specjalnych (łączności i kodowania). Mieli oni do swojej dyspozycji: radiostację typu UKF R-111 do łączności z wojskami lądowymi z urządzeniem do szyfrowania korespondencji radiowej typu UTS T-217 Jachta, radiotelefon typu UKF-K-1 i magnetofon do nagrywania korespondencji radiowej typu MS-61. Charakterystyczne anteny – linkowa, rozpięta na dwóch masztach po prawej stronie tyłu kadłuba oraz biczowa, montowana pod belką ogonową, pozwalały na łatwe zidentyfikowane tej wersji. Wyprodukowano łącznie 25 egzemplarzy maszyn seryjnych. Śmigłowce te służyły we wszystkich rodzajach polskich sił zbrojnych. Pozostałe elementy systemu dowodzenia wyższych szczebli były instalowane na śmigłowcach Mi-8 (PED II) i na samolotach An-24 (PED I). Latające stanowiska dowodzenia wycofano ze służby w latach 90.-tych XX wieku. Ponieważ większość śmigłowców spędziła w powietrzu stosunkowo małą ilość godzin, po demontażu przestarzałego już wyposażenia specjalistycznego. Niektóre po dziś dzień służą jako wielozadaniowe, a o ich przeszłości świadczy tylko oryginalne oznaczenie w dokumentach.

  • Śmigłowiec Mi-2R – śmigłowiec służący do rozpoznania fotograficznego, przeznaczony do prowadzenia rozpoznania ogólnego, obserwacji pola walki, a także do kontroli maskowania własnych wojsk oraz rozpoznania inżynieryjnego terenu. Wyposażenie tej wersji stanowią tutaj dwa aparaty fotograficzne. W zewnętrznym zasobniku podwieszanym u nasady belki ogonowej umieszczony jest aparat do wykonywania zdjęć pionowych typu AFA-39 lub nowszy BAF-21. W toku trwania służby, począwszy od 1979 roku, w kabinie zaczęto instalować aparatury do zdjęć skośnych typu AFA-42/75 lub ,modelu AFA-33/75, zdemontowane z wycofanych z eksploatacji samolotów rozpoznawczych Iliuszyn Ił-28R. Aparat ten wykonuje zdjęcia przez otwarte tylne prawe okno kabiny śmigłowca. Do celowania tym aparatem służy prosty przyrząd szczerbinkowy, montowany na szybie drzwi kabiny załogi. W kabinie umieszczono też światłomierz. Ponieważ śmigłowce te miały w założeniu operować w bezpośredniej bliskości sił potencjalnego przeciwnika, zostały także uzbrojone. Początkowo montowano na nich tylko karabiny maszynowe PK kalibru 7,62 mm, które znajdowały się w oknach kabiny śmigłowca. Później otrzymały one szybkostrzelne lotnicze działko samoczynne NS-23 kalibru 23 mm oraz fotokarabin typu S-13, analogicznie jak w wersjach szturmowych. Wojsku Polskiemu zostały dostarczone 34 śmigłowce tej wersji, z serii maszyn, które zostały wyprodukowane w następujących latach: w 1974 roku, w 1977 roku oraz w 1980 roku. Kilka z nich nadal pozostaje w służbie czynnej. Z uwagi na mocną zbieżność oficjalnego oznaczenia wojskowego z fabrycznym oznaczeniem cywilnej wersji rolniczej, była ona nieoficjalnie oznaczona jako Mi-2RO – Rozpoznania Ogólnego.

Śmigłowiec wielozadaniowy PZL Mi-2 w barwach polskiego lotnictwa wojskowego. Radom, 2009 rok

  • Śmigłowiec Mi-2Ch – oznaczenie to określa dwie pochodne wersje. Początkowo dotyczyło to wersji rozpoznania chemicznego, czyli wykrywania chemicznych i promieniotwórczych skażeń powietrza, gleby oraz wody, oznaczonej jako Padalec/Pyton. Z uwagi na odmienne wyposażenie rozróżnianie tutaj były dwa warianty, potocznie określane kodowymi nazwami zastosowanych w maszynach systemów:

  1. Aligator – rentgenometr sygnalizacyjny typu DPS-68 (model DP-3), półautomatyczny monitor skażeń typu DPL-67 oraz próbnik do pobierania próbek skażonej ziemi (wody) typu PChR-57.

  2. Pyton – jak wyżej wymieniona wersja plus dodatkowo rentgenometr typu RL-75.

Korpus z przełożeniami wałów do silników oraz elementy wirnika nośnego śmigłowca PZL Mi-2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Zbrosławice, Garnizon Górnośląski

Do łączności z jednostkami naziemnymi wykorzystywano radiostację pokładową typu R-123 z anteną rozpiętą na masztach, identycznie jak w śmigłowcach Mi-2D. Podczas trwania ćwiczeń instruktor w tylnej kabinie posługiwał się imitatorem skażeń typu IRL-78 lub AIP-68, dzięki któremu mógł sterować wskazania rentgenometru w sposób mocno nieoczekiwany dla załogi śmigłowca, wywołując wrażenie przypadkowego natrafienia na obszar skażony. W przypadku realnego zagrożenia (wojna, katastrofa nuklearna) załogi musiały używać specjalne kombinezony ochronne. W fazie projektowej pozostał system Ikar ze znacznie bogatszym i nowocześniejszym wyposażeniem. Dodatkowo śmigłowiec miał mieć uszczelnioną kabinę wyposażoną w urządzenie filtrowentylacyjne typu KUFW, chroniące załogę przed wpływem skażeń typu ABC. Ten wariant nie został ostatecznie zrealizowany i przyjęty tym samym do produkcji seryjnej. Prototyp tzw. „Chemika” powstał w WSK PZL-Świdnik w grudniu 1977 roku, natomiast jego produkcję seryjną rozpoczęto w kolejnym roku. Wyprodukowano 13 egzemplarzy śmigłowca w tej wersji specjalistycznej, jednak same rentgenometry montowano też na śmigłowcach wielozadaniowych, a nawet ratowniczych typu Mi-2RM lotnictwa marynarki wojennej:

  • Śmigłowiec Mi-2Ch Hekla – śmigłowiec do stawiania zasłon dymnych. Wywodzi się on z doświadczalnej wersji rolniczej, wyposażonej w aparaturę do wytwarzania aerozoli gorących, opracowana w połowie lat 70.-tych XX wieku w Instytucie Lotnictwa przez zespół pod kierownictwem Bernarda Staszewskiego na potrzeby agrolotnictwa. Choć udana i wypróbowana w praktyce, aparatura ta nie spotkała się z większym zainteresowaniem potencjalnych klientów. Zwróciła ona natomiast uwagę szefostwa wojsk lotniczych, które zleciło skonstruowanie na tej bazie aparatury do wytwarzania tzw,. Dymów zasłonowych. Wyposażone w nią śmigłowce mogły być użyte do przeprowadzania maskowania ważnych obiektów, a także działań desantowych, przepraw oraz rejonów koncentracji wojsk. W oparciu o urządzenie agrolotnicze opracowano wytwornicę dymów zasłonowych typu WDZ-80. W pracach projektowych współpracowały tutaj ze sobą zespoły z Instytutu Lotnictwa oraz Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych (ITWL). Zasada działania urządzenia polegała na wykorzystaniu gorących gazów wylotowych pochodzących z silników do odparowania, a częściowo także spalania czynnika dymotwórczego, którym był olej maszynowy. Wytwornice były montowane na okuciach zewnętrznych do tylnej części kadłuba śmigłowca, natomiast środek dymotwórczy był przenoszony w standardowych zewnętrznych zbiornikach paliwa. Próby prototypu rozpoczęto w grudniu 1980 roku. Wieloetapowy program prowadzonych testów, ze znaczącym udziałem tutaj polskiej Marynarki Wojennej, zakończył się we wrześniu 1983 roku decyzją o skierowaniu systemu do produkcji seryjnej. Aparatura typu WDZ-80 została w latach 80.-tych zabudowana na nie ma wszystkich wyprodukowanych wcześniej modelach śmigłowca Mi-2Ch, a także na dwóch przebudowanych eks-ratowniczych śmigłowcach Mi-2RM z lotnictwa Marynarki Wojennej. Wyprodukowano też kolejne cztery nowe śmigłowce „chemiczne”. Wersja ta otrzymała nazwę kodową „Hekla”, początkowo przeznaczoną dla innego projektu na potrzeby polskich wojsk chemicznych, jednakże przez wulkaniczno-dymne skojarzenia pasujące do widoku „Chemika” w akcji. Trzeba też było uporządkować oznaczenia: Mi-2Ch dotyczyło teraz śmigłowców wyposażonych w wytwornicę dymów, natomiast śmigłowce rozpoznania chemicznego oznaczono jako Mi-2RS (Rozpoznania Skażeń). Faktycznie jednak to ostatnie oznaczenie prawie nie było używane, tym bardziej że większość „Chemików” może w razie potrzeby wykonywać zarówno zadania rozpoznawcze, jak i zadymające.

łopaty wirnika nośnego śmigłowca PZL Mi-2

  • Śmigłowiec Mi-2FM – to wersja fotogrametryczna, używana w Wojsku Polskim, ale mająca także zastosowanie cywilne. Wyposażona została w aparat typu LAW WILD RC-8 produkcji szwajcarskiej (co bardzo ciekawe, w publikacjach często spotyka się informację, że były to aparaty produkowane w Niemieckiej Republice Demokratycznej) zamontowany w tylnej dolnej części kadłuba, w charakterystycznej osłonie z racji jego kształtu i otwieranego otworu zwanej mocno żartobliwie „kibelkiem”. Dwudzielna pokrywa była otwierana do pracy na boki za pomocą elektro-mechanizmu typu MP-100M. W tylnej części kabiny umieszczono też światłomierz Aerolux, a w pobliżu tablicy przyrządów specjalny celownik fotograficzny typu NF-1 obsługiwany przez operatora na prawym fotelu. Miał on także specjalny przyrząd celowniczy, zamontowany w wypukłym oknie drzwi kabiny pilota, służący do oceny kąta znoszenia śmigłowca. Do sterowania aparaturą przeznaczony był pulpit przy tablicy przyrządów. Załoga śmigłowca była trzyosobowa – pilot, nawigator na prawym fotelu oraz operator w tylnej kabinie. Dwa egzemplarze o numerach taktycznych 2121 i 2122 wyprodukowane w grudniu 1971 roku były eksploatowane początkowo w 49. Pułku Śmigłowców, a następnie w 42. Eskadrze Lotnictwa Łącznikowego w Warszawie. Wykonywały one zdjęcia na potrzeby kartografii nie tylko dla wojska, lecz także dla podmiotów cywilnych. Śmigłowiec o numerze taktycznym 2121 bez wyposażenia fotograficznego jest obecnie eksponatem w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

  • Śmigłowiec Mi-2RM – wersja ratownictwa morskiego. Opracowanie wyspecjalizowanych wariantów ratowniczych rozpoczęto niemal jednocześnie z początkiem produkcji seryjnej, dlatego dwa modele prototypy (oznaczone jako Mi-2R) były gotowe do próbnej eksploatacji już w 1969 roku. Dostarczono je do 18. Eskadrze Mieszanej Lotnictwa Marynarki Wojennej w Gdyni oraz w 28. Eskadrze Ratowniczej w Darłowie. Produkcja seryjna ruszyła w 1971 roku, pomiędzy grudniem 1971 roku, a lipcem 1973 roku dostarczono lotnictwu Marynarki Wojennej 16 egzemplarzy śmigłowców Mi-2RM, z których ostatnie modele zostały wycofane z eksploatacji dopiero w pierwszych latach nowego stulecia. Śmigłowce Mi-2RM posiadały zmodyfikowaną instalację paliwową, w której zrezygnowano z lewego zbiornika zewnętrznego, zastąpionego przez dodatkowy 200-litrowy montowany w razie potrzeby w kabinie ładunkowej. W miejscu zbiornika na lewej stronie burty zabudowano kasetę typu KD-2-353 dla trzech bomb orientacyjno-sygnalzacyjnych OMAB-25 (w wersji dziennej OMAB-12D lub w wersji nocnej OMAB-8N). Wyposażenie kabiny obejmowało łóżko z ogrzewanym elektrycznie kocem, zestaw do pierwszej medycznej pomocy oraz tratwę ratunkową. Podkadłubowy zaczep dla ładunków podwieszanych został dostosowany do podnoszenia takich tratw. Problemem tutaj była wciągarka ratownicza o udźwigu pozwalającym na podnoszenie dwóch osób jednocześnie. Model typu ŁPG-2 produkcji radzieckiej posiadał nośność zalewie 130 kg, natomiast potężniejsza ŁPG-300 o udźwigu aż 300 kg była jednak zbyt potężna oraz zbyt masywna na montaż w kabinie śmigłowca Mi-2. Ostatecznie zdecydowano się na dokonanie zakupów lżejszych i nowocześniejszych lekkich wciągarek/dźwigów pokładowych o napędzie pneumatycznym produkcji francuskiej, o udźwigu 250-280 kg. Wciągarki te w opływowej obudowie montowano nad tylnymi drzwiami, prowadząc tutaj przewód zasilający nad oknami kabiny do sprężarki lewego silnika. Jako wyposażenie pomocnicze pozostawiono drabinkę sznurową. Prototypowe modele śmigłowcami jednosterowymi z trzyosobową załogą (pilot, ratownik i technik pokładowy). Produkcję seryjną modelu Mi-2RM rozpoczęto w 1971 roku, już w oparciu o zmodyfikowane kadłuby z większymi drzwiami awaryjnymi na lewej burcie i z możliwością instalowania drugiego kompletu sterownic przy prawym fotelu. Ten drugi zestaw był montowany w lotnictwie morskim właściwie na stałe, a etatową załogę powiększono o drugiego pilota, który jednocześnie pełnił tutaj obowiązki nawigatora. Wyposażenie specjalne zostało wzbogacone o radionamiernik typu ARK-U2, pracujący na częstotliwości ratowniczej 121,5 MHz lub treningowej 121,25 MHz. Mógł on namierzać wszystkie modele radiostacji pracujących w tym samym zakresie, w tym awaryjne nadajniki osobiste. W toku trwania eksploatacji śmigłowców, zainstalowano na nich także dodatkowy reflektor, ulokowany na prawej goleni podwozia głównego. Poważną wadą był brak nadmuchiwanych pływaków pozwalających na bezpieczne wodowanie awaryjne śmigłowca. Wprawdzie wówczas w Świdniku zespół kierowany przez Władysława Burdana opracował w pierwszej połowie lat 70.-tych XX wieku udany zestaw z czterema nadmuchiwanymi komorami powietrznymi, jednak konieczność wykorzystania w produkcji importowanych „dewizowych” tworzyw spowodowała rezygnację z tego wyposażenia. Pływaki awaryjne pojawiły się dopiero na śmigłowcach ratowniczych Mi-14 oraz „Anakonda”. W latach 19891-1990 wyeksploatowane wciągarki pneumatyczne zastąpiono hydraulicznymi produkcji fińskiej, jednak ich parametry nie dorównywały modelowi francuskiemu. W drugiej połowie lat 90.-tych XX wieku wyposażenie nawigacyjne uzupełniono cywilnymi odbiornika mi systemu pozycjonowania typu GPS. Zmodyfikowano również wyposażenie do łączności radiowej, zabudowując analogowy zintegrowany zestaw systemu typu SPDR-2.

Śmigłowiec PZL Mi-2 w wersji rolniczej

  • Śmigłowiec Mi-2RL – jest to wersja śmigłowca ratownictwa lądowego do działań poszukiwawczo-ratowniczych nad lądem, ze znacznie skromniejszym w stosunku do modelu Mi-2RM wyposażeniem specjalistycznym. Obejmowało ono: radionamiernik ratowniczy typu ARK-U2, nosze, zestaw pierwszej pomocy medycznej oraz koło ratunkowe w kabinie, wreszcie dodatkowe reflektory na goleniach podwozia. Na niektórych egzemplarzach instalowano zewnętrzny reflektor-szperacz sterowany ręcznie przez technika po wyjęciu oszklenia prawego tylnego okna. Niestety, tej wersji nie wyposażono w importowane hydrauliczne wciągarki ratownicze, mogące podnieść dwie osoby. Zamiast nich montowano radziecką „jednoosobową” wciągarkę typu ŁPG-2 (lub jej późniejsze modele), a w kabinie mocowano drabinkę sznurową, która można było opuścić przez tylne drzwi. Wejście po tej drabince do śmigłowca w zawisie wymagało znacznej sprawności i siły fizycznej i dla osoby rannej czy mocno osłabionej było właściwie nieosiągalne. Korzystał z niej zazwyczaj ratownik medyczny, który wciągnął poszkodowanego za pomocą wspomnianej wciągarki. Łącznie na potrzeby polskiego lotnictwa wojskowego zbudowano 10 egzemplarzy śmigłowców tego typu, więcej powstało w drodze przebudowy egzemplarzy do innych wersji śmigłowca Mi-2.

