Samolot myśliwski Jakowlew Jak-23

Lekki samolot myśliwski Jakowlew Jak-23

Poważnym krokiem naprzód w rozwoju radzieckiego lotnictwa odrzutowego był przeprowadzony w Wielkiej Brytanii zakup silników odrzutowych z sprężarką odśrodkową, które szybko dostosowano do wielkoseryjnej produkcji w Związku Radzieckim. Jednym z pierwszych samolotów bojowych, w którym zastosowano najnowszy silnik, był opracowany w biurze konstrukcyjnym Jakowlewa – odrzutowy samolot myśliwski Jak-23. Choć produkowany w stosunkowo niewielkiej liczbie maszyn, to Jakowlew Jak -23 na trwałe zapisał się w anałach radzieckiego, jak i polskiego lotnictwa bojowego, ponieważ do naszego kraju tracił co trzeci wyprodukowany samolot tego typu.

Początki „Flory”

11 marca 1947 roku Rada Ministrów Związku Radzieckiego wydała postanowienie, w którym zleciła kilku biurom konstrukcyjnym opracowanie nowych samolotów bojowych z napędem odrzutowym (napędzanych brytyjskimi silnikami). Na barki OKB-115 Jakowlewa spadło zaprojektowanie myśliwca frontowego, przeznaczonego do operowania na małych oraz średnich wysokościach, wyposażonego w proste skrzydło. Jego napęd miał stanowić silnik odrzutowy typu RD-500 o ciągu 1590 kG, który był zbudowaną w Związku Radzieckim bez licencyjną kopią, brytyjskiego silnika odrzutowego Rolls-Royce Derwent Mk. V o ciągu 1625 kG. Już wówczas zastosowanie prostego skrzydła w samolocie odrzutowym było mocny anachronizmem, to jego wybór miał być w pewien sposób zasadny. Być może sam Jakowlew, tak mocno obawiając się komplikacji samej konstrukcji samolotu, wybrał po prostu sprawdzone rozwiązania, nad którymi wcześniej już pracował. Najprawdopodobniej prawda jest taka, że radzieckie władze obawiały się de facto niepowodzenia projektów samolotów myśliwskich od biura Mikojana i Ławoczkina, których maszyny miały być wyposażone w skośne skrzydła i projekt nowego samolotu Jakowlewa miał być takim ubezpieczeniem na wypadek niepowodzenia bardziej zaawansowanych rozwiązań konstrukcyjnych.

Jakowlew najprawdopodobniej doskonale zdawał sobie sprawę, że w razie powodzenia jego konstrukcji jego konkurentów, to jego biuro konstrukcyjne straci przyjętą inicjatywę i zejdzie na dalszy plan, dlatego postanowiono rozpocząć prace nad dwoma samolotami myśliwskimi jednocześnie: nad Jakowlewem Jak-25 (pierwszy samolot o takim oznaczeniu), który był konstruowany zgodnie z oficjalnymi wymaganiami Rady Ministrów Związku Radzieckiego. Z kolei lżejszy, ale zarazem bardziej zwrotny Jakowlew Jak-23 miał zostać opracowany bardziej z własnej inicjatywy – był to samolot o konstrukcji jak najbardziej odchudzonej, gdzie zrezygnowano m.in.: z hermetycznej kabiny pilota, zredukowano do niezbędnego minimum opancerzenie i projektowanie dodatkowych zbiorników paliwa oraz do grani możliwości obniżono grubość zastosowanego poszycia samolotu.

Nowy samolot jest zewnętrznie bardzo podobny do swoich poprzedników, zachowując zmiany z samolotów odrzutowych Jak-15 oraz Jak-17 – zachowując układ redanowy, ale był to jednak całkowicie nowy projekt samolotu odrzutowego o półskorupowej konstrukcji samolotu. Jego skrzydło posiadało profil zbliżony do laminarnego i było wyposaż9ne w klapy szczelinowe typu CAGI. Jego uzbrojenie składało się z dwóch działek lotniczych typu NR-23K kalibru 23 mm, które w odróżnieniu od rozwiązania zastosowanego w samolotach Jakowlewa Jak-15, a następnie Jak-17, zainstalowano pod silnikiem, w dolnej części przodu kadłuba.

W procesie projektowania samolotu konstruktorzy nie mieli jeszcze dostępu do silnika odrzutowego RD-500, a jedynie do jego przedstawionej makiety pełnowymiarowej silnika, mimo to udało się w późniejszym okresie uniknąć poważniejszych przeróbek konstrukcyjnych, kiedy sam silnik odrzutowy był już dostępny.

Prototyp 052 w locie

Modele prototypowe

Samolot odrzutowy Jakowlew Jak-23 niedługo był projektem „nieoficjalnym”. Zgodnie z poleceniem Ministra Przemysłu Lotniczego, związanym z przygotowaniem parady lotniczej w 1947 roku Jakowlewa zobowiązano do zakończenia budowy samolotu Jak-23 do dnia 15 czerwca 1947 roku i dopracowania w locie do dnia 30 lipca. Udało się dotrzymanie tych terminów i montaż pierwszego modelu prototypowego, którego ukończono na początku czerwca tegoż roku. Maszynie nadano numer seryjny 115001, na jego kadłubie namalowano numer burtowy 52, a na sterze kierunku żółty numer 3. Samolot został oblatany 8 lipca (w literaturze radzieckiej można odnaleźć informację, że nastąpiło to już najprawdopodobniej pod koniec czerwca, co jednak wydaje się mało prawdopodobne), a w dniu 3 sierpnia zwiła udział w paradzie lotniczej w Tuszyno. Program prób zakładowych został ukończony w dniu 24 września 1947 roku (według innych danych już 12 września). W trakcie ich – samolot osiągnął prędkość lotu nad ziemią 932 km/h. Sam samolot okazał się nader łatwy w pilotażu\ i bez problemu dokonywał dowolne figury akrobatyczne. Szeregu danych nie określono, ponieważ spieszono się z przekazaniem samolotu na próby państwowe, które rozpoczęły się w NII WWS w dniu 11 listopada 1947 roku były prowadzone na ukończonym w międzyczasie drugim samolocie prototypowym Jakowlewa Jak-23 (jego numer seryjny 115002). Maszyna ta również posiadała żółty burtowy numer 52, jednakże na sterze kierunku widniała żółta cyfra 2. Ponadto został jeszcze zbudowany trzeci płatowiec samolotu Jak-23, który miał posłużyć do prób statycznych.

