Samolot myśliwski MiG-19

Samolot myśliwski MiG-19

Samolot myśliwski MiG-19

Samolot myśliwski MiG-19 był pierwszym samolotem seryjnym, którego maksymalna prędkość eksploatacyjna w locie poziomym była wyższa od prędkości dźwięku (Ma > 1). Na samolotach MiG-19 zastosowano po raz pierwszy na samolocie seryjnym w Związku Radzieckim płytowe usterzenie wysokości. Dzięki uzyskano na maszynie zaletom lotno-taktycznym oraz możliwościom systemu uzbrojenia – MiG-19 był ówcześnie określany jako jeden z najlepszych samolotów myśliwskich na świecie (przypadało to na drugą połowę lat 50.-tych XX wieku). Samolot MiG-19 wprowadzono do wyposażenia polskiego lotnictwa wojskowego w 1957 roku. Lotnictwo polskie użytkowało dwie wersje tego samolotu: MiG-19P oraz MiG-19PM. Samoloty MiG-19 stały się znane z powodu udziału w defiladach lotniczych, które były organizowane z okazji obchodów rocznic oraz świąt narodowych. Ostatecznie, sama eksploatacja samolotu MiG-19 nie trwała długo, a sam samolot był używany w mocno ograniczonej liczbie, to pozostawił trwały ślad w historii radzieckiego czy polskiego lotnictwa wojskowego, jako pierwszy wojskowy samolot ponaddźwiękowy, przecierając drogę nowszemu jednosilnikowemu MiG-owi-21.

Powstanie i rozwój samolotu

Niezmiennym celem prowadzonych prac przez biuro doświadczalno-konstrukcyjne Artioma I. Mikojana i Michaiła J. Guriewicza na przełomie lat 40.-tych oraz 50.-tych XX wieku: było zbudowanie ponaddźwiękowego samolotu myśliwskiego. Tylko tego typu konstrukcja mogła stanowić adekwatną odpowiedź Związku Radzieckiego na pojawienie się w strukturach NATO ponaddźwiękowych bombowców strategicznych typu B-47, a następnie B-52 (Stany Zjednoczone) oraz samolotów bombowych serii V: Valiant, Victor oraz Vulcan (produkcji Brytyjskiej) – nosicieli dużej ilości ładunków jądrowych.

Badania prowadzone w Centralnym Instytucie Aero- i Hydrodynamiki potwierdziły możliwość uzyskania ponad dźwiękowej prędkości lotu na myśliwcach z cienkim skrzydłem o skosie do 60 stopni, przy zastosowaniu dostatecznego mocnego zespołu napędowego i zmniejszeniu przekroju poprzecznego kadłuba.

20 kwietnia 1951 roku Rada Ministrów Związku Radzieckiego (RM ZSRR) podjęła uchwałę w sprawie budowy samolotu myśliwskiego MiG-17 napędzanego dwoma turbinowymi silnikami odrzutowymi Mikulin AM-5 o maksymalnym ciągu 2 x 19,61 kN. Otrzymał on oznaczenie typu SM-1 (I-340), miał on być skierowany na próby państwowe w maju 1952 roku.

Oczekiwano uzyskania prędkości lotu rzędu 1160 km/h na wysokości 2000 metrów, 1150 km/h na wysokości 500 metrów oraz 1080 km/h na wysokości 10 000 metrów. Czas wznoszenia na wysokości 5000 metrów – 1,4 minuty, na wysokość 10 000 metrów – 2,9 minut, jego pułap praktyczny miał wynosić 16 500 metrów, zasie bez dodatkowych zbiorników paliwa do 1500 kilometrów, zaś z dodatkowymi zbiornikami paliwa nieco ponad 2000 kilometrów (2 x 400 litrów). Masa startowa samolotu w konfiguracji gładkiej – 5200 kg. Jego stałe uzbrojenie miało stanowić jedno działko lotnicze typu N-37D kalibru 37 mm z zapasem amunicji 40 nabojów oraz dwa działka lotnicze typu NR-23 kalibru 23 mm z zapasem 160 sztuk nabojów (2 x 80 sztuk nabojów). Do celowania miał służyć optyczny celownik żyroskopowy typu ASP-4N z dalmierzem radiolokacyjnym typu SRD-1.

Próby zakładowe modelu SM-1 rozpoczęto 31 marca 1952 roku w Stacji Prób w locie Biura doświadczalno-konstrukcyjnego Mikojana i Guriewicza (OKB-155 MAP) w Żukowskim. Oblot wykonano 19 kwietnia 1952 roku, a za sterami siedział Konstantin K. Kokkinaki. W jednym z lotów osiągnięta została prędkość 1193 km/h na wysokości 5000 metrów. Wystąpiły jednak duże problemy z nowymi, ale mocno niedopracowanymi silnikami odrzutowymi typu AM-5 (samolot SM-1 jako pierwszy otrzymał odrzutowe jednostki napędowe tego typu). Ostatecznie w czerwcu 1953 roku przeprowadzone próby zakładowe przerwano (w ich trakcie wymieniono 15 egzemplarzy silników AM-5).

W tym samym czasie OKB-155 MAP projektowano samolot myśliwski M (I-350), którego opracowanie zostało ujęte, w „Planie budowy samolotów doświadczalnych na lata 1950-1951” Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, zatwierdzonym na dzień 10 czerwca 1950 roku. Była to jakościowo nowa konstrukcja, ze skrzydłem o skosie 55 stopni. Na każdym z płatów znajdowały isę cztery grzebienie aerodynamiczne. Kadłub z czołowym chwytem powietrza był długi i wąski, usterzenie przypominało te, które zastosowano w samolocie MiG-17. Turbinowy silnik odrzutowy ze sprężarką osiową typu Lulka TR-3A (AL-5) o maksymalnym ciągu rzędu 50,99 kN, które umieszczono w tyle kadłuba.

Obliczeniowe dane samolotu M przedstawiały się następująco: prędkość przy ziemi – 1240 km/h, na wysokości 10 000 metrów – 1266 km/h, na wysokości 15 000 metrów – 1131 km/h, czas naboru wysokość 5000 metrów – 1,1 minuta, na wysokość 10 000 metrów – 2,6 minut, pułap praktyczny – 16 600 metrów, zasięg rzędu 1120 km bez dodatkowych zbiorników paliwa oraz z 1620 km z dodatkowym zbiornikiem paliwa 1 x 800 litrów (masa startowa w konfiguracji gładkiej – 8000 kg). Jego uzbrojenie miało stanowić działko lotnicze typu N-37D kalibru 37 mm z zapasem amunicji 50 sztuk nabojów i dwa Sz-3 kalibru 23 mm z zapasem nabojów 290 sztuk (140 sztuk + 150 sztuk).

MiG-19 w służbie radzieckiego lotnictwa

Samolot myśliwski M był projektowany w dwóch wariantach: M-1 z celownikiem radiolokacyjnym Izumrud oraz M-2 z celownikiem radiolokacyjnym Korszun. Ponadto przewidywano budowę dwumiejscowego szkolno-treningowego myśliwca MT.

16 czerwca 1951 roku podczas oblotu M-1 osiem minut po starcie silnik typu TR-3A przestał pracować. Sam samolot znajdował się wtedy na wysokości 2000 metrów, wykonując lot po kręgu nadlotniskowym. Ponadto wystąpił niedomagania instalacji hydraulicznej, utrudniające sterowanie i wypuszczenie podwozia (ostatecznie zrobiono to z użyciem awaryjnej instalacji powietrznej). Jedynie opanowanie i dobrze przygotowanie do lotu Grigorija A. Siedowa pozwoliło pomyślne wylądować i uratować samolot prototypowy.

Powodem zatrzymania się silnika odrzutowego TR-3A okazało się mocno niestabilne spalanie paliwa. Był to poważny problem, którego nie można było szybko rozwiązać. Ostatecznie G. A. Siedow wykonał na samolocie M-1 jedynie pięć lotów, kolejne z niedopracowanym silnikiem uznano za zbyt ryzykowne.

Silnik odrzutowy Tumanski RD-9B ze zbiorów Muzeum Lotnictwa w Krakowie

30 lipca 1951 roku u Stalina na Kremlu odbyła się narada poświęcona problemom rozwoju lotnictwa myśliwskiego. W jej trakcie zapadła decyzja o budowie dwumiejscowego samolotu myśliwskiego Jakowlew Jak-25 (drugi o takim oznaczeniu) z celownikiem radiolokacyjnym RP-6 Sokół o dużych możliwościach przestrzennych oraz manewrowego, ponaddźwiękowego frontowego myśliwca SM-2 (I-360) z dużą prędkością wznoszenia i zasięgiem nie mniejszym wznoszenia i zasięgiem nie mniejszym niż 2000 km. W obu wypadkach napęd miał stanowić dwa silniki typu AM-5. Zakładano, że samolot SM-2 będzie mógł wykonywać loty na eskortowanie samolotów bombowych dalekiego zasięgu Tupolew Tu-16, wykorzystując ekonomiczny zakres lotu z jednym pracującym silnikiem. Walka powietrzna miała być prowadzona na dwóch silnikach.

10 sierpnia 1951 roku Rada Ministrów Związku Radzieckiego podjęła uchwałę w sprawie budowy myśliwca eskortującego SM-2. OKB-155 MAP miało go skierować na próby państwowe w lipcu 1952 roku. Samolot otrzymał skrzydła o skosie 55 stopni z jednym grzebieniem aerodynamicznym na płacie. Zastosowano w nim nowe prędkościowe profile. Usterzenie ogonowe w kształcie litery T (skos usterzenia pionowego – 56 stopni, poziomego – 55 stopni) było uzupełnione pod kadłubowym grzebieniem aerodynamicznym. W układzie sterowania lotkami i sterem wysokości zastosowano wzmacniacze hydrauliczne.

Uzbrojenie miały stanowić dwa działka lotnicze N-37D kalibru 37 mm zabudowane w przykadłubowych częściach skrzydła z zapasem amunicji 100-150 sztuk (2 x 50-75 sztuk) nabojów.

Samolot myśliwski MiG-19 PM w służbie sił powietrznych Czechosłowacji

Oblot pierwszego modelu prototypowego SM-2/1 wykonano w dniu 24 maja 1952 roku, natomiast oblot drugiego modelu: SM-2/2 miał miejsce w dniu 28 września 1952 roku (badano na nim napęd, hamulce aerodynamiczne oraz uzbrojenie). W obu przypadkach za sterami maszyn siedział G. A. Siedow. Próby zakładowe SM-2 zakończono 31 grudnia 1952 roku, po wykonaniu 70 lotów, w tym 55 lotów na modelu SM-2/1 (łącznie: 40 godzin i 30 minut) oraz 15 lotów na modelu SM-2/2 (łącznie: 14 godzin oraz 20 minut).

W ich trakcie uzyskano prędkość lotu 1225 km/h na wysokości 3000 metrów (oczekiwano prędkości 1220 km/h na wysokości 5000 metrów) oraz 1180 km/h na wysokości 7000 metrów (1180 km/h na wysokości 10 000 metrów), czas wznoszenia na wysokość 10 000 metrów – 2,7 minut (oczekiwano pierwotnie 3,0 minut), pułap praktyczny lotu – 16 400 metrów (oczekiwano 16 000 metrów), zasięg lotu – 2005 km (oczekiwano 2100 km) bez dodatkowych zbiorników paliwa oraz 3328 km (oczekiwano 3500 km) z dodatkowymi zbiornikami paliwa 2 x 775 litrów. Na wysokości 10 000 – 11 000 metrów uzyskano prędkość w locie poziomym rzędu Ma=1,045 i prędkość w nurkowaniu rzędu Ma=1,16 (masa startowa w konfiguracji gładkiej – 6600 kg).

W sprawozdaniu z przeprowadzonych prób zakładowych zatwierdzonych w dniu 28 stycznia 1953 roku, podkreślono, że SM-2 przewyższa wszystkie znane samoloty myśliwskie i może on być wykorzystywany jako myśliwiec frontowy, samolot rozpoznawczy oraz myśliwiec przechwytujący, po zabudowaniu na nim celownika radiolokacyjnego Izumrud. Charakterystyki startu oraz lądowania SM-2 są bardzo podobne do swoich poprzedników, chociaż wzrosła prędkość oderwania oraz lądowania maszyny o 30-40 km/h i 20-30 km/h w stosunku do samolotu MiG-17 (samolot do skrócenia dobiegu wykorzystywał spadochron hamujący o powierzchni 15 m2).

Czechosłowacki samolot myśliwski MiG-19S

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Zruc – Muzeum Awiacji

24 lutego 1953 roku samolot SM-2/1 przyjęto na próby państwowe, które w Instytucie Naukowo-Badawczym Sił Powietrznych rozpoczęto następnego dnia. 6 marca w tracie wykonywania zakrętu, podczas oceny maksymalnych możliwych do uzyskania obciążeń na dużych kątach natarcia z poddźwiękową prędkością lotu – samolot wpadł w korkociąg. Polit Wasilij G. Iwanow miał tutaj bardzo duże problemy z wyprowadzeniem maszyny z korkociągu. Spadając z wysokości 12 000 metrów, utracił ponad 9000 metrów, nim odzyskał na nim kontrolę.

Po tym zdarzeniu próby państwowe SM-2/1 przerwano i wrócił on do OKB-155 MAP w celu dalszego dopracowania. Samolot ten został umieszczony w tunelu aerodynamicznym Centralnego Instytutu Aero- i Hydrodynamiki w celu dokładniejszego sprawdzenia. Ponadto na drugim prototypie SM-2/2, gdzie wykonano serię dodatkowy lotów oceniających zachowanie samolotu na dużych kątach natarcia (13 marca – 10 kwietnia 1953 roku). Jak się okazało, do zdarzenia doszło z powodu spadku efektywności usterzenia poziomego, które znalazło się w cieniu aerodynamicznego, wytwarzanym przez skrzydło na dużych kątach natarcia.

W wyniku badań zdecydowano się przenieść usterzenie poziome ze statecznika pionowego na kadłub. Ponieważ ster wysokości znalazł się bliżej skrzydła (zmniejszyła się jego odległość od środka ciężkości samolotu), dlatego też trzeba było zwiększyć powierzchnię usterzenia wysokości z 3,47 m2 do aż 5,5 m2, co doprowadziło do zmian w konstrukcji kadłuba oraz statecznika pionowego. W celu uniknięcia negatywnego wpływu wypuszczonych hamulców aerodynamicznych na pracę usterzenia poziomego przesunięto je do przodu, z jednoczesnym zwiększeniem powierzchni z 0,92 m2 do 1,04 m2.

Samolot myśliwski MiG-19 S w służbie sił powietrznych Czechosłowacji

Zetknięto to się także z nowymi elementami w układzie sterowania. Wraz ze zwiększeniem prędkości lotu rosły obciążenia odczuwane przez pilota. Aby ułatwić mu pracę, do układu sterowania wprowadzono wzmacniacze hydrauliczne. Zaletą takiego typu rozwiązania było to, że przejmując od pilota część wysiłku, nie zmieniało ono charakteru sterowania samolotu. Jednak przy prędkościach naddźwiękowych taki sposób wzmacniania okazał się niewystarczający, trzeba było zastosować bezzwrotne wzmacniacze hydrauliczne wykonujące całość pracy sterowania, wskutek czego pilot przestał wyczuwać zachowanie się samolotu. Pilotowanie samolotu stało się bardziej skomplikowane, dlatego do imitacji obciążeń drążek sterowy dodatkowo został obciążony dwoma dodatkowymi specjalnymi sprężynami. Z jedną odbywało się pilotowanie samolotu ze schowanym podwoziem, z drugą – przy jej wypuszczonym. Przełączanie odbywało się automatycznie, w zależności od położenia podwozia samolotu.

Loty kontrolne na samolocie SM-2/1 oraz SM-2/2 w ramach powtórnych prób zakładowych wykonano w okresie od 8 maja do 25 czerwca 1953 roku. Po sprawdzeniu wcześniej występujących problemów – zostały one uznane za pokonane. Sprawozdanie z powtórnych prób zakładowych zatwierdzono 26 czerwca 1953 roku. W wyniku wprowadzonych zmian masa startowa w konfiguracji gładkiej wzrosła do 6800 kg, stwierdzono przy tym spadek prędkości o 10-15 km/h oraz zasięgu lotu bez dodatkowych zbiorników paliwa do 1925 km oraz z dodatkowymi zbiornikami paliwa do 3238 km.

W dniu 18 lipca 1953 roku samolot SM-2/1 przyjęto na powtórne próby państwowe. Sierpniu na powtórne próby państwowe wprowadzono powiększone grzebienie aerodynamiczne na skrzydle, których wysokość została prawie trzykrotnie powiększona. Kolejna grupa pojawiających się problemów, jakie wyłoniły się podczas trwania prób, dotyczyła zastosowania nowych jednostek napędowych – silników odrzutowych typu AM-5, a ściślej, dotyczyło to ich układu sterowania. Dopiero wprowadzone po kilkudziesięciu próbnych lotach opóźniacze hydrauliczne, które pozwoliły uporać się z przerwami w pracy silników oraz pompażem po energicznej zmianie obrotów sprężarki.

Próby państwowe samolotu SM-2 zakończono w dniu 15 grudnia 1953 roku. Sprawozdanie z przeprowadzonych prób komisja podpisała 5 stycznia 1954 roku, a 10 dni później zatwierdził je dowódca sił powietrznych Związku Radzieckiego marszałek lotnictwa Paweł F. Żygariew.

W trakcie prowadzenia prób państwowych modelu SM-2/1, uzyskano następujące wyniki: prędkość na wysokości 5000 metrów – 1153 km/h, na wysokości 10 000 metrów – 1092 km/h i na wysokości 12 000 metrów – 1072 km/h, czas lotu na wysokość 5000 metrów – 1,3 minuty, na wysokość 10 000 metrów – 3,3 minuty. Bez dopalania wyniki te występowały następująco 2,4 minuty na wysokość 5000 metrów oraz 4,4 minuty na wysokość 10 000 metrów, pułap praktyczny wynosił 15 2000 metrów, zasięg bez dodatkowych zbiorników paliwa – 1620 km, zasięg z dodatkowymi zbiornikami paliwa – 2700 km (2 x 775 litrów). Masa startowa w konfiguracji gładkiej wynosiła 6820 kg, z dodatkowymi zbiornikami paliwa – 8190 kg, w tym zapas paliwa – 3110 kg, wewnętrzne – 1825 kg (2200 litrów) oraz dodatkowe – 1285 kg (1550 litrów, czyli 2 x 775 litrów).

Radziecka komisja państwowa stwierdziła: samolot myśliwski SM-2 posiada przewagę nad samolotami MiG-17 oraz MiG-17F w prędkości w przedziale wysokości 5000 – 10 000 metrów: 40-42 km/h dla MiG-17 oraz 20-23 km/h dla MiG-17F, prędkość maksymalna dopuszczalna (w locie nurkowym) jest większa o 140 km/h, czas naboru wysokości 10 000 metrów jest mniejszy o 2,0 minut oraz 0,4 minut, zasięg lotu na wysokości 12 000 metrów jest większy o 300 km oraz 460 km z paliwem w zbiornikach wewnętrznych praz o 640 km oraz 760 km ze dodatkowymi zbiornikami paliwa. Jednocześnie w stosunku do samolotu MiG-17F pułap praktyczny jest mniejszy o 1270 metrów.