  • Śmigłowiec Mi-2SR – wojskowa wersja sanitarno-reaminacyjna przeznaczona do transportu pacjentów wymagających intensywnej opieki medycznej. Jej wyposażenie było mocno zbliżone do cywilnych śmigłowców sanitarnych. Zostały wyprodukowane dwa egzemplarze, z których jeden został wycofany z użycia w 1993 roku, a drugi jest obecnie eksponatem wystawy lotniczej na lotnisku Kętrzyn-Wilamowo. Z kolei każdy śmigłowiec Mi-2 w odmianie wielozadaniowej może być dostosowany do klasycznych zadań polowej ewakuacji medycznej. Zgodnie ze standardami NATO są to śmigłowce klasy CASEVAC (bez specjalistycznego wyposażenia medycznego), a nie wersja MEDEVAC.

Kokpit śmigłowca

Przed dalszym przejściem, do omówienia specjalistycznych wersji uzbrojonych śmigłowca Mi-2, warto pokrótce przypomnieć tło ich powstania. Swoista „światowa moda” na śmigłowce uzbrojone, która zaczęła się wraz z nastaniem lat 60.-tych XX wieku (choć tego próby prowadzono już podczas walk toczonych na Półwyspie Koreańskim w latach 1950-1953), kiedy po silnym upowszechnieniu francuskich doświadczeń z wojny w Algierii. Rozwój tej kategorii trwał przez całą dekadę i przeszedł drogę do śmigłowców wielozadaniowych z zaimprowizowanym uzbrojeniem niejednokrotnie jeszcze z drugowojennego demobilu po mocno wyspecjalizowane śmigłowce bojowe, jak na przykład: amerykańskiego AH-56 „Cheyenne”, to mocno skomplikowane technicznie maszyny, a przy tym tez kosztowne, że ostatecznie nie znalazły one swoich nabywców. Na ten rozwój znaczny wpływ miał trwający wówczas konflikt w Indochinach (głównie na terytorium Wietnamu), w którym zaangażowały się tutaj Stany Zjednoczonego. To właśnie US Army przodowała w zastosowaniu śmigłowców w działaniach zbrojnych, a osiągnięcia amerykańskie w tym zakresie wpływały na siły zbrojne znacznej części państw świata po obu stronach „żelaznej kurtyny”. Coraz doskonalsze śmigłowce uzbrojone doskonale sprawdzały się w wojnie bez stałej linii frontu, przeciwko przeciwnikowi z armią regularną, al stosując partyzanckie metody działań. W 1967 roku wszedł do służby pierwszy śmigłowiec szturmowy (wówczas tę kategorię określano śmigłowcami eskortowymi) Bell typu AH-1 „Cobra”. W pozostałych państwach do przenoszenia uzbrojenia były zazwyczaj dostosowywane lekkie śmigłowce wielozadaniowe, nie konstruowane z myślą o operowaniu nad polem walki. Także w Polsce skorzystano z tej drogi, projektując w tym celu uzbrojone wersje śmigłowca Mi-2. Nie były to pierwsze uzbrojone śmigłowce w Polsce, pojedynczy karabin w gondoli podkadłubowej miały już bowiem śmigłowce transportowe Mil Mi-4A, natomiast dostarczane od 1968 roku transportowe Mi-8T mogły przenosić cztery wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych typu UB-16-57. Założenia taktyczno-techniczne programu uzbrojonych wersji śmigłowca Mi-2 przygotowywał Oddział Postępu Technicznego Służb Technicznych i Zaopatrzenia Wojsk Lotniczych, wyraźnie inspirując się amerykańskimi systemami typu XM-16 oraz XM-21 stosowanymi na śmigłowcach z rodziny UH-1 „Huey”. Ówczesny zastępca dowódcy Wojsk Lądowych do spraw Techniki i Zaopatrzenia, generał brygady inżynier Sergiusz Kaługin „zaraził się” koncepcją uzbrajania śmigłowców podczas wyjazdu na Paryski Salon Lotniczy. Na jego to zlecenie majora pilota Kazimierza Pogorzelskiego, gorącego zwolennika znacznie szerszego zastosowania śmigłowców, opracował własną koncepcję nowej rodziny wersji śmigłowców Mi-2. W realizacji projektu współpracowały ze sobą trzy podmioty: Oddział Postępu Technicznego Dowództwa Wojsk Lotniczych pod kierownictwem pułkownika magistra inżyniera Aureliusza Misiorka (odrębne lotnictwo wojsk lądowych wówczas jeszcze nie istniało), Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych (główny koordynator major magister inżynier Stanisław Stasiewicz, zespół z Zakładu Uzbrojenia Lotniczego pod kierownictwem podpułkownika magistra inżyniera Janusza Bieleckiego) oraz Ośrodek Badawczo-Rozwojowy WSK Świdnik pod kierunkiem Bolesława Skwary, który, jak wszyscy jego współpracownicy – był inżynierem cywilnym, bez żadnego doświadczenia z uzbrojeniem. Program otrzymał oznaczenie kodowe „Żmija”, a wersja śmigłowca Mi-2U (od uzbrojony), oznaczenie fabryczne (kodowe) 56.

Śmigłowiec wielozadaniowy PZL Mi-2T, numer boczny 2215

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, Czerniaków – Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej

Dla oszczędności wykorzystywano dostępne w składnicach sprzętu typy uzbrojenia lotniczego dwóch kategorii: lufowe (strzeleckie/artyleryjskie) oraz z niekierowanych pocisków rakietowych. Ostatecznie wybrano działko lotnicze typu NS-23KM kalibru 23 mm (o mniejszym odrzucie niż dostępnego równolegle działka typu NR-23), z zapasem 100 sztuk nabojów, skonstruowanego w 1945 roku i stosowane przede wszystkim na samolotach szturmowych Ił-10, a także na wczesnych egzemplarzach myśliwskich samolotów odrzutowych MiG-15 oraz na odrzutowych samolotach szkolno-treningowych TS-11 „Iskra”, karabiny czołgowe PKT (modyfikacja ręcznego karabinu maszynowego wojsk lądowych PK) kalibru 7,62 mm, których zaletą było wyposażenie w zdalnie uruchamiane elektrospusty, a do zabudowy na śmigłowcu wymagało jedynie zainstalowania hydraulicznego systemu zdalnego przeładowania oraz niekierowane pociski rakietowe (w skrócie npr) typu S-5, S-5K lub S-5M kalibru 57 mm, odpalane z wyrzutni w odmianach z czterema, ośmioma lub szesnastoma prowadnicami każda. Do celowania został zastosowany klasyczny celownik kolimatorowy typu PKI, pochodzący z odrzutowych samolotów myśliwskich, a do rejestracji wyników prowadzenia ognia fotokarabin typu S-13. Projekt ten przewidywał uzbrojenie wszystkich śmigłowców w stałe działko lotnicze typu NS-23KM na lewej burcie, alternatywnie identycznie zamocowany karabin maszynowy typu PKT kalibru 7,62 mm z zapasem 900 sztuk nabojów. Z kolei alternatywne warianty uzbrojenia podwieszanego miały obejmować: zespoły po dwa karabiny maszynowe PKT na każdej burcie, każdy posiadający zapas łącznie 900 sztuk nabojów, pojedyncze karabiny maszynowe PKT wyposażone w zasobniki do wychwytywania zużytych łusek i ogniwek taśm amunicyjnych na każdej burcie, łączny zapas 1800 sztuk nabojów, dwie 16-prowadnicowe wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych Mars-2 (produkowanych w zakładzie WSK Mielec dla samolotów szturmowych z rodziny Lim-5 oraz Lim-6), po jednej na każdej burcie, łącznie 32 sztuk niekierowanych pocisków rakietowych, dwa rumowe karabiny maszynowe PKT na zawieszeniach pantografowych, wyposażenie w duże celowniki przeziernikowe, zamontowane w kabinie ładunkowej śmigłowca w oknach z wyjmowanym oszkleniem, obsługiwane bądź przez specjalnych strzelców, obsługiwany bądź przez specjalnych strzelców, bądź przez przewożonych żołnierzy. Celownik typu PKI zamontowany został na lewym górnym pulpicie tablicy przyrządów. Pulpit sterowania uzbrojeniem umieszczono z lewej strony na tablicy przyrządów, przycisk spustu – na drążku sterowym, a przycisk awaryjnego zrzutu uzbrojenia – na dźwigni skoku-mocy. W projektach był też wariant z zastosowanym uzbrojeniem mieszanym – po niekierowanych pocisków rakietowych Mars-2 i po dwa karabiny maszynowe PKT na każdej burcie, za to bez stałego uzbrojenia strzeleckiego w postaci działka lotniczego, wprost powielający rozwiązania podobne do amerykańskiego systemu typu XM-16. Z obliczeń wynikało jednak, że byłby to wariant przeciążony, o ograniczonych osiągach, więc z jego realizacji zrezygnowano. Dwa modele prototypowe o numerach fabrycznych 56 1046 059 i 56 1047 059 przebudowano z egzemplarzy wielozadaniowych w 1969 roku. Oba śmigłowce zostały dostarczone w grudniu 1969 roku do 47. PLŁ-S w Modlinie, który był w tym czasie przekształcany w jednostkę szkolną. Jeszcze na przełomie roku rozpoczęły się próby praktyczne na naziemnej strzelnicy na terenie lotniska. Wykryto przy tym niepożądany wpływ gazów z działka na lewoburtową rurkę Pitota, a w konsekwencji zakłócenia w pracy niektórych przyrządów pilotażowych. W toku prac większość problemów technicznych udało się usunąć. W lutym 1970 roku mimo trwania wówczas surowych warunków zimowych, rozpoczęto próby poligonowe. Pierwsze strzelanie z działka dwukrotnie spowodowały wyrwanie szyby w lewym dolnym oknie, co wymusiło tutaj opracowanie mocowania stosowanego oszklenia tłumiącego powstające drgania. Ogólnie ostateczne wyniki samych prób oceniono jako pozytywne i nową wersję, mimo pewnych niedostatków, zarekomendowano do produkcji seryjnej. Jednak główny inspektor szkolenia zarządził jeszcze komisyjne zbadanie nowego rodzaju uzbrojenia w oparciu o prowadzone próby poligonowe. Chodziło tutaj o wydanie niezależnej od samego producenta oceny modeli prototypowych przez przyszłego użytkownika. Pierwszą fazę prób efektywności samego ognia przez ITWL przeprowadził na poligonie Jagodne pomiędzy 29 czerwca, a 7 listopada 1970 roku. Jej wyniki były tutaj na tyle obiecujące, że Ministerstwo Obrony Narodowej zamówiło w Świdniku niewielką serię 11 egzemplarzy wersji uzbrojonej z opcją dostarczenia 20 kolejnych egzemplarzy tego wariantu. Oba modele prototypowe trafiły ostatecznie w grudniu 1970 roku do 49. Pułku Śmigłowców w Pruszczu Gdańskim, gdzie były wykorzystywane do działań pokazowych, jak i do prowadzenia odpowiedniego szkolenia dla dowódców innych jednostek śmigłowcowych. W Świdniku też został wyprodukowany trzeci egzemplarz modelu prototypowego, o numerze fabrycznym 56 1847 051, który został oblatany w lipcu 1971 roku. Był on przeznaczony dla prowadzenia dalszych prób w Związku Radzieckim. W 1972 roku minister nauki, szkolnictwa wyższego i techniki nagrodził majora Stanisława Stasiewicza oraz zespół pracowników WSK Delta Świdnik (PZL „Delta” było nazwą funkcjonującego wówczas Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego), za opracowanie uzbrojonej wersji śmigłowca Mi-2. Skierowanie wersji Mi-2U „Żmija” do produkcji seryjnej nie oznaczało zakończenia prac konstrukcyjnych. Wiele szczegółów wymagało jednak jeszcze dopracowania.

Na przykład zabudowa z przodu kadłuba działka lotniczego zaburzyła prawidłowe wyważenie śmigłowców, czyniąc je zbyt ciężkimi na nosie kadłuba. Dla poprawy położenia środka ciężkości jeden z dwóch akumulatorów przeniesiono z przedziału w nosie kadłuba, do specjalnego zasobnika u nasady belki ogonowej. W Wojsku Polskim oba uzbrojone warianty zostały potraktowane osobno – oznaczone jako inne wersje śmigłowca Mi-2:

  • Śmigłowiec Mi-2US – (US – Uzbrojenie Strzeleckie) to wariant ze stałym uzbrojeniem oraz czterema karabinami maszynowymi PK kalibru 7,62 mm (z oznaczeniem broni usunięto literę T – jak tankowoj, czyli czołgowy).

Śmigłowiec wielozadaniowy Mi-2 T, rok 2013 – Piła

  • Śmigłowiec Mi-2URN (URN – Uzbrojenie Rakietowe Niekierowane) to seryjne oznaczenie wariantu z działkiem i dwoma wyrzutniami Mars-2 (Mars-2M) do odpalenia 57-milimetrowych niekierowanych pocisków rakietowych typu S-5K i S-5M. Łącznie śmigłowiec mógł zabierać 32 sztuki niekierowanych pocisków rakietowych.

Pierwszą serię uzbrojonych śmigłowców Mi-2 ukończono w grudniu 1971 roku w wersji Mi-2US. Było to 12 egzemplarzy maszyn, pochodzących z 21. serii produkcyjnej, dostarczonych do jednostek bojowych pomiędzy stycznie, a kwietniem 1972 roku. Łącznie dla jednostek Wojska Polskiego wyprodukowano 31 śmigłowców tej wersji, a ostatnie z nich zostały dostarczone w listopadzie 1973 roku. Stosunkowo szybko oceniono, że zespół karabinów maszynowych, skuteczny przy zwalczaniu siły żywej lub celów nieopancerzonych, jednakże szybko okazało się, że w pełnowymiarowym konflikcie symetrycznym taki zespół uzbrojenia był mało efektywny, dlatego też został on wycofany z użycia do końca lat 70.-tych XX wieku. Tak uzbrojone śmigłowce zostały następnie przebudowane na inne wersje – głównie na modele Mi-2URN, kilka z nich na model URP, pojedyncze egzemplarze były stosowane jako maszyny wielozadaniowe oraz ratownicze. Same systemy uzbrojenia miały się znajdować w składnicach uzbrojenia jeszcze na początku nowego stulecia, a na przełomie lat 80.-tych, a 90.-tych XX wieku śmigłowce Mi-2 z czterema karabinami maszynowymi znajdowały się w ofercie eksportowej.

Śmigłowiec rolniczy Mi-2 R. 2017 rok

Dwa pierwsze egzemplarze seryjne śmigłowców Mi-2URN o numerach fabrycznych 56 2642 112 i 56 2643 112 opuściły linię produkcyjną w listopadzie 1972 roku, a w styczniu 1973 roku zostały dostarczone do 49. Pułku Lotnictwa Wojsk Lądowych w Pruszczu Gdańskim. Łącznie w lotnictwie wojskowym użytkowano 26 egzemplarzy śmigłowców tej wersji bojowej, z czego tylko 8 z nich zostało wyprodukowanych jako całkowicie nowe, a 18 maszyn przebudowanych w wersji Mi-2US. Większość z nich wycofano z eksploatacji jeszcze w ubiegłym wieku, pozostawiając w jednostkach śmigłowce dostosowane do przenoszenia uzbrojenia kierowanego, które w razie potrzeby można było także uzbroić w wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych.

Tymczasem trwały tutaj prace nad kolejnymi wersjami uzbrojenia. Wojskowy Instytut Techniki i Uzbrojenia przy współpracy Politechniki Warszawskiej, Państwowych Zakładów Optycznych oraz OBR WSK PZL-Świdnik rozpoczął pod kryptonimem „Salamandra” projekt uzbrojenia śmigłowca Mi-2 w przeciwpancerne pociski kierowane (ppk). Podobne rozwiązania były już standardem w armiach państw NATO. Zastosowano rozwiązania najprostsze, wybierając najpopularniejsze przeciwpancerne pociski kierowane wojsk lądowych typu 9M14M „Malutka-M” (wariant rodzinny lekkich pocisków kierowanych typu 9P14/9P14M odpalanych z wyrzutni przenośnych lub zamontowanych na samochodach terenowych przy kołowych pojazdach opancerzonych). Ich zasięg wynosił od 600 metrów do 3000 metrów (maksymalny zasięg balistyczny wynosił 3500 metrów), jednak w realnych warunkach pola walki z zasady pocisk nie jest odpalany z odległości większej niż 2000 metrów. Średnia prędkość lotu pocisku rakietowego wynosiło 120 m/s. Pocisk rakietowy jest sterowany przewodowo przez operatora obserwującego cel i pocisk rakietowy, którego ślad lotu znaczy dymny smugacz (traser). Jest to tak zwana trzypunktowa metoda naprowadzania: oko-pocisk-cel. Jeśli po odpaleniu pocisk rakietowy schodzi z właściwej trajektorii lotu, to operator koryguje jej tor lotu komendami wysyłanymi przewodowo, wykorzystując drążek sterujący typu 9W322 na pulpicie typu 9S414.

