Czołg podstawowy PT-91 „Twardy”

Czołg podstawowy PT-91 „Twardy”

Czołgi podstawowe PT-91 – Defilada Wojska Polskiego, Warszawa, 15 sierpień 2015 rok

Opracowanie i wdrożenie do produkcji seryjnej czołgu PT-91 „Twardy” to niewątpliwie największy sukces polskich konstruktorów i inżynierów w okresie powojennym. Była to pierwsza na świecie zaawansowana technologicznie modernizacja czołgu T-72M1, której rezultatem stał się nowy wóz bojowy wprowadzony w 1993 roku na uzbrojenie polskich wojsk pancernych. Powtórzony 10 lat później sukces PT-91 w „kontrakcie malezyjskim” jest potwierdzeniem dużego potencjału polskiego przemysłu zbrojeniowego, którego tradycje sięgają lat trzydziestych XX wieku.

Wstęp

Przeobrażenia społeczno-polityczne w 1989 roku i po ostatecznym rozwiązaniu Układu Warszawskiego w lipcu 1991 roku, doprowadziło do całkowitej przemiany położenia politycznego oraz militarnego państwa Polskiego. Wyłączenie z grona sojuszy za „Żelaznej Kurtyny” spowodowało, że w zakresie obronności kraju, Polska musiała być teraz samowystarczalna, która musiała być oparta na krajowym potencjale militarnym. W praktyce okazało się, że musiano stworzyć od podstaw system bezpieczeństwa państwa, który byłby całkowicie dostosowany do ówczesnej sytuacji polityczno-militarnej jaka wówczas zapanowała w Europie.

Czołg średni T-72M1 “Jaguar”

Przeprowadzona w tym okresie redukcja podstawowego uzbrojenia Wojska Polskiego – w oparciu o postanowienia ogólne traktatu CFE-1 i wycofaniu sprzętu wojskowego starszej generacji, od razu wyłoniły potrzebę dość pilnej modernizacji niektórych typów broni jakie znajdowały się na wyposażeniu wojsk lądowych. W listopadzie 1992 roku wszedł w życie tzw. „traktat o konwencjonalnych siłach w Europie” (CFE), który zobowiązywał Polskę do redukcji części uzbrojenia wojsk lądowych. W tym traktacie ustalono limity jakimi mogło Wojsko Polskie posiadać łącznie 1730 czołgów i 2150 bojowych wozów opancerzonych. Redukcję ostatecznie zakończono we wrześniu 1995 roku – dwa miesiące przed terminem – kiedy zniszczono ostatecznie 1120 czołgów oraz 301 sztuk bojowych wozów opancerzonych.

Wśród sprzętu wojskowego sił lądowych, który został wprowadzony na początku lat osiemdziesiątych XX wieku czołgi średnie (podstawowe) T-72, których możliwości techniczne i bojowe coraz bardziej odbiegały od średnich standardów dla tego wozów bojowych w Europie, zwłaszcza na tle konstrukcji krajów Europy Zachodniej. Ponieważ czołgi te były produkowane prawie w całości przez polski przemysł obronny, pojawiła się inicjatywa przeprowadzenia modernizacji w oparciu o programy jakie miały zostać opracowane przez polskie ośrodki naukowo-badawcze. Ośrodki te miały już niemałe doświadczenie, sięgające okresu międzywojennego. W latach trzydziestych XX wieku, kiedy to na bazie brytyjskiej tankietki Carden-Loyd Mk. VI, opracowano w Polsce własne konstrukcji tzw. „czołgów rozpoznawczych” TK-3 oraz TKS. Z kolei w oparciu o brytyjski czołg Vickers-E powstał wtedy nasz najlepszy czołg lekki 7 TP. Po zakończeniu II Wojny Światowej podjęto modernizację produkowanych na licencji czołgów średnich T-34/85 do wersji T-34/85M (wersje M1 oraz następnie M2), czołgów średnich T-54 do standardu T-54AD, AM, AM1 i AM2, czołgów T-55 do wersji T-55M, AD, AD1, AD2 i AM „Merida” oraz czołgów T-72M1 do wersji T-72M1D (wersja dowódcza).

Polski T-72A zbudowany na licencji we wczesnych latach 80-tych

Opracowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicznych OBRUM w Gliwicach projekt czołgu podstawowego T-72 „Wilk”, przemianowanego następnie na „Hard”, doprowadził do opracowania w Zakładach Mechanicznych „Bumar-Łabędy” S.A., programu głębokiej modernizacji czołgów T-72 M/M1, którego końcowym efektem było opracowanie modernizacji pod nazwą PT-91 „Twardy”.

Historia powstania konstrukcji czołgu

Prace konstrukcyjne nad czołgiem średnim T-72 zostały podjęte w ZSRR w 1967 roku, w Biurze Konstrukcyjnym Uralskiej Fabryki Wagonów w Niżnym Tagile, powstały przez zespół konstruktorów pod kierownictwem W. N. Wieniediktowa. Pełną inspiracją do ich rozpoczęcia były początkowe problemy związane z techniczną eksploatacją wprowadzonych nie dawno (na początku lat sześćdziesiątych), na uzbrojenie Armii Radzieckiej nowej generacji czołgów średnich T-64. Dość poważne problemy sprawiał w nich dwusuwowy silnik 5DTF, pneumatyczne zawieszenie i wprowadzony automat ładowania armaty. Aby maksymalnie skrócić czas, jaki był niezbędny do przygotowania nowego projektu, zastosowano szereg rozwiązań, jakie opracowano w prototypach czołgów, oznaczonych jako Obiekt 140 i Obiekt 167. Cechą bardzo charakterystyczną czołgu Obiekt 140, który został opracowany w 1954 roku, pod kierunkiem zespołu prowadzonego przez Ł, N. Karcewa było zamontowanie odmiennego od dotychczasowych – układu bieżnego. Posiadał on 12 kół nośnych o średnicy mniejszej niż w czołgu T-62, ale większych od zastosowanych w konstrukcji T-64. Taki sam układ zastosowano w Obiekcie 167, który powstał w 1961 roku w ramach prac nad głęboką modernizacją czołgu T-62. W listopadzie 1969 roku na bazie konstrukcji czołgu T-64A, zbudowano nowy prototyp czołgu, który został oznaczony jako Obiekt 172. Zamontowano w nim „nowy” silnik wysokoprężny W-46. W 1971 roku zbudowano docelowy prototyp czołgu, który nazwano Obiekt 172M, w którym wykorzystano już podwozie z Obiektu 140 oraz Obiektu 167. Po przeprowadzeniu badań technicznych i po wprowadzeniu niezbędnych zmian w konstrukcji, w 1973 roku nowy czołg przyjęto na uzbrojenie pod nazwą T-72 „Urał”. Jeszcze przez następne kilka lat produkowano go bez wprowadzania dalszych modyfikacji.

Pojawienie się nowego czołgu T-72 spotkało się z ogromnym zainteresowaniem specjalistów państw należących do NATO, jednak jego publiczna prezentacja nastąpiła dopiero w 1977 roku, podczas defilady wojskowej w Moskwie, z okazji 60 rocznicy Rewolucji Październikowej. Do chwili poznania rzeczywistych danych techniczno-taktycznych nowego czołgu, przypisywano mu wręcz niewiarygodne możliwości. Dotyczyło to zwłaszcza nowej 125 mm armaty czołgowej, która miała bez większych problemów przebijać pancerze czołgów państw NATO (z niewielkimi wyjątkami było to prawdą), jak również pancerza samego czołgu, który miał być odporny na broń przeciwpancerną przeciwnika (co było kłamstwem, zwłaszcza dla pierwszych modeli czołgów T-72, które miały przecież jednolity pancerz stalowy). Dopiero przechwycenie wszystkich możliwych i informacji przez zachodni wywiad, ostatecznie zweryfikowano wszystkie informacje i skłoniło to ZSRR do jego oficjalnej prezentacji.

Czołg średni T-72M2D “Wilk”

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Poznań, Muzeum Broni Pancernej

W 1975 roku rozpoczęto produkcję nowej wersji czołgu z jego wzmocnionym opancerzeniem z przodu, pod nowym oznaczeniem T-72 „Urał-1”. Cztery lata później, w 1979 roku do produkcji wprowadzono nowy czołg – T72A, który różnił się już znacznie od poprzednich wersji. Posiadał zamontowany prosty system kierowania ogniem z dalmierzem laserowym i przelicznikiem balistycznym oraz dodatkowo wzmocniony przedni pancerz kadłuba oraz wieży czołgu. W oparciu o ten wóz przygotowano wersję eksportową, nazwaną T-72M, które licencję produkcyjną zakupiła w tym Polska i Czechosłowacja. W Polsce produkcję tego czołgu uruchomiono w 1981 roku, na terenie Kombinatu Urządzeń Mechanicznych „Bumar-Łabędy”, znajdującego się na terenie Gliwic. Wprowadzono dalsze zmiany w konstrukcji czołgu T-72, spowodowało, że w ramach umowy licencyjnej, przekazano Polsce dokumentację techniczną zmodyfikowanego czołgu, pod oznaczeniem T-72M1. Od poprzedniego modelu różniła się m.in. zastosowaniem nowego pancerza warstwowego w przedniej części kadłuba i wieży. Model ten zaczęto produkować w 1986 roku na terenie Gliwic.

W drugiej połowie lat osiemdziesiątych podjęto w Polsce prace projektowe nad dalszą modernizacją czołgu T-72. Prace te prowadzone przez OBRUM w Gliwicach, na zlecenie bezpośrednie Departamentu Rozwoju i Wdrożeń MON, otrzymał kryptonim „Wilk”. Ich podstawowym założeniem była modernizacja znajdujących się w użytku czołgów T-72A, T-72 M1 oraz T-72M1D do wariantu T-72 „Wilk”, poprzez zwiększenie ich możliwości bojowych. Zaplanowano zastosowanie silnika S-12U o zwiększonej mocy, nowego systemu kierowania ogniem „Drawa”, urządzenia diagnostycznego stabilizatora armaty, nowych dzienno-nocnych systemów obserwacji otoczenia „Liswarta” i „Radomka”, nakładek nowego pancerza reaktywnego, systemu samoobrony „Obra”, który współpracował z systemem granatów dymnych „Erb”, pokładowego systemu sterująco-diagnostycznego oraz nowych środków łączności zewnętrznej (radiostacja R-173) i wewnętrznej (czołgowy telefon wewnętrzny R-174).

Polski T-72M1 “Jaguar” eksperymentalny zbudowany na licencji i lokalnie zmodyfikowany

Dane taktyczno-techniczne czołgu (dane będą się opierać o czołg, który powstał poprzez modernizację czołgu T-72M1)

Czołg podstawowy PT-91, 1993 rok

Czołg podstawowy PT-91 „Twardy” został zbudowany w klasycznym układzie konstrukcyjnym. Kadłub wykonany w formie prostokątnej skrzyni z mocno nachylonymi przednimi płytami pancernymi w kształcie klina, który jest podzielony na trzy przedziały: kierowania z przodu, bojowy w środku oraz napędowy z tyłu.

W przedziale kierowania umieszczono stanowisko mechanika-kierowcy, którego siedzisko zawieszono na stropie, w celu uniknięcia większych obrażeń w przypadku wybuchu miny przeciwpancernej. Z prawej strony przedziału zamontowano przedni zbiornik paliwa i zbiornik paliwa-zasobnik. Natomiast z lewej strony znajduje się zbiornik paliwa oraz urządzenie sterująco-diagnostyczne (tylko w jednym z prototypów) oraz baterie akumulatorów. Obok stanowiska kierowcy znajdują się drążki sterowania, hydraulicznego systemu kierowania i dźwignia zmiany biegów, a z przodu trzy pedały: sprzęgła, hamulca i dodania paliwa. Drążki kierownicze dodano tak, aby pozwalały na miarę łatwe prowadzenie przy otwartym włazie, z uniesionym do góry siedziskiem mechanika-kierowcy. Nad stanowiskiem kierowcy znajduje się właz z pokrywą otwieraną obrotowo.

Czołg podstawowy PT-91, 1993 rok

Przedział bojowy, rozmieszczono w środkowej części kadłuba, jest przykryty obrotową wieżą z uzbrojeniem, w której znajdują się stanowisko dowódcy czołgu i działonowego. W wieży zamontowano armatę sprzężoną z karabinem maszynowym, system kierowania ogniem, przyrządy celownicze i obserwacyjne, środki łączności i inne wyposażenie. Nad siedziskiem dowódcy znajduje się wieżyczka dowódcy z dzienno-nocnymi przyrządami obserwacyjnymi i włazem zamykanym pokrywą. Do wieżyczki na zewnątrz przymocowano przeciwlotniczy karabin maszynowy. Działonowy dysponuje celownikiem-dalmierzem i celownikiem nocnym. W pokrywie włazu działonowego znajduje się zamykany luk do montowania rury powietrznej, która jest stosowana podczas pokonywania głębokich przeszkód wodnych. W środkowej części wieży zamontowano system automatu ładowania głównego uzbrojenia, a w tylnej luk do wyrzucania denek ładunków miotających.

Przedział napędowy zajmuje tylną część kadłuba wozu. Umieszczono w nim silnik, zamocowany poprzecznie do osi podłużnej czołgu, przekładnię pośrednią, dwie planetarne skrzynie biegów i dwie przekładnie boczne oraz zasadniczy zbiornik oleju i chłodnice układu chłodzenia silnika. W tylnej części układu napędowego znajduje się wentylator układu chłodzenia. Przedział ten jest zamykany od góry szczelnymi pokrywami pancernymi.

T-72M1 “Wilk” (1986 rok)

Na zewnątrz czołgu, na półkach znajdujących się nad układem bieżnym, zamontowane są zewnętrzne zbiorniki paliwa, skrzynie z dodatkowym wyposażeniem, zapasowy zbiornik oleju oraz liny holownicze i zapasowe ogniwa gąsienic. W przedniej części kadłuba znajduje się reflektory i sygnał dźwiękowy, a w tylnej części – belka do samowyciągania czołgu np. z błota oraz wsporniki do mocowania beczek na dodatkowe paliwo. Na tylnej części wieży zamocowano skrzynki z wyposażeniem do pokonywania przeszkód wodnych, rurę doprowadzającą powietrze podczas jazdy pod wodą, gaśnicę ręczną, płachtę brezentową i wyposażenie przeciwlotniczego karabinu maszynowego.

Opancerzenie i środki ochrony wozu

1. Warszawska Brygada Pancerna w Wesołej

Opancerzenie jest jednym z zasadniczych elementów decydujących o przetrwaniu czołgu na polu walki. Grubość samego pancerza nie może być zwiększana bez ograniczeń. Jest to swojego rodzaju pewien kompromis na zapewnieniu odpowiedniej osłony dla wozu, a zarazem zapewnienia odpowiedniej ruchliwości na polu walki dla maszyny, która w dużym stopniu decyduje o jego przetrwaniu podczas działań wojennych. Na opancerzenie wozu składają się: metalowy pancerz zasadniczy z elementami ceramicznymi, ekrany przeciw kumulacyjne z blach stalowych, które osłaniają pancerz boków kadłuba oraz dodatkowo pancerz reaktywny, montowany na zewnątrz przedniej części kadłuba i wieży. Na początku lat 90. XX wieku, opancerzenie PT91 odpowiadało w stopniu dobrym standardom światowym.

1. Warszawska Brygada Pancerna w Wesołej

Środki ochrony wozu – obejmują one kilka systemów, które mają zapewniać większe bezpieczeństwo pojazdu oraz znajdującej się w wozie załogi w różnych sytuacjach na polu bitwy. Nalezą do nich system samoosłony SSC_1 „Obra”, wyrzutnia pocisków dymnych WPD-1 zintegrowana z wyrzutnią wybuchowych granatów dymnych, termiczna aparatura dymotwórcza TAD, system ochrony przed bronią masowego rażenia GO-27, system przeciwpożarowy i przeciwwybuchowy „Deugra” oraz urządzenie do samookopywania się czołgu.

Wczesny wariant czołgu średniego PT-91 Twardy, standardowy kamuflaż NATO

System samoosłony czołgu SSC-1 „Obra” przeznaczony jest do wykrywania opromieniowania wozu wiązką laserową (z celownika lub oświetlacza laserowego przeciwnika), co pozwala na postawienie zasłony dymnej lub ukrycie całego pojazdu za przeszkodą terenową. System ten stanowi w prostej linii rozwinięcie systemu „Bobrawa”, który był stosowany w zmodernizowanych w Polsce czołgach średnich T-55AM „Merida”. W skład systemu „Obra” wchodzą cztery głowic detekcyjne o maksymalnej odległości odbioru promieniowania do 6000 m, blok elektroniki z zespołem aktualizacji kierunku, monitor zobrazowania oraz dwie sześciolufowe wyrzutnie wybuchowych granatów dymnych WGD-1 systemu 902A „Tellur”. SSC-1 „Obra” pozwala na wykrywanie źródeł promieniowania z dowolnego kierunku. Zakres wykrywania w płaszczyźnie pionowej wynosi od -60 do +30o. Samo odpalanie granatów dymnych może się odbywać w trybie automatycznym – wykrycie i sygnalizacja kierunku opromieniowania i równoczesne postawienie zasłony dymnej dla zagrożonego kierunku, półautomatycznej – wykrycie i sygnalizacja kierunku opromieniowania i postawienie zasłony dymnej na zagrożonym kierunku bezpośrednio przez dowódcę lub ręcznym – postawienie zasłony dymnej na wybranym przez dowódcę kierunku. Odległość wystrzelenia granatów 30-60 m, a szerokość postawionej zasłony dymnej to 10-15 m. Czas jej utrzymywania to ok. 2 min. Cały system jest produkowany w Przemysłowym Centrum Optyki S.A. w Warszawie.

Wyrzutnia pocisków dymnych WPD-1, składa się z dwóch sześciolufowych wyrzutni systemu „Tellur” rozmieszczonych po obu stronach wieży (są one całkowicie zintegrowane z sześciolufowymi wyrzutniami wybuchowych granatów dymnych). Umożliwia ona postawienie zasłony dymnej na odległość 300-350 m od czołgu. Szerokość całkowita zasłony wynosi do 100 m, przy salwie 4 pocisków. Całkowity czas utrzymania to ok. 2 min. Jednorazowo można wystrzelić maksymalnie 4 pociski.

Kostki pancerza reaktywnego ERAWA-1

Termiczna aparatura dymotwórcza TAD, służy do stawiania zasłony dymnej, co pozwala do pewnego stopnia zamaskować ruch czołgu na polu walki. Jej działanie polega na wytwarzaniu dymu poprzez bezpośredni wtrysk paliwa do kolektora układu wydechowego silnika. Czas ciągłej pracy aparatury wynosi do 10 min. Pozwala ona na postawienie zasłony dymnej o długości między 250-400 m, w czasie ok. 2-4 min.

System ochrony przez bronią masowego rażenia GO-27, zapewnia ochronę załogi wozu przed działaniem fali uderzeniowej wybuchu jądrowego, opadami promieniotwórczymi oraz substancjami chemicznymi i bakteriologicznymi. W jego skład wchodzi przyrząd rozpoznania skażeń, urządzenie filtrowentylacyjne UFW, mechanizmy uszczelnień kadłuba i wieży oraz aparatura sterująca. Działanie urządzenia polega na szczelnym zamknięciu wszystkich otworów za pomocą wytworzenia się w wnętrzu czołgu nadciśnienia, które nie pozwala na przedostawanie się do czołgu skażonego powietrza, dodatkowo jest ono filtrowane dla załogi, aby mogła przetrwać. Przed promieniowaniem wnikliwym, załogę czołgu chroni specjalna okładzina antyradiacyjna, umieszczona na wewnętrznej powierzchni pancerza czołgu w przedziale kierowania i bojowym.

Blok sterująco-diagnostyczny US-DK-1

System przeciwpożarowy i przeciwwybuchowy „Deugra”, służy do gaszenia pożarów w przedziale napędowym oraz zapobiegania wybuchom wewnątrz przedziału bojowego. System składa się z zestawu przeciwpożarowego, który złożonego z dwóch butli z halonem 1211, dwóch przewodowych czujników temperatury, przewodów rurowych z rozpylaczami i bloku sterowania oraz układu przeciwwybuchowego, znajdującego się w przedziale bojowym złożonego z trzech butli z halonem 1301, trzech detektorów z podczerwieni i aparatury sterującej. System ten może działać w trybie automatycznym lub ręcznym. Czas reakcji na zagrożenie wybuchem wynosi 120 ms. Czas gaszenia pożaru w przedziale napędowym wynosi od 6 do 20 s. Producentem systemu są Zakłady Kidde-Deugra Brandschutzsysteme GmbH w Rattingen w Niemczech.

Urządzenie do samo-okopywania się składa się z stalowego lemiesza spycharkowego o szerokości 2140 mm, zamontowano na dolnej, przedniej płyty pancernej kadłuba. W położeniu marszowym lemiesz jest blokowany specjalnymi zaciskami. Urządzenie pozwala na wykonywanie w terenie okopów lub ukryć czołg, bez potrzeby skorzystania z specjalnych urządzeń inżynieryjnych. Czas przygotowania lemiesza do pracy wynosi ok. 2 min. Wykonanie okopu dla czołgu wynosi w zależności od spoistości gruntu i pory roku od 12 do 40 min.

System celowniczy czołgu PT-91. Z prawej strony zamontowane jak w czołgu celownik nocny ELOP TES i dzienny PCD, z lewej nocny PCN-A

Siła ognia

Uzbrojenie czołgu obejmuje 125 mm armata gładkolufowa i sprzężony z nią 7,62 mm karabin maszynowy, umieszczone na wieży oraz 12,7 mm przeciwlotniczy wielkokalibrowy karabin maszynowy. Jest to typowy układ dla większości czołgów, które pozwala na efektywne wykorzystanie uzbrojenia w różnych sytuacjach na polu bitwy. Dodatkowo w czołgu jest przewożonych 12 sztuk granatów obronnych F-1.

Armata gładkolufowa 125 mm typu 2A46 „Rapira-3” (D-81T) o długości 51 kalibrów (6,38 m) jest przeznaczona do niszczenia celów opancerzonych (wozów bojowych) i nieopancerzonych (pojazdów lekkich oraz schronów bojowych) oraz siły żywej przeciwnika. W jej skład wchodzą lufa, zamek, opornik i powrotnik hydrauliczny. W środkowej części lufy umieszczono przedmuchiwacz eżektorowy, usuwający gazy prochowe po wystrzale. W celu zapewnienia stabilności termicznej lufy została ona obudowana osłoną termoizolacyjną wykonaną ze stopów metali lekkich. Zamek armaty typu klinowego, z klinem otwieranym w lewo. Łączna masa armaty wynosi 2500 kg. Kąty podniesienia przy strzelaniu do przodu od -6o do +13,5o, a przy strzelaniu do tyłu od -3,5o do +16o. Odrzut lufy do 340 mm. Żywotność lufy armaty przy strzelaniu pociskami podkalibrowymi ok. 300 wystrzałów, kumulacyjnym ok. 840 wystrzałów.

Do strzelania z armaty są stosowane następujące typy nabojów: przeciwpancerny podkalibrowy z rdzeniem z węglików spiekanych lub wolframu z odrzucanym sabotem (APFSDS), przeciwpancerny kumulacyjny (HEAT) i odłamkowo-burzący (HE). Są to naboje rozdzielnego ładowania. Oprócz tego w celu zwiększenia oszczędności w szkoleniu polskich czołgistów, używa się naboi szkoleniowych. Przy wykorzystaniu specjalnej wkładki do lufy armaty możliwe jest również prowadzenie ognia za pomocą amunicji kalibru 23 mm.

Ze względu na dużą skuteczność w zwalczaniu celów opancerzonych najczęściej stosowane są naboje APFSDS. W Wojsku Polskim używa się:

  • przeciwpancernych nabojów podkalibrowych z rdzeniem z węglików spiekanych typu 3WBM-2 z pociskiem 3BM-9 o prędkości początkowej 1800 m/s z przebijalności pancerza do 290 mm z odległości 2000 m

  • typu 3WBM-6 z pociskiem 3BM-12 o prędkości początkowej 1800 m/s o przebijalności pancerza do 315 mm z odległości 2000 metrów

  • typu 3WBM-17 z pociskiem 3BM-15 o prędkości początkowej 1780 m/s i przebijalności pancerza do 340 mm z odległości 2000 m

  • typu 3WBM-8 z pociskiem 3BM-17 o prędkości początkowej 1780 m/s i przebijalności pancerza do 330 mm z odległości 2000 m

  • w kraju opracowano przeciwpancerny nabój podkalibrowy z rdzeniem wolframowym typu APFSDS-T o prędkości początkowej 1650 m/s i przebijalności pancerza do 520 mm z odległości 2000 m. Jest on na uzbrojeniu Wojska Polskiego w niewielkiej ilości – łącznie ok. 1500 sztuk.

Produkowane w Rosji oraz na Ukrainie pociski podkalibrowe BM-44 oraz BM-48 do armat 2A46M mają przebijalność do 600 oraz do 800 mm z odległości 2000 m. Jednak najprawdopodobniej są w bardzo niewielkiej ilości.

Z nabojów typu HEAT stosowane są w kraju:

  • typu 2WBK-7 i 3WBK-10 z pociskiem o prędkości początkowej 905 m/s i przebijalności pancerza do 440 mm.

Z nabojów typu HE wykorzystywany jest nabój typu 3WOF-22 z pociskiem OF-19 o prędkości początkowej 850 m/s i masą materiału wybuchowego 3,15 kg.

Wszystkie są stabilizowane brzechwowo. Zasięg skuteczny przy strzelaniu amunicją przeciwpancerną do 4000 m, amunicją odłamkowo-burzącą do 5000 m (ogniem pośrednim do 9600 m).

Oprócz amunicji bojowej do celów szkoleniowych, stosowane są naboje ćwiczebne. Należą do nich nabój ćwiczebny z pociskiem podkalibrowym APFSDS-T-TP o prędkości początkowej 1700 m/s i zasięgu do 2500 metrów, nabój ćwiczebny z pociskiem podkalibrowym BM-15C o prędkości początkowej 1760 m/s i zasięgu ognia do 2500 m, nabój ćwiczebny z pociskiem OF-19C1 wypełnionym prochem czarnym o prędkości początkowej 850 m/s oraz nabój ćwiczebny z imitatorem strzału armatniego ISA-125 (tzw. ślepy). Producentem amunicji jest Fabryka Produkcji Specjalnej Bolechowo i Zakłady Produkcji Specjalnej w Pionkach.

 

Transport z Opola do Katowic na Święto Wojska Polskiego w Katowicach 2019 rok

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Opole, 10. Brygada Logistyczna

Armata jest ładowana przez elektromechaniczny automat ładowania. W jego składzie znajdują się transporter obrotowy z kasetami na pociski i ładunki miotające umieszczony w podłodze wieży, mechanizm podniesieniowy kaset, dosyłacz, mechanizm wyrzucania denek i urządzenie sterujące. Naboje są dosyłane do komory nabojowej w dwóch cyklach – pocisk i ładunek miotający. Ładowanie odbywa się pod określonym kątem podniesienia armaty. Automat zapewnia szybkostrzelność w granicach 7-10 strz/min. Przy ładowaniu awaryjnym (ręcznym) szybkostrzelność spada do 2-3 strz/min. W transporterze obrotowym znajdują się 22 naboje. Dodatkowo 17 nabojów rozmieszczone jest na specjalnych stelażach amunicyjnych w kadłubie oraz wieży. Łączna przewidziana jednostka ognia na czołg PT91 wynosi 39 naboje rozdzielnego ładowania.

Karabin maszynowy typu PKT kalibru 7,62 mm służy do niszczenia siły żywej przeciwnika, stanowisk ogniowych i nieopancerzonych pojazdów. Jest sprzężony z armatą i obsługiwany przez działonowego. Szybkostrzelność karabinu wynosi 250 strz/min, prędkość początkowa wystrzelonego pocisku wynosi 855 m/s, a zasięg skutecznego ognia do 1800 m. Zapas amunicji wynosi 2000 sztuk nabojów, które są ładowane w taśmach metalowych po 250 sztuk jedna.

Czołg podstawowy PT-91 Twardy, kamuflaż letni lub jesienny

Armata i karabin maszynowy są stabilizowane w płaszczyźnie pionowej i poziomej przez stabilizator elektrohydrauliczny typu 2E28M. Stabilizator ten zapewnia utrzymanie lufy armaty oraz karabinu maszynowego w kierunku wykrytego celu, mimo zmiany kierunku jazdy czołgu (po przez stabilizację obrotu wieży) oraz przechyleń wzdłużnych i poprzecznych kadłuba (po przez stabilizację pionową kadłuba).

Wielkokalibrowy karabin maszynowy NSW kalibru 12,7 mm jest przeznaczony do zwalczania nisko lecących celów powietrznych (śmigłowców oraz samolotów) oraz celów naziemnych (lekko opancerzonych pojazdów, samochodów, siły żywej przeciwnika). Karabin jest zamontowany w włazie dowódcy czołgu. Jest on sterowany ręcznie po otworzeniu pokrywy włazu. Szybkostrzelność teoretyczna wynosi do 800 strz/min (praktyczna nie przekracza 100 strz/min). Zasięg skuteczny do celów powietrznych wynosi do 1500 m, a celów naziemnych – 2000 m. Prędkość początkowa pocisku 820-910 m/s. Jednostka ognia obejmuje 300 sztuk naboi, które są załadowane w taśmach po 50 sztuk jedna i umieszczone w skrzynkach amunicyjnych. Masa karabinu wynosi ok. 25 kg, w tym masa lufy ok. 9 kg. Producentem karabinu są Zakłady Mechaniczne „Tarnów” S.A. w Tarnowie.

System kierowania ogniem SKO-1M „Drawa”/SKO-1T „Drawa T”, który jest zamontowany w czołgu PT-91, został opracowany przez Przemysłowe Centrum Optyki w Warszawie. W skład SKO-1M wchodzą następujące elementy: zmodernizowany celownik dzienny typu TPD-K1, celownik nocny PCN-A (pasywny celownik noktowizyjny), blok elektroniki z komputerem balistycznym, panel kontrolny dowódcy i działonowego, wyświetlacz monitora dowódcy oraz zestaw czujników przekazujących dane do komputera balistycznego. Są to czujniki kąta podniesienia armaty, kąta położenia wieży, temperatury ładunku, meteorologiczny (pomiar temperatury powietrza i prędkości wiatru), pochylenia i przechylenia czołgu oraz tzw. obrotu, czyli mierzenia prędkości kątowej celu. Celownik dzienny TPD-K1 ma powiększenie 8x oraz pole widzenia 9o. Jego maksymalny zasięg wynosi 7000 m. W jego obudowie zamontowany jest impulsowy dalmierz laserowy. Celownik został wyposażony w układ stabilizacji linii celowania, która umożliwia celowniczemu ciągłe śledzenie celu, podczas gdy stabilizacja głównego uzbrojenia wozu jest wyłączona. Celownik nocny PCN-A z przetwornikiem obrazu II generacji umożliwia prowadzenie ognia w warunkach ograniczonej widoczności na odległość do 1200 m, posiada powiększenie 5x i pole widzenia 5,6o. W systemie SKO-1T „Drawa T” w miejsce celownika PCN-A, zastosowano celownik PCT (skrót od peryskopowy celownik termowizyjny) z kamerą termalną o powiększeniu 1,6 x i 5,5x i polu widzenia 3o x 2o i 10,5o x 7o z zasięgiem detekcji celów wielkości czołgu do 7000 m. System SKO „Drawa” pozwala na automatyczne wprowadzanie poprawek do celownika, co zapewnia duże prawdopodobieństwo trafienia pierwszym strzałem zarówno celu nieruchomego, jak i poruszającego się. SKO „Drawa” może działać w trzech dostępnych trybach: automatycznym, które stosowane jest do strzelania podczas ruchu czołgu, przy włączonej stabilizacji głównego uzbrojenia, ręcznym, które używane jest podczas postoju maszyny (obrona, zasadzka), przy wyłączonej stabilizacji głównego uzbrojenia, oraz awaryjnym, gdy w czołgu nie ma zasilania prądem elektrycznym.

Przyrządy obserwacyjne, obejmują szereg urządzeń do obserwacji w dzień oraz w nocy. Rozmieszczone są na poszczególnych stanowiskach pracy członków załogi, przy czym największą ich liczbę posiada oczywiście dowódca (łącznie 5). Należą do nich dzienno-nocny przyrząd obserwacyjny dowódcy POD-72 „Liswarta”, pasywny noktowizor kierowcy PNK-55/72 „Radomka”, przyrząd obserwacji dziennej TNPO-160 (dowódcy), TNP-165A (działonowego), TNPO-168W (mechanika-kierowcy) i TNPA-65 (dowódcy, działonowego i mechanika-kierowcy).

Dzienno-nocny przyrząd obserwacyjny dowódcy POD-72 „Liswarta”, został opracowany przez Przemysłowe Centrum Optyki w Warszawie. Jest to dwu-okularowy pasywny noktowizor pracujący w dwóch niezależnych kanałach: dziennym (stereoskopowym) i nocnym (z pasywnym wzmacniaczem obrazu II generacji). W celu zapewnienia optymalnych warunków obserwacji otoczenia, noktowizor posiada automatyczną kontrolę wzmocnienia obrazu oraz zabezpieczeniem wzmacniacza obrazu przez jasnym światłem (wybuchy, flary i ogień). Przyrząd posiada powiększenie 4,5x oraz pole widzenia w dzień 10o i nocny 8o. POD-72 umożliwia wykrywanie celu (czołgu lub innego pojazdu przeciwnika) na odległość 900-1000 m, a przy oświetleniu 30-50 mlx (typowa noc księżycowa) – na odległość 1800-2000 m.

Pasywny noktowizor kierowcy PNK-72 „Radomka”, jest produkowany przez Przemysłowe Centrum Optyki w Warszawie. Do także dwu-okularowy noktowizor, przeznaczony do obserwacji drogi oraz terenu przez mechanika-kierowcy czołgu PT-91. W urządzeniu tym zastosowano dwa pasywne wzmacniacze obrazu II generacji, co nie wymaga stosowania jakiegokolwiek oświetlenia podczas jazdy w nocy. Przyrząd posiada automatyczne zabezpieczenie wzmacniacza obrazu przed jasnym światłem i automatyczną kontrolę wzmocnienia obrazu. Kąt widzenia wynosi 30o. Umożliwia on zauważenie w noc bezksiężycową, sylwetkę człowieka z odległości 200-250 m i pojazdu z odległości 300-350 m. Sam przyrząd jest montowany tylko podczas jazdy w nocy w miejsce przyrządu obserwacji dziennej TNPO-168W.