Zdjęcie z lotu samolotu MiG-19P (0745) z 11. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego .

W lotach kontrolnych na eskortowanie samolotów bombowych Tupolew Tu-16 uzyskano promień działania rzędu 650 km bez dodatkowych zbiorników paliwa oraz 1000 km z dodatkowymi zbiornikami paliwa (wysokość lotu rzędu 10 000 – 12 000 metrów, prędkość lotu 900-590 km/h). Prędkość lotu samolotu SM-2 ze dodatkowymi zbiornikami paliwa była ograniczona do 1000 km/h (Ma=0,95). Maksymalne uzyskiwane przeciążenie ze zbiornikami pustymi – g+6, z pełnymi – g+5 (przeciążenie w konfiguracji gładkiej wynosiło g+8).

W podsumowaniu komisja państwowa stwierdziła, że uwzględniając perspektywiczność zastosowanego układu aerodynamicznego samolotu myśliwskiego SM-2, a także możliwość jego doskonalenia poprzez zastosowanie mocniejszych silników, jest możliwe rekomendowanie samolotu do przyjęcia na uzbrojenie w charakterze myśliwca eskortowego, ale jedynie po usunięciu niedostatków technicznych.

W trakcie powtórnych prób państwowych, wbrew ocenom sformułowanym po powtórnych próbach zakładowych, okazało się, że niestateczność podłużna samolotu na dużych kątach natarcia nie została ona do końca usunięta. Z tego powodu pilotaż samolotu na wysokościach poniżej 10 000 metrów uznano za bardzo niebezpieczny. Zwrócono tutaj uwagę, że niestateczność podłużna w walce powietrznej może doprowadzić do zerwania przeprowadzonego ataku. Rozwiązaniem miało być płytowe usterzenie wysokości.

Wszyscy użytkownicy rodziny samolotów MiG-19

Silnik AM-5 był pierwszym turbinowym silnikiem odrzutowym, który w całości został opracowany w Związku Radzieckim – wytwarzany tam seryjnie i stosowano na samolotach myśliwskich. Jak tylko pokonano podstawowe problemy rozwojowe AM-5, w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym Zakładu Nr. 300 kierowanym przez Aleksandra A. Mikulina, przystąpiono do prac nad silnikiem AM-5F z dopalaniem (ciąg maksymalny – 21,08 kN oraz z dopalaniem 26,48 kN). Projektując silnik AM-5F, A. A. Mikulin doszedł do wniosku, że jest możliwe zbudowanie znacznie mocniejszego silnika z tych samych gabarytach. Otrzymał on oznaczenie AM-9.

Prace nad modelem AM-9 rozpoczęto w 1952 roku. Dzięki nowej sprężarce z okołodźwiękową prędkością przepływu powietrza i zwiększonym masowym natężeniem przepływu spodziewano się uzyskać ciąg maksymalny rzędu 26,97 kN oraz z dopalaniem 32,26 kN. Ostatecznie osiągnięto wartości odpowiednio: 25,50 kN oraz 31,87 kN z dopalaniem. W 1956 roku po zmianie głównego konstruktora biura badawczo-rozwojowego OKB-300 MAP i wyznaczeniu na to stanowisko Siergieja K. Tumańskiego oznaczenie silnika zmieniono na model RD-9B.

Na jej podstawie 15 sierpnia 1953 roku Rada Ministrów Związku Radzieckiego podjęła uchwałę w sprawie budowy nowego samolotu myśliwskiego w dwóch wersjach: myśliwca frontowego i myśliwca przechwytującego. Jednocześnie myśliwiec miał być zbudowany w wariancie jednosilnikowym oraz dwusilnikowym. W wariancie dwusilnikowym napęd samolotu miały stanowić silniki odrzutowe AM-9, a w jednosilnikowym – silnik odrzutowy WK-7. Wariant dwusilnikowy miał trafić na próby państwowe w kwietniu 1954 roku. Nadano mu oznaczenie SM-9.

Samolot myśliwski MiG-19PM w służbie sił powietrznych Niemieckiej Republiki Demokratycznej

Samolot SM-9/1 był bardzo podobny do modelu prototypowego SM-2/1 w jego ostatecznej konfiguracji. Wyróżniała go natomiast mała płetwa grzbietowa przechodząca w statecznik pionowy oraz nowy tył kadłuba z mocniejszymi silnikami typu AM-9 z dopalaczami. Wewnętrzna instalacja paliwowa posiadała pojemność 2085 litrów. Jego stałe uzbrojenie pokładowe tworzyły trzy działka lotnicze typu NR-23 kalibru 23 mm, które zostały umiejscowione przy nasadach skrzydeł i na prawym boku kadłuba samolotu. Łączny zapas amunicji do działek to 340 sztuk nabojów kalibru 23 mm (2 x 120 sztuk – skrzydła oraz 1 x 100 sztuk – kadłub). Do celowania służył celownik optyczny typu ASP-4N z radiodalmierzem typu SRD-1M.

Oblot modelu SM-9/1 w dniu 5 stycznia 1954 rokuprzeprowadził G. A. Siedow. W drugim locie przekroczono prędkość dźwięku, a w trzecim (1 stycznia 1954 roku) uzyskano w locie poziomym prędkość rzędu Ma=1,33 (w nurkowaniu Ma+1,44). Był to wówczas nieoficjalny rekord świata. Oficjalny rekord prędkości, został ustanowiony 29 października 1953 roku należał do samolotu myśliwskiego North American YF-100A Super Sabre i wynosił on 1215,298 km/h.

W trakcie prób zakładowych model SM-9/1 w lotach z dużymi prędkościami zdarzały się przypadki niedającego się zlikwidować lotkami pochylania się samolotu na skrzydło. Na dolnych powierzchniach płatów dodano więc przerywacze, kinematycznie związane z lotkami i zwiększające ich skuteczność.

Samolot myśliwski – przechwytujący MiG-19PM w służbie radzieckiej

W dniu 2 czerwca 1954 roku po starcie, na wysokości 500 metrów w modelu SM-9/1 zgasły silniki. Siedow wykonał błyskawiczny skręt i udało mu się przyziemić samolot na pasie. Lądowanie odbyło się jednak z dużym przelotem i samolot zatrzymał się dopiero bezpośrednio na ogrodzeniu lotniska. Potrzebny był generalny remont samolotu, który przeprowadzony został w okresie od 6 czerwca do 4 lipca 1954 roku.

W dniu 13 sierpnia 1954 roku próby zakładowe samolotu zostały zakończone, w podpisanym 10 dni później sprawozdaniu A. I. Mikojan podkreślił, że samolot SM-9 z dwoma silnikami AM-9 jest ponaddźwiękowym samolotem myśliwskim szybszym o 300-375 km/h od myśliwców frontowych znajdujących się w produkcji.

Następnie samolot trafił na próby państwowe: od 3 września 1954 roku do 1 marca 1955 roku.

Sprawozdanie radziecka komisja podpisała pięć dni później, a 21 marca 1955 roku zatwierdził dowódca sił powietrznych Związku Radzieckiego, marszałek lotnictwa Paweł F. Żygariew. Zaznaczono w nim, że w stosunku do samolotu myśliwskiego MiG-17F, samolot SM-9 jest szybszy o 380 km/h na wysokości 10 000 metrów i może operować na pułapie wyższym praktycznie o 900 metrów.

Była to już czysta formalność, ponieważ w nie już 17 lutego 1954 roku Rada Ministrów Związku Radzieckiego podjęła uchwałę w sprawie produkcji samolotu myśliwskiego SM-9/1, z oznaczeniem samolotu MiG-19. Miała ona zostać uruchomiona w dwóch wytwórniach lotniczych. W marcu 1955 roku pierwsze samoloty MiG-19 przekazane zostało lotnictwu radzieckiemu. Nie spowodowało to jednak zmniejszenia tempa doskonalenia konstrukcji, która wymagała dalszego dopracowania technicznego.

W sprawozdaniu komendant Instytutu Naukowo-Badawczego Sił Powietrznych, generał lotnictwa Aleksieja S. Błagowieszczański podkreślił: „MiG-19 jest naszym pierwszym samolotem ponaddźwiękowym, na którym osiągnięto prędkość 1450 km/h, pułap praktyczny 17 900 metrów, czas naboru wysokości 10 000 metrów w 1,8 minuty oraz wysokość 15 000 metrów – 3,7 minuty. Zgodnie z oceną 12 pilotów, latających podczas prób państwowych na samolotach MiG-19, samolot ten można z dużym powodzeniem wykorzystywać w oddziałach sił powietrznych w charakterze frontowego myśliwca, przy obowiązkowym usunięciu mających miejsce niedostatków”.

Na próbach państwowych uzyskano: prędkość lotu na wysokości 5000 metrów – 1124 km/h oraz 1290 km/h z dopalaniem, na wysokości 10 000 metrów – 1074 km/h oraz 1450 km/h z dopalaniem, na wysokości 12 000 metrów – 1054 km/h oraz 1380 km/h z dopalaniem, czas naboru wysokości 5000 metrów – 2,3 minuty lub 1,8 minuty z dopalaniem, wysokości 15 000 metrów – 7,1 minut lub 3,7 minut z dopalaniem, pułap praktyczny 15 600 metrów lub 17 900 metrów z dopalaniem, zasięg samolotu na wysokości 10 000 metrów – 1130 km lub do 1830 km z dodatkowymi zbiornikami paliwa, na wysokości 14 000 metrów – bez dodatkowych zbiorników rzędu do 1310 km lub do 2210 km z dodatkowymi zbiornikami paliwa (ze względu na wytrzymałość podwozia kołowego samolotu w zbiorniki o pojemności 775 litrów, zalewane było 600 litrów paliwa).

Masa własna samolotu wynosiła 5398 kg, startowa masa normalna – 7373 kg, startowa maksymalna – 8490 kg, w tym paliwo wewnętrzne – 1686 kg (2085 litrów) i dodatkowe – 990 kg (1200 litrów lub 2 x 600 litrów).

Seria zdjęć eksperymentalnej wersji krótkiego startu z wyrzutni samolotu MiG-19 z dodatkowym silnikiem rakietowym

Samolot został wyposażony w radiostację typu RSIU-3M, urządzenia „ślepego” lądowania typu OSP-48P (radiokompas ARK-5, radiowysokościomierz RW-2, sygnalizator przelotu nad radiolatarnią MRP-48P), urządzenie odezwowe „swój-obcy” typu SRO-1, stację ostrzegającą o opromieniowaniu radiolokacyjnym SPO-2, optyczny celownik żyroskopowy ASP-5N i dalmierz radiolokacyjny SRD-1M. Samolot myśliwski MiG-19 był pierwszym seryjnym myśliwcem, który został wyposażony w spadochron hamujący, skracający dobieg maszyny z 800 metrów do 600 metrów.

Drugi prototyp samolotu SM-9/2 powstał z przebudowy SM-2/2. Otrzymał on trzeci hamulec aerodynamiczny pod kadłubem o powierzchni 0,45 m2 i kącie wychylenia 45 stopni. Jednocześnie wychylenie hamulców umieszczonych na bokach kadłuba (2 x 0,52 m2) ograniczono z 50 stopni do 25 stopni. W dotychczasowym rozwiązaniu bowiem po ich wypuszczeniu pojawia się strumień zawirowanego powietrza, mającego wpływ na usterzenie poziome i samolot nagle z dużym przeciążeniem wchodzi na duże kąty natarcia. W takiej konfiguracji samolot prototypowy w czerwcu 1954 roku oblatał G. A. Siedow, ale nie utrzymała się ona zbyt długo.

Szybko, klasyczne usterzenie poziome, dzielone na statecznik oraz ster, zastąpiono płytowym usterzeniem wysokości. Układ sterowania był zasilany z instalacji hydraulicznej wzmacniaczy hydraulicznych,głównej instalacji hydraulicznej (w przypadku spadku ciśnienia poniżej 65 atmosfer przełączenie instalacji wzmacniaczy hydraulicznych na główną instalację hydrauliczną odbywało się automatycznie) oraz dwóch awaryjnych instalacji elektrycznych w układzie sterowania statecznikiem płytowym. Jedna była uruchamiana od drążka sterowego, druga zaś przyciskiem umieszczonym na nim.

Oblot dopracowanego prototypu SM-9/2 wykonano w dniu 16 września 1954 roku, gdzie za sterami zasiadł G. A. Siedow. Już pierwsze loty pokazały, że po wprowadzeniu płytowego usterzenia wysokości dalszego udoskonalenia wymaga układ sterowania. Główne trudnośc8i były związane z tym, że usterzenie płytowe, dostosowane do prędkości ponaddźwiękowych, w pozostałym zakresie było zbyt skuteczne: niewielki ruch drążkiem sterowym powodował gwałtowną zmianę położenia samolotu,. Dlatego dodatkowo zabudowano na nim automat regulacji obciążenia typu ARU-2. Powodował on, że pilot samolotu odczuwał na drążku sterowym obciążenia nie tylko od wychylenia drążka, lecz także od jego prędkości i wysokości lotu. Dzięki takiemu zastosowaniu, mimo całkowicie nowego układu sterowania, pilotowanie odpowiadało zdobytym już nawykom na samolotach o prędkościach lotu poddźwiękowych.

Próby zakładowe modelu prototypowego SM-9/2 zostały zakończone w dniu 4 maja 1955 roku. Następnie 31 sierpnia tegoż roku prototyp samolotu został skierowany na próby państwowe. Został on utracony w sierpniu roku następnego, kiedy Jurij A. Antipow wpadł korkociąg, z którego nie udało się mu wyprowadzić tej maszyny i był zmuszony ją opuścić, katapultując się z samolotu.

Model SM-9/3 powstał z przebudowy wczesnoseryjnego modelu samolotu myśliwskiego MiG-19 z numerem 59210440 (59 – oznaczenie typu zakładu gdzie został zbudowany, 21 – numer zakładu produkcyjnego,, 04 – seria samolotu, 40 – egzemplarz z serii samolotu). Miał on wszystkie zmiany, wprowadzone na drugim modelu prototypowym, ale w odróżnieniu od modelu SM-9/2, podobnie jak w modelu SM-9/1 – to model SM-9/3 otrzymał krótki nos z większą powierzchnią chwytu powietrza do silników odrzutowych.

Samolot ten otrzymał uzbrojenie złożone z trzech działek lotniczych typu NR-30 kalibru 30 mm z zapasem amunicji 201 sztuk nabojów (2 x 73 sztuk – skrzydła, 1 x 55 sztuk – kadłub). Masa salwy uderzeniowej z działek lotniczych NR-30 ponad dwukrotnie przewyższał ten sam parametr dla działek lotniczych NR-23 kalibru 23 mm. Na dwóch belkach pomiędzy goleniami podwozia głównego, a kadłubem samolot mógł przenosić po dwa zasobniki wyrzutni typu RO-57-8 (ORO-57K), każda z ośmioma niekierowanymi pociskami rakietowymi typu ARS-57 (oznaczenie S-5) kalibru 57 mm w każdym. Ponadto zamiast dodatkowych zbiorników mógł przenosić dodatkowo też dwie bomby lotnicze o masie między 50 kg do 250 kg lub kolejne zasobniki-wyrzutnie ORO-57K z niekierowanymi pociskami rakietowymi typu S-5.

Próby zakładowe modelu prototypowego SM-9/3 przeprowadzono w okresie: 13 września – 29 listopada 1955 roku, oblot wykonano 27 listopada tegoż roku (pilot: K. K. Kokkinaki). Następnie samolot został skierowany na próby państwowe, które z wynikiem pozytywnym zakończono 14 czerwca 1956 roku.

Opracowane w OKB-155 MAP płytowe usterzenie wysokości i nowy układ sterowania z automatem obciążenia ARU-2 (nowszy ARU-2A), które znacznie poprawiały własności samolotu MiG-19S w porównaniu z modelem MiG-19, przede wszystkim zwrotność na dużej wysokości. Na przykład na wysokości 15 000 metrów przy prędkości lotu 520 km/h promień skrętu MiG-19 wynosił 9000 metrów, a MiG-19S – 5000 metrów, jednocześnie czas zakrętu zmniejszył się z 155 sekund do zaledwie 90 sekund. Rozporządzalne przeciążenia na dużych wysokościach wzrosły blisko dwukrotnie.

Samolot prototypowy SM-9/3 skierowano do produkcji seryjnej pod oznaczeniem MiG-19S. Była ona uruchamiana od września 1955 roku. Pierwsze samoloty MiG-19S wykonano w czerwcu 1956 roku. Była to pierwsza seryjna wersja produkcyjna, która spełniła oczekiwania lotnictwa radzieckiego.

W stosunku do modelu samolotu MiG-19 wprowadzono radiostację typu RSIU-4W i urządzenie odzewowe typu „swój-obcy” SRO-2. Zamiast odległościowej busoli żyromagnetycznej typu DGMK-3 zastosowano busolę żyroindukcyjną typu GIK-1. Wykonano urządzenia przepustowe wypuszczające nadmiar powietrza z przedziału silnikowego, zamontowano trymer na sterze kierunku oraz wprowadzono nowy teleskopowy mechanizm fotela wyrzucanego.

Wykonano krótkie serie produkcyjne samolotu MiG-19S do prób wojskowych z alternatywnymi dalmierzami radiolokacyjnymi: SRD-3 (umieszczony na chwycie powietrza z przesunięciem w lewo od osi samolotu) i SRD-5 (na chwycie powietrza z dołu, po lewej stronie: radiodalmierz SRD-1M był montowany na chwycie powietrza w osi samolotu).

Pierwsza uchwała Rady Ministrów Związku Radzieckiego w sprawie budowy samolotu myśliwskiego z zainstalowanym silnikiem typu WK-7 została podjęta 25 marca 1952 roku. Otrzymał on oznaczenie I (I-370), miał być przedstawiony na próby państwowe w sierpniu 1953 roku. W projektowaniu w maksymalnym stopniu wykorzystywano wyniki prac nad modelem SM-2. Jego uzbrojenie pokładowe miały stanowić: jedno działo lotnicze typu N-37D kalibru 37 mm i dwa działka lotnicze NR-23 kalibru 23 mm, na lawecie pod przodem kadłuba. Uchwała Rady Ministrów Związku Radzieckiego z 15 sierpnia 1953 roku tylko porządkowała sprawy ogólnie.

Silnik odrzutowy WK-7 posiadał rozmiary silnika WK-1F przy znacznie większym ciągu i mniejszym zużyciu paliwa: jego ciąg maksymalny wynosił 39,23 kN oraz 51,48 kN z dopalaniem. Pracowało nad nim biuro doświadczalno-konstrukcyjne OKB-45 MAP kierowane przez Władimira J. Klimowa, jednak termin doprowadzenia silnika do stanu lotnego uległ przesunięciu w czasie. Z tego powodu Rady Ministrów Związku Radzieckiego uchwałą z 6 stycznia 1954 roku wyznaczyła nowy termin skierowania samolotu na próby państwowe – wrzesień 1954 roku.