Śmigłowiec wielozadaniowy PZL Mi-2P

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Słowacja, Kosice – Muzeum Lotnictwa

Na bocznych wysięgnikach mogły być dodatkowo podwieszane po dwa przeciwpancerne pociski kierowane na każdej burcie kadłuba śmigłowca. Kolejne cztery pociski rakietowe były transportowane w kabinie ładunkowej śmigłowca, czas ich przyładowania na wyrzutnie po wylądowaniu w przygodnym terenie nie przekraczał łącznie 5 minut. Pulpit sterowniczy został zamontowany przy prawym fotelu, przy czym podczas wsiadania załogi śmigłowca lub podczas zwykłych przelotów śmigłowca pulpit ten mógł być złożony, zabierając tym samym mniej miejsca w i tak już ciasnej kabinie śmigłowca.

Nową wersję uzbrojoną oznaczono jako Mi-2URP (Uzbrojenie Rakietowe Przeciwpancerne). Pierwsze strzelanie letnie śmigłowców Mi-2URP wykonane zostało w okresie od 20 maja do 30 września 1972 roku, natomiast strzelanie zimowe między okresem 26 stycznia do 2 marca 1973 roku. Wyniki tych prób były dalekie od samego ideału, jednak ostatecznie został on zakwalifikowany do rozpoczęcia jego produkcji seryjnej. W toku trwania służby dla poprawy warunków pracy operatora, wyposażono go w lunetę celowniczą typu LL-77 (powiększenie rzędu x2,5 i x10). Niestety, mimo zastosowania gumowych podkładek tłumiących, silne drgania śmigłowca nadal znacznie utrudniały operatorowi precyzyjne naprowadzania pocisku rakietowego na wyznaczony cel. Dlatego też najbardziej doświadczeni często rezygnowali z lunety i naprowadzali pocisk po prostu „na oko”. Praktykowano także odpalenie pocisku z zasadzki naziemnej, po wylądowaniu w terenie.

Mi-2 D należący do Polskiej Marynarki Wojennej. 2007 rok

Ogółem w latach 197501985 dostarczono wojsku 44 egzemplarze śmigłowców w tej wersji, wykorzystane w eskadrach szturmowych obydwu Pułków Śmigłowców Bojowych. Trzy ostatnie od razy wyprodukowano w wersji, oznaczonej jako Mi-2URP-G, część pozostałych stopniowo przebudowano do tego standardu.

Kolejne wersje uzbrojone opracowano dopiero w pierwszej połowie lat 80.-tych XX wieku. Pierwszą z nich była wersja „myśliwska”, która miała być przeznaczona do zwalczania śmigłowców i innych wolno latających statków powietrznych, oznaczona jako Mi-2URS (Uzbrojenie Rakietowe Samonaprowadzające). Jej opracowanie rozpoczęto w 1982 roku. Na standardowych wysięgnikach podwieszano belki typu „Gad” dla dwóch wyrzutni naprowadzanych pocisków rakietowych przeciwlotniczych typu 9M32M „Strzała-2M”, z termiczną głowicą samonaprowadzającą na wyznaczony cel latający. Zasobniki te oznaczono jako 9M32MG, która stanowiły tutaj odmianę przenośnej, naramiennej wyrzutni pocisków rakietowych typu 9K32M. Teoretycznie odległość oddanego strzału do celu latającego zawierała się w zakresie od 500 metrów do 4000 metrów, gdzie przy średniej prędkości pocisku rakietowego 500 m/s. Jednak przeprowadzane długotrwałe próby wykazały wprost, że praktyczny zasięg skuteczny takiego strzału jest zdecydowanie mniejszy, a to w wyniku zjawiska „rozmycia” stożka przechwycenia na skutek drgań samego śmigłowca, a sam strzał najlepiej było oddać z przewyższenia, z tylnej półsfery atakowanego celu powietrznego. Ograniczenia te spowodowały, że w czystej wersji myśliwskiej śmigłowca Mi-2 ostateczni zrezygnowano. Nie zrezygnowano natomiast z samych pocisków rakietowych przeciwlotniczych – kierowanych, które zostały użyte na śmigłowcach Mi-2 jako uzbrojenie uzupełniające dla wersji bojowej Mi-2URP. Tak powstała wersja, która oznaczono jako Mi-2URP-G (URP plus „Gad”, nazwa kodowa wersji śmigłowca „Gniewosz-Samandra”). Powstała ona w wyniku zabudowy belek podwieszanych typu „Gad”, co nastąpiło poniżej belek dla przeciwpancernych pocisków kierowanych typu 9M14M. Od podstaw wyprodukowano jedynie trzy takie śmigłowce, które zostały dostarczone w ostatnim kwartale 1984 roku, pozostałe zostały w późniejszych latach przebudowane z eksploatowanych śmigłowcach Mi-2URP. Wersję tę można odróżnić od standardowego modelu śmigłowca bojowego Mi-2URP po skośnych zastrzałach usztywniających wysięgniki dla zastosowanego uzbrojenia. W pełni uzbrojony śmigłowiec tej wersji posiadał jednak znaczą masę startową, co wpływało mocno negatywnie na jego osiągi.

Obydwa polskie warianty z zastosowanym na śmigłowcach uzbrojeniem kierowanym mogą także używać wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych. Możliwe, a nawet często stosowane było w praktyce jest podwieszenie na jednym śmigłowcu zasobnika Mars na niekierowane pociski rakietowe na jednej stronie kadłuba śmigłowca, a z drugiej strony kadłuba wyrzutnia przeciwpancernych pocisków kierowanych „Malutka”. Taka konfiguracja, która potocznie była określana „Mieszaczem”, pozwalała na przećwiczenie dwóch rodzajów zadań w jednym locie. Zdarza się, że do treningu w zwalczaniu celów powietrznych technicy podwieszają na śmigłowcu wyłącznie wyrzutnie przeciwlotniczych kierowanych pocisków rakietowych „Strzała-2M” i wówczas sam śmigłowiec mocno przypomina konfigurację zarzuconą wersję śmigłowca Mi-2US.

Ostatnia z wersji uzbrojonych to wersja do minowania narzutowego typu Mi-2 „Platan” (pierwotnie proponowano oznaczenie śmigłowca jako Mi-2M, jednak prowadziło to do mylenia tej wersji z innymi modyfikacjami śmigłowców Mi-2 z tą literą w oznaczeniu śmigłowca). Prace nad projektem rozpoczęto w 1977 roku we współpracy z Wojskowym Instytutem Techniki Inżynieryjnej. Pierwsze modele prototypowe przenosiły zasobniki z minami na wysięgnikach bocznych, a same miny były wystrzeliwane do tyłu. Kolejna wersja tej maszyny posiadała obracany zasobnik w kabinie, strzelający w bok i ku tyłowi. Ostatecznie zaakceptowano dopiero trzecią odmianę, ze stałym stelażem w tylnej części kabiny ładunkowej, na której można było założyć do 20 zasobników-wyrzutni z minami gruntowymi typu MN-111 (po sześć sztuk na zasobnik) pub powierzchniowymi typu MN-121 (po dziesięć sztuk na zasobnik). Są one wystrzeliwane pod kątem w lewą tylną półsferę śmigłowca przez zdemontowane okno w drzwiach. Kiedy system ten nie jest używany, otwór ten jest zamykany wypukłą osłoną, wykonana z metalu. Sterowanie odpalaniem odbywało się ze specjalnego pulpitu na tablicy przyrządów. Ta wersja przeszła swoje próby poligonowe w latach 1984-1985, a do eksploatacji została ona wprowadzona w latach 1988-1990. Śmigłowce tej wersji były maszynami przebudowanymi, często pochodząc z egzemplarzy wczesnych serii produkcyjnych. Łącznie powstało ich 20 egzemplarzy, rozdysponowały po połowie pomiędzy obydwa Pułki Śmigłowców Bojowych. System powietrznego minowania narzutowego „Platan” wycofano z użycia w drugiej połowie lat 90.-tych XX wieku.

Śmigłowiec Mi-2 Ch „Chekla”. Widoczna instalacja dymotwórcza. Rok 2008

O pracach nad innymi systemami uzbrojenia, jakie były prowadzone przez ITWL oraz WITU wiadomo bardzo niewiele. Wspomnieć warto tutaj o próbach śmigłowców Mi-2, który został uzbrojony w zasobniki kasetowe z bombami odłamkowo-kulkowymi małego magomiaru typu LBOk-1. System miał nosić nazwę kodową typu „Piorun”. Ostatecznie próby zostały przerwane – podobno po uderzeniu jednej z bomb w element konstrukcji śmigłowca. Przetestowano też zmodernizowany system naprowadzania przeciwpancernych pocisków kierowanych „Malutka-M”, jednak ostateczne wyniki prób były mocno niezadowalające, dlatego dalszych prac nie prowadzono już.

W nowym stuleciu w lotnictwie wojsk lądowych zaczęto wdrażać do eksploatacji optyczne wzmacniacze obrazu (zaczęto stosować jako standardowe gogle noktowizyjne, często oznaczone międzynarodowym skrótem NVG). Wbrew popularnej opinii nie pokazują one obrazu w podczerwieni, lecz wykorzystują zasadę elektronicznego wzmacniacza światła szczątkowego(na przykład poświaty gwiazd nocnego nieba). Pilotowanie w nich wymaga nie tylko odpowiedniego treningu, lecz także akomodacji wzroku i to indywidualnego dla każdego człowieka. Obraz w okularach zmienia się w zależności od intensywności oświetlenia oraz warunków meteorologicznych. Wprawdzie sprzęt ten jest wyposażony w odpowiednie filtry chroniące oczy pilota przed jaskrawym światłem i błyskami, jednak dłuższe używanie samych gogli nawet w śmigłowcu z odpowiednio dostosowanym do tego oświetleniem, męczy wzrok i układ nerwowy pilota. Do tego dochodzi jeszcze waga hełmu i okularów. Całość wyposażenia ma masę nieco ponad kilograma i choć pozornie nie jest to dużą, to jednak po dłuższym czasie noszenia daje się we znaki załodze śmigłowca. Tak więc przygotowanie członka załogi do działań w goglach wymaga sporo czasu. Warto jednak ten czas poświęcić, rezultatem przeprowadzonego szkolenia – jest bowiem personel lotniczy wyszkolony do wykonywania zadań bojowych, z użyciem uzbrojenia łącznie o każdej porze doby, także w trudnych warunkach atmosferycznych. W siłach zbrojnych krajów NATO wykorzystywanie tego typu gogli noktowizyjnych jest standardem, o ile stosowane śmigłowce są odpowiednio dostosowane i wyposażone w systemy pilotażowo-obserwacyjne do lotów przy niedostatecznym oświetleniu. Nic więc dziwnego, że także w Polsce rozpoczęto wdrażanie tych systemów na śmigłowcach lotnictwa wojsk lądowych. Absolutne pierwszeństwo na tym polu należy się pilotom z 25. Brygady Kawalerii Powietrznej, którzy wykonywali pierwsze loty (także z zastosowaniem uzbrojenia podwieszanego i pokładowego) jesienią 2003 roku. Jednak dopiero pod koniec 2007 roku stworzono pierwszy program szkolenia załóg śmigłowców bojowych. Ponieważ wykorzystywane do tego typu zadań śmigłowce stricte szturmowe Mila – Mi-24, a nawet wersji uzbrojonych śmigłowców W-3 było wyjątkowo mocno nieekonomiczne, dlatego zdecydowano się tutaj na modernizację starszych śmigłowców Mi-2 w łódzkich Wojskowych Zakładach Lotniczych (WZL) Nr. 1.Pierwszym zmodernizowanym śmigłowcem był model Mi-2URP-G o numerze 7340, którzy został dostarczony do 56. Pułku Śmigłowców Bojowych na przełomie 2007, a 2008 roku. Łącznie przebudowano 14 egzemplarzy maszyn, które zostały zwrócone użytkownikom do stycznia 2010 roku, a w następnych latach zmodernizowano jeszcze tak cztery śmigłowce bojowe, w tym dla lotnictwa Polskiej Marynarki Wojennej. Nie otrzymały one żadnego dodatkowego oznaczenia tych wersji. Modyfikacje te objęły system wewnętrznego i zewnętrznego oświetlenia śmigłowca. Tablica przyrządów posiada oświetlenie zielone miejsce wcześniej stosowanego czerwonego, natomiast reflektor przedni, światła pozycyjne oraz stroboskopowa lampa ostrzegawcza na końcu belki ogonowej wykorzystują zamiast standardowych żarówek diody LED. Na nosie i pośrodku wiatrochronu zainstalowano ostrza do przecinania drutów. Zabudowana została całkowicie nowa radiostacja pokładowa typu RS-6113 z dwoma blokami pracującymi w zakresie VHF i UHF z bardzo charakterystyczną anteną oraz odbiornikiem nawigacji satelitarnej typu GPS. Wnętrze kabiny śmigłowca zostało pomalowane matową farbą przeciwodblaskową. Tak zmodernizowane śmigłowce są maszynami dwusterowymi, dostosowanymi jednocześnie do przenoszenia podwieszanego uzbrojenia oraz uzbrojenia pokładowego, tak aby możliwe było prowadzenie szkolenia w wykonywaniu zadań ogniowych. Na pozostałych śmigłowcach w trakcie trwania ich remontów montuje się radiostacje pokładowe typu RS-6106-7, które pracują wyłącznie w zakresie fal VHF. Sam śmigłowiec tutaj jednak nie wystarczy. Zostało przygotowane specjalnie zaciemnione pomieszczenie służące do przeprowadzania kalibracji orz indywidualnej akomodacji stosowanych gogli noktowizyjnych. W śmigłowcach Mi-2 stosuje się polskiej produkcji gogle noktowizyjne typu PNL-3, produkcji warszawskich zakładów PCO, które są zintegrowane tutaj z hełmami lotniczymi typu THL-5.

Śmigłowiec rolniczy PZL Mi-2R, znak rejestracyjny SP-SAR

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Śmigłowce Mi-2, eksploatowane w jednostkach Ministerstwa Spraw Wewnętrznych (MSW) nie były traktowane jako odrębne wersje maszyn rodziny Mi-2. Jednak co najmniej dwa śmigłowce przeznaczone do wsparcia oddziałów Milicji Obywatelskiej zostały dodatkowo wyposażone w kamery typu TV, głośniki, reflektory-szperacze oraz wyrzutniki grantów dymnych i z gazem łzawiącym. Były to o często urządzenia o sporej wielkości i znaczącej masie, zabierające jednocześnie znaczący procent masy użytecznej śmigłowca podczas jego lotu. Inny egzemplarz o numerze fabrycznym 51 2539 082 i numerze taktycznym 259, który był wyposażony w system do transmisji obrazu telewizyjnego w czasie rzeczywistym (obraz nadawany do odbiorników na żywo). Operator zajmował przedni prawy fotel w kabinie, obsługując ustawioną kamerę telewizyjną ustawioną na specjalnym wsporniku zamocowanym po zewnętrznej stronie prawych przednich drzwi śmigłowca. Szyba w drzwiach była wówczas demontowana, a przed pędem powietrza osłaniała operatowi owiewka, wykonana z szkła organicznego. Zawieszenie kamery pozwalało na skierowanie jej w dowolnym kierunku od linii horyzontu do pionowego w dół łącznie. Transmisję obrazu zapewniały zastosowane nadajniki typu Thompson w kabinie ładunkowej śmigłowca, zasilane z sieci pokładowej śmigłowca Mi-2. Wolny od zakłóceń przekaz zapewniała antena z mechanizmem pantograficznym, który pozwalał na jej opuszczenie poza obrys podwozia śmigłowca.

Na eksport do państw o zdecydowanie cieplejszym klimacie, została opracowana specjalna wersja śmigłowca Mi-2, oznaczona literą B. Śmigłowce te wyróżniały się brakiem instalacji przeciwoblodzeniowej oraz zmienionym wyposażeniem łącznościowym i awionicznym. Na życzenie odbiorców sukcesywnie było montowane awionika amerykańskiej firmy King. Wyprodukowanych zostało około 40 egzemplarzy, w zasadzie wyłącznie na eksport do Libii. Początkowo dostarczano egzemplarze z wyposażeniem radiowym i nawigacyjnym produkcji polskiej lub radzieckiej, później – z mieszanym (zwanych potocznie w Polsce pół-Kingami), wreszcie te z ostatniej serii – z wyposażeniem wyłącznie produkcji amerykańskiej (tzw. potocznie pełne Kingi). Także stopniowo wyposażano je w filtry przeciwpyłowe na wlotach powietrza.

PZL Mi-2 RL

Dla klientów cywilnych opracowano szereg wersji i odmian specjalistycznych nie zawsze wyróżnionych odrębnych oznaczeniem, w tym sanitarną, rodzinę wersji śmigłowców rolniczych (kod fabryczny 52) z wieloma odmianami aparatur opryskujących, opylających i do aerozoli drobno kroplistych czy wersję przeciwpożarową z elastycznym zbiornikiem podwieszanym. Niektóre z nich zostały wyprodukowane tylko w jednostkowych egzemplarzach, jak na przykład: wariant służący do pomiarów parametrów nadajników radiowych, z kamerą termowizyjną (w latach 70.-tych XX wieku były to urządzenia duże, ciężkie i mocno prądożerne, wymagające odpowiedniej wielkości śmigłowca-nosiciela), czy śmigłowce przeznaczone do prowadzenia badań obszarów antarktycznych.