Defilada Wojska Polskiego, 15 sierpnia 2019 rok – Katowice

Przyrząd obserwacji dziennej TNPO-160, jest to peryskop pryzmatyczny dowódcy czołgu przeznaczony do prowadzenia obserwacji terenu. Na stanowisku dowódcy są dwa takie peryskopy po obu stronach między przyrządem POD-72. Peryskop posiada pole widzenia w płaszczyźnie poziomej 36o, a w płaszczyźnie pionowej 35o. Jego peryskopowość wynosi 160 mm, a masa 3,4 kg. Przyrząd jest ogrzewany i posiada regulator temperatury. Jego producentem jest Przedsiębiorstwo „Prexer” w Łodzi.

Przyrząd obserwacji dziennej TNP-165A, służy działonowemu do obserwacji terenu oraz sprawdzanie rezultatu ognia prowadzonego z armaty i karabinu maszynowego. Jest to peryskop pryzmatyczny o polu widzenia w płaszczyźnie poziomej 74o, a w płaszczyźnie pionowej 35o. Jego peryskopowość wynosi 165 mm, zaś jego masa 2,65 kg. TNP-165A jest produkowany przez Przedsiębiorstwo „Prexer” w Łodzi.

Pokonywanie przeszkody wodnej po dnie

Przyrząd do obserwacji dziennej TNPO-168W, który pozwala mechanikowi-kierowcy na obserwację drogi przed pojazdem (w nocy w jego miejsce montuje się pasywny noktowizor PNK-72 „Radomka”). Jest to peryskop pryzmatyczny, ogrzewany z regulatorem temperatury, o peryskopowości 168 mm i masie 7,2 kg. Jego pole widzenia w płaszczyźnie poziomej wynosi 138o, a w płaszczyźnie pionowej 31o. Przyrząd jest produkowany przez Przedsiębiorstwo „Prexer” w Łodzi.

Przyrząd obserwacji dziennej TNPA-65, jest przeznaczony do prowadzenia z wnętrza czołgu (dwa przyrządy są zamontowane w pokrywie włazu dowódcy, zapewniając mu obserwację okrężną terenu wokół czołgu, jeden w pokrywie włazu działonowego, dwa w pokrywie włazu mechanika-kierowcy oraz jeden zapasowy). Jest to peryskop pryzmatyczny, jednak o znacznie mniejszej peryskopowości 65 mm. Pole widzenia w płaszczyźnie poziomej 140o, a w płaszczyźnie pionowej 35o. Masa przyrządu to 0,7 kg. Producentem przyrządu jest Przedsiębiorstwo „Prexer” w Łodzi.

Mobilność i dane techniczno-taktyczne

Możliwość przemieszczania się czołgu na polu walki, w trudnych warunkach terenowych oraz podczas przemarszów na drogach, zapewnia układ napędowy oraz przeniesienia mocy. Złożone, często ekstremalne, warunki pracy tego układu stawiają mu szczególne wymagania w zakresie odporności na duże obciążenia i podatności na uszkodzenia. Wymaga to zastosowanie rozwiązań wszechstronnie sprawdzonych, gwarantujących bezawaryjną pracę w każdych przewidywalnych sytuacjach, jakie mogą zaistnieć na współczesnym polu walki. W czołgu PT-91 zastosowania takie rozwiązania, opierając się nie tylko na wieloletnich doświadczeniach eksploatacyjnych, ale także na wojnach lokalnych gdzie walczyły czołgi, które były produkowane przez polski przemysł zbrojeniowy. Potwierdzają to zwłaszcza resursy eksploatacyjne czołgu PT-91. Remont średni jest przeprowadzany po przebyciu przez czołg 8000 km, a remont główny po przebiegu 14 000 km.

Napęd czołgu stanowi silnik wysokoprężny typu Wola S-12U (będący zmodyfikowaną wersją silnika W-46-6 z czołgu T-72M1), opracowany i wyprodukowany w Zakładach Mechanicznych PZL-Wola w Warszawie. W stosunku do silnika W-46-6, wzmocniono w nim wał korbowy, wymieniono tłoki i usprawniono w nim system smarowania. Pozwoliło to na zwiększenie ogólnej mocy silnika na o powyżej 10%. Wola S-12U jest silnikiem 12 cylindrowym o układzie V i pojemności 38,88 dm3. Osiąga on moc 850 KM (625 kW), przy 2000 obr/min. Jego masa własna wynosi 980 kg. Silnik Wola S-12U jest silnikiem wielopaliwowym, co pozwala na korzystanie, oprócz oleju napędowego, także i9nnych paliw (benzyny, paliwa lotniczego, nafty). Zużycie paliwa w terenie wynosi do 450 l/100 km, a na szosie do 310 l/100 km.

Stanowisko dowódcy (pomiędzy peryskopami widoczny POD-72)

Układ zasilania silnika w paliwo obejmuje łącznie 4 zbiorniki wewnętrzne oraz 5 zbiorników zewnętrznych połączonych przewodami paliwowymi, zawór rozdzielczy, pompy paliwowe (elektryczną i ręczną – awaryjną) oraz dodatkowe dwie beczki, które były montowane z tyłu kadłuba czołgu, które także można było połączyć instalacją paliwową. Maksymalna pojemność układu wynosi 1750 dm3 (z beczkami zewnętrznymi o pojemności 275 dm3). W czasie przemarszów paliwo jest najpierw pobierane z beczek, a następnie z zbiorników zewnętrznych. W czasie trwania walki, paliwo jest pobierane ze zbiorników wewnętrznych, co ma zmniejszyć ryzyko jego zapalenia.

Układ chłodzenia silnika, cieczowy, zamknięty z wymuszonym obiegiem oraz przedmuchem powietrza przez chłodnice za pomocą wentylatora. W skład tego układu wchodzą dwie aluminiowe chłodnice, przewody, pompa wodna oraz wentylator napędzany z przekładni pośredniej. Do napełniania układu stosuje się niezamarzający płyn chłodzący „Borygo”. W lecie możliwe jest także zalanie całego układu wodą destylowaną.

Układ rozruchu silnika, pneumatyczny lub elektryczny. Do rozruchu pneumatycznego, zasadniczego, wykorzystuje się sprężone powietrze z butli rozruchowych (ładowany podczas jazdy ze sprężarki). Powietrze jest dostarczane do silnika przewodami pneumatycznymi i przez specjalny rozdzielacz, co zapewnia właściwy rozruch. Do rozruchu elektrycznego, zastępczego jest wykorzystywany rozrusznik, prądnica, która była zasilana z czterech akumulatorów kwasowych o pojemności 160 Ah każdy. Istnieje możliwość rozruchu kombinowanego przy jednoczesnym wykorzystaniu rozruchu sprężonego powietrza i rozruchu elektrycznego.

Urządzenie sterująco-diagnostyczne kierowcy (zamontowany był tylko w jednym prototypie), które jest przeznaczone do kontroli podstawowych parametrów pracy układu napędowego czołgu. W jego skład wchodzą blok elektroniki, blok rozdzielczy, blok układu zapasowego, zespół przełączy, monitor kierowcy, przyciski sterujące i przełączniki. Urządzenie to jest podłączone do zespołu czujników, przekazujące dane dotyczące prędkości jazdy, prędkości obrotowej silnika, ciśnienia oleju w układzie sterowania i układzie smarowania silnika, temperatury oleju i płynu chłodzącego oraz poziomu paliwa we zbiornikach. Przekroczenie dopuszczalnych parametrów jest sygnalizowane na monitorze oraz w aparacie czołgowego telefonu wewnętrznego kierowcy.

Układ przeniesienia mocy – mechaniczny – sterowany hydraulicznie. Składa się on z przekładni pośredniej, dwóch skrzyń biegów i dwóch przekładni bocznych. Przekładnia pośrednia zębata, przyśpieszająca. Jej zadaniem jest zwiększenie przędności obrotowej, co powoduje jednocześnie zmniejszenie przenoszonego momentu napędowego. Z przekładni pośredniej wyprowadzono napęd na sprężarkę, rozrusznik-prądnicę i wentylator układu chłodzenia sinika. Skrzynie biegów, planetarne – sterowane hydraulicznie z siedmioma przełożeniami (biegami) do przodu i jednym do tyłu. Przełączanie biegów obu skrzy jest w pełni synchronizowane. Skrzynie te spełniają jednocześnie rolę mechanizmów skrętu wozu, pozwalając na zmianę kierunku jazdy czołgu. Promień skrętu jest uzależniony od włączonego biegu (najmniejszy na I biegu oraz wstecznym). Przekładnie boczne, planetarne jednostopniowe. W odróżnieniu od przekładni pośredniej, w przekładniach bocznych następuje zmniejszenie prędkości obrotowej oraz zwiększenie momentu napędowego, przekazywanego na koła napędzającego gąsienice wozu.

Układ bieżny czołgu, złożony jest z zawieszenia i zespołu gąsienicowego (gąsienicowego mechanizmu jezdnego). W układzie tym znajduje się 12 kół nośnych, dwa koła napinające z przodu oraz dwa koła napędzające z tyłu oraz sześciu rolek podtrzymujących gąsienice. Koła nośne, stalowe, dwutarczowe z bandażami gumowymi, zawieszone indywidualnie na wahaczach i wałkach skrętnych. Na wahaczach pierwszej, drugiej i szóstej pary kół nocnych zastosowano amortyzatory hydrauliczne obustronnego działania. Koła napinające stalowe, dwutarczowe, osadzone na osiach mechanizmów napinających gąsienicę. Koła napędzające stalowe, dwutarczowe z dwoma wymiennymi wieńcami zębatymi (po 14 zębów na jednym wieńcu), mocowanymi do tarcz przy pomocy śrub. Rolki podtrzymujące, jednotarczowe z bandażami gumowymi. Do czołgu mogą być stosowane gąsienice metalowe, z przegubami gumowo-metalowymi lub metalowe z gumowymi nakładkami i przegubami gumowo-metalowymi. Szerokość gąsienicy wynosi 580 mm, a liczba ogniw na gąsienicę – 97 sztuk. Zastosowanie gąsienicy z nakładkami gumowymi wydatnie poprawiło ruchliwość i zwrotność czołgu podczas jazdy na drogach utwardzonych, co sprawia, że łatwiejsze jest przemieszczanie się wozu na większe odległości (z powodów ekonomicznych oczywiście w czasie pokoju się tego nie robi). Dodatkowo taką zaletą jest bardziej swobodne korzystanie z dróg publicznych, dzięki zmniejszeniu znacznie ryzyku zniszczenia bezpośrednio nawierzchni dróg asfaltowych przez kolumny czołgów. Jednak w warunkach bojowych lepsze właściwości posiadają gąsienice metalowe, które prócz mniejszej masy, posiadają także lepsze właściwości terenowe i przyczepność.

PT-91M2 w okolicznościowym malowaniu prezentowany podczas obchodów Święta Wojska Polskiego w 2019 roku, Katowice

Układ napędowy i bieżny umożliwia PT-91 uzyskanie maksymalnej prędkości na szosie utwardzonej w granicach 60 km/h. Średnia prędkość czołgu wynosi ok. 50 km/h podczas jazdy na szosie, a w terenie 40-45 km/h. W czasie jazdy w kolumnie czołgów nie przekracza ona 35 km/h. Przyśpieszenie czołgu do prędkości 32 km/h wynosi 19 sek. Zasięg czołgu na „pełnym” baku wynosi do 350 km w terenie oraz maksymalnie do 560 km jadąc po szosie. Promień skrętu czołgu zależy od wrzuconego biegu, na którym to wykonuje. Najmniejszy promień skrętu występuje na I biegu oraz biegu wstecznym i wynosi on 2,79 m. Na wyższych biegach są one odpowiednio większe: II bieg – 6,04 m, III bieg – 13,42 m, IV bieg – 13,93 m, V bieg – 10,23 m i VI bieg – 10,20 m.

Pokonywanie przeszkody z przeprowadzonych badań taktyczno-technicznych wynika, że czołg PT-91 może pokonać wzniesienia o kącie nachylenia do 30o, stoki o kącie nachylenia do 25o, rowy o szerokości maksymalnej 2,8 m, ściany pionowe o wysokości do 0,85 m. Możliwość pokonywania przeszkód wodnych jest uzależniona od odpowiedniego przygotowania czołgu. Brody o głębokości do 1,2 m, czołg może pokonać bez jakiegokolwiek dodatkowego przygotowania. Brody o głębokości do 1,8 m wymagają już odpowiedniego przygotowania czołgu – dodatkowych uszczelnień, które trwają maksymalnie 5 min. Głębsze przeszkody wodne o głębokości do 5 metrów i szerokości do 1000 m, czołgi PT-91 mogą je pokonywać po zamontowaniu wyposażenia do jazdy pod wodą. Wyposażenie to obejmuje dodatkowe uszczelnienia kadłuba i wieży czołgu, rurę zasysającą powietrze do silnika i dla załogi, która jest montowana na pokrywie włazu działonowego, zawór rury wydechowej, pływaki z linkami umożliwiającą wyciągnięcie lin holowniczych do ewakuacji czołgu. Czas przygotowania czołgu do pokonywania głębokiej przeszkody wodnej, wynosi do 20 min.

Hala w zakładzie Bumar-Łabędy, Gliwice

Odrębna kategoria przeszkód przeciwczołgowych to zapory inżynieryjne. Wśród nich bardzo niebezpieczne są inżynieryjne zapory przeciwpancerne (minowe). Do ich pokonywania czołg PT-91 może być wyposażony w trały przeciwminowe oraz wyrzutnię ładunków wybuchowych – wydłużonych. Na czołgu jest także możliwe zamontowanie koleinowo-nożowego wykopowego trału przeciwminowego typu ZTW-92 oraz trału elektromagnetycznego typu TEM-7. Oba trały są produkowane przez Wojskowe Zakłady Inżynieryjne S.A. w Dęblinie.

Trał koleinowo-nożowy ZTW-92 przeznaczony jest do trałowania min przeciwpancernych z zapalnikiem naciskowym lub prętowym. Trał montowany z przodu kadłuba składa się z dwóch sekcji wykopowych mających po trzy noże, układu podnoszenia i opuszczania sterowanego pneumatycznie oraz urządzenie do usuwania min z zapalnikiem prętowym. Przy jego pomocy można trałować dwa pasy o szerokości 50 cm każdy z prędkością między 6, a 15 km/h, w zależności od spoistości gruntu. Głębokość trałowania to 440 mm. Masa trału wynosi 1200 kg.

Późny model czołgu PT-91, kamuflaż NATO

Trał elektromagnetyczny TEM-7 służy do trałowania min przeciwpancernych z zapalnikiem elektromagnetycznym (tzw. zbliżeniowym). Szerokość pasu trałowania wynosi 4 m. Odległość trałowania 2-8 m od czoła kadłuba czołgu – w zależności od czułości zapalnika min. Prędkość trałowania to 8 km/h. Masa trału wynosi 380 kg.

Wyrzutnia ładunków wydłużonych PW-ŁWD stosowana jest tylko na tzw. czołgach torujących, przeznaczony jest do wykonywania przejść w polach minowych dla potrzeb pododdziału czołgu (plutonu czy kompanii). Dwie wyrzutnie w postaci podłużnych pojemników z ruchomymi pokrywami, są umieszczone na tylnej części błotników czołgu torującego. W każdym pojemniku znajdują się jeden ładunek wydłużony wykonany z plastycznego materiału wybuchowego, rakietowy silnik miotający, urządzenie pobudzające zapalnik oraz sprężyny hamująco-wyrównawcze. Wykonanie takiego przejścia w polu minowym polega na odpaleniu ładunku miotającego, które rozciąga ładunek wydłużony w poprzek pola (ładunek miotający jest odpalany elektrycznie przez mechanika-kierowcę). Następnie samoczynnie inicjowany jest wybuch ładunku wydłużonego co powoduje zniszczenie min na pasie o szerokości 3,5-5 m i długości do 110 m. Dla zapewnienia pełnego bezpieczeństwa pokonywania przejścia w polu minowych, jest on dodatkowo trałowany mechanicznie trałem wykopowym. Wyrzutnię ładunków wydłużonych PW-ŁWD są Zakłady Produkcji Specjalnej w Pionkach.

PT-91M „Pendekar”

Środki łączności i orientacji

Środki łączności czołgu stanowią radiostacja i odbiornik UKF oraz czołgowy telefon wewnętrzny. Radiostacja typu R-173 – nadawczo-odbiorcza, foniczna w układzie simpleksowym o zakresie częstotliwości 30-75,999 MHz – posiada zasięg do 20 km, przy zastosowaniu anteny prętowej o długości 3 metrów. Odbiornik typu R-173P ma identyczny zakres częstotliwości jak radiostacja i jest przeznaczony tylko do odbioru informacji przekazywanych drogą radiową. Telefon wewnętrzny typu R-124 z czterema aparatami abonenckimi, w tym trzema przeznaczonymi dla załogi czołgu i jednym, który ma obsługiwać dowódca desantu na zewnątrz wieży czołgu. Do aparatów są podłączone hełmofony załogi. Aparaty abonenckie członków załogi umożliwiają pracę na radiostacji.

Środki orientacji obejmują żyrokompas, azymutowy wskaźnik obrotu wieży i poziomicę podniesień. Żyrokompas GPK-59 pozwana na utrzymanie nakazanego kierunku jazdy w terenie w warunkach mocno ograniczonej widoczności (np. w nocy czy podczas pokonywania gęstej zasłony dymnej), a także podczas jazdy pod wodą, przy pokonywaniu głębokiej przeszkody wodnej. Wskaźnik mechanizmu obrotu wieży umożliwia określenie położenia wierzy w stosunku do kierunku jazdy, natomiast poziomica podniesień zapewnia orientację w położeniu lufy armaty czołgu w stosunku do podłoża, co jest konieczne podczas pokonywania nierówności terenu oraz podczas strzelania ogniem pośrednim.

Wymiana pasa gąsienicy, Ukraina, 2023 rok

Dane taktyczno-techniczne czołgu PT-91

Masa

45 900 kg

Wymiary (dł./szer./wys.)

10030 mm/3702 mm/2190 mm

Prześwit

395 mm

Załoga

3 żołnierzy

Uzbrojenie i środki ochronne

Armata

Przeciwlotniczy wkm

Karabin maszynowy

125 mm typu 2A46

12,7 mm typu NSW

7,62 mm typu PKT

Jednostka ognia armaty/wkm/km

39 sztuk/300 sztuk/2000 sztuk

Automat ładowania

Elektromechaniczny

Stabilizator

Elektrohydrauliczny 2E28M

System kierowania ogniem

SKO 1M Drawa lub SKO 1T Drawa T

Przyrząd obserwacji nocnej

POD-72 Liswarta, PNK-72 Radomka

Pancerz reaktywny

Erawa 1 i 2

System obrony ABC

GO-27

System samoosołony

SSP-1 Obra

System przeciwpożarowy

Deugra

Wyrzutnia granatów dymnych

Nowa wersja 902

Napęd

Silnik – typ

Wola S-12U

Pojemność silnika

38,88 dm3

Moc silnika

850 KM

Moc jednostkowa

18,47 KM/t

Układ przeniesienia mocy

Mechaniczny z dwiema planetarnymi skrzyniami biegów

Pojemność układu zasilania paliwem

1750 dm3 z beczkami 275 dm3

Zużycie paliwa

310 dm3

420-450 dm3

Środki łączności i orientacji

Środki łączności zewnętrznej

Radiostacja R-173 lub TCR-9500

Środki łączności wewnętrznej

Czołgowy telefon wewnętrzny R-124

Środki orientacji

Żyrokompas GPK-59

Osiągi techniczne

Nacisk jednostkowy

0,94 kG/cm3

Prędkość jazdy

do 60 km/h

35-45 km/h

Zasięg na drodze

560 km

Pokonywane przeszkody terenowe

Wzniesienia

30 stopni

Przechyły

25 stopni

Ściany

0.85 m

Rowy

2,8 m

Brody bez/po przygotowaniu

1,2/1,8 m

Przeszkody wodne

Szerokość do 1000 m/głębokość do 5 m

Produkcja czołgu PT-91

Na błotnistych stepach Ukrainy

Producentem czołgu PT-91 są Zakłady Mechaniczne „Bumar-Łabędy” w Gliwicach. Zakłady te utworzono w 1951 roku z zamiarem podjęcia nich produkcji pierwszego powojennego czołgu dla potrzeb Wojska Polskiego, którym był T-34/85. Po uruchomieniu produkcji licencyjnej tego pojazdu, co nastąpiło w 1953 roku, w krótkim czasie rozpoczęto pierwsze prace nad jego modernizacją. W rezultacie później powstały dwie odmiany tego czołgu oznaczone jako M (później zmieniono na M1) i nieco później druga odmiana – M2, które po wycofaniu z jednostek liniowych, znajdując się w głębokiej rezerwie (w magazynach) przetrwały w Wojsku Polskim do połowy lat 80 XX wieku. Zdobyte doświadczenia w produkcji i modernizacji zostały potem z dobrym efektem powtórzone przy produkcji nowych czołgów średnich: T-54, T-55 i T-72. Czołgi te były produkowane w Polsce jako wersje „spolonizowane”, przy produkcji używano wówczas najnowocześniejszych maszyn, które zostały częściowo kupione na rynku Zachodniej Europy. W rezultacie tego, czołgi, które były produkowane w Zakładach Mechanicznych „Bumar-Łabędy” stanowiły na tle ZSRR odrębną jakość sprzętu wojskowego, którymi bardzo interesowali się zagraniczni odbiorcy, zwłaszcza z krajów Bliskiego Wschodu, którzy długo kupowali tylko sprzęt pochodzący z krajów Układu Warszawskiego. Jednak prowadzenie do produkcji czołgu średniego T-72 nastręczyło polskiemu przemysłowi sporo trudności technologicznych, ponieważ konstrukcja tak stanowiła znaczący skok technologiczny dla Polski w stosunku do poprzednich modeli czołgów, jakie u nas były produkowane. Realizowane potem programy modernizacyjne tego czołgu pozwoliły na zdobycie większego doświadczenia. Pozwoliło to na wdrożenie do produkcji czołgu podstawowego PT-91.

W 1993 roku czołg PT-91 został przyjęty do uzbrojenia Wojska Polskiego. Jego produkcję seryjną uruchomiono w 1994 roku. Pierwsze dwie partie produkcyjne po 10 wozów każda, zostały dostarczone do jednostek pancernych w styczniu oraz marcu 1995 roku. Po zebraniu niezbędnych doświadczeń eksploatacyjnych i wprowadzeniu niezbędnych poprawek, zdecydowano się na podjęcie produkcji na większą skalę. Czołgi podstawowe PT-91 były produkowane w ZM „Bumar” przez kolejne 8 lat, do 2002 roku. Ogółem wyprodukowano w tym czasie łącznie 233 pojazdy:

Czołg T-72M1Z zmodernizowany do standardu PT-91, widoczne są różnice w budowie wieży w stosunku do standardowych wersji PT-91

9. Brygada Kawalerii Pancernej

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kalisz, XX Piknik Militarny – 18 czerwca 2022

  • W czasie trwania produkcji seryjnej, po wyprodukowaniu seryjnych 92 egzemplarzy PT-91, następne wozy były modernizacją czołgów T-72M do wersji PT-91M (27 sztuk), a następnie czołgów T-72M1 do wersji PT-91MA1 (113 sztuk).

    Nowe czołgi w Wojsku Polskim

    Późny PT-91M Pendekar armii malajskiej z cyfrowym kamuflażem „dżungla”

    Pierwsze partie 10 egzemplarzy czołgu PT-91 „Twardy” (jako partia próbna) zostało przekazanych Wojsku Polskiemu w styczniu 1995 roku. Otrzymała je nowo zorganizowana 34. Brygada Kawalerii Pancernej w Żaganiu, która wchodzi w skład 11. Dywizji Kawalerii Pancernej. W marcu do tej samej brygady przekazano partię kolejnych 10 czołgów. Nowe wozy weszły w skład dwóch eksperymentalnych kompanii czołgów, które dowodzone były przez por. Jana Rydza oraz por. Roberta Sławęckiego. Kompanie te bardzo szybko odbyły szereg ćwiczeń taktycznych i ogniowych, które miały na celu poznanie wszystkich możliwości bojowych czołgu oraz wyeliminowanie usterek technicznych, jakie mogą wówczas wystąpić. W ramach tych badań czołgi PT-91 przejechały trasę z poligonu Żagań, na poligon w Białej Górze, gdzie forsowały rzekę Odrę po dnie i przez most pontonowy PP-64 „Wstęga”. Następnie uczestniczyły w dużych strzelaniach poligonowych na terenie Drawska Pomorskiego. Po przeprowadzeniu wszystkich badań taktycznych oraz technicznych nowego czołgu, ostatecznie spowodowało, że nowe czołgi początkowo zaczęły trafiać do 10. Brygady Kawalerii Pancernej w Świętoszowie (dwa bataliony czołgów) i do 34. Brygady Kawalerii Pancernej (dwa bataliony czołgów) z 11. Dywizji Kawalerii Pancernej. Do końca 2002 roku dostarczono do tych jednostek łącznie 233 czołgi.

    PT-91 od początku ich eksploatacji prezentowano przedstawicielom władz państwowym i wojskowym, organizując małe ćwiczenia taktyczne i strzelania. W marcu 1995 roku, po uroczystym dostarczeniu do 34. Brygady Kawalerii Pancernej drugiej partii 10 czołgów, na poligonie w Żaganiu przeprowadzenie zajęcia taktycznego oraz ogniowego, które wówczas obserwował szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego Henryk Goryszewski w towarzystwie szefa Sztabu Generalnego WP gen. dyw. Leona Komornickiego oraz wiceministra przemysłu i handlu Romana Czerwińskiego. Czołgi wówczas demonstrowały swoje możliwości pokonywania terenu jeżdżąc po muldach, pokonując mur oraz pole minowe za pomocą trału. Odbyły się także strzelania z broni pokładowej. Szef BBN, jako członek załogi czołgu, wziął udział w strzelaniu z armaty, po czym pasowano go na honorowego czołgistę 11. Dywizji Kawalerii Pancernej.

    Dobrze widoczne obłożenie kostkami pancerza reaktywnego Erawa-2/3

    Na początku kwietnia 1995 roku na poligonach w Świętoszowie oraz w Żaganiu odbyły się ćwiczenia taktyczne z udziałem 34. Brygady Kawalerii Pancernej z Żagania oraz 5. Brygady Pancernej „Skorpion” z Opola. W czasie pierwszego etapu ćwiczeń, czołgiści dokonali przegrupowania w rejon działań, gdzie prowadzili przygotowania do obrony bez styczności z nieprzyjacielem. W drugim etapie ćwiczeń 0przeprowadzano kontratak po załamaniu się sił nieprzyjaciela na obronie, którą zorganizowano. W ćwiczeniu tym uczestniczyły kompanie czołgów PT-91 „Twardy” ze składu 34. Brygady Kawalerii Pancernej. Brały one udział we wszystkich etapach, pokazując możliwości bojowe nowego sprzętu.

    W maju 1996 roku w 10. Brygadzie Kawalerii Pancernej w Świętoszowie przebywała delegacja z premierem Włodzimierzem Cimoszewiczem, ministrem ON Stanisławem Dobrzańskim i szefem Sztabu Generalnego WP gen. broni Tadeuszem Wileckim. W czasie tej wizyty premier uczestniczył w strzelaniu bojowym w składzie załogi czołgu PT-91. Po tym strzelaniu został pasowany na honorowego czołgistę 11. Dywizji Kawalerii Pancernej.

    Plusem czołgów PT-91 Twardy ma być stosowana termowizja I generacji, chociaż już nie najnowsza, to jednak daje onap rzewagę nad urządzeniami noktowizyjnymi pasywnymi

    W kwietniu oraz maju 1998 roku czołgi PT-91 „Twardy” z 10. i 34. Brygady Kawalerii Pancernej uczestniczyły w ćwiczeniu jednostek Śląskiego Okręgu Wojskowego pod kryptonimem „Orion-98”. Podczas tych ćwiczeń czołgi PT-91 prowadziły działania obronne i zaczepne, które było wspierane z powietrza przez śmigłowce Mi-24W z 56. Pułku Śmigłowców Bojowych. We wrześniu zademonstrowano PT-91 premierowi Jerzemu Buzkowi i ministrowi ON Januszowi Onyszkiewiczowi. Po zapoznaniu się z konstrukcją, premier i minister obserwowali ćwiczenia taktyczne i strzelanie na poligonie w Świętoszowie.

    W 2002 roku, po wprowadzeniu na uzbrojenie 10. Brygady Kawalerii Pancernej czołgów Leopard 2A4, znajdujące się tam czołgi PT-91 „Twardy”, przekazano teraz do 1. Warszawskiej Brygady Pancernej w Wesołej (batalion czołgów) z 1. Dywizji Zmechanizowanej, oraz do 15. Wielkopolskiej Brygady Kawalerii Pancernej w Wędrzynie (batalion czołgów), z 11. Dywizji Kawalerii Pancernej. W czerwcu 2006 roku batalion czołgów PT-91 z 15. Wielkopolskiej Brygady Kawalerii Pancernej, przeznaczony do rozformowania, zostały przekazane do 17. Wielkopolskiej Brygady Zmechanizowanej.

    We wrześniu 2006 roku czołgi PT-91 z 11. Dywizji Kawalerii Pancernej wzięły udział w ćwiczeniu „Anakonda-2006” nt. „Prowadzenia operacji obronnej na kierunku nadmorskim”, które odbyło się na poligonie wojskowym w Drawsku Pomorskim. Były to największe ćwiczenia Wojska Polskiego, jakie zostały przeprowadzone od 1991 roku. Oprócz jednostek z 11. Dywizji Kawalerii Pancernej, wzięły także udział: 7. Brygada Obrony Wybrzeża, 23. Śląska Brygada Artylerii, 25. Brygada Kawalerii Pancernej, 1. Brzeska Brygada Saperów, 1. Pułk Specjalny oraz wydzielone jednostki Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej. Czołgi PT-91 z 34. Brygady Kawalerii Pancernej, uczestniczące w tzw. epizodzie taktycznym komponentu wojsk lądowych – prowadziła zadania obronne oraz opóźniające, jak również kontrataki i przeciwuderzenia, także podczas warunków nocnych. Ćwiczenia pokazały, że czołgiści z Żagania dobrze poznali swój sprzęt, a szkolenie zostało przeprowadzone dobrze. Sprzęt wykazywał duże walory taktyczne oraz techniczne.

    W zakładzie Bumar-Łabędy naprawia się uszkodzone czołgi, aby mogły one powrócić do pełnej sprawności

    Na początku 2007 roku czołgi z 17. Wielkopolskiej Brygady Zmechanizowanej w Wędrzynie, przekazano do 34. Brygady Kawalerii Pancernej. Powstała tam nadwyżka czołgów, które przekazano do 2. Brygady Zmechanizowanej Legionów w Czarnem. Łącznie przekazano 47 czołgów.

    W czerwcu 2007 roku czołgistów z 11. Dywizji Kawalerii Pancernej, którzy szkolili się na poligonie w Białej Górze – koło Krosna Odrzańskiego, odwiedził minister ON Aleksander Szczygło. W towarzystwie dowódcy Wojsk Lądowych gen. broni Waldemara Skrzypczaka, minister obserwował forsowanie rzeki odry po dnie przez czołgi PT-91 „Twardy”. Następnie minister odwiedził park maszynowy wozów bojowych, gdzie w rozmowie z czołgistami szczególnie interesowała go różnica między czołgiem PT-91 „Twardy”, a Leopardem 2A4.

    W dniu 15 sierpnia 2007 roku czołgi PT-91 zaprezentowano po raz pierwszy na defiladzie wojskowej w Warszawie, która została zorganizowana z okazji Święta Wojska Polskiego. W defiladzie tej uczestniczyły wozy ze składu 1. batalionu czołgów, 1. Warszawskiej Brygady Pancernej im. Tadeusza Kościuszki z Wesołej. Czołgi te wzbudziły bardzo duże zainteresowanie mieszkańców stolicy oraz licznie przybyłych turystów, którzy chcieli zobaczyć defiladę. Wówczas to zdjęcia PT-91 stały się wizytówką polskiego przemysłu obronnego w prasie specjalistyczno-wojskowej. Czołgi te pokazano także rok później – 15 sierpnia 2008 roku, podczas kolejnych obchodów Święta Wojska Polskiego.

    W czerwcu 2009 roku czołg PT-91 „Twardy” w Żaganiu zaprezentowano na pokazie zorganizowanym w 90-lecie polskiej broni pancernej oraz święta wojsk pancernych i zmechanizowanych.

    Na początku 2012 roku czołgi PT-91 znajdowały się na uzbrojeniu czterech batalionów czołgów. Były to bataliony z: 1. Brygady Pancernej w Wesołej (1. batalion czołgów), która wchodzi w skład 16. Dywizji Zmechanizowanej (przekazany w czerwcu 2011 roku z rozwiązanej 1. Dywizji Zmechanizowanej), 34. Brygady Kawalerii Pancernej z Żagania (1. Brabacki i 2. Flandryjski batalion czołgów) ze składy 11. Dywizji Kawalerii Pancernej oraz 2. Brygady Zmechanizowanej Legionów w Czarnem (batalion czołgów), która znajduje się w składzie 12. Szczecińskiej Dywizji Zmechanizowanej.