Próby państwowe zakończono w marcu 1948 roku, a uzyskane podczas nich dane były zupełnie przyzwoite. W szczególności dotyczyło to prędkości wznoszenia samolotu na małych wysokościach oraz doskonałych parametrów startu oraz lądowania. Przeprowadzono również dwie ćwiczebne walki powietrzne z modelem prototypowym bombowca odrzutowego Tupolew Tu-12, który wykazał, że samolot myśliwski Jakowlew Jak-23 może z powodzeniem zwalczać samoloty uderzeniowe nowego pokolenia. Piloci-oblatywacze w walce z maszynami myśliwskimi potencjalnego przeciwnika, jednakże wnioski te wyciągnięto jednak na podstawie porównania technicznego, istniejących wtedy samolotów myśliwskich o napędzie odrzutowym radzieckiego lotnictwa, takich jak MiG-9 oraz Suchoj Su-9 (pierwszej maszyny o takim oznaczeniu). W tym akcie porównania wszystkich konstrukcji, okazało się że Jak-23 przewyższa tamtejsze konstrukcje w podstawowych parametrach lotu i ustępuje temu ostatniemu tylko pod względem czasu wytracenia prędkości maszyny w locie poziomym. Wojskowi radzieccy słusznie zauważyli tę wadę w konstrukcji samolotu Jakowlewa, co było przyczyną ni zastosowania w maszynie hamulców aerodynamicznych (było to spowodowane z zmniejszeniem masy samolotu). Wada ta była bardzo poważna, gdyż zastosowanie tego typu hamulców pozytywnie wpływało na ciasną manewrowość samolotu w locie. Szybko ujawniły się także i inne niedostatki konstrukcyjne, takie jak podłużne wahania kadłuba samolotu przy energicznym zwiększeniu ciągu silnika odrzutowego, co poważnie utrudniało celowanie z zainstalowanych działek lotniczych, zbyt mały zasięg łączności z ziemią, zwiększenie sił działających na drążek sterowy samolotu oraz pedały i mały zasięg lotu maszyny. Mimo wszystko na podstawie przeprowadzonych prób państwowych, wyciągnięty został wniosek, że samolot może zostać przyjęty na uzbrojenie sił powietrznych Związku Radzieckiego.

Pierwszy prototyp Jak-23 prawdopodobnie podczas przeglądu

Produkcja seryjna

Skierowanie samolotu myśliwskiego o napędzie odrzutowym Jakowlewa Jak-23 do produkcji seryjnej odwlekano prawie cały następny rok. Wpływ na to miały najprawdopodobniej usterki, które zostały wykryte w czasie prób państwowych, ale zapewne i to, że samolot Jak-25, który został oblatany w listopadzie 1947 roku, pod wieloma względami okazał się zdecydowanie lepszy od modelu Jak-23. Był przy tym wyposażony w kabinę ciśnieniową. W 1948 roku przeszły zaś z kolei swoje próby w locie modele prototypowe I-310 (czyli przyszły samolot odrzutowy MiG-15) oraz I-174 (czyli przyszły Ławoczkin Ła-15), które już wtedy wyraźnie wykazały wyższość samolotów w locie posiadających skrzydła skośne. Wiele po prostu wskazywało, że możliwe będzie dalsze zaprzestanie prac na samolotem Jak-23, kiedy najnowsze samoloty myśliwskie Mikojana oraz Ławoczkina nadal cechowały jednak liczne dolegliwości z tzw. „wieku dziecięcego” i potrzeba było czasu na ich pełne „wyleczenie”. Po samym samolocie Jak-23 nie spodziewano się takich niespodzianek.. Ostatecznie pod koniec 1948 roku władze radzieckie podjęły decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej samolotu Jak-23, która miała z kolei ruszyć w marcu 1949 roku, w Zakładzie Lotniczym Nr. 31 w Tbilisi, który dotychczas zajmował się produkcją seryjną samolotu odrzutowego Jak-17. W lutym rozpoczęto tam odpowiednie przygotowania, jednak ponownie w tym kierunku wystąpiły poważne opóźnienia. W połowie roku władze postanowiły uruchomić w Tbilisi produkcje seryjną samolotów odrzutowych MiG-15 i chociaż w sierpniu 1949 roku cofnięto tę decyzję, to tempo wytwarzania samolotu Jak-23 spadło na tyle, że dopiero pierwsze egzemplarze tego samolotu pojawiły się w październiku 1949 roku. Do końca 1950 roku w Zakładzie Nr. 31 w Tbilisi wyprodukowano tylko 310 egzemplarzy samolotów myśliwskich Jak-23, wyposażonych w silniki odrzutowe RD-500.

Od marca do czerwca 1950 roku na lotnisku położonym niedaleko miasta Grozny, zostały przeprowadzone wojskowe pierwszych maszyn Jakowlew Jak-23 produkcji seryjnej. Opinie radzieckich pilotów o maszynie były na ogół dobre. Szczególnie lotnikom podobało się duża prędkość wznoszenia maszyny oraz niemalże doskonałe własności pilotażowe samolotów Jak-23. Zaletą maszyny była również duża prostota eksploatacyjna maszyn, jak i możliwość korzystania z lotnisk gruntowych. Do głównych wad samolotu zaliczono wadliwe działanie mechanizmu awaryjnego zrzutu osłony kabiny i przedostawanie się dymu oraz spalin wylotowych do kabiny pilota.

Samoloty myśliwskie Jakowlew Jak-23 nie znalazły zbytnio szerokiego zastosowania w lotnictwie bojowym Związku Radzieckiego. Samoloty te trafiły na wyposażenie kilku pułków lotniczych Północnokaukaskiego Okręgu Wojskowego oraz do Nadwołżańskiego Okręgu Wojskowego i nie zagościły tam zbyt długo. Jednego seryjnego samolotu Jakowlew Jak-23 na mocy postanowienia Rady Ministrów Związku Radzieckiego Nr. 760-288 z dnia 22 lutego 1949 roku, gdzie wykorzystano zebrane doświadczenia z prób naziemnych, mających na celu opracowanie sprawnego systemu holowania go za bombowcem radzieckim Tupolew Tu-2. Nieco później metodę tego typu wypróbowano w powietrzu przy pomocy samolotów Jakowlew Jak-25 oraz amerykańskich bombowców tłokowych North American B-25. Już około 1951 roku, samoloty te zostały wycofane, w związku z pojawieniem się samolotów myśliwskiech MiG-15 w większej liczbie.

Większość wyprodukowanych samolotów Jakowlew Jak-23 trafiła do krajów należących do Układu Warszawskiego: Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej, Czechosłowacji, Bułgarii, Rumunii, Węgier oraz Albanii.

W kodzie NATO odrzutowy samolot myśliwski Jakowlew Jak-23 otrzymał oznaczenie „Flora”.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Samolot szkolno-treningowy Jakowlew Jak-23UTI

Jak to zwykle bywało w Związku Radzieckim, została opracowana dwumiejscowa wersja szkolna samolotu Jak-23, której opracowywanie rozpoczęto w 1949 roku, a więc w nieco znacznym opóźnieniem, jeżeli porównać to z rozwojem wersji jednomiejscowej – myśliwskiej. Początkowo w tym kierunku radzieccy konstruktorzy poszli po najmniejszej linii oporu i drugą kabinę, która miała być przeznaczona dla instruktora umieszczono za pierwszą. Podobnie jak większość samolotów szkolno-treningowych maszyna ta posiadała zredukowane uzbrojenie lotnicze do jednego, lotniczego wielkokalibrowego karabinu maszynowego typu UB kalibru 12,7 mm. Na model prototypowy pierwszej wersji dwumiejscowej samolotu Jak-23 przerobiono na pierwszy model prototypowy z wariantu jednomiejscowego, zachowując na maszynie jego numer seryjny: 115001, zmieniając jednak numer burtowy na żółtą 50-tkę, a na sterze kierunku zamiast cyfry 3, namalowano żółte 2. Maszynę przebadano w okresie marzec-wrzesień 1949 roku.