Gdy w pierwszej połowie lat 70.-tych XX wieku zostały cofnięte ograniczenia w zakresie prowadzonej modernizacji śmigłowców Mi-2 przez polskiego producenta, podjęte zostały prace nad przeprowadzeniem unowocześnienia konstrukcji śmigłowca i dostosowaniem do rosnących wymagań samych użytkowników. Pierwszym takim projektem był model, oznaczony jako Mi-2M zaprojektowany w zespole pod kierunkiem Henryka Czerwińskiego. Zmieniony kadłub otrzymał płaską podłogę bez podestu, co pozwoliło na konfigurowanie siedzeń bokiem do kierunku lotu w wersji transportowej lub przodem – w pasażerskiej. Łatwiejszy dostęp do przedziału ładunkowego i kabiny załogi zapewniały dwie pary odsuwanych drzwi. Obniżony spód kadłuba pomieścił większe zbiorniki paliwa. Zastosowano podwozie o szerszym rozstawie i dłuższych amortyzatorach. Zaprojektowane zostały też mocniejsze silniki turbo-wałowe typu GTD-350P, w których wzrost mocy do 331 kW (450 KM) uzyskano kosztem podniesienia temperatury gazów w komorze spalania. Na etapie projektu śmigłowca Mi-2M1 zmianie uległ jedynie napęd śmigłowca. W docelowej wersji śmigłowca Mi-2M2 zmodyfikowany został także płatowiec maszyny. Zbudowanych zostało pięć modeli prototypowych, z których tylko jeden egzemplarz (numer fabryczny ZD0106, z rejestracją cywilną SP-PSO), został oblatany w dniu 1 lipca 1974 roku. Cięższy model śmigłowca Mi-2M2 miał nieco gorsze właściwości lotne w porównaniu ze standardowym modelem śmigłowca Mi-2. Ostatecznie nie trafił do produkcji seryjnej. Co bardzo ciekawe, choć nigdy nie były one eksploatowane w Wojsku Polskim, dwa egzemplarze trafiły one tak jako naziemne płatowce szkoleniowe. Jeden z nich, używany jako pomoc naukowa z WAT, jest obecnie eksponatem w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, w fikcyjnym malowaniu wojskowym.

Śmigłowiec PZL Mi-2 Ro podczas ćwiczeń przygotowawczych 10. Brygada Kawalerii Pancernej do VIII zmiany PKW Afganistan. 2010 rok

Także w latach 70.-tych XX wieku uruchomiony został program dostosowania Mi-2 do wymogów rynku państw zachodnich. We współpracy z niewielką i mało znaną firmą Spitfire Helicopters z Stanów Zjednoczonych opracowano wersję z nowym napędem oraz awioniką. Konstruktorem prowadzącym był Stanisław Markisz. Do napędu wybrano popularne silniki turbo-wałowe Allison 250-C-20B produkcji amerykańskiej oraz awionikę renomowanej firmy King. Nowe silniki wymusiły zmianę kształtu osłon zespołu napędowego, a w zaostrzonym nosku kadłuba umieszczono lżejsze akumulatory produkcji zachodniej. Pewne zmiany wprowadzono w konstrukcji sterownic i w układzie sterowania dopływem paliwa do silników. Śmigłowiec otrzymał nazwę PZL „Kania”, na eksport miał być promowany jako „Kitty Hawk”. Oblotu pierwszego modelu prototypowego dokonał Zbigniew Dąbski w dniu 3 czerwca 1979 roku. Konieczność przeprowadzenia eliminacji nadmiernych drgań struktury kadłuba spowodowała jednak poważne wydłużenie prób. Nowy śmigłowiec miał znacząco lepsze osiągi, w tym prędkość wznoszenia oraz zasięg. Niestety, śmigłowiec osiągnął gotowość do produkcji w wyjątkowo niekorzystnym okresie – gdy w ramach sankcji po wprowadzeniu w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej stanu wojennego (wprowadzonego w dniu 13 grudnia 1981 roku), gdzie większość zachodnich firm zerwała współpracę z polskimi partnerami. Ostatecznie wyprodukowano tylko 19 egzemplarzy, a ostatnie modele nadal służą w Straży Granicznej. Kolejnym etapem przeprowadzonej modernizacji miał być śmigłowiec PZL „Taurus”, w którym do zmian wprowadzonych w modelu PZL „Kania”, prowadzonych przez zespół pod kierownictwem Stanisława Markisza dodał daleko idącą zmianę – jakbyśmy to dziś określili – desingu śmigłowca. Silniki turbo-wałowe (jeszcze mocniejsze typu Allison 250-C28), otrzymały wspólny wlot powietrza, nowy był kształt statecznika pionowego, dodano owiewki na kołach podwozia głównego. Zmieniono w maszynie też wnętrze architektury kabiny śmigłowca. Program ten, realizowany w 1980 roku uwieńczono zbudowanie pełnowymiarowej makiety, którą eksponowano m.in.: na ówczesnych targach ILA w Hanowerze oaz na prestiżowej Konwencji Śmigłowcowej w Las Vegas (Stany Zjednoczone). Niestety, ówcześnie panujące czynniki ekonomiczne oraz polityczne, spowodowały, że PZL „Taurus” nie doczekał się nawet latającego modelu prototypowego.

Ostatnią, stosunkowo mocno ograniczoną modernizacją był śmigłowiec Mi-2 Plus, dostosowany do bardzo surowych wymogów nowych europejskich przepisów typu JAR-OPS 3, regulujących działa śmigłowców nad terenami zabudowanymi. Zastosowano w nich silniki turbo-wałowe typu GTD-350W2 o krótkotrwałej mocy maksymalnej 435 KM (319,9 kW) i laminatowe łopaty wirnika nośnego. Zmodernizowano także awionikę, instalując aparaturę radiowo-nawigacyjną firm Honeywell lub Garmin typu GNS 430. Tak zmodernizowane śmigłowce zostały oznaczone jako Mi-2 Plus. Począwszy od 2003 roku do tego standardu zmodernizowane zostały przede wszystkim śmigłowce sanitarne LPR, ale także maszyny używane przez Polską Policję oraz na poszczególne zamówienia – dla klientów cywilnych. W tym standardzie zostało także wykonanych ostatnich 11 egzemplarzy śmigłowców Mi-2, które zostały dostarczone w 2005 roku dla indonezyjskiej policji wyposażonych w klimatyzację oraz pływaki awaryjne. Kilka lat temu grupa doświadczonych pilotów i techników, zrzeszonych w Fundacji Sympatyków Śmigłowców opracowano daleko idącą modyfikację płatowca Mi-2 poprzez demontaż zbędnych instalacji, modernizację instalacji elektrycznej, dodanie dodatkowych okien w drzwiach i w dolnej części przodu kabiny oraz zastąpienie podwozia kołowego płozowym, mocowanym do węzłów goleni. Zmodernizowano wyposażenie nawigacyjno-pilotażowe kabiny załogi, a kabinę pasażerską zaaranżowano komfortowo z użyciem odpowiednich materiałów wysokiej jakości. Tak przebudowany śmigłowiec posiadał masę własną obniżoną o 550 kg, spodziewano się więc tutaj poprawy osiągów i zmniejszenia zużycia paliwa. Niestety brak zgody nadzoru cywilnego na wypróbowanie w locie nowego śmigłowca Mi-2 skończył ostatecznie sprzedażą modelu prototypowego za granicę.

Produkcja seryjna śmigłowców Mi-2 rozpoczęła się jednym egzemplarzem w 1965 roku, która trwała w zasadzie do 1993 roku i rozbiciu na poszczególne lata, przedstawiała się następująco:

Śmigłowiec bojowy PZL Mi-2 URP-G „Gniewosz”. Doskonale widać działko NS-23 oraz belkę „Salamandra-Gniewosz” z przymocowanymi rakietami Malutka oraz Strzała 2M. 2009 rok

  • 1965 rok – 1 egzemplarz

  • 1966 rok – 30 egzemplarzy

  • 1967 rok – 117 egzemplarzy

  • 1968 rok – 180 egzemplarzy

  • 1969 rok – 180 egzemplarzy

  • 1970 rok – 208 egzemplarzy

  • 1971 rok – 234 egzemplarze

  • 1972 rok – 261 egzemplarzy

  • 1973 rok – 283 egzemplarze

  • 1974 rok – 305 egzemplarzy

  • 1975 rok – 322 egzemplarze

  • 1976 rok – 237 egzemplarzy

  • 1977 rok – 220 egzemplarzy

  • 1978 rok – 239 egzemplarzy

  • 1979 rok – 260 egzemplarzy

  • 1980 rok – 259 egzemplarzy

  • 1981 rok – 230 egzemplarzy

  • 1982 rok – 255 egzemplarzy

  • 1983 rok – 267 egzemplarzy

  • 1984 rok – 270 egzemplarzy

  • 1985 rok – 270 egzemplarzy

  • 1986 rok – 250 egzemplarzy

  • 1987 rok – 206 egzemplarzy

  • 1988 rok – 166 egzemplarzy

  • 1989 rok – 140 egzemplarzy

  • 1990 rok – 45 egzemplarzy

  • 1991 rok – 15 egzemplarzy

  • 1992 rok – 30 egzemplarzy

  • 1993 rok – 2 egzemplarze

Śmigłowiec w wersji uzbrojonej PZL Mi-2URP-G

Ponadto w latach 2003-2005 wyprodukowano 11 egzemplarzy śmigłowców Mi-2 Plus, z czego 10 wyeksportowano do Indonezji. Łączna wielkość produkcji śmigłowców Mi-2 w Polsce waha się w zależności od źródeł od 5497 egzemplarzy do 5513 egzemplarzy śmigłowców tej rodziny, nie wliczając w to pięciu modeli prototypowych wariantu Mi-2M2.

Lwia część produkcji była eksportowana, przy czym największym odbiorcą śmigłowców Mi-2 był oczywiście Związek Radziecki, ten sam, który początkowo nie był zbytnio zainteresowany samą maszyną latającą tej klasy. Co bardzo ciekawe, siły zbrojne Związku Radzieckiego uważały konstrukcję śmigłowca za zbyt małe i lekkie, nadające się do prowadzenia szkolenia i zadań łącznikowych. Mimo to pod wpływem polskich doświadczeń Zakład nr 329 przygotował model prototypowy własnej wersji uzbrojonej, oznaczonej jako W-2W (od słowa woorużionnyj – uzbrojony). Warianty uzbrojenia obejmowały tutaj przeciwpancerne pociski kierowane kompleksu typu „Falanga-M” z czterema lub wariantu z sześcioma przeciwpancernymi pociskami kierowanymi typu 9M17 lub cztery zasobniki typu UB-16-57 dla niekierowanych pocisków rakietowych typu S-5. Przeszedł on bardzo intensywny program prób w locie zakończony w sierpniu 1975 roku, jednak zamiast rozpoczęcia jego produkcji seryjnej, egzemplarz ten trafił szybko do muzeum. W 1975 roku opracowano też wersję, oznaczoną jako Mi-2KR do rozpoznania oraz kierowania ogniem artylerii, wyposażoną w system „Ruta”, obejmującą: kamerę obserwacyjną oraz elektroniczny przelicznik Orbita-20-9K. Śmigłowce Mi-2 są nadal eksploatowane, jednak w siłach zbrojnych pozostają w znaczącej mniejszości (mogą już być tylko zmagazynowane), a głównym ich użytkownikiem (oprócz przedsiębiorstw typowo cywilnych) – pozostaje paramilitarna organizacja DOSAAF (odpowiednik naszej Ligi Obrony Kraju). Ponadto w miarę wiarygodne źródła potwierdzają bezpośredni eksport śmigłowców Mi-2 dla sił zbrojnych i służb następujących krajów (symbol * oznacza potwierdzenie dostaw wersji uzbrojonych):

W praktyce wrak śmigłowca Mi-2 (wersja dwusteru – doskonale widoczna budowa maszyny)

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Zbrosławice, Garnizon Górnośląski

  • Algieria

  • Birma/Mjanma*

  • Bułgaria*

  • Czechosłowacja*

  • Irak

  • Indonezja

  • Jugosławia

  • Kuba

  • Korea Północna

  • Libia*

  • Mongolia

  • Nikaragua*

  • Niemiecka Republika Demokratyczna*

  • Syria

  • Węgry

Zmiany polityczne na mapie świata z okresu lat 1989-1991 i późniejszych, dając takie zmiany polityczne w wielu danych państwach socjalistycznych bloku wschodniego, rozpad Układu Warszawskiego, zjednoczenie obu państw Niemieckich, rozpad Związku Radzieckiego i pojawienie się w ten sposób wielu nowych państw, rozpad Czechosłowacji, spowodowało zwiększenie liczby użytkowników śmigłowców Mi-2, o takie państwa jak:

  • Azerbejdżan

  • Armenia

  • Białoruś

  • Estonia

  • Gruzja

  • Kazachstan

  • Litwa

  • Łotwa

  • Mołdawia

  • Republika Federalna Niemiecka

  • Federacja Rosyjska

  • Słowacja

  • Ukraina

  • Uzbekistan

Szczegóły zamocowania uzbrojenia strzeleckiego na Mi-2US, testowanego w 1970 roku

Z kolei w wyniku różnego rodzaju transakcji reeksportowych (często o charakterze czarnorynkowym), śmigłowce wielozadaniowe Mi-2 trafiły na rynki cywilne lub do sił zbrojnych takich państw jak:

  • Afganistan

  • Albania

  • Chorwacja

  • Dżibuti

  • Etiopia

  • Ghana

  • Lesoto

  • Liberia

  • Meksyk

  • Nigeria

  • Peru

  • Senegal

  • Serbia

  • Sudan Południowy

  • Zjednoczone Emiraty Arabskie

  • Stany Zjednoczone

Śmigłowiec myśliwski Mi-2URS uzbrojony w system Gad

W tym ostatnim przypadku chodzi o śmigłowce, które zostały zakupione na rynek cywilny „z drugiej ręki”, służące w jednostkach OPFOR (Adversary) pozorujących działania sił przeciwnika na ćwiczeniach US Army. Przynajmniej jeden z tych śmigłowców został wyposażony w aparaturę dymotwórczą typu WDZ-80. Egzemplarze eksportowe otrzymały wyposażenie zgodne z zamówieniami stawianymi przez klientów. Wersje wojskowe, przeznaczone dla państw należących do Układu Warszawskiego często miały instalowany na pokładzie system odzewowy typu „swój-obcy” SRO-2 „Chrom” z antenami na nosie i na końcu belki ogonowej. Opcjonalnie instalowanym wyposażeniem były tutaj filtry na wlotach powietrza do silników.

Od kilku lat ukraińska firma Motor Sicz oferuje daleko idącą modernizację (trwał oto do lutego 2022 roku), używanych nadal śmigłowców wielozadaniowych Mi-2, w tym wymianę silników na nowszej konstrukcji i mocniejsze, wraz z nową przekładnią główną. W najdalej idącej tego typu modernizacji, oznaczonej jako MSB-2 „Nadia” śmigłowiec otrzymał kompozytowy kadłub z integralnymi zbiornikami paliwa.

Śmigłowiec policyjny PZL Kania

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Eksport zagraniczny

W 1965 roku rozpoczął się eksport śmigłowców Mi-2. Większość wyprodukowanych śmigłowców trafia głównie do Związku Radzieckiego. Egzemplarze eksportowe otrzymywały wyposażenie zgodne z zamówieniem klienta. Wersje wojskowe dla państw Układu Warszawskiego często miały instalowany system identyfikacji swój-obcy SRO-2 Chrom. Eksploatowane były w wielu państwach:

Światowi użytkownicy śmigłowców PZL Mi-2 i jego wersji rozwojowych – obecni na niebiesko, dawni na czerwono

  • Afganistan; 6 egzemplarzy (1982-1983)

  • Albania: 2 egzemplarze (1981-1986)

  • Algieria: w 2012 roku kilkanaście egzemplarzy było nadal używanych

  • Argentyna: prowadzono próby wykorzystania śmigłowców Mi-2 do przewozów pomiędzy portami lotniczymi aglomeracji Buenos Aires.