Samolot myśliwski MiG-19 PM

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga – Muzeum Lotnictwa w Kbelach

Oblot modelu I-1 wykonano w dniu 16 lutego 1955 roku, gdzie za sterami siedział pilot doświadczalny Fiodor I. Burcew. W serii lotów, zakończonej w dniu 2 czerwca 1955 roku, kiedy uzyskano prędkość lotu 1452 km/h. Następnie na modelu prototypowym zbudowano mocniejszy silnik odrzutowy typu WK-7F z maksymalnym ciągiem 43,15 kN oraz do 61,29 kN z dopalaniem, uzyskując prędkość lotu 1483 km/h (po zwiększeniu temperatury gazów wylotowych przed turbiną można było uzyskać prędkość lotu 1510-1520 km/h). Czas wznoszenia na wysokość 5000 metrów wynosił 1,15 minuty, na wysokość 10 000 metrów – 3,0 minuty, pułap praktyczny wynosił 17 000 metrów (masa startowa w konfiguracji gładkiej wynosiła 7030 kg). Ogólnie były to charakterystyki bardzo podobne do danych samolotu MiG-19, dlatego w marcu 1956 roku z dalszego rozwoju modelu I-1 zrezygnowano.

Uchwała Rady Ministrów Związku Radzieckiego z dnia 15 sierpnia 1953 roku mówiła także o budowie myśliwca przechwytującego, który miał być skierowany na próby państwowe w lipcu 1954 roku. Otrzymał on oznaczenie SM-7. Podstawową nowością, jaką zastosowano w maszynie był celownik radiolokacyjny typu RP-1 z optycznym celownikiem żyroskopowym typu ASP-5N, który wymusił dalsze zmiany, takie jak: ograniczenie uzbrojenia artyleryjskiego do dwóch działek lotniczych skrzydłowych, zastosowano nieco wydłużenie przodu kadłuba, przesunięcie przedniej goleni podwozia (baza podwozia zwiększyła się do 4448 mm), przeniesienie odbiornika ciśnień powietrza typu PWD-4 na prawe skrzydło oraz fotokarabin typu AKS-3M na prawą stronę kadłuba, poszerzenie nieco kabiny pilota, odpowiednio do tego zmieniła się osłona wiatrochronu oraz układ tablicy przyrządów.

Zastosowanie celownika radiolokacyjnego RP-1 spowodowało zmiany w konstrukcji kadłuba do wręgi numer 12 (dwuantenowy celownik radiolokacyjny, antenę układu poszukiwania celu posiadał umieszczoną w górnej części chwytu powietrza do silnika, a układ celowania – znajdował się w przegrodzie). Aby ułatwić naprowadzanie na cel powietrzny na dużej wysokości lotu, wprowadzono automat regulacji obciążenia ARU-2W, korygowany według wysokości do 15 000 metrów (model ARU-2 robił to do wysokości 10 000 metrów). W związku z tym zmieniono także kompensację wagową lotek. Zwiększenie masy startowej spowodowało ograniczenie napełnienia dodatkowych zbiorników do 2 x 540 litrów.

Oblot modelu SM-7/1 w dniu 28 sierpnia 1954 roku przeprowadził Władimir A. Niefiodow. Próby zakładowe samolotu dobiegły końca skierowano na próby państwowe, które zakończono wynikiem pozytywnym. Sprawozdanie z prób podpisano 15 października 1956 roku.

Ponieważ projektowanie oraz prowadzone badania myśliwców frontowego oraz przechwytującego było prowadzone równolegle, to wszystkie niedostatki modelu SM-9/1 powtórzono na modelu SM-7/1 i kolejne modele prototypowe SM-7/2 oraz SM-7/3 poddano takim samym przeróbkom. Pod oznaczeniem samolotu MiG-19P – myśliwiec Sm-7 został skierowany do produkcji seryjnej w 1955 roku w Zakładzie Nr. 21 w Gorkim. Pierwsze seryjne egzemplarze radzieckie lotnictwo otrzymało w 1956 roku.

Seryjne samoloty miały bardziej zaostrzoną osłonę celownika radiolokacyjnego typu RP-1, zastąpiono nowszego RP-5 o lepszych parametrach, z ekranem z tubusem (uchwałę w tej sprawie Rady Ministrów Związku Radzieckiego podjęła 30 lipca 1955 roku). Działka lotnicze NR-23 kalibru 23 mm zastąpiono zastąpiono modelami NR-30 kalibru 30 mm, z zapasem amunicji 146 sztuk nabojów (2 x 73 sztuk nabojów). Ponadto miały one możliwość użycia zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi typu ORO-57K oraz bomb lotniczych o wagomiarze od 50 kg do 250 kg.

Na egzemplarzach 62210101 do 62210625 było zabudowane urządzenie odezwowe typu „swój-obcy” SRO-1, zamienione następnie na SRO-2. Od samolotu o numerze 62210625 zastosowane zostały silniki odrzutowe typu RD-9B serii szóstej, które miały uruchomienie od przycisku zakresu maksymalnego i maksymalnego z dopalaniem oraz system typu KS, automatycznie zabezpieczający stateczną pracę sprężarki przy strzelaniu z uzbrojeniem pokładowego.

W siłach powietrznych Bamgladeszu

Samoloty MiG-19P dostarczane lotnictwu myśliwskiemu Wojsk Obrony Powietrznej Związku Radzieckiego były wyposażone w aparaturę Gorizont-1 do przyrządowego naprowadzania na cel oraz do przekazywania z samolotów myśliwskich na punkt naprowadzania kodowanych danych o przyjętym kursie, prędkości oraz wysokości lotu, jak i komend jednorazowych przez radiostację pokładową RSIU-3MG.

W latach 1963-1964 zostały przeprowadzone próby państwowe i rekomendowano dodatkowe dozbrojenie samolotu MiG-19P w dwa pociski rakietowe klasy „powietrze-powietrze” typu R-3S z termicznym układem samonaprowadzania. Pocisk rakietowy typu R-3S był odpalany z wyrzutni APU-3S, które montowano na dodatkowych belkach obok dodatkowych zbiorników paliwa. Wraz z nimi samolot MiG-19P otrzymał także stację termolokacyjną Jastrieb i wizjer podczerwieni typu SIW-52.

Samolot myśliwski MiG-19P na wysokości 10 000 metrów rozwijał prędkość lotu rzędu 1175 km/h oraz do 1432 km/h z dopalaniem, samolot osiągnął pułap praktyczny rzędu 17 250 metrów i miał czas naboru na wysokość 10 000 metrów – 3,0 minut, zasięg samolotu bez dodatkowych zbiorników paliwa wynosił 1300 km, a z dodatkowymi zbiornikami paliwa 1910 km (2 x 540 litrów). Masa własna samolotu 5200 kg, masa startowa normalna 7730 kg, masa startowa maksymalna 9100 kg.

Zagrożenie stwarzane przez ówczesne samoloty bombowe – nosicieli ładunków jądrowych oraz termojądrowych wymagało ich niszczenia w każdych warunkach atmosferycznych, tak w dzień jak i w nocnych godzinach. Zapewne to mogły tylko lotnicze kierowane pociski rakietowe klasy „powietrze-powietrze”. Pierwszym radzieckim samolotem myśliwskim przechwytującym tej klasy był samolot MiG-17PFU, który został wyposażony w system uzbrojenia typu S-1U z celownikiem radiolokacyjnym typu RP-1U z pociskami rakietowymi RS-1U (K-5).

MiG-19 PM

W 1956 roku w Zakładzie Nr. 21 w Gorkim wykonano serię próbną siedmiu samolotów myśliwskich pod oznaczeniem MiG-19PM (model prototypowy SM-7A) wyposażonych w system uzbrojenia S-1U. W celu uzyskania maksymalnej wysokości lotu ostatecznie zrezygnowano z uzbrojenia w samolot w działka lotnicze oraz zasobniki-wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych. System S-1U był jednak wtedy jeszcze mocno zawodny i posiadał spore ograniczenia, stąd model MiG-19PM (SM-7A) ostatecznie wykorzystywano do zadań doświadczalnych i szkoleniowych.

Wszyscy byli tego doskonale świadomi od samego początku, dlatego już w dniu 7 stycznia 1955 roku w OKB-155 MAP zatwierdzono projekt samolotu myśliwskiego przechwytującego MiG-19PM (model prototypowy SM-7M), który został wyposażony w udoskonalony system uzbrojenia S-2U, z celownikiem radiolokacyjnym typu RP-2U z pociskami rakietowymi typu RS-2U (K-5M). System miał podniesioną wysokość zastosowania oraz ulepszony mechanizm poderwania ładunku bojowego.

Cztery lotnicze pociski rakietowe typu RS-2U były przenoszone i wystrzeliwane z wyrzutni typu APU-4, do czego zostało odpowiednio dopracowane skrzydło samolotu. Odpalenie pocisku rakietowego było zainicjowane przyciskiem, ulokowanym na drążku sterowym za pomocą przyrządu PUWS-52, z zaprogramowanymi wariantami użycia uzbrojenia.

W prototyp samolotu z systemem uzbrojenia typu S-2U przebudowano model SM-7/2 który został oznaczony jako MiG-19PM (model prototypowy SM-7/2M). Ponadto na podstawie zachowanych rysunków technicznych z OKB-155 MAP w Zakładzie Nr. 21 w Gorkim wykonano dodatkowe dwa samoloty MiG-19PM (SM-7/2M). Uchwałę Rady Ministrów Związku Radzieckiego sankcjonującą wcześniej podjęte prace przyjęto 25 sierpnia 1956 roku.

Czechosłowacki licencyjny S-105 (MiG-19 S)

Po przeprowadzeniu prób zakładowych model prototypowy SM-7/2M został skierowany na próby państwowe, które trwały od 14 października 1956 roku do 23 października 1957 roku.

W 1957 roku w Zakładzie Nr. 21 w Gorkim, na podstawie rysunków technicznych z OKB-155 MAP, zostało zrobionych dodatkowo pięć kolejnych samolotów MiG-19PM (model SM-7/2M). W okresie od lipca do sierpnia tegoż roku na trzech z nich przeprowadzono próby zakładowe systemu KS, systemu automatycznie zabezpieczającego stateczną pracę sprężarki przy odpalaniu lotniczych pocisków rakietowych, a także urządzenia wprowadzającego klapki dyszy wylotowej w położenie „dopalanie” (ich maksymalna średnica). Następnie to samo zostało powtórzone na przeprowadzonych próbach państwowych, które odbyły się od sierpnia do października 1957 roku.

Uchwałą Rady Ministrów Związku Radzieckiego z 28 listopada 1957 roku samolot myśliwski MiG-19PM (model SM-7/2M) przyjęto do uzbrojenia lotnictwa Wojsk Obrony Powietrznej Związku Radzieckiego.

W 1958 roku wykonano serię samolotu MiG-19PM (inne oznaczenie MiG-19PML), który został przeznaczony do prób wojskowych aparatury przyrządowego naprowadzania samolotów myśliwskich Lazur w zautomatyzowanym systemie kierowania obroną powietrzną Wozduch-1.

W siłach powietrznych Polski – MiG-19 PM

Wyposażenie elektroniczne samolotu przechwytującego MiG-19PM tworzyły tutaj: radiostacja pokładowa RSIU-4W, urządzenie odezwowe do identyfikacji typu „swój-obcy” SRO-2, stacja ostrzegająca o opromieniowaniu radiolokacyjnym typu SPO-2, urządzenie do aktywnej odpowiedzi typu SOD-57M oraz urządzenia do tzw. „ślepego” lądowania typu OSP-48P (automatyczny radiokompas typu ARK-5, radiowysokościomierz małych wysokości typu RW-2 oraz sygnalizator przelotu samolotu nad radiolatarnią typu MRP-56P).

Odrzutowy samolot myśliwski MiG-19 był pierwszym w Związku Radzieckim badanym, produkowanym seryjnie oraz eksploatowanym w jednostkach liniowych ponaddźwiękowym samolotem bojowym. W drugiej połowie lat 50.-tych XX wieku był to tak naprawdę jedynym statkiem powietrznym w Związku Radzieckim tej klasy, a pod względem charakterystyk lotno-taktycznych nie ustępował tutaj wtedy najlepszym na całym świecie konstrukcjom latającym tego typu. Samolot myśliwski MiG-19 stworzony dla radzieckiego lotnictwa przetarł drogę dalszym maszynom ponaddźwiękowym.

Produkcja seryjna oraz użytkownicy samolotu

Samolot MiG-19 był produkowany w wersji myśliwca frontowego, myśliwca przechwytującego z celownikiem radiolokacyjnym oraz myśliwca przechwytującego z celownikiem radiolokacyjnym i kierowanymi pociskami makietowanymi klasy „powietrze-powietrze”. W Związku Radzieckim, Chińskiej Republice ludowej oraz Czechosłowacji w latach 1954-2012 zostało zbudowanych około 6500 egzemplarzy samolotów tego typu oraz jego wersji pochodnych.

W Związku Radzieckim produkcja samolotów odrzutowych MiG-19 była prowadzona w dwóch wytwórniach lotniczych: Zakład Nr. 21 w Gorkim i Zakład Nr. 153 w Nowosybirsku i w latach 1954-1960 dała łącznie 1979 egzemplarzy (według innych danych 1980 egzemplarzy). W zakładzie lotniczym w Gorkim były wytwarzane wersje: MiG-19, MiG-19S, MiG-19P oraz MiG-19PM (łącznie 1213 egzemplarzy), natomiast w zakładach lotniczych w Nowosybirsku tylko wersja MiG-19S (766 egzemplarzy).

Pierwsza wersja seryjna samolotu myśliwskiego MiG-19 schodziła z linii montażowych Zakładu Nr. 21 w Gorkim w latach 1955-1957 (do uruchomienia produkcji seryjnej przystąpiono w 1954 roku). W Gorkim wykonano łącznie 246 samoloty tego typu, w tym: w 1955 roku – 139 egzemplarzy, w 1956 roku – w 106 egzemplarzy i 1957 roku – 1 egzemplarz. Następnie uruchomiono wytwarzanie udoskonalonej wersji samolotu MiG-19S, z płytowym usterzeniem wysokości. W Gorkim wytwarzanie samolotu MiG-19S było prowadzone w latach 1956-1957, dając 70 takich egzemplarzy, w tym: w 1956 roku – 69 egzemplarzy oraz w 1957 roku – 1 egzemplarz.

W drugiej kolejności produkcję samolotów MiG-19S rozwinięto w Zakładzie Nr. 153 w nowosybirsku. W latach 1956-1959 zbudowanych tam zostało 766 egzemplarzy samolotów tego typu, w tym: w 1956 roku – 287 egzemplarzy, w 1957 roku – 283 egzemplarze, w 1958 roku – 175 egzemplarzy i w 1959 roku – 21 egzemplarzy.

Ogółem w Związku Radzieckim w latach 1954-1959, kiedy wyprodukowano 1082 egzemplarze samolotów myśliwskich modelu frontowego MiG-19, w tym: 246 egzemplarzy samolotów MiG-19 (lata 1955-1957) oraz 836 egzemplarzy samolotów MiG-19S (lata 1956-1959). Na tym produkcja samolotów myśliwskich MiG-19 w Zakładzie Nr. 153 w Nowosybirsku obiegła końca.

Wrak jednego z dwóch Intuderów Grumman A-6A Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (BuNos 152625, 152627) ze 196 Dywizjonu Atakującego (VA-196), które zostały zestrzelone przez MiG-19 Mikojana-Gurevitcha z Sił Powietrznych Chińskiej Republiki Ludowej w pobliżu Wietnamu Północnego granicę prowincji Quang Ninh w dniu 21 sierpnia 1967 r. Trzy z czterech samolotów podczas nalotu na stację kolejową Duc Noi zaginęły, jeden (BuNo 152638) został zestrzelony podczas ataku rakietą SA-7, a dwa zestrzelono w pobliżu chińskiej granicy. Trzech z sześciu członków załogi zostało jeńcami wojennymi, pozostali zginęli. Zdjęcie wykonano 30 listopada 1967 r. VA-196 został przydzielony do Attack Carrier Air Wing 14 (CVW-14) na pokładzie lotniskowca USS Constellation (CVA-64) w celu rozmieszczenia w Wietnamie od 28 kwietnia do 4 grudnia 1967 r.

Wytwórnia przystąpiła do wytwarzania samolotów myśliwskich – przechwytujących Suchoj Su-9 wyposażonych w celownik radiolokacyjny i uzbrojonych w kierowane lotnicze pociski rakietowe klasy „powietrze-powietrze”, które pierwsze modele z linii montażowych w Nowosybirsku zeszły w 1957 roku. W momencie pojawienia się samolotu Suchoj Su-9 był najszybszym seryjnym samolotem bojowym w Związku Radzieckim i miał największą wysokość lotu.

Zakład Nr. 21 w Gorkim kontynuował produkcję samolotu MiG-19, uruchamiając wytwarzanie samolotów myśliwskich przechwytujących MiG-9P oraz MiG-19PM. W latach 1956-1960 wykonano 494 egzemplarze samolotów MiG-19P, które wyposażono w celownik radiolokacyjny, w tym: w 1956 roku – 143 egzemplarze, w 1957 roku – 212 egzemplarzy, w 1958 roku – 104 egzemplarze, w 1959 roku – 27 egzemplarzy i w 1960 roku – 8 egzemplarzy.

W tym samym czasie w Gorkim zostało wyprodukowanych 403 egzemplarze samolotów myśliwskich MiG-19PM, które zostały wyposażone w celownik radiolokacyjny i zostały uzbrojone w kierowane pociski rakietowe klasy „powietrze-powietrze”, w tym: w 1956 roku – 9 egzemplarzy, w 1957 roku – 5 egzemplarzy, w 1958 roku – 187 egzemplarzy, w 1959 roku8 – 17 egzemplarzy i w 1960 roku – 25 egzemplarzy. Ponadto w 1956 roku w Zakładzie Nr. 21 w Gorkim zostało wykonane 6 samolotów myśliwskich MiG-23 (Je-2A) ze skrzydłem skośnym, a w 1957 roku 5 egzemplarzy myśliwców MiG-23U (Je-50A) z zainstalowanym dodatkowym silnikiem rakietowym. Następnie pod koniec 1958 roku zakład przystąpił do uruchomienia produkcji samolotów myśliwskich MiG-21F (Je-6). Pierwsze samoloty myśliwskie tego typu były gotowe pod koniec 1959 roku.

Ogółem w Związku Radzieckim w latach 1956-1960 wyprodukowano 897 egzemplarzy samolotów myśliwskich przechwytujących rodziny MiG-19, w tym: 494 egzemplarzy wersji MiG-19P (lata 1956-1960) oraz 403 egzemplarze samolotów MiG-19PM (lata 1956-1960). Na tym produkcja samolotów myśliwskich tego typu w Związku Radzieckim dobiegła końca.

MiG-19P w służbie polskiego lotnictwa bojowego

Oprócz lotnictwa radzieckiego (siły powietrzne, lotnictwo Wojsk Obrony Powietrznej, lotnictwo marynarki wojennej: wersja samolotu MiG-19PM była dostarczana tylko lotnictwu Wojsk Obrony Powietrznej), radzieckie samoloty MiG-19 otrzymali także klienci eksportowi. W 1957 roku radziecki rząd zaplanował dostarczenie do Rumunii 12 samolotów MiG-19P, o Bułgarii – łącznie 60 egzemplarzy samolotów MiG-19S oraz 12 egzemplarzy MiG-19P, do Czechosłowacji dostarczyć 12 samolotów MiG-19S oraz 24 egzemplarze wersji MiG-19P. Jednocześnie planowano tutaj przeprowadzenie odpowiednich rozmów z władzami Polski, Rumunii, Bułgarii, Niemieckiej Republiki Demokratycznej, Węgier oraz Albanii o przekazaniu im w 1959 roku po 12 egzemplarzy samolotów w wersji MiG-19PM.

Przeszkolenie personelu latającego i inżynieryjno-lotniczego z Układu Warszawskiego na jakościowo nową technikę ruszyło w lipcu 1957 roku8, gdzie pierwsi na tej liście byli przedstawiciele z Bułgarii, Czechosłowacji, Polski i Rumunii. Przeszkolenie było prowadzone w 148. Centrum Zastosowania Bojowego Wojsk Obrony Powietrznej w Sawaslejce, obwód gorkowski.

Na początku przeprowadzony został kurs przygotowania teoretycznego, następnie, ponieważ nie było dwumiejscowego samolotu szkolno-bojowego UTI z rodziny MiG-19 przystąpiono do lotów na samolotach szkolno-bojowych UTI MiG-15 oraz bojowych samolotach MiG-17F, jednocześnie z uwzględnieniem specyfiki pilotowania ponaddźwiękowych myśliwców. Loty na tych ostatnich wykonano na zakończenie kursu.

W pierwszym okresie trwania eksploatacji samolotu MiG-19 w lotnictwie radzieckim dużym i poważnym problemem były wybuchy samolotów podczas ich lotu, zazwyczaj kończąc się śmiercią ich pilotów. Dopiero po pewnym czasie okazało się, że zainstalowana termoizolacja pomiędzy obydwoma silnikami odrzutowymi, a zbiornikiem paliwa numer 2 jest niedostateczna. Te ostatnie silnie się nagrzewały, powodując eksplozję paliwa.. Problem ten ostatecznie zrezygnowano, montując tutaj metalowy ekran pomiędzy zbiornikiem paliwa numer 2, a silnikami odrzutowymi.

Wietnamski pilot samolotu MiG-19

Mocno szwankowała jakość wykonania samolotów. Było wiele przypadków z powodu licznych wad konstrukcyjnych. Kilka samolotów rozbiło się jeszcze w zakładach produkcyjnych podczas trwania ich oblotów. Siły powietrzne Związku Radzieckiego za wadę uważały czas przygotowania do pierwszego lotu, który wynosił łącznie 2,5 godziny (i 2 godziny w przypadku kolejnego lotu w danym dniu).

W dniu 10 października 1958 roku Rada Ministrów Związku Radzieckiego podjęła uchwałę o zwiększeniu eksploatacyjnej niezawodności samolotów bojowych MiG-19 (chodziło w niej m.in.: o awaryjne celowniki radiolokacyjne oraz możliwości bojowe mniejsze niż instrukcyjne). Pozwoliła ona na stopniowe pokonywanie większości problemów, tym nie mniej samolotów MiG-19 nigdy nie została oficjalnie przyjęta o uzbrojenia lotnictwa radzieckiego, chociaż była ona użytkowana w nie mniej niż łącznie 44 pułkach lotnictwa myśliwskiego, często wspólnie z starszymi samolotami bojowymi MiG-17, a czasami nawet samolotami Jakowlew Jak-25 (takie były wtedy początkowe założenia radzieckiego kierownictwa wojskowego).

Radzieckie samoloty bojowe MiG-19 dostarczone zostały następującym klientom zagranicznym (eksportowym), takich jak: Albania, Afganistan, Bułgaria, Czechosłowacja, Egipt, Indonezja, Irak, Kuba, Niemiecka Republika Demokratyczna, Polska, Rumunia, Syria oraz Węgry.

Chińska Republika Ludowa w drugiej połowie lat 50.-tych w Związku Radzieckim zakupiła licencję na wszystkie podstawowe i produkowane seryjnie ponaddźwiękowe samoloty bojowe MiG-19: wersje MiG-19S, MiG-19P oraz MiG-19PM. Otrzymały one lokalne oznaczenia (odpowiednio): J-6 (oblot z dnia 30 września 1959 roku), J-6A (oblot w dniu 17 grudnia 1958 roku) i mo9del J-6B (oblot w dniu 28 listopada 1959 roku). Potem opracowywano ich dalsze wersje rozwojowe w tym o przeznaczeniu rozpoznawczym, czyli model JZ-6 oraz szkolno-bojowym, czyli JJ-6. Nyły one produkowane do końca 1986 roku w ilości około 3200 egzemplarzy, w tym wersja szkolno-bojowa, która powstała w ilości 600 egzemplarzy.

Lotnicze pociski rakietowe K-5/K-5M

Chińska Republika Ludowa swoje samoloty MiG-19 i jego pochodne dostarczyła (w oznaczeniach eksportowych – F-6, FZ-6 oraz FT-6): Albanii, Bangladeszowi, Demokratycznej Republice Wietnamu, Egiptowi, Irakowi, Kambodży, Koreańskiej Republice Ludowo-Demokratycznej, Pakistanowi, Somalii, Sudanowi, Tanzanii oraz Zambii.

Została także opracowana wersja myśliwsko-bombowa, oznaczona Q-5, z bocznymi chwytami powietrza, które były wykonane w latach 1970-2012 w ilości około 1300 egzemplarzy. Także i ona była dostarczana klientom eksportowym: Bangladeszowi, Koreańskiej Republice Ludowo-Demokratycznej, Mjanmie, Pakistanowi oraz Sudanowi.

Szczytem wieńczącym prace nad doskonaleniem ponaddźwiękowego samolotu myśliwskiego MiG-19 był myśliwiec SM-12, posiadający ulepszoną aerodynamiką kadłuba oraz zainstalowaniem mocniejszego zespołu napędowego.

Samolot myśliwski MiG-19PM – przed renowacją

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

W 1957 roku przebudowie poddano samolot MiG-19SW o numerze 61210404, w którym został zastosowany nowy, dodatkowo wydłużony o 670 mm przód kadłuba samolotu z zainstalowanym, ruchomym dwupołożeniowym stożkiem centralnym, automatycznie sterowanym oraz nowe zakończenie kadłuba, wykonane z bardziej żarowytrzymałych materiałów, z dodatkowymi ekranami cieplnymi.

Ponadto na podstawie rekomendacji Centralnego Instytutu Aero- i Hydrodynamiki zmieniony został schemat chłodzenia przedziału silnikowego. Po zmianach samolot ten został oznaczony jako SM-12/1. Najpierw testowano na nim silniku odrzutowe typu RD-9BF, a następnie modele RD-9BF-2 o maksymalnym ciągu rzędu 29,42 kN oraz z dopalaniem 37,37 kN.

Analogicznej przebudowie poddano samolot MiG-19SW z numerem 61210408, na którym poddano badaniom silniki odrzutowe RD-9BF-2 z dodatkowym wtryskiem wody zwiększający maksymalny ciąg silnika z dopalaniem do 4100 kG. Jednakże w związku z dostępnym brakiem takich silników odrzutowych, dopuszczonym do lotu na samolocie SM-12/2 w czerwcu 1958 roku zabudowano całkowicie nowe silniki odrzutowe typu R3-26 o maksymalnym ciągu 29,42 kN oraz 37,27 kN z dopalaniem. Powstały one w wyniku udoskonalenia turbinowego silnika odrzutowego typu RD-9B w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym OKB-26 MAP, kierowanym przez W. N. Sorokina.

Następnie silniki odrzutowe R3-26 zabudowano w modelu samolotu SM-12/1 – przeróbki na tym samolocie wprowadzono do października 1957 roku. Jednocześnie do standardu samolotu SM-12 przebudowany został płatowiec o numerze 0915331 (09 – seria samolotu, 153 – numer zakładu produkcyjnego w Nowosybirsku, 31 – egzemplarz). On także otrzymał silniki odrzutowe R3-26 oraz oznaczenie SM-12/3 (w okresie wrzesień-październik 1957 roku). Był on traktowany jako wzorzec do produkcji seryjnej, dlatego zdemontowano z niego kadłubowe działko lotnicze typu NR-30 kalibru 30 mm, a podskrzydłowe belki na wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych typu ORO-57K przesunięto do przodu w celu zachowania odpowiedniego wyważenia samolotu. W stożku centralnym umieszczono dalmierz radiolokacyjny typu SRD-5.

Samolot MiG-19S

W okresie listopad-grudzień 1957 roku na modelach samolotu SM-12/1 oraz SM-12/3 wykonano obszerny program prowadzonych badań związanych z odpowiednim dopracowaniem silników odrzutowych R3-26 oraz próby zakładowe modelu SM-12. Następnie w dniach 17 marca 1958 roku – 27 sierpnia 1958 roku przeprowadzone zostały próby państwowe.

W ich trakcie samolot myśliwski SM-12/3 uzyskał: prędkość lotu na wysokości 12 500 metrów – 1926 km/h, czas naboru samolotu na wysokość 15 000 metrów – 4 minuty, pułap praktyczny – 17 500 metrów, dynamiczny pułap – 20 000 metrów, zasięg samolotu bez dodatkowych zbiorników paliwa – do 920 km oraz z zainstalowanymi dodatkowymi zbiornikami paliwa – do 1530 km. Masa startowa samolotu normalna – 7654 kg, z dodatkowymi zbiornikami paliwa – 8696 kg (łączny zapas paliwa: zbiorniki wewnętrzne – 2130 litrów, w dodatkowych \zewnętrznych zbiornikach paliwa – 1200 litrów, czyli 2 x 600 litrów).

W międzyczasie do standardu samolotu SM-12 przebudowany został płatowiec 0915334, który został oznaczony jako SM-12/4, ale do wsparcia prób państwowych już nie został on skierowany. Decyzję o skierowaniu do produkcji i przyjęciu na uzbrojenie modelu samolotu SM-12 odłożono do czasu przeprowadzenia kontrolnych prób państwowych samolotu SM-12/3 po usunięciu na nim wszystkich niedostatków wykrytych w trakcie przeprowadzenia prób państwowych. Jednak lepsze wyniki osiągnięte w programie konstrukcji samolotu MiG-21F (chińskie oznaczenie produkowanego lokalnie Je-6), spowodowało, że ostatecznie nie podjęto takiej decyzji.

16 kwietnia 1958 roku Rada Ministrów Związku Radzieckiego podjęła uchwałę w sprawie zbudowania trzech egzemplarzy myśliwca przechwytującego, oznaczonego jako SM-12PM z rakietowym systemem uzbrojenia typu K-51 w Zakładzie Nr. 21 w Gorkim i przedstawieniu lotniczo-rakietowego kompleksu przechwytującego, oznaczonego jako SM-12-51, przesyłanego na próby państwowe we wrześniu. System tworzył celownik radiolokacyjny typu CD-30 i lotnicze, kierowane pociski rakietowe klasy „powietrze-powietrze” typu RS-2US (oznaczenie systemu K-5MS) oraz zautomatyzowany system dowodzenia i kierowania obroną powietrzną Wozduch-1 z aparaturą przyrządowego naprowadzania Kaskad oraz aparaturą telemetryczną Lazur.

Samolot SM-12PM o numerze 66210101 przechodził próby zakładowe w dniach po między 27 maja 1958 roku do 10 listopada 1958 roku. Przede wszystkim były one poświęcone badaniom chwytu powietrza o regulowanym przekroju oraz dopracowaniu celownika radiolokacyjnego typu CD-30. Testowano na nim dodatkowe zbiorniki paliwa do wykorzystania w ponad ponaddźwiękowych (2 x 600 litrów). Następnie model SM-12PM skierowano na kontrolne próby państwowe. Uzyskano na nim prędkość lotu rzędu 1720 km/h, a czas naboru samolotu wysokości 10 000 metrów wynosił – 4 minuty, pułap praktyczny – 17 400 metrów oraz maksymalny lotu – 1720 km (przy dosłownie takim samym zapasie paliwa lotniczego, dzięki lepszemu dopracowaniu aerodynamicznym dodatkowych, zewnętrznych zbiorników paliwa).

Kolejnym etapem w rozwoju samolotu myśliwskiego SM-12, było opracowanie myśliwca przechwytującego, oznaczonego jako SM-12PMU z przyspieszaczem rakietowym typu U-19M. W dniu 21 lipca 1958 roku drugi samolot ze składu kompleksu przechwytującego SM-12-51 – czyli Sm-12PMU z numerem samolotu 66210102 przeleciał z Zakładu Nr. 21 w Gorkim do Stacji Prób w Locie OKB-155 MAP w Żukowskim. W stosunku do samolotu MiG-19P, posiadał on uzbrojenie lotnicze składające się z dwóch pocisków rakietowych typu RS-2US przenoszonych na wyrzutniach typu APU-4. Celownik typu ASP-5N, został zastąpiony prostym celownikiem kolimatorowym typu PKI-1. Krawędzie chwytu powietrza otrzymały zaokrąglone o małym promieniu (w związku z zabudową celownika radiolokacyjnego CD-30 i chęcią uniknięcia zanurzeń w jego pracy), lepiej dopracowany kadłub (w związku z zastosowaniem silników odrzutowych R3-26 i przyspieszacza rakietowego U-19M) oraz nowy schemat chłodzenia przedziału silnikowego.

Po zastąpieniu przyspieszacza Ł. S. Duszkina , nowym urządzeniem D. D. Sewruka w dniu 31 lipca 1958 roku ruszyły próby samolotu według programu głównego konstruktora, a po ich zrealizowaniu próby środków oraz elementów kompleksu przechwytującego SM-12-51.

Budowa trzeciego samolotu SM-12PMU z numerem 66210103 została zakończona w lipcu, a czwartego – SM-12PMU z numerem 66210104 – w sierpniu 1958 roku. Były one także wyposażone w przyspieszacze wielokrotnego użytku – na ciekły materiał pędny, konstrukcji Sewruka i konstrukcji Duszkina odpowiednio. Próby zakładowe samolotów były prowadzone w Stacji Prób w Locie OKB-155 MAP w Żukowskim. We wrześniu-październiku 1958 roku samoloty te przeszły zakładowe próby lotno-ogniowe na poligonie Instytutu Naukowo-Badawczego Sił Powietrznych. We wrześniu w Zakładzie w Gorkim został ukończony piąty samolot kompleksu przechwytującego SM-12-51 – SM-12PMU o numerze 66210105.

Samolot MiG-19S

20 grudnia 1958 roku kompleks przechwytujący SM-12-51 skierowano na próby państwowe (na tym etapie przywrócono ostrą krawędź chwytu powietrza). Uzyskano na nim: prędkość na wysokości 10 800 metrów – 1720 km/h (obliczeniowa – 2000 km/h z pracującym przyspieszaczem), pułap praktyczny dla samolotu- 17 400 metrów (obliczeniowy – 20 000 metrów, pułap dynamiczny – 24 000 metrów), zasięg samolotu z zainstalowanymi dodatkowymi zbiornikami paliwa – 1400 km. Masa startowa – 8660 kg, w tym paliwo wewnętrzne – 1800 litrów i w dodatkowych zbiornikach paliwa – 1000 litrów (2 x 500 litrów).

Prace nad samolotem SM-12-51 przerwano w związku z przyjęciem na uzbrojenie lotniczo-rakietowe kompleksu przechwytującego typu T-3-51 (składał się z następujących elementów: Su-9, CD-30, lotniczych pocisków rakietowych RS-2US, Wozduch-1, Kaskad, Lazur), zaprojektowane w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym, kierowany przez Pawła O. Suchoja.

Wersje wysokościowe

W latach 50.-tych doszło do wielu lotów szpiegowskich amerykańskich oraz brytyjskich wysokościowych samolotów rozpoznawczych nad terytorium Związku Radzieckiego, na które nie było czym odpowiedzieć. Dlatego jak tylko skierowano do produkcji i wprowadzono do wyposażenia radzieckiego lotnictwa wojskowego ponaddźwiękowego samolotu myśliwskiego MiG-19, natychmiast przystąpiono do prac mających na celo dalsze zwiększenie jego charakterystyk wysokościowo-prędkościowych. Poprawy parametrów szukano na drodze zmian konstrukcyjnych, a także wprowadzenia mocniejszych jednostek napędowych, z bardziej stabilną pracą na bardzo dużych wysokościach.

Samolot MiG-19PM

Uchwałę w sprawie budowy „eksperymentalnego samolotu do badania lotów z ponaddźwiękową na dużych wysokościach” Rada Ministrów Związku Radzieckiego podjęła w 1954 roku. Zadanie przewidywało wyposażenie samolotu MiG-19 w dwa turbinowe silniki odrzutowe AM-9 o maksymalnym ciągu z dopalaniem 2 x 32,26 kN oraz przyspieszacz o napędzie rakietowym na ciekły materiał pędny o ciągu maksymalnym 39,23 kN. Zakładano uzyskanie prędkości 1800-2000 km/h na wysokości lotu rzędu 20 000 – 22 000 metrów, której nabranie miało zajmować czas 5 minut (całkowity czas lotu samolotu miał wynosić 25-30 minut).

Przez długi czas w tej sprawie w OKB-155 MAP niewiele się działo. Dopiero w czerwcu 1955 roku dwa egzemplarze samolotu MiG-19 – 59210634 oraz 59210644 – przebudowano na samoloty myśliwce wysokościowe MiG-19W (SM-9W). Otrzymały one silniki odrzutowe RD-98F o maksymalnym ciągu 2x 29,42 kN oraz 2 x 36,77 kN z dopalaniem. Posiadały one większą temperaturę gazów przed turbiną oraz były wyposażone w dysze wylotowe o większej i stałej średnicy (535 mm). Poprawiło to stabilność spalania paliwa na bardzo dużych wysokościach lotu samolotu. Doprowadziło to oczywiście do wzrostu temperatury elementów konstrukcji płatowca do warunków maksymalnie dopuszczalnych, dlatego też na kadłubie pojawiło się więcej chwytów powietrza do zwiększenia intensywności chłodzenia przedziału silnikowego.