Pierwsza wersja dwumiejscowa okazała się nieudana, głównie ze względu na słabą widoczność z kabiny instruktora. Maszynę przerabiano kilkukrotnie, ostatecznie ją mocno i gruntownie przebudowując. W drugiej wersji prototypowej obie kabiny zostały dodatkowo mocno przesunięte do przodu kadłuba, a sam kadłub samolotu został wydłużony o dodatkowe 200 mm. Próby tej maszyny przeprowadzono w okresie wrzesień-grudzień 1949 roku i w ich ostatecznym wyniku, stwierdzono, że wprowadzone zmiany w konstrukcji samolotu szkolnego jest mocno niewystarczające. W trzeciej wersji prototypowej, którą badano przez niemal cały 1950 rok, dodatkowo podniesiono fotek instruktora, a w odsuwanej części jego słony w kabini, nadano dodatkowo wypukły kształty. Umieszczenie dwóch kabin w tak niewielkim samolocie, spowodowało, że były one bardzo ciasne, jednakże taka wersja została ostatecznie zaakceptowana przez pilotów-oblatywaczy.

Podczas prób w locie udało się osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 850 km/h na wysokości 5000 metrów, a prędkość wznoszenia samolotu niewiele ustępowała wersji jednomiejscowej. Dopracowanie konstrukcji samolotu szkolnego Jakowlew Jak-23UTI i dalsze jego próby, prowadzone siłami OKB przeciągnęły się do końca 1950 roku, kiedy ostatecznie ukończono produkcję wersji bojowej – jednomiejscowej. Szkolenie pilotów samolotów Jakowlew Jak-23 można było z powodzeniem używać na samolotach Jakowlew Jak-17UTI, poza tym pojawił się już w służbie samolot szkolno-treningowy MiG-15UTI, dlatego też uruchomienie produkcji seryjnej samolotów Jak-23UTI okazało się zbyteczne i nie skierowano go nawet do odbycia prób państwowych. Ostatecznie modelu prototypowego tej maszyny użyto do przeprowadzenia prób państwowych fotela katapultowanego, opracowanego przez biuro konstrukcyjno-doświadczalne w OKB-115.

W części literatury można znaleźć informację, że wyprodukowano niewielką liczbę samolotów Jakowlew Jak-23UTI i używano tych maszyn do szkolenia w pilotażu bez widoczności z ziemi oraz jako dyspozycyjnych, wydaje się jednak bardzo mało prawdopodobne.

Ostatni epizod związany z dwumiejscową wersją samolotu Jak-23UTI miał miejsce na terytorium Rumunii, gdzie w 1956 roku jeden egzemplarz wersji bojowej został przebudowany na maszynę dwumiejscową. Samolot ten otrzymał oznaczenie Jak-23DC (Doubla Comanda, pol. dwumiejscowy). Przednia kabina tej maszyny została na swoim miejscu, a za nią zabudowano drugą, a więc zastosowano rozwiązanie podobne, jak w pierwszym modelu prototypowym samolotu Jak-23UTI. Samolot ten jednak nie był uzbrojony.

Użytkownicy

Już w 1949 roku samoloty Jak-23 zostały skierowane na eksport. Nieznana ilość trafiła do Albanii w 1951 roku. Małe ilości wyeksportowano do Czechosłowacji (20 egzemplarzy, oznaczonych lokalnie jako S-101) w 1949 roku, Bułgarii (co najmniej 12 egzemplarzy w 1949 roku), do Rumunii (40 egzemplarzy, dostarczonych w latach 1951-1952), Węgry używały tych samolotów w latach 1950-1956. Według raportów pilotów amerykańskich, Jaki-23 miały być spotykane przez nich podczas wojny koreańskiej, jednakże brak jest potwierdzenia posiadania Jaków-23 przez Koreańską Republikę Ludowo-Demokratyczną czy Chińską Republikę Ludową. W Czechosłowacji planowano podjęcie produkcji licencyjnej, z czego jednak ostatecznie zrezygnowano – były już wówczas dostępne lepsze konstrukcje lotnicze o napędzie odrzutowym. Pojedynczy Jak-23 został uzyskany przez amerykańskie służby specjalne, prawdopodobnie za pośrednictwem Jugosławii i był testowany w Stanach Zjednoczonych w listopadzie 1953 roku z amerykańskimi znakami, po czym zwrócony.

W polskim lotnictwie bojowym

Wkrótce po dostarczeniu 3 egzemplarzy samolotów Jak-17 i pierwszych Jak-17W do Polski, rozpoczęły się przygotowania do wprowadzenia do służby kolejnych myśliwców Jakowlewa. Zgoda na sprzedaż tych samolotów siłom powietrznym państw pozostających w orbicie wpływów Związku Radzieckiego związana była z wybuchem konfliktu koreańskiego oraz wzrostem napięcia międzynarodowego.

Na mocy zawartej z Związkiem Radzieckim umowy, do kraju rozpoczęto dostawy pierwszych 66 egzemplarzy Jak-23. Maszyny te, miały być montowane przez radziecki personel techniczny w specjalnie przygotowanym do tego celu hangarze na lotnisku Babice. Dostawy pierwszych zmontowanych samolotów do jednostek rozpoczęły się w styczniu 1951 roku. Jako pierwszy samoloty Jak-23 otrzymać miał 1. PLM (Pułk Lotnictwa Myśliwskiego). Wraz z pierwszą partią samolotów przybyła do Polski również grupa kilku instruktorów. Mieli oni za zadanie przeszkolenie grupy polskich pilotów już wcześniej przeszkolonych na samolotach odrzutowych. W ten sposób zamierzano przygotować grupę pierwszych polskich instruktorów. Aby przyspieszyć proces przeszkalania kolejnych lotników na nowy typ samolotu, zdecydowano się na podobny zabieg, jak w przypadku przeszkolenia na samoloty Jak-17. Kilkunastu polskich pilotów oraz techników naziemnych, wraz z trzema oficerami rosyjskimi zostało wysłanych na szkolenie do radzieckiego 159. PLM stacjonującego w Brzegu. Tam przeszli przeszkolenie na szkolnych Jak-17W. W tym samym czasie, zarzuciwszy projekt uruchomienia licencyjnej produkcji Jaków-17 w Mielcu, rozpoczęto przygotowania, w tej samej WSK, do wdrożenia produkcji licencyjnej Jaków-23. Samoloty z polskiej produkcji miały otrzymać oznaczenie G-3. Ostatecznie jednak, również i ten projekt został zarzucony, w związku z dostępnością bardziej nowoczesnych MiG-15 oraz możliwości rozpoczęcia ich produkcji licencyjnej.