  • Armenia

  • Austria: jeden z dwóch pierwszych egzemplarzy wersji uzbrojonej latał pod amerykańską rejestracją w Austrii

  • Azerbejdżan

  • Białoruś: w 2012 roku było nadal używanych co najmniej kilkanaście egzemplarzy

  • Birma (Myanmar): jednym z ostatnich klientów PZL Świdnik był rząd Birmy (republiki Myanmar), dokąd w latach 1990-1992 dostarczono 22 śmigłowce w wersjach uzbrojonych Mi-2US i Mi-2URN. Były to jedne z ostatnich wyprodukowanych egzemplarzy. Ostatni dostarczony Birmie egzemplarz, opuścił wytwórnię WSK PZL-Świdnik w lutym 1992 roku

  • Bułgaria: dostawy rozpoczęły się w 1973 roku. W 1974 roku zakupiła Mi-2 wyposażone w specjalne urządzenia radarowe do wykrywania zanieczyszczeń wód Morza Czarnego

  • Chorwacja: po rozpadzie Jugosławii co najmniej jeden śmigłowiec Mi-2 został zmobilizowany do sił zbrojnych

  • Chińska Republika Ludowa posiadała co najmniej 2 egzemplarze

  • Czechosłowacja/Czechy: dostawy rozpoczęły się w 1973 roku. Część śmigłowców została dostarczona w wersji Mi-2D. ale z innymi radiostacjami, a więc także innym układem anten. W tym samym roku zakupiono Mi-2 ze specjalnym wyposażeniem dla kontroli ruchu drogowego. W latach 70.-tych została opracowana wersja do badań geofizycznych z holowanym magnetometrem. Śmigłowce Mi-2 miały również pierwszeństwo przy tworzeniu służb ratowniczych HEMS w Czechosłowacji

  • Dżibuti

  • Egipt

  • Estonia: co najmniej 1 egzemplarz, używany w 2007 roku

  • Etiopia

  • Ghana

  • Gruzja: co najmniej 1 śmigłowiec cywilny

  • Indonezja :produkcję śmigłowców Mi-2 zamknął ostatecznie kontrakt z Indonezją, która w 2005 roku odebrała 11 egzemplarzy (wg innych źródeł- prawdopodobnie 8 egzemplarzy) dla tamtejszej Policji. Śmigłowce były wykonane w standardzie Mi-2 Plus, z silnikami GTD-350W2 o krótkotrwałej mocy maksymalnej 435 KM (319,9 kW) i z laminatowymi łopatami wirnika nośnego. Na życzenie odbiorcy wyposażono je w klimatyzację i pływaki awaryjne

  • Irak: po upadku reżimu Saddama Husseina w Iraku pochodzące podobno z demobilu wojskowego Mi-2 wyposażone w aparaturę agro wykorzystano do zwalczania szkodników palm daktylowych

  • Iran

  • Jugosławia: podobno pierwszym, poza Związkiem Radzieckim odbiorcą wojskowym była Jugosławia, dokąd pierwsze egzemplarze trafiły już w 1969 roku. Kilka egzemplarzy było wykorzystywanych w lotnictwie cywilnym

  • Kanada :na początku lat 80.-tych został ewakuowany z Stanów Zjednoczonych do Kanady demonstracyjny egzemplarz Mi-2 (SP-SBO). W Kanadzie śmigłowiec uczestniczył w realizacji nowo zawartego przez CHZ PEZETEL kontraktu na przeszkolenie na Mi-2 kanadyjskich pilotów. Partnerem kanadyjskim była firma Ranger Helicopters. Niestety po ogłoszeniu w Polsce stanu wojennego, w proteście przeciwko temu, Kanadyjczycy z dnia na dzień zerwali kontrakt. Śmigłowiec SP-SBO powrócił do kraju i był eksploatowany w Heliseco jeszcze przez ok. 15 lat

  • Kazachstan: użytkował co najmniej 1 egzemplarz

  • Kongo: 3 egzemplarzy zakupione w Niemczech

  • Korea Południowa: śmigłowce Mi-2 używane były jako taksówki powietrzne

  • Koreańska Republika ludowo-Demokratyczna

  • Kuba

  • Lesotho

  • Liban

Śmigłowiec uzbrojony Mi-2URP-G podczas testów

  • Libia: w latach 1980-1986 oficjalnie sprzedano 23 cywilne śmigłowce Mi-2

  • Litwa: użytkowała co najmniej 1 egzemplarz

  • Łotwa: w 1996 roku łotewskie lotnictwo wojskowe posiadało co najmniej 1 egzemplarzy Służyły również w milicji i łotewskiej formacji obrony cywilnej (2 egzemplarzy). Co najmniej 1 egzemplarzy używany był w 2012 roku

  • Meksyk: posiadał kilka egzemplarzy Mi-2, dwa z nich używane były w 2010 roku

  • Mołdawia

  • Niemcy (NRD i RFN): dostawy dla NRD rozpoczęły się w 1972 roku W latach 90.-tych Polizei posiadało 3 śmigłowce, sprzedane następnie do Kongo

  • Nikaragua: zakupiła uzbrojoną wersję Mi-2. Dostarczono jednak tylko same śmigłowce bez uzbrojenia, które nie nadeszło przed ogłoszeniem embarga na dostawy broni dla Sandinistów,

  • Peru

  • Rumunia

  • Senegal

  • Słowacja: użytkowała firma Air Transport Europe, która prowadziła też naprawy i modernizacje. Śmigłowce Mi-2 latały również w barwach słowackiej policji

  • Sudan Południowy

  • Syria

  • Szwecja: eksploatowany był śmigłowiec Mi-2 z dodatkowymi płozami (zarejestrowany na Litwie)

  • Turcja: firma Red Star posiadała 2 śmigłowce sanitarne

  • Turkmenistan: przejął nieznaną liczbę śmigłowców Mi-2 po rozpadzie Związku Radzieckiego

  • Ukraina: posiadała kilkadziesiąt egzemplarzy (ok. 60 egzemplarzy w różnym stanie technicznym)

  • Stany Zjednoczone: w 1979 roku rozpoczęto promocję Mi-2 na wymagającym rynku amerykańskim. Polskie interesy miała reprezentować firma Spitfire Helicopters. Jako wzorzec i demonstrator został wysłany do Stanów Zjednoczonych egzemplarz Mi-2 (SP-SBO). Był on demonstrowany potencjalnym klientom w wielu miejscach. Niestety, nie przyniosło to jakichkolwiek sukcesów handlowych. Ostatecznie śmigłowiec dosłownie na kilka godzin przed wygaśnięciem zezwolenia na pobyt w Stanach Zjednoczonych i pod groźbą poważnych sankcji finansowych- został przebazowany przez inż. Witkowskiego do Kanady. W późniejszym okresie w USA było użytkowanych kilka- kilkanaście egzemplarzy (z tego co najmniej jeden latał w Polsce na amerykańskich znakach). Kilka Mi-2 było na wyposażeniu tzw. jednostek OPFOR (Adversary) pozorujących działania przeciwnika na ćwiczeniach US Army. Przynajmniej jeden z nich jest wyposażony w aparaturę dymotwórczą WDZ-80

Śmigłowiec uzbrojony Mi-2URN, numer boczny 3101

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, Czerniaków – Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej

  • Uzbekistan: co najmniej 1 egzemplarz

  • Wenezuela: co najmniej 1 egzemplarz

  • Węgry

  • Związek Radziecki: największym odbiorcą produkowanych w Świdniku Mi-2 był oczywiście Związek Radziecki. W jego siłach zbrojnych jednak śmigłowce te nie cieszyły się większym uznaniem (uważano je za zbyt małe i lekkie) i wykorzystywano je głównie do szkolenia oraz do zadań łącznikowych. Znaczna ilość egzemplarzy trafiła do paramilitarnej organizacji obronnej DOSAAF (odpowiednik naszej LOK), jako śmigłowce szkolne. W Związkiem Radzieckim powstała wersja na nartach o dużej powierzchni, jednak brak danych o ilości tak wyposażonych śmigłowców

Śmigłowce Mi-2 nigdy nie były produkowane w Związku Radzieckiego/Federacji Rosyjskiej i PZL Świdnik był jedynym producentem tego śmigłowca. W 2004 roku w eksploatacji na całym świecie było ponad 1000 z 5450 sztuk (według innych źródeł ok. 5500 sztuk) wyprodukowanych śmigłowców Mi-2.

Śmigłowiec PZL Mi-2M2 znajdujący się przed PCEZ w Świdniku. 2013 rok

Wojskowe Mi-2 w Polsce

Nie licząc egzemplarzy fabrycznych, to właśnie Wojsko Polskie było pierwszym użytkownikiem śmigłowców wielozadaniowych Mi-2 w Polsce. Stały za tym pilne potrzeby naszych sił zbrojnych, a także trwająca procedura certyfikacji śmigłowca na rynek cywilny, która została zakończona dopiero wiosną 1971 roku. Absolutne pierwszeństwo tutaj należy się 47. Pułkowi Lotnictwa Łącznikowo-Sanitarnego w Modlinie, dokąd w grudniu 1966 roku trafił pierwszy egzemplarz seryjny o numerze fabrycznym 51 0101 086. W lutym 1967 roku dołączył do niego egzemplarz o numerze seryjnym 530216 116. Kolejne egzemplarzy seryjnych śmigłowców były dostarczane do jednostek sukcesywnie w miarę trwania rozwoju produkcji, a oficjalnie o przyjęciu nowego typu uzbrojenie o przyjęciu nowego typu na uzbrojenie poinformowała gazeta „Żołnierz Wolności” z dnia 4 kwietnia 1968 roku.

Śmigłowiec Mi-2, podobnie jak wprowadzone do służby prawie w tym samym czasie kupione w Związku Radzieckim średnie śmigłowce wielozadaniowe Mi-8, oznaczały dla naszego wojska nie tylko głęboki postęp technologiczny dla producenta, lecz przede wszystkim włączały Polskę w spóźniony do państw zachodnich o blisko dekadę w tzw. „przewrót turbinowy”. Oznaczało to skokowy postęp w stosunku do wcześniej stosowanych śmigłowców z silnikami tłokowymi, teraz znaczący wzrost mocy silników do ich wielkości oraz masy, a więc pozytywny przyrost ich osiągów i tym samym możliwości zastosowania takich maszyn do różnych zadań. Ponadto układ dwusilnikowy zapewniał większe bezpieczeństwo, zwłaszcza w lotach nad morzem czy górach, nawet jeśli zdolność do kontynuowania lotu z jednym pracującym silnikiem była w przypadku śmigłowców Mi-2 raczej ograniczona. Krótkie porównanie z jego poprzednikiem (zarówno na linii produkcyjnej, jak i w jednostkach), tłokowych śmigłowcach SM-1W, który przy niemal bardzo podobnych wymiarach geometrycznych z zdecydowanie nowszym śmigłowcem Mi-2, zabierał oprócz pilota nie trzy, ale aż siedem innych osób lub niemal o trzykrotnie większej masie ładunek transportowy, śmigłowiec też miał o 50% większą masę startową oraz o 45 km/h większą prędkość przelotową. Po raz pierwszy decydenci z Wojska Polskiego mogli pomyśleć o większej roli śmigłowców niż tylko do zadań drugoliniowych (pomocniczych), lecz już także do prowadzenia zadań frontowych, w tym nawet do bezpośredniego wsparcia ogniowego na polu walki. Ten wzrost możliwości nowych śmigłowców w Wojsku Polskim zbiegł się w tym samym czasie, z intensywnie prowadzoną analiza amerykańskich działań w Wietnamie Południowym, gdzie wielką rolę odgrywały właśnie śmigłowce wielozadaniowe i transportowe. Dlatego też w oparciu o kupowane w Związku Radzieckim średnie śmigłowce wielozadaniowe Mi-8 oraz produkowane w naszym kraju lekkie śmigłowce wielozadaniowe Mi-2, został utworzony całkowicie nowy rodzaj sił zbrojnych – Lotnictwo Wojsk Lądowych, co stanowiło w praktyce mocno unikalne rozwiązanie dla całego Układu Warszawskiego.

Gdy na przełomie 1967, a 1968 roku rozpoczęto wówczas formowanie nowego 49. Pułku Śmigłowców w Pruszczu Gdańskim, od początku przewidywano wyposażenie go wyłącznie w śmigłowce Mi-2. Pierwsze egzemplarze dostarczono do nowej jednostki w lutym 168 roku. To właśnie tej jednostki w lutym 1968 roku. To właśnie tej jednostce przypada palma pierwszeństwa we prowadzeniu do służby kolejnych wersji wojskowych, w tym pierwszych śmigłowców uzbrojonych. Mocno kontrowersyjnym, lecz bardzo ważnym historycznie epizodem był udział puszczańskich śmigłowców Mi-2 w zgrupowaniu śmigłowców wspierających działania 2. Armii Wojska Polskiego podczas trwania interwencji Układu Warszawskiego w Czechosłowacji (sierpień-październik 1968 roku). Na szczęście działania polskich śmigłowców ograniczyły się głównie do lotów łącznikowych, nie będąc wymierzone bezpośrednio w ludność cywilną naszego ówczesnego południowego sąsiada.

Śmigłowiec PZL Mi-2 plus w barwach LPR

Z kolei do 56. Pułku Śmigłowców z Inowrocławia, swoje pierwsze śmigłowce Mi-2 otrzymał dopiero we wrześniu 1973 roku. Właśnie to w tej jednostce w 1975 roku wypróbowano operacyjnie system przeciwpancernych pocisków kierowanych „Malutka-M”, tu też sprawdzono w praktyce opracowane w dowództwie koncepcji zespołowych działań dużych śmigłowców. To tutaj powstała doborowa eskadra śmigłowców uzbrojonych, zwana od nazwiska dowódcy majora Aleksandra Przydatka „Cyrkiem Przydatka”. Ironiczny w zamyśle jakiegoś sztabowca epitet stał się szybko dumnym tytułem mistrzów lotniczego rzemiosła. W 1976 rok podczas dużych ćwiczeń wojsk Układu Warszawskiego „Tarcza-76” załogi śmigłowców Mi-2 po raz pierwszy zademonstrowały nocne ataki przeprowadzone na cele naziemne. Rok później, podczas konferencji państw Układu Warszawskiego, poświęconej szkoleniu załóg śmigłowców na poligonie w Biedrusku, załogi polskich śmigłowców wielozadaniowych Mi-2 uzyskały lepsze wyniki od załóg radzieckiego gwardyjskiego pułku śmigłowców bojowych, po raz pierwszy prezentującego najnowsze dostępne w radzieckiej rodzinie Mila śmigłowce szturmowe – Mi-24D.

Na przełomie lat 1989 i 1990, w ramach prowadzonych przygotowań Polski do ratyfikacji układu o ograniczeniu zbrojeń konwencjonalnych w Europie CFE-1, zdemontowano uzbrojenie ze wszystkich śmigłowców Mi-2, ale także z większych Mi-8 i Mi-17. Dopiero po fakcie okazało się, że dokonano błędnej interpretacji zapisów traktatowych, traktując daną kategorię nie podlegających ograniczeniom śmigłowców uzbrojonych (w tym lekkich wielozadaniowych Mi-2) na równi z objętymi limitami śmigłowcami szturmowymi. W następnych latach tych ustaleń (okres 1992-1993) ponownie zamontowano uzbrojenie na większości śmigłowców Mi-2URN oraz Mi-2URP (oraz wersji Mi-2URP-G), odtwarzając eskadry śmigłowców szturmowych Mi-2 w obu Pułkach Śmigłowców Bojowych.

Śmigłowiec bojowy PZL Mi-2URP, numer boczny 4316

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Śmigłowce wielozadaniowe Mi-2 były lub są nadal na wyposażeniu jednostek wszystkich formacji Wojska Polskiego: Sił Powietrznych (wcześniej Wojsk Lotniczych i Wojsk Obrony Powietrznej Kraju), Lotnictwa marynarki Wojennej, Lotnictwa Wojsk Lądowych oraz lotnictwa Ministerstwa Wojsk Wewnętrznych. Wykorzystywano je lub nadal się je wykorzystuje się do całej gamy zadań, niekoniecznie wymagających wyspecjalizowanych wersji. Można tutaj wymienić m.in.: szkolenie personelu latającego, transport osób i ładunków, łączność, obserwację i prowadzenie korygowania ognia artyleryjskiego, naprowadzania sił lotniczych na cele naziemne, dowodzenie, wsparcie ogniowe jednostek naziemnych, zwalczanie pojazdów bojowych i statków powietrznych, ustawianie pól minowych, poszukiwanie i ratownictwo, zabezpieczanie ćwiczeń lądowych oraz morskich, obserwacja trajektorii lotów wystrzelonych środków bojowych, patrolowanie, rozpoznawanie typu skażeń, rozbijanie zatorów lodowych saperskimi ładunkami wybuchowymi ustawianymi ze śmigłowców, fotogrametrię, filmowanie z powietrza, zrzut skoczków spadochronowych i wiele innych. Od ponad dekady na śmigłowcach Mi-2 szkolą się także piloci przygotowujący się do lotów nocnych z użyciem gogli noktowizyjnych.

W lotnictwie marynarki Wojennej śmigłowce Mi-2RM stanowiły przez blisko 25 lat podstawę systemu poszukiwawczo-ratowniczego. Pierwsze akcje wykonano na nich jeszcze podczas próbnej eksploatacji dwóch modeli prototypowych. Począwszy od 1972 roku seryjnie produkowane „ratowniki” pełniły ciągłe dyżury w obydwu bazach lotnictwa morskiego: w Gdyni oraz w Darłowie. Od 1984 roku wsparły je cięższe śmigłowce Mi-14PS, a od 1993 roku były pone stopniowo zastępowane przez nowocześniejsze śmigłowce ratownicze W-3RM „Anakondy”, jednak ostatnie dyżury poczciwych Mi-2RM odnotowano jeszcze w 2003 roku. Przez okres trwania ich czynnej służby wieledziesiąt lotników tak wojskowych, jak i cywilnych, marynarzy, żeglarzy, rybaków czy turystów zawdzięcza im swoje życie. Na śmigłowcach poszukiwawczo-ratowniczych Mi-2RM wykonano też pierwsze lądowania polskich śmigłowców na pokładach okrętów oraz na morskiej platformie wiertniczej (tu obok większego śmigłowca Mi-14PS). W lotnictwie Marynarki Wojennej wykorzystywano także śmigłowce Mi-2 do stawiania zasłon dymnych, rozpoznawania typów skażeń, jako latające stanowiska dowodzenia, a po dziś dzień do zadań łącznikowych oraz do prowadzenia szkolenia przyszłych lotników.