W celu odchudzenia konstrukcji zdjęto: radiowysokościomierz, spadochron hamujący, pancerny zagłówek z fotela wyrzucanego i opancerzenie mechanizmu strzałowego, działko kadłubowe, zapas amunicji do dwóch podstawowych działek skrzydłowych został ograniczony do 100 sztuk (2 x 50 sztuk) nabojów. Dało to łączną oszczędność na masie do 230 kg. Dzięki zmniejszeniu kąta klap do startu o 8 stopni można było je wykorzystać w powietrzu do zwiększenia siły nośnej skrzydła, na wysokości ponad 15 000 metrów i w locie z prędkością poniżej Ma=0,9.

Próby zakładowe samolotów MiG-19W (SM-9W) prowadzili G. K. Mosołow i W. A. Niefiodow, uzyskując pułap praktyczny na 18 500 metrów (prędkość na wysokości 11 000 metrów – 1572 km/h, Ma=1,48)/ Na innym samolocie MiG-19 przebudowanym w bardzo podobny sposób w Instytucie Naukowo-Badawczym Sił Powietrznych 6 grudnia 1956 roku Nikołaj I. Korowuszkin uzyskał pułap dynamiczny 20 740 metrów. Była to wówczas wysokość rekordowa.

Ponadto egzemplarz samolotu o numerze 59210644 otrzymał powiększone końcówki skrzydła (od grzebienia aerodynamicznego na zewnątrz), opracowane i rekomendowane przez Centralny Instytut Aero- i Hydrodynamiki: rozpiętość wzrosła z 9000 mm do 10 300 mm, powierzchnia nośna z 25,16 m2 do 27,70 m2. Samolot otrzymał oznaczenie MiG-19WK (SM-9WK).

Następnie w 1956 roku w taki sam sposób przebudowano dwa samoloty MiG-19S: o numerach 61210101 i 61210104. Otrzymały one oznaczenie MiG-19SW (samolot SM-9/3-W). Ponieważ egzemplarz z numerem 61210101 otrzymał także powiększone skrzydło. To jego oznaczenie zostało zmienione na samolot MiG-19SWK (model SW-9/3-WK). W trakcie przeprowadzonych prób ze skrzydłem standardowym uzyskano pułap praktyczny 18 800 metrów, z powiększonym do 19 100 metrów.

W 1956 roku planowano przeprowadzić budowę 100 egzemplarzy wysokościowych myśliwców MiG-19SW (model SM-9/3-W), ale zakład z Gorkiego ostatecznie dostarczył radzieckiemu lotnictwu wojskowemu tylko 30 egzemplarzy. Część z nich posiadała turbinowe silniki odrzutowe typu RD-9BF ze starą dyszą wylotową o mniejszej średnicy i regulowanym przekroju (498 mm). Otrzymały one oznaczenie RD-9BF-1.

Ponadto w razie konieczności zezwolono na dalsze odchudzenie samolotów w jednostkach liniowych poprzez zdemontowanie: radiodalmierza, stacji ostrzegającej przed opromieniowaniem radiolokacyjnym, szyby pancernej wiatrochronu, przetwornicy PO-500, rakietnicy, instalacji przeciwoblodzeniowej, butli instalacji przeciwpożarowej, awaryjnego odbiornika ciśnień powietrznych, reflektorów do lądowania oraz kołowania, dwóch butli tlenowych i dwóch butli sprężonego powietrza.

Samolot MiG-19S

Jednocześnie standardowo stosowany celownik typu ASP-5N-W3 mógł być zastąpiony prostym celownikiem kolimatorowym typu PKI-1, a zbiorniki paliwa o numerze 3 oraz 4 mogły być zalane. Miało to dać oszczędność na masie 472 (masa startowa samolotu 6869 kg, minimalna pozostałość paliwa do lądowania została ograniczona z 550 litrów do 350 litrów).

Pozostałe 70 egzemplarzy maszyn dostarczono w konfiguracji samolotu MiG-19S ze zredukowaną masą, silnikami typu RD-9BF-1, trzema działkami lotniczymi typu NR-30 kalibru 30 mm i belkami na zasobniki/wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych typu ORO-57K wyniesionymi do przodu. Nadano mu oznaczenie MiG-19SF. Wśród nich znalazła się seria samolotów rozpoznawczych MiG-19R do prób wojskowych, która w miejsce działka lotniczego, umieszczonego w kadłubie otrzymała lotniczy aparat fotograficzny typu AFA-39.

Z zainstalowanymi silnikami odrzutowymi RD-9BF badano także samolot myśliwski MiG-19P (samolot MiG-19PW, o numerze 62210308), ale i w tym wypadku wyniki były dalekie od oczekiwanych.

Samoloty MiG-19SW i MiG-19SWK nie rozwiązały tutaj problemu zwalczania wysokościowych samolotów rozpoznawczych. Ponieważ możliwości aerodynamiczne oraz silnikowe wyczerpano, dalszą uwagę skoncentrowano na przyspieszaczach o napędzie rakietowym.

Impulsem do rozpoczęcia prac w tym kierunku była uchwała Rady Ministrów Związku Radzieckiego z 25 sierpnia 1956 roku podjęta po tym jak do lotów szpiegowskich nad radzieckim terytorium Stany Zjednoczone wprowadziły wysokościowy samolot rozpoznawczy typu U-2, co do którego radziecki wywiad meldował, że może on operować na wysokości do 25 000 metrów. Program samolotu MiG-19U (SM-50) miał doprowadzić do zbudowania wysokościowego samolotu myśliwskiego, wyposażonego w dwa turbinowe silniki odrzutowe typu RD-9BM (ze zmienionymi pompami paliwowymi i maksymalnym ciągiem na dopalaniu 2 x 31,87 kN) oraz zastosowania przyspieszacz rakietowego na ciekły materiał pędny S3-20M (U-19) konstrukcji Dominika D. Sewruka (do jednorazowego użytku), przenoszony pod kadłubem samolotu.

U-19 mógł pracować w zakresie maksymalnym – dając przez 2 minuty ciąg maksymalny 29,42 kN oraz nominalnym – dając przez czas 3,5-4 minut ciąg 12,75 kN. Dla zapewniania schładzania dolnych (wewnętrznych) cylindrów sterowania dyszami silników zasadniczych na tyle kadłuba, gdzie umieszczono dodatkowe chwyty powietrza. Samolot MiG-19SU miał umożliwić prowadzenie zwalczania celów powietrznych na wysokości do 23 000 metrów.

Dodatkowo odchudzono konstrukcję samolotu, zdejmując: radiowysokościomierz, stację ostrzegającą przed opromieniowaniem radiolokacyjnym, spadochron hamujący do lądowania, kadłubowe działko lotnicze, belki do przenoszenia wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych ORO-57K, zbiorniki paliwa numer 3 oraz 4, podkadłubowy hamulec aerodynamiczny, rakietnicę i butle z środkiem gaśniczym instalacji przeciwpożarowej.

Pilot samolotu otrzymał instalację tlenową typu KKO-2 z wysokościowym ubiorem kompensacyjnym typu WKK-2 i hełmem lotniczym szczelnym (dotychczas montowano instalację tlenową pilota typu KKO-1 i stosowano ubiór wysokościowy typu WSS-04A). W przypadku rozhermetyzowania kabiny instalacja tlenowa KKO-2 zabezpieczała przebywanie pilota na wysokości 20 000 metrów przez 5-10 minut, na 24 000 metrów – 3-4 minuty. Jednocześnie została zamontowana aparatura przyrządowego naprowadzania Lazur, a sygnalizator przelotu nad radiolatarnią MRP-48P zastąpiono zastąpiono nowszym modelem MRP-56P. Masa startowa wzrosła do 9000 kg. Lot z U-19 i dodatkowymi zbiornikami paliwa był możliwy przy nienapełnieniu przyspieszacza rakietowego komponentami paliwa.

W okresie od 25 listopada 1957 roku o 26 lutego 1958 roku na pięciu samolotach MiG-19SU, w tym egzemplarzu wykonanym w OKB-155 MAP (o numerze 61210310) i czterech w Zakładzie Nr. 21 w Gorkim (o numerach: 61210319, 61210320, 61210401 oraz 61210402), przeprowadzone zostały próby państwowe. Największa osiagnieta wartość naboru wysokości 24 000 metrów. Do 23 300 metrów nabór był prowadzony z pracującym przyspieszaczem, dalej odbywał się z wykorzystaniem zapasu energii kinetycznej, ze zmniejszeniem prędkości do minimalnie dopuszczalnej. Maksymalna prędkość lotu poziomego z przyspieszaczem pracującym na zakresie nominalnym została osiągnięta w przedziale wysokości 20 000 – 22 000 metrów i wynosiła Ma=1,55.

Samolot myśliwsko-szturmowy Nanchang Q-5D

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Słowacja, Svidnik – Muzeum Lotnictwa

Czas naboru wysokości (do 14 000 metrów lot odbywał się na silnikach zasadniczych, potem uruchamiano przyspieszacz): 14 000 metrów 0 7,5-8 minut, 20 000 metrów – 9-10 minut (długotrwałość lotu poziomego nie przekraczała 100 sekund), 22 000 metrów – 9,5-11,0 minut (długotrwałość lotu poziomego maksymalnie 67 sekund). Prędkość lotu poziomego na 22 000 metrach – wynosiła maksymalnie 1600 km/h.

Prób państwowych samolotów MiG-19SU nie przeszedł i nie był rekomendowany do przyjęcia na uzbrojenie w charakterze bojowego samolotu. Przy swoich danych lotno-taktycznych, przy istniejących metodach i środkach naprowadzania, nie mógł on zagwarantować pewnego przechwycenia w zadanym przedziale wysokości. Podjęto jednak decyzję o wykonaniu małej serii w celach szkolnych i dopracowaniu naziemnych środków naprowadzania i metodyki bojowego zastosowania na dużych wysokościach.

Z tego samego powodu nie uzyskano odpowiedniego sukcesu z samolotem myśliwskim MiG-19P (SM-51P). Zbudowano tylko jeden taki samolot (jego numer to 62210501), który został wyposażony w przyspieszacz rakietowy na ciekły materiał pędny typu RU-013 konstrukcji Leonida S. Duszkina (U-19D, jego ciąg maksymalny 29,42 kN). Program prób był realizowany w czerwcu-lipcu 1958 roku.

Oprócz tego na podstawie rysunków dostarczonych przez OKB-155 MAP do Zakładu Nr. 21 w 1958 roku zbudowano z przyspieszaczem D. D. Sewruka MiG-19P (model SM-50P) z zamontowanym silnikiem rakietowym na ciekły materiał pędny jednorazowego użytku i samolot myśliwski MiG-19P (SM-52P) z silnikiem rakietowym na ciekły materiał pędny wielokrotnego użytku.

W lotnictwie Wschodnich Niemiec, lata 60.-te XX wieku

Ostatecznie w zwalczaniu celów powietrznych w Związku Radzieckim postawiono na przeciwlotnicze zestawy rakietowe stacjonarne oraz samobieżne, w tym pierwsze tego typu (stacjonarne) typu S-74 Dźwina, dzięki którym 1 maja 1960 roku zestrzelono w rejonie Swiedłowska na Uralu amerykański wysokościowy samolot szpiegowski typu U-2 (pilot przeżył i został wzięty do niewoli), co odbiło się głośnym echem na całym świecie.

Opis techniczny

Samolot myśliwski MiG-19PM to średniopłat o konstrukcji półskorupowej, całkowicie metalowy, ze skrzydłem o dużym skosie, płytowym usterzeniem wysokości i dwoma silnikami odrzutowymi, które umieszczone są obok siebie w kadłubie samolotu.

Kadłub samolotu, o konstrukcji półskorupowej, z pracującym pokryciem, miał w przedniej części przekrój kołowy, który stopniowo ku tyłowi, ze względu na zabudowanie dwóch silników odrzutowych obok siebie, przechodził w przekrój eliptyczny. Szkielet kadłuba składał się z wręg oraz podłużnic. Pokrycie zewnętrzne kadłuba zostało wykonane z blachy duralowej, nitowanej do szkieletu samolotu, o grubości od 0,6 mm do 1,2 mm.

Węzły służące do mocowania połówek skrzydła, łączenia obu części kadłuba, mocowania silników oraz bardziej odpowiedzialnych elementów zostały wykonane ze stali stopowej o wysokiej jakości. Maksymalna średnica kadłuba wynosi 1450 mm. W celu ułatwienia dostępu do silników odrzutowych oraz agregatów pomocniczych wewnątrz kadłuba został on podzielony na dwie części. Część przednia rozpoczyna się pierścieniem wlotowym z pionową przegrodą, kierującą napływającej powietrze do dwóch kanałów. Pierścień jest tłoczony z lachy duralowej o grubości od 1 mm do 1,5 mm. W górnej części pierścienia, pod osłoną, wykonaną z laminatu w postaci małego daszku znajduje się antena układu poszukiwania celu celownika radiolokacyjnego typu RP-2U, a na przegrodzie w chwycie powietrza jest umieszczona stożkowa osłona anteny układu celowania radiolokatora.

W górnej części przodu kadłuba jest zabudowany celown9k radiolokacyjny RP-2U, w dolnej części zaś znajduje się komora podwozia przedniego. Komora podwozia po jego schowaniu jest zamykana dwoma osłonami. Od wręgi numer 1 rozpoczynają się kanały wlotowe powietrza do silników odrzutowych, ułożone z obu tron kabiny pilota samolotu. Na prawym boku znajduje się fotokarabin typu AKS-3M (lub nowszy AKS-5) do rejestracji przebiegu strzelania.

Kabina ciśnieniowa typu wentylacyjnego jest ograniczona z góry osłona (składającą się z wiatrochronu i odsuwanej do tyłu kopułki), z boku ściankami kanałów wlotowych, a od dołu z podłogą. Kabina jest zabezpieczona z przodu płytą pancerną o grubości 10 mm oraz szkłem pancernym wiatrochronu o grubości 64 mm. Tył kabiny zabezpiecza pancerz o grubości 16 mm. Przed fotelem wyrzucanym typu KK-2 z mechanizmem teleskopowym (w przypadku katapultowania zabezpiecza ono pilota maszyny przed zderzeniem z usterzeniem pionowym) umieszczone są organy sterownicze oraz tablica przyrządów pokładowych (mechanizm strzałowy fotela katapultowego typu KK-2 posiada dodatkowe opancerzenie). Część przyrządów, dźwigni i przełączników rozmieszczono na pulpitach bocznych.

Nad tablicą przyrządów znajduje się optyczny celownik żyroskopowy typu ASP-5N-W3, sprzężony z celownikiem radiolokacyjnym RP-2U, którego ekran z tubusem znajduje się po prawej stronie ASP-5N-W3. Nad głowicą celownika optycznego typu ASP-5N-W3 znajduje się fotokarabin Ssz-45 do kontroli wskazań celownika. Pod kabiną pilota jest drugi przedział wyposażenia elektronicznego.

Za tylną płytą pancerną, osłaniającą kabinę, umieszczone są dwa miękkie zbiorniki paliwa: numer 1 o pojemności 1485 litrów oraz numer 2 o pojemności 330 litrów, ze ściankami wykonanymi z grubej gumy samozabliźniającej, wraz z przewodami oraz pompami. Dalej znajdują się silniki odrzutowe typu RD-9B. Na pokrywach RD-9B zamontowane są żaluzje upustu powietrza z kadłuba do atmosfery. Na spodzie kadłuba zabudowano dolny hamulec aerodynamiczny.

Tylna część składa się z wręg, usztywnienia statecznika pionowego oraz pracującego pokrycia wzmocnionego podłużnicami. Wewnątrz znajdują się dwa kanały do wyprowadzenia dysz komór dopalaczy. Wnętrze pokrycia jest wykonane z żarowytrzymałej stali. W celu zapewnienia swobodnego wydłużenia się zakończenia kadłuba oraz zabezpieczenia go przed wysokimi temperaturami końcową część kadłuba wykonano z małej liczby elementów, a miejscami dodatkowo wzmocniono. Na zewnątrz zakończenia zamontowano oprofilowaną owiewkę ogonową.

Pod dyszami silników odrzutowych umieszczone zostały dwa dalsze zbiorniki paliwa: numer 3 o pojemności 180 litrów oraz numer 4 o pojemności 175 litrów wraz z przewodami oraz pompami. Łączna pojemność wszystkich kadłubowych zbiorników paliwa samolotu wynosi 2170 litrów. Ponadto wariant MiG-19PM może dodatkowo przenosić dwa dodatkowe zbiorniki paliwa (zewnętrzne), każdy o pojemności 775 litrów, do których jednak ze względu na wytrzymałość podwozia kołowego samolotu – może być zalane maksymalnie po 400 litrów na dodatkowy zbiornik paliwa.

Z prawej oraz z lewej strony tylnej części kadłuba znajdują się boczne hamulce aerodynamiczne. Pod tyłem kadłuba znajduje się kierownica aerodynamiczna służąca do ustatecznienia samolotu w locie prostoliniowym. Ponadto w dolnej części kadłuba mieście się wnęka na spadochron hamujący typu TP-19 o powierzchni 15 m2 (jego średnica wynosiła 4500 mm). Ponadto do tyłu kadłuba jest zamocowany zderzak ogonowy z amortyzatorem, które zadaniem jest zabezpieczenie tylnej części kadłuba w przypadku zetknięcia się maszyny z ziemią.

Czechosłowacki smaolot myśliwski S-105 (wariant licencyjny MiG-19S)

Połówki skrzydła samolotu przymocowane są do kadłuba za pomocą okuć umieszczonych na nich oraz okuć w kadłubie znajdujących się na dwóch wręgach. Przejścia kadłub – skrzydło zostały oprofilowane specjalnie tłoczoną blachą duralową.

Zastosowano profile prędkościowe o grubości względnej przy kadłubie 8,74% oraz 8% na jego końcówkach. Skos skrzydła równa się 55 stopni, wznios jest ujemny i wynosi 4 stopnie 30 minut. Wyposażone jest ono w lotki, klapy i przerywacze. Na każdej połówce skrzydła, w celu polepszenia opływu, znajduje się kierownica aerodynamiczna o wysokości 320 mm oraz belki do podwieszania uzbrojenia i zamki dla dodatkowych zbiorników paliwa. Na prawej końcówce skrzydła umieszczono odbiornik ciśnień powietrznych typu PWD4: awaryjny odbiornik typu TP-156 – umieszczono na prawej burcie kadłuba samolotu przed kabiną pilota.

Skrzydło, tak jak cały samolot, posiada budowę półskorupową, z pracującym pokryciem, które jest wykonane z blachy duralowej o grubości od 1,5 mm do 2 mm i przynitowane do szkieletu. Szkielet skrzydła składa się z czterech dźwigarów: głównego, przedniego oraz tylnego i pomocniczego. Oprócz tego w jego skład wchodzi 28 żeber oraz podłużnice.