    Organizacja jednostek

    Porównanie zmian wprowadzonych na czołgu Polskim oraz Ukraińskim T-72AMT

    Wprowadzenie na uzbrojenie Wojska Polskiego czołgów PT-91 zbiegło się w czasie z wprowadzaniem w jednostek pancernych struktury brygadowej. Na bazie dotychczas istniejących pułków zmechanizowanych zaczęto tworzyć brygady pancerne. W 10. i 34. Brygadzie Kawalerii Pancernej, które jako pierwsze otrzymały wtedy nowe czołgi, utworzono zgodnie z etatem po trzy bataliony czołgów. W batalionie czołgów, który wariantowo miały mieć na uzbrojeniu czołgi PT-91 „Twardy, T-72M/M1 oraz czołgi T-55AM „Merida”, znajdowały się trzy kompanie czołgów (w każdej trzy plutony czołgów – po trzy wozy w plutonie, razem 10 wozów w kompanii) oraz plutony łączności, remontowy, zaopatrzenia oraz medyczny. Łącznie batalion czołgów miał na uzbrojeniu 31 czołgów. Oprócz batalionów czołgów w brygadzie, znajdowały się także: batalion zmechanizowany, batalion piechoty zmotoryzowanej, dywizjony artylerii samobieżnej, przeciwpancernej i artylerii przeciwlotniczej oraz kompanie rozpoznawcza, saperów, remontowa, zaopatrzenia i medyczna. Batalion zmechanizowany był uzbrojony głównie z bojowe wozy piechoty BWP-1, miał trzy kompanie zmechanizowanej (w każdej kompanii po trzy plutony, po trzy wozy BWP-1), kompanię wsparcia oraz plutony łączności, remontowy, zaopatrzenia i medyczny. Uzbrojenie batalionu stanowiło łącznie 31 wozów bojowych BWP-1 oraz 6 moździerzy 120 mm. Dywizjon artylerii samobieżnej posiadał trzy baterie artylerii samobieżnej, baterię dowodzenia oraz plutony: remontowy, zaopatrzenia i medyczny. Dywizjon był uzbrojony w działa samobieżne 2S1 „Goździk”.

    Pod koniec lat 90 XX wieku brygady pancerne zreorganizowano. Zmniejszono liczbę batalionów czołgów z 3 do 2 oraz rozformowano batalion piechoty zmotoryzowanej i dywizjon przeciwpancerny. W pozostawionych w brygadach batalionach czołgów, zwiększono liczbę maszyn z 3 do 4 sztuk w plutonie. Spowodowało, że łączna liczba wozów w kompanii zwiększyła się z 10 do 13 maszyn. W kompanii wydzielono grupę dowódcy i dwie grupy ewakuacyjne. W batalionie, w miejsce plutonu łączności, utworzone teraz pluton dowodzenia. Łącznie batalion czołgów miał na uzbrojeniu 40 czołgów PT-91 (po 13 w każdej z trzech kompanii czołgów i 1 w dowództwie). Po wprowadzeniu na uzbrojenie Wojska Polskiego czołgów podstawowych Leopard 2 A4, a następnie A5 – opracowano strukturę batalionów czołgów na rozwiązaniach niemieckich (NATO). W batalionie czołgów PT-91 „Twardy” zwiększono liczbę kompanii z 3 do 4. Spowodowało to wzrost ogólnej liczby czołgów z 40 do 53 sztuk. Docelowo się jednak planuje wprowadzenie takiej struktury organizacyjnej batalionu czołgów, by miał 58 czołgów.

    Jednostki wyposażone w czołgi podstawowe PT-91 Twardy

    • 9. Brygada Kawalerii Pancernej – dwa bataliony, Braniewo – prawdopodobnie straciła część czołgów w 2022 roku, przeniesiona do jednostek korzystających z T-72, które zostały przeniesione na Ukrainę, oczekuje się, że docelowo 9. Brygada otrzyma koreańskie czołgi K2.

    • 15. Brygada Zmechanizowana – wozy, jako wyposażenie jednego batalionu czołgów.

    • 19. Brygada Zmechanizowana – w 2022 roku otrzymała do szkolenia część PT-91 w miejsce przeniesionych na Ukrainę czołgów średnich T-72, docelowo podobnie jak cała 18. Dywizja Zmechanizowana ma zostać wyposażona w czołgi podstawowe M1 Abrams (oczekiwane od 2025 roku).

    • Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych – Poznań

    Dawne jednostki wyposażone w czołgi podstawowe PT-91 Twardy

    • 1. Warszawska Brygada Pancerna, Wesoła – jeden batalion, w 2015 roku zastąpiony czołgami podstawowymi Leopard 2 A4/A5, od 2023 wyposażona powoli podobnie jak reszta 18. Dywizji Zmechanizowanej w czołgi podstawowe M1 Abrams.

    • 2. Brygada Zmechanizowanych Legionistów, Złocieniec – w 2022 roku jednostka straciła wszystkie swoje czołgi, gdyż większość czołgów średnich T-72 na służbie została przeniesiona na Ukrainę, od 2023 roku batalion czołgów 2. Zmechanizowanej nie posiada na swoim stanie czołgów.

    • 10. Brygada Kawalerii Pancernej – Świętoszów (w latach 2002-2003 zastąpiony Leopardem 2A4).

    • 15. Wielkopolska Brygada Kawalerii Pancernej, Wędrzyn (jednostka rozwiązana w czerwcu 2007).

    • 17. Wielkopolska Brygada Zmechanizowana – Międzyrzecz (w ich miejsce zostały później dostarczone produkowane w Polsce opancerzone transportery KTO Rosomak).

    • 34. Brygada Kawalerii Pancernej – Żagań (w latach 2014-2015 zastąpiony niemieckimi czołgami podstawowymi Leopard 2 A4/A5).

    Dostawy na Ukrainę

    Na Ukrainie

    W kwietniu 2023 roku Polska wysłała na Ukrainę co najmniej 30 samolotów PT-91 w celu wsparcia w ukraińskiej kontrofensywie w 2023 roku. Czołgi są używane przez m.in.: 22. Brygadę Zmechanizowaną, nową brygadę Ukraińskich Wojsk Lądowych, przeszkoloną i wyposażoną przez Polskę. Według stanu na styczeń 2024 roku blog Oryx odnotował utratę na pewno pięciu czołgów podstawowych PT-91 podczas rosyjskiej inwazji na Ukrainę. W lipcu 2023 roku potwierdzono stratę jednego w walce, prawdopodobnie przyczyną zniszczenia maszyny było najechanie czołgu na minę przeciwpancerną i dostanie się pod ostrzał rosyjskiej artylerii. Ilość czołgów zniszczonych i zdobytych przez Siły Zbrojne Federacji Rosyjskiej nie jest publicznie znana (cenzura wojenna Ukrainy). Łącnzie miano dostarczyć 74 czołgi PT-91 jako pomoc wojskową na Ukrainę.

    Malowanie i oznakowanie

    Czołgi PT-91 „Twardy” malowano w różnorodny sposób. Maszyny reprezentowane przez polskiego producenta na Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego w Kielcach występowały zarówno w jednolitym malowaniu w kolorze oliwkowozielonym lub szarym, jak i maskującym kamuflażu. Wprowadzone na wyposażenie Wojska Polskiego czołgi malowano tylko w kolorze ciemozielonym, na który następnie nanoszono nieregularne plamy w kolorze brązowym i czarnym. Do malowania stosowano matowe farby maskujące – zarówno w świetle dnia, jak i podczerwieni. Numery taktyczne czołgów, z powodu zastosowania na przodzie wozu pancerza reaktywnego „Erawa”, malowani na skrzyni z wyposażeniem, która jest umieszczona w tylnej części wieży czołgu.

    15. Brygada Zmechanizowana

    W poszczególnych brygadach używających czołgi PT-91 „Twardy”, znaki rozpoznawcze jednostek malowano w różnych miejscach przedniego pancerza wieży wozu. W 1. Brygadzie Pancernej 1. Dywizji Zmechanizowanej była to „Syrenka” w kolorze żółtym, malowana na pancerzu „Erawa” po lewej stronie wieży pomiędzy armatą, a głowicą detekcyjną systemu samoobrony „Obra”. W 34. Brygadzie Kawalerii Pancernej początkowo malowano znak w formie hełmu ze skrzydłem husarskim wpisanym wkoło zębate w kolorze białym z pomarańczowym wypełnieniem wnętrza koła. Był on umieszczony w tym samym miejscu co „Syrenka” w 1. Brygadzie Pancernej. Później rozpoznawcze, w postaci hełmu z husarskim skrzydłem w kolorze białym (potocznie nazwany „wiewiórką”), malowano teraz po obu stronach wieży. Pod tym znakiem umieszczono cyfrę jaka była przyporządkowana do brygady. Znaki te były umieszczane pomiędzy głowicą detekcyjną systemu samoobrony „Obra”, a wyrzutnią granatów dymnych. Na czołgach, które przez pewien czas znajdowały się na wyposażeniu 10. Brygady Kawalerii Pancernej, po prawej stronie wieży, malowano znak w postaci „pancernego ramienia z mieczem” w kolorze białym (identyczne jak w odznace całej brygady). We wszystkich brygadach pancernych 1. Dywizji Zmechanizowanej i 11. Dywizji Kawalerii Pancernej na lewym przednim błotniku malowano dodatkowo znak, który w formie rozpoznawczej obowiązuje w siłach zbrojnych NATO – znaku rozpoznawczego jednostek pancernych – prostokąt z wpisaną elipsą w kolorze białym z cyframi oznaczającymi przynależność do danej jednostki.

    Ocena czołgu PT-91

    Sama ocena czołgu PT-91 nie jest wcale taka łatwa. Zestawienie zasadniczych parametrów technicznych i taktycznych czołgu, nigdy nie daje pełnego obrazu jego wszystkich możliwości (zalet i wad). W historii wojskowości zdarzały się przypadki, kiedy pojazdy pancerne o dużych możliwościach technicznych, nie sprawdzały się na polu walki i często w miarę szybko były wycofywane.

    PT-91 jest określany potocznie czołgiem przełomu II, a III generacji (generacja II+), a zarazem średnio głęboka modernizacja znanych na świecie czołgów T-72M1, posiada swoje zalety oraz wady. W zakresie opancerzenia i ochrony do istotnych zalet zalet można zaliczyć małe wymiary czołgu (stosunkowo niska i opływowa sylwetka), co powoduje, że odpowiednio zamaskowany i okopany jest on trudnym celem do wykrycia. Dodatkowo pokrycie zasadniczego pancerza czołgu, pancerzem reaktywnym „Erawa-1” i „Erawa-2” z powłoką pochłaniającą promieniowanie elektromagnetyczne oraz użycie systemu samoobrony „Obra”, dają mu możliwości zbliżone do przetrwania na polu walki do wczesnych modeli czołgów III generacji. Tutaj jednak wielką wagą jest już przestarzały pancerz zasadniczy, który nie jest w stanie sprostać podstawowej amunicji przeciwpancernej (podkalibrowej i kumulacyjnej) stosowanej przez Rosję oraz państwa Zachodu.

    W zakresie możliwości ogniowych, dziś nie dużym atutem jest jej główne uzbrojenie w postaci 125 mm, gładkolufowej armaty 2A46, która nie należy już dziś do najnowocześniejszych konstrukcji na świecie. Dziś produkowane są już o wiele nowocześniejsze konstrukcje, będące dalszą ewolucją tej konstrukcji. System ładowania armaty zapewnia przyzwoitą na obecne czasy szybkostrzelność. Sama skuteczność ognia jest jednak uzależniona od nowoczesnej amunicji, co dziś jest największa wadą czołgu PT-91, ale także pozostałych czołgów używanych teraz przez Wojsko Polskie. Także musi być obecnie zmieniony system mocowania i stabilizacji armaty i wieży na znacznie nowocześniejszy i tym samym bezpieczniejszy dla załogi wozu. Został on przejęty z wozów T-72M1 bez jakichkolwiek zmian w konstrukcji. Wszystkie czołgi musiały mieś zmienione SKO na nieco nowocześniejsze i wszystkie wozy powinny otrzymać kamery termowizyjne nowej generacji (co powoli postępuje).

    W zakresie ruchliwości w skali operacyjnej oraz taktycznej czołg PT-91 „Twardy” nie ustępuje zbyt bardzo czołgom zachodnim III generacji, jednak w skali konstrukcyjnej w terenie PT-91 nie jest w stanie utrzymać tempa np. czołgom Leopard 2. Pomimo mechanicznego układu przeniesienia mocy, jest w stanie utrzymać stosunkowo wysoką prędkość maksymalną na utwardzonej drodze i średnią jazdy w terenie. Ma także zdolność do pokonywania przeszkód wodnych oraz dość znaczny zasięg. Zbyt małe możliwości posiada jednak w przyśpieszeniu wozu oraz jego zwrotności, co jest związane z znaczącymi ograniczeniami konstrukcyjnymi wozu. Także czołg osiąga zbyt małą prędkość na biegu wstecznym.

    Dziś duże zastrzeżenie budzi ergonomiczność czołgu PT-91, co jest jednak przypadłością praktycznie wszystkich czołgów radzieckich powstałych po zakończeniu II Wojny Światowej nowych generacji czołgów średnich/podstawowych. Ciasnota wozu w porównaniu z konstrukcjami zachodnimi jest znaczna, ale to jest wypadkowa mniejszych wymiarów całego wozu, które traktowano jako pewnego rodzaju zachowania żywotności wozu, która i tak nie była określana na dużą, w przypadku nowego konfliktu światowego.

    Zaletą czołgów PT-91 „Twardy” są stosunkowo niskie koszty ich eksploatacji oraz napraw bieżących oraz ogólnych remontów maszyn. Pozwala to oczywiście na naprawy w oparciu o bazę produkcyjną czołgów T-72, jaka kiedyś u nas istniała, która pozwala zaopatrywać czołgi w niezbędne części zamienne.

    Biorąc pod uwagę możliwości czołgu (sumując jego zalety oraz wady) – jest to moja ocena – czołgi te średnio dziś nadają się na współczesne pole walki. Na pewno lepiej nadawały by się w walce obronnej, niż w manewrowej, którą musiały by przejąć konstrukcje nowocześniejsze. Jednak odpowiednia modernizacja, jakie musiały by przejść czołgi PT-91 „Twardy” pozwalała by im powiększyć ich możliwości i walory bojowe, przez co mogły by się stać znacznie groźniejsza bronią niż jest dzisiaj.

    Wersje czołgu PT-91

    • PT-91 (1991 roku) – system kierowania ogniem (SKO) Drawa-T, system samoosłony Obra-1.

    • PT-91A (1995 roku) – pierwsza propozycja Twardego na eksport: nowszy SKO SAGEM Savan-15P, silnik S-1000 o mocy 1000 KM.

    • PT-91Z – wersja eksportowa: SKO firmy SAGEM, silnik S-1000R, pancerz reaktywny ERAWA i ERAWA-2 o modułowej konstrukcji.

    • PT-91M „Pendekar” – wersja eksportowa (M dla Malezji) nazwany przez fabrykę Malaj, wyposażona w SKO Savan 15 firmy SAGEM, słowacką armatę 2A46MS z nowym systemem stabilizacji oraz zmienioną konfiguracją pancerza przedniego kadłuba i wieży oraz reaktywnego. Czołg wyposażono również w system samo-osłony Obra-3, karabin przeciwlotniczy M2HB, nowy powerpack składający się z silnika S-1000R i przekładni Renk ESM-350M, wolant sterowniczy zamiast drążków. Masa czołgu wzrosła do 47 500 kg. Rejimen ke-11 Kor Armor Diraja (11. Pułk Królewskiego Korpusu Pancernego), odbiorca łabędzkiego czołgu osiągnął gotowość bojową 1 września 2010 roku. Jednak przychody z umowy na 370 milionów USD z Siłami Zbrojnymi Malezji nie pokryły nawet kosztów produkcji. Umowa została zrealizowana z kilkuletnim opóźnieniem (dostawy miały być zrealizowane do 2008 roku) ze względu na kłopoty z napędem – silnikiem S1000 o mocy 1000 KM z PZL Wola i skrzynią biegów ESM350 niemieckiego Renka – oraz systemem kierowania ogniem Savan 15 francuskiego Sagema. Bumar w odpowiedzi na niektóre doniesienia prasowe stwierdził, że pod koniec 2006 roku, podczas testów „Pojazdu Wzorcowego” w Malezji wystąpiły problemy z systemem wykrywania skażeń oraz agregatem zapewniającym działanie instalacji czołgowych przy wyłączonym silniku, które wraz z wprowadzanymi przez odbiorcę malezyjskiego zmianami i modyfikacjami spowodowały przesunięcie terminu zatwierdzenia przygotowanego Pojazdu Wzorcowego. Po usunięciu usterek i wprowadzeniu wymaganych zmian, ostatecznie w marcu 2007 roku „Pojazd Wzorcowy” został przez odbiorcę zatwierdzony, po czym na jego podstawie została uruchomiona produkcja seryjna czołgów. Łącznie powstało 48 czołgów PT-91M oraz 14 wozów zabezpieczenia technicznego. Pojazdy seryjne przekazano odbiorcy w latach 2007–2010. 2007 rok – 9 sztuk, 2008 rok – 21 sztuk, 2009 rok – 18 sztuk.

    • T-72SIM-1 – gruzińska modernizacja czołgów T-72 wykorzystująca pakiet PT-91 SKO Drawa.

    • PT-91P – został przygotowany w 2009 roku na potrzeby ogłoszonego przez Peru przetargu na zakup czołgu podstawowego. Pojazd zaprezentowano w dniach 21–24 maja 2009 roku na 2. Salonie Techniki Obronnej SITDEF 2009 w Limie. Czołg powstał w wyniku przebudowy jednego z fabrycznych PT-91. Wyposażono go w: system kierowania ogniem Drawa TG z termowizorem firmy Galileo i system zarządzania polem walki firmy Teldat, radiostację Radmor RRC9310 i cyfrowy system łączności wewnętrznej Fonet-IP oraz system ostrzegania przed promieniowaniem laserowym typu OBRA – 3 i system wykrywania broni masowego rażenia Cherdes II.

    • PT-91/120 – niezrealizowany projekt tzw. „leopardyzacji” Twardego, nowa wieża, armata i SKO, silnik o większej mocy

    • PT-91 Ex – wersja eksportowa, nowy SKO, układ napędowy, zmodernizowana armata, „czarna skrzynka”.

    • PT-72U/PT-91U/PT-91EU – wersja przeznaczona do walk w terenie zurbanizowanym, czujniki OBRA-3, ZSMU Kobuz zamiast tradycyjnego wkm’u, nowoczesna radiostacja Radmor RRC9310AP, system interkomowy Fonet-IP oraz systemu zarządzania polem walki Trop.

    • PT-16 – projekt, który miał być głęboką modernizacją czołgów T-72 i PT-91 z myślą o rynku eksportowym. W założeniach było zwiększenie siły ognia, podniesienie poziomu ochrony balistycznej i przeciwminowej, poprawę manewrowości taktycznej wozu oraz komfortu działania i świadomości sytuacyjnej załogi. To wszystko starano się połączyć z koncepcją modułowości oraz stworzeniem warunków, by pakiet modernizacyjny był w całości wytwarzany przez krajowe podmioty gospodarcze. W czołgu planowano zamontować nową 120 mm armatę o długości lufy L/50, zasilaną scaloną amunicją czołgową NATO 120 mm x 570 mm. Zautomatyzowany system zasilania w amunicje o pojemności 22 nabojów umieszczono w specjalnej niszy z tyłu wieży (dotychczasowy został usunięty). Jest on odseparowany od przedziału załogi odsuwaną pancerną przegrodą. Zaproponowano również zastosowanie nowych napędów wieży i armaty, a także wprowadzenie systemu dynamicznego pomiaru ugięcia lufy (MRS). Konstrukcyjnie przewiduje się zapewnienie miejsca na przewożenie do 44 sztuk amunicji różnych typów w wozie. Odporność balistyczną zwiększono poprzez zamontowanie dodatkowych pakietów na kadłubie (w tym wzmocniono jego dno), a także modułowego zastosowania pancerza reaktywnego, czy ekranów siatkowych i prętowych. Wieża jest spawana i pokryta nowoczesnym, wielowarstwowym pancerzem kompozytowym oraz modułowym reaktywnym. Pojazd nie wszedł do produkcji seryjnej.

    • PT-17 – Główne cele modernizacji jakie przyświecały projektantom czołgu PT-17 związane były: ze zwiększeniem siły ognia i „manewru ogniem”, zwiększeniem mobilności i przeżywalności na polu walki, a także poprawą komfortu pracy załogi oraz wydłużeniem czasu trwania misji. Demonstrator opracowano przy współpracy z firmami ukraińskimi, które dostarczyły wieżę czołgu. Wieża czołgu jest konstrukcją ukraińską. Zainstalowano w niej ukraińską gładkolufową armatę KBM-2 kalibru 120 mm o długości lufy L/50 oraz automat ładowania w niszy wieży mieszczący 22 sztuki amunicji scalonej. Łączny zapas amunicji czołgu wynosi natomiast 50 nabojów. Uzbrojenie wozu uzupełnia sprzężony z armatą karabin maszynowy kalibru 7,62 mm oraz zainstalowany na wieży zdalnie sterowany moduł uzbrojenia ZSMU-1276 produkowany przez Zakłady Mechaniczne „Tarnów” S.A. Na wyposażeniu wieży znalazły się także stabilizowane obserwacyjno-celownicze głowice optoelektroniczne GOC-1 Nike i GOD-1 Iris firmy PCO S.A oraz system BMS. Opcjonalnie, producent informuje o możliwości zastosowania panoramicznego dzienno-nocnego przyrządu obserwacyjnego dowódcy VIGY-15 firmy Safran. Przeżywalność czołgu na polu walki ma zwiększyć dodatkowe opancerzenie kompozytowe zarówno kadłuba, jak i wieży, a także zainstalowany uniwersalny system samoosłony pojazdu PCO SSP-1 OBRA-3 oraz dwa moduły, każdy z 6 wyrzutniami granatów zakłócających. Zainstalowane na demonstratorze systemy to oczywiście tylko przykład możliwości. Docelowo mogą one zostać skonfigurowane w zależności od potrzeb potencjalnego odbiorcy.

    • PT-91M2 – Choć cele modernizacji PT-91M2 jakie podaje producent są takie same jak w przypadku PT-17, to jej zakres istotnie się różni. Napęd wozu stanowi silnik S-12U o mocy 850 KM ze wzmocnioną przekładnią mechaniczną (do wersji Cx). Gąsienice także są z nakładkami gumowymi, ale opracowane przez OBRUM/BUMAR. Podobnie jak w PT-17 zastosowano wzmocnione zawieszenie (wałki skrętne, amortyzatory i zderzaki elastomerowe). Wśród wyposażenia podwozia znalazły się: pomocniczy zespół prądotwórczy (APU), zmodernizowany karuzelowy automat ładowania, noktowizor kierowcy PNK-72 „Radomka” oraz dzienno-nocna kamera cofania PCO KDN-1 Nyks. Ochronę kadłuba zapewnia pancerz reaktywny ERAWA III generacji oraz pancerz prętowy w tylnej części podwozia. Zwiększenie siły ognia planuje się osiągnąć poprzez zainstalowanie słowackiej armaty 2A46MS kalibru 125 mm i długości lufy L48. Wewnątrz wieży zmieniono także rozmieszczenie amunicji drugiego rzutu. Co istotne, w demonstratorze PT-91M2 zainstalowano francuski system kierowania ogniem (SKO) SAVAN-15 firmy Safran (zastosowany już wcześniej w czołgach PT-91M dla Malezji). Dowódca może otrzymać do dyspozycji dodatkowo noktowizor TKN-3z. Wśród wyposażenia PT-91M2 znajduje się także System Obserwacji Dookólnej SOD, uniwersalny system samoosłony pojazdu PCO SSP-1 OBRA-3 (oba produkcji PCO S.A.) oraz dwa moduły, każdy z 12 wyrzutniami granatów dymnych 902A. Dodatkową ochronę wieży stanowią również moduły pancerza reaktywnego ERAWA.

    Użytkownicy

    • Polska – 232 sztuki

    • Malezja – 48 sztuk PT-91M

    • Ukraina – 72 sztuki (niesprecyzowana liczba wozów utraconych)

    Pojazdy specjalistyczne na bazie PT-91

    Podwozie czołgu podstawowego PT-91, podobnie jak jego poprzednika – czołgu T-72, posłużyło do opracowania pojazdów wsparcia w postaci: wozów zabezpieczenia technicznego WZT-3M, maszyny inżynieryjno-drogowej MID oraz czołgów mostowych PMC-909 i PMC „Leguan”

    WZT-3M – jest zmodernizowanym wozem zabezpieczenia technicznego WZT-3, zbudowanym na podwoziu czołgu PT-91, przeznaczonym do wsparcia technicznego i ewakuacji czołgów z pola walki. W stosunku do swojego pierwowzoru, zastosowano w nim nowe środki łączności, układ przeciwpożarowy Deugra oraz pasywne przyrządy obserwacyjne PNK-72 i POD-72. Wyposażenie specjalne obejmuje: lemiesz spychaczowy o szerokości 3,37 metra, dwuczłonowy żuraw hydrauliczny TD-50 o udźwigu 15 ton oraz dwie wyciągarki – zasadniczą o uciągu 840 kN i pomocniczą o uciągu 20 kN. Wóz ten jest uzbrojony w 12,7 mm wielkokalibrowy karabin maszynowy typu NSW oraz jeden ręczny granatnik przeciwpancerny RPG-7. Jego masa całkowita wynosi 42 tony. Załogę stanowi 4 żołnierzy

    MID – to pojazd inżynieryjny zbudowany w oparciu o podzespoły czołgu PT-91. Produkcję MID podjęto w OBRUM pod koniec lat 90. XX wieku. Pojazdy MID są przystosowane do wykonywania różnych zadań inżynieryjnych, a zwłaszcza do: zabezpieczania ruchu wojsk, wykonania i likwidacji zapór inżynieryjnych, torowania przejść oraz praz ratunkowo-ewakuacyjnych. Wóz wyposażono w lemiesz o szerokości 4,2 metra, dwie wyciągarki – zasadniczą o uciągu 300 kN i pomocniczą o uciągu 20 kN oraz wysięgnik – manipulator o udźwigu 7 ton. Wysięgnik posiada wymienny osprzęt w postaci: łyżki koparkowej, chwytaka szczękowego oraz zrywaka. W trakcie prac osprzętem, podwozie jest blokowane za pomocą specjalnych amortyzatorów ciernych. Układ hydrauliczny ma sterowanie proporcjonalne z wykorzystaniem cyfrowej magistrali CAN. Dodatkowo pojazd jest zaopatrzony w falownik o mocy 1 kW, pozwalający na zasilanie narzędzi elektrycznych oraz urządzenia do cięcia i spawania, sztywny hol i skrzynię ładunkową. Wóz ten uzbrojono w 12,7 mm wielkokalibrowy karabin maszynowy typu NSW oraz ręczny granatnik przeciwpancerny RPG-7. Na potrzeby misji pokojowych MID jest dodatkowo wyposażany w układ kamer do obserwacji pośredniej oraz dodatkowy agregat prądotwórczy i klimatyzację. Załogę wozy stanowi 5 żołnierzy. Jego masa bojowa wynosi 48 ton.

    PMC-90 – pomocniczy most czołgowy: zbudowano go na podwoziu czołgu PT-91. Jest on przeznaczony do pokonywania niewielkich przeszkód terenowych (rzeki, kanały, rowy przeciwpancerne, stoki) o szerokości do 19 metrów. Istnieje możliwość użycia dwóch i trzech przęseł, co zwiększa szerokość do pokonania możliwej przeszkody – 36 oraz 52 metrów. Przęsło mostu: typu nożycowego, koleinowe o maksymalnej nośności MLC 60 (50 ton) i masie własnej 7 ton (jest to zmodernizowana odmiana przęsła mostowego z BLG-67). Długość przęsła rozłożonego wynosi 20 metrów, a złożonego 10,4 metra. Pojazd ma masę własną 40 ton. Załogę stanowi 2 żołnierzy.

    Bibliografia

    1. Czołgi 100 lat Historii – Sekrety Historii, Richard Ogorkiewicz, Wydawnictwo RM, Warszawa 2016

    2. Pojazdy Pancerne od “Little Willie” do Leoparda 2A6, Wydawnictwo AKA, Głuchołazy 2012

    3. Jerzy Kajetanowicz, Prace nad rozwojem sprzętu pancernego w Polsce – przegląd lat 1955-1990, Poligon Nr. 5/2010, Magnum-X, Warszawa

    4. Czołg Podstawowy PT-91 “Twardy”, Jerzy Kajetanowicz, Poligon Nr. 3/2013, Magnum-X, Warszawa

    5. Tomasz Szulc, Nowy polski czołg PT-91 Twardy, Nowa Technika Wojskowa Nr. 5/1993, Magnum-X, Warszawa

    6. Tomasz Szulc, Moderna kontra Twardy, Nowa Technika Wojskowa Nr. 3/1995, Magnum-X, Warszawa

    7. Tomasz Begier, Dariusz Użycki, Polskie czołgi T-72 – co dalej?, Nowa Technika Wojskowa Nr. 4/1998, Magnum-X, Warszawa

    8. Karol Chodkiewicz, Polskie czołgi – my wiemy co dalej, Nowa Technika Wojskowa Nr. 8/1999, Magnum-X, Warszawa

    9. Ilustrowana Encyklopedia Czołgów Całego Świata, George Forty, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006

    10. Jarosław Wolski, PT=91 Twardy – modernizacja zamiast fikcji, Nowa Technika Wojskowa Nr. 9/2015, Magnum-X, Warszawa

    11. Jarosław Wolski, Anatomia pancerza – polski czołg PT-91 Tawardy, Nowa Technika Wojskowa Nr. 4/2018, Magnum-X, Warszawa

    12. Jarosław Wolski, Trzecia (stracona) szansa – modyfikacja polskich czołgów T-72, Czasopisma Nowa Technika Wojskowa, sierpień Nr. 8/2019, Magnum-X

    13. Andrzej Kiński, Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, Jak powstał T-72?, Czasopismo Poligon Styczeń-Marzec 2006 roku, Magnum-X

    14. Andrzej Kiński, Czołg T-72 cz. I, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa nr. 2/1996, Magnum-X

    15. Andrzej Kiński, Czołg T-72 cz. II, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa nr. 3/1996, Magnum-X

    16. https://commons.wikimedia.org/wiki/PT-91_Twardy

    17. https://tank-afv.com/modern/Poland/PT-91_Twardy.php

    18. https://pl.wikipedia.org/wiki/PT-91




Karabinek samopowtarzalny Carbine, cal. .30, M1 (Winchester)

7,62 mm Karabinek samopowtarzalny Carbine, cal. .30, M1 (Winchester)

M1 Carbine

Pionierami praktycznej realizacji idei broni na naboje pośrednie stali się nie pracujący nad nią od początku XX wieku Niemczy czy Rosjanie, lecz Amerykanie. Epokowa, przełomowa konstrukcja powstała jednak nie w celu wykorzystania zalet taktycznych takiej amunicji – lecz jako substytut pistoletu dla obozowych „ciurów”.

Wstęp do historii

W każdej nowoczesnej armii, uzależnionej od zaopatrzenia i obsługi technicznej, liczba żołnierzy wszelkiego rodzaju służb tyłowych (od kucharzy pod kierowców wożących sprzęt kwatermistrzowski, plus inne wojska nieliniowe) przewyższa i to nieraz wielokrotnie – liczbę walczących żołnierzy w pierwszej linii. Liniowy, czy nie – bez broni żołnierz jest po prostu nagi. W okresie międzywojennym uzbrojenie rosnącego logistycznego ogona po raz pierwszy stało się wyraźnie odczuwalnym problemem, przez różne armie rozwiązywanym w różny sposób. Przewidywano uzbrojenie go w starsze modele karabinów i karabinków powtarzalnych z zapasów magazynowych lub broń krótką (rewolwery i pistolety samopowtarzalne).

Żołnierz US Marine Corps, uzbrojony w karabinek M1 – Iwo Jima

W Armii Stanów Zjednoczonych uznano, że uzbrajanie tyłowców w karabiny piechoty nie miałoby sensu, gdyż nie były one ich zasadniczym narzędziem pracy, a poza tym szansa na spotkanie sił przeciwnika na zapleczu frontu często mocno bagatelizowano. W czasie trwania wojny powtarzalnych karabinów piechoty – zarówno konstrukcji nowoczesnych jak i już starzejących się, o czym sami Amerykanie mocno boleśnie przekonali się pod koniec 1917 roku. Dla samej armii stanu pokoju, zdolności wytwórcze zakładów Springfield Arsenal produkującego karabiny powtarzalne M1903 były wystarczające, ale po łączeniu się Stanów Zjednoczonych do Wielkiej Wojny, dla powoływanych pod broń roczników poborowych, dla których brakowało podstawowego uzbrojenia, co opóźniło wejście znaczących sił amerykańskich do walki na terytorium Europy o niemal rok. Nawet to było możliwe, dzięki opracowaniu i wprowadzeniu do uzbrojenia, w niemal rekordowym czasie trzech miesięcy amerykańskiej wersji brytyjskiego karabinu P14, czyli Enfielda M1917, który był produkowany w tej samej fabryce Remingtona w Eddystone, która sama wytwarzała sił brytyjskich. Samych Enfieldów w ciągu niemal 1,5 roku powstało więcej, niż karabinów M1903 produkowanych przez prawie 15 lat. Mimo to po zakończeniu wojny karabiny te zostały zakwalifikowane jako „standard zastępczy” i do 1941 roku pozostawały w rezerwie mobilizacyjnej, na uzbrojeniu sił Gwardii Narodowej i innych formacji lokalnych, np. organizowanych przez generała Douglasa Mac Arthura armii filipińskiej.

Oba systemy karabinów powtarzalnych miał zastąpić wprowadzony w 1936 roku 7,62 mm karabin samopowtarzalny M1, konstrukcji Johna C. Garanda. To był wielki przełom w dziedzinie broni strzeleckiej. Był to pierwszy tak masowo produkowany karabin samopowtarzalny, mający nie uzupełniać jak uprzednio, lecz zastąpić karabiny powtarzalne w uzbrojeniu wojsk, ale jego pojawienie się też nie rozwiązało kilku problemów z uzbrojeniem dla sił tyłowych. Sam M1 Garand ważył prawie 4,5 kg i mierzył nieco ponad metr długości, więc była to broń dla kierowcy czy obsług sprzętu, był zbyt ciężki i za długi. Pozostawiało więc uzbrojenie ich w pistolety maszynowe czy broń krótką. Tylko tyle, że armia dopiero w grudniu 1938 roku zakupiła pierwszą znaczącą partię pistoletów maszynowych Thompson (całe 900 sztuk), a zbudowanie pistoletów i rewolwerów budziło spore kontrowersje w świetle doświadczeń poprzedniej wojny.