PZL Kania w barwach Polskiej Policji

Począwszy od wiosny 1968 roku w Samodzielnej Eskadrze Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i sformowanym później na jego bazie 103. Pułku Lotniczym Ministerstwa Wojsk Wewnętrznych, gdzie użytkowano łącznie 18 śmigłowców wielozadaniowych Mi-2 w wersjach transportowych, szkolnej i pasażerskiej (w tym dwa przekazane w latach 90.-tych XX wieku z LWL). Wszystkie te śmigłowce, które podlegały Ministerstwu Spraw Wewnętrznych były przede wszystkim przeznaczone do zabezpieczenia porządku publicznego – począwszy od regulacji ruchu drogowego przez prowadzenie akcji poszukiwawczych i pościgowych, aż po prowadzenie obserwacji i siłowe rozpraszanie nielegalnych zgromadzeń, demonstracji czy rozruchów. W praktyce w tej ostatniej roli wykorzystywano je stosunkowo bardzo rzadko, choć często sam widok takiego śmigłowca, krążącego nad zgromadzonymi ludźmi czy strajkującym zakładem musiał wzbudzać duże poczucie zagrożenia. Z drugiej strony śmigłowce Mi-2 z 103. Pułku lotnictwa Ministerstwa Spraw Wewnętrznych były także prowadzenie prac agrolotniczych w wojskowych gospodarstwach rolnych, położonych w Bieszczadach. Wymagało to oczywiście dodatkowego przeszkolenia wśród pilotów, co było niecodzienną praktyką jak na pilotów wojskowych. Po rozformowaniu tegoż pułku, większość z posiadanych tam śmigłowców Mi-2 trafiła następnie do lotnictwa Policji i lotnictwa Straży Granicznej. Ostatnie policyjne śmigłowce Mi-2 skończyły swoją służbę w drugiej połowie 2020 roku.

Wojskowe śmigłowce Mi-2 wykorzystywano też początkowo w przeprowadzonych w Instytucie lotnictwa próbach nowego wyposażenia lub nowych rodzajów zadań. Można tutaj wymienić chociażby zastosowanie uniwersalnego kołowo-nartowego podwozia o zastosowaniu szerokich nart, które zostało skonstruowane w Świdniku przez Witolda Porębskiego (przyjęte do standardowej eksploatacji) czy przenoszenia ładunków na podwieszeniach zewnętrznych. W późniejszych latach Instytut Lotnictwa dysponował już własnymi śmigłowcami Mi-2, zarejestrowanymi jako maszyny cywilne.

Wojskowe załogi śmigłowców Mi-2 startowały często w zawodach śmigłowcowych różnej rangi. Po raz pierwszy miało to miejsce w II Krajowych Zawodach Śmigłowcowych, które zostały rozegrane w listopadzie 1969 roku w Świdniku, następnie w I Śmigłowcowych Mistrzostwach Polski we wrześniu 1971 roku. Załogi z Lotnictwa Wojsk Lądowych (obok załóg cywilnych) reprezentowały Polskę na III Śmigłowcowych Mistrzostwach Świata, rozegranych w Witebsku (Związek Radziecki), na przełomie lipca i sierpnia 1978 roku, gdzie polska ekipa zajęła zespołowo czwarte miejsce. Jednakże najbardziej znany jest tutaj udział pilotów z LWL oraz z Lotnictwa Marynarki Wojennej w IV Śmigłowcowych Mistrzostwach Świata w Piotrkowie Trybunalskim, w sierpniu 1981 roku, gdzie Polska wywalczyła wówczas trzecie miejsce w klasyfikacji zespołowej, a załoga starszego chorążego pilota Artura Szarawana i starszego chorążego nawigatora Henryka Moryca z 56. Pułku Lotnictwa Wojsk Lądowych uplasowała się indywidualnie na czwartej pozycji. Niezwykłym tutaj wyczynem pilotażowym oraz nawigacyjnym (niezależnie od samych kontrowersji wokół oceny motywów) stałą się ucieczka dwóch pilotów z 49. Pułku Śmigłowców Bojowych pogrążonej w schyłkowym okresie trwania w Polsce stanu wojennego, którzy uciekli wówczas do Szwecji. Henryk Książek oraz Zbigniew Wojsa w dniu 9 lutego 1983 roku wystartowali pod pretekstem dokonania lotu treningowego, po czym skierowali ten śmigłowiec w kierunku Bałtyku. Mimo trwania wtedy trudnych warunków pogodowych, to udało im się dolecieć do celu, lądując na niewielkiej wysepce już na terytorium Szwecji na resztkach paliwa. Obaj stosunkowo szybko uzyskali azyl, natomiast śmigłowiec Mi-2 o numerze taktycznym 2132 został zwrócony do naszego kraju i w swojej dalszej służbie nazywany był nieco żartobliwie „Szwedką”.

W ciągu tego półwiecza trwania eksploatacji około 30 egzemplarzy śmigłowców Mi-2 utracono w różnego rodzaju wypadkach. Wśród nich 12 było katastrofami, gdzie zginęło łącznie 19 osób. Najbardziej tragiczny z nich miał miejsce w dniu 13 lipca 1982 roku na lotnisku 47. Szkolnego Pułku Śmigłowców w Nowym Mieście nad Pilicą. Na skutek w organizacji lotów zderzyły się w powietrzu na wysokości na wysokości około 50 metrów dwa śmigłowce Mi-2 – startujący i pochodzący do lądowania. Śmierć ponieśli dwaj instruktorzy i dwaj szkoleni piloci z Iraku. Formą pamięci o tej tragedii był zwyczaj przestrzegany w 47. Szkolny Pułk Śmigłowców aż do jego rozformowania w 2000 roku, zgodnie z którym dnia 13 lipca nigdy już nie organizowano lotów. Dwa wypadki ratowniczych wersji morskich Mi-2RM zakończyły się przymusowym wodowaniem, na szczęście bez ofiar w ludziach. Także w lotnictwie morskim dwukrotnie przeprowadzono bezpieczne lądowania śmigłowców z uszkodzonym podwoziem na zaimprowizowanych przez mechaników podporach.

Śmigłowiec PZL Mi-2MSB, podczas zawodów śmigłowcowych w Polsce

W toku trwania służby wojskowe śmigłowce Mi-2 przechodziły kolejne remonty zarówno u samego producenta, jak i Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr. 1 w Łodzi. Natomiast obsługi okresowe i naprawy niewielkich uszkodzeń, a także odnowę powłok lakierniczych od końca 1970 roku przeprowadzają 49. Polowe Warsztaty Lotnicze (49. PWL) w Bydgoszczy.

Ogółem polskie lotnictwo wojskowe używało około 285 egzemplarzy lekkich śmigłowców wielozadaniowych Mi-2, dalsze 16 maszyn trafiło na wyposażenie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych (nie wliczając tutaj egzemplarzy, które zostały przekazane w latach 90.-tych XX wieku do wojska). Daje to w sumie około 300 egzemplarzy. Szczytowym okresem był tutaj rok 1985, kiedy to jednorazowo lotnictwo wojskowe miało w linii okrągłe 270 egzemplarzy śmigłowców Mi-2 różnych wersji.

Śmigłowiec chemiczny PZL Mi-2Ch, numer boczny 6048

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Stan śmigłowców Mi-2 na połowę 2020 roku w służbie pozostawało około 60 egzemplarzy śmigłowców wielozadaniowych Mi-2 wszystkich wersji, w następujących związkach taktycznych:

  • 1. Brygada Lotnictwa Wojsk Lądowych (56. Baza Lotnicza w Inowrocławiu, 49. Baza Lotnicza w Pruszczu Gdańskim) – największy użytkownik śmigłowców Mi-2

  • Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej (43. Baza Lotnictwa Morskiego w Gdynii, 44. Baza Lotnictwa Morskiego w Siemirowicach i Darłowie – Grupa Lotnicza Darłowo)

  • 3. Skrzydło Lotnictwa Transportowego (1.Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza w Świdwinie, 2.Grupa Poszukiwawczo-Ratowniczaw Mińsku Mazowiecki, 3.Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza w Krakowie)

  • 4. Skrzydło Lotnictwa Szkolnego (41. Baza Lotnictwa Szkolnego)

Policyjny śmigłowiec, numer boczny SN-05XP

W 2023 roku na stanie Wojska Polskiego znajdowało się na pewno jeszcze 58 egzemplarzy śmigłowców wielozadaniowych Mi-2. Jednak okres służby śmigłowców Mi-2 pod znakiem biało-czerwonej szachownicy nieuchronnie dobiega końca. W maju 2020 roku ruszył rządowy program „Perkoz” dotyczący zakupu 32 egzemplarzy wielozadaniowych śmigłowców wsparcia, zdolnych do przewozu pięciu w pełni wyposażonych żołnierzy z pełnym wyposażeniem lub 1000 kg ładunku. Jest szansa, że ten mocno już zasłużony śmigłowiec Wojska Polskiego doczeka się godnego siebie następcy.

Wbrew dziś potocznym, nieraz bardzo krytycznym opiniom, śmigłowiec Mi-2, szczególnie w swoich najlepszych czasach, był stosunkowo udaną konstrukcją lotniczą, która dla polskiego producenta oznaczała prawdziwy skok technologiczny o całą dekadę do przodu (należy jednak ciągle pamiętać, że mimo to, nie była to polska konstrukcja, tylko pochodząca z Związku Radzieckiego). Piloci cenili go za stateczność i spokojne reakcje na stery, inni, w szczególności lekarze i ratownicy – za dużą przestronność kabiny ładunkowej. Zaletą docenianą nawet na Zachodzie jest instalacja przeciwoblodzeniowa wirnika nośnego. Jednakże śmigłowiec ten posiada także oczywiste wady, a do najpoważniejszych należą: mocno ograniczona widoczność z kabiny załogi śmigłowca, szczególnie podczas trwania rozpędzania śmigłowca z pochylonym w dół nosem, nieekonomiczne i mocno „paliwożerne” silniki turbinowe, uciążliwy hałas we wnętrzu śmigłowca, nie najlepsze własności lotne śmigłowca na jednym sprawnym silniku oraz brak możliwości otwarcia drzwi w trakcie lotu śmigłowca. Są jednak piloci, którzy nie zamienili by go na żaden inny typ śmigłowca.

Na koniec warto wspomnieć, że śmigłowiec wielozadaniowy Mi-2, podobnie jak wszystkie konstrukcje Mila, nie otrzymał swojej oficjalnej nazwy. Świdnik próbował promować ten śmigłowiec na rynku cywilnym pod nazwami „Marabut”, Bażant”/”Pheasant” (wersja rolnicza) lub „Taurus 2” (na rynek północnoamerykański, niezależny od wspomnianego już wcześniej projektu „Taurus”). Żadna z nich oficjalnie się nie przyjęła, ale podczas trwającego turnée po Stanach Zjednoczonych oraz Kanadzie śmigłowiec wielozadaniowy Mi-2 został wtedy spontanicznie ochrzczony jako „Swidnik) – nazwa bez polskich snaków alfabetycznych. Innych przezwisk doczekał się on w Wojsku Polskim, gdzie z racji jego mocno charakterystycznej sylwetki kadłuba, nazywany jest „Czajnikiem” lub „Plemnikiem”, w odniesieniu do pracowitej i wielozadaniowej służby – „Osiołkiem”, a w nawiązaniu do oznaczenia – „Miśkiem” lub „Michałkiem”. Wczesne warianty śmigłowca Mi-2 z małym odsuwanym oknem po lewej stronie kabiny nazywane były w Wojsku Polskim „Babciami”. W tzw. kodzie NATO śmigłowiec wielozadaniowy Mi-2 otrzymał oznaczenie „Hoplite” (hoplita – żołnierz ciężkiej piechoty z okresu klasycznej starożytnej Grecji).

Konstrukcja śmigłowca Mil Mi-2

Na pierwszym planie Mi-2 należący do policji brandenburskiej

Kadłub

Metalowa, półskorupowa konstrukcja kadłuba ma zmienny przekrój i składa się z części przedniej, środkowej oraz tylnej i belki ogonowej. Pod względem technologicznym kadłub zbudowany jest z poszczególnych elementów składających się z wręg i podłużnic oraz pokrycia, które są połączone ze sobą za pomocą klejenia ze zgrzewaniem. Podłoga i płyta sufitowa wykonane są jako samodzielne elementy nośne.

Przednia część kadłuba stanowi kabinę, w której znajdują się fotele pilota i pasażera lub dla ucznia (w śmigłowcach z podwójnym układem sterowania), elementy sterowania, przyrządy oraz urządzenia elektryczne oraz akumulatory. Z lewej strony kabiny znajdują się przesuwane drzwi pilota. W ich górnej części umieszczony jest mechanizm awaryjnego zrzutu drzwi. W drzwiach jest ustawiony optyczny wskaźnik oblodzenia. Prawe drzwi pilota zawieszone są na zawiasach i również wyposażone w urządzenie zrzutu awaryjnego. Przednia prawa szyba kabiny wykonana jest ze szkła organicznego, a lewa ogrzewana elektrycznie – wykonana ze szkła krzemowego.

Śmigłowiec wielozadaniowy Mi-2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Słowacja, Piestany – Muzeum Wojskowe

Kabinie pilota rozmieszczone są pulpity elektryczne oraz tablica przyrządów, a do podłogi przymocowane są fotele wyposażone w pasy bezpieczeństwa.

W środkowej części kadłuba znajduje się kabina pasażerska lub bagażowa (w wersji transportowej śmigłowca). Na segmencie sufitowym tej części kadłuba znajdują się węzły mocowania silników oraz wsporniki cięgieł i wahaczy układów sterowania. Podłoga wykonana jest jako segment nośny, do którego mocuje się układ wręg przedniej i środkowej części kadłuba. Pod podłogą mieści się miękki zbiornik paliwa, przykryty z góry płytą przekładkową, składającą się z dwóch arkuszy blachy duralowej, przedzielonych wypełniaczem ulowym. Z lewej strony kabiny znajdują się drzwi z okien. Wyposażone są one w mechanizm zabezpieczający, sterowany z kabiny pilota. Położenie drzwi otwartych sygnalizowane jest przez czerwoną lampkę, znajdującą się na górnym pulpicie kabiny pilota. Prawy segment boczny kabiny na trzy prostokątne okna, a lewy – dwa.

Śmigłowiec PZL Mi-2P Wojska Polskiego

Tylna część kadłuba jest konstrukcją metalową, półskorupową o zmiennym przekroju. Składa się ona z części stożkowej i części przejściowej usytuowanej pod kątem około 30 stopni względem osi części stożkowej. Przez tylną część kadłuba przechodzi tylny wał transmisji, linki sterowania statecznikiem i śmigłem ogonowym.

Belka końcowa konstrukcji nitowanej posiada kształt stożka ściętego i łączy się z przekładniami pośredniczącą i przekładnią tylną. Na belce zamontowany jest sterowny w locie statecznik, który służy do polepszenia stateczności i sterowności podłużnej śmigłowca. Kąt ustawienia statecznika zmienia się za pomocą dźwigni skoku i mocy.

Podwozie i płoza ogonowa

Podwozie śmigłowca składa się z dwóch kół głównych oraz przedniej goleni, zastrzałów i kół. Podwozie główne posiada dwa koła o wymiarach 600 mm x 180 mm, hamowane przy użyciu instalacji pneumatycznej. Rozstaw kół podwozia głównego wynosi 3050 mm, ciśnienie w pneumatykach 400 ± 50 kPa. Zastrzał goleni głównej w kształcie litery „V” jest zespawany z rur. U nasady zastrzału mocowane są półosie, na których osadza się koła. Do obydwu zastrzałów przyspawane są ucha, służące do mocowania amortyzatorów. Amortyzator goleni głównej składa się z cylindra głównego i tłumika.

Podwozie przednie składa się z goleni wyposażonej w podwieszenie kół typu wahadłowych, amortyzatora oraz dwóch niehamowanych kół. Ciśnienie w kołach wynosi 350 ± 50 kPa. Wszystkie amortyzatory są typu cieczowo-gazowego, przy czym jako użyty tutaj gaz to azot.

Mi-2 na wystawie – baza lotnicza Las Palmas, październik 2006 rok

Śmigłowiec Mi-2 wyposażony jest w płozę ogonową, która służy do ochrony śmigła ogonowego przed uszkodzeniem w czasie lądowania śmigłowca pod dużym kątem (do tyłu).

Transmisja napędu

Transmisja napędu służy do przeniesienia momentu obrotowego od dwóch silników turbinowych na wirnik nośny, śmigło ogonowe, wentylator układu chłodzenia agregatów silników oraz agregatów pomocniczych zabudowanej na przekładni głównej. Transmisja składa się z przekładni głównej, wałów głównych przenoszących napęd od silników do przekładni głównej, hamulca wirnika nośnego zabudowanego na górnej pokrywie przekładni głównej, wału tylnego, przekładni głównej, wału tylnego, przekładni pośredniczącej oraz przekładni tylnej.