Grupa pilotów, która powróciła w kwietniu 1951roku ze szkolenia w 159. PLM, po powrocie do 1. PLM rozpoczęła, wraz z kilkoma kolejnymi pilotami, przeszkolenie na maszynach Jak-23. Kilka tygodni wcześniej, w chwili ogłoszenia rozkazu o przejściu 1. PLM do szkolenia na samolotach odrzutowych, pułk posiadał już 16 samolotów Jak-23 oraz kilkanaście maszyn tłokowych różnych typów, tj. Jak-11, Jak-9P, Jak-9M, Po-2. W kwietniu, 1. PLM miał już do dyspozycji 30 Jaków-23 oraz 3 Jaki-17W. Po dostarczeniu pierwszych partii maszyn do wspomnianej jednostki, kolejne samoloty skierowano już do 2. PLM. Ten ostatni przydzielono do nowotworzonej 7. DLM OPL (Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego Obrony Przeciwlotniczej). Jej dowódcą miał zostać podpułkownik Jan Frey-Bielecki.

Niekompletna tablica przyrządów pilota

W pierwszych dniach maja 1951 roku, przebazowany w tym celu z krakowskiego lotniska Rakowice – Czyżyny na warszawskie Bemowo rozpoczął szkolenie na nowych samolotach. Pierwsze loty na Jakach-17W piloci 2. PLM odbyli 9 maja 1951roku. Z tych samolotów piloci przesiadali się następnie na docelowe Jaki-23. W celu zabezpieczenia szkolenia 2. PLM otrzymał jeden z należących wcześniej do 1. PLM Jaków 17W. Drugi samolot przydzielony do pułku w połowie maja, był maszyną nowozakupioną, a w ogóle czwartym polskim Jakiem-17W. W kolejnym miesiącu doszło do pierwszego wypadku z udziałem polskiego Jaka-23. Pilot samolotu, w następstwie wyłączenia się silnika, zmuszony został do awaryjnego lądowania, bez podwozia, w przygodnym terenie. Samolot uległ uszkodzeniu, zaś sam pilot doznał lekkich obrażeń kręgosłupa.

22 lipca 1951 roku doszło do prezentacji 15 samolotów Jak-23 w czasie parady lotniczej nad Warszawą. Odbyła się ona z okazji święta 22 lipca. W paradzie wzięły udział załogi z 1. PLM. Do tej samej jednostki, kilka dni przed paradą dotarły pierwsze MiGi-15 oraz UTI MiGi-15, zwiastując tym samym kres eksploatacji Jaków-23 w tym pułku.

W sierpniu 1951 roku rozpoczęto formowanie kolejnej jednostki myśliwskiej wyposażonej w Jaki-23. 13. PLM, bo o nim mowa, zaczęto formować na bazie personelu oddelegowanego z 1. PLM. Pierwsze samoloty, przekazane z 1. PLM, nowy pułk przejął 9 sierpnia 1951roku. Do pierwszej partii 13 Jaków-23 dołączyły niebawem pojedynczy Jak-17W (przejęty z 2. PLM 18 sierpnia 1951 roku) oraz kolejne 7 Jaków – 23 przekazanych z klucza dowództwa 5. DLM (we wrześniu 1951r.). Do 13. PLM trafił również drugi z Jaków-17W należących wcześniej do 1. PLM. Było to związane z przejściem tego ostatniego pułku na nowe MiGi-15. Tak 1. PLM jak i 13. PLM wchodziły w skład 5. DLM. W związku z tym, że 5. DLM miała w całości przesiąść się na MiGi-15, w listopadzie 1951 roku wszystkie pozostałe Jaki-23 z 1. PLM przekazano do 2. PLM. Warszawski pułk posiadał w tym czasie już 30 egzemplarzy MiGów-15. Przezbrojenie na MiGi-15 rozpoczął niebawem także 13. PLM. Pod koniec listopada tego samego roku 2. PLM rozpoczął przebazowanie z powrotem do Krakowa. Na lotnisku Rakowice – Czyżyny, w grudniu, trafiły w sumie 64 Jaki-23 oraz 4 Jaki-17W. Przed końcem roku, na bazie personelu, tak technicznego, lotniczego jak i sztabowego wydzielonego ze składu 2. PLM przystąpiono do formowania kolejnych dwóch pułków. Nowe jednostki, 39. PLM oraz 40. PLM, podobnie jak 2. PLM, miały wejść w skład 7. DLM. Na początku 1952 roku oba pułki rozpoczęły szkolenie teoretyczne, a następnie praktyczne na Jakach-17W oraz docelowych Jakach-23. W lutym obie jednostki przebazowano do Mierzęcic. Jeszcze przed zmianą dyslokacji 39. PLM utracił pierwszego Jaka-23. Samolot został kompletnie zniszczony w trakcie przymusowego lądowania w przygodnym terenie w następstwie wyłączenia się silnika w trakcie lotu. Pilot maszyny szczęśliwie nie odniósł większych obrażeń.

Na początku roku, zgodnie z planami poczynionymi jeszcze w grudniu, rozpoczęto tworzenie kolejnych jednostek myśliwskich. Wśród nich znalazł się 29. PLM (9. DLM), kolejny z pułków, które wykorzystywać miały Jaki-23. Nowa jednostka rozpoczęła intensywne szkolenie wykorzystując do tego celu ostatnią partię Jaków-23 pozostałych w Warszawie (25 egzemplarzy) oraz 2 UTI MiGi-15. Szkolenie odbywało się na bazie 13. ELT. Na przełomie kwietnia i maja tego samego roku 29. PLM trafił już na docelowe lotnisko w Królewie pod Malborkiem. Niebawem stan jednostki został uszczuplony o 11 Jakow-23 przekazanych do nowego 26. PLM (również w składzie 9. DLM).

W połowie 1952 roku posiadane Jaki-23 rozdysponowane były w następujący sposób:

Dowództwo 7. DLM – 2 egzemplarze

  • 2. PLM – 24 egzemplarze

  • 39. PLM – 19 egzemplarzy

  • 40. PLM – 19 egzemplarzy

  • 26. PLM – 11 egzemplarzy

  • 29. PLM – 14 egzemplarzy

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga-Kbely – Muzeum Historii Awiacji

Mniej więcej w tym czasie, na wniosek dowódcy 7. DLM przeprowadzono ćwiczenia taktyczne z udziałem samolotów należących do podległych mu 2. i 29. PLM. Pierwsze podejście nie wypadło dość udanie przeradzając się w bezładną szamotaninę, przerwaną interwencją płk Freya-Bieleckiego. Dopiero przeprowadzona kilka dni po pierwszej, druga próba, poprzedzona uważnymi przygotowaniami, przyniosła zadowalające rezultaty.