Po drugie, celne strzelanie z krótkiej broni wymaga nieustannego treningu podtrzymującego tę umiejętność, a na to u tzw. „liczyportków” nie było zwykle ani czasu, ani chęci. Celne strzelanie z broni długiej, dającej użytkownikowi wielokrotnie dłuższą linię celowania i stabilniejsze oparcie w trzech punktach jest znacznie łatwiejsze i prostsze do nauczenia.

Malaje, 1957 rok

I po trzecie wreszcie, żołnierze każdej armii świata mieli od zawsze tendencję do „gubienia” pistoletów i rewolwerów, które są pamiątką z czasów poprzedniej wojny. Po zakończeniu I Wojny Światowej w armii amerykańskiej nie doliczono się niemal połowy broni krótkiej, która została wydana żołnierzom, gdzie porównując odsetek broni długiej i karabinowych maszynowych, które utracono podczas konfliktu nie przekraczało 12%. W związku z tym w 1938 roku dowództwo amerykańskich wojsk lądowych zażądało od Departamentu Uzbrojenia, by ten zaopatrzył służb tyłowych i broni technicznych o karabin/karabinek o bardziej odpowiadających ich potrzebom charakterystykach. Departament odmówił, argumentując, że zarówno nowy karabin M1 Garand, jak i jego poprzednik, Springfield M1903, „w zupełności odpowiadają potrzebom pola walki i w istniejących warunkach nie zachodzi uzasadniona potrzeba ich wymiany czy nawet częściowo zastąpienia nowym wzorem”.

M1 Carbine

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, dawne Muzeum Wojska Polskiego

Nabój pośredni

Nabój ten powstał w 1905 roku i używany był do sztucera samopowtarzalnego M1905 Winchestera z zamkiem swobodnym. Broń była produkowana w trzech kalibrach: 7,65 mm (.32 SL, M1905), 9 mm (.351 SL, M1907) i 10 mm (.401 SL, M1910). Sztucery wytwarzano do wybuchu I Wojny Światowej, potem zakłady Winchestera przestawiły się na produkcję dla wojska. W czasie wojny broń tą kupowali Francuzi, którzy uzbrajali w nie lotników., a gdy karabiny maszynowe wypadły broń samopowtarzalną z samolotów – obsługi naziemne. Po zakończeniu wojny M1905 i M1907 wprawdzie wróciły na linię Winchestera, ale gdy nie spełniły się nadzieje na kolejne zamówienia francuskie, w sierpniu 1920 roku, po wyprodukowaniu 29 113 sztuk wszystkich trzech modeli, wytwarzania ostatecznie zaprzestano. Po tej niezbyt udanej próbie pozostawał jednak nabój, który teraz wydał się Departamentowi Uzbrojenia obiecującym punktem wyjścia do stworzenia całkiem nowego typu amunicji wojskowej – tzw. naboju pośredniego.

Las Ardeński – zima przełomu 1944/1945 roku, na drugim planie żołnierz uzbrojony w pistolet maszynowy M3

W Europie nad tym zagadnieniem pracowano już na początku XX wieku, a pierwsze prace teoretyczne Krnki i Heblera w tym zakresie pochodzą z 1892 oku. Europejczycy widzieli w naboju pośrednim przede wszystkim zalety taktyczne broni:

M1 Carbine

Europejscy generałowie z początku XX wieku nie byli jednak jeszcze gotowi na tak radykalne zmiany koncepcji prowadzenia wojny. Papierowe zdolności nabojów pełnej mocy, zdolnych razić skutecznie cel odległy o dwa, trzy i więcej kilometrów przemawiały do oficerów starej szkoły silnej, niż koncepcje „sabotażystów” (jak jeden z generałów francuskich nazwał oficera proponującego wprowadzenie do użytku nabojów pośrednich), chcących osłabić standardowy nabój karabinowy tak, aby był skuteczny na dystansie do 800 metrów.

Także ich amerykańscy „koledzy” nap początku w ogóle nie chcieli słyszeć o tego typu broni. Od czasu wojny z Hiszpanią z 1898 roku Departament Uzbrojenia bał się przede wszystkim wprowadzenia karabinu, z którego strzelanie byłoby przyjemnością, gdyż ich zdaniem była to prosta droga do marnotrawstwa amunicji. Szok i oburzenie opinii publicznej, gdy po wejściu Stanów Zjednoczonych do wojny okazało się, że US Army ma zaledwie 1305 sztuk broni maszynowej w sytuacji podczas gdy od niemal trzech lat amerykańskie fabryki dostarczały dziesiątki tysięcy karabinów maszynowych armiom europejskim, zmusiły wojskowy establishment do częściowej zmiany nastawienia. Dopiero jednak karabin samopowtarzalny M1 Garand był widocznym znakiem odwrócenia proporcji i zmiany pokoleniowej w Departamencie Uzbrojenia. Nowa amerykańska doktryna wojenna, przyjęta w latach 30.-tych XX wieku dokonała wolty o 180 stopni – usankcjonowała rolę siły ognia jako czynnika mającego oszczędzać życie własnych żołnierzy. Gwałtownie zaczęła się rozwijać, pozostawiająca w zasadzie od końca I Wojny Światowej artyleria polowa, środki łączności, powstawało coraz nowocześniejsze siły lotnicze wsparcia taktycznego na polu bitwy. Przyśpieszone zużycie amunicji na polu bitwy przestawało być złem koniecznym i teraz zanosiło się wręcz na „wojnę kwatermistrzowską”, w której przewagę odniesie strona zdolna, dosłownie zasypać przeciwnika wielką ilością wystrzeliwanych pocisków, granatami i bombami.

Model M1A1 Carbine

Rosnąca rola tyłowców, którzy mieli te pociski, granaty i bomby dowieźć, składować i dostarczać na stanowiska bojowe i lotniska sprawiła, że w końcu zadbano także o ich bezpieczeństwo na linii frontu. Zdecydowano się na przyjęcie do uzbrojenia całkowitego nowego, unikatowego naboju o charakterystykach zbliżonych do postulowanych od lat w Europie. Warunki konkursu wyraźnie stanowiły, że Light Rifle ma strzelać nabojem kalibru .30 cala Winchestera do broni samopowtarzalnej, podobnym do dostępnego w handlu nabojem .32 SL.

Nabój ten powstał u Winchestera równocześnie z programami karabinków, mających nim strzelać. Według warunków konkursu z 1940 roku miał mieć pocisk pełnopłaszczowy o masie 7,2 g (pocisk .32 SL miał masę 10,16 g), w łusce z wtokiem bez kryzy i osiągać prędkość początkową w granicach 700 m/s. Już 2 października 1940 roku w zakładach Winchestera powstał pierwszy szkic tego naboju, a w listopadzie i w grudniu pierwsza, ręcznie złożona partia gotowa była do prób. Użyto łusek .32 SL, ze stoczonymi kryzami, lekko przeciągniętych i zwężonych dla lepszego osadzenia pocisków 7,62 mm. Nabój .30 SL, jak go oznaczono, posiadał łuskę o długości 32,8 mm, średnicy u dnia 9,02 mm, a u wylotu 8,5 mm, z pociskiem o masie własnej 7,06 g i średnicy 7,82 mm, pełnopłaszczowy o rdzeniu ołowianym.

Obsługa amerykańskiego moździerza średniego M1 kalibru 81 mm

Konkurs na nową broń

yn Johna Mosesa, Colt), George T. Hyde (Bendix Aviation), Auto-Ordnance (firma Hohna T. Thompsona) i Savage. Każda z nich otrzymała próbkę amunicji typu .30 SL z pierwszej partii i rozpoczęły się prace nad szykowaniem modeli do badań wyznaczonych na luty 1941 roku. Ponieważ naboje z pierwszej partii okazały się one odpowiadać specyfikacji, termin zakończenia konkursu przeniesiono na maj. Żaden z przedłożonych wówczas prototypów nie spełnił jednak wymagań i wyznaczono drugi termin, na 15 września. Winchester, mimo że nowy nabój był jego dziełem, w ogóle nie uczestniczył w pierwszej edycji konkursu na Light Rifle. Wszedł do niego dopiero w ostatniej chwili, we wrześniu, tuż przed ostatecznym terminem zamknięcia drugiego konkursu i to wciągnięty tam za uszy przez pułkownika Rene Studlera z Departamentu Uzbrojenia. W ciągu zaledwie 13 dni w sierpniu 1941 roku zespół Winchestera pod kierownictwem Edwina Pugsleya stworzył prototyp i zgłosił go do konkursu.

Broń Pugsleya nie była konstrukcją strzelecką tworzoną od zera, z myślą o małym naboju .30 SL. Twórcą jego pierwowzoru był kuzyn Johna Mosesa Browninga – Jonathan Edmund Browning, który w 1938 roku zbudował dla Winchestera karabin samopowtarzalny M2 Military Rifle na nabój karabinowy .30-06 (7,62 mm x 63 mm). Karabin ten łączył zastosowanie garandowskiego suwadła, umieszczonego niesymetrycznie na boku komory zamkowej i współpracujące z wystającym w bok występem zamka, ryglowanego też po garandowsku (przez obrót trzona z dwoma ryglami na czółku) i wymienny magazynek, którego tak brakowało Garandowi, z rewolucyjnym gazoszczelnym tłokiem o ekstremalnie krótkim skoku. Ten tłok, pomysł Davida Marshalla Williamsa, umożliwiał uruchomienie mechanizmów broni przy znacznie mniejszej stracie gazów niż w konstrukcji klasycznej. Pozwalało to z jednej strony na utrzymanie niemal niezmienionych parametrów balistycznych w porównaniu z konstrukcjami powtarzalnymi, a poza tym umożliwiało to budowanie mechanizmów uruchamiających przeprowadzanie gazów działających przy użyciu nabojów znacznie słabszych niż dotąd używano za do tego niezbędne. Browning zbudował ten karabin dla Winchestera na zamówienie oddziałów US Marine Corps, z myślą o próbach w San Diego, w 1938 roku. Korpus miał w ich rezultacie zdecydować, czy przyjmie karabin samopowtarzalny M1 Garand, badany wówczas z jego dwoma konkurentami – karabinem Johnsona i właśnie Winchesterem M2 Browninga. Defekt techniczny ostatecznie wyeliminował broń z prób, ale jej rozwiązania zainteresowały pułkownika Studlera, obserwatora prób z ramienia Departamentu Uzbrojenia. Za jego namową Edwin Pugsley stworzył zminiaturyzowaną wersję karabinu Browninga, używając w prototypie wielu części zaczerpniętych w ciąż pokutujących w magazynach firmy sztucerów M1905. Powstały w ten sposób karabin był więc kompilacją różnych pomysłów wielu konstruktorów broni.

Amerykański żołnierz US Marine Corps – pochodzenia indiańskiego z plemienia Lakotów, uzbrojony w karabinek M1 – Okinawa

Wbrew temu, co wielokrotnie twierdzono zwłaszcza pod wpływem nakręconego w 1952 roku filmu „Carbine Williams” o melodramatycznej historii życia Davida Marschalla Williamsa, nie był on samodzielnym twórcą karabinka M1. Co więcej, w czasie powstania M1 pracował nad własną, konkurencyjną bronią, którą jednak ukończył dopiero w grudniu 1941 roku zabicie policjanta (w czasie trwania obławy doszło do zamieszania i funkcjonowania zastrzelili tak naprawdę koledzy). Według filmu skruszony grzesznik, którego zagrał sam James Stewart, przeżywa przemianę w celi i odkrywa w sobie talent do konstruowania broni, po czym z pomocą naczelnika więzienia odzyskuje wolność, by za zaufanie odwździęczyć się społeczeństwu stworzeniem najbardziej udanej i nowatorskiej broni II Wojny Światowej. Ta prawdziwa „bujda na resorach” do dziś przekonuje wielu o zasadniczej roli Williamsa w stworzeniu karabinka samopowtarzalnego M1, że dopiero u progu XXI wieku laury jako twórcy broni przywrócono oficjalnie Pugsleyowi.

W dniach 15-30 września 1941 roku odbyła się druga tura prowadzonych prób, w której wzięło udział sześć poprawionych prototypów z pierwszej tury i broń zakładów Winchestera. Strzelcy testowi poligonu Aberdeen Proving Ground poddali wszystkie morderczym próbom strzelania na celność i niezawodność funkcjonowania w deszczu, pyle i kurzu, które jedynie broń Pugsleya ukończyła z wynikiem bardzo dobrym. Drugie miejsce zajął się Light Rifle Garanda, który jednak miał nadmierną liczbę niewypałów. Pozostałe prototypy, mimo wprowadzenia wielu poprawek, w ogóle nie były w stanie ukończyć prób.

Lądowanie sił amerykańskich na zdobytym przyczółku w Normandii

1 października 1941 roku, dokładnie w rok po rozpisaniu konkursu, komisja Departamentu Uzbrojenia zaleciła wprowadzenie do uzbrojenia Light Rifle Winchestera pod warunkiem dokonania drobnych zmian głównie w obrębie kolby, łoża i przyrządów celowniczych. 22 października zalecenie zostało zaaprobowane – drzwi do słaby stały przed bronią Winchestera otworem.

Jaka broń: karabin czy karabinek?

Zanim jednak do tego doszło, wynikł spór o to, jak właściwie nazwać nową broń? Decyzja przyjęta przez Departament Uzbrojenia o tym, by od początku lat 30.-tych XX wieku zamiast rocznika wprowadzenia danego typu do uzbrojenia operować numerami wyznaczającymi kolejność wprowadzenia do uzbrojenia, spowodowała sporo zamieszania. Oznaczenie „karabin M1903” czy „karabin M1917” różniły się od siebie nawet dla niesprawnego oka cywila, ale pomiędzy „Karabinem M1” (M1 Rifle), ale „lekkim karabinem M1” (M1 Light Rifle) różnica ta nie była aż tak wyraźna. Postanowiono więc zmienić nazwę broni z „lekkiego karabinu” (Light Rifle) na „karabinek” (Carbine), godząc się na to by w interesie wygody magazynierów dokonać „gwałtu” na terminologicznej poprawności, choć przecież jednocześnie był to powrót do tradycji w nazewnictwie. „Karabinek” był to początkowo nazwą zarezerwowaną dla długiej broni kawalerii, zaopatrzonej w pręt zwieszakowy z kółkiem, do którego przypinano przewieszony przez ramię pas za pomocą specjalnego haka z zatrzaskiem , do dziś znanego na pamiątkę tego faktu „karabińczykiem”. W Europie od początków XIX wieku był już zwykle skrócony i odchudzony wariant karabinu piechoty, ale w Ameryce jeszcze do końca Wojny Secesyjnej, a więc do połowy lat 60.-tych XIX wieku, przeważały zgodnie z kawaleryjską tradycją konstrukcje oryginalne, nie związane z karabinem dla sił piechoty. Od czasu karabinu i karabinka Springfield M1873, Stany Zjednoczone przeszły na standard „Europejski” i trzymają się go do dziś, dlatego Carbine M1 pozostał jedynie chwilową aberracją terminologiczną.

M1 Carbine

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga – Muzeum Wojskowe

Tak więc 27 października 1941 roku Armia Stanów Zjednoczonych przyjęła na uzbrojenie pierwszy na świecie małogabarytowy karabin powtarzalny na nabój pośredni. Nadano mu oznaczenie Carbine, Caliber .30 M1 i pod tą właśnie nazwą niepoprawną typologicznie nazwą broń ta znaną broń jest znana na całym świecie. Pierwsze zamówienie opiewające na dostarczenie 350 000 egzemplarzy karabinków, w cenę jednostkową za sztukę broni: 39,95 USD, produkowanych w tempie 1000 sztuk dziennie, złożono w zakładach Winchestera w dwa miesiące później, 24 listopada. Jednak po japońskim ataku na Pearl Harbor zrewidowano plany mobilizacyjne i zauważono, że tego typu broni będzie potrzeba w praktyce trzy razy więcej, ponad milion egzemplarzy. Gdyby tę ilość produkować wyłącznie w zakładach Winchestera, to ostatnie egzemplarze zeszły by z „linii” w 1944 roku. Rząd federalny powtórzył więc zabieg, który wykonał w 1917 roku w stosunku do pistoletu samopowtarzalnego M1911 i karabinów maszynowych Browninga: wykupił prawa autorskie od karabinka. Winchester dostał więc za nie 88,6 mln USD w formie tantiem od każdego wyprodukowanego przez wojnę egzemplarza. Dlatego też dzięki temu można było podczas wojny, do 1944 roku z taśm produkcyjnych łącznie 10 wytwórców wyprodukować w praktyce niemal 6 milionów egzemplarzy, a jak okazało się w przyszłości było to dość, aby przez kolejne niemal półwieku broń ta służyła u Amerykanów, a następnie w krajach sojuszniczych.

Przez część generalicji, jak i żołnierzy nowa broń była mocno krytykowana za brak zdolności rażenia obalającego i zasięgu, jeżeli porównać go z samopowtarzalnym karabinem Garanda, ale przecież nowa broń nie miała zastępować karabinu. Jeżeli porównać z zwykłym pistoletem lub pistoletem maszynowym, był celniejszy na większych odległościach, łatwy w obsłudze i konserwacji, także bardzo łatwy do opanowania przez żołnierzy. Wśród jego uczestników w większości przypadków cieszył się wielką popularnością ze względu na wdzięczne linie i poręczność. Był lekki, niezawodny, podsiadał prostą konstrukcję, więc czego więcej należy się spodziewać od konstrukcji strzeleckiej.

Kobieta-partyzant z sił wietnamskiego Vietkongu – pozująca do zdjęcia z karabinkiem M1

Ewolucja broni

Technologicznie produkcja nowej broni była wielkim triumfem kooperacji. Broń składała się z około 60 części, dostarczonych przez kilkudziesięciu podwykonawców, które 10 zakładów montujących składało w całość. Żadna z tych montowni, nawet macierzyste zakłady Winchestera, nie produkowały u siebie więcej niż 15 komponentów do karabinka, a zdarzały się takie, które wytwarzały tylko jeden, na przykład komorę zamkową. Cała reszta części przychodziła z zewnątrz, nierzadko z innych montowni, a dostawami kierowano na szczeblu centralnym, więc na dobrą sprawę każda partia danych części mogła pochodzić z innej wytwórni. Utrzymanie w taki8ch warunkach niezawodności produktu było możliwe jedynie dzięki olbrzymiemu postępowi w dziedzinie sztuki „zarządzania projektem”, czyli koordynacji zmian konstrukcyjnych i utrzymania współzamienności zespołów. Problem był tym większy, że karabinek z 1942 roku, a ten produkowany w 1945 roku to całkowicie dwie różne konstrukcje, nawet jeżeli podzespoły broni są całkowicie zamienne.

Taka sytuacja do dziś przysparza wiele problemów kolekcjonerom – purystom, bo nie ma żadnego raz na zawsze ustalonego absolutnego wzorca ukompletowania egzemplarza. Co więcej – prawdziwy karabinek w stanie oryginalnym powinien być pstrokaty i w przypadku karabinka M1 to właśnie jednolitość wykończenia powierzchni zapala alarmową lampkę!

Porównanie wielkości broni: od odłów pistolet maszynowy M1A1, karabinem M1A1 oraz karabin M1 Garand

W trakcie trwania wojny modyfikowano wiele szczegółów całkowicie przeprojektowano jednak tylko bezpiecznik. Wczesne bezpieczniki przetykowe miały postać kołka przepychanego z prawej strony osłony mechanizmu spustowego (zabezpieczony) na lewą (odbezpieczony). Niestety ten bezpiecznik był usytuowany bardzo blisko zatrzasku gniazda magazynka, który naciśnięty z prawej na lewą stronę zwalniał magazynek.. Nietrudno zdawać sobie sprawę jakie zdanie mieli żołnierze o tej broni, kiedy w razie nagłego zagrożenia można było bez powodu zwolnić pełny magazynek, zamiast ją odbezpieczyć. Nowy bezpiecznik skrzydełkowy został zamontowany dopiero w 1945 roku i to na karabinkach samoczynnych typu M2, a następnie w myśl rozkazów w latach 1947-1949 montowano je obowiązkowo na wszystkich pozostających na wyposażeniu US Army i US Marice Corps karabinkach przy okazji prowadzonych przeglądów i remontów.

Innym zespołem w broni, który uległ daleko idącej zmianie w konstrukcji był celownik broni. Początkowo w karabinku zastosowano prosty przerzutowy celownik przeziernikowy o nastawach na 100 jardów i 300 jardów, który można było regulować w poziomie jedynie przepychając osadzoną w jaskółczy ogon podstawę. Na wiosnę 1944 roku pojawił się nowy typ celownika, oznaczony jako T21, nastawny w zakresie od 100 do 300 jardów, ustawiany co 50 jardów i z ruchomym szczerbikiem, umożliwiający regulację na boki. Celownik ten był testowany na eksperymentalnym w eksperymentalnym karabinku M1E2, który jednak nie wszedł wówczas do produkcji seryjnej. Pojawił się na seryjnie produkowanej broni dopiero w 1945 roku i to znów na samoczynnych M2, jak i nowy bezpiecznik. Potem dopiero ta zmiana została wprowadzona na karabinkach M1 i M1A1, pozostających w uzbrojeniu. Ostatnie karabinki, które otrzymały nowy typ celownika, dopiero podczas Wojny Koreańskiej. Dziś wszystkie starsze modele, które zachowały pierwotny celownik zostały po zakończeniu II Wojny Światowej lub przed ich wysłaniem na Półwysep Koreański wysłane lub odsprzedane zagranicznym użytkownikom.

M1A1 Carbine

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga – Muzeum Wojskowe

Aż dwukrotnie zmieniano konstrukcję przedniego bączka, mocującego nakładkę karabinka. Pierwotnie był to wąski pierścień stalowy ze strzemieniem do pasa, przepychany za sprężynę bączka, która blokowała jego przednią krawędź. Obwód bączka można było regulować skręcając go śrubą, ukształtowaną tak, by dało się ją wkręcać za pomocą jednocentowej monety lub kryzą łuski naboju. Wkrótce okazało się, że strzelanie z broni powoduje powstanie zbyt dużych wibracji, a powodują one skręcanie zbyt wąskiego bączka i pękanie noska łoża. Bączek został więc poszerzony i problemy ostatecznie ustały. Pod koniec wojny oba modele zostały zastąpione nową, o wiele bardziej skomplikowaną, blaszaną konstrukcją, łączące w jedno bączek i nasadę do bagnetu. Całość zakładana była na lufę na stałe i do rozkładania jedynie zsuwało się ją w przód, a nie zdejmowało się z broni jak poprzedni model bączka. Jak się można spodziewać, zakładanie długiej na 120 mm blaszanej tulei na quasi-wolnonośną lufę karabinka, nie poprawiało jego celności przy prowadzeniu z niego ognia.

Zastosowany bagnet M4 do karabinka, powstał jako modyfikacja noża bojowego typu M3 firmy Camillus, który został przystosowany do mocowania na karabinku. Oczywiście można się zapytać po co do tego typu broni bagnet, jeżeli był ta to broń przeznaczona dla żołnierzy tyłowych i technicznych. Oczywiście bagnet przydawał się, zwłaszcza z modelu M1A1, który był używany przez jednostki powietrzno-desantowe czy podczas działań w Korei, ale tam była to już broń, która posiadała nowe mocowanie dla bagnetu.

Korea, 1950 rok

Zmiana w czasie trwania broni dotknęła także drewnianą oprawę karabinka. Wczesne, mocno eleganckie i smukłe łoże po wprowadzeniu wersji samoczynnej M2 zostało osłabione wycięciami mieszczącymi powiększony mechanizm i często dochodziło podczas prowadzenia ognia do jego pękania. Aby to wyeliminować w czerwcu 1945 roku, powstało nowe łoże, wzmocnione i pogrubione, zwane powszechnie przez żołnierzy: „ciężarnym” lub „brzuchatym”. Podczas trwania Wojny Koreańskiej, nawet starsze modele M1 były zaopatrywane w nowe „brzuchate” łoża. Wycięcie w kolbie na olejarkę, która jednocześnie służy jako tylne strzemiączko, dookoła niej zwinięty jest pas nośny, początkowo posiadało kształt litery I, z szeryfami, ale ponieważ wzór wycięcia sprzyjał pękaniu drewna w ich pobliżu, którego końce zostały zaokrąglone. Także nakładka ulegała częstym zmianom, powiększano w kilku fazach wycięcia dla suwadła, które początkowo wchodziło całkowicie pod drewno. Pod koniec wojny było ono już całkiem odkryte, gdyż poprzedni model nakładki mocno sprzyjał zbieraniu się zanieczyszczeń, potrafiących nawet unieruchomić suwadło. Powiększano także metalową wkładkę w tylnej części nakładki, mocującą ją pod kołnierzem komory zamkowej. Pierwszy model miał około 25 mm szerokości i mocowany był dwoma nitami, a ostateczny niemal 50 mm i posiadał cztery nity.

Zmianom uległy także niemal wszystkie wewnętrzne części mechanizmu broni: tłok, gazowy, suwadło, zamek, komora zamkowa, komora gazowa, a nawet sprężyny, osie i kołki. Istniały także dwa typy urządzenia powrotnego. Wczesne karabinki posiadały osłonę sprężyny powrotnej, stanowiącej integralny element komory zamkowej. Jej wykonanie wymagało specjalnego oprzyrządowania i wierteł, by w gotowej niemal komorze wywiercić prosty kanał o długości niemal 200 mm. Procent odrzutów był bardzo duży, wiercenie stanowiło bardzo wąskie gardło w produkcji i w 1944 roku konstrukcje urządzenia zmieniono. Nowe składało się z oddzielnej tulei wygiętej z blachy, wkładanej w gniazdo frezowane z boku komory. Zmiana ta, oprócz usprawnienia produkcji, ułatwiła także rozkładanie broni. W ramach ograniczenia pracochłonności i kosztu narzędzi, uproszczono technologię wykonania zamka, rezygnując ze spłaszczania mu grzbietu, do czego potrzebny był specjalny frez kształtowy. Nowy zamek wprowadzono w marcu 1944 roku miał już pełny przekrój kołowy i działał równie dobrze, jeśli nie nawet lepiej. Jako pierwsze wyposażono w nie karabinki M2.

Amerykańscy żołnierze w Ardenach, zima przełomu 1944/1945 roku

Próbowano także bardziej radykalnych zmian materiałów używanych do produkcji karabinka. Wariant oznaczony jako M1E5 posiadał komorę zamkową i suwadło odlewane z żeliwa ArmaSteel dla obniżenia kosztów i podniesienia wydajności. Części żeliwne podniosły ciężar, jednocześnie obniżając żywotność i ostatecznie ta nowość nie weszła do produkcji seryjnej. Wypróbowano też kilka typów łóż z tworzyw sztucznych (karabinki oznaczone jako T7 i T7E1), które jednak łączyła jedna cecha wspólna: żadne nie nadawało się na dłuższą metę do polowego użytku.

Składane karabinki

Prócz formacji tyłowych, zalety nowego karabinka doceniły szybko oddziały frontowe i to te najbardziej elitarne, komandosi różnej maści i spadochroniarze. Dla nich jednak karabinek, choć niewielki, wciąż był za duży – maksymalna długość ładunku, który bezpiecznie dawało się zrzucić ze skoczkiem oceniano na 750 mm, a karabinek miał długość 905 mm. Zaradzono temu problemowi, zastępując normalną kolbę słała, składana na bok drucianą, karabinek dodatkowo posiada chwyt pistoletowy, który pozwala na prowadzenie ognia nawet bez rozkładania kolby broni. Metalowa rama kolby dodatkowo została zaopatrzona w rozkładana stopkę. Stopka ta normalnie utrzymywana jest przez sprężynę w pozycji złożonej, ale rozkłada się po dociśnięciu do ramienia. Jest to bardzo wygodne rozwiązanie, tyle że o powtarzalnym składaniu z takiej rozchwianej kolby nawet nie może być mowy, a większość przeprowadzonych prób strzelania z podrzutu kończy się ze stopką opartą o ramię bokiem zamiast czołową powierzchnią. W najwęższym miejscu miejscu kolby umieszczono skórzaną nakładkę, chroniącą twarz strzelca przed jej przymarzaniem podczas zimy i oparzeniami podczas lata, a na niej znajduje się obejma na olejarkę. Na czas skoku złożony karabinek, oznaczony jako M1A1 umieszczano w specjalnym, brezentowym pokrowcu-kaburze, zawieszanej u pasana prawym biodrze.

Karabinek samoczynny M2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

 Kraków, Muzeum Armii Krajowej im. gen. Emila Fieldorfa “Nila

Nowy wariant, składanego karabinku zaczęto zamawiać w maju 1942 roku, zaczęły one trafiać do jednostek już w październiku tego samego roku. Jedynym producentem tej wersji karabinku, oznaczonego jako M1A1, była firma Inland Mfg. Div. Of General Motors, największy producent wszystkich wersji karabinka rodziny M1. Tych ze składanymi kolbami dostarczono łącznie 140 591 egzemplarzy, ale w wojskowych arsenałach mocno je rozmnożono, montując później łoża, posiadające składane kolby na przypadkowych karabinkach. Słynna dewiza porucznika Alka „Sztuka jest sztuka”, jak widać mocno kieruje poczynaniami wojskowych magazynierów na całym świecie. Gorzej, gdy takiej zamiany dokonuje nieuczciwy sprzedawca, by wyciągnąć pieniądze od mocno nieświadomego kolekcjonera – przy rozmiarach produkcji modelu M1A1 I i specjalnych względach jakimi cieszą się wśród kolekcjonerów spadochroniarze ze wszystkich stron barykady, nie trzeba też przypominać, że to często prawdziwy rarytas. Jeszcze większe ceny osiągają jedynie bardzo nieliczne (wyprodukowane wyłącznie w około 100 egzemplarzach) – zachowane egzemplarze eksperymentalne karabinków M1E3, z kilkoma różnymi typami kolb składanych nie na bok, lecz pod spód broni. Zaopatrzono je wreszcie w stabilne stopki, a ich konstrukcja miała umożliwić strzelanie granatami nasadkowymi ze spadochroniarskich karabinków, ale szybko się okazało, że żadne składane kolby nie wytrzymują ostrzału granatami nasadkowymi. Ostatni, czwarty model kolby został nawet przyjęty w karabinku, oznaczonym jako M1A2, ale nigdy nie był produkowany seryjnie. Potem pojawiły się jeszcze M1E4 z kolba wysuwaną w stylu zastosowanego w pistolecie maszynowym typu M3, ale i on nie doczekał się produkcji seryjnej na większą skalę, taki typ kolby pojawił się dopiero w karabinkach produkowanych na rynek cywilny firmy Iver Johnson.

Karabinki do walki nocnej

M3 Carbine

Przez cały 1943 rok i większą część następnego roku trwały prace nad eksperymentalnym karabinkiem precyzyjnym, oznaczony jako M1E7, który został wyposażony w celownik Weaver M73B1, przodkiem, wszystkich dzisiejszych celowników DMR. Ostatecznie prace te zakończyły się niepowodzeniem, ale fiasko tego – wprost utorowało drogę specjalnej modyfikacji karabinka M1, oznaczonego jako T3, który został wyposażony w celownik noktowizyjny T120 (M1). To następny rarytas z rodziny karabinków M1 – Inland wyprodukował ich zaledwie w ilości 811 sztuk, a zakłady Winchester 1108 egzemplarzy, co daje łącznie 1919 sztuk. Odmiana T3 produkcji obu firm różnią się sposobem montowania podstawy do celownika, oznaczonego jako T3 Inlanda (Model A), posiadają mostki do podstawy celownika montowane na zwykłej komorze zamkowej, podczas gdy do swoich T3 (Model B) Winchester produkował specjalne komory zamkowe z integralną podstawą. Większość została niestety, jako sprzęt ściśle tajny, została po zakończeniu II Wojny Światowej zniszczona. Dopiero wybuch wojny na Półwyspie Koreańskim przekonał amerykańskie władze o potrzebie posiadania odpowiednich karabinków z zainstalowanymi celownikami noktowizyjnymi i wówczas w arsenałach powstało kolejnych 357 egzemplarzy, które jednak były przebudowywanych z karabinków M1, pochodzących od różnych producentów, gdzie dodawano mostki wzorowanych na rozwiązaniu powstałych w firmie Inland. Każdy z nocnych karabinków zaopatrzony był w zakładany na wylot lufy tłumik płomienia typu T23 (później stosowano stożkowy typu M3), do którego mocowania wykorzystywano uchwyt stworzony z myślą o nasadce M8 do miotania granatów.

Znacznie bardziej znanym wariantem noktowizyjnego karabinka, często mylony z modelem T3, jest jego przyjęty do uzbrojenia 16 sierpnia 1945 roku – odpowiednik, posiadający podstawę do celownika Sniperscope, Infrared, Set. No. 1 (później M3). Ona warianty karabinka różnią się układem elementów celownika: celownik M1 i M2 miały reflektor (promiennik) podczerwieni zamontowany pod łożem, a M3 na wierzchu obudowy przetwornika obrazu. W odróżnieniu od modelu T3 zakładów Winchestera z ich specjalnymi komorami zamkowymi z integralną podstawą celownika, karabinki z celownikami M3 (oznaczenie tej wersji także symbolem M3) bez wyjątku były do jego zamontowania specjalnie przystosowane. Godzina sławy karabinka M3 wybiła podczas konfliktu w Korei, gdzie ich zdolność do prowadzenia celnego ognia w środku ciemnej nocy niejednokrotnie przyczyniała się do załamania prób chińskich ataków z zaskoczenia na amerykańskie posterunki. Wybór karabinka do zamontowania celownika noktowizyjnego wynikła z kilku czynników. Po pierwsze aktywne celowniki noktowizyjne pierwszej generacji, posiadające jako wzmacniacz promiennika podczerwieni, zasilanie dźwiganym na plecach strzelca akumulatorem kwasowo-ołowiowym, ważyły po kilkanaście kilogramów i strzelec nie miałby siły nosić do tego wszystkiego jeszcze porządnego karabinku. Po drugie, zasięg skutecznego działania takiego typu celownika noktowizyjnego i tak z reguły nie przekraczał zasięgu 150-300 metrów. W zależności od nocy (księżycowa czy z zachmurzeniem), co idealnie zgrywało się ze skutecznym zasięgiem samego karabinka. Już w czasie trwania konfliktu na Półwyspie Koreańskim postęp techniczny pozwolił na stworzenie nowych i lżejszych noktowizorów aktywnych, ale karabinek M3 sporadycznie wracał jeszcze na pole walki na Półwyspie Indochińskim. Wszystkie typy karabinków z celownikami noktowizyjnymi zaopatrzone były w charakterystyczne łoża w przednim chwytem, na którym umieszczony był włącznik reflektora podczerwieni, warunkującego funkcjonowanie celownika noktowizyjnego.