Dźwigar główny jest wykonany poprzez tłoczenia na gorąco ze stali typu 30HGNSA. Jego część przykadłubowa posiada dwa węzły, za pomocą których skrzydło jest mocowane do kadłuba. Dźwigar przedni składa się z trzech części, z których część przykadłubowa oraz środkowa ma przekrój dwuteowy, część końcowa zaś jest wykonana z płaskownika. Dźwigar tylny, wykonany jest z płaskownika, został wykorzystany do zamocowania węzłów zawieszenia lotek, prowadnic klap oraz przerywaczy. Na dźwigarze pomocniczym zostało zamocowane łożysko górne go9leni podwozia głównego. Żebra, oprócz numer 1 oraz numeru 28, składają się z trzech części, z tym że niektóre z nich występują w stanie niepełnym. Między żebrami numer 14 oraz numer 16 – jest zamocowany wspornik, do którego zabudowuje się zamek dodatkowego zbiornika.

Zakończenia skrzydła mają tłoczone końcówki, na których umieszczone są światła pozycyjne – czerwone na lewej stronie oraz zielona na prawej stronie.

Lotki samolotu dwudzielne, z kompensacją aerodynamiczną, zamocowane są do skrzydła na dwóch węzłach i jednym połączeniu przegubowym . Połączenie przegubowe oprócz mocowania służy jeszcze do sterowania lotkami. Na lotce lewej znajduje się trymer. Okrycie lotek, wzmocnione od wewnątrz żeberkami i podłużniczkami jest wykonane z blachy duralowej o grubości 0,6 mm. Klapy te używane podczas starto oraz lądowania samolotu wykonane są z elektronu wzmocnionego podłużnicami. Są to klapy wysuwane typu CAGI, wychylane do startu na 15 stopni oraz 25 stopni do lądowania.

Wychylenie przerywacza, którego napęd jest sprzężony z napędem lotki, następuje tylko na tej połówce skrzydła, na którym lotka jest wychylona w kierunku do dołu. Gdy sama lotka jest wychylona w położeniu neutralnym lub wychylona jest w kierunku na górę, przerywacz pozostaje w położeniu schowanym. Przerywacz ten jest klapką o przekroju prostokątnym. Zawieszony jest na dwóch wahaczach umieszczonych na wspornikach, zamocowanych do tylnego dźwigara skrzydła przy żebrach o numerach 11 oraz 15. Wysuwanie i chowanie przerywacza następuje za pomocą mechanizmu napędowego, umieszczonego w tylnym dźwigarze, po między żebrami o numerach 13 oraz 15.440

Usterzenie samolotu składa się ze statecznika pionowego ze sterem kierunku oraz płytowego usterzenia wysokości. Statecznik pionowy posiada grubość względną o profilu 8% oraz skos 56 stopni. Szkielet statecznika składa się z dźwigara, przedniej oraz tylnej podłużnicy i zestawu żeberek. Nitowane pokrycie szkieletu jest wykonane z trzech arkuszy blachy duralowej o grubości 1,2 mm, stykających się na półkach przedniej podłużnicy.

W stateczniku jest umieszczona stacja ostrzegająca o opromieniowaniu radiolokacyjnym typu SPO-2 (była ona zabudowana tylko na samolotach późniejszych serii produkcyjnych. Na jego szczycie znajduje się tylne, białe światło pozycyjne. Na stateczniku za pomocą trzech węzłów jest umieszczony ster kierunku. W sterze kierunku samolotu węzły są zamocowane do jednego dźwigara. Jest on tłoczony z blachy duralowej o grubości 12 mm. Oprócz dźwigara w skład szkieletu wchodzą podłużniczki wzmacniające pokrycie oraz żeberka. Ster jest wyważony za pomocą dwóch ciężarków ołowianych. Na sterze kierunku jest zamontowany trymer napędzany silniczkiem elektrycznym.

W służbie Pakistanu

Węzły mocowania płytowego usterzenia wysokości z łożyskami znajduje się na dwóch wręgach. Oprofilowana część przykadłubowa jest zamocowana na stałe, dalsza, płytowa, może być wychylona do dołu 11 stopni 30 minut i do góry 26 stopni 30 minut. Względna grubość profilu wynosi 7,8%, kąt skosu 55 stopni, na zakończeniach – ulokowane masy przeciwflatterowe. W układzie sterowania płytowym usterzenie wysokości zastosowano automat regulacji obciążenia typu ARU-2W, który samoczynnie, bez udziału pilota zmienia swoje przełożenie na odcinku drążek-usterzenie, w zależności od prędkości przyrządowej i wysokości lotu. Dzięki temu pilot w pełnym zakresie prędkości przykłada jednakową siłę do drążka.

Podwozie samolotu trójpoporowe z kółkiem przednim, chowane w locie. Koło podwozia przedniego o wymiarach 550 mm x 180 mm posiada układ samonastawny w kierunku lotu samolotu, a także hydrauliczny tłumik drgań powstających podczas ruchu koła. Podwozie koła przedniego chowa się w kierunku lotu. Na goleni podwozia przedniego jest umieszczony reflektor do lądowania (reflektor kołowania znajduje się pod prawym płatem). Pod skrzydłami zostały umieszczone podwozie główne o rozstawie 4156 mm, które były wyposażone w koła o wymiarach 660 mm x 200 mm. Podwozie główne jest chowane w kierunku do kadłuba samolotu. Wszystkie koła podwozia są wyposażone w amortyzację olejowo-powietrzną oraz podwójne hamulce.

Zespół napędowy stanowią dwa radzieckie silniki odrzutowe typu Mikulin RD-9B z opalaczem. Są to jednostki napędowe z 10-stopniową sprężarką osiową, z automatycznie sterowanym mechanizmem upustu powietrza za piątym stopniem i dwustopniową turbiną. Silnik odrzutowy RD-9B posiada 10 indywidualnych komór spalania, umieszczonych we wspólnej osłonie. Po między turbiną, a dyszą wylotową znajduje się dopalacz, do którego, poprzez specjalne wtryskiwacze, jest podawane paliwo. Nad silnikiem są umieszczone urządzenia wchodzące w skład powietrznego układu klimatyzacji kabiny pilota. Zastosowana w samolocie instalacja hydrauliczna składa się z instalacji głównej oraz instalacji wzmacniaczy hydraulicznych układu sterowania. Główna instalacja hydrauliczna jest przeznaczona do chowania i wypuszczania podwozia, klap, hamulców aerodynamicznych, sterowania klapkami dyszy wylotowej silnika, wypuszczania oraz oddzielania spadochronu hamującego oraz zamykania kranów odcięcia dopływu paliwa do silnika odrzutowego. Pompa instalacji głównej znajduje się na prawym silniku, instalacja wzmacniaczy – na lewym silniku odrzutowym.

Instalacja powietrzna zapewnia zasadnicze oraz awaryjne hamowanie kół podwozia, awaryjne wypuszczanie klap oraz podwozia, odkrycie klapek zasobnika ze spadochronem hamującym oraz jego zrzut po lądowaniu, hermetyzację kabiny i podrzucenie ruchomej części osłony kabiny pilota w sytuacjach awaryjnych.

Ponadto sam samolot dysponuje instalacjami: przeciwoblodzeniową oraz przeciwpożarową. Do sygnalizacji świetlnej służy elektrorakietnica typu EKSR-46, zabudowana z lewej strony u nasady statecznika pionowego. Mogły być z niej wystrzelone cztery naboje sygnałowe koloru czerwonego, zielonego, żółtego czy białego.

Źródłem energii elektrycznej prądu stałego jest akumulator pokładowy typu 12ASM-28 oraz dwie prądnice typu GSR-ST-6000, będące zarazem rozrusznikami. Źródło prądu przemiennego stanową prądnice.

Uzbrojenie

  • Wyposażenie radionawigacyjne

    • Dla kontroli skuteczności strzelania stosowano fotokarabin AKS-3M lub AKS-5, w kabinie znajdował drugi fotokarabin SSz-45 do kontroli wskazań celownika.

      Napęd- 2 turbinowe silniki odrzutowe umieszczone równolegle, obok siebie w kadłubie

      • Dane techniczne MiG-19S

        • Rozpiętość skrzydeł – 9 000 mm

        • Długość samolotu z sondą – 14 900 mm

        • Długość po odchyleniu sondy – 12 540 mm

        • Długość kadłuba – 11 820 mm

        • Wysokość samolotu – 3 880 mm

        • Powierzchnia nośna – 25,0 m2

        • Masa własna samolotu – 5 172 kg

        • Masa startowa normalna – 7 400 kg

        • Masa startowa maksymalna – 8 700 kg

        • Prędkość maksymalna – 1450 km/h

        • Prędkość przelotowa – 950 km/h

        • Prędkość minimalna lotu – 350 km/h

        • Prędkość lądowania – 235 km/h

        • Wznoszenie samolotu – do 115/s

        • Pułap maksymalny – 18 700 m

        • Zasięg bez dodatkowych zbiorników paliwa – 1 390 km

        • Zasięg z dodatkowymi zbiornikami paliwa – 1 800 km

        Dane taktyczno-techniczne samolotu MiG-19PM

        • Zespół napędowy:

        • Silnik odrzutowy – typu RD-9B

        • Ciąg maksymalny – 2 x 25,50 kN

        • Ciąg maksymalny z dopalaniem – 2 x 31,87 kN

        • Zapas paliwa wewnętrznego – 2170 litrów

        • Zapas paliwa dodatkowego – 800 litrów (2 x 400 litrów)

        • Wymiary konstrukcji:

        • Rozpiętość skrzydeł – 9000 mm

        • Powierzchnia nośna skrzydeł – 25,16 m2

        • Długość samolotu – 13 025 mm

        • Wysokość samolotu – 3885 mm

        • Masy samolotu:

        • Masa własna – 5660 kg

        • Masa startowa normalna – 7880 kg

        • Masa startowa maksymalna – 9100 kg

        • Osiągi samolotu:

        • Prędkość samolotu na wysokości 5000 metrów bez dopalania – 1100 km/h

        • Prędkość samolotu na wysokości 14 000 metrów bez dopalania – 965 km/h

        • Prędkość samolotu na wysokości 10 000 metrów z dopalaniem – 1250 km/h

        • Prędkość samolotu na wysokości 15 000 metrów z dopalaniem – 1130 km/h

        • Czas wznoszenia na wysokość 6000 metrów bez dopalania – 2,7 minuty

        • Czas wznoszenia na wysokość 6000 metrów z dopalaniem – 2,1 minuty

        • Czas wznoszenia na wysokość 10 000 metrów bez dopalania – 4,2 minuty

        • Czas wznoszenia na wysokość 10 000 metrów z dopalaniem – 3,1 minuty

        • Czas wznoszenia na wysokość 15 000 metrów bez dopalania – 9,0 minut

        • Czas wznoszenia na wysokość 15 000 metrów z dopalaniem – 4,8 minut

        • Pułap praktyczny samolotu bez dopalania – 15 050 metrów

        • Pułap praktyczny samolotu z dopalaniem – 16 600 metrów

        • Zasięg samolotu na wysokości 10 000 metrów bez dodatkowych zbiorników paliwa – do 1000 kilometrów

        • Zasięg samolotu na wysokości 10 000 metrów z dodatkowymi zbiornikami paliwa – do 1415 kilometrów

        W Polskich Siłach Powietrznych

        Samolot myśliwski MiG-19PM

        Pojawienie się na terytorium Polski odrzutowych samolotów myśliwskich MiG-19 zapoczątkowało nową erę w polskim lotnictwie wojskowym – epokę ponaddźwiękowych myśliwców, uzbrojonych w lotnicze pociski rakietowe klasy „powietrze-powietrze”. Były to u nas także pierwsze dwusilnikowe samoloty myśliwskie. Pierwsze modele MiG-19 wpisano na stan Wyższej Szkoły Pilotów w Modlinie w grudniu 1957 roku.

        Lata 50.-te XX wieku to czas wielkich zmian wprowadzanych w siłach zbrojnych Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. 14 maja 1955 roku Polska została jednym z krajów sygnatariuszy Układu Warszawskiego, podpisanego tego dnia w Warszawie. Oznaczało to większą integrację ze strukturami wojskowymi Związku Radzieckiego, narzucenie krajom satelickim „jedynie słusznej” doktryny obronnej, a także zobowiązywan9ie do ujednolicenia uzbrojenia oraz sprzętu wojskowego, choć Polska podjęła wiele własnych programów na tym polu, jak choćby stacje radiolokacyjne kontroli przestrzeni powietrznej rodziny Nysa.

        Potem doszło do wydarzeń październikowych 1956 roku, I Sekretarzem Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej (KC PZPR) został Władysław Gomułka. Wśród wielu kolejnych posunięć „wcześniej nie do pomyślenia”, było m.in.: odesłanie do Związku Radzieckiego służących w Wojsku Polskim radzieckich oficerów, którzy dotąd obsadzali wszystkie kierownicze stanowiska. Wyjechał m.in. marszałek Polski (ale także marszałek Związku Radzieckiego) Konstanty Rokossowski, generał armii Stanisław Popławski, a także dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (WL i OPL OK), generał broni Iwan Turkiel. W związku z tym nowym dowódcą Wojsk lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obrony Kraju został generał brygady pilot Jan Frey-Bielecki, dotychczasowy dowódca 3. Korpusu Lotnictwa Mieszanego.

        W lipcu 1957 roku rozpoczęto formowanie Dowództwa Lotnictwa Operacyjnego w Poznaniu na bazie 3. Korpusu Lotnictwa Mieszanego, dowódcą korpusu został generał brygady pilot Jan Raczkowski. Do jego składy wydzielono cztery pułki lotnictwa myśliwskiego (plm): 29. plm z Ornety i 41. plm z Malborka, wchodzące w skład 9. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego (DLM) z dowództwem w Malborku oraz 4. plm z Goleniowa i 40. plm ze Świdwinie, wchodzące w skład 11. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego z dowództwem w Świdwinie. Pozostałe pułku lotnictwa myśliwskiego weszły w skład Wojsk Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju z dowództwem w Warszawie.

        Samolot myśliwski MiG-19PM – Słupsk, Redzikowo

        W tym czasie lotnictwo myśliwskie było przygotowane do przechwytywania celów powietrznych w dzień, w zwykłych warunkach atmosferycznych, ale nie do końca było ono przygotowane na prowadzone osłony obiektów na terenie kraju w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych. Za wyjątkiem 12 samolotów myśliwskich MiG-17PF z pokładowymi celownikami radiolokacyjnymi RP-5 będącymi na wyposażeniu 1. plm OPL (do którego włączono wyposażoną w nie istniejącą dotąd oddzielnie 21. Samodzielną Eskadrę Lotnictwa Myśliwskiego), wszystkie pozostałe samoloty myśliwskie – MiG-15, MiG-15bis, Lim-1, Lim-2 i pierwsze egzemplarze Lim-5, których dostawy właśnie się zaczęły, nie dysponowały celownikiem radiolokacyjnym. Zresztą wówczas w Polsce brakowało pilotów wyszkolonych do działań w każdych warunkach atmosferycznych.

        W styczniu 1958 roku było ogółem 1314 pilotów myśliwskich Spośród nich tylko 35 z nich posiadało kwalifikacje I Klasy, 246 – posiadało kwalifikacje II Klasy, 431 – III Klasy, a aż 602 polskich pilotów nie dysponowało żadnej klasy. Z tej liczby prawie 75% pilotów nie było przygotowanych do wykonywania zadań bojowych w trudnych warunkach atmosferycznych. Prawie połowę z nich stanowili młodzi absolwenci szkół lotniczych, którzy wymagali podjęcia zaawansowanego szkolenia taktyczno-bojowego na bojowych samolotach odrzutowych.

        W pierwszej kolejności 1 listopada 1957 roku powstał 3. Korpus Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju z dowództwem we Wrocławiu, który sformowano na bazie 6. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego OPL. W jego skład weszły: 3. plm OPL we Wrocławiu, 45. plm OPL w Babimoście oraz 62. plm OPL w Krzesinach (przeformowany z dawnego samodzielnego szkolno-treningowego pułku lotnictwa myśliwskiego). Oprócz wymienionych jednostek w skład korpusu weszły dwa bataliony radiotechniczne: 18. Batalion Radiotechniczny na ławicy pod Poznaniem i 22. batalion Radiotechniczny w Strachowicach pod Wrocławiem. Każdy z nich dysponuje pięcioma kompaniami radiotechnicznymi, czyli faktycznie posterunków radiolokacyjnych, w których znajdowały się po dwa komplety zestawów: radar do obserwacji okrężnej i wysokościomierz radiolokacyjny. Spośród owych pięciu jednak była kompanią miejscową, mieszczącą się razem ze sztabem batalionu. Wyróżniającą cechą tej kompanii było to, że był w niej co najmniej jeden radar dalekiego zasięgu typu P-10, a następnie nowszy P-14, pokrywający całościowy obszar odpowiedzialności batalionu, choć na większych wysokościach.

        Pozostałe kompanie, zwane także terenowymi, posiadały swoje stacje radiolokacyjne typu: P-8, P-20, P-25, P-35 oraz P-37, dokładniejsze, choć o mniejszym zasięgu. Uzupełniały one pole radiolokacyjne na mniejszych wysokościach. Kompanie te podawały na bieżąco położenie celów powietrznych do dowództwa batalionu, gdzie natychmiast nanoszono ich położenie na tzw. planszety. Była to ścianka w pleksi, przy której z jednej strony pracowali planszeciści, mając słuchawki na uszach i słuchając cały czas napływających danych terenowych i z miejscowych posterunków radiolokacyjnych, nanosząc położenie celu dermatografem, opisując go lustrzanym odbiciem (żeby nawigator z drugiej strony planszetu, realizujący naprowadzanie mógł to normalnie widzieć).

        System ten został oparty na doświadczeniach z II Wojny Światowej i funkcjonował on do czasu wprowadzenia zautomatyzowanych systemów dowodzenia w brygadach radiotechnicznych typu Wektor-2, który przekazywał dane z kompanii terenowych analogicznym łączem radiowym na ekran kineskopowy w sztabie batalionu i brygady radiotechnicznej.

        Dwóch największych miast w obszarze odpowiedzialności 3. Korpusu OPL OK broniły pułki lufowej artylerii przeciwlotniczej: 14. Samodzielny Pułk Artylerii OPL w Poznaniu oraz 98. Samodzielny Pułk Artylerii OPL we Wrocławiu. Oba posiadały wówczas na swoim wyposażeniu holowane armaty przeciwlotnicze kalibru 57 m (S-60) oraz już coraz starsze armaty przeciwlotnicze kalibru 85 mm wz. 1939 oraz kalibru 100 mm wz. 1944.

        W drugiej kolejności 1 kwietnia 1958 roku powstał 2. Korpus OPL OK z dowództwem w Bydgoszczy, choć bazą do jego utworzenia było zaś dowództwo rozformowanej 10. Dywizji Lotnictwa myśliwskiego OPL w Słupsku. W skład tego korpusu weszły następujące pułki lotnictwa myśliwskiego: 11. plm OPL w Debrznie, 25. plm OPL w Pruszczu Gdańskim, 26. plm OPL w Zegrzu Pomorskim oraz 28. plm OPL w Słupsku. Podobnie jak w przypadku pozostałych korpusów, w jego skład weszły także jednostki radiotechniczne: 2. Batalion Radiotechniczny w Grudziądzu, 8. Batalion Radiotechniczny w Słupsku oraz 9. Batalion Radiotechniczny w Choszcznie. Każdy z nich posiadał pięć kompanii radiotechnicznych, więc w obszarze odpowiedzialności 2. Korpusu OPL OK wystawiono łącznie 15 posterunków radiolokacyjnych, Trzech ważnych miast na obszarze korpusu broniły pułki artylerii lufowej: 60. spa OPL w Gdyni, 129. spa OPL w Szczecinie oraz 136. spa OPL w Mrzeżynie, do obrony przeciwlotniczej Bydgoszczy.

        Jako ostatni 1 czerwca 1958 roku powstał 1. Korpus OPL OK z dowództwem w Warszawie. Początkowo jego obszar odpowiedzialności był zdecydowanie większy, więc w jego skład weszły następujące pułki lotnictwa myśliwskiego: 1 plm OPL w Mińsku Mazowieckim, 2. plm OPL w Krakowie Rakowice-Czyżyny, 13. plm OPL w Łęczycy oraz 39. plm OPL w Mierzęcicach. Stacjonujący w łasku 31. plm OPL przeformowano w 31. Pułk Szkolno-Bojowy i przekazano go w skład Oficerskiej Szkole Lotniczej Nr. 5 w Radomiu. Ze względu na dość duży obszar odpowiedzialności posiadał on cztery bataliony radiotechniczne: 3. brt w Sandomierzu, 6. brt w Warszawie (Radiowo), 7. brt Łódź (Lublinek) oraz 14. brt Kraków. Także i w tym przypadku każdy z nich posiadał po pięć kompanii radiotechnicznych (łącznie 20 posterunków radiolokacyjnych).

        Artyleria przeciwlotnicza warszawskiego korpusu była bardzo rozbudowana, ponieważ obszaru Warszawy oraz Górnego Śląska broniły dywizje artylerii lufowej. 9. Dywizja Artylerii OPL stacjonowała w Warszawie: 64. pa OPL Czerniaków, 86. pa OPL Bródno, 87. pa OPL Służewiec i 94. pa OPL Bielany. 13. Dywizja Artylerii OPL z Bytomia broniła Górnego Śląska: 85. pa OPL Wełnowiec, 89. pa OPL Chorzów, 96. pa OPL Zabrze oraz 97. pa OPL Będzin. Ponadto trzech dużych miast broniły samodzielne pułki artylerii: 3. spa OPL Zgierz (dla Łodzi), 90. spa OPL Węgrzec (dla Krakowa) oraz 115. spa OPL Nisko (dla Rzeszowa, Mielca oraz Stalowej Woli, gdzie miano bronić zakładów polskiego przemysłu obronnego).

        W 1960 roku zaczęto wprowadzać do uzbrojenia pierwsze przeciwlotnicze stacjonarne zestawy rakietowe typu S-75 Dźwina, najpierw do czterech dywizjonów ogniowych, ulokowanych na Mazowszu, w składzie 9. Dywizji Artylerii OPL. Natomiast w 1961 roku pierwsze cztery dywizjony trafiły także o 13. Dywizji Artylerii OPL w Bytomiu. Kiedy w 1962 roku do każdej z dywizji trafiły po cztery kolejne dywizjony ogniowe, stopniowo, o 1961 roku rozformowano z nich dotychczas istniejące pułki artylerii lufowej.

        Samolot myśliwski MiG-19PM – po renowacji

        Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

        Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

        Coraz lepiej wyglądał system obserwacji przestrzeni powietrznej. 24 stycznia 1959 roku wojska radiotechniczne posiadały w dziewięciu samodzielnych batalionach radiotechnicznych 62 komplety stacji radiolokacyjnych, co stanowiło około 65% ukompletowania. Stan liczebny poszczególnych typów stacji radiolokacyjnych był następujący: P-3A – 9. kompletów, P-8 – 14. kompletów, P-10 – 16 kompletów, P-20 – 12 kompletów, P-25 – 1 komplet, Nysa – 10 kompletów. Naprowadzanie na cel samolotów myśliwskich mogło być realizowane, nadal jednak było wymagane uzyskanie tutaj wzrokowe kontaktu pilota samolotu myśliwskiego z celem, co szczególnie w nocy nie było łatwe, a w gęstej pokrywie chmur nie było w ogóle niemożliwe. Ale nad chmurami, czy pomiędzy warstwami chmur naprowadzanie było możliwe, co jednak nie było do zrealizowania w przypadku wcześniejszych posterunków obserwacyjno-meldunkowych, z obserwatorami.

        Po 1959 roku trafiły do polskich jednostek z importu od Związku Radzieckiego stacje radiolokacyjne typu P-25 oraz P-30 oraz nowe wysokościomierze PRW-10. Zaplanowano również na lata 1959-1961 wprowadzenie nowe systemu identyfikacji „swój-obcy” Kremnij-2, co pozwalało na odróżnienie własnych samolotów od statków powietrznych przeciwnika.

        We wrześniu 1959 roku przy batalionach radiotechnicznych utworzono dziewięć węzłów naprowadzania lotnictwa myśliwskiego, której później przekształcono w połączone stanowiska dowodzenia. Na każdym węźle pracowali: dowódca odpowiedzialny za lotnictwo myśliwskie w danym sektorze (obszarze odpowiedzialności danego batalionu radiotechnicznego), dowódca jednostek rakietowych OPL rozmieszczonych na danym obszarze i dowódca batalionu radiotechnicznego, obok nawigatorów naprowadzania lotnictwa myśliwskiego. Uzgadniali oni między sobą zwalczanie celów powietrznych, dzieląc je po między lotnictwo myśliwskie, a naziemne jednostki przeciwlotnicze.

        W 1963 roku rozformowano 31. Pułk Szkolno-Bojowy w Łasku, a na jego miejsce przebazowany został 2. plm OPK z Krakowa Rakowice-Czyżyny, pozostawiając go w składzie 1. Korpusu OPK. 4 lipca 1963 roku odwołano ze stanowiska głównego inspektora lotnictwa generała dywizji pilota Jana Freya-Bieleckiego powołując na jego miejsce generała dywizji pilota Jana Raczkowskiego. Nowym dowódcą lotnictwa operacyjnego w Poznaniu został generał brygady pilot Franciszek Kamiński. Taka sytuacja trwała do listopada 1967 roku, kiedy to ostatecznie rozwiązano Inspektorat lotnictwa, a lotnictwo operacyjne zostało przekształcone w Wojska Lotnicze. Na ich dowódcę wyznaczono generał dywizji pilota Jana Raczkowskiego, podczas gdy nowym dowódcą Wojsk OPK został generał dywizji Roman Paszkowski. Oba rodzaje sił zbrojnych Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej były teraz niezależnie od siebie, choć w obu noszono stalowe mundury.

        Na tym właśnie tle w polskim lotnictwie wojskowym pojawiły się samoloty myśliwskie MiG-19. Trafiły one do jednostek Wojsk OPL OK, a od 1962 roku eksploatowano je w Wojskach OPK, nigdy nie służyły w lotnictwie operacyjnym, ani w późniejszych Wojskach Lotniczych. Kiedy tylko generał dywizji pilot Jak Frey-Bielecki objął stanowisko dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju w końcu 1956 roku podjął starania o dokonanie zakupu kolejnych (po 12 egzemplarzy samolotów myśliwskich MiG-17PF) – czyli maszyn wyposażonych w celownik radiolokacyjny, ale tym razem ponaddźwiękowych, zdolnych do przechwytywania celów szybko lecących i na dużych wysokościach.

        Jednakże należy wspomnieć, że dużego tutaj wyboru nie było, Związek Radziecki bowiem podjął decyzję o wprowadzeniu samolotów MiG-19 do państw należących do struktur Układu Warszawskiego. W 1957 roku podpisano umowy po między Związkiem Radzieckim, a Czechosłowacją, Polską Rzeczpospolitą ludową, Niemiecką Republiką Demokratyczną, Bułgarią oraz Rumunią. Dodatkowo wówczas Czechosłowacja otrzymała umowę licencyjną na podjecie produkcji seryjnej samolotów MiG-19S i prowadziła rozmowy na temat pozyskania licencji na samoloty MiG-19PM.

        Polska podpisała z Związkiem Radzieckim kontrakt na dostawę 24 egzemplarzy samolotów myśliwskich MiG-19P oraz 12 egzemplarzy samolotów myśliwskich MiG-19PM, wszystkie one były wyposażone w celownik radiolokacyjny. Wbrew zawartym informacjom w starszych polskich publikacjach, w polskim lotnictwie bojowym nigdy nie eksploatowano „bezradarowych” samolotów myśliwskich – frontowych MiG-19S.

        Podpisany kontrakt przewidywał dokonanie przeszkolenia na nowy typ dwóch polskich pilotów w Krasnodarze. Na przeszkolenie do Związku Radzieckiego Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju skierowano dwóch pilotów z 21. Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Myśliwskiego, którzy mieli tworzyć zespół instruktorów do planowanej do utworzenia Wyższej Szkoły Pilotów w Modlinie. Byli to kapitan Janusz Jadczuk, kapitan Stanisław Radziejowski i porucznik Roman Operacz.

        Zgodnie z przyjętym planem wszystkie samoloty, fabrycznie nowe, miały docierać w stanie rozmontowanym na bocznicę kolejową lotniska w Warszawa-Babice, gdzie miały być montowane, a następnie oblatywane przez radzieckich pilotów. W 1957 roku do tego celu wyposażono jeden z hangarów na lotnisku, należącym do 5. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego OPL. Pierwsze samoloty przybyły tam w październiku 1957 roku. Co bardzo ciekawe, jeszcze przez trzy lata, do 1960 roku dostarczano lotnictwu polskiemu produkowane w Mielcu myśliwce licencyjne Lim-5 (MiG-17), a w latach 1959-1961 także dostarczono myśliwce przechwytujące Lim-5P. Wchodził7y one do służby jeszcze przez pewien czas po ostatecznym zakończeniu dostaw do Polski samolotów MiG-19.

        Zastosowane celowniki radiolokacyjne RP-5 oraz RP-2U na odpowiednio: megilotach MiG-19P oraz MiG-19PM – były tego samego typu co na maszynach Lim-5P (licencyjne produkowany MiG-17PF). Był to prosty celownik radiolokacyjny z dwoma antenami: poszukującą pod górną osłoną z laminatu i celowniczą pod umieszczoną niżej osłoną (we wlocie do silnika). Stacja mogła poszukiwać celów powietrznych na odległości do 12 kilometrów (wykrycie celu o skutecznej powierzchni radiolokacyjnego odbicia 16 m2, czyli wielkości dwusilnikowego samolotu bombowego, takiego typu jak amerykański B-66 czy brytyjska Canberra). Sektor poszukiwania w poziomie to po 60 stopni na boki oraz +28 stopni w górę oraz do -14 stopni w dół. Przeszukiwanie całego sektora trwało 1,33 sekundy.

        Kiedy pilot manewrując samolotem w kierunku wyznaczonego celu, wprowadzał on w stożek odchylony do 7 stopni od osi podłużnej myśliwca, stacja przechodziła automatycznie na zakres śledzenia celu, dokładnie i na bieżąco określając jego położenie, z błędem do 1 stopnia w azymucie i 150 metrów w odległości. Jednocześnie po przejściu na śledzenie stacja RP-5 automatycznie podawała dane o odległości na automatyczny celownik strzelecki.

        Na odległości do 2000 metrów mogło nastąpić otwarcie ognia artyleryjskiego na celu widocznego na celowniku radiolokacyjnym, choć było tutaj zalecane, aby pilot samolotu poczekał do wzrokowego dostrzeżenia celu i otwarcia ognia według podanych wskazań optycznego celownika żyroskopowego, z pomiarem odległości przez stację. W odmianie RP-2U stacja ta współpracowała z lotniczymi kierowanymi pociskami rakietowymi typu RS-2U.

        Po przejściu śledzenia stacje od odległości 6000 metrów wytwarza wiązkę naprowadzania, po której poruszał się pocisk do celu. Pilot samolotu miał jedynie utrzymać nos samolotu na celu z dokładnością do 7 stopni, kiedy stacja automatycznie śledziła wyznaczony cel powietrzny. Można było także dokonać blokady wiązki w osi samolotu i kierować się wskazaniami celownika optycznego, gdyby zakłócenia elektroniczne uniemożliwiły automatyczne śledzenie celu powietrznego.

        Lotniczy pocisk rakietowy typu RS-2U (systemu K-5MS) posiadał masę startową 82,7 kg i długość 2500 mm. Rozpiętości skrzydełek wynosiła 650 mm, a średnica kadłuba pocisku rakietowego 200 mm. Prędkość lotu wynosiła do 2800 km/h, zasięg lotu od 2000 metrów do maksymalnie 6000 metrów (w zależności od wysokości lotu i prędkości lotu samolotu podczas odpalenia pocisku rakietowego). Na samolotach myśliwskich MiG-19PM na średnich wysokościach zwykle miał być odpalany z odległości 3500 metrów. Głowica miała masę 13 kg. Naprowadzanie pocisku rakietowego odbywało się w wiązce radiolokacyjnej.

        Po zmontowaniu i oblataniu 3 grudnia 1957 roku na stan polskiego lotnictwa wojskowego oficjalnie zostało przyjętych pierwszych 11 egzemplarzy samolotów myśliwskich MiG-19P z numerami burtowymi: 721, 723, 724, 726, 727, 728, 729, 730, 734, 736 i 739. Były to końcówki numerów fabrycznych. Początkowo wszystkie nowe samoloty trafiły do Modlina, gdzie utworzona została Wyższa Szkoła Pilotów na bazie rozformowanego 8. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (przeniesione tu z Powidza). W maju 1958 roku wybrano do szkolenia na maszynach MiG-19 grupę pilotów część z nich pochodziła z 21. Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Myśliwskiego (włączonej do 1. plm OPL), ale nie mieli oni już do tej jednostki wracać. Pozostali pochodzili z trzech pułków, które miały zostać wyposażone w samoloty MiG-19, czyli – 28. plm OPL ze Słupska, 39. plm OPL z Mierzęcic oraz 62. plm OPL z Poznania-Krzesin. Do tych jednostek mieli także trafić byli piloci 21. Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Myśliwskiego, mający już pewne doświadczenie w użyciu pokładowego celownika radiolokacyjnego.

        Aby zapoznać ich z całkowicie nowym sprzętem, szkolenie najpierw prowadzono na samolotach MiG-17PF. Później szkolono na samolotach MiG-19, wykorzystując do tego samoloty szkolno-treningowe MiG-15UTI oraz piec samolotów SBLim-1. Samolot MiG-19 nie miał bowiem wersji dwumiejscowej. A przecież o ile samoloty MiG-17F czy Lim-5 niewiele swoimi możliwościami odbiegały od wersji szkolno-treningowej SBLim-1 i SBLim-2, to o tyle samolot MiG-19 był samolotem nie tylko dwusilnikowym, to i ponaddźwiękowym. Jednak doświadczeni piloci potrafili soie z tym faktem poradzić. Pierwsze szkolenie grupy dziewięciu pilotów prowadził kapitan Czesław Kantyka, później został przeprowadzono następny kurs, dla sześciu polskich pilotów. Szkolenie zakończono 20 września 1958 roku. Równocześnie przeprowadzono szkolenie grupy personelu służy inżynieryjno-lotniczej z wyznaczonych jednostek lotniczych. W 1958 roku na samoloty MiG-19P przeszkolono w Modlinie kolejnych 15 pilotów oraz 67 członków służby inżynieryjno-lotniczej.

        Tymczasem w pierwszej połowie 1958 roku na warszawskie lotnisko Babice dotarła kolejna partia samolotów myśliwskich MiG-19P. Ponownie zmontowano je i oblatano, a w dniu 17 maja 1958 roku wszystkie 13 egzemplarzy myśliwców MiG-19P przyjęto na stan Wyższej Szkoły Pilotów w Modlinie. Były to egzemplarze z numerami burtowymi: 1007, 1008, 1011, 1012, 1015, 1017, 1018, 1021, 1023, 1024, 1025, 1027, i 1029. Tym samym zakończono dostawy 24 egzemplarzy samolotów myśliwskich MiG-19P zamówionych przez Polskę.

        W samolotach MiG-19P z drugiej d0ostawy (dziesiąta seria) osłona grzbietowa znajdująca się na górnej powierzchni kadłuba, osłaniająca wiązki przewodów elektrycznych oraz antenowych była wyższa i szersza niż w samolotach myśliwskich z pierwszej dostawy, pochodzących z siódmej serii. Jej połączenie z napływem statecznika pionowego było płynne, bez wyraźnego podziału blach. Napływ statecznika pionowego był wyższy niż w myśliwcach z siódmej serii produkcyjnej. Podobnie płynne było tutaj przejście osłony kabiny pilota z osłoną grzbietową. Ponieważ osłona grzbietowa była wyższa i szersza, uległ zmianie kształt pokrywy wziernika wlewów nafty oraz benzyny, znajdującego się z lewej strony za opływem odsuwanej osłony kabiny.

        Pierwszą jednostką bojową polskiego lotnictwa wyposażoną w samoloty MiG-19P był 62. plm OPL na lotnisku Poznań-Krzesiny. Dotąd eksplodował on samoloty myśliwskie Lim-2 oraz 14 samolotów Lim-5, które także otrzymano w ciągu 1958 roku. Osiem samolotów MiG-19P przekazano do tej jednostki w końcu 1958 roku i od początku 1959 roku zaczęto na nich prowadzenie szkolenia lotniczego. Z tych samolotów zostało sformowane1. Eskadra, z dwoma kluczami po cztery samoloty: 1. klucz otrzymał egzemplarze o numerach burtowych: 724, 728, 734 i 1011, a 2. klucz o numerach burtowych: 721, 723, 726 oraz 1008. Równocześnie na początku grudnia cztery samoloty MiG-19P zostały przekazane do 28. plm OPL w Słupsku – o numerach burtowych: 727, 729, 730 i 736. Z kolei równolegle 1. Eskadra 39. plm OPL w Mierzęcicach otrzymała następujące samoloty MiG-19P, o numerach burtowych: 1007, 1015, 1021, 1023, 1025, 1017, 1018, 1024 oraz 1029.

        W lipcu 1958 roku w trakcie trwania szkolenia praktycznego pierwszej grupy pilotów Dowództwo WL i OPL OK zorganizowało na lotniskami Warszawa-Babice – pokaz możliwości samolotu MiG-19P przeznaczony dla władz państwowych i wojskowych. Pilotem samolotu był dowódca 1. Eskadry Szkolenia Pilotów Przechwytywania w WSP w Modlinie, kapitan Czesław Kantyka. Przed pokazem odbyło się kilka przeprowadzonych prób. Podczas trwania pokazu po kilku przelotach na różnych wysokościach samolot na koniec przekroczył prędkość dźwięku w locie poziomym. W locie tym po raz pierwszy w Polsce przekroczona została bariera dźwięku.