Śmigłowiec PZL Mi-2FM, numer boczny 2121

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Przekładnia główna WR-2 – służy do przeniesienia momentu obrotowego od silników na wirnik nośny, śmigło ogonowe, wentylator i do innych agregatów oraz zmniejsza lub zwiększa ich prędkość obrotową w zależności od chwilowej potrzeby. Przekładnię, jako oddzielny zespół, montuje się na ramię w górnej części kratownicy kadłuba. Obudowa przekładni jest wykonana w postaci odlewu ze stopu lekkiego. Od góry do obudowy wału wirnika nośnego, natomiast dolna część zamknięta jest pokrywą, której zagłębienie jest zbiornikiem oleju.

Na przekładni głównej są zamocowane blok hydrauliczny, prądnica prądu zmiennego, nadajnik prędkości obrotowej, hamulec wirnika nośnego, wentylator, nadajnik ciśnienia, cewki zapłonowe instalacji elektrycznej silników, sprężarka powietrza, nadajnik termometru oraz sygnalizator wysokiej temperatury. Wejściowymi wałami przekładni są wały sprzęgieł jednokierunkowych sztywno połączonego silnika. Sprzęgła kierunkowe umożliwiają kolejny rozruch silników i automatyczne odłączanie przekładni od wałów napędowych silników w czasie ich zatrzymania, jak również odłączanie silników od przekładni w czasie trwania lotu na autorotacji. Moment obrotowy od dwóch wałów wejściowych, przekazywany jest tutaj na wał wirnika nośnego poprzez sprzęgła jednokierunkowe za pomocą trójstopniowej przekładni zębatej. Dzięki takiej konstrukcji przekładni następuje obniżenie prędkości obrotowej wału wirnika nośnego około 24 razy w porównywaniu z prędkością wałów napędowych silników. Wszystkie napędy wyprowadzone z przekładni są kinematyczne powiązane między sobą i przy odłączeniu jednego silnika otrzymuje ona napęd od drugiego silnika.

Masa przekładni suchej wynosi 290 kilogramów, a jej wymiary – długość 850 mm, szerokość wynosiła 876 mm, wysokość to 1470 mm. Pierwszą serię informacyjną przekładni w liczbie 10 sztuk wyprodukowano w 1966 roku.

Hamulec wirnika nośnego – służy do zatrzymania wirnika po wyłączeniu silników oraz do blokowania transmisji, podczas prac montażowych i postoju śmigłowca.

Wał tylny transmisji – służy on do przenoszenia napędu do tylnego wprowadzenia przekładni głównej do śmigła ogonowego. Zamocowany jest na sześciu podporach u góry na tylnej części kadłuba.

Przekładnia pośrednicząca – przekładnia ta służy do zmiany kierunku osi wału tylnego transmisji o kąt 30 stopni zgodnie z załamaniem tylnej części kadłuba. Uzyskuje się to przez zastosowanie pary stożkowych kół zębatych. Masa suchej przekładni wynosi 12,4 kilogramów. Smarowanie przekładni jest rozbryzgowe. Olej smarujący jest rozbryzgiwany przez koła napędowe, częściowo w nim zanurzone. Przekładnia ta, za pomocą kołnierzy mocowana jest śrubami do kołnierzy tylnej części kadłuba oraz belki końcowej.

Przekładnia tylna – przekładnia służy do napędu śmigła ogonowego. Składa się z jednej pary kół stożkowych, zamontowanych w obudowie na łożyskach. Ma ona dwa wyprowadzenia: jedno – do połączenia z wałem końcowym, drugie – do napędu śmigła ogonowego. Nominalna liczba obrotów wału napędzającego wynosi 2486 obrotów na minutę, napędzającego – 1445 obrotów na minutę. Masa przekładni suchej wynosi 17,0 kilogramów.

Układ nośny

Helikopter Mi-2 na lotnisku Vassunda w Szwecji – maszyna litewska

Układ nośny śmigłowca Mi-2 składa się z wirnika nośnego oraz śmigła ogonowego.

Wirnik nośny – wirnik nośny jest przeznaczony do wytwarzania ciągu niezbędnego do lotu śmigłowca oraz do sterowania podłużnego i poprzecznego. Składa się on z łopat, piasty, tłumika hydraulicznego piasty oraz oraz instalacji przeciwoblodzeniowej łopat. Średnica wirnika nośnego wynosi 14 550 m, masa kompletu trzech sztuk łopat wynosi 171,3 kilogramów (kierunek obrotu wirnika przeciwny do ruchu wskazówek zegara patrząc z dołu na obracający się wirnik), masa piasty wynosi 132 kilogramów.

Łopata wirnika nośnego posiada kształt prostokątny z widoku od góry. Konstrukcja łopaty składa się z dźwigara i elementów grzejnych. Głównym elementem nośnym łopaty jest metalowy dźwigar tworzący przednią część profilu łopaty wirnika nośnego. Dźwigar wykonany jest ze stopu aluminiowego postaci pustej belki ze stałym zamkniętym przekroju wewnętrznym. Wewnętrzne i zewnętrzne powierzchnie dźwigara w celu podwyższenia ich własności wytrzymałościowych, głównie odporności na zmęczenie, poddawane są specjalnej obróbce zwanej kulowaniem. Do nasadowej części dźwigara mocuje się okucie. Część spływową tworzą tutaj pojedyncze sekcje z wypełniaczem ulowym, przyklejone do dźwigara. Jest w ich sumie 20 sztuk. Na kocu łopaty wirnika nośnego zamocowana jest owiewka. Na krawędzi natarcia łopaty zabudowane są elementy grzejne wchodzące w skład instalacji przeciwoblodzeniowej śmigłowca. Łopaty wirnika maluje się emaliami polichlorowinylowymi i epoksydowymi. Łopaty wirnika nośnego od dołu są malowane kolorem czarnym, zaś od góry koloru szaroniebieskiego. Zaś znajdujące się na końcówkach łopat owiewki z obu stron malowane są kolorem żółtym.

Śmigłowiec PZL Mi-2M2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Drzonów, Lubuskie Muzeum Wojskowe

Ponieważ łopata wirnika nośnego jest jednym z najbardziej „odpowiedzialnych” elementów konstrukcyjnych każdego śmigłowca, wpływających m.in.: na bezpieczeństwo lotu, wyposażono ją w specjalną sygnalizację, mającą komunikować uszkodzenie takiej łopaty. W tym celu jego wewnętrzna wypełniono powietrzem pod ciśnieniem. W przypadku powstania w dźwigarze pęknięcia lub naruszenia hermetyczności z jakiegokolwiek innego powodu ciśnienie w dźwigarze spada, jest wówczas sygnalizowane pojawienie się czerwonego kołpaczka w strefie widzenia łopaty.

Piasta wirnika przeznaczona jest do przenoszenia momentu obrotowego z przekładni głównej na łopaty, jak również do przejmowania i przenoszenia sił aerodynamicznych z wirnika nośnego na kadłub śmigłowca. Łopaty zamocowane są do piasty za pomocą przegubów poziomych, pionowych i osiowych. Przeguby poziome pozwalają łopato wykonać wahania w płaszczyźnie pionowej, natomiast przeguby pionowe pozwalają na dokonanie wahań w płaszczyźnie obrotu wirnika nośnego. Przeguby osiowe służą do zmiany kątów ustawienia łopat. Wahania łopat, względem przegubu pionowego są tłumione przez tłumiki hydrauliczne. Przegubowe zamocowanie łopat obniża naprężenia w nich oraz z,mniejsza momenty od sił aerodynamicznych przenoszone na kadłub. Zasadniczymi elementami piasty wirnika nośnego są: korpus piasty, jarzma pośredniczącego, czopy przegubu osiowego, korpusy przegubów osiowych oraz dźwignie łopat. Korpus piasty połączony jest z wałem przekładni głównej za pomocą wielowypustu i centrowany pierścieniami stożkowymi. Ma on trzy ramiona leżące (według liczby łopat) w jednej płaszczyźnie, pod kątem 120 stopni względem siebie, tworzące w połączeniu z jarzmem pośredniczącym przeguby poziome. Na korpusie piasty znajdują się specjalne ograniczniki, które ograniczają ruch łopat, względem przegubu poziomego.

Antarktyda, 2001 rok – Morze Rossa, góra lodowa B15-D

Śmigło ogonowe – służy do równoważenia momentu reakcyjnego wirnika nośnego oraz do sterowania kierunkowego śmigłowcem. Składa się ono z piasty i dwóch łopat. Jest to śmigło typu pchającego o zmiennym skoku. Zmiana położenia orczyka sterowania nożnego poprzez układ cięgieł powoduje zmianę skoku śmigła. Łopata śmigła ogonowego posiada konstrukcję całkowicie metalową, której głównym elementem jest frezowany z odkuwki dźwigar. Na jej krawędzi natarcia montowane są elementy grzejne elektrycznej instalacji przeciwoblodzeniowej. Średnica śmigła ogonowego wynosi 2700 mm, jego masa wynosi 27,05 kilogramów, mała łopaty z elementem grzejnym 3,99 kilogramów, masa piasty wynosi 17 kilogramów.

Układ sterowania

Sterowanie śmigłowcem odbywa się przez zmianę wielkości i kierunku ciągu wirnika nośnego i przez zmianę wielkości ciągu śmigła ogonowego. Podłużne i poprzeczne sterowanie osiąga się przez wychylenie drążka sterowego. Wychylając go, pilot śmigłowca poprzez tarczę sterującą zmienia kierunek wirnika nośnego. Sterowanie kierunkowe uzyskuje się przez wychylenie orczyka sterowania nożnego, które powoduje zmianę skoku śmigła ogonowego oraz jego ciąg. Zmniejszenie lub zwiększenie ciągu wirnika nośnego zależy od zmiany skoku ogólnego i zakresów pracy silników, regulowanych za pomocą dźwigni skoku ogólnego i mocy. Dla sprawdzenia każdego z silników, w kabinie pilota zamontowane są niezależne dźwignie sterowania silnikami. W układzie sterowania podłużnego i poprzecznego oraz sterowania skokiem ogólnym wirnika nośnego, zabudowane są wzmacniacze hydrauliczne. Sterowanie statecznikiem związane jest kinematycznie z układem sterowania skokiem ogólnym wirnika nośnego. Zwiększenie skoku ogólnego wirnika powoduje jednocześnie zmianę kąta ustawienia statecznika.

Drążek sterowy składa się z rękojeści obudowy oraz wahacza dwuramiennego. W górnej części rękojeści znajduje się dźwignia sterowania zaworem instalacji hamowania kół podwozia przedniego, przełącznik sterowania klapkami wyważającymi oraz trzy przyciski. Dwa z nich służą do włączania i wyłączania opryskującej aparatury agrolotniczej (dla śmigłowca w wersji rolniczej), trzeci – do wyłączenia radiostacji.

Miasto Woskresensk. Lot Mi-2

Tarcza sterująca jest mechanizmem służącym do zmiany wielkości i kierunku wypadkowej sił aerodynamicznych wirnika nośnego. Zmianę wartości wypadkowej uzyskuje się przez jednoczesne zwiększenie lub zmniejszenie kątów nastawienia wszystkich (trzech) łopat wirnika na tę samą wielkość, to znaczy przez zmianę skoku ogólnego wirnika. Tarcza sterująca jest zabudowana na przekładni głównej. Przeguby obracającego się pierścienia tarczy połączone są za pomocą cięgieł z dźwigniami obrotu łopaty.

Sterowanie skokiem ogólnym wirnika nośnego i za mocą silników dokonuje się na śmigłowcu za pomocą dźwigni ogólnego skoku i mocy, związanej kinematycznie z suwakiem tarczy sterującej i jednocześnie z dźwigarami pomp, regulujących ilość paliwa dostarczanego do silników.

Maszyna Meksykańska

Zespół napędowy

Na śmigłowcu wielozadaniowym Mil Mi-2 zabudowane są dwa silniki turbinowe (turbo-wałowe) typu GTD-350 o mocy startowej 400 KM (294 kW). Silniki te są rozmieszczone nad kabiną pilota przez przekładnią główną. Silniki zamontowane są w taki sposób, że możliwe jest ich przesunięcie przy rozszerzaniu się pod wpływem nagrzewania.

Silnik turbo-wałowy typu GTD-350, jest produkowany w Polsce na licencji radzieckiej od 1966 roku do końca produkcji śmigłowców Mi-2 w Polsce. Silnik ten jest dwu-wałowy silnik śmigłowcowy z dwustopniową turbiną napędową. W odmianie stosowanej do śmigłowca wielozadaniowego Mi-2 napęd wyprowadzony jest do tyłu, wylot gazów na lewo lub prawą stronę.

Sprężarka o siedmiu stopniach osiowych i jednym odśrodkowym na spręż rzędu 5,9 ± 0,1 i wydatek rzędu 2,10 ± 0,02 kg/s przy prędkości obrotowej 45 000 obr./min. Kadłub wylotowy wraz z kierownicami jest konstrukcją spawaną ze stali nierdzewnej. Stalowy wirnik sprężarki składa się z tarcz sprężarki osiowej oraz stopnia odśrodkowego. Dyfuzor jest bezłopatkowy. Zawór upustowy zapewnia sprężarce stateczną pracę.

Komora spalania silnika typu zwrotnego z centralnym wtryskiem paliwa posiada kształt cylindryczny. Zasilana jest powietrzem z dwóch rur. Czynnik roboczy zmienia kierunek przepływu dwukrotnie: w komorze spalania i za turbiną napędową. Wtryskiwacz roboczy odśrodkowy, dwukanałowy, jedno-dyszowy. Urządzenie zapłonowe składa się z wtryskiwacza i świecy półprzewodnikowej.

Śmigłowiec wielozadaniowy PZL Mi-2T – dwuster

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Słowacja, Kosice – Muzeum Lotnictwa

Turbina sprężarki GTD-350 jest jednostopniowa. Łopatki wirnikowe bez bandaży mają zamki jodełkowe. Tarcza turbiny chłodzona jest powietrzem. Kierownice odlewane są bardzo precyzyjnie, osadzone na sztywno. Turbina napędowa (swobodna) ma dwa stopnie i obraca się ze stałą prędkością obrotową 24 000 obr./min. Łopatki osadzone są na jodełkach. Tarcze turbiny są połączone za pomocą śrub. Kolektor gazu zakończony jest dwoma otworami wylotowymi o nieregularnym przekroju.

Reduktor silnika składa się z dwóch kół walcowanych i obudowy. Do obudowy przymocowane są: rozrusznik elektryczny o mocy 3 kW, pompa, regulator, nadajnik obrotomierza i pompy olejowej, napędzane przez turbinę sprężarki i regulator obrotów oraz nadajnik obrotomierza – otrzymujące napęd od turbiny napędowej.

Stawianie zasłony dymnej przez śmigłowiec PZL Mi-2Ch “Chekla”

Zastosowany układ olejowy zamknięty ze zbiornikiem o objętości 12,5 litra i chłodnicą umieszczony jest w kadłubie śmigłowca. Ciśnienie oleju wynosi 300 ± 50 kPa.

Układ rozruchowy silnika zapewnia automatyczny rozruch silnika do wysokości 4000 metrów za pomocą rozrusznika elektrycznego. Świeca zasilana jest z układu kondensatorowego.

Układ paliwowy składa się z pompy – regulatora z wbudowanym zaworem odcinającym (pompa ta dostarcza paliwo do wtryskiwacza i ogranicza moc maksymalną), ogranicznika prędkości obrotowej turbiny napędowej, nadajnika sygnałów sterującego upustem i zaworu elektro-magnetycznego (z zaworem stałego ciśnienia) zapewniającego dopływ paliwa w czasie trwania jego rozruchu.

Wnętrze śmigłowca Mi-2Ch

Moc maksymalna silnika turbo-wałowego, przy której dopuszczalna jest 5-minutowa praca, wynosi 400 KM (294 kW), jednostkowe zużycie paliwa w tych warunkach 0,370 kg/KM/h, temperatura gazów przed turbiną wynosiła 970 stopni C. Moc nominalna silnika równa jest 320 KM (235 kW). Przy tej mocy dopuszcza się pracę silnika w ciągu 60 minut. Maksymalna prędkość obrotowa wału na wyjściu z reduktora wynosi 5904 obr./min., czas przyspieszenia od biegu jałowego do warunków startowych – 15 sekund. Dane obrysu silnika: długość 1350 mm, szerokość 520 mm, wysokość 630 mm. Masa silnika suchego (bez zainstalowanego rozrusznika, rur wylotowych, termopar i nadajników obrotów, temperatury i ciśnienia oleju) wynosi 137,7 kg.

Okres między naprawczy silnika turbo-wałowego do pierwszej naprawy głównej – wynosi 1000 godzin. Pierwszą serię informacyjną lotniczych silników turbo-wałowych typu GTD-350 w liczbie 20 egzemplarzy została wyprodukowana w 1966 roku. Produkcja seryjna trwała od 1967 roku do 1993 roku (wraz z kolejną partią silników wyprodukowana dla 11 egzemplarzy śmigłowców Mi-2, oznaczonych jako Plus – silniki o nieco większej mocy).

Osprzęt i wyposażenie

Przyrządy pilotażowo-nawigacyjne – do przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych zalicza się tutaj:

  • Wysokościomierz służący do pomiaru wysokości lotu śmigłowca względem miejsca startu lądowania lub dowolnego punktu na trasie lotu, zakres pomiarów wynosi od 0 metra do 10 000 metrów.