W marcu i lipcu 1952 roku zanotowano kilka wypadków z udziałem samolotów Jak-23. Pomimo uszkodzenia trzech samolotów, ich piloci nie odnieśli jednak poważniejszych obrażeń. 25 sierpnia tego samego roku, koło miejscowości Koszyce Stare, doszło jednak do pierwszej katastrofy Jaka-23. Zginął w niej pilotujący samolot o numerze bocznym 37 (numer seryjny 712) chorąży pilot K. Jaworski z 40. PLM. Jego samolot nie wyszedł ze stromego nurkowania grzebiąc w szczątkach pilota. Za prawdopodobną przyczynę katastrofy uznano utratę przytomności przez pilota.

Jesienią 1952 r. rozpoczęto formowanie kolejnej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. W skład 10. DLM wejść miały trzy pułki, 23., 25. i 28. PLM. Ten drugi, powstający na bazie personelu z 2. PLM otrzymał samoloty z innych jednostek (6 egzemplarzy z 2. PLM, 4 z 39. PLM oraz po 2 z 40. PLM oraz klucza dowództwa 7. DLM).

Czechosłowaccy mechanicy podczas prac przy jednostce napędowej samolotu Jak-23

26 września 40. PLM utracił kolejny samolot. Pilotowana przez chorążego W. Wnuczyńskiego maszyna (numer boczny 12, numer fabryczny 812) skraksowała w trakcie przymusowego lądowania. Poważnie uszkodzony samolot spisano ze stanu. Do wypadku doszło po tym, jak w trakcie lotu ćwiczebnego pilot dostał krwotoku, a następnie, odchodząc od formacji, utracił orientację. To z kolei doprowadziło do wyczerpania się zapasu paliwa i podjęcia decyzji o przymusowym lądowaniu. Następny samolot utracono 3 grudnia 1952 roku. Pochodzący z 2. PLM Jak-23 o nr bocznym 18 (numer fabryczny 1018) rozbił się w godzinach porannych, w zachodniej części Krakowa. Pilot, podporucznik S. Żylski, w wyniku, którego błędu doszło do zdarzenia, zginął.

W wyniku zmian organizacyjnych jakie zarządzono pod koniec roku oraz porzucenia planów formowania kolejnych jednostek, zmieniono organizację dywizji lotnictwa myśliwskiego na dwupułkową. W związku z tym, na początku nowego roku część jednostek przeniesiona została do nowych dywizji i lokalizacji. Taki los spotkał np. 40. PLM, który przeniesiono do Świdwina, gdzie wraz z 26. PLM (uprzednio przydzielony do 9. DLM) stworzył 11. DLM. Cała dywizja dysponowała w sumie 26 samolotami Jak-23. Wraz z dostawami MiG-15bis oraz kolejną reorganizacją jednostek, jaką rozpoczęto w 1953 roku, odrzutowe myśliwce Jakowlewa trafiły do 6. DLM. Ruch ten związany był z planem wyekwipowania w najnowszy sprzęt (tj. MiG-15bis) jednostek pierwszorzutowych. Do takich należał 29. PLM (9. DLM), który wraz z otrzymaniem nowych maszyn, przekazał Jaki-23 władnie do 6. DLM. W tym samym kierunku podążyły również samoloty z 25. PLM (10. DLM). Myśliwce przejęte zostały przez 3 i 11. PLM, które wciąż jeszcze posiadały tłokowe Jaki-9P.

Wcześniej, w grudniu 1952 roku, do 11. PLM przekazano kolejne 3 zakupione Jaki-17W. 11. PLM oraz 3. PLM pierwsze egzemplarze Jaków 23 otrzymały 20 lutego 1953 r. W obu przypadkach były to trzysamolotowe partie maszyn przekazanych z 25. PLM ze Słupska. Jeszcze w lutym tego samego roku 11. PLM otrzymał kolejne 7 samolotów z tego samego źródła. Dotychczas wykorzystywane Jaki-9P przekazano Marynarce Wojennej. Dwie eskadry 11. PLM w lutym 1953 r. posiadać miały w sumie 14 Jaków-23 oraz 5 Jaków-17W (w tym przypadku stan na dzień 10. 03. 1953 roku).

Już w marcu 1953 roku na bazie 11. PLM rozpoczęto szkolenie kolejnej grupy, 20 pilotów, na Jakach-23. Wśród przeszkalanych lotników znalazła się grupa pilotów z 21. PLZ. W trakcie szkolenia doszło do kilku wypadków. Pierwszy z nich miał miejsce 2 marca, kiedy w wyniku awarii podwozia przedniego porucznik J. Skibicki był zmuszony lądować na dwa punkty. Już kilka dni później, 7 marca, miał miejsce kolejny incydent. W związku z utratą orientacji w przestrzeni, a w konsekwencji wyczerpaniem się paliwa, przymusowo lądował chorąży J. Kobycz. Jego samolot został uszkodzony. O ile w tych dwóch przypadkach obyło się bez ofiar, to pułk mniej szczęścia miał miesiąc później. 9 kwietnia, w katastrofie Jaka-23 w okolicy Śremu zginął podporucznik Chudzik, któremu nie udało się wyprowadzić samolotu z korkociągu. Następna katastrofa Jaka-23 miała miejsce w trakcie nocnych lotów z 2 na 3 czerwca 1953 roku na trasie Mierzęcice – Kraków – Mierzęcice. Podporucznik F. Młynek, z 39. PLM, utraciwszy orientację zderzył się z ziemią rozbijając doszczętnie samolot o numerze fabrycznym 718 (numer boczny 43). Pilot zginął w wyniku zderzenia.

W lipcu 1953 w poszczególnych jednostkach znajdowały się następujące ilości Jaków-23:

Dowództwo 3. Korpusu Lotnictwa Myśliwskiego – 1 egzemplarz

dowództwo 11. DLM – 1 egzemplarz

  • 2. PLM – 16 egzemplarze

  • 3. PLM – 13 egzemplarzy

  • 11. PLM – 10 egzemplarzy

  • 39. PLM – 9 egzemplarzy

  • 26. PLM – 12 egzemplarzy

  • 40. PLM – 11 egzemplarzy

Wraz ze zwiększeniem się ilości dostępnych samolotów MiG-15, dzięki rozpoczęciu ich licencyjnej produkcji oraz zakupowi samolotów produkowanych również na licencji w Czechosłowacji, rozpoczęto przezbrajanie części jednostek latających wciąż na samolotach Jak-23 na nowe samoloty. Wśród nich znalazła się potraktowana priorytetowo 11. DLM. Wycofane Jaki zasiliły 6 DLM, dzięki czemu w pewnym momencie oba jej półki dysponowały 20 egzemplarzami tych samolotów każdy.

Egzemplarz testowany w Stanach Zjednoczonych pochodzący z Rumunii

Dość pechowym miesiącem okazał się być wrzesień 1953 roku. Utracono wówczas 2 Jaki-23 wraz z pilotami. Do pierwszej z katastrof doszło w okolicy miejscowości Wola Przemkowa. W zderzeniu z ziemią Jaka-23 zginął podporucznik M. Gąsiorowski z 2.PLM. Przyczyną katastrofy było najprawdopodobniej wyłączenie się silnika. Drugim z utraconych Jaków był samolot z 3.PLM, który rozbił się na terytorium Czechosłowacji, w pobliżu granicy polskiej, w okolicy Złotej Góry. W katastrofie zginął porucznik F. Burek. Przyczyną wypadku była najprawdopodobniej utrata przytomności przez pilota.

5 sierpnia 1953 roku oficjalnie wpisano na stan 10 egzemplarzy (według innych informacji 9 egzemplarzy) samolotów Jak-23 odkupionych od Czechosłowacji. Samoloty przeznaczone zostały dla OSL-5, którego jedna eskadra instruktorów miała zostać przeszkolona waśnie na ten typ samolotu. Decyzje o przejęciu myśliwców w tym przypadku zapadały jeszcze wiosną, a sama transakcja miała charakter nie gotówkowy a wymienny. Pierwsze maszyny pojawiły się w Radomiu 3-4 czerwca. Nieco później OSL-5 zaczęła przejmować również Jaki-17W z innych jednostek. Miało to przyśpieszyć przeszkolenie personelu.

Po przejęciu przez 3. PLM, jesienią 1953 roku, samolotów MiG-15-15, wykorzystywane do tej pory przez niego Jaki przekazane zostały do 21. PLZ oraz OSL-5. Pierwsza z jednostek bazowała w tym czasie na poznańskiej Ławicy. W przypadku drugiej z nich, do której zresztą zaczęły spływać, wraz z dostawami kolejnych Limów-1, wycofywane Jaki-23, pozwoliły to wyposażyć w sprzęt drugą eskadrę. Przed końcem roku dwa nielotne samoloty z OSL-5 przekazano do Technicznej Szkoły Wojsk Lotniczych w Zamościu, gdzie służyły jako pomoce dydaktyczne.

Egzemplarz testowany w Stanach Zjednoczonych pochodzący z Rumunii

Ostatnie dni sierpnia 1954 roku były końcem eksploatacji Jaków-23 w 2. PLM. Była to najdłużej eksploatująca odrzutowe myśliwce Jakowlewa jednostka o charakterze bojowym w Polsce. Od tej chwili, nie licząc 7 Jaków-23 posiadanych przez 21. PLZ, wszystkie pozostałe, sprawne, samoloty zgromadzono w OSL-5. Już po przebazowaniu 21.PLZ z Ławicy, na nowe lotnisko w Bielicach pod Sochaczewem, w maju 1954 roku, doszło do kolejnej katastrofy. W trakcie wykonywania nieprzewidzianych planem lotu akrobacji z ziemią zderzył się Jak-23 o numerze seryjnym 723. Pilot, podporucznik M. Cierko, poniósł śmierć na miejscu.

W 1955 roku ostatnią jednostką wciąż użytkującą Jaki-17W i Jaki-23 był OSL-5. Prowadzona przez niego działalność szkoleniowa był już jednak w tym czasie nieco utrudniona, w związku z wyczerpywaniem się resursów oraz zapasów części zamiennych do posiadanych samolotów. Po wycofaniu w 1953 roku dwóch Jaków-17W (egzemplarze o numerach seryjnych 3120090 i 3120132), kolejne dwa samoloty tego typu wycofano w kwietniu 1954 roku. W końcu zaś, między majem a październikiem 1956 roku ze stanu OSL-5 wycofano ostatnie pięć Jakow-17W. Były to samoloty o numerach seryjnych 3120086 (17. 05. 1956 rok), 3120038 (02. 06. 1956 rok), 3120141 (24. 08. 1956 rok), 3120127 i 3120037 (24. 10. 1956 rok).

W pierwszej połowie 1957 roku OSL-5 dysponował jeszcze 21 egzemplarzami samolotów Jak-23, użytkowanych obok wprowadzanych już do służby MiGów-15 i UTI MiGów-15. Wraz z kolejnymi dostawami tych ostatnich wysłużone myśliwce Jakowlewa stopniowo wycofywano z eksploatacji. Ostatecznie, 1 września 1959 roku, zgodnie z rozkazem wydanym 3 miesiące wcześniej, skasowano ostatnie 32 Jaki-23 wciąż pozostające w służbie w 60. i 61. PLSz-B (OSL-5). W tym miejscu można wspomnieć, że od początku tego samego roku OSL-5 istniała baza składująca wycofane z eksploatacji Jaki. Służyły one jako źródło części zamiennych dla wciąż eksploatowanych egzemplarzy. Dwa z wycofanych Jaków przekazano jako samoloty – pomniki do Wojskowego Ośrodka Szkolno-Kondycyjnego w Zakopanem oraz Aeroklubu Częstochowskiego. Rok wcześniej, Dowództwo Wojsk Lotniczych przekazało 2 Jaki-23 warszawskiemu Instytutowi Lotnictwa. Samoloty otrzymały cywilne rejestracje SP-GLK i SP-GLL. Były to pierwsze cywilne samoloty o napędzie odrzutowym w Polsce. O ile drugi z nich, w związku ze stopniem wyeksploatowania przeznaczono na magazyn części zamiennych, to pierwszy, po dokonaniu napraw i remoncie, posłużył do prób prowadzonych przez IL. Wykorzystywano go m.in. w testach mających pomóc w opracowaniu pierwszego polskiego samolotu odrzutowego, TS-11 Iskra. Pilotowany przez A. Abłamowicza Jak-23 posłużył również do bicia rekordów w prędkości wznoszenia na wysokość 3000 metrów i 6000 metrów. Maszyna użytkowana przez IL została wykreślona z rejestru 28 listopada 1961 roku po wyczerpaniu się resursu silnika, a następnie złomowana. Do tego doszło jednak dopiero dwa lata później.

W 1957 roku Instytut Lotnictwa otrzymał również dwa egzemplarze Jaków-17W. Były to samoloty o numerach seryjnych 3120038 (przekazany 21 stycznia 1957 rok) oraz 3120090 przeprowadzony do Warszawy 1 marca 1957 roku. Pierwszy z samolotów, w związku ze stwierdzonymi pęknięciami kratownicy kadłuba został przeznaczony ostatecznie do kanibalizacji. Drugi, któremu nadano rejestrację cywilną SP-GLM, posłużył do testów mających pomóc w pracach nad Iskrą. Prócz lotów doświadczalnych samolot wykorzystywano także do treningu oblatywaczy, mających odbyć pierwsze loty na Iskrze. Eksploatację Jaka-17W w IL zakończono 3 lutego 1960 roku. Samolot skasowano oficjalnie trzy lata później, a następnie przekazano do Muzeum. Aktualnie można oglądać go w krakowskim Muzeum Lotnictwa Polskiego.

Zakupione w Związku Radzieckim samoloty Jak-23, z których przynajmniej część pochodziła z radzieckich jednostek przezbrajających się na MiG-15, miały zostać ostatecznie uzupełnione przez 9 lub wedle innych źródeł 10 egzemplarzy odkupionych od Czechosłowacji. W sumie do Polski trafiło 100 lub nieco ponad 100 egzemplarzy samolotów tego typu, które eksploatowano początkowo w 1.PLM, a później 2., 39., 40. (wszystkie jednostki początkowo ze składu 7. DLM), 25. (10. DLM), 29.PLM (9. DLM) i OSL-5. Przy czym eksploatowane w 1.PLM Jak-23 bardzo szybko zastąpione zostały przez MiG-15, a następnie przesunięte do pozostałych ze wspomnianych jednostek. Samoloty eksploatowały również klucze dowództwa poszczególnych dywizji lotnictwa myśliwskiego latających na Jakach oraz 3. KLM. Wcześniej przejęto również 3 Jaki-17, o czym była mowa w jednym z wcześniejszych artykułów oraz w sumie 11 Jaków-17W.

Choć dysponujące gorszymi osiągami i słabszym uzbrojeniem niż MiG-15, Jak-23 odegrały w polskim lotnictwie istotną rolę szkoleniową. Wydłużające się oczekiwanie na dostawy MiGów-15 doprowadziło również do tego, że w myśliwce Jakowlewa wyposażono zdecydowanie większą ilość jednostek niż to pierwotnie przewidywano. Wiązało się to jednak ze sporym rozproszeniem sprzętu. Eksploatującym Jaki-23 jednostkom często daleko było więc do stanów przewidzianych etatami.

Samoloty Jak-23 były oceniane jako samoloty łatwe w pilotażu, dysponujące dużym nadmiarem ciągu oraz dobrymi charakterystykami lądowanie. W tym ostatnim jednak przypadku należy zauważyć, że miały jednak opinię niewybaczających błędów takich jak np. kangury czy uderzenia na przednie koło. Do listy mankamentów należy zaliczyć przede wszystkim niską długotrwałość lotu, nieprzekraczającą godziny, nawet przy wykorzystaniu dodatkowych zbiorników paliwa. Prócz wspominanych już wcześniej problemów odnotowanych w trakcie eksploatacji, wspomnieć można także o permanentnych przypadkach zamarzania oszklenia kabiny w trakcie lotów do stratosfery, a niekiedy również przypadkach przymarzania elementów układu sterowania. Podsumowując można stwierdzić, że o ile samoloty Jak-23 spełniły swą rolę należycie jako maszyny szkoleniowe, to na realnym polu walki ich szanse byłyby jednak niewielkie.

Opis techniczny

Samolot myśliwski Jakowlew Jak-23 był całkowicie metalowym, jednomiejscowym średniopłatem, którego konstrukcja była wykonana głównie ze stopów aluminiowych typu D16T.

Kadłub samolotu: posiadał układ redanowy, półskorupową konstrukcję, owalny przekrój, poszycie o grubości po między 0,8 mm do 1,8 mm. Podobnie jak w samolocie Jak-15 oraz Jak-17 dół kadłuba za dyszą wylotową silnika pokryty był dodatkowym poszyciem wykonanym ze stalowych blach żaroodpornych w celu ochrony przed negatywnym działaniem gorących gazów. Szkielet tylnej części kadłuba składał się z 23 pełnych i czterech szczątkowych wręg, podłużnic oraz szeregu podłużniczek. W skład szkieletu wchodziło także łoże, stanowiące tutaj siłową konstrukcję belkową, które służyło do montażu silnika przedniej goleni podwozia oraz uzbrojenia. W celu ułatwienia dostępu do silnika przednia część kadłuba jest zdejmowana. Mieścił się w niej kanał doprowadzający powietrze do silnika samolotu, rozdzielony pionową przegrodą na dwie części. W dolnej części przegrody znajdowała się wnęka podwozia przedniego, w górnej fotokarabin, reflektor do lądowania samolotu w warunkach złej widoczności, akumulator oraz prądnica. W środkowej części kadłuba znajdowała się kabina pilota, przed nią umieszczony był główny zbiornik paliwa, a za nią przedział wyposażenia oraz tylny zbiornik paliwa.

Kabina pilota: nie była ona hermetyczna, a jej osłona składała się z wiatrochronu o grubości 57 mm i odsuwanej do tyłu owiewki zaopatrzonej w mechanizm zrzutu awaryjnego. Szyby boczne watrochronu oraz owiewka wykonane były z pleksigrasu o grubości 5 mm. Kabina wyposażona była w instalację tlenową (dwie butle o pojemności po 4 litry każda, reduktor typu KR-14, manometr typu MK-12, maska tlenowa typu KM-16, przewody doprowadzające) oraz system ogrzewania ciepłym powietrzem ze sprężarki silnika, a wentylacja odbywała się za pomocą powietrza atmosferycznego dostarczanego przez specjalny chwyt w kanale wlotowym do silnika. Podłoga wraz ze sterownicą nożną oraz drążkiem sterowym montowana była środkowa część płata. Tablica przyrządów składała się z trzech części. Na przedniej, środkowej części umieszczone były wskaźniki nawigacyjno-pilotażowe i wskaźniki kontroli pracy silnika w lewej zainstalowano przełączniki oraz urządzenia kontrolne mechanizmów podwozia oraz uzbrojenia pokładowego, a w prawej – manometry instalacji paliwowej, przełączniki zbiorników i regulator klimatyzacji kabiny pilota. Nad tablicą przyrządów był zamontowany półautomatyczny żyroskopowy celownik optyczny typu ASP-3N, który po raz pierwszy został zastosowany na samolocie radzieckim. Inną nowością był również po raz pierwszy zastosowany w radzieckim samolocie – bardzo lekki fotel katapultowany z płytą pancerną o grubości 8 mm w oparciu pilota. Katapultowanie odbywało się poprzez odpalenie pironaboju, znajdującego się z tyłu fotela pilota, co odbywało się za pomocą rączki spustowej po prawej stronie fotela. Przed odpaleniem pilot musiał oprzeć stopy na podnóżkach w przedniej części fotela.

Płat: skrzydło dwudźwigarowe, niedzielone, o profilu laminarnym typu S-1-12 do żebra numer 14 i KW-Z-12 do żebra numer 6 do końcówek, charakteryzujące się przy tym grubością względną 12%. Kąt wzrostu skrzydeł wynosił 3,5 stopnia. Szkielet skrzydła składał się z dźwigara przedniego i tylnego, podłużnic oraz 17 żeber w każdej konsoli. Pracujące pokrycie zostało wykonane z blachy duraluminiowej o grubości od 1,2 mm do 1,8 m które mocowane było do szkieletu samolotu za pomocą nitów. Końcówki skrzydeł stanowiły kołpaki wytłoczone z blachy, a cała krawędź spływu była ruchoma i składała się z lotek i klap typu Frise.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Skarżysko-Kamienna, Muzeum im. Orła Białego

Podwozie samolotu: trójpodporowe z kołem przednim. Podwozie główne wyposażenie było amortyzowane – amortyzatory olejowo-powietrzne, posiadało ono rozstaw rzędu 2100 mm i składało się z kierunku kadłuba samolotu, a kierowane koło przednie wyposażone w hydrauliczny tłumik drgań – do przodu. Koła główne posiadały rozmiar 570 mm x 140 mm i wyposażone były w hamulce szczękowe, a koło przednie posiada rozmiary 400 mm x 150 mm. Zastosowano dwa rodzaje sygnalizacji położenia [podwozia kołowego: elektryczną (system sygnalizacyjny świateł w kabinie) oraz mechaniczną – czyli tzw. żołnierzyki na skrzydłach.

Zespół napędowy i układ paliwowy: w samolocie został zastosowany silnik odrzutowy typu RD-500 o ciągu 1590 kG. Paliwo było rozmieszczone w pięciu zbiornikach kadłubowych: jednym głównym, o pojemności 361 litrów, lewym bocznym o pojemności 113 litrów, prawym ocznym o pojemności 111 litrów, tylnym o pojemności 295 litrów oraz rozchodowym o pojemności 30 litrów (łączna pojemność to 910 litrów). Możliwe było też przenoszone dwóch zbiorników podwieszanych na końcówkach skrzydeł o pojemności 190 litrów każdy. Tak więc maksymalny zapas paliwa sięgał łącznie 1290 litrów.

Bielany, Kraków

Chowane i wypuszczane podwozie oraz klapy, sterowanie hamulcami i przeładowanie działek odbywało się za pomocą systemu pneumatycznego, wyposażonego w sieć podstawową oraz awaryjną. Zasilanie sieci podstawowej odbywało się za pomocą butli o pojemności 21 litrów, a sieci awaryjnej – z butli o pojemności 4,5 litra.

Wyposażenie elektryczne: składało się z prądnicy typu GSK-1500 o mocy 1,5 kW oraz akumulatora 12A-10. Prądnicę można uruchomić dopiero, gdy silnik odrzutowy osiągnie prędkość obrotową 116,6 obrotów na sekundę – do tego czasu wszystkie urządzenia elektryczne zasilane były z akumulatora. W skład wyposażenia radiowego wchodziły: radiostacja nadawcza RSI-6K, radiostacja odbiorcza typu RSI-6M1, radiopółkompas typu RPKO-10M i urządzenie „swój-obcy” Scz-ZM.

Uzbrojenie samolotu: początkowo składało się tylko z dwóch działek lotniczych typu Nudelman-Suranow NS-23 kalibru 23 mm, jednak po wprowadzeniu w 1949 roku na uzbrojenie nowych działek lotniczych Nudelman-Richter NR-23 o tym samym kalibrze, maszynę uzbrojono w nową broń. Zapas amunicji wynosił po 90 sztuk naboi na lufę. Zamiast dodatkowych podwieszanych zbiorników możliwe było przenoszenie dwóch bomb o masie po 60 kg.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: Jak-23

  • Rozpiętość skrzydeł – 8730 mm

  • Długość kadłuba – 8120 mm

  • Wysokość samolotu – 3310 mm

  • powierzchnia nośna skrzydła – 13,7 m2

  • Masa samolotu:

  • Pustego – 1902 kg

  • Maksymalna startowa – 3389 kg

  • Typ silnika – odrzutowy RD-500

  • Prędkość maksymalna samolotu:

  • Nad ziemią – 925 km/h

  • Na wysokości – 910 km/h

  • Prędkość przelotowa – 740 km/h

  • Prędkość lądowania – 220 km/h

  • Prędkość przyziemienia – 157 km/h

  • Zasięg praktyczny lotu:

  • Bez dodatkowych zbiorników paliwa – do 785 km

  • Z dodatkowymi zbiornikami paliwa – do 1475 km

  • Pułap praktyczny – 1480 metrów

  • Załoga samolotu – jeden pilot

  • Uzbrojenie samolotu – 2 działka lotnicze typu NR-23 kalibru 23 mm

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: Jak-23UTI

  • Rozpiętość skrzydeł – 8730 mm

  • Długość kadłuba – 8330 mm

  • Wysokość samolotu – 3300 mm

  • powierzchnia nośna skrzydła – 13,7 m2

  • Masa samolotu:

  • Pustego – 2220 kg

  • Maksymalna startowa – 3410 kg

  • Typ silnika – odrzutowy RD-500

  • Prędkość maksymalna samolotu:

  • Nad ziemią – 860 km/h

  • Na wysokości – brak danych

  • Prędkość przelotowa – 740 km/h

  • Prędkość lądowania – brak danych

  • Prędkość przyziemienia – brak danych

  • Zasięg praktyczny lotu:

  • Bez dodatkowych zbiorników paliwa – brak danych

  • Z dodatkowymi zbiornikami paliwa – brak danych

  • Pułap praktyczny – 1400 metrów

  • Załoga samolotu – Kursant + instruktor

  • Uzbrojenie samolotu – 1 lotniczy wielkokalibrowy karabin maszynowy typu UB kalibru 12,7 mm

Krótkie podsumowanie

Samolot Jakowlew Jak-23 oceniany był jako samolot łatwy w pilotażu, dysponujący dużym zapasem ciągu i dobrymi własnościami podczas startu oraz lądowania samolotu. Do głównych wad samolotu należało długotrwałość lotu, nawet przy wykorzystaniu podwieszonych zbiorników paliwa. Zdarzały się też permanentne przypadki zamarzania oszklenia kabiny pilota podczas lotów na średnich i dużych wysokościach, a i niekiedy nawet przymarzanie elementów układu sterowania samolotów. Ogólnie można stwierdzić, że samolot ten nadawał się do przeszkolenia wielu radzieckich i nie tylko pilotów wojskowych na nowsze samoloty myśliwski o napędzie odrzutowym.

Bibliografia

  1. Dariusz Paduch, Jakowlew Jak-23, Czasopismo Lotnictwo Nr. 9/2018, Magnum-X, Warszawa

  2. https://pl.wikipedia.org/wiki/Jak-23

  3. https://dziennikzbrojny.pl/artykuly/art,6,26,340,lotnictwo,samoloty-po-1945-r,jakowlew-jak-23-ostatni-z-linii

  4. https://dziennikzbrojny.pl/artykuly/art,2,4,421,armie-swiata,wojsko-polskie,jak-23-sluzba-w-lotnictwie-polskim

  5. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1362/126/Jakowlew-Jak-23

  6. https://commons.wikimedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-23

  7. https://www.valka.cz/Jakovlev-Jak-23-kod-NATO-Flora-t2038