        Rok później,m 22 lipca 1959 roku samolot MiG-19P został zademonstrowany na paradzie powietrznej zorganizowanej z okazji 15-lecia Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Na koniec tego pokazu przeleciała szóstka samolotu MiG-19P, pilotowana przez kapitana Czesława Kantykę, kapitana Bogusława Jaromina, kapitana Zdzisława Skrzydłowskiego, kapitana , kapitan Zdzisław Mickiewicz, porucznik Jerzy Makarewicza oraz porucznik Jerzy Ociepkę. Zaraz potem przeleciał siódmy samolot, który był pilotowany przez porucznika Romana Operacza, prezentując przekroczenie tutaj bariery dźwięku.

        Na początku 1959 roku na lotnisko Warszawa-Babice dostarczono transportem kolejowym kolejnych 12 egzemplarzy samolotów myśliwskich MiG-19 w wersji PM, uzbrojonych w kierowane lotnicze pociski rakietowe klasy „powietrze-powietrze”. Były to samoloty myśliwskie o numerach burtowych: 902, 904, 905, 906, 908, 909, 910, 911, 912, 914, 916 oraz 917. Także i one zostały na początku przekazane do Wyższej Szkoły Pilotów w Modlinie. Tym czasem już w kwietniu 1958 roku grupę pilotów wyszkolonych na samolotach MiG-19P wysłano do Związku Radzieckiego na szkolenie w użyciu pocisków rakietowych typu RS-2US z samolotu myśliwskiego MiG-19PM. Szkolenie było prowadzone w 148. Centrum Przygotowania Bojowego i Przeszkolenia Personelu Wojsk Obrony Powietrznej w Sawaslejce.

        Szkolenie praktyczne rozpoczęto w czerwcu 1958 roku na lotnisku w Krasnowodsku po wschodniej stronie Morza Kaspijskiego, w obecnym Turkmenistanie. Lotnicze pociski rakietowe typu RS-2US odpalono do celów powietrznych Ła-17, przenoszonych przez czterosilnikowe samoloty bombowe Tupolew Tu-4. Stacjonowały one na lotnisku Bekdasz, a same strzelania były prowadzone nad pustynią Kara-kum. Początkowo wykonywano lot rozpoznawczy na radzieckim myśliwcu MiG-19PM bez podwieszonych lotniczych pocisków rakietowych, potem wykonano lot z dwoma podwieszonymi pociskami rakietowymi RS-2US, by zapoznać się z własnościami pilotażowymi samolotów MiG-19PM z zainstalowanymi pociskami rakietowymi. Dopiero podczas kolejnego lotu wykonano odpalenia pocisków rakietowych do celu latającego na wysokości 7000-8000 metrów.

        W czasie jednego z takich lotów doszło do bardzo groźnego incydentu. Porucznik Edward Sztandera w czasie trwania podejścia do ataku odbezpieczył przycisk odpalenia RS-2US i natychmiast doszło do startu pocisków rakietowych. W dodatku celownik radiolokacyjny przeszedł na śledzenie samolotu nosiciela, czyli bombowca czterosilnikowego Tupolew Tu-4 i RS-2US zmierzały w jego kierunku. Stacja automatycznie śledziła cel, na szczęście sam pilot bardzo szybko się zorientował w danej sytuacji. Zdecydował się na przełączenie ceownika na zakres wiązką śledząca – zablokowana w osi samolotu myśliwskiego i delikatnie odprowadził lecące pociski rakietowe w bok od celu. Po przeleceniu określonej odległości uległy one samolikwidacji. Samolot Tupolew Tu-4 nie został więc ostatecznie trafiony.

        Polski pilot miał potem problemy, radziecki kontrwywiad wojskowy argumentował, że atak ten był celowy, a pilot w ten sposób zamierzał po nim uciec do niepodległego Iranu, znajdującego się wówczas w amerykańskiej strefie wpływów. Szybko jednak technicy odkryli zwarcie instalacji elektrycznej, które było faktycznie przyczyną samego incydentu. Pilot dokończył szkolenie i wrócił do Polski. Kolejne szkolenia prowadzono z użyciem zabranym z Polski samolotem transportowym Iljuszyn Ił-14 pocisków rakietowych RS-2US stanowiących naszą własność. Tym razem celami były samoloty myśliwskie MiG-15bis, przebudowane na zdalnie sterowane cele latające. W powietrzu były one sterowane z dwumiejscowych, dwusilnikowych samolotów myśliwskich Jakowlew Jak-25, lecących z bezpiecznej odległości za nimi.

        W lipcu 1959 roku do 28. plm OPL w Słupsku dostarczono samolot MiG-19PM o numerach burtowych: 902, 904, 905, 906 oraz 908, a do 39. plm OPL w Mierzęcicach samoloty o numerach burtowych: 910, 911, 912, 914 oraz 917. Dwa ostatnie – o numerach 905 i 909 – pozostały na wyposażeniu Wyższej Szkoły pilotów w Dęblinie. Co bardzo ciekawe, planowany do przezbrojenia na nowe samoloty myśliwskie MiG-21-F-13, czyli 62. plm OPL z Poznań-Krzesiny nie eksplodował samolot MiG-19PM, miał tylko osiem samolotów MiG-19P.

        Jesienią 1959 roku doszło do pierwszego groźnego incydentu w Wyższej Szkole Pilotów w Modlinie. Porucznik Roman Operacz wykonał oblot techniczny samolotu MiG-19P po przeprowadzeniu prac okresowych. W czasie beczki na wysokości 3100 metrów urwała się taśma amunicyjna i poleciała ona na koniec skrzydła, uszkadzając na maszynie m.in. dajnik ciśnieniowy układu regulującego siły sterowania samolotem zależnie od prędkości. Ster wysokości przedstawił się z zakresu dużej prędkości na zakres małej prędkości, powodując dużą nadsterowność samolotu podczas lotu. Stąd małych ruch drążkiem sterowym powodował bardzo gwałtowne zmiany położenia przestrzennego od niemal pionowego wznoszenia po bardzo gwałtowne nurkowanie. Samolot, jak i jego pilot byli poddani bardzo dużym przeciążeniom wynoszącym nawet g+10 do g-5. Urwały się wtedy pasy mocujące pilota w fotelu katapultowanym, co doprowadziło do powstania licznych obrażeń pilota – porucznika Romana Operacza. Pilot mimo doznanych urazów zdołał opanować dramatyczną sytuację i szczęśliwie wylądować. Samolot nadawał się do remontu i został naprawiony.

        30 czerwca 1960 roku podczas trwania treningu do przeprowadzenia pokazów nad polami grunwaldzkimi doszło do wyłączenia się silnika odrzutowego na startującym w trójce samolocie MiG-19P o numerze burtowym 739. Chwilę później łączył się drugi z silników odrzutowych, wciąż na zbyt małej wysokości lotu samolotu, aby można było się bezpiecznie z maszyny katapultować (dla samolotów MiG-19 minimalna wysokość takiego lotu wynosiła 250 metrów). Na szczęście nie trafiło na byle jakiego pilota, tylko na samego kapitana Tadeusza Górę.

        Był on przedwojennym pilotem szybowcowym, zdobywcą medalu Lilienthala w 1938 roku za pierwszy na świecie przelot szybowcem na odległość ponad 500 kilometrów. W czasie trwania II Wojny Światowej latał on w strukturach 316. Dywizjonu, 306. Dywizjonu oraz w 315. Dywizjonie Polskich Sił Powietrznych, latając na brytyjskich samolotach myśliwskich Hurricane oraz Spitifire oraz na amerykańskich P-51 Mustang, zestrzeliwując łącznie cztery niemieckie samoloty oraz jedną latającą bombę V-1. W 1950 roku zdobył jako pierwszy Polak i drugi na świecie diamentową odznakę szybowcową.

        Został przyjęty do „ludowego” lotnictwa polskiego w 1957 roku w stopniu kapitana. Szkolił się na odrzutowych samolotach myśliwskich MiG-15 oraz MiG-17, następnie na najnowszych samolotach MiG-19. Właśnie teraz jego bardzo niezwykłe umiejętności się przydały – wylądował on MiG-iem-19 ze schowanym podwoziem w terenie przygodnym, nie dość że wychodząc z całej opresji cało, to w dodatku niewiele uszkadzając samą maszynę, która po szybkiej naprawie wróciła do latania. Sam zresztą oblatał naprawiony samolot dwa tygodnie później.

        17 lipca 1960 roku, z okazji 550 rocznicy zwycięstwa polsko-litewskiego na polach Grunwaldu, pięć ponaddźwiękowych samolotów myśliwskich MiG-19P zaprezentowano nad polami grunwaldzkimi, w przelocie na wysokości 100 metrów z prędkością ponad 1000 km/h. Samoloty pilotowali: kapitan Zdzisław Mickiewicz, kapitan Tadeusz Góra, kapitan Stanisław Radziejowski, kapitan Henryk Dańko oraz porucznik Stanisław Chreptowicz.

        Pod koniec 1960 roku Wyższą Szkole Pilotów przemianowano na Centrum Szkolenia Lotniczego. Na początku następnego roku zakończone zostało szkolenie na samoloty MiG-19 i samoloty zaczęto przekazywać do jednostek bojowych. Natomiast do szkoły w Modlinie zaczęto przekazywać pierwsze egzemplarze samolotów bojowych MiG-21-F-13. Spośród samolotów MiG-19, egzemplarze o numerach burtowych 1012 oraz 1024 skierowano do Mierzęcic, a o numerze 1029 do Słupska. Oba samoloty MiG-19PM przekazano do 28. plm OPL w Słupsku. Gdzie dokładnie skierowano pozostałe samoloty (niewymienione z numerów burtowych) – trudno dziś powiedzieć, bo bardzo szybko zaczęły się kolejne rotacje sprzętu wojskowego.

        Przypuszczalnie żadna maszyna MiG-19P nie została skierowana do 62. plm OPL, już bowiem we wrześniu oraz w październiku 1962 roku wszystkie samoloty MiG-19P z Poznania-Krzesin zostały rozdzielone pomiędzy dwa pozostałe pułki lotnictwa myśliwskiego, a 62. plm OPK zaczął przyjmować najnowsze samoloty MiG-21F-13. Wówczas 39. plm OPK w Mierzęcicach miał na wyposażeniu 15 egzemplarzy samolotów MiG-19 (łącznie 10 egzemplarzy MiG-19P oraz 5 samolotów MiG-19PM), a 28. plm OPK w Słupsku – 18 egzemplarzy samolotów MiG-19 (łącznie 13 egzemplarzy MiG-19P oraz 5 egzemplarzy wersji MiG-19PM)/ Jak widać łączna liczba to tylko 34 egzemplarze samolotów tej rodziny, bo do tego czasu dwa samoloty myśliwskie przechwytujące MiG-19PM utracono. Oba samoloty należały do 28. plm OPK w Słupsku.

        13 września 1961 roku w wyniku błędów kapitana Mariana Wińciaszka podczas lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych w nocy zniszczeniu uległ samolot MiG-19PM z numerem burtowym 906. Pilotowi na szczęście nic się nie stało. Drugiego MiG-a-19PM utraciliśmy 15 września 1961 roku, kiedy na egzemplarzu o numerze burtowym 902 zginął porucznik Jan Drewicz. Przyczyną tej katastrofy lotniczej, kiedy w trakcie podejścia do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych w nocy było uszkodzenie automatu regulacji sterowania pływowym usterzeniem wysokości. Pierwszy samolot MiG-19P (o numerze burtowym 1029) utraciliśmy 10 marca 1962 roku. Także i ten wypadek miał miejsce w Słupsku. W trakcie trwania pierwszego samodzielnego lotu po okręgu porucznika Stanisława Szczepańskiego po przyziemieniu samolotu, pilot maszyny miał problemy z wypuszczeniem spadochronu hamującego i hamowaniem. W efekcie samoloty wytoczył się z pasa i zderzył się z drzewem. Poważnie uszkodzony płatowiec został skierowany do kasacji.

        Dlatego też pod koniec 1962 roku w 28. plm OPK zostało łącznie 13 maszyn MiG-19P (w tym znajdowały się egzemplarze, które przekazano z 62. plm OPL) oraz tylko 5 egzemplarzy samolotów w wersji MiG-19PM. Ponadto w samym pułku nadal eksploatowano 10 samolotów Lim-5 oraz 7 samolotów Lim-2, 3 w wersji SBLim-1, 4 samoloty MiG-15UTI oraz 4 tłokowe samoloty szkolno-bojowe TS-8 – były one na stanie dwóch eskadr, mających łącznie po 18 samolotów: 1. Eskadra i 17 samolotów: 2. Eskadra – samolotów bojowych, nie licząc tutaj dwusterów.

        Dalsza eksploatacja samolotów MiG-19 w dwóch pułkach była prowadzona do 1965 roku. W dniach 11-15 listopada 1965 roku piloci z 39. plm OPK w Mierzęcicach – przebazowali do Słupska samoloty MiG-19PM, o numerach burtowych: 910, 911, 912, 914 oraz 917. W tym czasie w Mierzęcicach były też 22 egzemplarze samolotów Lim-5 oraz 2 samoloty Lim-5P, ale już od 1966 roku zaczęto przyjmować na stan jednostki pierwsze samoloty MiG-21PF, które były wyposażone w nieco bardziej zaawansowane celowniki radiolokacyjne oraz kierowane lotnicze pociski rakietowe klasy „powietrze-powietrze”.

        Podczas trwania nocnych lotów w 39. plm OPK w trakcie trwania startu z lotniska zapasowego w kamieniu Śląskim 3 sierpnia 1966 roku doszło do katastrofy. Zginął tam kapitan pilot Eugeniusz Nasierowski. Został utracony samolot MiG-19P z numerem burtowym 727, w którym podczas startu maszyny z dopalaniem, wystąpiła asymetria ciągu wskutek spadku siły ciągi jednego silnika.

        W latach 1966-1967, w miarę przyjmowania samolotów MiG-21PF, a następnie nowszego warianty MiG-21PFM, wszystkie pozostałe samoloty MiG-19 z Mierzęcic, a było to już tylko dziewięć maszyn MiG-19P, zostało przekazanych do Słupska. Teraz na stanie pułku znajdowało się 22 egzemplarze samolotów MiG-19P oraz 10 egzemplarzy samolotów MiG-19PM. W 1967 roku 28. plm OPK stał się teraz jedynym w Polsce pułkiem w całości wyposażonym w samoloty MiG-19, jego myśliwce Lim (za wyjątkiem szkolno-treningowych SBLim-2) oraz MiG-15UTI, zostały przekazane do innych pułków myśliwskich.

        16 czerwca w Słupsku doszło do bardzo nietypowego wypadku. Na lotnisku tym stacjonowała tez 19. Lotnicza Eskadra Holownicza, zabezpieczającą strzelania do celów lotniczych samolotów, okrętów i przez naziemne jednostki przeciwlotnicze. Używano tu m.in. samolotów bombowych Iljuszyn Ił-28, dostosowanych do holowania w powietrzu rękawów oraz celów holowanych Gacek. Właśnie ten ostatni nie mógł być wciągnięty wskutek awarii wciągarki, dlatego teł samolot IŁ-28 odczepił go awaryjnie nisko przelatując nad pasem przed lądowaniem. Cel jednak niespodziewanie zboczył w prawo oraz z dużą siłą uderzył w stojący na trafie, zaparkowany tutaj samolot odrzutowy MiG-19P z numerem burtowym 1012. poważne zniszczenie przodu kadłuba samolotu skutkowało jego wycofaniem z dalszej eksploatacji.

        W dniu11 lutego 1970 roku doszło w czasie nocnego lotu do powstania pożaru jednego silnika na samolocie MiG-19P o numerze bocznym 1007, pilot maszyny zdołał się jednak bezpiecznie katapultować. Niestety, w dniu 17 czerwca 1970 roku do kolejnej katastrofy lotniczej. W czasie trwania strzelania nad poligonem porucznik Władysław Raczkiewicz nie wypuścił na czas hamulców aerodynamicznych, nadmiernie rozpędził pilotowany przez siebie samolot i nie zdołał wyprowadzić go z lotu nurkowego. Pilot zginął, a samolot o numerze burtowym 729 uległ całkowitemu zniszczeniu.

        W dniu 22 stycznia 1971 roku zniszczeniu uległ kolejny samolot myśliwski MiG-19P o numerze 1015. Kiedy w czasie trwania lądowania pilot przyziemił ze zbyt dużą prędkością i z przelotem, w wyniku czego doszło do urwania się spadochronu hamującego. Samolot z powodu prędkości wypadł z pasa i doznał na tyle poważnych uszkodzeń, że nie nadawał się do przeprowadzenia remontu. Również przy lądowaniu 29 sierpnia 1972 roku został utracony następny samolot MiG-19P o numerze burtowym 739. Doszło tam do awarii układu hamulcowego i major Marian Więciaszek wypadł z swoim samolotem z pasa i zderzył się z znajdującymi po drodze przeszkodami. Pilot ocalał, ale uszkodzenia samolotu ponownie były na tyle poważne, że nie nadawał się on do remontu.

        Do dziś niewyjaśnionego wypadku doszło w dniu 27 marca 1973 roku. Wtedy kapitan Jak Budka wystartował do zadania – przechwycenia naruszyciela nad Bałtykiem, ale w pewnym momencie łączność się z nim urwała i ślad po nim zaginął. Sprawa ta nigdy nie została wyjaśniona.

        Od tego momentu już zaprzestano naprawy uszkodzonych samolotów MiG-19 (były to trzy kolejne maszyny, przez ostatni rok użytkowania: 905, 1017 i 1024). Dlatego też do końca trwania eksploatacji tego samolotu w Polskim Lotnictwie Wojskowym, co zakończyło się w dniu 4 grudnia 1974 roku, dociągnęło już tylko 18 egzemplarzy samolotów MiG-19, w tym 11 egzemplarzy wersji MiG-19P oraz 7 egzemplarzy MiG-19PM. Spośród tych 18 samolotów, tylko 10 egzemplarzy było sprawnych techniczne wraz z zakończeniem ich eksploatacji.

        W sumie, ostatecznie samolotów MiG-19 w polskim lotnictwie bojowym nie używano zbyt długo, ponieważ trwało to tylko 16 lat. Tym nie mniej samoloty myśliwskie MiG-19 na trwałe zapisały się w historii polskiego lotnictwa, jako te samoloty, które jako pierwsze przekraczały barierę dźwięku i jednocześnie jako pierwsze, które potrafiły używać kierowane uzbrojenie rakietowe w lotnictwie Wojska Polskiego.

        Bibliografia

        1. Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, Samoloty Wojska Polskiego – MiG-19: 100 lat polskich skrzydeł Nr. 33. Wydawnictwo EDIPRESSE, Warszawa 2020 rok
        2. https://www.konflikty.pl/tag/mig-19/
        3. https://pl.wikipedia.org/wiki/MiG-19
        4. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1854/126/Mikojan-MiG-19
        5. https://www.valka.cz/Mikojan-Gurevic-MiG-19-kod-NATO-Farmer-t20535