Wariant samoczynny

Porucznik Baldomero Lopez, USMC, dowodzi 3. plutonem kompanii A, 1. batalionu, 5. piechoty morskiej przez falochron po północnej stronie Red Beach, gdy druga fala szturmowa ląduje 15 września 1950 r. podczas inwazji na Inchon. Aby ułatwić zejście na ląd z LCVP, który sprowadził tych mężczyzn na brzeg, używane są drewniane drabiny. Porucznik Lopez zginął w akcji w ciągu kilku minut podczas ataku na północnokoreański bunkier – uzbrojony w karabinek M1

Kiedy z pola walki zaczęły dochodzić wiadomości o nieautoryzowanym modyfikowaniu karabinków M1, tak aby mogły one strzelać seriami, władze wojskowe zaczęły się zastanawiać nad sensem takiej przeróbki. Ostatecznie postanowiono pokusić się o skonstruowaniu broni zdolnej strzelać w razie potrzeby seriami – co było zresztą nawiązaniem do pierwotnych warunków konkursu na Light Rifle. Winchester już wcześniej skonstruował karabinek automatyczny, znany pod oznaczeniem Model 3 Mechanism, podobnie Inland (T4) i Arsenał w Springfield. W końcu 1944 roku zatwierdzono ostatecznie do produkcji karabinek T4 Inlanda, oznaczony oficjalnie jako M2, którego pierwsze egzemplarze trafiły do jednostek w maju 1945 roku.

W nowej broni pojawiło się wiele ulepszeń w konstrukcji, które potem wprowadzono w starszych wersjach M1, takie jak nakładka z 4 nitami, celownik typu T21 regulowany na boki, przedni bączek z podstawą bagnetu,a zwłaszcza obrotowy bezpiecznik. Oprócz tego M2 miał dźwigniowy przełącznik rodzaju ognia, który pozwalał na strzelanie ogniem maszynowym i pojedynczym. Przełącznik umieszczony po lewej stronie komory zamkowej sterował umieszczoną po przeciwnej stronie długą dźwignią spustu samoczynnego, zawieszoną na kołku mocującym komorę spustową do zamkowej. Dźwignia ta współpracowała z krzywką na suwadle, która po zaryglowaniu zamka obracała ją i zwalniała kurek z zaczepu spustowego. Specjalnie do tego karabinka stworzono także magazynek o podwójnej pojemności w stosunku do standardowego – na 30 nabojów, gdy przy szybkostrzelności rzędu 750 strz./min. 15-nabojowy magazynek starczałby na zaledwie jedną, góra dwie krótkie serie. Pudełko nowego magazynka było w odróżnieniu od prostego poprzednika łukowe. Na lewej ściance pudełka umieszczony został wykusz, pod który po dołączeniu magazynka wsuwał się występ trzpienia zaczepu magazynka. Podpierał on dwukrotnie cięższy magazynek, by nie powodować nadmiernego zużycia zębów zatrzasku. Oprócz gotowych (seryjnych) karabinków M2 ich producenci – Winchester oraz Inland wytwarzali też zestawy części (Kit, Coversion, Carbine, M17) do przerabiania starszych karabinków M1 (z drewnianym łożem), toteż bardzo często obok fabrycznych karabinków samoczynnych M2 napotkać także egzemplarze powstałe w wojskowych zbrojowniach podczas trwania przeglądów i remontów. Czasami w ten sposób przerobione karabinki mają w opisie na komorze zamkowej jedynkę w oznaczeniu M1 przebitą na dwójkę. Zakłady Springfield Arsenal stworzył nowy mechanizm spustowy do maszynowych karabinków, zaopatrzony w opóźniacz kurka, który miał zmniejszać ich szybkostrzelność do 600 strz./min. Część karabinków samoczynnych T4 zaopatrzono na próbę w zestaw Kit, Conversion, Carbine, M18 z tym opóźniaczem, tworząc wariant T4E1. Testy wykazały nieprzydatność urządzenia i T4 wszedł ostatecznie do produkcji niezmieniony.

Żołnierze meksykańscy uzbrojeni w karabinki M1

Karabinek-granatnik

Pogrzeb generała Patton’a

Dalsze dzieje

Po zakończeniu II Wojny Światowej US Army bardzo szybko odwróciła się za plecami do małego karabinku Winchestera, jak i w ogóle do koncepcji naboju pośredniego. Dla amerykańskich generałów przełomowych niemieckich wynalazkiem strzeleckim zakończonej wojny był nie – jak dla wszystkich innych – niemiecki Sturmgewehr 44, tylko FG 42, według nich żywy dowód na to, że jednak się da skonstruować odpowiedni karabin automatyczny na nabój karabinowy „pełnej mocy”. Wszystkie prace rozwojowe poszły w rozwój naboju typu T65, który stał się następnie podstawowym nabojem karabinowym w NATO (istniejącego od 1949 roku), czyli 7,62 mm x 51 mm. Na rynku nabój ten nazywał się .308 Winchester, bo cywile jakoś nie podzielali zachwytu wojskowych metrycznymi miarami. Armia została bardzo szybko zredukowana, nowy karabin oznaczony T44, który w przyszłości jako karabin samoczynny M14, miała zastąpić karabiny Garanda i karabinki Winchestera. Te ostatnie zaczęto bardzo hojną ręką rozdawać po całym świecie, chętnie używane były w krajach azjatyckich jak i Ameryki południowej. Tam często stawała się bronią używaną nie tylko przez partyzantów, ale także prywatnych oddziałów dyktatorów czy baronów narkotykowych, używały go oddziały CIA, Zielonych Beretów, ale był też chętnie używany przez wartowników Sił Powietrznych, zanim został zastąpiony w praktyce w wszystkich jednostkach sił wojskowych, jak i specjalnych przez M16.

Dziś karabinki, których produkcję dla US Army zakończono w 1945 roku, są nadal dostępne w sprzedaży i każdy może chętnie zafundować kawałek historii za stosunkowo niewielkie pieniądze. Nabój do karabinka nadal jest produkowany, która jest tańsza od standardowej amunicji karabinowej. Dziedzictwem olbrzymiej produkcji stały się także posiadane zapasy części, powstałe po gwałtownym zakończeniu produkcji seryjnej. Po dziś dzień dostępne są oryginalne magazynki, celowniki, występują nawet oryginalne łoża. Produkcja części zamiennych, a nawet unowocześnionych wersji karabinków trwa do dziś, podobnie jak to jest w pistoletami M1911A1 oraz pistoletami maszynowymi Thompson.

Karabinek samopowtarzalny M1

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Eksponat ze zbiorów: Fort Gerharda – Muzeum Obrony Wybrzeża, Świnoujście, Polska

Powstałe warianty

Żołnierze południowowietnamscy trenują z żołnierzami armii amerykańskiej

Zastosowana amunicja

Nowo opracowana amunicja bazowała na naboju karabinowym .32 Winchester SL (Self-Loading). Do przenoszenia magazynków używano dwukomorowych ładownic parcianych przenoszonych na pasie głównym. Były one zapinane przez półokrągłe klapki. Naboje pakowano w kartonowe pudełka po 50 sztuk, a następnie w drewniane skrzynki po 1.200 sztuk.

W służbie niemieckiej przejęte egzemplarze otrzymały oznaczenie 7,62 mm Selbstladekarabiner 455 (a).

Amerykański Marine na wyspie Guam

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: M1/M1A1/M2

Bibliografia

  1. http://www.dws-xip.pl/encyklopedia/

  2. Hubert Giernakowski, Karabinek M1 – bohater mimo woli, Strzał 10-11/2011, Magnum-X Warszawa

  3. Karabiny karabinki i pistolety maszynowe Encyklopedia długiej broni wojskowej XX wieku – Żuk Aleksandr B.

  4. Witold Głębowicz, Roman Matuszewski, Tomasz Nowakowski, Indywidualna broń strzelecka II wojny światowej, Warszawa 2010

  5. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:M1_Carbine




Samochód osobowo-terenowy Honker

Samochód osobowo-terenowy Honker

Honker 2000

Przełom lat 70.-tych i 80.-tych ubiegłego wieku był w Polsce początkiem okresu dynamicznego rozwoju prac projektowych nad nowym samochodem osobowo-terenowym, który miał być przeznaczony dla Wojska Polskiego, oparty w znacznej mierze na konstrukcjach pojazdów osobowych i dostawczych. Lata 80.-tych zaowocowało to często nowatorskimi konstrukcjami i kolejnymi prototypami, a pod koniec dekady takie już autami produkowanymi seryjnie.

Dekada lat 70.-tych przyniosła Polsce pewnego rodzaju „otwarcie na Zachód”. Daleko było jeszcze oczywiście do prawdziwej politycznej wolności, ale po istniejących już latach siermiężnej socjalistycznej władzy, która była w wydaniu gomułkowskim, wydawało się, że nowe gierkowskie dziesięciolecie mogło dać krok ku czemuś nowemu.

Tarpan Honker 4012

Oczywiście lata 70.-te były jeszcze okresem trudnym dla pozyskania nowych samochodów terenowych. Dalsze zobowiązania „sojusznicze” w strukturach Układu Warszawskiego” powodowały, że nadal musieliśmy kupować radzieckie terenówki UAZ 469B, które jak na swoje „komunistyczne” czasy były pojazdami przyzwoitymi. Jednak za same wozy musiało płacić za nie rublami transferowymi – po bardzo niekorzystnym dla nas kursie. Ta forma rozliczenia powodowała, że samochody terenowe UAZ 469B były bardzo drogie, dużo wyższa niż poza swoją realną wartość. Przy masowych zakupach, idących w tysiące sztuk (dla potrzeb wojska, milicji obywatelskiej, administracji terenowej, służb leśnych, zakładów energetycznych, firm budowlanych, itp.), stwarzało to ogromne obciążenie dla budżetu państwa. Narastający od połowy lat 70.-tych kryzys energetyczny powodował, że mimo „braterskiej przyjaźni socjalistycznych narodów” władze polskie podjęły decyzję o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych nad rodziną „terenówką” z prawdziwego zdarzenia.

Początek historii

W drugiej połowie lat 70.-tych w poznańskiej Fabryce Samochodów Rolniczych i Warszawskim Przemysłowym Instytucie Motoryzacji, działających wspólnie, gdzie zbudowano prototyp samochodu terenowego Tarpan 234 z napędem na wszystkie koła.

Ze względu na karoserię auto wyglądało jak zwykły, seryjnie produkowany Tarpan. Pojazd posiadał silnik benzynowy o pojemności 1481 cm3, stopniu sprężania 9 i mocy maksymalnej 72 KM przy 5400 obr./min., wóz posiadał 4-biegową skrzynię. Skrzynia rozdzielcza była nową konstrukcją. Przedni i tylny most pochodził, p przeprowadzeniu pewnych zmian konstrukcyjnych, z samochodu dostawczego Żuk.

Po kilkumiesięcznych testach prototypu Tarpana 234 uznano, że jest to konstrukcja rozwojowa. Na jej podstawie rozpoczęto dalsze prace rozwojowe, choć w dużej mierze ograniczały się tylko do stworzenia ogólnej koncepcji i to mimo że sam projekt miał mieć szeroki zasięg. Zakładano, że po opracowaniu dobrych rozwiązań konstrukcyjnych napędu terenowego 4 x 4, będzie go można zastosować również w samochodach dostawczych Żuk i Nysa.

PW-1

Pierwszy prototyp samochodu terenowego PW-1

Na przełomie lat 70.-tych i 80.-tych w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji (skrót: PIMot), rozpoczęto budowę dwóch egzemplarzy prototypowego samochodu terenowego PW-1 o napędzie 4 x 4. Nazwa samochodu była skrótem od słów ‘Pojazd Wielozadaniowy”, a cyfra „1” wskazywała, że to dopiero początek pracy. Konstrukcja tego samochodu była daleko idącym rozwinięciem terenowego Tarpana 234.

Bardzo ciekawym aspektem tych działań, był fakt, że starano się w PW-1 wykorzystać jak najwięcej części polskich, aby w końcowym efekcie maksymalnie uniezależnić ewentualną produkcję od importu. . W PW-1, który wyposażono w górnozaworowy, benzynowy silnik, pochodzący z samochodu osobowego Polski Fiat 125p, o pojemności skokowej 1481 cm3. Układ przeniesienia napędu 4 x 4 składał się ze skrzyni rozdzielczej z reduktorem, wałów napędowych i sztywnych mostów napędowych.

Budowę pierwszego prototypowego egzemplarza samochodu PW-1 rozpoczęto w 1979 roku. Na polskie drogi wjechał on w 1980 roku, po kilku miesiącach intensywnych prac. Po przeprowadzeniu wstępnych prób w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji, pojazd został przekazany do Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Motoryzacyjnej (skrót WITPiS) w Sulejówku, w celu prowadzenia dalszych badań technicznych. Po kilkumiesięcznych morderczych próbach, prowadzonych na wojskowych poligonach, ujawniło się tak dużo wad prototypu, że zmusiło to jego twórców do bardzo gruntownej weryfikacji konstrukcje całego wozu.

Nysa 25

Egzemplarz przygotowany do badań w akcjach wojsk powietrznodesantowych. Pojazd ten zrzucany był na spadochronie. Po złożeniu przedniej szyby na maskę silnika, tworzy on kształtną, niezbyt wysoką, bryłę, co było ważne przy pakowaniu do samolotu

W 1980 roku powstał prototyp polskiego samochodu terenowego Nysa 25 z karoserią typu dostawczego, zaadaptowaną na karetkę sanitarną, ewentualnie mikrobus. Stalowe nadwozie wyposażone było w trzy drzwi (tylne dwuskrzydłowe i szyby boczne. Podwozie terenowej Nysy, z układem napędu 4 x 4, było mocno zunifikowane z podwoziem terenowego pojazdy PW-1. Inspiracją do stworzenia takiej konstrukcji była potrzeba dostarczania rannych żołnierzy z poligonów. Jednak z powodu wielu wad konstrukcyjnych, podobnych jakie występowały w PW-1, produkcja Nysy 25 nie ruszyła, choć Ministerstwo Obrony Narodowej (MON) pokładało w tym projekcie wiele nadziei i bardzo promowało prace badawcze. Należy pamiętać, że w tamtym okresie przychylność władz wojskowych była niekiedy kluczowym elementem w podejmowaniu wielu decyzji.

Dwa lata później powrócono do pomysłu, budując prototyp Nysy 235 na bazie samochody oznaczonego jako PW-2 Sprawa jednak zakończyła się tak samo jak za pierwszym razem – nowy wóz był tylko niewiele lepszy od swojego poprzednika. Dopiero kolejne lata prowadzonych badań, przeprowadzania modyfikacji i testowania na poligonach, spowodowały, że ten samochód pozbył się ułomności „nowej konstrukcji”.

PW-2

1982 roku w oparciu o pierwsze doświadczenia, stworzono kolejny prototyp nazwany PW-2. Podobnie jak poprzedni trafił on w ręce specjalistów z Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku (WITPiS).

Trzeba tutaj nadmienić, że polscy inżynierowie z zespołu badawczego Wojskowego Instytutu do swoich zadań przystąpili z pełnym profesjonalizmem i ogromnym entuzjazmem oraz zaangażowaniem, które przewyższało ich obowiązki służbowe. Takie podejście w okresie powszechnie lansowanie hasła „czy się stoi, czy się leży, 2000 zł się należy” – było czymś niecodziennym, i wpłynęło bardzo korzystnie na realną ocenę nowego pojazdu i umożliwiało wskazanie koniecznych zmian konstrukcyjnych. W 1983 roku prace badawcze prowadzone były na 3 zmiany. Na 2 i 3., dokonano prób drogowych i wytrzymałościowych, a na zmianie 1., kiedy pracowały wszystkie działy, dokonano napraw i modyfikacji. Taki cykl pracy trwał cały rok – po południu samochody jechały w trasę lub na poligon, gdzie przez całą noc dokonano prób, potem od rana naprawiano i modyfikowano je, aby znowu wieczorem mogły ruszyć do testów drogowych.

Prace modernizacyjne samochodów PW-2 trwały przez cały okres prowadzonych testów (lata 1982-1988). Jednym z największych problemów była zastosowana jednostka napędowa o zbyt małej mocy. Wykorzystywany w samochodach PW benzynowy silnik o pojemności skokowej 1500 cm3 (później 1600 cm3), który został zapożyczony od samochodu osobowego Polski Fiat 125p, a później zastosowany w FSO Polonez, sięgający mocy ok. 75 KM stanowczo za słaby jako napęd dla ponad 2,5-tonowego (z pełnym obciążeniem) pojazdu terenowego. Egzemplarze PW-2 testowane z tymi silnikami z trudem osiągały przebieg 50 000 km, co było normą wojskową. Poza tym przegrzewały się w trudnym terenie, co uniemożliwiały ich normalną eksploatację i płynną jazdę. Do prac w tym zakresie włączył się również Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Fabryki Samochodów Osobowych w Falenicy, jednak wiele nie dało się zrobić.

Prototypowy egzemplarz PW-2 ze wszystkimi kołami skrętnymi. W toku prac konstrukcyjno – badawczych auto zostało nieoficjalnie nazwane „Lotniskowiec”, bo miało być przeznaczone do pracy na lotniskach wojskowych

Poszukując rozwiązań problemu, sięgnięto po posiadany silnik wysokoprężny 4C90 firmy Andoria. Od 1984 roku rozpoczęto również testy prototypów z tym silnikiem. Jak wspominał Jerzy Kobyliński, który w tym czasie był kierownikiem Laboratorium Badań Prototypów i Samochodowej w Sulejówku: „[…] Zleceniodawców badań PW ciężko było przekonać o potrzebie zakupu nowych silników, aby dalsze badania miały sens. Wyznawali oni bardzo twardogłową politykę stania przy silniku FSO 1500. Instytut dla dobra badanej konstrukcji kupił andrychowski silnik 4C90, na własny koszt, w Bomisie […]”.

Na etapie planów konstrukcyjnych stworzono projekty samochodów PW-2 z różnymi rozstawami osi (2200 mm, 2900 mm, 3200 mm) oraz przednim zawieszeniem niezależnym, na wahaczach. W trakcie prowadzonych badań w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku został zbudowany ciekawy egzemplarz PW-2, posiadający wszystkie koła skrętne. Uczestniczący w testach inżynierowie i kierowcy nazwali go sympatycznie „lotniskowcem”, gdyż sam pojazd był od początku przewidziany do obsługi samolotów na lotniskach wojskowych. Wiązało się to z koniecznością uzyskiwania dużej zwrotności, skąd powstał pomysł zbudowania pojazdu o czterech kołach skrętnych.

W trakcie prowadzonych badań specjalistycznych, prowadzono również próby zrzucania desantowego PW-2 z samolotów transportowych z dużej wysokości. Były one realizowane przez specjalne służby wojskowe. Samochody lądowały na poligonie na Pustyni Błędowskiej i po 30 minutach od wylądowania były gotowe do jazdy. Specjalistyczne testy prowadzono również w Wojskowej Akademii Technicznej, gdzie badano możliwości rozruchu silnika w ekstremalnych sytuacjach – przy temperaturze otoczenia -40 stopni C, oraz przy dużym zapyleniu. Próby te prowadzone były w specjalnych komorach i zakończyły się pomyślnie, choć w ich trakcie wystąpiło wiele problemów z jakością oleju silnikowego i stosowanych akumulatorów, dostępnych wówczas na rynku polskim. Jakoś tych produktów była zbyt niska w stosunku do przyjętych teoretycznych wymagań wojska.

PW-2 – próby poligonowe

Intensywne prace prowadzono również w celu przystosowania samochodów PW-2 do pokonywania przeszkód wodnych. Po serii przeprowadzonych prób i modernizacji udało się osiągnąć zdolność forsowania przeszkód o głębokości do 1 metra, co było wynikiem dobrym dla samochody osobowo-terenowego tej klasy.

W latach 1982-1988 powstało kilkadziesiąt prototypów wozów PW-2, które były wnikliwe badane w laboratoriach i w terenie. W trakcie kilkuletnich prac jakie prowadzono, wprowadzono kilkadziesiąt ważnych zmian i modyfikacji iw konstrukcji oraz niezliczoną mnogością drobnych zmian.

Prezentowany na zdjęciach samochód terenowy Tarpan „Honker” jest wersją specjalistyczną – sanitarką wojskową (karetką), służącą do przewozu rannych żołnierzy do szpitala polowego. Pojazd sprawny technicznie.

Prezentowany na zdjęciach samochód Tarpan „Honker” po wielu latach służby w patrolu saperskim, trafił do Muzeum Broni Pancernej w Poznaniu, wiosną 2011 roku.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Bardzo ciekawym aspektem prowadzonych badań terenowych był udział prototypów wozów PW-2 w cywilnych rajdach samochodów terenowych. Takie testy dawały praktyczne możliwości porównywania badań pojazdów z innymi, często seryjnymi cywilnymi samochodami terenowymi. Propagatorem takich działań był Jerzy Kobyliński. Osoba bardzo zaangażowana w prace badawcze nad wozami PW-2.

Zanim tego typu rajdy samochodów terenowych otrzymały u nas rangę Mistrzostw Polski, rywalizacja odbywała się o Puchar Prezesa Polskiego Związku Motorowego. W latach 1984 i 1985, kiedy jadąc prototypem terenowego PW-2 – Jerzy Kobyliński zdobył tę nagrodę dwukrotnie w klasy pojazdów z silnikami o pojemności 1600 cm3.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Zbrosławice, Garnizon Górnośląski

Podstawowe dane techniczne samochodu PW-1 (PW-2)

Zrodzone na bazie idei PW-2

Samochód Daewoo Honker 2324

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Witoszów Dolny, gmina Świdnica – Muzeum Broni i Militariów

Dynamicznie prowadzone prace rozwojowe prototypów PW-2 miały swój ciekawy oddżwięk w podobnych konstrukcjach tworzonych w Polce. PW-2 miał być samochodem typowo wojskowym, światowe trendy pokazywały jednak, że bardzo modne i realne są potrzebne samochody terenowe i tzw. uterenowione (SUV) na rynku cywilnym. W takiej atmosferze w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji (skrót: PIMot), gdzie powstały dwa prototypy samochodów terenowych BR-83 i BR-85. Skrót BR oznaczał „Badawczo Rozwojowe”. Warto o tym wspomnieć gdyż PIMot uczestniczył od początku powstania modeli PW-1 i PW-2.

Projekty cywilne BR-83 i BR-85 nie miał wsparcia finansowego wojska, co najprawdopodobniej wpłynęło na fakt, że w przypadku tych pojazdów konstruktorzy nie wyszli poza etap budowy dość prymitywnych prototypów. Arto jednak wspomnieć o tych pojazdach, bo są one związane z PW-2.

Samochód terenowy Tarpan Honker

Daewoo Honker 2324

Gruntownie przebadany i zmodernizowany samochód terenowy PW-2, w końcowym etapie badań nazwany Tarpan 4011, po raz pierwszy publicznie zaprezentowano na Targach Poznańskich w 1988 roku. Wystąpił tam pod handlową nazwą Tarpan Honker. W tym samym roku uruchomiono jego seryjną produkcję w Fabryce Samochodów Rolniczych w Poznaniu.

Ciekawa historia wiąże się z nazwą samego samochodu – Honker. W połowie lat 80.-tych ogłoszono w Fabryce Samochodów Rolniczych konkurs na nazwę nowego samochodu terenowego. Informacja o tym dostała się do pracy wielkopolskiej i konkurs zaczął zakreślać coraz większe kręgi. Propozycji było bardzo wiele, lecz większość z nich była słowotworami, usiłujących w dwóch słowach oddać specyfikę samego pojazdu.

Ktoś zaproponował nazwę Honker. Brzmiała ona dobrze i było krótkie. Zgodnie z prawdą tłumaczono etymologię tego słowa jako występująca potocznie w języku angielskim pewnego rodzaju onomatopeję, oznaczającą krzyk dzikich gęsi powracających do swoich gniazd. Komunistycznym oficjelom i decydentom „zapomniano” dodać, że to słowo ma także bliższe seru Polakom znaczenie. Słowo Honker było kryptonimem polskiego ataku na Monte Cassino podczas II Wojny Światowej. Nazwa się spodobała i tak pozostało.

Honker Skorpion-3

Pierwsze seryjne egzemplarze Tarpana Honkera oferowane były z jednym rozstawem osi (2827 mm) z silnikami 1481 cm3 o mocy 75 Km lub 82 KM oraz 1598 cm3 o mocy 86 KM. W celu obniżenia kosztów produkcji starano się zunifikować jak najwięcej części tego pojazdu z produkowanymi w innych zakładach samochodami. Zastosowano między innymi wskaźniki deski rozdzielczej, światła przednie i tylne z ciężarowego samochodu Star 266 oraz klamki, zamka drzwi, kierunkowskazy przednie i boczne od osobowych aut FSO Polonez i Polski Fiat 126p oraz całą masę części od dostawczych wozów Żuk i Nysa.

W celu zwiększenia atrakcyjności Tarpana Honkera stworzono również dodatkowe wyposażenie, między innymi rurowe osłony przedniego pasa nadwozia, wloty powietrza do chłodnicy, zderzaki, dodatkowe światła, masywne progi ze stopniami wejściowymi, nakładki progów i błotników, lusterka boczne, zaczepy holownicze, plandeki, plastikowe nadstawki w miejsce plandek, ponadto stosowano importowane elektryczne wyciągarki, koła o większych rozmiarach. Budowano nadwozia z różnymi wersjami ustawienia siedzeń w przedziale osobowo-towarowym.

Pojawienie się na rynku nowego polskiego samochodu terenowego ujawniło bardzo duży popyt na ten pojazd. Do fabryki w Poznaniu zaczęły spływać zamówienia od wojska, milicji, energetyki, leśnictwa, budownictwa, gazownictwa i straży pożarnej.

Mimo rozpoczęcia seryjnej produkcji i licznych zamówień, cały czas pracowano intensywnie nad ulepszeniem konstrukcji Honkera, a zwłaszcza układu napędowego. Ponownie zainteresowało się silnikami wysokoprężnymi typu 4C90, produkowanymi przez zakłady Andoria w Andrychowie.

Honker 2000

Święto Wojska Polskiego – Piknik militarny 14.08.2021, Kluczbork
Pojazd – 1. Brzeski Pułk Saperów

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

W międzyczasie w partii Tarpanów Honkerów z pierwszych lat produkcji montowano stukonne dieslowskie silniki IVECO z turbodoładowaniem. Napęd sprawił się bardzo dobrze, ale ze względu na importowany silnik podniósł zbyt wysoko cenę pojazdu i dlatego powrócono do badań silnika z Andori, który od 1991 roku zaczęto montować w seryjnych wozach Tarpan Honker.

Na początku lat 90.-tych powstał również prototyp z mniejszym rozstawem osi – 2210 mm (Honker 4032, popularnie zwanym – krótkim). Jednak po przeprowadzonych testach, nie wszedł on do produkcji seryjnej. Dwa egzemplarze tej prototypowej wersji nadal istnieją.

Podstawowe dane techniczne samochodu Tarpan Honker

Polacy w Kosowie

Samochód terenowy Honker

Produkcja Tarpana Honkera ruszyła w 1988 roku w Fabryce Samochodów Rolniczych w Poznaniu. W 1996 roku wytwarzanie tego pojazdu przejęła firma Daewoo Motor polska w swym oddziale zlokalizowanym w Lublinie. Samochód terenowy został nieco zmodyfikowany, choć wprowadzone zmiany były bardzo kosmetyczne. Oddział Daewoo przeprojektowało wnętrze samochodu, zmodyfikowano zawieszenie oraz zmieniono nazwę na Daewoo Honker. Firma planowała też produkcję gruntownie przeprojektowanego pojazdu Honker II w wersjach z napędem 4 x 2 i 4 x 4. Oficjalnie jednak pod koniec 2000 roku przedstawiono wersję pod nazwą Daewoo Honker 2000, w którym dokonano tylko kosmetycznych zmian nadwozia. Pod tym szyldem produkcja wozu trwała do 2001 roku, kiedy to firma Daewoo Motor Polska w bardzo spektakularny sposób splajtowała z dnia na dzień.

Po upadku zakładu Daewoo produkcja Honkera przejęła kolejna już spółka – Andoria-Mot., która wytwarzała samochód w latach 2002-2003. Zamówienia wojskowe były niewielkie, dlatego próbowano eksperymentować z karoserią, aby uatrakcyjnić wygląd Honkera 2000, licząc tutaj na większe zainteresowanie klientów cywilnych. Niewiele to ostatecznie dało, choć same próby były ciekawe. Idąc z duchem mody, przygotowano i zaprezentowano pojazd w nowych wersjach: towarowej i pick-up. Dwumiejscowa wersja towarowa posiadała z tyłu skrzynię załadowczą z burtami otwieranymi na trzy strony. Pick-up, o rozstawie osi krótszych o 606 mm w stosunku do standardowego samochodu, otrzymał atrakcyjne malowanie metalicznym lakierem oraz orurowanie i rząd reflektorów dodatkowych ponad dachem szoferki, co bardzo nieudolnie naśladowało stan cywilnych terenówek amerykańskich lub japońskich.

Kolejnym wytwórcom Honkera była firma Intrall Polska. W 2004 roku powstał prototyp Honker Skorpion, specjalnej wersji przeznaczonej dla polskich pododdziałów znajdujących się w Iraku. Produkcja modeli Honkera w tych zakładach nie była zawrotna i wahała się od kilkudziesięciu egzemplarzy po kilkaset, w zależności od roku. Było to zbyt mało, aby utrzymać ciągłość produkcji, nie mówiąc już o kosztownych pracach modernizacyjnych.

W 2009 roku produkcją Honkera zainteresowała się firma DZT Tymiński, spółka Podlasia o 100% polskim kapitale. Po kilkunastu miesiącach przygotowań technologicznych i regulacji spraw prawnych oraz majątkowych, wznowiono produkcję pojazdów. Od sierpnia 2011 roku przedsiębiorstwo działa w nowej formie prawnej jako DZT Fabryka Samochodów w Lublinie Sp. z.o.o. We wrześniu 2012 roku firma przyjęła nazwę Fabryka Samochodów HONKER.

Podczas rozmowy telefonicznej, odbytej dnia 3 lutego 2011 roku przedstawiciel firmy DZT Tymiński powiedział „[…] do dnia dzisiejszego zbudowaliśmy ogółem 70 Honkerów, z których 60 trafiło do Wojska Polskiego, a 10 do odbiorców cywilnych. […] Na rok 2011 patrzymy z optymizmem. Planujemy wyprodukować i sprzedać do końca roku 500 nowych Honkerów”.

Do dziś oficjalnym producentem samochodów terenowych Honker jest firma DZT Tymiński. Jak donoszą media, produkcja tych samochodów od 2 lat jest bardzo ograniczona , a okresowo zawieszana. Powodem jest brak zamówień.

Choć sam samochód oficjalnie nadal jest „produkowany”, prognozy dla Honkera nie są najlepsze. Latem 2013 roku Ministerstwo Obrony Narodowej wydało komunikat, który szybko obieł media w całej Polsce: „[…] Resort obrony rozpoczyna rozmowy z firmami, które chcą sprzedać polskiej armii samochody osobowo-ciężarowe tzw. wysokiej mobilności – dowiedział się portal polska-zbrojna.pl. Za 1600 aut armia będzie musiała zapłacić ok. 200 mln zł. Chcemy by ich produkcja odbywała się w Polsce – podkreśla Waldemar Skrzypczak, wiceminister obrony”.

Obecnie w wojsku podstawowym pojazdem tego typu są Honkery. W jednostkach oraz przyległych instytucjach jest ich ponad 1500 sztuk. Najwięcej w służbie jest Honkerów 2000, czyli w wersji zmodernizowanej. Jednak są też starsze wersje, często już kilkunastoletnie modele sygnowane przez Daewoo i ponad dwudziestoletnie Tarpany. Program samochodowy, który zakłada wymianę całego parku samochodowego, liczącego przecież kilkanaście tysięcy pojazdów kołowych, które posiadają po kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt lat. Ich wymiana jest potrzebna, ale następuje bardzo powoli i nie wiadomo kiedy się zakończy.

Wielkość produkcji Honkera w poszczególnych latach

Produkcja modeli Honker była niewielka, sięgając najwyżej poziomu kilkuset sztuk. W FSR w Poznaniu w 1990 roku powstało 589 egzemplarzy, w 1992 – ok. 450 sztuk, w 1994 – 314 sztuki, w 1995 – 288 sztuk. Po zaprzestaniu produkcji na początku 1996 roku, prawa do produkcji modeli Tarpan przejęła spółka Daewoo Motor Polska Sp. z o.o., która jesienią 1996 roku rozpoczęła ich montaż próbny w Lublinie. W obu tych fabrykach powstało wówczas około 20 sztuk. W 1997 roku powstało 155 sztuk, 1998 – 232 sztuki, 1999 – około 350 sztuk, 2000 – około 200 sztuk, 2001 – około 30-40 sztuk, 2002 – 140 sztuk, 2003 – 278 sztuk, 2004 – około 490 sztuk, 2005 – 177 sztuk, 2006 – 245 sztuk, 2007 – 35 sztuk. Od wiosny 2007 roku do 2009 roku produkcja była zawieszona. W 2010 roku SZ RP zamówiły kolejne 60 samochodów.

W Wojsku Polskim

Honker 2000

Święto Wojska Polskiego – Piknik militarny 13.08.2023, Skarbimierz Osiedle
Pojazd – 1. Brzeski Pułk Saperów

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Tak jak niegdyś popularny był Gaz 69, tak to właśnie w ostatnich kilkunastu latach to Honker stał się symbolem terenowego samochodu wojskowego. Pojazdy tego typu posiadały prosta, wręcz niemal spartańską konstrukcję, ale to nie przeszkadzało0 celom, do jakich miały być przeznaczone w wojsku. Armia polska kupowała Honkery, choć nie zrezygnowano z testów pojazdów zagranicznych .

Jesienią 2007 roku na wyposażeniu Oddziałów Wojsk Lądowych Wojska Polskiego znajdowały się następujące samochody osobowo-terenowe:

W ostatnich latach Tarpan Honker/Honker był podstawowym samochodem osobowo-terenowym w Wojsku Polskim. W 2007 roku było ich w służbie wojskowej aż 1371 sztuk. Jednak w niemal ciągle zmieniającej się sytuacji politycznej Ministerstwo Obrony Narodowej często kupowało samochody terenowe marek zagranicznych, motywując to koniecznością ujednolicenia parku samochodowego z innymi wojskami, znajdujących się w strukturach NATO. Jednak tutaj atutem wozów Honker jest cena i „rodzima” produkcja, jednak coraz częściej te dwie ważne warunki miały coraz mniejsze znaczenie.

Od początku lat 90.-tych oprócz wersji podstawowej, wykorzystującej do transportu żołnierzy, na podwoziu tego auta budowano wersje specjalne. Był więc Tarpan Honkewr, potem Honker: sanitarka, warsztat polowy, wóz patrolu saperskiego, rozgłośnia elektroakustyczna, pojazd obsługi pocisków rakietowych, wóz dowodzenia, nośnik ciężkiego karabinu maszynowego i opancerzona wersja Skorpion. Niejednokrotnie też w poszczególnych jednostkach wojskowych na bazie wozów Honker budowaniu pojazdy specjalne, potrzebne do specjalnych działań danej formacji.

Na początku 2007 roku ceny wersji wojskowych Honkera wynosiły

Honker 2000 2N – pojazd rozpoznania pirotechnicznego

Na ewidencji Sił Zbrojnych (dane z 24 lipca 2015 roku) znajduje się ok. 1600 egzemplarzy w wersji transportowej oraz ok. 600 pojazdów specjalistycznych. Pojazdy te są obecnie eksploatowane we wszystkich jednostkach wojskowych w kraju i poza granicami. W ostatnich latach prowadzone zakupy wozów Honker dla Wojska Polskiego wahały się średnio pomiędzy 10-70 sztuk rocznie. Była to ilość zbyt mała, aby utrzymać ciągłość produkcji, nie mówiąc już o kosztownych modernizacjach konstrukcji. Rynek cywilny nie jest w ogóle w żaden sposób zainteresowany Honkerami, jego budowa jest już mocno przestarzała, a cena zbyt wysoka.

Od 3-5 lat trwa ostra dyskusja na temat przydatności wozów Honker do obecnych zadań stawianych przed Wojskiem Polskim, będącego od lat w strukturach NATO. Spierają się oto specjaliście w Ministerstwie Obrony Narodowej, bezpośredni użytkownicy, czyli żołnierze w jednostkach wojskowych, a powstające odpryski tych rozważań pojawiają się w mediach społecznych.

Przeciwnicy Honkera argumentują, że nie odpowiada on już poziomowi dynamicznie rozwijającej się techniki i zmieniającym się warunkom współczesnego pola walki. Zawrotne tempo tego procesu można obserwować w krajach mocno objętych konfiskatami zbrojnymi. Czy w tych warunkach stać na nas używanie pojazdu sięgającego swym rodowodem ponad 30 lat wstecz? Wprawdzie zmodernizowanego, ale tylko nieznacznie i przeważnie kosmetycznie, a którego produkcja jest niestała, niezawodność przesadnie gloryfikowana, cena zaś relatywnie bardzo wysoka. Zwolennicy samochodów Honker powołują się na to, że jest to pojazd wytwarzany w kraju, co jest bardzo ważne oraz na jego prostotę konstrukcji i jego niezawodność.

W przyszłości, w planach dotyczących wyposażenia Wojska Polskiego nieoficjalnie szala przechyla się ku nowocześniejszym autom tej klasy, których producenci zdecydują się otworzyć w Polsce fabrykę lub montownię. Kąsek jest dość łakomy, ponieważ do 2022-2024 roku Wojsko Polskie planuje zakupić 1600 samochodów wysokiej mobilności, a do tego rynek cywilny też iesie spory potencjał nabywczy. Analitycy zapewne pamiętają, że w latach 90.-tych, gdy firma Daewoo wprowadziła na rynek samochodowy Musso w przystępnej cenie.

Jak będzie w przyszłości – czas pokaże. Mimo wszystkich problemów, nie wygląda na to by służba Honkera miała się szybko zakończyć, choć armia jest jedynym nabywcą i użytkownikiem tej rodziny wozów, na rynek cywilny bardzo rzadko nabywał te wozy (bywały lata, kiedy sprzedawano 10-20 egzemplarzy tych wozów i to były najlepsze lata). Dlatego firma produkująca wozy Honker stara się zachęcać do ich zakupu rynki azjatyckie i afrykańskie, co niekiedy kończy się pewnymi sukcesami, ale nie wystarczająco dużymi, aby mogło to podnieść finansowe możliwości firmy.

Jednak niezależnie od dalszych losów Honkera, trzeba dobrze pamiętać , że był to pierwszy w pełni polski osobowy samochód terenowy, który był produkowany seryjnie od zakończenia II Wojny Światowej. Na jego niezbyt doskonałą formę wpłynęły realia czasów, w których powstał i był produkowany – schyłek PRL-u oraz czas transformacji ustrojowej. Ale były też przyjemne strony – pojazd miał szczęście trafić do odpowiednich ludzi, jakimi byli inżynierowie z Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku oaz Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, którzy włożyli w niego bardzo dużo pracy, aby był jak najlepszy.

Ciekawostką techniczną, jest pewną wersja, specjalnie obniżona, która służyła do przewozu pracujących górników pod ziemią, która została zamówiona przez KGHM Polska Miedź S.A.

Podstawowe dane techniczne samochodu Honker 2000

Bibliografia

  1. Tomasz Szczerbicki, Samochód terenowy Honker, Czasopismo Poligon Nr. 5/2015, Magnum-X, Warszawa

  2. Jan Wortak, Mustang – pierwszy z serii, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 9/2015, Magnum-X, Warszawa

  3. Muzeum Wojska Polskiego, Warszawa

  4. Muzeum Broni Pancernej, Poznań

  5. https://historia.interia.pl/prl/news-polska-terenowka-tarpan-honker,nId,1579134

  6. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Tarpan_Honker




Armata dywizyjna obr./wz. 1942 ZiS-3

76,2 mm armata dywizyjna obr./wz. 1942 ZiS-3

76 mm armata dywizyjna obr./wz. 1942 (ZiS-3) (ros. 76-мм дивизионная пушка образца 1942 года, ЗиС-3) – radziecka armata polowa wprowadzona do uzbrojenia w 1942. Do końca trwania II Wojny Światowej, wyprodukowano prawie 50 tysięcy egzemplarzy tych armat.

Typ i przeznaczenie działa

Holowana armata polowa. Przeznaczona ona była do obezwładniania siły żywej, niszczenia celów odkrytych oraz zakrytych i umocnionych polowych pozycji obronnych czy obserwacyjnych, jak również lekkich schronów polowych i zwalczania celów opancerzonych.

Historia konstrukcji

Na początku lat 30.-tych z Związku Radzieckim rozpoczęto modernizację artylerii dywizyjnej. W pierwszym etapie zmodernizowano posiadane armaty armaty obr./wz. 1902. Zmodernizowane działa obr./wz. 1902/30 miały większą donośność, ale nadal posiadały takie wady armaty obr./wz. 1902, jak niewielki kąt ostrzału w poziomie i przestarzałe, nieresorowane podwozie, zmniejszające szybkość marszową. Dużą wadą była także wyłącznie konna trakcja. W 1936 roku do uzbrojenia przyjęto nowa armatę dywizyjną F-22. Według założeń miała ona być w stanie zwalczać nie tylko cele naziemne, ale także latające. Okazało się jednak, że ogień przeciwlotniczy prowadzony z działa pozbawionego odpowiedniej amunicji i celownika ma skuteczność bliską zeru, a wysoki kąt podniesienia lufy sprawia, że działo jest ciężkie, skomplikowane i drogie w produkcji. W efekcie już w 1937 roku rozpoczęto projektowanie kolejnych wzorów armat kalibru 76,2 mm. Efektem tych prac była armata USW, łącząca niektóre podzespoły armaty F-22 z łożem haubicy M-30.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Skarżysko-Kamienna – Muzeum im. Orła Białego

Armata USW miała dobre właściwości taktyczno-techniczne, ale nie była pozbawiona wad. Jej budowa była nadal skomplikowana, a przejęte z haubicy łoże z przyrządami celowniczymi po obu stronach lufy, wymagające obsługi przez dwóch celowniczych, obniżało szybkostrzelność i utrudniało zwalczanie celów pancernych. W 1939 roku wywiad sowiecki poinformował szefa GAU, marszałka G.I. Kulika, że przemysł niemiecki jest gotowy do rozpoczęcia produkcji nowych, silnie opancerzonych czołgów, uzbrojonych w armaty kalibru 100 mm. W związku z tą informacją uznano, że sowieckie armaty przeciwpancerne kalibru 45 mm oraz armaty dywizyjne kalibru 76 mm nie będą w stanie skutecznie zwalczać czołgów niemieckich. Efektem tych informacji było rozpoczęcie prac nad działem przeciwpancernym ZiS-2 kalibru 57 mm i armatą dywizyjną M-60 kalibru 107 mm. Po rozpoczęciu produkcji tych dział produkcje armat przeciwpancernych kalibru 45 mm i dywizyjnych 76,2 mm zakończono w II kwartale 1941 roku.

Pomimo oficjalnej decyzji o zastąpieniu dział dywizyjnych kalibru 76,2 mm działami 107 mm, w biurze konstrukcyjnym przy Fabryce Nr 92, kierowanym przez Wasilija Grabina, kontynuowano prace nad działami 76 mm. W maju 1941 roku biuro projektowe W. Grabina wysunęło projekt umieszczenia na tym samym łożu co ZiS-2 nowo zaprojektowanej armaty kalibru 76,2 mm. Głównym inżynierem projektu mianowany został inż. A. Chwostin. Prototyp działa mający maksymalny kąt podniesienia +45° został ukończony w czerwcu 1941 roku i miesiąc później przeszedł próby. Pierwsze próby wykazały, że łoże jest jednak za delikatne jak na 76,2 mm armatę, w związku z tym lufa została wyposażona w hamulec wylotowy. Masa ZiSa-3 została maksymalnie zredukowana. Przyrządy celownicze mogły być obsługiwane przez jednego żołnierza, co bardzo ułatwiło proces celowania do obiektów ruchomych. Prócz tego postarano się, by konstrukcja była tak technologiczna, jak to tylko możliwe (np. zamiast lufy z płaszczem zastosowano lufę jednolitą), starano się także wykorzystywać mechanizmy już produkowanych dział kalibru 76,2 mm takich jak armaty czołgowe F-32, w które były uzbrojone czołgi KW i F-34 czołgów T-34, a także armaty morskiej F-35 instalowanej na okrętach podwodnych typu SzCz. Już po rozpoczęciu produkcji armaty ZiS-3 powstały dalsze kolejne zunifikowane z nią konstrukcje ZiS-5 dla czołgu KW i ZiS-15 dla małych jednostek rzecznych.

Niemiecki czołg ciężki Panzerkampfwagen VI “Tiger” Ausf. E mija zniszczoną baterię dział dywizyjnych ZiS-3

22 lipca 1941 roku testy działa ZiS-3 obejrzał osobiście marszałek G. Kulik ale nie zaakceptował masowej produkcji działa. Prawdopodobnie w listopadzie 1941 roku, mimo oficjalnego zakazu, Grabin zdołał uruchomić ograniczoną produkcję dział w Fabryce Nr 92. Rozpoczęcie masowej produkcji hamowano, obawiając się opóźnień dostaw dział USW. Pod koniec 1941 roku testowe egzemplarze dział zostały wysłane na front. W styczniu 1942 roku zaprezentowano je na Kremlu. Tam podjęto decyzję o próbach państwowych, które trwały od 15 stycznia do 5 lutego. Po oficjalnym wprowadzeniu ZiS-a do uzbrojenia 12 lutego 1942 roku, jego produkcję uruchomiono również w Fabryce Nr 235 i Fabryce Nr 7. W czasie produkcji dokonywano pewnych uproszczeń technologicznych działa, w związku z czym można wyróżnić trzy wersje armaty ZiS-3:

Bateria dział dywizyjnych ZiS-3 o trakcji konnej mija zniszczony czołg średni Panzerkampfwagen IV Ausf. H

W armatę ZiS-3 zostało wyposażone także działo samobieżne SU-76 oparte na podwoziu czołgu T-70. W 1942 roku wprowadzono do uzbrojenia opracowaną pod kierunkiem I. Burmistrowa amunicję podkalibrową przeznaczoną do armaty ZiS-3. Jednocześnie cały czas upraszczano konstrukcję samego działa, dzięki czemu liczbę roboczogodzin potrzebnych do wykonania działa typu ZiS-3 zmniejszono z 1029 w 1943 roku przez 909 w 1943 do 475 w 1944. Główny inżynier Działu Artylerii Koncernu Kruppa profesor Wolf w swoim pamiętniku napisał: Niemieckie działa generalnie były lepsze od dział wyprodukowanych w innych krajach z wyjątkiem ZSRR. Podczas II wojny światowej przetestowałem zdobyczne działa angielskie i francuskie. Testy te wyraźnie pokazały, że niemieckie działa były lepsze. Jasne było jednak, że ZiS-3 był najlepszym działem II wojny światowej. Bez jakiejś przesady potwierdzam, że ZiS-3 był najgenialniejszą bronią w historii artylerii. Również Stalin wreszcie przekonał się do ZiSa i po jego obejrzeniu skomentował: To działo jest arcydziełem w dziedzinie modernizacji broni.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Poznań, Muzeum Broni Pancernej

Chociaż pierwsze armaty ZiS-3 typu trafiły na front jeszcze przed końcem 1941 roku, to jednak formalnie ZiS-3 został przyjęty do uzbrojenia Armii Czerwonej 12 lutego 1942 roku jako 76 mm armata dywizyjna obr./wz. 1942. W tym momencie armia używała już co najmniej 1000 sztuk tej broni. Pierwszym wielkim sprawdzianem nowych dział była bitwa stalingradzka. Inną dużą bitwą, w której uczestniczyły ZiSy, było starcie pod Kurskiem w 1943 roku. Tam też po raz pierwszy użyto pocisków podkalibrowych do armat ZiS-3. W następnych miesiącach masowe dostawy armat ZiS-3 umożliwiły wycofanie z uzbrojenia pułków artylerii przeciwpancernej armat przeciwlotniczych kalibru 37 mm 61-K i 85 mm 52-K. Dodatkowo, poza 180 sformowanymi w 1942 roku samodzielnymi pułkami artylerii ppanc, rozpoczęto formowanie brygad i dywizji artylerii przeciwpancernej. Armaty ZiS-3 trafiły także do pułków artylerii podporządkowanych dywizjom piechoty w których zastępowały starsze wzory armat dywizyjnych.

Działa dywizyjne ZiS-2 radzieckiej dywizji ulokowane na południe od Berlina – 28 kwiecień 1945 roku

Opis konstrukcji

Armata ZiS-3 była przeznaczona do zwalczania pojazdów opancerzonych, jak również piechoty przeciwnika, jego lekkich schronów, stanowisk bojowych i artylerii, zazwyczaj ogniem bezpośrednim.

Przygotowanie działa do strzelania polega na rozwarciu ogonów, co jednocześnie blokuje zawieszenie. Równocześnie należy zablokować koła. Możliwe było strzelanie bez rozkładania ogonów, w takim przypadku zawieszenie wyłączano ręcznie. Przed pierwszym wystrzałem należy ręcznie otworzyć zamek klinowy. Po załadowaniu pocisku zamek automatycznie zamyka się. Po ręcznym napięciu iglicy działo gotowe jest do strzału. Po jego oddaniu zamek samoczynnie otwiera się, wyrzucając łuskę. Jednocześnie napinana jest iglica.

Zdjęcia – Dawid Kalka

Zabrze, Park Techniki Militarnej – Muzeum Techniki Wojskowej im. Jerzego Tadeusza Widuchowskiego

Działo składa się z lufy, zamka, celownika, kołyski, oporopowrotnika, mechanizmu podniesieniowego, łoża górnego i dolnego, tarczy ochronnej, podwozia i rozkładanych ogonów. Lufa działa ZiS-3, jednolita, posiadająca 32 prawoskrętne bruzdy o stałym skoku równym 25 kalibrom, wyposażona jest w dwukomorowy hamulec wylotowy o 30% skuteczności. Działo posiada półautomatyczny zamek o pionowym ruchu klina, hydrauliczny opornik i hydropneumatyczny powrotnik. Przyrządy celownicze umieszczone są z lewej strony zamka (patrząc w kierunku strzelania) i składają się z celownika i panoramy optycznej. Dzięki nim można prowadzić ogień bezpośredni i pośredni. Kołyska jest typu korytkowego. Oporopowrotnik składa się z hydraulicznego opornika i hydropneumatycznego powrotnika. Mechanizm podniesienia zbudowany jest na podstawie dwu wycinków kół zębatych. Armata została wyposażona również w sprężynowe odciążacze, wspomagające podnoszenie lufy. Koła zostały zaadaptowane z ciężarowego samochodu GAZ-AA, wypełnione było jednak gąbczastą masą GK. Zawieszenie oparte było na sprężynach. Podwójne rurowe ogony zakończone są lemieszami i uchwytami do rozwierania. Tarcza pancerna o grubości 4-5 mm chroniła załogę przed ogniem broni strzeleckiej oraz odłamkami pocisków artyleryjskich. ZiS-3 składa się z 719 części.

Armatę można było holować za pomocą zaprzęgu 6-konnego za pośrednictwem przodka. W przypadku trakcji motorowej przodków nie stosowano, a spięte ogony mocowano bezpośrednio do pojazdu. W czasie wojny były to zazwyczaj samochody ZiS-5, ZiS-6, Studebaker lub GMC. Armaty ZIS-3 mogły być transportowane również na pokładzie pływającego transportera BTR-50P. Można było z nich prowadzić ogień nawet podczas pokonywania przeszkód wodnych. Działa te można było przewozić także na pływających przyczepach typu PKP.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Dukla – plac plenerowy Pałacu w Dukli

Armata dywizyjna obr./wz. 1942 w służbie Wojska Polskiego

W 1943 roku trafiły pierwsze 24 armaty ZiS-3 zostały przekazane do 1. Pułku Artylerii Lekkiej, wchodzącego w skład 1. Kościuszkowskiej Dywizji Piechoty. Zgodnie z etatem miał on 24 armaty ZiS-3 w sześciu bateriach i 12 haubic 122 mm w trzech bateriach. Do 1945 roku sformowano w sumie siedemnaście pułków artylerii lekkiej. Czternaście z nich (1., 2., 5., 6., 22., 23., 33., 34., 35., 36., 37., 38., 39. i 40. pal – pułk artylerii lekkiej) wchodziło w skład dywizji piechoty, pozostałe trzy (43., 45. i 48. pal) tworzyły 6. BAL, wchodzącą w skład 2. Łużyckiej Dywizji Artylerii. Pułki wchodzące w skład 6. BAL posiadały tylko dwa dywizjony i były uzbrojone wyłącznie w armaty kalibru 76,2 mm.

Tworzono także pułki artylerii przeciwpancernej (pappanc). Według etatu każdy z nich miał 16 armat przeciwpancernych ZiS-2 i 8 armat ZiS-3 (w rzeczywistości z powodu braku armat 57 mm często były one zastępowane armatami 76 mm). Pułki wchodziły w skład trzypułkowych brygad artylerii przeciwpancernej. Powstały cztery takie brygady: 4. (4., 19. i 20. pappanc), 9. (53.,56. i 72. pappanc) i 14. BAPpanc (58., 63. i 75. pappanc). Początkowo po 12 dział ZiS-3 miały także dywizjony przeciwpancerne dywizji piechoty, ale do maja 1944 roku zostały one przezbrojone w działa samobieżne SU-76. Tylko nowo formowane 13., 16. i 17. dywizjony przeciwpancerne (wchodzące odpowiednio w skład 10., 13. i 14. Dywizji Piechoty) wyposażono w działa ZiS-3.

1 maja 1945 roku ówczesne Wojsko Polskie posiadało już 555 armat dywizyjnych. Po zakończeniu wojny armaty ZiS-3 pozostawały na uzbrojeniu Wojska Polskiego, zasadniczo do momentu, kiedy zastąpiły je 85 mm armata dywizyjna obr./wz. 1948 (D-48), jednak w niektórych jednostkach przetrwały aż do 1980 roku.

Amunicja

Stosowana amunicja działowa

1. Nabój przeciwpancerny z pociskiem, z smugaczem 53-BR-350A:

Przemijalność pancerza: przy kątach pancerza 60 stopni/90 stopni

2. Nabój przeciwpancerny z pociskiem, z poprawionym smugaczem 53-BR-350B:

3. Nabój przeciwpancerny z pociskiem, z wzmocnionym płaszczem i rdzeniem ze smugaczem 53-BR-350SP:

4. Nabój przeciwpancerny z pociskiem podkalibrowym 53-BR-354P:

Przemijalność pancerza: przy kątach pancerza 60 stopni/90 stopni

5. Nabój przeciwpancerny z pociskiem kumulacyjnym 53-BP-350A (stosowany od końca 1944 roku):

6. Nabój odłamkowo-burzący z pociskiem 53-OF-350 z płaszczem stalowym:

7. Nabój odłamkowo-burzący z pociskiem 53-OF-350A z płaszczem żeliwnym:

8. Nabój odłamkowo-burzacy z pociskiem 53-F-354 (stary rosyjski pocisk burzący):

9. Nabój odłamkowo-burzący z pociskiem 53-F-354F (stary francuski pocisk burzący):

10. Nabój z pociskiem, z szrapnelem 53-Sz-354 (z możliwością opóźnienia zapalnika 22 sek.):

11. Nabój z pociskiem, z szrapnelem 53-Sz-354T ( z zamontowanym zapalnikiem T-6):

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Bibliografia

  1. Szostek Leszek, Artyleria polowa Wojska Polskiego 1943-2018, Agencja Wydawnicza CB, Warszawa 2018 rok

  2. Andrzej Ciepliński, Ryszard Woźniak: Encyklopedia współczesnej broni palnej (od połowy XIX wieku), Wydawnictwo „WIS”, Warszawa 1994 rok

  3. https://pl.wikipedia.org/wiki/76_mm_armata_dywizyjna_wz._1942_(ZiS-3)

  4. http://www.dws-xip.pl/encyklopedia/




Trał przeciwminowy Božena 4

Trał przeciwminowy Božena 4

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Skarbimierz Osiedle – Święto Wojska Polskiego 13.08.2023 – sprzęt. 1. Brzeskiej Brygady Saperów

Słowacki trał przeciwminowy przeznaczony jest do zadań związanych z powierzchniowym oczyszczaniem min przeciwpiechotnych i przeciwpancernych. Może być wykorzystywany do innych prac przy których bezpośrednie przebywanie człowieka jest niebezpieczne. Istnieje możliwość podłączenia innego sprzętu tj: łyżki koparki, widły do palet, widły z uchwytem, łyżki ładowarkowe, wiertła. Sterowanie odbywa się droga radiową z opancerzonej kabiny.

Przeznaczenie

Przeznaczony jest do zadań związanych z powierzchniowym oczyszczaniem min przeciwpiechotnych i przeciwpancernych. Może być wykorzystywany do innych prac przy których bezpośrednie przebywanie człowieka jest niebezpieczne. Istnieje możliwość podłączenia innego sprzętu tj: łyżki koparki, widły do palet, widły z uchwytem, łyżki ładowarkowe, wiertła. Sterowanie odbywa się droga radiową z opancerzonej kabiny. Trały Bożena używane są przez wojsko słowackie. W 2003 roku zdecydowano nabyć dwa zestawy dla Wojska Polskiego na potrzeby kontyngentu w Iraku.

Skład systemu

Główna jednostka napędowa B4 – L 1203 RC może pracować z następującymi narzędziami roboczymi

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Wrocław, REKON 2023 – Centrum Szkolenia Wojsk Inżynieryjnych i Chemicznych im. gen. Jakuba Jasińskiego

Parametry techniczne

Bibliografia

  1. Informacje – Ulotka informacyjna wystawiona przy sprzęcie w czasie trwania zlotu “REKON 2019” – Wrocław, Centrum Szkolenia Wojsk Inżynieryjnych i Chemicznych im. gen. Jakuba Jasińskiego

  2. Dokumentacja Eksploatacyjna Trału przeciwminowego Lekkiego BOŻENA 4 – WAY INDUSTRY, a. s. KRUPINA, listopad 2005 rok




Samolot myśliwski Bell P-59 Airacomet

Odrzutowy samolot myśliwski Bell P-59 Airacomet

Samolot odrzutowy P-59A należący do 412. Skrzydła Myśliwskiego na lotnisku Bakersfield

Rozwój silników odrzutowych na terytorium Stanów Zjednoczonych rozpoczął się później, niż na terytorium Europy. Stało się tak z dwóch powodów. Po pierwsze, z powodu położenia geograficznego, lotnictwo wojskowe Stanów Zjednoczonych potrzebowało przede wszystkim samolotów o dużym zasięgu i promieniu działania taktycznego, przede wszystkim na wielki obszar Pacyfiku, który w latach 1940-1941 był postrzegany przez Waszyngton postrzegano jako główny teatr możliwego przyszłego konfliktu, a stosowane wówczas silniki odrzutowe do swojego działania wymagały użycia dużej ilości paliwa, co nie gwarantowało odpowiedniego zasięgu samolotu. Dodatkowo w Stanach Zjednoczonych trwał gwałtowny rozwój silników lotniczych, które były zamawiane tak przez siły zbrojne jak i państwowe oraz prywatne linie lotnicze. Decydował tutaj przede wszystkim zasięg samolotów, więc w zakładach lotniczych nikt nie chciał finansować jeszcze nowego napędu odrzutowego, ponieważ nikt jeszcze nie widział w nim przyszłości. Wszystko z czasem miało się jednak zmienić.

Trochę historii

Jednakże, rozwój silników odrzutowych w Stanach Zjednoczonych zainicjowało Lotnictwo Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF), po części dostrzegając osiągnięcia na tym polu Wielkiej Brytanii czy III Rzeszy Niemieckiej (o pracach brytyjskich Amerykanie na tym polu wiedzieli zdecydowanie więcej, będąc ich najbliższym sojusznikiem), a po części ze względu na pewien zwrot w amerykańskiej polityce obronnej, związany z decyzją o zaangażowaniu się Stanów Zjednoczonych w wojnę w Europie. 25 lutego 1941 roku zastępca szefa sztabu USAAF, generał Henry H. „Hap” Arnold zwrócił się do NACA, aby rozpoczęła ona pierwsze prace studyjne nad napędem odrzutowym. Już zaledwie miesiąc później NACA powołała specjalny komitet do spraw badań turbin gazowych i zastosowania napędu odrzutowego, a na jego czele stanął wówczas doktor William Durand.

Pierwszy model XP-59 przed rozpoczęciem prób lotnych w Muroc

Jednym z pierwszych kroków generała Arnolda, było przede wszystkim zapoznanie się z pracami brytyjskimi na tym polu. W tym celu w marcu 1941 roku udał się on do Wielkiej Brytanii i na miejscu utworzył on grupę łącznikową, w składzie: pułkownik Alfred J. Lyon, major Donald J. Keirn, major Carl Brandt oraz inżynier firmy General Electric (GE), D. Roy Shoults. Komisja ta zapoznała się z pracami doświadczalnej wytwórni Power Jets, założonej przez podpułkownika Franka Whittle’a, w której powstały pierwsze brytyjskie silniki odrzutowe , produkowane najpierw przez firmę Rover oraz Rolls Royce. Z pewnych względów Royal Air Force nigdy nie dopuścił, aby Power Jets kiedykolwiek podjęła własną produkcję silników odrzutowych na dużą skalę, co ostatecznie doprowadziło to do zamknięcia firmy w 1946 roku (po wcześniejszym znacjonalizowaniu zakładu w kwietniu 1944 roku). Sam Frank Whittle, który stworzył na tym polu pierwsze udane brytyjskie silniki odrzutowe, w latach 1946-1948 pracował jeszcze w ministerstwie zaopatrzenia, po czym odszedł na emeryturę, otrzymując jednocześnie za swoje zasługi dla kraju tytuł szlachecki.

Wysiłki grupy łącznikowej skoncentrowały się na pozyskaniu brytyjskiego silnika odrzutowego oraz jego dokumentacji technicznej. Ostatecznie Brytyjczycy przekazali Amerykanom jeden egzemplarz silnika odrzutowego typu W.1.X, ulepszoną odmianę pierwszego typu opracowanego w Power Jets, użytego już w czasie prób kołowania samolotu odrzutowego Gloster E28/39 oraz dokumentację silnika W.2.B, projektowanego pierwotnie dla samolotu myśliwskiego Gloster Meteor. Starania te ostatecznie zostały uwieńczone sukcesem i w dniu 1 października 1941 roku całość ta dotarła na lotnisko Boilling Field pod Waszyngtonem na pokładzie wersji transportowej samolotu bombowego B-24.

Szybko się okazało, że była to niezwykle trafna decyzja. Zdobyte doświadczenia w opracowywaniu turbin parowych, z zakresu dynamiki gazów i przemiany cieplnej były tutaj kluczowe dla rozwiązania problemów związanych z opracowaniem niezawodnych silników odrzutowych. Koncepcji tej można było tutaj przeciwstawić niemiecką odpowiedź, gdzie silniki odrzutowe powstawały w wytwórniach produkujących silniki lotnicze, głównie Junkers Jumo oraz BMW, a problemy, które były związane z niestateczną pracą sprężarki, niestabilnym spalaniem, przegrzewaniem się łożysk wału sprężarki oraz turbiny, wibracje powstające podczas pracy turbiny i inne bardzo niekorzystne zjawiska (znane w znacznym stopniu konstruktorom turbin parowych) były prawdziwą zmorą niemieckich konstrukcji lotniczych o napędzie odrzutowym, praktycznie przez cały okres końcowy II Wojny Światowej. Czynnik ten sprawił, że w Stanach Zjednoczonych nie odnotowano takiej serii katastrof lotniczych pierwszych modeli odrzutowców, takich jak w przypadku niemieckich konstrukcji rodziny Messerschmitt Me 262 i innych modeli odrzutowców III Rzeszy Niemieckiej.

Przekrój silnika odrzutowego General Electric GE I-A

Firma ta dysponowała zakładem produkującym sprężarki turbinowe w Lynn, na północ od Bostonu w Massachusetts, tam miał też być ulokowany miały ośrodek doświadczalny i produkcja silników odrzutowych. Jednocześnie podjęto decyzję, że wytwórnia płatowca musi być położona stosunkowo blisko zakładu silnikowego, aby łatwiej zachować tajemnicę przy wzajemnych kontaktach. Najbliżej były położone firmy Grumman w Bethpage i zakłady Bell w Buffalo, obie w sąsiednim stanie Nowy Jork. Wybór tutaj padł na zakłady Bella, bowiem Grumman był zdecydowanie związany z US Navy, a Bell już produkował samoloty dla USAAF.

Rzuty samolotu Bell P-59A

5 września 1941 roku generał Arnold podpisał w imieniu USAAF, kontrakt na dostawę 15 silników odrzutowych konstrukcji Whittle’a, zbudowanych przez General Electric oraz trzy, napędzane nimi płatowce – samolotów myśliwskich, zbudowanych przez zakłady Bella, pod oznaczeniem XP-59. Celowo tutaj zostało wykorzystane oznaczenie jednego z niezrealizowanych projektów zakładów Bella, aby ułatwić zachowanie tajemnicy. Co bardzo ciekawe, pieniądze na ten kontrakt zostały „wygospodarowane” z różnych rezerw sił powietrznych, dzięki czemu nie było tutaj potrzeby o informowaniu o tym programie cywilnej administracji. Był to więc pierwszy z tzw. „czarnych programów” (tajnych) w Stanach Zjednoczonych. Efektem tego było przyznanie numerów seryjnych USAAF prototypów modelu XP-59A już po dokonaniu ich oblotu.

Silniki odrzutowe General Electric I-A

Silniki odrzutowe Whittle’a W.1.X i dokumentację do modelu W.2.B dotarły do Lynn 4 października 1941 roku. Trafiły one do specjalnie wydzielonego, tajnego budynku numer 45. Wraz z dokumentacją techniczną do Lynn oddelegowano też D. N. Walkera, czyli szefa zespołu prób firmy Power Jets, robotnika z tej firmy G. B. Bozzoniego i sierżanta mechanika J. A. Kinga z brytyjskiego Royal Air Force. Problem polega jednak na tym, że w niewielkim Lynn, w samym środku Nowej Anglii, wzbudzili oni mocno niezdrowe zainteresowanie i trzeba ich było zakwaterować w znacznie mniej publicznym miejscu.

Bell XP-59A Airacomet, baza Muroc AAF USAF 149925

Na czele programu silnika odrzutowego stanął Donald F. „Truly” Warner, inżynier o0d General Electric, zajmujący się jak dotąd turbosprężarkami. Ze strony USAAF projekt ten był nadzorowany przez majora Donalda J. Keirn. Kopię brytyjskiego silnika odrzutowego oznaczono literą „I”, a w oficjalnej korespondencji został on nazwany jako „turbosprężarka”. Było to bowiem bardzo logiczne, ponieważ turbosprężarki od General Electric oznaczano kolejnymi literami alfabetu (od „A” do „H”) i tutaj „I” była kolejna. Szybko okazało się, że otrzymane od Wielkiej Brytanii rysunki techniczne są bardzo niekompletne. W szczególności brakowało układu regulacji sterowania silnikiem, a także wielu innych, drobniejszych elementów. Firma General Electric uzyskała jednak zgoda na opracowania własnej konstrukcji, automatycznego układu regulacji, który szybko okazał się być lepszym od brytyjskiego rozwiązania, który był całkowicie sterowany ręcznie. Od razu zdecydowano się na wykonanie łopatek i tarczy turbiny, wykonanych z amerykańskiego stopu Hastelloy B., zamiast brytyjskiego typu Nimonic 80. Stop Nimonic 80 – był stopem z chromu, niklu oraz tytanu, natomiast opracowany przez stalownię Haynes International Hastelloy B, który składał się z niklu (65%) i molibdenu (33%), resztę stanowił chrom oraz żelazo, charakteryzując się tutaj lepszą wytrzymałością oraz odpornością na temperatury rzędu około 150 stopni C wyższych od stopu opracowanego w Wielkiej Brytanii. Wspominam o tym, ponieważ poziom rozwoju ówczesnej metalurgii w Stanach Zjednoczonych stał bowiem wysoko, co było kolejnym bardzo ważnym czynnikiem dla rozwoju silników odrzutowych w tym kraju, nie było też poważnego problemu z dostawami takich metali jak chrom, nikiel czy molibden.

Kolejną zmianą było tutaj nieznacznie przeprojektowanie obrysu łopatek do sprężarki, co miało znacząco poprawić ich własności aerodynamiczne. Wynikało to z faktu, że oryginalne brytyjskie silniki bardzo często wpadały w tzw. pompaż, czyli mocno niestateczny zakres pracy sprężarki. Gwałtownie spadało wówczas ciśnienie powietrza tłoczonego do komór spalania, a temperatura silnika rosła. Należało także przerysować niemalże całą dokumentację, bowiem amerykańskie standardy wykonywania rysunków technicznych była zdecydowanie inna od brytyjskiej. Czynność ta zajęła dużo czasu, dlatego też pierwszy silnik odrzutowy od General Electric został wykonany dopiero wiosną 1942 roku, już po włączeniu się Stanów Zjednoczonych oficjalnie do wojny.

Bell YP-59A 42-108775 Wright Field USAF 144459

Pierwszy silnik odrzutowy I-A był gotowy do przeprowadzenia prób w kwietniu 1942 roku. Natomiast pierwsze jego uruchomienie miało miejsce 18 marca tegoż roku, ale zakończyło się ono niemal natychmiastowym pompażem sprężarki i silnik natychmiast trzeba było wyłączyć. Po przeprowadzonych poprawkach, jego kolejnego uruchomienia dokonano w dniu 18 kwietnia. Było to pierwsze uruchomienie, udane – silnika odrzutowego, zbudowanego w Stanach Zjednoczonego. Szybko okazało się jednak, że nie da się go rozpędzić do zakładanej prędkości 16 000 obr./min., bowiem znacznie wcześniej dochodziło do pompażu sprężarki. Dopiero pomoc samego Whittle’a, który odwiedził Lynn w czerwcu tego roku – zażegnano ten problem. Whitle zaprojektował tunele doprowadzające powietrze, prowadzące ze sprężarki do dziesięciu dzbanowych komór spalania. Jak we wszystkich silnikach odrzutowych konstrukcji Whittle’a, powietrze to opływało komory od zewnątrz i po odwróceniu kierunku przepływu było do nich wdmuchiwane w pobliżu wtryskiwacza paliwa, w kierunku „pod prąd” w stosunku do kierunku lotu samolotu. Gazy spalinowe z komór spalania, ponownie kierowano do tyłu, gdzie napędzały jednostopniową turbinę i trafiały do dyszy wylotowej. Zastosowana sprężarka była typu odśrodkowego, dwustronna (łopatki po obu stronach tarczy).

Gdy ostatecznie rozwiązany został problem powstawania częstego pompażu, okazało się że zastosowana tarcza sprężarki posiada niedostateczną wytrzymałość. Na stanowisku prób dochodziło do jej kilkakrotnego pęknięcia, prowadzącego do wybuchowego rozerwania silnika odrzutowego i tym samym jego zniszczenia. Amerykanie, w przeciwieństwie do Power Jets mogli sobie na to pozwolić, co znacząco umożliwiało przyspieszenie prób podnoszenia ciągu silnika odrzutowego. Skorzystał z tego faktu sam Whittle, bowiem wiecznie niedofinansowana brytyjska Power Jets nie posiadała takiego luksusu i próby każdego egzemplarza silnika odrzutowego były prowadzone bardzo ostrożnie, bez ryzyka, że silnik ulegnie poważnemu uszkodzeniu. Tym razem ten problem rozwiązani inżynierowie amerykańscy, produkując łopatki do sprężarki o grubości malejącej w kierunku ich końców, co dawało odpowiednie z balansowanie wytrzymałościowe i masowe, generujące odpowiednią siłę odśrodkową. W końcu lipca uznano, że te silnik są gotowe do użycia i na początku sierpnia 1942 roku pierwszy jego egzemplarz został wysłany do Buffalo, do wytwórni zakładów lotniczych Bella. We wrześniu tego roku poprawiony silnik I-A przeszedł 25-godzinny test wytrzymałościowy i został on wstępnie dopuszczony do użycia na samolocie.

Powstająca koncepcja

Lotnicza firma Bell Aircraft Corporation powstała w okresie trwania wielkiego kryzysu, w lipcu 1935 roku w Buffalo, w stanie Nowy Jork. Założyciel firmy Bell – Lawrence D. Bell, samouk i bardzo utalentowany organizator, pracował w wytwórni Consolidated Aircraft Corporation jako wiceprezes i generalny dyrektor. Jednak kiedy Reuben Fleet postanowił przenieść Consolidated z Buffalo do San Diego w Kalifornii, Larry Bell postanowił spróbować szczęścia na własny rachunek i założył własna firmę lotniczą, przejmując tutaj dodatkowo część majątku Consolidated. Wraz z Bellem do nowej wytwórni przeszedł uzdolniony konstruktor Rober J. Woods oraz były główny księgowy wytwórni Consolidated Ray Whitman. Działania Bella spotkały się z dużym zrozumieniem ze strony Fleeta, choć ten ostatni miał mu dużo za złe, że zabrał mu najlepszych pracowników, przy czym nie chodziło mu tyle o konstruktora, ale przede wszystkim o księgowego.

Bell szybko rozwijał się, zdobywając reputację dobrej wytwórni lotniczej. W końcu 1941 roku rozkręcono tu masowa produkcje samolotów myśliwskich p-39 Aircobra, co w owym okresie był uważany za najbardziej perspektywiczny samolot myśliwski USAAF, obok dwusilnikowego samolotu myśliwskiego p-38 Lihgtninga (samolot P-40 zamawiany był równolegle, aby zwiększyć dostawy samolotów myśliwskich w obliczu rozpoczynającej się wojny, choć sam ten tym był początkowo traktowany jako uzupełniający).

Bell P-59B 44-22635 Bell 66065 testowany przez US Navy

Głównym konstruktorem pierwszego amerykańskiego samolotu Bella został Robert Woods, zaś głównym projektantem płatowca dla silnika odrzutowego i obliczeniowcem – Robert A. Wolf, a głównym inżynierem programu był Edgar P. Rhodes. Od samego początku pojawiały się trudności, związane z równoległym rozwojem silników odrzutowych General Electric I-A nie były bowiem zwykłą kopią brytyjskiego modelu W.2.B również wkraczał wówczas w fazę prób. Przede wszystkim nie było do końca wiadomo jaki ciąg jest w stanie uzyskać pierwszy amerykański silnik odrzutowy. Firma General Electric, po przeprowadzonej konsultacji z Whittlem, obiecywał on, że silnik otrzymał ciąg rzędu 7,56 kN (1700 funtów). Taką wartość przyjęto do kalkulacji masy i wielkości przyszłej konstrukcji, a tymczasem silnik ten rozwinął znacznie mniejszy ciąg, co zdecydowanie znacząco odbiło się na osiągach przyszłego samolotu P-59. Ale nie tylko to było problemem – brakowało także dobrych rysunków technicznych silnika, jego połączeń i danych o rozmieszczeniu jego agregatów. Drugim poważnym problemem było nałożenie na cały projekt lotniczy wysokiej klauzuli tajności. Pracowników pracujących przy nowej konstrukcji lotniczej trzeba było przede wszystkim bardzo starannie wyselekcjonować i sprawdzić szczegółowo pod względem kontrwywiadowczym, a także odseparować od reszty pracowników zakładów Bella. Najgorsze jednak było to, że dla zachowania odpowiedniej tajemnicy generał Arnold zabronił używać dla projektu samolotu tuneli aerodynamicznych, a zakłady Bell w swoim mógł przeprowadzić próby jedynie niewielkich modeli samolotów, przy jednakże mocno ograniczanej prędkości. Nie można więc było liczyć na dużą ilość danych z badań tunelowych. Nie można było także liczyć na duża ilość danych z badań tunelowych. Nie można było też dokonać odpowiednich konsultacji z ekspertami spoza firmy, np. z aerodynamikami z NACA.

Wymagania techniczne dotyczące nowego samolotu myśliwskiego były więc bardzo ogólnikowe. Zakładano, że w przyszłości uda się osiągnąć na nim około 800 km/h (około 500 mph/h). Samolot ten miał posiadać promień dziania około 400 kilometrów na średniej wysokości (około 250 mil), czyli zasięg całkowity w granicach 1000 kilometrów. Przeznaczeniem samolotu było zapewnienie obrony powietrznej dla obiektów strategicznej i wojsk lądowych i miał służyć przede wszystkim do zwalczania samolotów bombowych przeciwnika, dlatego też, uzbrojenie samolotu miało stanowić przynajmniej jedno działko lotnicze typu M4 kalibru 37 mm. Nie wymagano od maszyny prowadzenia zadań eskortowych, bowiem wówczas planowano, że własne samoloty bombowe nie będą potrzebowały eskorty samolotów myśliwskich, chronione licznymi stanowiskami strzelców pokładowych, co jak się okazało trochę później było mocno błędnym założeniem.

Samolot od wytwórni Bell otrzymał oznaczenie Model 27, projektowany był od razu jako bojowy, trzeba było więc od samego początku uwzględnić dodatkowe obciążenie płatowca zabieranym uzbrojeniem oraz amunicją do niego. Dodatkowo jeszcze były: płyty pancerne, wyposażenie radiowe oraz ratownicze, niezasklepiające się zbiorniki paliwa. To wszystko oczywiście dodawało masy samolotowi, zdecydowano się zatem, że napęd samolotu będą stanowić dwa silniki odrzutowe.

Robert Woods założył, że skoro silniki odrzutowe będą miały odpowiednio dobre charakterystyki wysokościowe (jak sugerowała bezpośrednio sama firma General Electric), to samoloty z takim napędem wyniosą konfrontacje w powietrzu na większe wysokości. Dlatego też postanowiono zoptymalizować charakterystyki aerodynamiczne Modelu 27 dla przedziału wysokości 7500 – 15 000 metrów. Oznaczało to wybór skrzydeł o stosunkowo dużej powierzchni oraz rozpiętości skrzydeł, a także konieczność zastosowania hermetyzowanej kabiny dla pilota. Po raz kolejny zwiększyło to masę płatowca, a duża powierzchnia oraz rozpiętość płata pogorszyła charakterystyki prędkościowe samolotu.

Trzy zamówione prototypy nie otrzymały oficjalnych numerów dla USAAF, bowiem oficjalnie nie istniały. Co do oznaczenia, to wykorzystano symbol XP-59, przydzielony wcześniej projektowanemu przez zakłady Bella myśliwcowi dwukadłubowemu z napędem tłokowym, który nigdy nie wyszedł poza deski kreślarskie. Dla odróżnienia od oryginalnego modelu XP-59, Model 27 nazywano XP-59A. W ten sposób uniknięto przydziału nowego oznaczenia i dodatkowo zamaskowano istnienie dla nowej maszyny.

Ogólna budowa samolotu XP-59A

Samolot ten został zaprojektowany jako konstrukcja całkowicie metalowa, półskorupowa. Skrzydło proste, o obrysie trapezowym, miało wznios o kącie 3 stopni 30 minut. Zastosowano w nim skręcie geometryczne – kąt zaklinowania u nasady wynosił +2 stopnie, a końcowe 0 stopni, oraz skręcenie aerodynamiczne. Profil skrzydła przy nasadzie NACA 60 2.014, a przy jego końcówce NACA 66 2.212. Grubość względna była więc stosunkowo duża: 14% u nasady skrzydła oraz 12% przy jego końcówce, ale jednocześnie został zastosowany profil laminarny kształtu skrzydła. Skrzydło zostało wykonane jako niedzielone, oparte o trzy dźwigary, mocowana do górnej części gondol silnikowych W skrzydłach umieszczono cały wewnętrzny zapas paliwa w samouszczelniających się zbiornikach paliwa – o pojemności łącznej 1100 dm3. Skrzydło to zostało wyposażone w szczelinowe lotki (wychylenie pod kątem 25 stopni do góry i do 10 stopni w dół), a w części trzykadłubowej, w typowe klapy jednoszczelinowe, wychylane elektrycznie o kąt do 45 stopni w dół.

Samolot myśliwski P-59B z jego przednie zawieszenie kołowe oraz uzbrojenie główne gdzie, po prawej stronie działko lotnicze M4 kalibru 37 mm oraz następnie na lewo trzy wielkokalibrowe karabiny maszynowe M2 kalibru 12,7 mm

Kadłub samolotu także wykonano jako konstrukcję półskorupową, z bocznymi gondolami, w których zostały umieszczone silniki odrzutowe. Te ostatnie zostały maksymalnie zbliżone do siebie, aby jak najbardziej zmniejszyć powierzchnie czołową płatowca. W przedniej części kadłuba została umieszczona komora z z uzbrojeniem strzeleckim samolotu (model prototypowy nie miał zamontowanego kadłuba), a za nią znajdowała się komora z chowanym do tyłu przednim podwoziem kołowym. W samym nosku kadłuba zamontowany został reflektor do lądowania w warunkach trudnej widoczności. Pomiędzy chwytami powietrza do silnika znajdowała się hermetyzowana kabina pilota, przykryta odsuwaną do tyłu owiewką z metalowymi ramami. Dalej kadłub nadbudowano w postaci owiewki za kabinowej na dwóch sąsiadujących ze sobą komorach silnikowych. Tylna część kadłuba, ulokowana za gondolami silnikowymi posiadała ponownie przekrój owalny. Umieszczono tutaj butle z tlenem, zbiorniki sprężonego powietrza oraz akumulator. Aparaturę radiową zamontowano bezpośrednio za kabiną pilota.

Usterzenie było klasyczne, ze statecznikiem poziomym osadzonym na grzbiecie kadłuba, bez wzniosu. Stateczniki miały obrys trapezowy, przy czym krawędź natarcia statecznika pionowego miała większy skos. Wykonano je jako konstrukcje półskorupowe, z pojedynczym (statecznik poziomy) lub dwoma (statecznik pionowy) dźwigarami. Ster wysokości był wychylany do góry o kąt 25 stopni, a w dół do kąta 15 stopni, a ster kierunku w obu kierunkach po 25 stopni. Na każdej powierzchni sterowej znajdowała się klapka wyważająco-odciążająca, a stery były skompensowane masowo. Pokrycie wszystkich sterów, lotek i klap, wykonane zostało początkowo ze sklejki – miały je wszystkie samoloty prototypowe i przedseryjne. Pokrycie duraluminiowe (jak pokrycie pozostałej części płatowca) zastosowano dopiero w samolotach produkowanych seryjnie. Napęd sterów był cięgłowo-popychaczowy.

Podwozie zastosowane w Aircomecie było trójkołowe z niekierowanym, samonastawnym kółkiem przednich i hamowanymi pneumatycznie kołami głównymi. Wszystkie zespoły podwozia miały pojedyncze koła. Główny zespół podwozia chowany był w skrzydła i częściowo w gondole silnikowe. Zastosowany został elektryczny mechanizm chowania z silnikami na prąd stały.

Samolot został wyposażony w jednoobwodową instalacje elektryczną prądu stałego o napięciu 24-28 V. Każdy z silników został prądnice prądu stałego. Przy czym tylko jedna wystarczyła dla poprawnej pracy całej instalacji elektrycznej. Zastosowany akumulator dawał napięcie rzędu 24 V.

W kabinie samolotu został umieszczony typowy dla maszyny myśliwskiej zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. Do celowania służył żyroskopowy celownik typu N-3C. Co bardzo ciekawe, w czasie prób okazało się, że silniki odrzutowe pracują stosunkowo spokojnie, bez występowania silnych wibracji, typowych dla pracy silników tłokowych. Zdarzało się jednak, że wskazówki zastosowanych przyrządów czasem się zacinały, co nie zdarzało się w innych samolotach. Trzeba było więc zamontować elektryczny „wibrator”, lekko wstrząsający tablicą przyrządowi aby zapobiec powstającym zacięciom wskazówek. Kabina pilota była hermetyzowana i wentylowana powietrzem tłoczonym przez małą turbinkę powietrzną, napędzaną powietrzem pobieranym ze sprężarki silników.

Samolot Bell P-59A, Wright Field, październik 1945 rok

Budowa modeli prototypowych

Dla zachowania odpowiedniej tajemnicy prototyp samolotu postanowiono zbudować poza głównym zakładem Bella. W tym celu w Buffalo wynajęto, częściowo używany, trzy piętowy budynek fabryczny (z biurami na jego parterze) od firmy Ford Motor Company. Wkrótce pracownicy Forda całkowicie opuścili budynek, ale w taki sposób, że nikt nie widział, iż zaczęli tutaj pracować wyłącznie konstruktorzy i inżynierowie z zakładów Bella. W oknach zostały wstawione kraty, a szyby do połowy zostały zamalowane farbą (na parterze i pierwszym piętrze), gdzie rozpoczęto budowę modeli prototypowych. W toku prowadzonych prac projektowych okazało się, że nie uda się tutaj skonstruować wlotów powietrza bez przeprowadzenia prób w tunelu aerodynamicznym. Generał Arnold zezwolił na przeprowadzenie prób w tunelu aerodynamicznym modelów wlotów powietrza, ale w tunelu należącym do USAAF, w bazie lotniczej Wright Field pod Dayton w stanie Ohio. W wyniku przeprowadzenia tych prób zamontowano oddzielacze warstwy przyściennej.

Pewne elementy wykonano w głównym zakładzie Bella. Otrzymały one jednak rysunki techniczne tylko danej części, wie wiedząc z jakiego one samolotu pochodzą. Pierwsze elementy samolotów zaczęto gromadzić w budynku Forda w dniu 9 stycznia 1942 roku, a do montażu skrzydeł i kadłuba przystąpiono w marcu i kwietniu tegoż roku.

Zanim został oblatany pierwszy model prototypowy XP-59A, USAAF przyznał firmie Bell nowy kontrakt na 13 przedseryjnych samolotów YP-59A i jeden płatowiec przeznaczony do prób statycznych. Nowe samoloty miały otrzymać uzbrojenie w postaci dwóch działek lotniczych M4 kalibru 37 mm, umieszczonych w nosowych części kadłuba wraz z skrzynkami amunicyjnymi na 44 sztuk nabojów dla każdego działka. Później zdecydowano, że ostatnie cztery zbudowane modele YP-59A otrzymają jedno działko lotnicze M4 kalibru 37 mm w prawej części nosowej kadłuba oraz po lewej stronie trzy wielkokalibrowe karabiny maszynowe Browning M2 kalibru 12,7 mm, z zapasem po 250 sztuk nabojów na lufę. Jednocześnie cztery ostatnie zbudowane modele YP-59A miały dodatkowo pod skrzydłami przenosić dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, wzrosły bowiem wymagania co do zasięgu broni. Montaż trzech wielkokalibrowych karabinów maszynowych oraz dodatkowych zbiorników paliwa był bowiem związany z nabytymi doświadczeniami wojennymi, ale zwiększono nie tylko możliwości samolotu na prowadzenie walk z bombowcami, ale także z myśliwcami nieprzyjaciela. Nadal jednak nie było tutaj mowy o wypełnianiu przez P-59A zadań eksportowych.

Pierwszy tego typu płatowiec XP-59A był gotowy do prób w czerwcu 1942 roku. Nadal jednak nie były dostępne żadne silniki odrzutowe, które nadal dopracowywano w zakładach Lynn. Ostatecznie pierwszy silnik dotarł do Buffalo w dniu 4 sierpnia 1942 roku, a drugi przybył na miejsce kilka dni później. Zaczęło się dopasowywanie silnika i jego agregatów do zbudowanego już płatowca. Niektóre elementy trzeba było jednak przebudować. Ostatecznie, na początku września 1942 roku samolot był gotowy do oblotu.

Oblot modelu prototypowego

W nocy 12 września 1942 roku rozpoczęto załadunek skrzyń z płatowcem i silnikiem do krytych wagonów kolejowych, podstawionych na bocznicę bezpośrednio za budynkiem Forda w Buffalo. Aby wykonane w jego wnętrzu elementy płatowca mogły się dostać zza pomocą dźwigu na zewnątrz, w ceglanej ścianie budynku wybito duża stronę. Cały załadunek był ochraniany przez oddelegowanych z sił powietrznych żołnierzy. Inżynierowie z General Electric obawiali się o możliwe uszkodzenie łożysk wału silnika w czasie trwania transportu (od możliwych wstrząsów), więc wpadli oni na pomysł, że w czasie jazdy pociągu trzeba obracać wałem silników, aby zapewnić odpowiednie smarowanie łożysk. Zbudowano w tym celu specjalną sprężarkę, napędzaną osobnym silnikiem benzynowym. Personel nadzorujący transport kolejowy (byli to pracownicy z Bella, General Electric i wartownicy z USAAF) zostali umieszczeni w sąsiednich wagonach towarowych, z prowizorycznymi pryczami, pomiędzy które zostały wstawione osiem beczek z paliwem do agregatu (była to benzyna). Przez całą drogę transportu kolejowego agregat tłoczył powietrze do sprężarek obu silników odrzutowych, zapewniając obrót wału z prędkością około 400 obrotów na minutę. 13 września 1942 roku nad ranem transport ten wyruszył w długą drogę do Kalifornii. 19 września całość dotarła do stacji Barstow w Kalifornii, gdzie w nocy załadowano skrzynie na samochody ciężarowe i dostarczono je do Muroc II już 20 września.

Pd 11 września w Muroc II przebywał Robert Stanley, szef pilotów oblatywaczy Bella. Larry Bell poinformował Stanleya o tym, jaki samolot ma oblatać dopiero w końcu sierpnia, wcześniej szef oblatywaczy firmy nie wiedział nawet, że jego wytwórnia buduje samolot o napędzie odrzutowym. Już w Muroc II Stanley stwierdził, że nie wszystkie budynki zostały w Muroc II ukończone. Najważniejszy tutaj był hangar dla samolotu, w którym nie złożono jeszcze odpowiedniej instalacji elektrycznej, ale cywilnych robotników należało wcześniej usunąć, aby nie mogli oni zobaczyć super tajnej maszyny latającej. W tej sytuacji ostatnie prace wykończeniowe w hangarach zostały wykonane przez pracowników Bella, których po godzinach zamieniono w „robotników budowlanych”, elektryków i hydraulików.

Już w dniu 26 września 1942 roku samolot został złożony i na krótko uruchomiono w nim oba silniki. Wszystko było w porządku, więc przystąpiono do prób kołowania. Oblot został zaplanowany na dzień 2 października. 30 września do bazy Muroc II przybył sam Larry Bell i Bob Stanley zaprezentował mu samolot w kilku próbach szybkiego kołowania. . W czasie jednej z nich XP-59A oderwał się nawet od pasa startowego. Wszystko szło dobrze, dlatego Stanley zasugerował dokonanie oblotu maszyny jeszcze tego samego dnia, ale zrobiło się już późno i Bell nakazał mu poczekanie do dnia następnego.

1 października 1942 roku Stanley wykonał pierwszy, 30 minutowy lot na samolocie nie przekraczając wysokości 300 metrów i nie chowając podwozia. Lot przebiegał bez większych problemów i wszyscy byli z tego zadowoleni. Tymczasem w dniu 2 października zebrała się niewielka grupa oficjalnie dopuszczonych do tajemnicy na „oficjalny” oblot samolotu. Tym razem Stanley wykonał dwa loty, osiągając wysokość najpierw 2000 metrów, a następnie 3000 metrów. Trzeci lot tego dnia wykonał natomiast pułkownik Laurence C. Craigie, pierwszy pilot USAAF, który wzbił się w powietrze samolotem o napędzie odrzutowym. I w końcu Stanley wykonał czwarty lot, ale tym razem podwozie nie chciało się całkowicie schować. Dało się jednak wypuścić i bezpiecznie dokonać lądowanie. Jedynym obcokrajowcem, obecnym tego dnia w bazie Muroc II był major N. D. Neenan z Royal Air Force, czyli członek brytyjskiej komisji zakupów.

Bell P-59 Airacomet Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych w Centrum Testów Powietrznych Marynarki Wojennej Patuxent River w stanie Maryland (USA), 26 stycznia 1944 rok

Po pierwszych pięciu lotach dokonano naprawy podwozia kołowego i wielu drobnych przeróbek. Kolejny lot samolotu wykonał dopiero 30 października. Do tego czasu w przedniej części samolotu (pustej z braku uzbrojenia) przygotowano miejsce dla obserwatora. W wykroju zamontowano fotel i tablicę przyrządów, tak aby obserwator mógł notować parametry lotu. Jedyną osłoną dla obserwatora podczas lotu był niewielki wiatrochron, wykonany z pleksiglasu. Pierwszym pasażerem, który wykonał lot na miejscu obserwatora był inżynier Rhodes. Poza wspomnianą kabiną, w tylnej części kadłuba zamontowano trzecią tablicę przyrządów, oświetloną żarówką, a na wprost niej – został ulokowany aparat fotograficzny. Był on uruchamiany przez pilota maszyny i zastępował aparaturę rejestrującą. Po prostu na filmie utrwalały się parametry lotu samolotu, takie same jak widział pilot, określonym, wybranym do zdjęcia momencie. Rozwiązanie to okazało się być niezwykle praktyczne.

W dalszych testach Stanley nie brał już udziału, gdzie zastąpił go młodszy pilot Frank „Bud” Kelley. Pod koniec roku silniki odrzutowe wyczerpały swój resurs pracy i trzeba było czekać na dostawę kolejnych. Tymczasem zakłady Bell zakończyły budowę dwóch dalszych prototypów, a w sierpniu 1942 roku rozpoczęto budowę pierwszego modelu YP-59A. Drugi i trzeci model XP-59A (ich numery fabryczne to 27-2 orz 27-3, wciąż nie przydzielono im numerów od USAAF) – zostały wysłane do Muroc dwoma pociągami. Jeden wiózł skrzydła, a drugi kadłuby z usterzeniem tylnym. Dotarły one na swoje miejsce przeznaczenia odpowiednio 27 grudnia 1942 roku oraz 3 stycznia 1943 roku. Na miejscu przystąpiono do ich montażu i były one gotowe do dokonania oblotu, ale wciąż nie było dla nich silników. Dopiero na początku lutego 1942 roku do Muroc II dotarły pierwsze ulepszone jednostki napędowe, oznaczone jako I-A1, a później jako I-A2, o ciągu 5,56 kN. Pierwszych I-A zbudowano tylko pięć egzemplarzy, z czego jedynie tylko dwa użyto w pierwszej maszynie prototypowej. Silników odrzutowych I-A1/I-A2 zbudowano łącznie 16 egzemplarzy i służyły one niemal wyłącznie na trzech modelach prototypowych samolotów XP-59A.

Bell XP-59A holowany na suchym jeziorze Muroc, zakamuflowany jako samolot tłokowy o napędzie śmigłowym

Drugi model prototypowy XP-59A został oblatany w dniu 15 lutego 1943 roku przez F. Kelley’ego. W pierwszym locie uszkodzeniu uległa instalacja wentylacji kabiny, która szybko wypełniła się dymem, pozbawiając pilota widoczności zewnętrznej. Kelley musiał wyłączyć oba silniki odrzutowy i lądować stylem szybowcowym. Okazało się to niezwykle łatwe ze względu na duża powierzchnię nośną płata i jego konstrukcyjną doskonałość do takich lotów. Wiec później piloci rutynowo latali tak długo aż wyczerpywało się paliwo w samolocie, a nastepmie lądowali stylem szybowcowym. Duze rozmiary tego lotniska mocno sprzyjały takim praktykom lotniczym. W ten sposób mocno oszczędzano tak ważny resurs silników odrzutowych. Drugi XP-59A dotarł do Muroc II 21 lutego 1943 roku, ale początkowo pozostał on we skrzyniach transportowych, ze względu na brak dostępnych silników odrzutowych. Oblatano go dopiero 25 kwietnia 1943 roku.

W międzyczasie pojawiły się jednak znaczne problemy. Obficie padające deszcze, które spały na początku roku, spowodowały, że suche słone jezioro przestało być wyschnięte i nie nadawało się już do użytku. Aby dalej kontynuować próby poszukano w pobliżu innego nadającego się do tego zadania lotniska. Wybór padł ostatecznie na Hawes Field, wówczas lądowisko, a w późniejszych latach baza USAAF George. Hawes Field znajdował się około 50 kilometrów od bazy Muroc II. 10 marca 1943 roku drugi prototyp XP-59A został tam przeholowany publiczną drogą. Na tą okoliczność na kadłub samolotu został nałożony pokrowiec, a do przedniej części kadłuba zostało przymocowane sztuczne śmigło . Jednak w Hawes Field został wykonany tylko jeden lot, w dniu 15 marca 1943 roku i szybko zdecydowano, że to miejsce nie zapewnia zachowania odpowiedniej tajemnicy. Wobec tego zostało wybrane kolejne lądowisko, ulokowane około 70 kilometrów od Muroc II – Harpes Lake, skąd wykonanych zostało kilkanaście lotów na pierwszym oraz drugim samolocie prototypowym. W kwietniu powierzchnia Muroc II ostatecznie wyschła na tyle, że ponownie nadawała się do wykonywania dalszych lotów.

YP-59A-BE Airacomet (s/n 42-108778) w bazie lotniczej marynarki wojennej Patuxent River w stanie Maryland (USA) do testów, styczeń 1944 rok

W tym okresie badano przede wszystkim własności pilotażowe samolotu, a przede wszystkim testowane były silniki, ich osiągi, możliwości obsługowe oraz niezawodność. Własności pilotażowe samolotów były ogólnie zadowalające, choć ich stateczność kierunkowa była mocno niewystarczająca. W dodatku lekko poruszający się ster kierunku (przekompensowany) powodował, że podczas lotu samolot łatwo padał w myszkowanie, czyli latał tzw. „żmijką”. Problem ten częściowo rozwiązano modyfikując napęd steru kierunku, ale na poprawę stateczności podczas lotu należało jeszcze poczekać. Odpowiednie zmiany w konstrukcji samolotu udało się wprowadzić dopiero od siódmego samolotu YP-59A (numer 27-10), w którym został powiększony statecznik pionowy. Wprowadzając do użytku bardziej prostokątną końcówkę, w miejsce wcześniej zaokrąglonej. Jednocześnie zdecydowano się nieco zmniejszyć rozpiętość skrzydeł, poprzez ścięcie zaokrąglonych końcówek płata. Miało to nieco zwiększyć prędkość lotu samolotu, kosztem nieco mniejszego pułapu lotu, który i tak był nadal mniejszy wobec zbyt słabych zastosowanych silników odrzutowych. W kolejnych samolotach YP-59A montowano silniki odrzutowe I-14A oraz I-14B, których łącznie zbudowano 9 egzemplarzy. Posiadały one poprawioną turbinę oraz inne drobne modyfikacje, a ich ciąg zwiększono do 6,22 kN.

W locie samoloty koncernu Bell – tłokowy P-63A oraz odrzutowy YP-59A

Pierwszy samolot prototypowy wykonał swój ostatni lot dnia 12 lutego 1944 roku, po czym zdecydowano o zachowaniu maszyny dla potomnych. W 1945 roku po przywróceniu do pierwotnej postaci, bez dodatkowej kabiny, został on przekazany na łono Smithsonian Institute, gdzie pozostaje on do dziś. Drugi samolot prototypowy wycofano z użycia latem 1945 rok, a trzeci wiosną 1944 roku także otrzymał prowizoryczne miejsce obserwatora, latał w Muroc do stycznia 1946 roku. Oba te samoloty zostały pocięte na złom.

Przedseryjne samoloty YP-59A

Pierwszy z trzynastu przedseryjnych samolotów YP-59A (o numerze 27-4) dotarły do Muroc 12 czerwca 1943 roku zaś drugi samolot (o numerze 27-5) dziesięć dni później. Po ich zmontowaniu samoloty ponownie oczekiwały na silniki odrzutowe i ich obloty było można dokonać dopiero w dniu 18 sierpnia 1943 roku (samolot o numerze 27-5) i 15 września tego roku (samolot o numerze 27-4). W październiku oraz listopadzie zostały oblatane cztery następne samoloty (o numerach od 27-7 do 27-10) i w końcu 1943 roku w Muroc latało już dziewięć samolotów P-59. W grudniu 1943 roku na jednym z samolotów YP-59A, który został wyposażony w silniki odrzutowe I-A2, dokonano osiągów pomiarów lotu maszyny. Oficjalnie zostało potwierdzone to, co już zdecydowanie wcześniej było wiadome dla zakładów Bella – osiągi samolotów P-59 będą zdecydowanie niższe, od początkowo oczekiwanych. Samolot ten osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 626 km/h na wysokości 10 700 metrów i około 565 km/h na wysokości poziomu morza. Na wysokość 9100 metrów samolot ten wzbijał się prawie 19 minut – ten wynik także nie był imponujący, ponieważ wiele ówczesnych samolotów myśliwskich o napędzie tłokowym osiągało tutaj zdecydowanie lepsze rezultaty. Do tego dochodził także mały zasięg maksymalny lotu samoloty, będący krótszy niż 500 kilometrów, a długotrwałość lotu na prędkości ekonomicznej wynosił zaledwie jedną godzinę. Przyczyny tego stanu rzeczy były bardzo złożone. Po pierwsze seryjny płatowiec samolotu P-59, zaprojektowano pod silniki o zdecydowanie większym ciągu, a dodatkowo z czasem spodziewano się jeszcze zwiększenia z czasem tego ciągu. Dodatkowo prędkości te były zoptymalizowane dla samolotów latających dla dużych wysokościach, zaś samolot YP-59 osiągnął wysokość 13 000 metrów, ale powyżej 9000 metrów, wtedy stosowane silniki odrzutowe łatwo wpadały w pompaż i trzeba było operować ich mocą o wiele bardziej ostrożnie. I wreszcie, tutaj chyba najważniejsze – mocno ograniczono testowanie konstrukcji samolotu w tunelach aerodynamicznych, które nie pozwalały na skuteczniejsze usuwanie wszelkich niedogodności w konstrukcji aerodynamicznej samolotu. Niepotrzebnie się zdecydowano także na instalację w części nosowej kadłuba dużego i ciężkiego działka lotniczego typu M4 kalibru 37 mm, które mogło być używane tylko włącznie z wielkokalibrowymi karabinami maszynowymi i to tylko na niewielkich odległościach, a to z powodu odmiennej balistyki obu broni.