  • Wariometr przeznaczony do pomiaru pionowej prędkości wznoszenia lub opadania o zakresie od 0 m/s do 10 m/s.

  • Prędkościomierz służący do pomiaru prędkości przyrządowej śmigłowca w zakresie od 0 km/h do 250 km/h.

  • Odbiornik ciśnienia całkowitego i statycznego z otaczającej śmigłowiec atmosfery, doprowadzających do prędkościomierza i wariometru.

  • Sztuczny horyzont zamontowany we wspólnej obudowie z zakrętomierzem i chyłomierzem poprzecznym, które razem służą do określenia położenia śmigłowca względem horyzontu, wartości i kierunek wykonywanego zakrętu oraz kierunku pochyłu poprzecznego

  • Busola przeznaczona do określenia kursu magnetycznego

  • Zegar pokładowy do pomiaru czasu w godzinach, minutach i sekundach oraz czasu lotu w godzinach i minutach

Wyposażenie radio-elektroniczne. W skład zastosowanych urządzeń radio-elektronicznych zabudowanych na śmigłowcu Mi-2 wchodzą:

Śmigłowiec wielozadaniowy PZL Mi-2T

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Zbrosławice, Garnizon Górnośląski

  • Radiostacja ultrakrótkofalowa

  • Radiostacja krótkofalowa o zasięgu do 1000 kilometrów i masie 20 kilogramów

  • Radiokompas automatyczny o masie 19,65 kilograma

  • Radiowysokościomierz małych wysokości (od 0 metra do 300 metrów) o dokładności ±1% do wysokości 10 metrów

  • Telefon pokładowy

Wyposażenie to umożliwia:

Śmigłowiec PZL Mi-2 – dawniej w służbie niemieckiej Policji

  • Utrzymywanie łączności z stacjami naziemnymi i statkami powietrznymi

  • Utrzymywanie łączności wewnątrz śmigłowca między dwoma lub trzema abonamentami

  • Pomiar rzeczywistej wysokości lotu

  • Właściwe prowadzenie śmigłowca według radiostacji prowadzących i radiofonicznych

  • Ciągłe odczytywanie kąta kursowego radiostacji

Instalacja elektryczna – pokładowa sieć elektryczna prądu stałego jest jednoprzewodowa. Minus sieci elektrycznej stanowi masa śmigłowca. Sieć prądu przemiennego jest wieloprzewodowa, z wyjątkiem sieci przetwornicy i instalacji manometrów.

Śmigłowiec PZL Mi-2 w malowaniu sił powietrznych NVA, później przejęty przez Bundeswehrę

Źródłem prądu stałego są 2 prądnico-rozruszniki, które spełniają następujące zadania:

  • Podczas rozruchu silników używane są do ich uruchamiania, czerpiąc prąd z akumulatorów

  • Podczas pracy silnika spełniają rolę prądnicy, służąc do zasilania odbiorników prądu stałego

Napięcie znamionowe prądnico-rozrusznika wynosi 28,5 V, moc 3 kW, masa nie przekracza 16 kg. Awaryjnymi źródłem prądu stałego są tutaj akumulatory.

Źródłami prądu przemiennego są synchroniczna prądnica trójfazowa, przetwornica jednofazowa oraz przetwornica trójfazowa.

Źródłami prądu przemiennego są synchroniczna prądnica trójfazowa, przetwornica jednofazowa oraz przetwornica trójfazowa.

Na śmigłowcu wielozadaniowym Mi-2 wszystkie pulpity oraz tablica przyrządów pokładowych wyposażone są w system czerwonego podświetlenia, umożliwiając właściwą obsługę wszystkich urządzeń w warunkach nocnych. Dla polepszenia sygnalizacji zastosowany został system migania, powodujący okresowe gaśnięcie i zapalanie niektórych tabliczek sygnalizacyjnych. Dla zwiększenia bezpieczeństwa lotu w warunkach nocnych na śmigłowcu zabudowane są światła sygnalizacyjne boczne – od lewej strony kadłuba były koloru czerwonego, od prawej strony kadłuba koloru zielonego, ponadto na belce ogonowej znajduje się światło pozycyjne w kolorze białym. Światłami pozycyjnymi można nadawać sygnały za pomocą przycisku „KOD”. Na przekładni ogonowej znajduje się latarnia błyskowa, która wysyła obracająca się w płaszczyźnie wiązkę światła czerwonego. Do oświetlenia terenu pod śmigłowcem podczas lądowania oraz kołowania służy tutaj specjalny reflektor, drugi używany jest do oświetlenia miejsca załadunku i wyładunku śmigłowca oraz przy wsiadaniu i wysiadaniu pasażerów w nocy.

Instalacja hydrauliczna – służy do zasilania wzmacniaczy hydraulicznych zabudowanych w układzie sterowania. Wykonana jest ona w postaci bloku hydraulicznego bloku połączona jest z napędem przekładni głównej. Ilość stosowanej cieczy roboczej zalewanej do bloku wynosi 6 litrów. Ciśnienie na wyjściu z bloku wynosi rzędu 6300-6500 kPa.

Instalacja powietrzna – służy do hamowania kół podwozia głównego. Podstawowymi elementami instalacjami są: dwustopniowa sprężarka tłokowa oraz butle wysokociśnieniowe. Sprężarka tłoczy sprężone powietrze poprzez reduktory do cylindrów hamulcowych kół podwozia. Jako butle sprężonego powietrza wykorzystano wewnętrzne przestrzenie zastrzałów goleni. Pojemność każdej butli wynosi 2,8 litra.

Śmigłowiec wielozadaniowy PZL Mi-2T “Wiarus”

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Instalacja przeciwoblodzeniowa – śmigłowiec wielozadaniowy Mi-2 został wyposażony w instalację przeciwoblodzeniową, umożliwiającą użytkowanie śmigłowca przy niskich temperaturach otoczenia. Składa się ona z trzech układów przeciwoblodzeniowych: układu lewej przedniej szyby kabiny pilota, łopat wirnika nośnego oraz śmigła ogonowego oraz samych silników turbo-wałowych typu GTD-350. Zasada pracy tych układów przeciwoblodzeniowych szyby kabiny oraz łopat wirnika nośnego, jak i śmigła ogonowego polega na zamontowaniu w nich elementów grzejnych zasilanych prądem przemiennym o napięciu 208 V. Gorące powietrze do instalacji przeciwoblodzeniowej wlotu sprężarek silników pobierane jest ze sprężarki i doprowadzane do zaworu przeciwoblodzeniowego oraz dalej do przestrzeni utworzonej przez podwójne ścianki osłony zewnętrznej kierownicy. Zawór przeciwoblodzeniowy włączany jest jednocześnie z instalacją przeciwoblodzeniową wirnika nośnego oraz śmigła ogonowego przez sygnalizator oblodzenia zamontowany we wlocie powietrza do wentylatora lub ręcznie (manualnie) przez samego pilota.

Instalacja ogrzewania i wentylacji – instalacja ta służy do ogrzewania kabiny oraz utrzymania odpowiedniej czystości powietrza w kabinie śmigłowca drogą wentylacji. Składa się ona z: wentylatora, ogrzewaczy bocznych, ogrzewacza sufitowego, przewodów oraz armatury. Ogrzewacze boczne to typowe wymienniki ciepła, przez które przepływa gorące powietrze doprowadzane ze sprężarek silników turbo-wałowych. Ogrzewacz sufitowy jest tylko przewodem dla ogrzanego powietrza. Ma ona na swojej powierzchni duża ilość otworów, którymi ciepłe powietrze przedostaje się do kabiny transportowej/pasażerów, zaś kabinę pilota ogrzewają ogrzewacze boczne.

PZL Mi-2 wylatuje z pokładu rosyjskiego lodołamacza Kapitan Chlebnikow (zdjęcie u dołu pokazuje lodołamacz w pełnej krasie)

Instalacja paliwowa – śmigłowca służy do zasilania silników w paliwo doprowadzane ze zbiornika głównego, który został umieszczony pod podłogą śmigłowca. Przy lotach na większe odległości dodawane są jeszcze dwa zewnętrze zbiorniki paliwa (podwieszane), które są połączone ze zbiornikiem głównym za pomocą gumowych przewodów. W zbiorniku głównym paliwa znajdują się dwie pompy. Podczas pracy silników wykorzystywana jest tylko jedna z nich, druga jest używana jako awaryjna (gdyby pierwszą dotknęła awaria i została unieruchomiona). Główny zbiornik paliwa posiadał pojemność 600 litrów został wykonany z naftoodpornej elastycznej gumy. Każdy z dodatkowych zbiorników paliwa posiada pojemność 238 litrów i posiadają one kształt cylindryczny i wykonane są z blachy stalowej.

Instalacja olejowa – ma za zadanie doprowadzenie oleju ze zbiorników do punktów smarowania doprowadzanie gorącego oleju do chłodnic i w tym celu pompy ssące zasysają olej ze zbiorników i podają do instalacji silników. Następnie pompy tłoczące tłoczą gorący olej, który przeszedł przez punkty smarowania i został podgrzany, do chłodnic olejowo-powietrznych. Zbiornik olejowy silnika ma pojemność 15 litrów i wykonany spełniając jednocześnie rolę wlotu powietrza do sprężarki.

Instalacja przeciwpożarowa – służy do gaszenia pożaru w przestrzeni silników i przekładni głównej. Składa się z układu sygnalizacji i układu gaszenia pożaru. Przestrzeń, w której znajdują się silniki turbo-wałowe i przekładnia główna, podzielona jest za pomocą przegród, wykonanych z blachy tytanowej na trzy izolowane przedziały: silnika prawego, silnika lewego i przekładni głównej.

Układ sygnalizacyjny składa się z nadajników-sygnalizatorów, które sygnalizują powstanie pożaru oraz bloków wykonawczych uruchamiających układ gaszenia. Włączenie instalacji może odbywać się automatycznie lub manualnie – po naciśnięciu przycisku na pulpicie przeciwpożarowym w kabinie pilota śmigłowca. Do gaszenia pożaru w kabinie śmigłowca przeznaczona jest ręczna gaśnica znajdująca się kabinie pasażerskiej.

Uzbrojenie wersji bojowych

Mi-2URP-G: 1 stałe działko kalibru 23 mm, 2 ruchome karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm w oknach kabiny, wyrzutnie przeciwpancernych pocisków kierowanych 9M14M „Malutka”, wyrzutnie dla rakiet przeciwlotniczych 9M32ML „Strzała-2M” (system „Gad”).

Mi-2RM: bomby orientacyjne OMAB.

Śmigłowce w wersji bojowej mogły być wyposażone w różne zestawy uzbrojenia

  • 2 wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 57 mm, po 16 w każdej wyrzutni, 2 stałe działka oraz 1 ruchomy karabin maszynowy kalibru 7,62 mm.

  • 4 przeciwpancerne kierowane pociski rakietowe, 2 stałe działka oraz 1 ruchomy karabin maszynowy kalibru 7,62 mm.

  • 4 stałe, zespolone karabiny maszynowe, 2 stałe działka oraz 1 ruchomy karabin maszynowy kalibru 7,62 mm.

Możliwa jest również dalsza kombinacja zestawów pomiędzy poszczególnymi rodzajami uzbrojenia.

Zbrosławice, Garnizon Górnośląski

Wyposażenie śmigłowców

Radiostacja UKF R-860, radiostacja KF R-842, telefon pokładowy SPU, radiowysokościomierz RW-UM, radiokompas ARK-9, elektrorakietnice, reflektor do lądowania, lampa migacz i reflektor szperacz. Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, pneumatyczna, ogrzewania i wentylacji, przeciwoblodzeniowa, przeciwpożarowa.

Napęd; 2 silniki turbinowe

Mi-2: GTD-350 o mocy startowej 294 kW (400 KM) każdy.

Mi-2Plus: GTD-350W2 o mocy 320 kW (435 KM) każdy.

Dane taktyczno-techniczne śmigłowca Mi-2

  • Wymiary konstrukcji:

  • Długość śmigłowca bez wirników – 12 030 mm

  • Długość całkowita (wraz z obracającymi się wirnikami) – 17 400 mm

  • Wysokość całkowita (bez tarczy śmigła ogonowego) – 3750 mm

  • Wysokość całkowita (z tarczą śmigła ogonowego) – 4520 mm

  • Szerokość kadłuba – 1600 mm

  • Średnica wirnika nośnego – 14 560 mm

  • Średnica śmigła ogonowego – 2700 mm

  • Baza podwozia – 5560 mm

  • Rozstaw podwozia głównego – 3050 mm

  • Powierzchnia tarczy wirnika nośnego – 166,5 m2

  • Napęd śmigłowca (dwa silniki turbowałowe typu GTD-350 – dane dla jednego silnika)

  • Moc startowa (czas 6 minut) – 400 KM (294 kW)

  • Moc nominalna (czas 60 minut) – 320 KM (235 kW)

  • Moc I przelotowa – 285 KM (173 kW)

  • Moc II przelotowa – 235 KM (173 kW)

  • Masa suchego silnika – 193,3 kg

  • Pojemność zbiorników paliwa:

  • Zbiornik główny – 600 dm3

  • Zbiorniki dodatkowe (2 x 238 dm3) – 476 dm3

  • Maksymalny zapas paliwa – 1076 dm3

  • Zużycie paliwa na 1 godzinę lotu – 290-330 dm3 (SFC)

  • Prędkość obrotowa wirnika nośnego – 246 obr./min.

  • Masy:

  • Masa pustego jednosteru – 2372 kg

  • Masa pustego dwusteru – 2420 kg

  • Masa startowa standardowa – 3550 kg

  • Masa ładunku użytecznego (w kabinie) – 700 kg

  • Masa ładunku użytecznego (na podwieszeniu) – 800 kg

  • Na ciągarce ratowniczej (ŁPG-2) – 120 kg

  • Osiągi śmigłowca (wersja jednosterowa, masa startowa 3550 kg, standardowa atmosfera, wiatr 0 m/s):

  • Prędkość maksymalna (VNE) – 210 kg

  • Prędkość przelotowa – 190 km/h

  • Prędkość z ładunkiem na podwieszeniu – 100 km/h

  • Wznoszenie – 3,9 m/s

  • Pułap zawisu z wpływem ziemi (IGE) – 1570 metrów

  • Pułap zawisu bez wpływu ziemi (OGE) – 875 metrów

  • Maksymalny pułap operacyjny – 4000 metrów nad poziomem morza

  • Maksymalny zasięg lotu (poziom lotu 500 metrów):

  • Bez dodatkowych zbiorników paliwa z 4 pasażerami – 355 kilometrów (z zachowaniem 5% zapasu paliwa)

  • Bez dodatkowych zbiorników paliwa z 6 pasażerami – 270 kilometrów (z zapasem paliwa na 30 minut lotu)

  • Bez dodatkowych zbiorników paliwa z 8 pasażerami – 160 kilometrów (z zapasem paliwa na 30 minut lotu)

  • Bez dodatkowych zbiorników paliwa z ładunkiem o masie 700 kilogramów – 270 kilometrów (z zachowaniem 5% zapasu paliwa)

  • Bez dodatkowych zbiorników paliwa z ładunkiem o masie 445 kilogramów – 270 kilometrów (z zachowaniem 5% zapasu paliwa)

  • Z dodatkowymi zbiornikami paliwa; z ładunkiem 185 kg lub z 2 pasażerami – 580 kilometrów (z zachowaniem 5% zapasu paliwa)

  • Maksymalny czas lotu śmigłowca – z zapasem paliwa w głównym zbiorniku 2 godziny 24 minuty (z zachowaniem 5% zapasu paliwa)

  • Maksymalny czas lotu śmigłowca – dwoma dodatkowymi zbiornikami paliwa 4 godziny 24 minuty (z zachowaniem 5% zapasu paliwa)

Bibliografia

  1. Samoloty Wojska Polskiego – 100 lat Polskich Skrzydeł, Śmigłowiec Wielozadaniowy Mi-2, Wydawnictwo Edipresse Sp. Zo.o., Warszaw 2020 rok

  2. Adam Gołąbek, Andrzej Wrona, Śmigłowce Mi-2 w polskim lotnictwie wojskowym część 1, Czasopismo Lotnictwo Aviation International Nr. 11/2016, ZBiAM, Warszawa

  3. 2. Adam Gołąbek, Andrzej Wrona, Śmigłowce Mi-2 w polskim lotnictwie wojskowym część 2, Czasopismo Lotnictwo Aviation International Nr. 12/2016, ZBiAM, Warszawa

  4. Jerzy Grzegorzewski, Śmigłowiec Mi-2, Typy Broni i Uzbrojenia Nr. 60, Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1979 rok

  5. Robert Rochowicz, Lotnictwo Wojsk Lądowych w „ludowym” Wojsku Polskim, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 4/2021, Magnum-X, Warszawa

  6. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Mil_Mi-2

  7. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/2284/84/PZL-Mi-2

  8. https://en.wikipedia.org/wiki/Mil_Mi-2

  9. https://pl.wikipedia.org/wiki/Mi-2

image_pdfimage_printDrukuj
Udostępnij:
Pin Share
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments