Terenowe samochody ciężarowe Star 266 – projekty modernizacyjne

Zmodernizowany przez Autobox, samochód ciężarowy Star 266M2, dla służby łączności, czyli nadwozia typu AUM 117 Ł-2

Nawet najpotężniejsze armie na świecie nie mogą sobie pozwolić na wyłącznie zakup całkowicie nowego sprzętu i wyposażenia. Dlatego tez remontują lub modernizują dotychczas posiadane. Przy czym, o ile same remonty są głównie ukierunkowanie na wydłużenie okresu użytkowania i co najwyżej wiążą się z drobnymi modyfikacjami czy odpowiednim doposażeniem, o tyle modernizacja, oprócz przedłużenia czasu i eksploatacji, ma przede wszystkim na celu poprawę wybranych parametrów technicznych wozów.

Polskie przykłady modernizacyjne

Samochód ciężarowy Star 66 z radiostacją R-118K

Z ekonomicznego i technicznego punktu widzenia modernizacja stanowi alternatywę wobec zakupu fabrycznie nowych egzemplarzy, tzn. staje się opłacalna, gdy zmodernizowane egzemplarze pod względem ekonomicznym są znacznie tańsze, a w stopniu technicznym często tylko w niewielkim stopniu odchodzą swoimi parametrami od pojazdów nowo zbudowanych. Innymi słowami, często takie modernizacja starszych wozów okazują się opłacalne w relacji koszt-efekt.

W przypadku wojskowych pojazdów różnych klas i typów można przyjąć, że koszt dość dogłębnie zmodernizowanej jednostki taboru nie powinien przekraczać 40-50% kosztów nabycia takiego pojazdu prosto z hali fabrycznej (po przekroczeniu kosztów 50-60% taka modernizacja staje się po prostu nieopłacalna). I jednocześnie ta zmodernizowana jednostka w stosunku do jednostki bazowej, przed modernizacją, powinna wyróżniać się przede wszystkim:

Samochód ciężarowy Star 660 w wersji sanitarnej, Muzeum Obrony Wybrzeża w Helu

lepszymi własnościami trakcyjnymi
zmniejszonym zużyciem paliwa
polepszonym komfortem jazdy, odpoczynku oraz obsługi serwisowej
znaczną obniżką kosztów eksploatacji i serwisowania w następstwie wykorzystania elementów stosowanych na co dzień w cywilnych rodzinach samochodów
większym bezpieczeństwem czynnym i jeśli uzna się to za stosowane także biernym
zmniejszono negatywnym wpływem na środowisko
zmniejszonym negatywnym wpływem na środowisko
w niektórych przypadkach zwiększonymi możliwościami wykorzystania, wynikającymi przykładowo z przystosowania do wykorzystania szerszego spektrum zadań

W praktyce realizacja wszystkich tych celów, w pierwszym rzędzie, wiąże się ze wprowadzonymi zmianami w układzie napędowym, w tym głównie wprowadzeniem nowych silników, zużywających znacznie mniej paliwa, cichszych, mniej zatruwających środowisko i osiągających jednocześnie wyższe moce i momenty obrotowe bądź zbliżone, ale o mniejszej pojemności skokowej. Należy jednak pamiętać, że w przypadku prowadzonej modernizacji, „nowy silnik” wcale nie oznacza silnik nowoczesny. Ze względów ekonomicznych (koszt) i technicznych (ograniczenie mocy i momentu) instaluje się jednostki o generację, dwie, cofnięte w stosunku do przodujących konstrukcji, ale również o generację, dwie nowocześniejsze, niż konstrukcje, które zastępuje. Ogólnie bywa też tak, że gdy stosuje się silniki nowszej generacji, mocniejsze i ekonomiczniejsze, oznacza to, że trzeba też zmienić w wozie skrzynię przełożeń biegów, aby lepiej dostosować pracę zespołu napędowego do samego pojazdu, ale powoduje to zwiększenie kosztu modernizacji. Jednak wielkim plusem takiego rozwiązania jest fakt, że owoczesne skrzynie biegów są ergonomiczne bardziej wydajne i przeważnie lepsze komfortowo do użytku przez kierowcę takiego pojazdu. Poza tym w zmodernizowanych samochodach zazwyczaj poprawia się działanie układów: kierowniczego, hamulcowego i elektrycznego oraz udoskonalenia kabiny. Przy czym zakres prac prowadzonych przy tych ostatnich może być różny. W niektórych przypadkach za wystarczające wydaje się wymiana zużytych obić czy materiałów izolacyjnych, a z czasem zakładane są kompletnie nowe kabiny. Podobne procesy dotyczą zabudów, które niekiedy są jedynie remontowane i w pewnym stopniu zmodyfikowane, a niekiedy podlegają wymianie ba kompletnie nowy zespół. Ponadto modernizacji towarzyszą czynności realizowane przy remontach, czyli odmalowanie wybranych podzespołów czy wymiana części podlegających normalnemu zużyciu eksploatacyjnemu.

W ostatnich ponad 25 lat europejskie siły zbrojne realizowały kilka ciekawych modernizacji sprzętu transportowego, w tym najbardziej popularnych marek militarnych samochodów ciężarowych wysokiej mobilności i średniej ładowności. Ciekawym przykładem jest tutaj armia austriacka, która w drugiej połowie lat 90.-tych XX wieku prowadziła program modernizacji samochodów ciężarowych Steyr 680, z kolei francuska armia przez kilka lat unowocześniała już mocno wiekowe samochody ciężarowe Berliet 6×6 GBT 8 KT do standardu oznaczonego jako Renault GBC 180. Ciekawostką jest to, że wykonanie prac w ramach obu tych projektów nie zostało zlecone podmiotom zewnętrznym, lecz w roli głównych wykonawców wystąpili pierwotni producenci tych pojazdów, czyli odpowiednio Steyr (od 1990 roku należący już do koncernu MAN) i Renaults Trucks (później wchodzący w skład grupy Volvo).

Samochód ciężarowy Star 266

Również u nas, w ciągu dwóch ostatnich dekad, zostały zrealizowane dwa bardzo istotne projekty modernizacyjne. Zanim zostaną omówione, warto przybliżyć historię pojazdów, których ta modernizacja dotyczy.

W naszym kraju od dziesięcioleci samochody klasy wysokiej mobilności taktycznej i średniej ładowności dostarczał rodzimy przemysł. Do 1989 roku sytuacja w tym obszarze była niezwykle klarowna. Już na przełomie lat 40.-tych i 50.-tych XX wieku zapadły polityczne decyzje o samowystarczalności w tym zakresie. Skutkowały one tym, że w oparciu o istnienie centralnego planowania i centralnego rozdzielnika, zadanie opracowania, wdrożenia do produkcji oraz uruchomienia seryjnego wytwarzania takich samochodów przypadło specjalistom z ówczesnej Fabryki Samochodów ciężarowych im. F. Dzierżyńskiego w Starachowicach. Z powierzonego obowiązku, zaangażowane zespoły konstruktorskie, przy czynnym wsparciu innych specjalistów z różnych ośrodków technicznych – wywiązały się bardzo dobrze, gdyż efektem ich pac stały się kolejne generacje udanych wozów tego typu, które znalazły się na wyposażeniu Wojska Polskiego. Powstałe samochody ciężarowe Star kolejnych serii, zaczynając od numeru 66, 660, 660M1, 660M2 i bohatera tego artykułu 266. W drugiej połowie lat 80.-tych i na początku lat 90.-tych XX wieku w zakładzie powstały też modele prototypowe nowych wersji samochodów ciężarowych wysokiej mobilności: najpierw model prototypowy 11-tonowego, 2-osiowego Star 1144 4×4, potem prototypy niezwykle obiecujących – 12,6-tonowego, 2-osiowego Star 1344 4×4 i 13,5-tonowego 3-osiowego 1366 6×6 (tym ostatnim pewne zainteresowanie możliwym zakupem sygnalizowała początkowo armia węgierska). Niestety ze względu na zmianę sytuacji politycznej w naszym kraju, ostatecznie żaden z nich, w tym szczególnie dwa ostatnie, nie trafiły na linie montażowe.

Samobieżna kołowa koparka, zbudowana na samochodzie ciężarowym Star 266 w trakcie służby w Afganistanie

Pomimo zmiany warunków ustrojowo-systemowych na przełomie lat 80.-tych i 90.-tych XX wieku w ostatnim dziesięcioleciu XX wieku kołowe środki transportu klasy średniej ładowności i wysokiej mobilności nasze jednostki wojskowe nadal nabywało wyłącznie w Starachowicach, chociaż nie w takiej liczbie, jak we wcześniejszych dziesięcioleciach. Jedynym odbieranym modelem był wozu Star 266, pojazd wciąż dobry technicznie, ale konstrukcyjnie wymagający już konkretnych modyfikacji (albo nawet modernizacji), niepolegających na montażu na przykład mocniejszej 180-200 konnej oraz zamontowanie nowszego typu kabiny z możliwością jej odchylania. W taki właśnie sposób powstały dwa ciekawe wyroby – 2-osiowy (4×4) samochód ciężarowy Star 944 i 3-osiowy (6×6) samochód ciężarowy Star 1466 – które zaprezentowano w 1999 roku. W 2000 roku został pokazany jeszcze jeden, lżejszy wariant 3-osiowy, noszący symbol Star 1266. Wszystkie te wozy wykorzystywały kluczowe komponenty pochodzące z linii wozów MAN L2000. Przy czym tylko dwa z nich – modele Star 944 i 1466 – w niewielkiej liczbie egzemplarzy zaczęły być składane od początku tego stulecia. Oczywiście głównym ich odbiorcom było nasze Wojsko Polskie, poza tym symbolicznie pewne partie trafiły do użytkowników cywilnych oraz takich jak straż pożarna czy energetyka, które potrzebowały wozów o wybitnie terenowych podwoziach. Do tego wozy Star 944 i 1466 stały się przedmiotem eksportu: m.in. 150 egzemplarzy modelu Star 1466 zostało sprzedanych do Jemenu w ramach trzeciej transzy większego, gwarantowanego kredytem rządu polskiego kontraktu, opiewającego na ogółem 550 egzemplarzy wozów Star. Przy czym 150 sztuk wozów 1466 uzupełniano dwie wcześniejsze transze, każda składająca się z 200 egzemplarzy wozów Star 266.

W połowie poprzedniej dekady niemiecki koncern MAN Nutzfahrzeuge AG, od końca 1999 roku właściciel tzw. biznesu cię żarówkowego zakładów w Starachowicach, zaczął wygaszać składanie wozów 944 i 1466. Można tutaj dodać dwie zasadnicze przyczyny takiej decyzji. Pierwsza z nich wynikała z reorganizacji wytwarzania w ramach całego przedsiębiorstwa, polegającej na skupieniu – koncentracji produkcji określonych grup wyrobów w jednym, określonym miejscu. W efekcie Starachowice stały się wtedy centrum kompetycyjnym w zakresie wiązek elektrycznych i kompletnych szkieletów autobusów miejskich, a pełną odpowiedzialność za wszystkie średniotonażowe odmiany przejęła fabryka w austriackiej miejscowości Steyr. Zaś drugim powodem zaprzestania w Starachowicach montaży wozów 944 i 1466 było wprowadzenie na rynek europejskich nowych rodzin, oznaczonych jako TGL oraz TGM. Zastępowały one stare typoszeregi wozów L/M2000 Evolution, na których komponentach w przeważającym stopniu opierały się oba militarne wozy rodziny Star. Ponadto, okazało się, że z powodu dokonania przez producenta modyfikacji nie istniała (podobno?) techniczna możliwość importu elementów L2000 Evolution z Indii, gdzie stanowiły one podstawę rodziny CLA, przygotowanej specjalnie dla odbiorców z obszarów mniej wymagającej.

Samochód ciężarowy Star 266

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Koziegłowy, 15.08.2021 – Święto Wojska Polskiego

To właśnie w takich realiach musiał zostać wdrożony program modernizacji wojskowych samochodów ciężarowych ze Starachowic. Na początek programy te były dwa. Pierwszy z nich dotyczył modeli Star 660 i realnie rozpoczął się on dopiero pod koniec lat 90.-tych XX wieku. Z jego wstępnymi rezultatami można było się zapoznać w 2000 roku, gdy na najważniejszych krajowych, organizowanych w Kielcach imprezach poświęconych uzbrojeniu przedstawiano dwa pierwsze, prototypowe warianty. Najpierw w kwietniu, na wystawie Logistyka swoją propozycję pokazała firma AMZ Głowno, która w modelu samochodu ciężarowego Star 660M2 zastosowała:

silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego IVECO typ 8140SRC20 o pojemności 2800 cm³, mocy maksymalnej 90kW/122 KM i maksymalnym momencie obrotowym 285 Nm
sprzęgło z hydraulicznym układem sterowania
Przekładnię kierowniczą typu ZF z hydraulicznym układem wspomagania
dwuobudowy układ hamulcowy z nadciśnieniowym wspomaganiem
instalacja elektryczna 24 V

Mimo niezbyt rewelacyjnych parametrów, wynikających głównie z montażu małego silnika, normalnie zainstalowanego w samochodzie dostawczym IVECO Daily i w związku z tym cechującego się relatywnie niskim maksymalnym momentem obrotowym, to samo życie pozytywnie zweryfikowało zaproponowane zmiany. W efekcie około 100 samochodów ciężarowych Star 660 zostało przebudowanych przez różne podmioty do wersji oznaczonej jako modelu Star 660M3P.

Kolejny pakiet modernizacyjny modelu 660 przygotowały ówczesne zakłady WZM z Siemianowic Śląskich (przyszły Rosomak S.A.), które w trakcie trwania targów na MSPO w Kielcach promowały model 660M3. Powstał on w wyniku przeprowadzenia modyfikacji odmian wozów 660M1 i 660M2 i otrzymał on m.in.: liczne nowe komponenty w układach: hamulcowym, elektrycznym (instalacja elektryczna 24V zamiast starszej 12V) i napędowym. W przypadku tego ostatniego modelu WZM zdecydowało się jednak na mocniejszy silnik wozu niż AMZ, też stawiając na modelu IVECO, ale uzyskujące większą moc maksymalną, sięgającą 125 kW/170 KM i momentu obrotowego 550 Nm.. Masa własna tak przebudowanego wozu wyniosła 5800 kg, ładowność 2500 kg w terenie i 4000 kg na szosie. Poza tym, zdaniem przedstawicieli WZM, pod względem niektórych parametrów wozu Star 660M3 praktycznie nie ustępował nowym ciężarówkom Star, natomiast koszt przeprowadzenia takiej przebudowy równał się kosztowi 50% zakupu fabrycznie nowego pojazdu. Według dostępnych danych, łącznie do standardu Star 660M3 zostało przebudowanych 20 sztuk, które trafiły do szkoły w Pile.

Podnośnik koszowy, powstały na bazie samochodu ciężarowego Star 266, podczas przebudowy ulicy Długiej w Krakowie. Samochody ciężarowe Star stanowiły w praktyce, niezaprzeczalnie owoc polskiej myśli konstrukcyjnej, która jednak nie powstała by, gdyby nie pomoc kooperacyjna parterów zagranicznych: AVL List, Chausson, ZF.

W związku z faktem, że z punktu widzenia naszych sił zbrojnych model wozu Star 660 był jednak nieperspektywiczny nie tylko w kwestii dalszego udoskonalenia, ale i użytkowania, dość szybko zapadła więc decyzja o przeprowadzeniu modernizacji połączonej z kompleksowym remontem o generację młodszych wozów Star 266. Do wykonania tych prac Ministerstwo Obrony Narodowej (MON) wygrał MAN-STAR Trucks, czyli spółkę zależną koncernu MAN Nutzfahrzeuge – nowego właściciela – nowego właściciela tzw. biznesu ciężarówkowego byłej FSC Star Starachowice, potem ZS Star S.A. i Star Trucks. Jednocześnie ze swojej strony MAN-STAR Trucks koordynował jedynie prace, gdyż fizycznie a modyfikację odpowiadały trzy podmioty ze Starachowic: serwis MAN-STAR, zakłady MAN-STAR TRUCKS & BUSES oraz firma zabudowująca Autobox.

Historia modernizacji samych ciężarówek Star 266 posiada przy tym niezwykle długą historię. Na dobre rozpoczęła się ona pod koniec lat 90.-tych XX wieku, zaraz po przejęciu tzw. biznesu ciężarówkowego od Grupy Zasada przez koncern MAN Nutzfahrzeuge AG oraz utworzeniu przez Niemców, na bazie przejętego majątku spółki zależnej od Star Trucks Sp. z.o.o., po kilku następnych latach formalnie połączonej ze spółką importerską MAN-STAR Trucks. Tak naprawdę był to początek końca produkcji prawdziwych wysoko mobilnych samochodów ciężarowych Star, w znacznym stopniu odpartych o własne, starachowickie opracowania oraz kluczowe podzespoły, ewentualnie wykorzystujących pewne komponenty importowane, jak silniki i kabiny, ale te ostatnie wykańczały w zakładzie. Z jednej strony część wydziałów, niewykupionych przez MAN, wciąż należała bowiem do Gruoy Zasada, w ramach specjalnie wydzielonej spółki Inwest Star S.A., która miała wytarzać pewne komponenty dla głównej części byłych zakładów ZS Star S.A., czyli już wspomnianego Star Trucks Sp. z.o.o. Z drugiej strony MAN prowadził swoją własną politykę, po części wynikającej ze strategii centrali, po części z działań realizowanych przez niemieckich członków zarządu krajowej spółki importującej. Z punktu widzenia centrali małoseryjna produkcja oryginalnych wozów Star oznaczała jedynie generowanie niepotrzebnych, dodatkowych kosztów i problemów. W związku z tym musiała się odbywać, niezwykle uzasadniona ekonomicznie, MAN – przejawiająca się wprowadzeniem większej liczby komponentów z innych fabryk monachijskiego potentata. W efekcie powstała, jak się później okazało, przejściowa średniotonażowa wersja wozu S2000, a przygotowywany jeszcze przez OBR Stara militarny model Star 944 został w większym stopniu „umanowiony”. Na to niestety nałożyło się postępowanie niemieckich członków zarządu MAN-STAR Trucks, z perspektywy których, a właściwie którego (bo chodziło tu o jedną, konkretną osobę), a taka produkcja oznaczała tylko duży kłopot. Wygodniej było ją więc stopniowo wygaszać, pomimo tego, że wbrew oficjalnym komunikatom i stwierdzeniom p. H. G. Heitzera, na oryginalne wozy Star 1142, 742, 744 oraz 266, to wciąż istniał na nie popyt, tak w kraju, jak i za granicą. Tylko, że wówczas należało się jeszcze dogadać z Inwest Starem, w którym także królowały tendencje „prorozwojowe”, naznaczone mocno zbawienną rolą Sobisława Zasady dla całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wszystko to zresztą było doskonale widoczne w trakcie realizacji kontraktu jemeńskiego, opiewającego łącznie na dostawę 550 egzemplarzy modelu 266 w łącznie trzech transzach: dwóch pierwszych w liczbie po 200 wozów każda i trzeciej, liczącej 150 sztuk wozów Star, dlatego partnerowi przekazano nieoryginalne wozy Star 266 z dużym udziałem krajowych komponentów i wkładu siły roboczej, lecz wozy Star 1466, z dużym udziałem kluczowych komponentów importowanych, a zatem konstrukcję już wybitnie promanowską.

Samochód ciężarowy Star 266 jako wóz ochotniczej straży pożarnej

W takich właśnie realiach narodziła się koncepcja modernizacji wersji wozu 266 do nowego wariantu. Modernizacja ta miała na celu:

uwzględnienie zmian właścicielskich wynikłych z podziału majątku dawnego wozu Star, w tym wcześniej zintegrowanej pionowo linii technologicznej pomiędzy wozami MAN Nutzfahrzeuge, a Inwest Starem
rozwiązanie, wynikłych z powyższego, dużych problemów z dostępnością części zamiennych do wszystkich typów samochodów ciężarowych Star,w tym do modelu 266, które to braki wystąpiły do likwidacji samodzielnych Zakładów Starachowickich S.A. W głównej mierze, zaistniałe wtedy problemy wynikały z mocno ograniczonej podaży części, które wytwarzała firma macierzysta
dążenie do generalnej poprawy własności eksploatacyjnych wozów Star 266 w wielu obszarach. Dzięki takiemu rozwiązaniu miało dojść do płynnego przejścia przez wojsko do pojazdów nowej generacji. W związku z faktem, że po przejęciu przez koncern MAN nie było szansy dla dalszego rozwoju ostatnich, oryginalnych starachowickich modeli ciężarówek Star – 744, 1344 i 1366, prace dotyczyły, opartych o produkowane przez MAN kluczowe elementy, w postaci osi, silników i nowoczesnych kabin, dwóch premierowych, powiązanych ze sobą konstrukcyjnie typoszeregów – 2-osiowego, 9tonowego i 10-tonowego wozy 944 i 3-osiowego 14-tonowego 1466. Ten ostatni miał się następnie przekształcić w 15-tonowy model 1566, gdyż ostatecznie zrezygnowano z rozwoju lżejszej, 3-osiowej 12-tonowej ciężarówki Star 1266.

Samochód ciężarowy Star 266 jest nawet dziś uznawany za jedną z najlepszych terenowych ciężarówek, jakie znalazły się na wyposażeniu Wojska Polskiego, niestety – jak każda konstrukcja, musiała ona zostać poddana modernizacji, aby nadążyć za światowymi trendami

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Opole, Winów – Operacja TARCZA 2024

Efektem wspólnych działań podejmowanych przez wytwórcę samochodów oraz naszą armię było zatwierdzenie przez Dyrektora Departamentu Rozwoju Wdrożeń MON w dniu 26 kwietnia 1999 roku, czyli jeszcze przed przyjęciem części Stara przez koncern MAN, „Założeń Taktyczno-Technicznych ZTT) na modernizację taktycznego samochodu terenowego małej ładowności, wysokiej mobilności Star 266 do wersji Star 266M”. W wyniku przedstawienia opracowanego oraz przebadanego modelu prototypowego, tak zmodyfikowanego wozu, doszło do podpisania umowy po między polskim MON-em, a już firmą MAN-STAR Trucks. Umowa ta dotyczyła przeprowadzenia przebudowy bazowego modelu 266 do standardu, określanego jako 266M, a zatem zmodernizowany MAN-STAR. Ciężarówka ta otrzymała bowiem szereg komponentów o manowskim rodowodzie, w tym pochodzące z rodziny L/M2000 Evolution silnik oraz długą, odchylaną kabinę. Ponadto zaopatrzono ją w skrzynię biegów typu ZF oraz poprawiony układ kierowniczy i hamulcowy. Dokładne zmiany wprowadzone przez zakład MAN-STAR Trucks w Starze 266 były dość poważne i obejmowały instalację:

4,58-litrowego silnika MAN D0824 LFG01 osiągającego maksymalnie 114 kW/155KM i 580 Nm
mechanicznej skrzyni biegów typu ZF
zapożyczonej z lekkiej i średniej serii samochodów ciężarowych MAN L/M2000 Evolution długiej, odchylanej kabiny poddanej zmilitaryzowaniu (kabinę tę otrzymał również model samochodu Star 1466) oraz nowych podzespołów w układach hamulcowych, elektrycznym i kierowniczym.

Inny, ciekawy przykład unowocześnienia floty terenowych samochodów ciężarowych, czyli wóz o napędzie 4×4 – Star 944, wóz, który miał po części zastąpić starzejącą się flotę polskich samochodów ciężarowych, znajdujących się na wyposażeniu Wojska Polskiego (i nie tylko)

Na specjalne zamówienie jednostek inżynieryjnych część samochodów przygotowano też do zabezpieczenia oraz przewozu materiałów niebezpiecznych i niewybuchów. Samochody takie, przeznaczone dla patroli saperskich, otrzymały dodatkowe oświetlenie sygnalizacyjne i dźwiękowe wymagane odrębnymi przepisami oraz oznakowanie o przewozie materiałów niebezpiecznych typu ADR. Wykonano także kilka egzemplarzy na zgodność z wymaganiami dla ADR kategorii EX/II. Na wyposażeniu znalazły się wówczas dodatkowe ekrany zabezpieczające zbiorniki paliwa, tłumik, rurę wydechową, silnik ze skrzynią biegów i pomost skrzyni ładunkowej. Oprócz tego, za kabiną kierowcy zainstalowano płytę pancerną wytrzymującą rażenie równie się wybuchu 200 gram TNT (trotyl pasowany) i tym samym, po części, chroniącą pasażerów przed ewentualnymi skutkami wybuchu przewożonych materiałów.

Ogółem w latach 2002-2006 do takiej konfiguracji, przebudowie poddano łącznie 200 egzemplarzy (według innych danych 202 wozy) wozów ciężarowych Star 266, które wytworzono w okresie od 1985 roku:

w 2002 roku pierwszych 20 wozów, w 2003 roku było to 90 egzemplarzy (według innych 92 wozy) i w 2004 roku pozostałe 90 wozów. Ostatni dwusetny egzemplarz został wydany Wojskom Lądowym w listopadzie 2004 roku.
2005 rok – 42 egzemplarze
2006 rok – 50 egzemplarzy

Niezależnie od ostatecznego wykonania, wszystkie zmodernizowane przez zakład MAN-STAR Trucks egzemplarze wozów 266 noszą oznaczenie 266M.

Samochód ciężarowy Star 944 w kopalni Turów

Warto tutaj dodać, że powstało także lekko opancerzone, bojowe wykonanie samochodu ciężarowego Star 266M, o symbolu Star 266M-OP GROM (Hibneryt-KG), które opracowane zostało przez wojskowe 3. Okręgowe Warsztaty Techniczne w Nowym Dworze Mazowieckim. W 2006 roku trafiło do nich zadanie, wraz z bardzo ogólnymi warunkami technicznymi, aby przygotować zestaw do dopancerzenia. Zagadnieniem zajął się kapitan Piotr Lasek, który w bardzo szybkim tempie zaprojektował elementy pancerza oraz sporządził ich dokumentację techniczną. Wykonanie poszczególnych elementów zestawu w trybie przetargu zlecono jednak wyspecjalizowanemu podmiotowi zewnętrznemu, z powodu braku możliwości technicznych warsztatów w tym zakresie. Montaż gotowych zestawów i modułów na gotowych wozach Hibneryt, w latach 2007-2008 realizowano już w 3. Okręgowym Warsztacie technicznym. Tak wykonany samochód ciężarowy został następnie zaprezentowany na XV Targach MSPO w 2007 roku, gdzie otrzymał on wyróżnienie specjalne. W 2009 roku Szefostwo Wojsk Obrony Przeciwlotniczej Wojsk Lądowych zleciło przeprowadzenie warsztatom montaż kolejnych sztuk, z czego część w wydaniu bez uzbrojenia artyleryjskiego, ale zarazem przystosowanych do przewozu przenośnych przeciwlotniczych zestawów rakietowych typu Grom. Kapitan Piotr Lasek, chcąc wyeliminować pewne nieuniknione wady oraz błędy pierwszego egzemplarza, ze względu na brak wcześniejszego doświadczenia w tej sferze, co mocno wpłynęło na wdrożenie prostych, niewyszukanych rozwiązań, przy tym nowym projekcie przyjął zarazem kilka założeń, mających doprowadzić do udoskonalenia konstrukcji wozu. Przede wszystkim całość prowadzonych prac i wszelkie parametry nowej wersji podporządkowano nadrzędnemu w przypadku odmian opancerzonych, uzyskaniu możliwie najwyższego poziomu ochrony załogi wozu i zasadniczych podzespołów samochodu ciężarowego. Ponieważ do opancerzenia trafiały podstawowe pojazdy ze skrzynią ładunkową, wykonaną z drewna i profili stalowych, pierwotne skrzynie ładunkowe były zmieniane na całkowicie stalowe oraz stosowany zestaw adaptacyjny (uchwyty, podstawy, itd.) i następnie wozy opancerzano. Nie mniej skrzynię stalową cechują: niewielka sztywność konstrukcji ,w praktyce żadna odporność balistyczna, a jej masa była dość wysoka i osiągała około 500 kg. Dlatego też, co bardzo logiczne, zdecydowano się na zrobienie skrzyni ładunkowej od razu wykonanej w całości ze stali pancernej. Poza redukcją masy, takie rozwiązanie pozwala także na dokonanie lepszego wyprofilowania kształtu płyt pancernych. Poza redukcją masy, takie podejście dawało możliwość znacznie lepszego ukształtowania profilu płyt pancernych, poprawiającą zarazem sztywność całej skrzyni ładunkowej, jak i poprawiającego jego jakość balistyczną. W nowym modelu wystąpił więc wyprofilowany boczny pancerz, z pochylonymi pod kątem górnymi oraz dolnymi partiami burt oraz dnem pojazdu ukształtowanym w spłaszczoną literę V, co znacząco sprzyja rozpraszaniu energii uderzeniowej po ewentualnej eksplozji od spodu wozu. Do tego w burtach pojawiły się integralne schowki na dodatkowe wyposażenie dla załogi. Największy z nich, na końcu skrzyni ładunkowej z lewej strony, mógł on posłużyć do zabudowy dodatkowego agregatu prądotwórczego, potencjalnie potrzebnego przy planowanej rozbudowie wyposażenia dodatkowego kabiny obsługi armaty przeciwlotniczej. Wariant ten był wystawiany na targach MSPO w Kielcach w wrześniu 2010 roku. Stanowił wydanie modeli ZURK ZUR-23-2KG, gdzie wskutek umieszczenia zestawu przeciwlotniczego typu JODEK-G właśnie na podwoziu pancernym odnowionego wariantu Star 266M. Model ten został przewidziany, jako transporter przeciwlotniczych zestawów rakietowych typu Grom, maszyna mogła zabierać do łącznie 8 zestawów takich przeciwlotniczych pocisków rakietowych wraz z czterema osobami załogi. Kierowca i dowódca znaleźli się w kabinie samochodu ciężarowego, a dwaj pozostali członkowie obsługi w specjalnej, przedłużonej kabinie, zainstalowanej z przodu nadwozia samochodu. Dzięki relatywnie zastosowaniu silnego opancerzenia samochód ten mógł także służyć do transportu innego rozwoju ładunków i załóg w rejonach o dużym zagrożeniu możliwymi atakami terrorystycznymi. Nowoczesny pancerz miał chronić także przed ostrzałem z broni maszynowej, wybuchem granatów, min oraz improwizowanych ładunków wybuchowych pod samochodem ciężarowym lub w bezpośrednim jego sąsiedztwie. Kompleks ten, o wielozadaniowym charakterze, przeznaczono do użycia przez polskie siły zbrojne podczas operacji „pokojowych” i typowo bojowych, takich jak m.in.: działanie polskiego kontyngentu wojskowego w Afganistanie czy Iraku.

Wersja samochodu ciężarowego Star 944 – Hiena

Przedsięwzięcie modernizacji wozów Star 266 do nowego standardu 266M byłoby dalej kontynuowane, gdyby na przeszkodzie nie stanął by brak części koniecznych do jego realizacji przez głównego wykonawcę MAN-STAR Trucks. Braki te nie wynikały z braku chęci czy zaangażowania w projekcie ze strony kierownictwa i zarządu polskiej spółki „córki”, lecz z wystąpienia realnych przeszkód po stronie spółki „matki” MAN Nutzfahrzeuge. Niestety projekt tej modernizacji musiał zostać ostatecznie przerwany. Zaważyły na tym głównie względy techniczno-organizacyjne. Koncern MAN zakończył w Europie, dokładnie w austriackich zakładach w Steyr, montaż modeli z serii samochodów ciężarowych L/M2000 Evolution oraz wytwarzanie kabin do nich. Kabiny te były także wykorzystywane w samochodach ciężarowych Star 944 i Star 1466, a ich linię produkcyjną przeniesiono do Indii. Zaczęły one stamtąd trafiać na rynek wielu krajów azjatyckich oraz afrykańskich typoszeregu MAN CLA. Do tego jeszcze, kabiny powstające w indyjskich fabryce nieco zmodyfikowano pod kątem warunków klimatycznych i drogowych panujących w tym kraju oraz instalacji w podobnej konstrukcji do europejskiej linii L/M 2000 Evolution, lecz realnie innej rodzinie CLA. W rezultacie, aby kabiny te mogły dalej trafiać do modelu Star 266M, musiałby być ponownie przebudowane. Problematyczny oraz czasochłonny i materiałochłonny (koszt) okazywał by się ich bezpośredni transport z Indii do Europy. Jednocześnie sami Niemcy nie byli praktycznie zainteresowani zastosowaniem do samochodów ciężarowych Star 266M kabin z przedstawicieli samochodów ciężarowych nowej generacji, zastępujących wozy L/M 2000 Evolution i małoznacznych następnie jako TGL oraz TGM. Tłumaczono oto wówczas względami technologicznymi, gdzie m.in.: zasłaniano się bardzo istotnymi różnicami w konstrukcji wozów, wynikłymi ze znaczącego stopnia zelektronizowania modeli premierowych tych pojazdów. Oczywiście wówczas takie wyjaśnienia były wygodną półprawdą, czyli odsunięcia problemu od siebie. Wystarczy tylko prześledzić losy długiej, wagonowej kabiny, normalnie montowanej przez koncern Renault Trucks w modelu Midlum, przez koncern Volvo Trucks w modelach FL i FM oraz przez koncern DAF w modelu LF. Kabina ta, również przeznaczona do wersji z silnikami Euro 4, Euro 5 i Euro 6, która została w pełni zmilitaryzowana przez czeską Tatrę i bez większych problemów od kilku lat znajduje się w linii pod oznaczeniem T810. Wobec tego chcieć znaczy móc, a tu dobrej woli ze strony niemieckiego MAN musiało po prostu zabraknąć. Chociaż co trzeba tutaj jednoznacznie podkreślić, powyższe wcale nie oznacza, że pewnej woli zachowania marki Star po stronie koncernu MAN nie było. Duża w tym rola niestrudzonego ówczesnego Dyrektora Janusza Ciżyńskiego oraz Jacka Stelmacha z koncernu MAN Trucks & Bus Polska. To właśnie dzięki niesamowitemu osobistemu zaangażowaniu Dyrektora Ciżyńskiego, w tym jego mocno nieugiętej postawie i czasami parciu naprzeciw trudnościom oraz cichym „hamulcowym” we własnej organizacji, na krótko udało się jeszcze zachować markę samochodów ciężarowych Star. W efekcie następca samochodów ciężarowych rodziny Star 266, 944 i 1466 nie pojawił się do dziś, a produkowane samochody ciężarowe rodziny Jelcz w pełni nie spowodował zaspokojenia polskich potrzeb na samochody ciężarowe wysokiej mobilności o napędzie 4×4, 6×6 i 8×8.

Wymiary konstrukcji

Tak czy inaczej, w drugiej połowie poprzedniej dekady ponownie powrócono do kontynuowania projektu modernizacji samochodów ciężarowych rodziny Star 266, gdzie tym razem wykorzystano już całkowicie inne podmioty, nie przez MAN-STAR Trucks i przy wykorzystaniu, innych – kluczowych podzespołów. Przede wszystkim niemiecki koncern zakończył w Europie wytwarzanie komponentów (silniki, kabiny) do serii L/M 2000 Evolution, które były wykorzystywane przez samochody ciężarowe Star 266M. Do tego z bardzo różnych przyczyn, ostatecznie upadła koncepcja unowocześnienia w oparciu o podzespoły z nowej, zastępującej typu L/M 2000 Evolution rodziny MAN TGL. W efekcie MAN-STAR Trucks wycofał się z przeprowadzania fabrycznej modernizacji samochodów ciężarowych Star 266. Z tego powodu na rynku wytworzyła się luka, którą postanowiły wykorzystać wtedy inne firmy.

Na salonie MSPO w Kielcach w 2008 roku swoje propozycje przedstawiły dwa podmioty – Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowo-Usługowe Auto-Star ze Starachowic i Magazyn Centralny Centrum (MCC) z Warszawy. Obie firmy, choć czysto konkurencyjne, były one niezwykle podobne do siebie. I mocno ukierunkowane na usunięcie tych samych wad modelu bazowego samochodu, jakie wcześniej usunął sam Star w prototypowym modelu 1366 , a później MAN w modelu Star 266M. W obu z nich wyeliminowano wówczas podstawową wadę samochodu Star 266, jaką jest brak możliwości odchylania kabiny. Poprawiono też działanie wybranych układów, aby przystosować samochody do współczesnych wymagań i uzyskać tym samym polepszenie działania wybranych układów, aby przystosować samochody ciężarowe do współczesnych wymagań taktycznych i technicznych, w tym dotyczących zużycia paliwa, przebiegów między przeglądowych oraz bezpieczeństwa i komfortu jazdy oraz obsługi. Do tego instalacji odchylanej kabiny towarzyszyły m.in.: nowy silnik, skrzynie biegów oraz 24-voltowa instalacja elektryczna. Pozostawiono jednak w wozie m.in. oryginalne mosty napędowe i skrzynię biegów. Nie modyfikowano również ramy podwozia i zawieszenia. Starano się bowiem poprawić lub wymienić tylko to, co było tutaj konieczne, aby niepotrzebnie nie ingerować w konstrukcję pojazdu. Oba projekty stanowiły więc efekt dokładnej analizy relacji nakłady-rezultaty końcowe.

Ruchome Warsztaty Naprawcze B-1/Sam. typ 681 i B-2/Sam. typ 691 produkowane w JZS, były (są) pojazdami przeznaczonymi dla Wojska Polskiego (w tym również dla Jednostek WOP, które zostały rozwiązane w latach 1989 – 1991 i Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych MSW, które zostały rozwiązane w latach 1999 – 2001), nie były dostępne dla odbiorcy cywilnego, jak również nie były przeznaczone na eksport; z moich informacji które zdobyłem, wynika że nawet w tej konfiguracji wyposażenia nie były zakupywane dla Milicji (później Policji) oraz Straży Pożarnej; oryginalne B-1/Sam. i B-2/Sam. które trafiły do tych służb w małych ilościach, zostały przejęte z WOP i NJW MSW w trakcie przeformowywania i po ich rozwiązaniu.

Głównymi nowymi elementami w modelach prototypowych przygotowawczych przez PPHU Auto-Star i MCC były te same: silnik i skrzynia biegów. Pochodziły one z koncernu IVECO, przy czym za wyborem silnika, akurat od tego dostawcy, przemawiał szereg czynników. Po pierwsze montaż jednostek MAN z wielu powodów, nie mógł być rozpatrywany. Po drugie silniki IVECO cieszą się duża popularnością w naszych siłach zbrojnych, gdyż poza samochodami pochodzącymi z włoskiego koncernu są wykorzystywane m.in.: w ciężarówkach Jelcz (zanim zacżeto stosować tutaj w części modelach silniki niemiecki rodziny MTU) i kilku typach zmodernizowanych wozów bojowych (m.in.: Ryś i Żbik). I po trzecie IVECO stosuje dość atrakcyjną politykę cenową, a ich zespoły napędowe odznaczają się niezłymi parametrami techniczno-użytkowymi. Dzięki temu stanowią rozsądną alternatywę, jeśli uwzględni się stosunek koszt-efekt.

Wybrany przez PPHU Auto-Star i MCC silnik nosi symbol N40ENT C, posiada 4 cylindry w układzie rzędowym, wysokociśnieniowy, wielofazowy wtrysk paliwa commonrail, turbodoładowanie, chłodzenie powietrza doładowującego, pojemność 3896 cm³ i spełnia on normę Euro 3. Jego moc maksymalna wynosi 125 kW/170 KM przy 2700 obr./min., maksymalny moment obrotowy 570 Nm w zakresie 1200-2100 obr./min. Są to zdecydowanie lepsze parametry, stanowiąc w tej sferze znaczący skok na przód, niż oryginalnej starachowickiej jednostki typu 359M legitymującej się mocą maksymalną 110 kW/150 KM przy 2800 obr./min. i maksymalny moment obrotowy 432 Nm. Parametry jednostki IVECO bardzo dobrze się prezentują się na tle parametrów nieco większej jednostki MAN linii D08, stosowanej przez MAN-STAR Trucks w modelu Star 266M. Szczególnie należy zwrócić uwagę na wysoki maksymalny moment obrotowy dostępny w bardzo szerokim zakresie prędkości obrotowych, zapewniający doskonałą elastyczność, redukującą potrzebę korzystania ze skrzyni biegów i zmniejszającą zużycie paliwa.

Z nowym silnikiem standardowo współpracowała nowa 6-biegowa, synchronizowana, mechaniczna, zaopatrzona we wspomaganie pneumatyczne przekładnia IVECO typu 2865.B6. W obu prototypach pozostawiono natomiast oryginalne 2-biegową, sterowaną mechaniczne, z pneumatycznym dołączaczem przedniego mostu napędowego, skrzynie rozdzielczą typu SR380M w przełożeniach: droga 1:1, teren 1:1,86, oraz jednostopniowe, sztywne mosty. Mosty te posiadają blokady mechanizmów różnicowych i przełożenie przekładni głównej równe 6,33.

Druga, główna modyfikacja zaproponowana przez obie firmy polegała na wprowadzeniu odpowiedniej kabiny. W odróżnieniu od modernizacji przeprowadzonej przez koncern MAN, kabina ta nie była całkowicie nowa, lecz powstała przez konstruowanie dotychczasowej kabiny. Mimo tego, odchylanie pozwoliło na:

Samochód ciężarowy Star 266 w wersji dowodzenia

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Zbrosławice, Garnizon Górnośląski

zamontowanie stałego, obniżonego tunelu osłaniającego komorę silnika, który zwiększa ilość miejsca wewnątrz, ułatwia wprowadzenie na drugą stronę i umożliwia wprowadzenie trzeciego – środkowego siedzenia z przodu kabiny
redukcje poziomu hałasu, dzięki zastosowaniu lepszej izolacji akustycznej silnika, swoją drogą też cechującego się mniejsza hałaśliwością niż starachowicki typ 359
zdecydowanie uproszczenie i przyspieszenie czynności obsługowo-naprawczych. W porównaniu z odchylaną komorą silnika w kabinie ułatwiony został dostęp do wielu elementów silnika oraz łatwiej daje się wyremontować całą jednostkę napędową.

Przy tych kluczowych podobieństwach oba unowocześnione samochody ciężarowe Star różniły się co do szczegółów. Egzemplarz przygotowany przez PPHU Auto-Star nosił oznaczenie Star 266AS i w wykonanej w nim adaptacji kabiny do wersji odchylanej wykorzystano: podnośnik hydrauliczny, zawieszenie przednie, pochodzące z modelu Star 1142, zawieszenie tylne z ryglem, zmodyfikowaną instalację elektryczną, lepsze materiały izolacyjne tapicerskie i termo-akustyczne oraz zainstalowano wydajniejsza nagrzewnicę. Zmieniono także przednią atrapę, zastępując tę znaną od niemal dziesięcioleci na zespoloną, wykonana z laminatu, zawieszona na amortyzatorach gazowych i nadającą pojazdowi zdecydowanie atrakcyjniejszy i nowocześniejszy wygląd. Po za tym adoptowano układ hamulcowy ze ciężarówki Star 1142 Turbo oraz udoskonalono:

Cywilny samochód ciężarowym MAN L2000

mechanizm kierowniczy, bazując na komponentach ze ciężarówki Star 1142
sterowanie skrzyni rozdzielczej i hamulca ręcznego, instalując sterowanie elektro-pneumatyczne i pneumatyczne siłowniki robocze
sterowanie skrzyni biegów, montując, cięgłowy mechanizm ze wspomaganiem pneumatycznym
układ pneumatyczny, dzięki czemu główny zawór hamulcowy znalazł się bezpośrednio przy pedale hamulca, gdzie można było zrezygnować z „serwa” oraz wprowadzono zawór z osuszaczem powietrza i grzałką elektryczną
zastosowany układ wydechowy, w którym wykonano nowy, przedni przewód wydechowy z kompensatorem i założono tłumik wydechowy od modelu Star 1142 Turbo.

W przypadku zainteresowania ze strony wojska, oprócz przebudowy samego pojazdu, PPHU Auto-Star było gotowe odnowić dotychczasową skrzynię ładunkową lub zastosować całkowicie nową.

Cywilny samochód ciężarowym MAN M2000

Samochód ciężarowy Star 266AS powstał zatem w wyniku umiejętnego starego typu podwozia, wraz z zawieszeniem i kilkoma układami, z nowymi silnikiem i skrzynią biegów, przekonstruowaną, odchylaną kabiną oraz pewną liczbą zmodyfikowanych podzespołów i układów. Przy tym warto tutaj podkreślić, że przeprowadzone tak modyfikacje, w określonym stopniu, opierały się na komponentach sprawdzonych i miarę tanich oraz łatwo jeszcze dostępnych, gdyż pochodzących od niegdyś jeszcze popularnego wozu Star 1142 Turbo (moment obrotowy 500 Nm). Przedstawiciele firmy wskazywali zresztą, że starano się rozsądnie dobierać liczbę i miejsce wprowadzonych zmian, gdyż idea ich przedsięwzięcia polegała na jak najlepszej ingerencji w bazową konstrukcję wozu i poprawienie jedynie tego, co bezwzględnie poprawione musiało już być.

Konkurencyjny model prototypowy, zbudowany przez MCC otrzymał symbol 266R i cechował się wieloma ciekawymi rozwiązaniami w konstrukcji, wynikających z kompleksowego podejścia do zagadnienia m.in.: firma dopuszczała opcję alternatywnego wyboru podzespołów czy parametrów wybranych podzespołów w układzie napędowym. Przykładowo poza występującą w bazowej konfiguracji skrzynią biegów IVECO 2865B.6, to w ofercie znalazła się inna, 6-biegowa, mechaniczna, synchronizowana przedkładania pochodząca z włoskiego koncernu. Przekładnia ta, typu 2855.B6, zapewniała samochodowi ciężarowemu większą prędkość maksymalną, podchodzącą blisko 100 km/h, ale jednak przy nieco gorszych własnościach terenowych, w tym teoretyczną zdolność pokonywania wzniesień na biegach terenowych równą niemal 100%, ale za cenę ograniczenia prędkości maksymalnej wozu do około 85 km/h. Ponadto biorąc pod uwagę, mocno zróżnicowane potrzeby Wojska Polskiego, istniała możliwość zastosowania skrzyń biegów o innych przełożeniach oraz w pewnych uzasadnionych przypadkach, zmiany w przełożeniach w przekładniach głównych mostów napędowych z 6,33 do 5,43. Ta ostatnia modyfikacja wydawała się szczególnie korzystna, gdyby samochód ciężarowy ni był zbyt często eksploatowany w ciężkich warunkach terenowych.

Zmodernizowany samochód ciężarowy Star 266M, tak jak bazowy 266, mógł stanowić skuteczną platformę dla przeróżnych specjalistycznych nadwozi

Wiele, bardzo istotnych, choć czasami drobnych usprawnień, pojawiło się również w pozostałych układach czy kluczowych podzespołach. Odchylanie i opuszczanie kabiny było realizowane przez dwustronny siłownik hydrauliczny i tłoczkową pompę hydrauliczną, uruchamianą dźwignią po prawej stronie samochodu. Dźwignia sterująca skrzynią biegów została na stałe związana z zespołem napędowym bez przemieszczania jej z kabiną wozu, dzięki czemu zdołano uzyskać tutaj znacznie pewniejszy, sztywniejszy i bardziej precyzyjny system zmiany biegów. Mechanizm zmiany biegów otrzymał tutaj uszczelnienie w komorze silnikowej specjalnym systemem poduszek i pierścieni gumowych, przyczyniając się do wydłużenia okresu trwania eksploatacji skrzyni i wzorowanym na rozwiązaniach znanych z wielu niemieckich samochodów ciężarowych. Z przodu, na miejsce starego,wąskiego zderzaka zamontowano zapożyczony z wozów Star 944 i modelu 1466, potężny, jednoczęściowy, stalowy zderzak z lekko ściętymi, dolnymi i bocznymi narożami oraz metalową siatką osłaniającą okrągłe reflektory i kierunkowskazy. Szkoda tylko, że ten zderzak dostał się jednym z niewielu elementów pozwalających z zewnątrz odróżnić bazowe modele wozów Star 266 i zmodernizowanego Star 266R. Wzorem PPHU Auto-Star, MCC mogło pokusić się o inną, atrakcyjniejszą stylistycznie przednią atrapę, tym bardziej, że przy dzisiejszych możliwościach technicznych, nie wiązało by się to z jakimiś dużymi nakładami czatowymi i finansowymi.

Poza pozycjami dotychczas wymienionymi, novum stanowił tutaj system siłowników pneumatycznych, poprzez elektro-pneumatyczne zawory umożliwiających wygodne sterowanie przyciskami i zaworami na tablicy rozdzielczej pojazdu, w tym włączanie biegów szosowych lub terenowych w skrzyni rozdzielczej, włączanie przystawki odbioru mocy do napędzania wciągarki lub innych odbiorników oraz uruchamianie hamulca postojowego. Zmiany objęły także następujące układy: hamulcowy, elektryczny i zasilania silnika w paliwo. Dotychczas stosowany, hydrauliczny układ hamulcowy pozyskał całkowicie inne sterowanie pomp hamulcowych niezależnymi siłownikami pneumatycznymi, z kolei główny zawór hamulcowy systemu pneumatycznego gwarantował prawidłową progresję sił hamowania. W instalacji elektrycznej zrezygnowano z bardzo zawodnego przełącznika 12V/24V, a napięcie wynosiło wyłącznie 24V, gdyż cała stosowana instalacja elektryczna była 24-voltowa. W kwestii zasilania silnika paliwem postanowiono zaś wyeliminować pierwotnie instalowanie instalowane, bardzo zawodne, nieszczelne i nie będące niejednokrotnie powodem zapowietrzania jednostki napędowej, dwa trójdrożne zawory przełączania zasilania silnika z lewego zbiornika, bądź prawego zbiornika na rzecz mocno unikatowego, zgłoszonego do Urzędu Patentowego RP, specjalnego zaworu przyłączeniowego, umieszczonego w mieszalniku lewego zbiornika paliwa.

Samochód ciężarowy Star 266M z 11. Lubuskiej Dywizji Kawalerii Pancernej

Z całą pewnością samochód ciężarowy Star 266AS i Star 266R to pojazdy zmodernizowane w umiejętny sposób, idealnie łączące poprawę kluczowych parametrów technicznych i eksploatacyjnych z relatywnie niezbyt wysoką ceną, szczególnie, jeśli uwzględni się koszty nabycia nowego taboru. Ważnym było też, że tak przebudowane egzemplarze, mogły być eksploatowane przez następne co najmniej 10-15 lat czy nawet 20 lat i pod względem zaawansowania technicznego zbytnio nie odbiegały od fabrycznej modernizacji dokonanej przez MAN-STAR Trucks, pomimo że ta ostatnia wiązała się m.in.: z wprowadzenie całkowicie nowej kabiny dla ciężarówki.

Jednak ostatecznie, żadna z powyższych propozycji przygotowanych tak przez MCC, ani przez Auto-Star, nie doczekały się finalnej realizacji, pozostawiając na etapie funkcjonalnych modeli prototypów. Do fazy komercjalizacji, oznaczającej dostawy modeli seryjnych, przeszła natomiast nowsza, trzecia propozycja, przedstawiona przez inną starachowicką firmę – spółkę Autobox.

Samochody ciężarowe Star 266M z 2014 roku (zima) wyjeżdżające z jednej z jednostek wojskowych

Autobox od niemal samego początku był włączony w projekt modernizacji ciężarówek Star 266, ponieważ od pierwszego, zmodyfikowanego przez MAN, jego filię MAN-STAR Trucks, egzemplarza uczestniczył w tym przedsięwzięciu, jako podwykonawca. W ramach realizowanych prac odpowiadał głównie za demontaż pojazdów, przebudowę ich ram podwozia oraz remont skrzyni ładunkowej. Dlatego we współpracy z MAN-STAR Trucks, zarząd Autobox chciał kontynuować proces modernizacji, ale z licznych obiektywnych przyczyn, wymienionych w wcześniej w tekście, powyższe stało się niemożliwe. W efekcie, ostatecznie pomysł modernizacji w kooperacji z koncernem MAN oraz w oparciu o jego kluczowe komponenty nie doczekał się wykonania.

W takich realiach w 2009 roku zarząd Autoboxu podjął decyzję o dokonaniu samodzielnej modernizacji. Jej podstawowe cele były zbieżne z tymi, jakie towarzyszyły przeprowadzeniu modernizacji do standardu Star 266M (MAN) oraz przygotowaniu funkcjonalnych prototypów przez MCC i Auto-Stara. Cele te były więc także zbieżne z tymi, które ponad 25 lat temu stały za zbudowaniem wariantu samochodu Star 1366. Celami tymi były:

zdecydowana poprawa własności trakcyjnych w następstwie montażu mocniejszego silnika o wyższym maksymalnym momencie obrotowym
poprawa komfortu pracy załogi, wskutek wprowadzenia pewnych modyfikacji w kabinie oraz ograniczenia poziomu hałasu, będącego też następstwem instalacji cichszego i lepiej wygłuszonego silnika
poprawa bieżącej obsługi i napraw, wskutek zastąpienia kabiny stałej odchylaną, co wyeliminowało jedną z podstawowych bolączek samochodu ciężarowego Star 266 w postaci ograniczonego i utrudnionego dostępu do jednostki napędowej
zmniejszenie zużycia paliwa i ogólnych kosztów eksploatacji
ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko, wskutek wykorzystania silnika spełniającego normy Euro, podczas gdy oryginalny silnik Star z serii 359/359M żadnych z takich norm nie spełniał
poprawa ogólnej niezawodności pojazdu
pewne odmłodzenie wyglądu samochodu
zastosowanie lżejszych materiałów, gdzie okazywało się to nie tylko technicznie, ale i kosztowo oraz ekonomicznie uzasadnione
wzrost efektywności przewozów, wskutek zmiany skrzyni ładunkowej na tę dostosowaną do takiego załadunku palet standardu Euro, aby niewykorzystanej powierzchni i przestrzeni ładunkowej było jak najmniej. W praktyce nowa skrzynia musiała być zatem szersza i dłuższa.

Star 1466 − samochód ciężarowo-terenowy, trzyosiowy, produkowany w latach 2001–2006 przez zakłady Star Trucks w Starachowicach (od 2003 roku MAN STAR Trucks & Buses). Stanowił jedną z ostatnich ciężarówek terenowych marki Star. Samochody tego typu użytkowane są w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, w armii Jemenu oraz przez służby cywilne.

W oparciu o te założenia bazowe Autobox przygotował pierwszy, prototypowy, przebudowany egzemplarz, oznaczony jako Star 266M2, gdzie ostatnia cyfra 2 oznacza drugi etap modernizacji. Ciężarówka ta została oceniona pozytywnie. Po przeprowadzeniu badań zakładowych, wykonywanych pod nadzorem 6 RPW (6. Rejonowe Przedstawicielstwo Wojskowe), w tym próby brodzenia na głębokości 1200 mm, doszło do podpisania z MON umów na dostawę dwóch partii, każdej liczącej po 15 egzemplarzy. Pierwsza partia objęła wersję skrzyniową z plandeką, druga wersję specjalną do przewozu, pochodzących z WZŁ Nr. 1 w Zegrzu, kontenerów łączności RWŁC-10T. Dodatkowo odmiana z kontenerem łączności została poddana badaniom w WITPiS w Sulejówku, w zakresie statyki po obciążeniu kontenerem oraz w zakresie ergonomii kabiny 4-miejscowej. Bazowy wariant kabiny dla wozu Star 266M2 ma bowiem, o czym poniżej, seryjnie trzy miejsca, podczas gdy wariant specjalny dla łączności pod kontener RWŁC-10T, ze względu na konieczność pomieszczenia obsługi kontenera, ma wymagane cztery miejsca.

Na rok 2011 zaplanowano wykonanie 80 egzemplarzy zmodernizowanych samochodów ciężarowych Star 266M2, a warunkiem postawionym przez wojsko było przeprowadzenie przez WITPiS dalszych, wnikliwych badań samochodu. Metodykę tych badań opracowała ta placówka naukowo-badawcza na podstawie oczekiwań w stosunku do pojazdu zmodernizowanego, dostarczonych przez Inspektorat Wsparcia SZ (Sił Zbrojnych). Badaniom poddano pierwszą z ciężarówek ukończonych (zmodyfikowanych) w 2011 roku. Badania te objęły pełne próby trakcyjne na dystansie aż 10 000 km. Oprócz tego sprawdzianu w zakresie niezawodności na tym dystansie oraz własności trakcyjnych z obciążeniem i przyczepą, auto przeszło próby:

Zmodernizowany przez Autobox, samochód ciężarowy Star 266M2, dla służby łączności, czyli nadwozia typu AUM 117 Ł-2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Brzeg, Piknik Wojskowy – 1. Pułk Saperów im. T. Kościuszki, 2019 rok

sprawdzenia ogrzewania
sprawdzenia funkcjonowania klimatyzacji w temperaturze +50 stopni C
sprawdzenia właściwości dynamicznych w trakcie eksploatacji na paliwie zastępczym typu F-34;
deszczowania
brodzenia.

W podsumowaniu wyników tych badań przedstawiciele WIPiS stwierdzili, iż w następstwie wprowadzenia zmian, w wariancie wozu Star 266M2 poprawie uległy:

Star 266M

poziom bezpieczeństwa załogi
dostęp do zespołów pojazdu, ułatwiający wykonywanie czynności obsługowo-naprawczych
komfort jazdy
widoczność z miejsca kierowcy.

Pod względem koncepcyjnym pakiet modernizacyjny w ramach projektu Star 266M2 nawiązuje do zmian zaoferowanych w wozach Star 266M (MAN) oraz w prototypach firmowanych przez MCC i Auto-Stara. Wyjątkowo wiele łączy go z propozycjami MCC i Auto-Stara, przy występujących oczywiście różnicach, dotyczących pewnych rozwiązań szczegółowych i detali.

Zmodernizowana kabina Star 266M2 pochodząca z oryginalnego modelu Star 266

W pierwszym rzędzie kluczowe podobieństwa dotyczą kompletacji układu napędowego, a dokładnie wyboru silnika. Zarówno MCC, Auto-Star, jak i Autobox wybrały mianowicie silnik od IVECO typu F4AE0481. Za takim wyborem przemawiał szereg argumentów, w tym:

parametry tej jednostki – moc i moment obrotowy, zwarte wymiary, niska masa własna, co oznaczało m.in. łatwość montażu w komorze przewidzianej dla oryginalnego silnika samochodu ciężarowego Star 359/359M – 6-cylindrowego, 6,842-litrowego, a wobec tego cięższego oraz większego. Niemniej nowy silnik musiał zostać osadzony niżej, co jest bardzo niekorzystne dla wersji terenowych ze względu na konieczność zabezpieczenia ich spodniej części oraz może negatywnie wpływać na zdolność pokonywania przeszkód wodnych – brodzenie
fakt szerokiego wykorzystania silników od IVECO przez nasze siły zbrojne, w tym w ciężarówkach IVECO dostarczanych przez Auto-Hit, ciężarówkach Jelcz oraz kołowych transporterach opancerzonych z rodziny Ryś. W tych dwóch ostatnich przypadkach autoryzowanym dostawcą silników IVECO – FPT Industrial jest spółka TeZaNa. Powyższe, poprzez dużą unifikację, korzystnie wpływa na ułatwienie obsługi, proces szkolenia mechaników oraz konieczność utrzymania odpowiednich minimalnych stanów magazynowych w zakresie części zamiennych
fakt, że silniki od IVECO są generalnie dobrze pozycjonowane w branży, relatywnie tanie, reprezentują dobry stosunek ceny do jakości i parametrów technicznych, z kolei koncern nie robi większych problemów z ich dostawami.

Star 266M2 z nową kabiną (montowaną od 2015 roku – MSPO 2015)

Wybrany przez Autobox i wcześniej przez MCC oraz Auto-Stara, silnik IVECO nosi oznaczenie F4AE0481 i nazwę handlową Tector 4. Ma 4-cylindry w układzie rzędowym, wtrysk realizowany przez system wysokociśnieniowego wtrysku common rail, turbosprężarkę z zaworem upustowym (waste gate), system chłodzenia powietrza doładowującego, stopień sprężania 17:1, elektroniczny system zarządzania pracą EDC Bosch, obroty biegu jałowego 750 na minutę oraz 3,9 litra pojemności przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 102 mm i 120 mm. Jego moc maksymalna wynosi 125 kW/170 KM przy 2700 obr./min., maksymalny moment obrotowy 560 Nm przy 1200 obr./min. Jednocześnie, co należy podkreślić, w tym przypadku kwestia nie dotyczyła gruntownej przebudowy układu napędowego. Zmieniono w nim tyle, ile było konieczne, by uzyskać zamierzone rezultaty w sposób jak najbardziej efektywny technicznie i kosztowo. Wymieniono zatem silnik, ale nie na tyle mocny – charakteryzujący się bardzo wysokim maksymalnym momentem obrotowym, aby potem trzeba było stosować inne mosty. W rezultacie wybór odmiany 170-konnej o maksymalnym momencie obrotowym 560 Nm, stanowił doskonały kompromis pomiędzy z jednej strony kosztami modyfikacji, z drugiej poprawą uzyskaną w wyznaczonych obszarach, czyli w odniesieniu do relacji efekt/koszt. Przy czym i tak musiano zainstalować inną skrzynię przekładniową – 6-biegową, mechaniczną typu Eaton FS-5206B, o rozpiętości przełożeń 7,54-1,00. Do tego w silniku, w bloku zamontowano grzałkę DEFA podgrzewającą układ wodny i zasilaną z sieci 230 V.

Nowemu silnikowi oraz skrzyni biegów towarzyszą zachowane oryginalne: 2-biegowa, sterowana mechaniczne, z pneumatycznym dołączaniem przedniego mostu napędowego (możliwość odłączania napędu na przód) skrzynia rozdzielcza typu SR-380M o przełożeniach droga 1:1, teren 1:1,86 oraz jednostopniowe, sztywne mosty. Mosty te mają blokady mechanizmów różnicowych, przełożenie pojedynczej przekładni głównej równe 6,33, koła zębate stożkowe o zębach łukowych, mechanizm różnicowy z kołami zębatymi stożkowymi, laną pochwę z wtłaczanymi rurami oraz półosie odciążone z przegubami homo-kinetycznymi typu Birfield. Ponadto między mostami drugim i trzecim, mostami tylnego tandemu, znajduje się mechanizm różnicowy z urządzeniem do blokowania, włączanym przy pomocy siłowników. Ponieważ starano się poprawiać czy wymieniać jedynie to, co okazywało się bezwzględnie konieczne, by niepotrzebnie nie ingerować w konstrukcję pojazdu, zachowano też oryginalną, nitowaną ramę podwozia o układzie drabinowym – ramę podłużnicową oraz mechaniczne zawieszenie, bazujące na półeliptycznych resorach wielopiórowych i amortyzatorach teleskopowych.

Star 266M2 z nową kabiną (montowaną od 2015 roku – MSPO 2015)

Druga, główna modyfikacja, zaproponowana przez Autobox, a wcześniej przez MCC i Auto-Stara, polega na wprowadzeniu odchylanej kabiny. W odróżnieniu od modernizacji przeprowadzonej przez MAN-a kabina ta nie jest całkowicie nowa, lecz powstała poprzez przekonstruowanie kabiny dotychczas istniejącej, podobnie jak miało to miejsce w przypadku oryginalnego wozu Star 1366. Mimo tego odchylanie pozwoliło na uzyskanie wielu pozytywnych zmian. Zamontowano stały tunel osłaniający komorę silnika, który zwiększa ilość miejsca wewnątrz, ułatwia przechodzenie na drugą stronę i umożliwia wprowadzenie trzeciego – środkowego siedzenia z przodu. Redukcja poziomu hałasu nastąpiła dzięki lepszej izolacji akustycznej silnika, swoją drogą, także cechującego się mniejszą hałaśliwością niż starachowicki typ 359. Natomiast zdecydowane uproszczenie i przyspieszenie czynności obsługowo-naprawczych wynika z faktu, że w porównaniu z odchylaną komorą silnika w kabinie ułatwiony zostaje dostęp do wielu elementów silnika oraz łatwiej daje się wymontować całą jednostkę napędową.

Generalnie wprowadzone przez Autobox zmiany w kabinie objęły:

Warsztat dla wojsk inżynieryjnych tzw. WOR/Inż. Są to zmodyfikowany wozy Star 266M2 z nadwoziem SARNA II oraz zastosowaniem przyczepki jednoosiowej typu D662 z zabudową (nadwoziem laminatowym)

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Brzeg, Piknik Wojskowy – 1. Pułk Saperów im. T. Kościuszki, 2019 rok

wspomniana modyfikację pozwalającą na odchylanie kabiny samochodu przy pomocy mechanizmu hydraulicznego
instalacje trzech foteli wyposażonych w bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z regulacją wysokości
instalację przednich szyb warstwowych, klejonych, przy pozostawieniu układu z przednią szybą dzieloną
wprowadzenie dzielonych szyb w drzwiach z usprawnionym mechanizmem opuszczania
wprowadzenie lusterek wstecznych o większym polu obserwacji
likwidację jednego dachowego luku ewakuacyjnego
zastosowanie nowej, jednoczęściowej atrapy przedniej z tworzywa, podnoszonej na sprężynach gazowych, zabezpieczanej zamkiem z kluczykiem patentowym Yale, ale o dość „atrakcyjnym” wyglądzie i co najważniejsze – zachowując markę oraz znak firmowy STAR
wprowadzenie całkowicie nowej tablicy rozdzielczej z wykorzystaniem elementów VDO oraz przełączników Carling
zamontowanie obrotomierza VDO
poprawienie izolacji kabiny skuteczniejszymi matami głuszącymi i termoizolacyjnymi
zamontowanie klimatyzacji z funkcją grzania co przyczynia się do znacznego podniesienia komfortu jazdy, zarówno w okresie letnim, jak i zimowym
zamontowanie na dachu szperacza, sterowanego z wnętrza kabiny
przebudowanie błotników kabiny z użyciem błotnika plastikowego w części tylnej. Dzięki takiemu rozwiązaniu doszło do eliminacji w kabinie miejsc szczególnie narażonych na korozję.

Oprócz tego w pojeździe na miejsce dwóch zbiorników paliwa o pojemności po 150 litrów każdy wprowadzono jeden zbiornik o większej pojemności 200 litrów. Zamontowano solidny, jednoczęściowy, stalowy zderzak przedni z okrągłymi, pojedynczymi reflektorami tego samego typu, jak zderzak, który jest stosowany w modelu Star 944. Wprowadzono osłonę pod silnikiem wozu, a to ze względu na jego niższe osadzenie, zabezpieczające go w trakcie jazdy z trudniejszym terenie.

Wszystkie pozostałe, pozostawione oryginalne podzespoły samochodu, takie jak mosty napędowe, skrzynia rozdzielcza, przekładnia kierownicza, wały napędowe, Autobox poddał naprawie głównej, z kolei zastosowane opony, wraz z dętkami i fartuchami, zastąpił nowymi modelami. Oprócz tego Autobox w całości zaprojektował i wykonał na potrzeby MON tradycyjną skrzynię ładunkową, o wymiarach powierzchni ładunkowej: długość 4045 mm, szerokość 2450 mm i wysokość 1750 mm. Skrzynia ta, w porównaniu z oryginalną, o szerokości zaledwie 2300 mm, umożliwia zatem przewóz palet standardu Euro. Skrzynia została także wyposażona w uchwyty do mocowania 10-stopowych kontenerów i tak jak w wersji pierwotnej ma zamontowane ławki do przewozu żołnierzy. W momencie demontażu ławek istnieje opcja ich zamocowania w przedniej części skrzyni. Poza tym skrzynię bazowo zaopatrzono w pałąk oraz opończę brezentową, a w celu umożliwienia transportu samochodu na platformach kolejowych bądź w ładowniach samolotów transportowych, z tyłu ramy podwozia zainstalowano dwa uchwyty promowe. Podczas mocowania – unieruchamiania samochodu ciężarowego na innym środku transportu, wykorzystywane są również haki pociągowe wkręcone w zderzak. Do tych elementów mocuje się liny naciągowe.

Star 266M2 – podczas prób terenowych

Samochody ciężarowe Star 266M2 wyróżniają tutaj: masa własna podwozia wraz z paliwem to 5950 kg, masa własna wozu w odmianie skrzyniowej w stanie gotowym do drogi to 7100 kg, a więc o ponad 100 kg mniej (prawie 7350 kg) niż w przypadku oryginalnego samochodu ciężarowego Star 266 i to pomimo posiadania trzech miejsc w kabinie oraz pojawienia się dodatkowego wyposażenia w postaci, przykładowo: zastosowania klimatyzacji, ładowność w terenie do 3500 kg, ładowność na drodze do 5000 kg, dopuszczalna masa całkowita w terenie do 10 850 kg, dopuszczalna masa całkowita na drodze sięga do 12 350 kg, dopuszczalne obciążenie osi przedniej w terenie wynosi 3800 kg, na drodze do 4250 kg, dopuszczalne obciążenie tylnego tandemu w terenie 7200 kg, na drodze 8400 kg, maksymalna dopuszczalna masa holowanej przyczepy bez hamulca wynosi 750 kg, 2-osiowej 8500 kg, 1 osiowej do 3500 kg, długość 6770 mm, szerokość 2520 mm, wysokość 3200 mm, rozstaw osi: 2800 mm + 1250 mm, rozstaw kół przednich 1990 mm, rozstaw kół tylnych 2004 mm, zwis przedni 1300 mm, zwis tylny 1230 mm, kąt natarcia 37 stopni, kąt zejścia 42,5 stopnia, najmniejsza średnica zawracania w prawo lub lewo wynosi 16 900 mm, minimalny prześwit 325 mm, instalacja elektryczna 24V z dwoma akumulatorami 12V o pojemności 90-120 Ah, alternatorem 24V oraz rozrusznikiem 24V o mocy około 4 kW. Jednocześnie, pomimo wcześniejszych zamierzeń, w porównaniu z pierwowzorem zmianie – poprawie nie uległy prędkość maksymalna wozu wynosi 90 km/h oraz średnie zużycie paliwa odpowiada 27 litrów na 100 kilometrów drogi.

Ważnym jest też, że tak przebudowane auta będą mogły być eksploatowane przez następne co najmniej od 10 lat do 20 lat w Wojsku Polskim i pod względem zaawansowania technicznego zbytnie nie odbiegają od fabrycznej modernizacji dokonanej przez MAN-STAR Trucks, pomimo że ta ostatnia wiązała się m.in.: z wprowadzeniem całkowicie nowej kabiny, a nie tylko przekonstruowania oryginalnej kabiny od wozu Star 266.

Star 266M2

W 2011 roku Siły Zbrojne Rzeczpospolitej Polski zaczęły powoli przejmować tabor samochodowy, modernizowany przez Autobox. Dostawy te były kontynuowane w następnych latach, chociaż dotyczyły to już zdecydowanie zmiennej liczby samochodów i różnych rodzajów dostarczanych nadwozi. W 2012 roku spółka Autobox wykonała 43 sztuki skrzyniowe oraz 20 sztuk warsztatów z nadwoziami Sarna, ale bez wyposażenia wnętrza. Powyższe oznaczało fakt łącznego zmodernizowania łącznie 63 pojazdów. W 2013 roku Ministerstwo Obrony Narodowej też zamówiło kolejne ciężarówki, które miały zostać zmodyfikowane przez ten sam podmiot. Było to następnych 97 egzemplarzy ciężarówek Star 266 doprowadzonych do standardu określonego jako Star 266M2, występujących w trzech wykonaniach:

podwozia bez zabudowy – 2 egzemplarze
podwozie z tradycyjną skrzynią ładunkową, zastępując skrzynię oryginalną – 90 egzemplarzy
podwozie z zabudową warsztatową – 5 egzemplarzy

Star 266M2, tzw. WOR/Inż.

Spośród nich nowość stanowiły tutaj egzemplarze z nadwoziem warsztatowym, które także poddano procesowi modernizacji w ramach prowadzonej modernizacji technicznej pododdziałów Wojsk Inżynieryjnych oraz wyposażenia w rozwinięty technologicznie sprzęt. Modernizacja ta stanowiła następstwo procesu wypracowania koncepcji modyfikacji systemu zabezpieczenia technicznego w warsztaty odpowiednio przygotowane do wymogów współczesnego pola walki. Działania te zostały zainicjowane w Szefostwie Eksploatacji Sprzętu Inżynieryjnego i OPBMR, będącego tutaj Gestorem warsztatów sprzętu inżynieryjnego i OPBMR.

W wyniku tak przyjętej koncepcji Rejonowe Warsztaty Techniczne w Nowym Dworze Mazowieckim pracowały projekt modyfikacji ruchomych warsztatów sprzętu inżynieryjnego. Rozwiązanie, będące tutaj istotą projektu, polega na opracowaniu koncepcji:

Samochód ciężarowy Star 944

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Koziegłowy, Święto Wojska Polskiego 15.08.2021

wyposażenia w przyczepę 1-osiową typu ZASŁAW D662 z zabudową laminatową oraz z nowoczesnym zespołem prądotwórczym o mocy 16 kW
wymiana ogrzewania nadwozia na dwa niezależne źródła ciepła
zamontowanie zespołu klimatyzacji z możliwością ogrzewania
zamontowanie nowego typu urządzenia filtrowentylacyjnego, pracującego w systemie automatycznym
wyposażenie nadwozia typu SARNA II w gniazda instalacji pneumatycznej
wzmocnienie oświetlenia stanowisk pracy wskutek instalacji lamp typu LED
zastosowanie nowocześniejszych urządzeń spawalniczych
zastosowanie nowych typów urządzeń myjących, spełniających normy ochrony środowiska (ekologiczne płyny)
wymiany uniwersalnych narzędzie do prac ślusarskich, blacharskich na wysokiej klasy narzędzia renomowanych firmowanych
poprawy ergonomii pracy załogi poprzez zastosowanie nowoczesnych mebli warsztatowych
wymiany i modernizacji całości instalacji elektrycznej nadwozia wozu
wprowadzenia nowych możliwości wykonywania napraw w warunkach polowych, takich jak zakuwanie przewodów hydraulicznych czy prowadzenie filtrowania płynów hydraulicznych sprzętu inżynieryjnego
zastosowanie nowoczesnych metod napraw z wykorzystaniem zestawów naprawczych renomowanych firm światowych
zwiększenie możliwości wykonywania napraw w warunkach polowych poprzez zastosowanie nowych typów namiotów bocznych i masztów oświetleniowych terenu
zastosowanie diagnostyki komputerowej w naprawie nowoczesnego sprzętu inżynieryjnego i samochodowego
zastosowanie nowoczesnych elektronicznych przyrządów pomiarowych
zastosowanie możliwości archiwizowania i przetwarzania danych niezbędnych do prowadzania odpowiednich napraw sprzętu wojskowego
przystosowanie warsztatu do przewozu osób (załogi)

Twórcy założyli, że obsługę tego warsztatu stanowić ma czterotaktowa załoga specjalistów.

Samochód ciężarowy Star 266M2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Olsztyn (woj. Śląskie), Święto Wojska Polskiego 15.08.2023

Wskutek realizacji tych założeń powstał warsztat sprzętu inżynieryjnego WOR/INŻ na podwoziu o czym wspomniano w zmodernizowanych przez starachowicką spółkę Autobox ciężarówek Star 266M2 wraz z 1-osiową przyczepą D662. Zasadniczym wymogiem w tym projekcie była realizacja założenia, że wyposażenie tego warsztatu powinno umożliwić wykonywanie weryfikacji, obsług okresowych oraz napraw maszyn i sprzętu technicznego wojsk inżynieryjnych, w tym szczególności:

środków desantowo-przeprawowych, parków pontonowych i sprzętu do budowy mostów niskowodnych i wysokowodnych, między innymi takich jak PTS-M, PP-64, BLG-67M2
sprzętu i urządzeń do minowania i rozminowania takich jak: trał BOŻENA 4, TW-92, ISM Kroton, P2P WŁWD
maszyn do prac ziemnych (fortyfikacyjnych i drogowych) oraz środków transportowych między innymi takich jakL UMI-950, SŁ-43, K 407, MTLB TRI, Ł-34
sprzętu inżynieryjnego do wydobycia i uzdatniania wody oraz sprzętu do rozpoznania inżynieryjnego
zespołów prądotwórczych wykorzystywanych w sprzęcie inżynieryjnym
sprzętu transportowego i samochodowego.

Star 266M2

Sam warsztat stanowi nowe opracowanie, niezbędne do utrzymania pełnej sprawności technicznej sprzętu inżynierii wojskowej. Zastosowane wyposażenie ogólnotechniczne, gdzie wraz z wyposażeniem specjalistycznym umożliwia: prowadzenie prac ślusarskich, mechanicznych, blacharskich, lakierniczych, spawalniczych, w tym spawania elektrycznego i spawania gazowego. Można też wykonać diagnozowanie, obsługiwanie i prowadzenie prac naprawczych układów hydrauliki siłowej, przeprowadzać naprawy instalacji elektrycznej w każdym zakresie z możliwością wykonywania badań odporności izolacji, wykonywać szybkie prace naprawcze z zastosowaniem zestawów do napraw mechanicznych, hydraulicznych, elektrycznych, wulkanizacyjnych. Warsztat umożliwia diagnozowanie, obsługiwanie i prowadzenie prac naprawczych z zastosowaniem odpowiednich zestawów do napraw mechanicznych, hydraulicznych, elektrycznych czy wulkanizacyjnych. Warsztat umożliwia prowadzenie diagnozy, obsługiwanie i prowadzenie prac naprawczych tak silników benzynowych i diesla, ładowanie akumulatorów i sprzętu naprawianego oraz archiwizowanie i diagnozowanie systemów komputerowych, nowoczesnego sprzętu wojskowego.

Do zasadniczych zalet zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych, zastosowanych w warsztacie można zaliczyć:

Wnętrze kabiny samochodu ciężarowego Star 266M2 – MSPO 2016

możliwość kompleksowych sprawdzeń i napraw w warunkach polowych
wysoką mobilność
własne źródło zasilania
krótki czas przygotowania warsztatu do pracy
polepszenie ergonomii i wygody pracy
obniżenie kosztów eksploatacji naprawianego sprzętu
zwiększenie możliwości napraw poprzez wykorzystywanie napraw układów hydraulicznych

Warsztat ten powinien stanowić podstawowe wyposażenie pododdziałów remontowych szczebla taktycznego. Wprowadzony na wyposażenie wojsk inżynieryjnych nowy sprzęt wymaga zastosowania nowoczesnych rozwiązań technicznych, którym ten warsztat jest w stanie sprostać. Wdrożenie przedmiotowej koncepcji umożliwi ujednolicenie oraz zastąpienie i wycofanie z eksploatacji nieperspektywicznych, użytkowanych aktualnie typów warsztatu sprzętu inżynieryjnego.

Odchylona kabina samochodu ciężarowego Star 266M2 – z całą pewnością wprowadzenie funkcji odchylenia kabiny w modernizacji wersji Stara 266, zdecydowanie poprawiło komfort prowadzenia obsługi oraz dokonywania napraw przez mechaników

W 2014 roku Autobox wykonał kilkadziesiąt różnych zabudów na wozie Star 266M2, czyli zmodernizowanych. Było to:

30 egzemplarzy warsztatów dla służby łączności, czyli nadwozia typu AUM 117 Ł-2
9 egzemplarzy warsztatów dla wojsk inżynieryjnych tzw. WOR/Inż. Są to zmodyfikowany wozy Star 266M2 z nadwoziem SARNA II oraz zastosowaniem przyczepki jednoosiowej typu D662 z zabudową (nadwoziem laminatowym)
14 egzemplarzy warsztatów przygotowanych pod wyposażenie wykonywane w Wojsku Polskim (nadwozia wstępnie przygotowane, wyposażone w ogrzewanie Webasto, filtrowentylację oraz instalację elektryczną)
3 egzemplarzy Laboratoriów Chemiczno-Radiometrycznych tzw. LCHR-1. Jest to nadwozie typu SARNA II, wyposażone w laboratorium oraz posadowione na podwoziu wozu Star 266 (klasycznego modelu z silnikiem S-359)
2 egzemplarze warsztatów dla służb chemicznych nadwozia SARNA II (z wyposażeniem specjalistycznym) na podwoziu wozu Star 266M2
1 egzemplarz Zespołu Pobierania Prób na samochodzie ciężarowym Star 266M2.

Samochód ciężarowy Star 266M2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Koziegłowy, Święto Wojska Polskiego 15.08.2021

Poza tym podmiot wykonał dogłębną modernizację kilku sztuk, doprowadzając wozy Star 266 do standardu 266M2. Te zmodernizowane egzemplarze posiadały nadwozie skrzyniowe.Do tego Autobox zrealizował przebudowę, ale bez przeprowadzania modernizacji, typu 266 dla jednostek ochotniczych straży pożarnej.

W 2015 roku MON także zamówił modernizacje wozów Star 266 oraz posadowionych na nich kilku rodzajów nadwozie specjalizowanych i specjalistycznych. Jak uprzednio, zadania te wykonała starachowicka firma Autobox, należąca do Grupy Zasady. W ich ramach poddana ona unowocześnieniu 97 egzemplarzy wozów 266, doprowadzając je do standardu określanego jako 266M2 oraz zmodyfikowała warsztaty.

Zrealizowana modernizacja podwozi obejmowała przeprowadzenie remontu generalnego wybranych, najważniejszych podzespołów, których zmiana na nowe nie miała ekonomicznego i technicznego uzasadnienia oraz wprowadzenia kompletnych nowych części. Wśród podzespołów poddanych jedynie naprawie i remontom znalazły się: rama podwozia, komplet mostów napędowych, przekładnia kierownicza, wały napędowe, skrzynia rozdzielcza, wciągarka, resory oraz wały napędowe wciągarki. Jednocześnie modyfikacje i zmiany odnosiły się do czterech podstawowych obszarów. Pierwszym był układ napędowy – zastosowany silnik wraz z skrzynią biegów. W przypadku silnika oryginalną starachowicką jednostkę napędową z serii 359M, zamieniono teraz na jednostką napędową od IVECO o mocy maksymalnej 125 kW/170 KM przy 2700 obr./min. i momencie obrotowym 560 Nm przy 1200 obr./min. Ponieważ generuje ona maksymalny moment obrotowy wyższy aż o 128 Nm niż silnik typu 359M, czyli o niemal 30%, towarzyszyło temu wprowadzenie nowej 6-biegowej skrzyni przekładniowej typu Eaton. Druga kluczowa zmiana dotyczyła wymiany instalacji pneumatycznej oraz elektrycznej na kompletnie nowego typu. Trzecia zmiana wiązała się z wyposażeniem samochodu ciężarowego w nowe opony terenowe oraz nowe, lżejsze akumulatory. W skład czwartego obszaru weszła natomiast nowa kabina. Pierwsze egzemplarze zmodernizowanych ciężarówek Star w pierwszej połowie 2015 roku otrzymały jeszcze przerobione oryginalne kabiny, z wymienioną płyta podłogową i wprowadzoną funkcją odchylania. Od połowy tego roku standardem stała się już fabrycznie nowa kabina kierowcy, długa, nabywana w Chinach i wywodząca się z konstrukcji koncernu MAN – typoszeregów L2000 i M2000. Kabina ta nawiązuje zatem od kabiny zastosowanej wspólnie przez koncern MAN i polski Autobox w modelu Star 266, modernizowanych już w poprzedniej dekadzie.

Oprócz samych podwozi, Autobox modyfikował na nich zabudowy specjalne i specjalistyczne. Produkcja podmiotu zrealizowana w 2015 roku na rzecz Wojska Polskiego, objęła przebudowę aż sześciu rodzajów tych nadwozi:

Ruchomy Warsztat Sprzętu Przeciwchemicznego RWSP Chem 72M1 na wozie Star 266M2 z przyczepa 1-osiową 1500 kg
Ruchowy Warsztat Inżynieryjny WOR/Inż. Na wozie Star 266M2 i przyczepie jednoosiowej D662
Zespół P{obierania Prób (ZPP)
Warsztat Łączności
Ruchomy Warsztat Elektro-0Mechaniczny RWEM
Hibneryt

W pierwszym przypadku Ruchomego Warsztatu Sprzętu Przeciwchemicznego EWSP Chem 72M1 na wozie Star 266M2 z przyczepą 1-osiową 1500 kg oraz w drugim modelu – Warsztatu Ruchomego Inżynieryjnego WOR/Inż. Na wozie Star 266M2 i przyczepie jednoosiowej D662 – modyfikacja ta dotyczyła remontu kapitalnego nadwozia warsztatowego typu SARNA II. Poza naprawą blacharską, gdzie całkowicie wymieniono w nim ocieplenie, pokrycie wewnętrzne „zbiobione tutaj z blachy aluminiowej) oraz zamontowano kompletnie nową instalację elektryczną , w zakresie konfiguracji uzgodnioną z Gestorem. Nadwozie wyposażono również w nowe, modułowe meble warsztatowe, klimatyzację, filtrowentylację oraz ogrzewanie postojowe Webasto z dwoma urządzeniami typu AirTop 55 o łącznej mocy 10 kW. Ponadto warsztat zaopatrzony został w dwa namioty zewnętrzne – prawy z systemem oświetlenia. Przy tym, w Ruchomym Warsztacie Sprzętu Przeciwchemicznego RWSP Chem 72M1, remontowi poddana była też przyczepa, na której zostało umieszczone wyposażenie specjalistyczne, w tym agregat prądotwórczy 3,5 kW 230 V. Do tego warsztat ten otrzymał wyposażenie, nowe narzędzia i sprzęt specjalistyczny – według wykazu otrzymanego od Gestora. Natomiast Warsztat Ruchomy Inżynieryjny WOR/Inż na samochodzie ciężarowym Star 266M2 i przyczepie jednoosiowej typu D662, jako wprowadzone wyposażenie specjalistyczne, takie jak: urządzenie Liqui Moly Jet Clean Tronic do czyszczenia układów paliwowych silników benzynowym i diesla (włącznie z czyszczeniem filtrów cząstek stałych w silnikach diesla), agregat do filtracji olejów hydraulicznych Rockfin AGFN 10/0090, sprężarkę powietrza, spawarkę, agregat prądotwórczy o mocy 12kW, 400V, wiertarkę stołową i umywalkę z podgrzewaczem wody. Narzędzia i urządzenia specjalistyczne oraz przewożony zapas materiałów eksploatacyjnych, będących na wyposażeniu tego warsztatu, umożliwia przeprowadzenie większości napraw w warunkach polowych. Poza tym, pole pracy oświetlane jest poprzez zamontowany z tyłu nadwozia maszt oświetleniowy, wysuwany pneumatycznie na wysokość do 5000 mm od poziomu gruntu ziemi. Wyposażenie samochodu zawiera jeszcze urządzenie dźwigowe z wciągnikiem elektrycznym o udźwigu do 1500 kg z możliwością podnoszenia na wysokość do 3500 mm.

Samochód ciężarowy Star 266M2 WOR/Inż. Stanowi także zespół z przyczepą 1-osiową typu D662 z nadwoziem laminatowym. Na przyczepie zamontowano na stałe agregat prądotwórczy o mocy 12 kW oaz umieszczona wyposażenie specjalistyczne, zamocowane w sposób zabezpieczający je w czasie jazdy terenowej.

Trzecim z rodzajów zabudów był Zespół Pobierania Prób (ZPP). Służy on do pobierania, przechowania oraz transportu skażonych próbek gruntu, wody oraz innych materiałów. Umożliwia także przewóz pięciu żołnierzy/osób, z tym trzech w kabinie kierowcy oraz dwóch w nadwoziu warsztatowym, ponieważ w tym przypadku podwozia samochodów ciężarowych Star 266 były modernizowane do wersji Star 266M2 w 2014 roku. Modyfikację tę wykonano zgodnie z dokumentacją techniczną zatwierdzoną podczas trwania budowy pierwszego warsztatu typu ZPP, właśnie w 2014 roku. Zakres prowadzonych prac obejmował tutaj całkowitą przebudowę konstrukcji nadwozia warsztatowego typu SARNA II. Poddano je daleko idącym zmianom wraz z wyposażeniem wnętrza w meble modułowe. Wyposażenie techniczne umieszczono tu w komorach zewnętrznych nadwozia, zamykanych aluminiowymi roletami. Ciężkie urządzenia, jak agregat prądotwórczy o mocy 10 kW czy sprężarkę powietrza, wytwarzająca do 300 atmosfer, zamontowano zaś na prowadnicach umożliwiających ich wysuw poza gabaryt nadwozia. Wyposażenie warsztatu zawiera m.in.: lodówkę do przechowywania pobranych próbek, aparaty powietrzne dla załogi oraz sprzęt służący do dekontaminacji. Na liście wyposażenia nadwozia, poza urządzeniem klimatyzacyjnym i ogrzewaniem Webasto, znalazło się jeszcze urządzenie fitrowentylacyjne. Ponadto przedział dla załogi wykończony został dodatkowo powłoką Line-X, wyróżniającą się wysoką odpornością mechaniczną, chemiczną, a przy tym dopuszczoną do kontaktu z żywnością. Do tego na nadwoziu, poi stronie kierowcy, zamocowano markizę, do której istnieje możliwość przypięcia ścian bocznych, w ten sposób tworząc mocno stabilny namiot. Samochody ciężarowe Star 266M2 ZPP posiada także instalację łączności, umożliwiającą nawiązywanie połączeń satelitarnych, spełniających wymogi dla wojska.

Kolejne z przebudowanych nadwozi – warsztat łączności – powstało, jak poprzednie, na zmodernizowanym samochodzie ciężarowym Star 266M2, ale z nadwoziem typu AUM 117. W 2015 roku Autobox wykonał samochody ciężarowe dla łączności z dwoma rodzajami kabin kierowcy wozu. Do połowy tego roku z tradycyjną – tzn. przekonstruowaną kabiną dla wozu Star 266M2, a od połowy tego roku już z zamontowanymi nowo fabrycznymi kabinami typu MAN L2000. Wprowadzona tutaj modyfikacja nadwozia AUM 117 warsztatu łączności obejmowała naprawę konstrukcji nośnej, nowe ocieplenie i nowe poszycie wewnętrzne z blachy aluminiowej. Wszystkie okna boczne wymienione zostały na nowego typu. Instalacja elektryczna została zaprojektowana według wytycznych (wymagań) Gestora i wykonana w 100% jako nowa. Wnętrze warsztatu wyposażono w nowe meble warsztatowe, w zabudowie modułowej oraz w nowe urządzenia i narzędzia potrzebne do wykonania zadań postawionych przed warsztatem łączności. Do tego jeszcze doszły agregat prądotwórczy o mocy 2,5 kW, zabudowany został w komorze nadwozia, zamykanej od zewnątrz aluminiową żaluzją oraz dwa urządzenia grzewcze Webasto AirTop 55 o łącznej mocy 10 kW. Tak wykonana modyfikacja i konfiguracja warsztatu umożliwia pracę nadwozia w terenie bez względu na warunki pogodowe.

Następne z zastosowanych nadwozi to Ruchomy Warsztat Elektro-Mechaniczny RWEM, posadowiony na wozie Star 266M2, podobnie jak wcześniej wymieniony warsztat łączności z zastosowaniem dwóch rodzajów kabin dla kierowcy – do połowy 2015 roku z tradycyjną kabiną, a od połowy 2015 roku już z fabrycznie nową kabiną, pochodzącą z rodziną MAN L2000 oraz dwoma nadwozia – AUM 117 i SARNA II. W ramach modyfikacji nadwozia warsztatu RWEM, zarówno AUM 117, jak i SARNA II, gdzie wykonano naprawę dla konstrukcji nośnej nadwozia oraz wprowadzono nowy typ ocieplenia, poszycie wewnętrzne wykonane z blachy aluminiowej i wszystkie okna boczne (nowego typu). Oprócz tego instalację elektryczną zaprojektowano według wytycznych Gestora i wykonana w 100% jako całkowicie nowa. Przy czym w nadwoziach typu AUM 117 meble warsztatowe były remontowane, natomiast w nadwoziach typu SARNA II, gdzie Autobox zastosował nowe meble modułowe. Oba rodzaje zastosowanych nadwozi dostały też po dwa urządzenia grzewcze Webasto AirTop 55 o łącznej mocy grzewczej 10 kW. W dodatku wszystkie urządzenia i narzędzia potrzebne do wykonywania zadań ostawionych przed warsztatem RWEM Autobox dostarczył jako nowe.

Polska ciężarówka Star 266M. Powódź we Wrocławiu, 23.05.2010 rok

Przedostatnim z modernizowanych systemów był samochód ciężarowym Star 266M2 z nadwoziem specjalnym typu Hibneryt. To skrzyniowe nadwozie, przystosowane do zabudowy podwójnie sprzężonej szybkostrzelnej armaty przeciwlotniczej typu ZU-23-2 kalibru 23 mm. Prace przy nadwoziu polegały na odbudowie (naprawie) nadwozia skrzyniowego, dostarczeniu całkowicie nowego stelaża i opończy oraz odbudowie zestawu adaptacyjnego, służącego do montażu podwójnie sprzężonej armaty przeciwlotniczej typu ZU-23-2 kalibru 23 mm.

Listę zamyka tutaj zmodernizowany samochód ciężarowy Star 266M2, przeznaczony dla służby czołgowo-samochodowej. W tym przypadku zrobiona została modernizacja podwozia, w zakresie jak opisany wyżej oraz modyfikacja nadwozia typu SARNA II, dostarczonego przez Wojsko Polskie. W nadwoziu tym Autobox zamontował nową filtrowentylację oraz dokonał przemieszczenia wcześniej już zabudowanego wyposażenia wozu.

Samochód ciężarowy Star 266M (Star San Duo)

Ogółem liczba pojazdów, które zostały wykonane w 2015 roku, wszystkie wykonane na zmodernizowanych wozach Star 266M2 – wyniosła:

Warsztat RWSP Chem 72M1 z przyczepą jednoosiową 1500 kg – 8 egzemplarzy
Warsztat WOR/Inż. Z przyczepą typu D662 – 10 egzemplarzy
Warsztat typu ZPP – 5 egzemplarzy
Warsztat łączności – 25 egzemplarzy
Warsztat RWEM – 45 egzemplarzy
Warsztat dla służby czołgowo-samochodowej – 1 egzemplarz
Hibneryt – 8 egzemplarzy

Daje to łącznie wykonane 102 pojazdy, w tym 97 samych zmodernizowanych wozów Star. Nie mniej w poszczególnych rodzajach warsztatów różniły się one konfiguracją łączące rodzaj kabiny kierowcy i rodzaj nadwozia, ale dotyczyły to niewielu egzemplarzy.

Zmodernizowany Star 266 w wersji dla straży pożarnej przez Star San Duo

W 2016 roku w starachowickiej półce Autobox, MON odbierało wozy Star 266 zmodernizowane do standardu 266M2. Spółka wykonała również generalne remonty oraz modernizacje nadwozi osadzonych na tych egzemplarzach samochodów ciężarowych Star 266M2. W 2016 roku zrealizowała na rzecz Wojska Polskiego prace przy następujących pojazdach:

warsztaty WOR/Inż. W liczbie 10 egzemplarzy w specyfikacji zgodnej z 2015 rokiem
warsztaty łączności w liczbie 35 egzemplarzy w specyfikacji zgodnej z 2015 rokiem
warsztaty ruchome sprzętu przeciwchemicznego RWSP Chem-72M1 w liczbie 8 egzemplarzy, analogicznie jak poprzednio w specyfikacji zgodnej z 2015 rokiem
samobieżny zestaw przeciwlotniczy Hibneryt dla służby uzbrojenia w liczbie 10 egzemplarzy. Samochody te, jako jedyne w 2016 roku zrealizowano z oryginalną kabiną kierowcy pochodzącą z samochodu ciężarowego Star 266, poddaną modernizacji zgodnej z realizacjami dla Wojska Polskiego w latach 2010-2015
ruchome warsztaty elektromechaniczne RWEM w liczbie 40 egzemplarzy, wszystkie z wykorzystaniem nadwozi AUM 117. Różnica w stosunku do 2015 roku polega na tym, że:

wszystkie wykonane nadwozia zostały wyposażone w nowe meble modułowe
każdy warsztat otrzymał na wyposażenie przyczepę 1-osiową 1500 kg D662 RWEM, zaopatrzoną m.in.: w agregat prądotwórczy o mocy 12 kW/400V, identyczny z dostarczonym dla warsztatów typu WOR/Inż.

Wozy Dowodzenia Mobilnych Laboratoriów OPBMR w liczbie 2 egzemplarzy. Wozy te otrzymały specjalistyczną sieć łączności i są przystosowane do współpracy z wyprodukowanymi wcześniej przez starachowicki Autobox Zespołami Pobierania Prób (ZPP). Każdy z tych wozów wyposażono w nadwozie typu SARNA II, w którym zabudowano m.in. agregat prądotwórczy o mocy 8 kW o ograniczonej głośności. Dodatkowy agregat (standardowy), także o mocy 8 kW, zamontowany został na przyczepie dostarczonej przez Wojsko Polskie. Wnętrze warsztatu jest dodatkowo pokryte materiałem trudnościeralnym, produkowanym na bazie kevlaru
Warsztat Obsługi Pojazdów WOP dla służby czołgowo-samochodowej. Warsztat ten został zbudowany w oparciu o dokumentację warsztatu WOR/Inż., ale wprowadzono zmiany uwzględniające specyfikację tej służby. Dlatego wprowadzona została 1-osiowa przyczepa, której podwozie dostarczył użytkownik. Starachowicki Autobox wykonał nadwozie i dokonał ukompletowanie m.in.: w agregat prądotwórczy
samochody skrzyniowe z ławkami do przewozu żołnierzy, w liczbie 45 egzemplarzy, z przeznaczeniem dla Wojsk Obrony Terytorialnej (WOT). Samochody te posiadają zmienioną konstrukcję skrzyni ładunkowej w celu umożliwienia przewozu 10 europalet bez demontażu opończy.

Samochód ciężarowy Star 266M2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Krapkowice, Święto Wojska Polskiego 15.08.2022

Ponadto w 2016 roku na salonie MSPO w Kielcach Autobox pokazał prototypowy model egzemplarza zmodernizowanego samochodu ciężarowego Star 266, który został zaopatrzony w dwie zasadnicze nowości: w układzie napędowym zastosowano automatyczną skrzynię biegów typu Allison 1000SP, zamiast stosowania tradycyjnej manualnej skrzyni zmiany biegów, z kolei w formie zabudowy wprowadzono nową „tradycyjną” skrzynię ładunkową.

Przekładnia typu 1000SP jest 6-biegowa (6 biegów jazdy do przodu i jeden bieg wsteczny), z zastosowaniem sprzęgła hydrokinetycznego, dopasowana do eksploatacji samochodu ciężarowego w trudnym terenie. Jej montaż praktycznie nie wpływa na wzrost masy pojazdu, ale oznacza ona możliwość uzyskania szeregu korzyści w trakcie użytkowania wozu. Najważniejsze z nich są to:

Kabiny od Star San Duo

wyższy komfort prowadzenia wozu, oznaczający płynną zmianę przełożeń, progresywną charakterystykę przyspieszenia i wytracania prędkości oraz zdecydowanie cichszą pracę przekładni przekładającą się na wzrost wygody jazdy
wyższe bezpieczeństwo – prowadzone testy medyczne podczas wszelką wątpliwość potwierdzają, że kierowcy zmodernizowanych wozów pracują w zdecydowanie mniejszym stresie, zdecydowanie rzadziej odrywają oni swoje dłonie od kierownicy, bardziej koncentrują się na bezpieczniejszym prowadzeniu wozu i mogą poświęcić więcej uwagi otoczenia wokół wozu
zdecydowanie wyższa efektywność – elektroniczne sterowanie wyborem progu zmiany przełożeń i odpowiednie załączanie przemiennika momentu obrotowego zdecydowanie gwarantują najbardziej zoptymalizowane spożytkowanie mocy i momentu obrotowego silnika, jednocześnie pozwalając na daleko idącą oszczędność paliwa
zdecydowanie mniejsze koszty eksploatacji wozu w całym okresie użytkowania taboru. Przede wszystkim zdecydowana niezawodność, rzadsze przestoje i niższe koszty obsługowe skutkują pełniejszym wykorzystaniem posiadanego sprzętu i zmniejszeniem tym samym wydatków kapitałowych. Oferowany na życzenie zwalniacz (retarder), stający się integralnym elementem przekładni, zdecydowanie wydłuża swoją żywotność hamulców i tym samym przyczynia się do dalszego obniżenia kosztów eksploatacji.

Star 266M2

Drugim ważnym novum w tej ciężarówce była stalowa skrzynia ładunkowa z pałąkami i metalowym stelażem. Zaleta tej skrzyni, demonstrowanej na salonie MSPO w Kielcach, polega na tym, że da się nią na jednym poziomie przewozić do 10 europalet, podczas gdy wcześniej możliwy był jedynie normalny przewóz do 8 europalet, a 10 europalet przewoziło się dopiero po usunięciu stelaża opończy. Generalnie możliwe są następujące bazowe opcje aranżacje tej skrzyni: 10 europalet, 20 żołnierzy z ich wyposażeniem, 5 europalet – 3 europalety przy ścianie bocznej wzdłużnie i 2 europalety poprzecznie z tyłu oraz 5 żołnierzy z wyposażeniem w jednym rzędzie na ławce, bokiem do kierunku jazdy, 4 europalety poprzecznie w dwóch rzędach z tyłu oraz 10 żołnierzy z wyposażeniem – w dwóch rzędach równolegle po 5 żołnierzy w jednym rzędzie, bokiem do kierunku jazdy wozu.

W 2017 roku, ponownie na salonie MSPO w Kielcach, Autobox pokazał z kolei nowe nadwozie na zmodernizowanym przez siebie wozie Star 266, doprowadzonym do standardu Star 266M2. Był to warsztat z żurawiem Hiab. Ze względu na mocno ograniczoną długość powierzchni do zabudowy, dotychczasowy kontener warsztatowy musiano skrócić do 4085 mm, aby wygospodarować niezbędne miejsce na żuraw na tylnym zwisie. Poza tym, że z tego samego powodu koło zapasowe zostało przeniesione na dach nadwozia warsztatowego.

Star 266M2

Wybrany żuraw hydrauliczny Hiab typu 044 D-2 CLX CEY, klasy 3,5-4 tm, cechują następujące maksymalne dźwigi prezy długości wysuwania ramion: 3500 mm – 990 kg, 4800 mm – 780 kg, 6200 mm – 600 kg, 7700 mm – 450 kg i 9100 mm – 360 kg. Powyższe pozwala na swobodny przeładunek palet i skrzyń z amunicją bądź wyposażeniem oraz silników do lekkich pojazdów bojowych. Żuraw ten zastępuje dotychczasowy odchylany boczny żurawik o mocno ograniczonych możliwościach przeładunkowych i patrząc z dzisiejszej perspektywy – bardzo słabej ergonomii eksploatacyjnej. Chociaż jego parametry, co do maksymalnego udźwigu, ze względu na rodzaj samochodowego nośnika, pozostają limitowane, to w zupełności wystarczają do zastąpienia starszego rozwiązania.

Warsztatowy model samochodu ciężarowego Star 266M2 z żurawiem Hiab na tylnym zwisie ma: posiada masę całkowitą rzędu 9500 kg, dopuszczalną masę całkowitą rzędu 12 350 kg, długość całkowita 7218 mm, w tym rozstawy osi 1,2 – 2990 mm i 2,3 – 1250 mm, zwis tylny 1440 mm, wysokość powierzchni ładunkowej 1094 mm, wysokość do górnej powierzchni dachu (stropu) 3214 mm i wysokość do górnej powierzchni koła zapasowego, ulokowanego na stropie dachu 3635 mm. Pojazd ten też może holować przyczepy o masie całkowitej: 1-osiowe 3500 kg, 2-osiowe 8500 kg.

Dostawy w 2017 roku wyniosły natomiast:

Star 266M2 na Ukrainie

wariant skrzyniowy – 144 egzemplarze
modernizacja połączona z naprawą typu Hibneryt – 9 egzemplarzy
Ruchome Warsztaty Elektro-Mechanika RWEM w komplecie z przyczepą typu D662 – 59 egzemplarzy
Warsztaty Łączności Ł-2 – 4 egzemplarze
Warsztaty Służb Inżynieryjnej WOR/Inż. W komplecie z przyczepą typu D662 – 10 egzemplarzy
Ruchowe Warsztaty Sprzętu Przeciwchemicznego RWSPCH-72M – 4 egzemplarze
Polowe Stacje Zasilania PSZ-4/M2 – 16 egzemplarzy
Warsztaty Obsługi Pojazdów – 15 egzemplarzy

Powyższe oznacza rekordowe, w zakresie wielkości rocznych dostaw taboru zmodernizowanego przez starachowickie Autobox, aż 261 egzemplarzy odmłodzonych kompletów podwozi i zabudów wozów Star 266M2.

Modernizacje Star San Duo

W 2010 roku, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów, inny podmiot pochodzący ze Starachowic – PPHU Star San Duo, zaczął przygotowywać swój projekt modernizacji samochodów ciężarowych Star 266. Czasowo projekt ten wkomponowywał się w swoistą lukę pomiędzy tym, co pokazali wcześniej MCC i Auto-Star, a tym co praktycznie w tym samym okresie opracował Autobox.

W swojej propozycji unowocześnienia wozu, Star San Duo wyposażył wóz m.in.: w nową jednostkę napędową oraz nowoczesną kabinę kierowcy. Poza tym wprowadzono instalacje elektryczną i pneumatyczną MAN. W zakresie samej filozofii modernizacji zmiany w pełni pokrywają się zatem z tymi zaproponowanymi przez koncern MAN, Autobox i innych. Przy czym potencjalnym odbiorcom firma poleca szerszy wybór kluczowych komponentów podlegających wymianie. W tej sferze postawiła bowiem na zdecydowanie większą elastyczność. W przypadku silników można wybrać trzy jednostki napędowe – dwie pochodzące od koncernu MAN i trzecia od IVECO. Od wozu MAN pochodzą – wariant bazowy 4-cylindrowy, spełniający normę czystości spalin Euro 2, po pojemności 4,6 litra, mocy maksymalnej 114 kW/155 KM przy 2400 obr./min. i maksymalnym momencie obrotowym 580 Nm przy 1600 obr./min., bądź opcjonalnie zastosowanie 6-cylindrowego, rzędowego, turbodoładowanego, z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 6,9 litrów i mocy maksymalnej 220 KM. Są to silniki po naprawie głównej. Zaś od IVECO pochodzi natomiast fabrycznie nowy typ Tector F4AE0491, czyli 4-cylindrowy, rzędowy, turbodoładowany, typu common rail, o mocy maksymalnej 170 KM i pojemności 3,920 litrów. Mocniejszy silnik do Stara, był montowany do modelu Star 1466, zaś słabszy trafił na wyposażenie modelu Star 944 i tzw. fabrycznej modernizacji modelu Star 266 do standardu Star 266M, z kolei silnik IVECO wybrali też modernizując: MCC, Auto-Star i Autobox. Ze względu na swoją dostępność, cenę i parametry stanowi on tu de facto najlepszy wybór.

W przypadku zastosowania skrzyni biegów spółka ta proponowała zastosowanie 6-biegowych, mechanicznych przekładni Eaton (FS-5206B) albo ZF (typu S6-36 lub 6S-850). W tym obszarze nie ma więc tutaj zaskakującego wyboru.

W przypadku wyboru kabin, w ofercie znajdują się jednomodułowe, odchylane hydraulicznie kabiny MAN. Wszystkie pochodzą z serii MAN L/M 2000 Evolution, czyli były wykorzystywane przez wozy Star 944 i 1466 oraz przez wozy serii MAN w modernizacji wozów Star 266. Dostępne są trzy rodzaje tych kabin: standardowa krótka, dzienna o długości 1508 mm,długa – 2-3-osobowa z tylnym miejscem do spania bądź ławką o długości 1750 mm oraz wydłużona – załogowa, czterodrzwiowa, 6-7 osobowa o długości 2550 mm. Ponadto na liście opcjonalnych pozycji, znajdują się: dodatkowa klimatyzacja, ogrzewanie postojowe, urządzenie filtrowentylacyjne czy powiększony dachowy właz/luk ewakuacyjny.

Zmodernizowany wóz Star 266 przez Star San Duo nosi oznaczenie 266MS. Może być on dostosowany do potrzeb Wojska Polskiego, energetyki, gazownictwa, straży pożarnej, górnictwa, leśnictwa, drogownictwa i wobec tego może występować z szeregiem zabudów uniwersalnych, takich jak tradycyjne skrzynie ładunkowe oraz specjalizowanych i specjalistycznych, jak przykładowo kontener warsztatowy, ruchomy podest, wywrotka, wiertnica, nadwozia pożarnicze i ratowniczo-gaśnicze, żuraw sam lub przy skróconej skrzyni ładunkowej oraz różnoraki sprzęt wojskowy, w tym w znormalizowanych kontenerach. Wydanie dla wojska pokazano oficjalnie we wrześniu 2013 roku na kieleckich targach MSPO.

Propozycja spółki Star San Duo na pozór wygląda dość atrakcyjnie, ale, jak to zwykle bywa, diabeł tkwi w szczegółach. O ile jeszcze wymiana oryginalnego sinika na rozpowszechnioną i sprawdzoną jednostkę typu IVECO nie budzi żadnych zastrzeżeń, jednak o tyle pewne kwestie wymagają wyjaśnienia w przypadku zastosowanych kabin. Spółka mianowicie podaje, że używa kabiny po remoncie głównym lub fabrycznie nowe. Niemniej, co do tego drugiego można mieć dość poważne wątpliwości, gdyż MAN od wielu lat, po przejściu na wybory nowej generacji z linii TG – TGL i TGM, w Europie takich kabin nie produkuje. Ze względu na bariery techniczne, związane z dostosowaniem do warunków europejskich, problematyczny okazał się także import tych kabin, pochodzących ze spółki zależnej od MAN, ulokowanej w Indiach, gdzie są one stosowane do typoszeregu CL. Skąd w takim razie spółka Star San Duo bierze kabiny pochodzące od koncernu MAN? Otóż są to generalnie kabiny pochodzące z rynku wtórnego, pozyskiwane z wciąż pochodzących i eksploatowanych w linii wozów z serii L/M 2000 Evolution. Teoretycznie starachowicka spółka może wobec tego zaproponować wiele, to jednak w praktyce ich oferta jest obarczona wielkim ryzykiem. Po pierwsze dostępność takich kabin na rynku wtórnym jest limitowana, a ich dostępność bywa różna (także jakość). Może oczywiście zawsze zaistnieć opcja nabycia tych kabin w dużej liczbie,, przy wymianie taboru przez użytkowników flotowych, lecz czy będą oni chcieli sprzedawać ten sam typ kabin, czy jeśli są one przede wszystkim w dobrym stanie, preferowany jednak będzie zbyt kompletnych ciężarówek, bardziej opłacalny dla sprzedającego, którym zapewne będzie opłacalny dla samego sprzedającego, którym zapewne będzie tutaj towarzystwo leasingowe. Co więcej, linie L/M 2000 zostały zastąpione w produkcji przez linie TGL/TGM już ponad 16 lat temu – to już niestety normalna rzeczą jest w każdym rokiem jest coraz to mniejsza dostępność tego typu kabin na rynku wtórnym, a proponowane egzemplarze niestety są coraz to starsze i często już w nie najlepszej jakości użytkowej. Źródło pozyskiwania tego typu kabin dla samochodów ciężarowych jest mocno niestabilne, ponieważ bardzo mocno uzależnione od sytuacji podażowej w tym zakresie, podkreślmy sytuacji podażowej zakresie samych kabin, ponieważ jaki będzie koszt samych kabin, jeżeli aby je nabyć to trzeba przecież kupić w praktyce cały samochód ciężarowy, odnowić ją. Powyższe może uczynić cały pakiet modernizacyjny po prostu nieopłacalnym. W efekcie, jeśli potencjalny zainteresowany zechce poddać modernizacyjny większą liczbę samochodów w krótkim czasie, może się pojawić bariera z brakiem wystarczającej liczby samych kabin, w dodatku kabin określonego rodzaju. Oczywiście wszelkie szanse na to są za małe, aby Star San Duo miał możliwość prowadzenia modernizacji większej ilości samochodów ciężarowych Star 266. Kabiny te są różnej jakości – jedne lepsze, zadbane, bez śladu korozji, zaś inne, mocno wyeksploatowane. Sama oferta w całości wydaje się atrakcja, ale jeżeli przejrzeć jej detale, nie jest już tak dobrze.

Bibliografia

Autobox, Autobox na XXX MSPO. Czasopismo Wojsko i Technika Nr. 9/2022, ZBiAM, Warszawa
Jarosław Brach, Nowa koncepcja parku samochodowego Sił Zbrojnych RP, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 7/2024, Magnum-X, Warszawa
Jarosław Brach, Star 266 – projekty modernizacji część 1, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 4/2018, Magnum-X, Warszawa
1. Jarosław Brach, Star 266 – projekty modernizacji część 2, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 5/2018, Magnum-X, Warszawa
https://starsanduo.pl/
https://pl.wikipedia.org/wiki/Star_266M2
https://pl.wikipedia.org/wiki/Star_266M
https://www.facebook.com/CiezarowkiStar/posts/2515317271933676/
https://pl.wikipedia.org/wiki/Star_266
https://pl.wikipedia.org/wiki/Star_944
https://pl.wikipedia.org/wiki/Star_66
https://pl.wikipedia.org/wiki/Star_660