Bell YP-59A-BE Airacomet Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (s/n 42-108774) w locie w pobliżu bazy testowej w locie Muroc

Trzeci samolot YP-59A (o numerze 27-6, następnie 42-108773) został prosto z wytwórni w Buffalo wysłany w skrzyniach do Wielkiej Brytanii. Do Moreton Palace dotarł on 26 września 1943 roku. Tutaj zmontował go personel Royal Air Force i robotnicy z firmy Gloster, pod nadzorem z pracowników zakładów Bella i General Electric. 28 września samolot został oblatany przez Kelleya. 5 listopada YP-59A został przebazowany do Farnborough przez brytyjskiego pilota W/Cdr H. J. Wilsona, który już wcześniej wykonał lot na XP-59A w Muroc. Brytyjskie testy trwały w grudniu 1943 roku i w styczniu 1944 roku, ale gdy tylko przekonano się, że samolot posiada stosunkowo słabe osiągi, prób nigdy nie dokończono i już w kwietniu 1944 roku zaprzestano na nim lotów. W listopadzie Brytyjczycy poinformowali Amerykanów, że mogą sobie odebrać swój samolot odrzutowy. Zwrot maszyny nastąpił jednak dopiero w czerwcu 1945 roku, przy czym w Stanach Zjednoczonych samolot ten później był używany do przeprowadzania testów w tunelu aerodynamicznym, zanim spisano go ze stanu na początku 1946 roku. W Wielkiej Brytanii samolot ten nosił numer RJ362/G.

Tymczasem jednym z ostatnich testów samolotu YP-59A w Muroc były próby korkociągowe, podjęte w grudniu 1943 roku. Wkrótce okazało się, że samolot konstrukcyjnie ma duże problemy, aby wyjść z korkociągu. Ostatecznie, rozwiązaniem problemu okazała się być zastosowana płetwa ustateczniająca, dodana pod tylną część kadłuba. Taką płetwę otrzymała większość zmodyfikowanych samolotów YP-59A i wszystkie samoloty seryjne. Próby korkociągu zostały zakończone pomyślnie w lutym 1944 roku.

W okresie 5-18 lutego 1944 roku przeprowadzono coś w rodzaju prób państwowych samolotu YP-59A. W tym celu trzy egzemplarze (o numerach 27-5, 27-7 i 27-9), które zostały wyposażone w silniki odrzutowe GE I-16 (otrzymał on także oficjalne oznaczenie J31-GE-1) o ciągu 7,11 kN. Był to pierwszy silnik odrzutowy seryjnie produkowany przez General Electric – łącznie powstało 241 egzemplarzy tego silnika. Stanowiły one napęd samolotu P-59 (miały je wszystkie maszyny seryjne), a także morskich samolotów Ryan FR-1 Fireball. W czasie przeprowadzenia prób YP-59A porównano z samolotem myśliwskim Republic P-47D-20 Thunderbolt oraz Lockheed P-38J-15 Lightning. Jak się można było spodziewać, oba samoloty tłokowe górowały swoimi osiągami nad pierwszym samolotem odrzutowym USAAF. Przewyższały go także w manewrach pionowych, choć YP-59A posiadał lepsze własności w manewrach poziomych. Jednocześnie komisja sił powietrznych (Air Force Bord) – uznała, że seryjne samoloty P-59 nie zapewniają widocznej poprawy osiągów. Jednocześnie jednak komisja zaleciła, aby seryjne samoloty P-59 wykorzystać do szkolenia i do oswojenia personelu z nowym rodzajem napędu. Wkrótce też zapadła decyzja, aby seryjne samoloty P-59 wykorzystać do szkolenia i oswojenia personelu z samolotami o napędzie odrzutowym. Ostatecznie w marcu 1944 roku przypieczętował się los samolotu – będzie wykorzystywany jako maszyna szkolna, a nie rasowy myśliwiec.

Pierwszym pilotem marynarki wojennej, który wykonał loty na samolocie P-59 był komandor Frederick M. Trapnell, szef prób w locie Bureau Aeronautics. Miało to miejsce w dniu 21 kwietnia 1943 roku, kiedy to wykonał on swój pierwszy lot na modelu prototypowym XP-59A był samolotem łatwym w pilotażu, zoptymalizowanym do lotów na dużych wysokościach. Mocno wyczuwalny był jednak niedomiar mocy zastosowanych silników odrzutowych, co wpływało na ługi dobieg, powolne wznoszenie i osiągi samolotu zdecydowanie gorsze od pierwotnie oczekiwanych. W listopadzie 1943 roku US Navy otrzymała samoloty YP-59A o numerze 27-11 oraz 27-12, które trafiły następnie do Patuxent River w stanie Maryland. Otrzymały one numery ByNo 63960 oraz ByNo 63961. Wykonano na nich serię prób, ale później kontynuowano je na seryjnych samolotach P-59B, otrzymanych półtora roku później.

Bell P-59A 44-22610

Samolot YP-59A o numerze 27-13 był używany do prób z nurkowaniem i rozpędzania samolotu, przeprowadzonego przez Niagara Falls. Celem przeprowadzenia tych prób było określenie własności pilotażowych samego płatowca przy dużych prędkościach. W czerwcu 1944 roku, w czwartym locie, wykonywanym jak poprzednie przez Jacka Woolamsa, przy wyprowadzeniu z nurkowania doszło do zerwania zamków podwozia i samoczynnego jego wysunięcia. Samolot trafił do naprawy, w czasie której zamontowano dodatkowe blokady podwozia w położeniu zamkniętym. Podobną zmianę wprowadzono na wszystkich używanych jeszcze egzemplarzach oraz samolotach seryjnych.

Próby nurkowania samolotu YP-59A o numerze 27-13 wznowiono w listopadzie 1944 roku. Tym razem po każdym z lotów uszkodzeniom ulegało usterzenie poziome i za każdym razem je naprawiano. Taka duża niefrasobliwość musiała się po prostu źle skończyć – w piątym locie usterzenie uległo zniszczeniu przy dużej prędkości. W dodatku owiewka kabiny została zablokowana i jack Woolams nie mógł wyskoczyć ze samolotu z spadochronem. W końcu jednak udało mu się wypchnąć owiewkę i skoczyć ze spadochronem. Stracił jednak oba buty, a cały teren pokrywała warstwa śniegu. Bojąc się o własne stopy, szybko dobiegł do najbliżej znajdującej się farmy (około 2000 metrów), skąd zadzwonił do zakładów Bella, skąd Larry Bell wysłano do niego jeden z modeli prototypowych śmigłowca, który szybko go dostarczył do szpitala. Była to chyba jednak z pierwszych (jak nie pierwsza tego typu akcja wykonana śmigłowcem).

Bell P-59A 44-22610

W czasie prób nurkowania samolotu, została osiągnięta prędkość lotu około 690 km/h, ale konstrukcja samolotu niezbyt dobrze zachowywała się podczas przekraczania prędkości Ma = 0,77. W grudniu 1944 orku podjęta została decyzja aby ograniczyć prędkość maksymalną samolotu P-59 do 655 km/h (400 mil na godzinę) i Ma = 0,70. Próby dopracowania konstrukcji płatowca do lotów z większymi prędkościami ostatecznie zarzucono, bowiem szybko uznano, że jego konstrukcja nie rokuje w ogóle takich nadziei. Okazało się, że nie tylko silniki odrzutowe, zainstalowane w samolocie P-59 są zbyt słabe (posiadają za mały ciąg), ale i winna była sama konstrukcja płatowca. Główną tego przyczyną był brak przeprowadoznych testów w tunelach aerodynamicznych, które miały być prowadzone na etapie prac rozwojowych. Takie testy przeprowadzono dopiero w drugiej połowie 1944 roku na modelu YP-59A o numerze 27-14 i 27-15. pierwszy z nich trafił na testy tunelowe do Langley w stanie Wirginia, a drugi do Cleveland w stanie Ohio, gdzie próby tunelowe prowadzono pod auspicjami NACA. Po zakończeniu tych prób samoloty przypuszczalnie trafiły do Wright Field, ale wykonały tam bardzo niewiele lotów, nim je całkowicie wycofano już w połowie 1945 roku. Maszyny te stały się najprawdopodobniej źródłem części zamiennych dla pozostałych, używanych na miejscu w Wright Field samolotów P-59A oraz P-59B.

Ostatni samolot YP-59A, o numerze 27-16, który trafił do Wright Field, gdzie został przebudowany na wariant dwumiejscowy i użyty został do radiowego kierowania latającymi bezpilotowcami. Samolot został następnie cały pomalowany na czarno i nadano mu nazwę Mistic Mistress. W tej roli współpracował najpierw z pierwszym seryjnym samolotem P-59A (o numerze 44-22609), a następnie z przebudowanym na bezpilotowy P-59B (o numerze 44-22633), pomalowanym w całości na kolor pomarańczowy i nazwany Reluctant Robot. Samolot YP-59 został wycofany na początku 1946 roku. Od tej pory w użyciu na krótko pozagasały wszystkie seryjne samoloty P-59A oraz P-59B.

XP-59A, pierwszy amerykański samolot z napędem turboodrzutowym. 1 października 1942 roku, gdy pilot doświadczalny Bella, Bob Stanley, zakończył ostatnią serię testów taksowania z dużą prędkością, koła samolotu oderwały się od powierzchni jeziora Rogers Dry Lake i po raz pierwszy w powietrze wzbił się amerykański silnik turboodrzutowy. Oficjalny pierwszy lot odbył się 2 października

Seryjne samoloty P-59A oraz P-59B

Początkowo zakłady Bella proponowały zbudowanie 300 seryjnych egzemplarzy samolotów P-59A, po jednak przeprowadzonych próbach USAAF w lutym 1944 roku, uznano, że sam samolot posłuży wyłącznie do przeprowadzenia szkolenia i swoistego „oswojenia” personelu latającego z samolotami o napędzie odrzutowym. Dlatego też ostatecznie zostało zamówionych jedynie 100 egzemplarzy samolotów, a odpowiedni kontrakt został podpisany w dniu 11 marca 1944 roku. Założono, że będą to samoloty, które zostały oparte na konstrukcji YP-59A, a ich napęd będzie stanowił nieznacznie ulepszony silnik odrzutowy General Electric (GE) J31-GE-3 o ciągu 7,33 kN. Począwszy od seryjnego 21 egzemplarza samolotu Bella miał montować pod skrzydłami samolotu dodatkowe wewnętrzne zbiorniki paliwa, zwiększający zapas paliwa o dodatkowe 250 dm3, co zwiększało zasięg samolotu z 520 kilometrów na paliwie w zbiornikach wewnętrznych do 680 kilometrów i do 1450 kilometrów po zastosowaniu pod skrzydłami samolotu dwóch dodatkowych zewnętrznych zbiorników paliwa po 570 dm3 każdy. Zbiorniki podwieszane mogły być stosowane na wszystkich samolotach produkowanych seryjnie. Pierwszych 20 egzemplarzy samolotów zostało więc oznaczonych jako P-59A, a po 21 egzemplarze – jako p-59B. Wszystkie samoloty te posiadało uzbrojenie pokładowe w postaci jednego lotniczego działka typu M4 kalibru 37 mm i trzech wielkokalibrowych karabinów maszynowych typu M2 kalibru 12,7 mm, gdzie zamiast zbiorników podwieszanych, mogły też one przenosić bomby lotnicze o wagomiarze 225 kg. W październiku 1944 roku po przeprowadzeniu pomyślnych wyników prób lotnych pierwszego samolotu prototypowego Lockheeda XP-80A (oblatanego w styczniu 1944 roku), ostateczne zamówienie na samoloty P-59 zostało zredukowane do 39 egzemplarzy, a następnie szybko skorygowano na zbudowanie 50 maszyn, tylko ze względu na kalkulacje finansowe, wskazując na całościowe koszty takiego rozwiązania. W rezultacie od lata 1944 roku po maj 1945 roku zbudowano łącznie 20 egzemplarzy samolotów p-59A i 30 egzemplarzy P-59B. Wszystkie samoloty p-59B oraz ostatnie modele seryjnych P-59A zostały wyposażone w silniki odrzutowe typu j31-GE-5 o ciągu zwiększonym do 8,89 kN. Nowe silniki odrzutowe nieco poprawiły własności lotne samolotu, w szczególności jego wznoszenie, ale ograniczono prędkość maksymalną lotu do 655 km/h i próby rozpędzenia samolotu z jeszcze mocniejszymi silnikami ostatecznie zażegnano.

Pierwszy samolot P-59B o numerze 44-22609 został oblatany w dniu 7 sierpnia 1944 roku. Po próbach w Buffalo, trafił następnie do Wright Field, gdzie został przebudowany na zdalnie sterowany samolot-cel. W tej roli został rozbity w dniu 23 marca 1945 roku w czasie wypadku przy starcie bez pilota na pokładzie. Drugi seryjny samolot, o numerze 44-22610 został przekazany do bazy lotniczej w Eglin, gdzie był poddawany różnym testom. Samolot ten uległ wypadkowi w Stewart Field w stanie Nowy Jork w 1946 roku i został spisany ze stanu. Do bazy w Eglin trafił też samolot o numerze 44-22627 i był następnie używany do prób, do czasu jego rozbicia w Barksdale, w stanie Luizjana. Jeden samolot, o numerze 44-22619 został także rozbity pod Dayton, przed przekazaniem do USAAF, jesienią 1944 roku. Szesnaście pozostałych egzemplarzy P-59A zostały przekazane do 412. Grupy Myśliwskiej. W jednostce tej co najmniej trzy samoloty uległy rozbiciu – o numerach: 44-22618 w styczniu 1945 roku oraz dwa w dniu 1 marca 1945 roku o numerach: 44-22613 oraz 44-22626 zderzyły się w powietrzu, obaj piloci wtedy ponieśli śmierć. Samolot o numerze 44-22613 stał się osobistą maszyną dowódcy grupy – pułkownika Hilla i nosił on numer „82” na nosowej części kadłuba samolotu. W tym czasie wszystkie posiadane samoloty P-59A oraz P-59B 412. Grupy Myśliwskiej malowano na kolor srebrny, z oliwkowym kamuflażem latały samoloty prototypowe oraz przedseryjne YP-59A.

Silnik odrzutowy J31-GE-5

412th Fighter Group została powołana do życia w dniu 20 listopada 1943 roku, a jej formowanie rozpoczęto dziesięć dni później w Muroc, w Kalifornii. 1 czerwca 1944 roku grupę przeniesiono do Palmdale, także w Kalifornii, ciągle bez samolotów i w fazie organizacji jednostki. W październiku 1944 roku jednostka ostatecznie trafiła do Bakersfield w Kalifornii, gdzie otrzymała swoje samoloty P-59A. Od stycznia 1944 roku dowódcą tej grupy był pułkownik Homer A. Boushey, zastąpiony we wrześniu 1945 roku przez pułkownika Davida L. „Tex” Hilla. Pułkownik Hill był weteranem 23. Grupy Myśliwskiej, operującej na terytorium Chin, a w toku II Wojny Światowej zestrzelił łącznie 18 samolotów przeciwnika.

412. Grupa Myśliwska składała się z trzech dywizjonów myśliwskich: 29., 31. i 445. Później na krótko został sformowany 361. Dywizjon Myśliwski, ale wkrótce przeorganizowano go w jednostkę obsługi naziemnej. Wspomniane tutaj trzy dywizjony od wiosny 1945 roku dysponowały ciągle co najmniej 25 egzemplarzami samolotów P-59A i P-59B, a przez jakiś czas także samolotami YP-59A o numerze 27-16, który po rozbiciu bezpilotowego modelu p-59A (numer 44-22609) nie miał w Wright Field zajęcia, do czasu przebudowy na bezpilotowy samolot P-59B. Wspomniany YP-59A był dwumiejscowy i czasem używano go do nieoficjalnych lotów pasażerskich z członkami personelu naziemnego grupy myśliwskiej, a nawet z pielęgniarkami z pobliskiego szpitala wojskowego. Jak widać, stopień utajnienia samolotu w tym okresie był już znacznie niższy, niż na jego początku. Co bardzo ciekawe, nie były to pierwsze kobiety, które dokonały lotu na samolotu odrzutowym (niepilotujące go jednocześnie). Pierwszą kobietą latającą odrzutowym samolotem w Stanach Zjednoczonych była Ann Baumgartner z pomocniczej służby kobiet-pilotów (Women Airforce Service Pilots – WASP), która jako pilot doświadczalny z bazy Wright Field zasiadła za sterami przedseryjnego YP-59A już w październiku 1944 roku.

Produkcja seryjna samolotów P-59B 9od numerach od 44-22629 do 44-22658) była znacznie opóźniona z powodu braku silników odrzutowych. Początkowo planowano jedynie dostarczenie ośmiu egzemplarzy samolotów, zaś pozostałe maszyny miały być bez oblatania, zostać zgromadzone w Buffalo, bezpośrednio w wytwórni lotniczej Bella. Samoloty te następnie sukcesywnie wyposażano w silniki odrzutowe i choć ostatni samolot P-59B opuścił zakład w maju 1945 roku, choć ostatnie dostawy samolotów P-59B zostały dostarczone pod koniec tego roku. Ostatecznie jedna z maszyn (o numerze 44-22650) trafił do NACA i był używany w Cleveland, w stanie Ohio. Egzemplarz ten został specjalnie zachowany i obecnie znajduje się on w Dayton, także w stanie Ohio. Trzy samoloty odrzutowe P-59B: o numerach 44-22651, 44-22657 i 44-22658, które trafiły do US Navy, gdzie otrzymały one odpowiednio numery: BuNo 64100, BuNo 64109 i BuNo 64108. Zostały następnie pomalowane w granatowy kolor – kamuflaż US Navy, były następnie używane do przeprowadzenia prób w Patuxent River, Marynarka Wojenna rozważała użycie samolotów odrzutowych do przeprowadzenia szkolenia i oswajania swoich pilotów w nowym napędem silników odrzutowych, ze względu na znaczną łatwość w pilotowaniu maszyn. Jednak przy próbnych lądowaniach na makiecie pokładu lotniczego w Patuxent River, gdzie szybko okazało się, że samolot P-59B nie nadaje się do służby na lotniskowcach. Szybowcowe możliwości lotne samolotów, powodowały, że nie możliwe było jego szybkie przyziemienie na lotniskowcu i posiadał on tendencję do wznoszenia przy silnym wietrze. Dwa samoloty pozostały w zakładach Bella, zaś kolejne cztery trafiły do składu w Independence w Kansas, gdzie bez oblatania zostały zmagazynowane. Jeden z samolotów, o numerze 44-22630 uległ rozbiciu w czasie prób w Wright Field pod koniec 1945 roku, zaś o numerze 44-22633 został przebudowany na bezpilotowy samolot – cel latający. Używany był następnie w Muroc z namalowaną nazwą Reluctant Robot. Ten ostatni był najdłużej latającym samolotem P-59, z użycia wycofano go w końcu 1947 roku, a ze stanu oficjalnie spisano go 4 października 1948 roku. Samolot nosił w tym czasie oznaczenie ZF-59B. Obecnie można go podziwiać w muzeum lotnictwa w Edwards, w stanie Kalifornia.

Większość pozostałych samolotów odrzutowych P-59B trafiło na wyposażenie 412. Grupy Myśliwskiej, która w lipcu 1945 roku została przebazowana do Santa Monica w Kalifornii. We wrześniu 1945 roku dowództwo 412. Grupy Myśliwskiej objął pułkownik Bruce K. Holloway, także były pilot 23. Grupy Myśliwskiej z Chin, mający na koncie kilka zestrzeleń. W późniejszym okresie dowodził siłami USAAF w Europie, a w latach 1968-1972 był dowódcą lotnictwa strategicznego SAC. Jak widać służba w 412. Grupie Myśliwskiej mogła być dobrą odskocznią dla dalszej kariery wojskowej w strukturach USAAF/USAF, działa tutaj widoczny „bonus” w służbie pierwszej, amerykańskiej jednostki lotniczej wyposażonej w bojowe odrzutowce.

Samolot YP-59A 42-108775 Wright Field

W styczniu 1946 roku 412. Grupa Myśliwska przebazowała się do March Field, wraz ze swoimi samolotami P-59A oraz P-59B. Równolegle jednak sama grupa zaczęła swoje przezbrojenie na samoloty myśliwskie P-80A, zaś maszyny P-59A/B zaczęto przekazywać szkołom przygotowującym odpowiednio wyszkolony personel naziemny. Większość samolotów P-59A trafiła do szkół mechaników w końcu 1945 roku. Po między styczniem, a marcem 1946 roku, aż 17 egzemplarzy samolotów P-59A/B zostało przekazanych do US Army Aberdeen Proving Ground w Maryland, gdzie zostały następnie użyte do naziemnych prób wytrzymałościowych płatowców odrzutowych na różnego typu uszkodzenia, głównie od ognia przeciwlotniczego. Były to samoloty P-59A (dane podają trzy ostatnie cyfry numeru): 617, 623 i jeden o nieznanym dziś numerze oraz samoloty P-59B: 629, 634, 635, 636, 637, 639, 640, 641, 642, 643, 644, 645, 648 i 654. W ciągu ostatnich trzech miesięcy swego funkcjonowania (grupę tę rozwiązano w lipcu 1946 roku, a następnie na początku 1955 roku ponownie reaktywowano). Już wtedy 412. Grupa Myśliwska na swoim wyposażeniu dysponowała wyłącznie samolotami odrzutowymi typu P-80A.

Do chwili obecnej zachowało się łącznie siedem samolotów typu P-59. Pierwsza maszyna – prototyp XP-59A znajduje się w National Air and Space Museum w Waszyngtonie. Jeden samolot przedseryjny YP-59A o numerze 42-108777, znajduje się w muzeum lotniczym w Chino, w Kalifornii. Zachował się także jeden samolot P-59A o numerze 44-22614, znajdujący się w March Field Air Museum w Kalifornii. Przetrwały też trzy egzemplarze samolotów P-59B. Poza już wspomnianym samolocie o numerze 44-22633, w Minden w Nebrasce znajduje się kolejny o numerze 44-22656 oraz o numerze 44-22650 w Dayton w Ohio.

Podstawowe dane techniczne Bell P-95B-1

Bibliografia

  1. Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, Bell P-59 Airacomet – pierwszy odrzutowiec USAAF część I, Czasopismo Nota Technika Wojskowa Nr. 11/2005, Magnum-X, Warszawa

  2. 1. Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, Bell P-59 Airacomet – pierwszy odrzutowiec USAAF część II, Czasopismo Nota Technika Wojskowa Nr. 12/2005, Magnum-X, Warszawa

  3. https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-59_Airacomet

  4. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Bell_P-59_Airacomet

  5. https://pl.wikipedia.org/wiki/Bell_P-59_Airacomet




Karabin przeciwpancerny wz.35

7,92 mm Karabin przeciwpancerny wz.35

Polskiej produkcji karabin przeciwpancerny wz.35 to ten jeden z typów uzbrojenia, wykorzystywanego w Wojsku Polskim w 1939 roku bojowo, wokół którego funkcjonuje po dziś dzień wiele mocno nieprecyzyjnych opinii oraz ocen zniekształcających obraz przestawionej broni. W ostatnich latach pojawiło się kilka ciekawych publikacji, które bardzo dobrze przedstawiły samą broń, co jednak nie zmienia fakty, że sama broń nadal w umyśle zwykłego Polaka to broń niemal mistyczna, jako to, co zostało stworzone przez polskie umysły rusznikarskie i to co miało w 1939 roku pomóc powstrzymać niemieckie czołgi, nacierające przez polskie terytorium.

Powstanie broni

Debiut czołgu nastąpił późnym latem 1916 roku nad rzeką Somma. Już niespełna dwa lata później pojawiła się pierwsza, wyspecjalizowana broń przeznaczona do ich zwalczania. Niemiecki karabin przeciwpancermny Tank Gewehr (T-Gewehr) M1918 był „monstrualnym” Mauserem. Ważył blisko 18 kg, strzelał nabojem 13,25 mm x 92 mm i cechował się potężnym odrzutem, którym podobno potrafił łamać strzelcom obojczyki. Mimo swoich wad, co zawsze cechuje bronie pionierskie, był jednak skuteczny. Z odległości 300 metrów, pod kątem 90 stopni przebijał łącznie 15 mm pancerza, co wystarczało na ówczesne czołgi. Dodatkowo obsługa broni (strzelec i ładowniczy) posiadali standardowo aż 132 sztukami nabojów do tej broni. Tak Tank Gewehr stał się protoplastą nowej rodziny broni strzeleckiej.

Niemiecki karabin przeciwpancerny T-Gewehr

Pierwsze dziesięciolecie po zakończeniu wojny było okresem światowej demilitaryzacji i mimo prowadzenia dość licznych studium nad konstruowaniem nowych broni, to często prace te z powodu braku odpowiedniego dofinansowania na długie lata grzęzły. Dopiero koniec lat 20, a Zwłaszcza początek lat 30. XX wieku odwrócił te tendencje i wiele krajów, a niektóre wręcz błyskawicznie zaczęły się dozbrajać i modernizować (według własnych możliwości finansowych). Dotyczyło to także broni pancernej. Równolegle opracowywano rozwój środków przeciwpancernych. Prace trwały także w Polsce, a ich ostatecznym efektem był karabin przeciwpancerny wz.35.

Jego powstanie było bardziej dziełem przypadku, niż planowanych początkowo odgórnych czynników wojskowych, a jednak zapał i kreatywność polskich konstruktorów pozwoliły na opracowanie i wdrożenie do produkcji tak niezwykłej broni jaką był wz.35. Tutaj inspiracją stały się naboje bardzo wysokich prędkości, które na początku XX wieku zyskały na popularności w środowiskach strzeleckich. Pionierami w tym zakresie byli m.in.: C. Ross oraz F. W. Jones, którzy w specjalnie do tego celu zaprojektowanym karabinie, wyposażonym w zamek dwuchwytowy (sportowa wersja regulaminowego karabinu armii kanadyjskiej), zastosowali opracowaną w 1906 roku amunicję kaliber 0.280 cala. Okazała się ona prawdziwym przebojem wśród strzelców sportowych i myśliwskich w Ameryce, Europie i Afryce. Dowiedli oni, że lżejszy pocisk, ale lecący z bardzo dużą prędkością nie tylko zadaje rany śmiertelne, ale i posiada większą moc obalającą, niż pocisk o większym kalibrze, ale lecący wojnie. Jednak ich naboje, a zwłaszcza pociski nie były idealne, dlatego w latach 20. amunicja tak została niemal zapomniana, jednak wśród wielu fachowców trwały dalsze prace studyjne. W USA firma Savage opracowała małokalibrową amunicję 6,5 mm, ważącą zaledwie 5,6 gram o prędkości początkowej sięgającej 1000 m/s. Jednak najbardziej istotny wpływ na prace nad tą amunicją osiągnął niemiecki konstruktor inż. Hermann Gerlich, który bazując na dotychczasowych doświadczeniach oraz korzystając z pomocy wytwórni prochu Rheinisch-Westfalische Sprengstoff A.G. oraz kilońskiej fabryki broni i amunicji Halger, opracował on amunicję Halger .280 H.V. Magnum, gdzie pocisk o wadze 6,5 grama wylatywał z prędkością 1150 m/s. W kilka lat później dokonał kolejnego przełomu, kiedy wystrzelony pocisk wyleciał w prędkością około 1600 m/s. Niektóre rodzaje amunicji Halgera znalazły się w handlowym obrocie oraz zyskały wielką popularność wśród entuzjastów strzelectwa, a dokonania Niemca były szeroko komentowane w takich periodykach jak amerykański „American Rifleman”. Spore zainteresowanie wzbudziły testy przebijalności płyt pancernych tego typu amunicji, a wszystko pod egidą Deutsche Versuchsanstalt fur Handfeurwaffen na przełomie lat 20. oraz 30. Otóż zwykły pocisk kalibru 6,5 mm o rdzeniu ołowianym, wylatując z broni z prędkością 1400 m/s uderzając w płytę pancerną o grubości 12 mm, bez większego trudu wybijał z niej otwór o średnicy 15 mm, a zwykły pocisk przeciwpancerny z Mausera 98 (prędkość początkowa 900 m/s) powodował zaledwie 2-4 mm zagłębianie. Natomiast pocisk kalibru 6,5 mm wybijając otwór, powodował powstanie korka o tej samej średnicy. Sam pocisk się sublimował, co oznacza, że przechodził ze stanu stałego w gazowy – ołów wyparowywał, a funkcję pocisku przejmował właśnie wybijany korek. Zjawisko to jest nazywane obecnie „efektem Gerlicha”.

Niemieccy żołnierze na froncie zachodni w lecie 1918 roku, jeden z nich u żywa karabin przeciwpancerny T-Gewehr

Niemieckie doświadczenia padły w Polsce na bardzo podatny grunt, a zainteresowali się nimi m.in.: ppłk dr inż. Tadeusz Felsztyn z Centralnej Szkoły Strzelniczej w Toruniu, gdzie w 1929 roku przeprowadzano pierwsze próby z zakupionym karabinem Halgera. Wynik tych pierwszych studyjnych prac oraz także własne przemyślenia inż. Felsztyn zawarł w wygłoszonym w 1931 roku dotyczącej amunicji małokalibrowej o bardzo dużej prędkości początkowej. Nie tylko potwierdził szczegółowe informacje Gerlicha, ale dodał także własne spostrzeżenia i obliczenia, gdzie wykazał niszczycielskie możliwości pocisku małokalibrowego 6,2-6,5 mm na pancerz stalowy na dystansach 450-300 metrów. Podobne rezultaty osiągnięto dopiero przy zastosowaniu cięższej amunicji kalibru 12,4-127 mm (amunicję podobna do brytyjskiego Boys-a). Nawet uwzględniając rozwój broni pancernej oraz pogrubianie pancerzy zasadniczych czołgu, to nowa broń przeciwpancerna mogła się okazać bardzo przełomowa.

Referat ten wywołał bardzo ożywioną falę dyskusji, dał także poważny impuls do rozpoczęcia prac, których wielkim orędownikiem był m.in.: ppłk Stanisław Witkowski, wówczas zastępca szefa jednego z wydziałów Departamentu Uzbrojenia, a wkrótce kierownik Instytutu Badań IBMU. Na podstawie przeprowadzanych analiz ówczesnych czołgów oraz możliwej drogi ich dalszego rozwoju, w tym pogrubienia pancerza, zwłaszcza czołowego , zostały wówczas określone pierwsze założenia przebijalności nowej amunicji – pocisk powinien wybijać otwór w płycie o grubości 15 mm ze stali stopowej, uderzając w nią pod kątem 30 stopni z odległości 400 metrów.

Jeden z konstruktorów karabinu wz.35 Józef Maroszek trzyma w rękach swoją broń. Zdjęcie wykonano po wojnie

Czynnikami wpływającymi na uzyskanie pocisków o bardzo wysokich prędkościach, początkowo były: długość lufy i jej odporność na zwiększone ciśnienie powstałe w wyniku spalanie się gazów prochowych, masa ładunku miotającego oraz jego właściwości energetyczne. Te ostatnie można podnieść poprzez zastosowanie prochu nitroglicerynowego, który jednak znacząco wpływał na szybszą erozję przewodu lufy. Inżynier Felsztyn był zwolennikiem zastosowania prochu nitrocelulozowego, ale o zwiększonej progresywności, czyli takiego, podczas którego prędkość spalania rośnie podczas spalania.

Właściwe prace rozpoczęto w Fabryce Prochu w Pionkach, która wyasygnowała na ten projekt 10 tysięcy zł z własnego budżetu. Wkrótce też odpowiednie zespoły powołano w Fabryce Amunicji w Skarżysku oraz Fabryce Karabinów w Warszawie. Koordynatorem projektu pozostał inż. Felsztyn, który z przedstawicielami fabryk, spotkał się zarówno kolegialnie, jak i indywidualnie, w zależności od zaistniałych wówczas potrzeb. Największy początkowo wkład w całe stadium projektu wniosły Pionki, które metodą prób i błędów zdołały uzyskać proch o odpowiednich parametrach, zdolnych rozpędzić pocisk do blisko 1300 m/s. Był to proch nitrocelulozowy, przy czym ziarna prochu były trójkanalikowe, co wpływało na zwiększenie progresywności prochu. W Skarżysku udało się natomiast wyprodukować odpowiednią łuskę, zdolną wytrzymać zwiększone ciśnienie (o przeszło 50% większe niż w zwykłym karabinie) oraz oczywiście odpowiedni pocisk, który okazał się odporny na wysokie naprężenia, powstające w trakcie wcinania się w bruzdy lufy.

Posiadając wzorcową amunicję, należało teraz pomyśleć o samej broni. Jej opracowaniem podjął się Józef Maroszek, absolwent Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej (w 1932 roku uzyskał tytuł inżyniera mechanika i pracownik Biura Technicznego IBMU.

Przystępując do projektowania swojego karabinu Maroszek miał całkiem solidne podstawy, które wyniósł z Wydziału Mechanicznego, gdzie wykładowcami byli ówcześni eksperci w dziedzinie broni strzeleckiej i balistyki, m.in.: inż. Felsztyn i A. Karczewski (wicedyrektor Fabryki Karabinów w Warszawie). Praca dyplomowa Maroszka dotyczyła uproszczenia technologii produkcji kbk wz. 29, a tymczasem opracował on zupełnie nową broń. Mimo tego, że ostatecznie cały projekt okazał się nieudany, to jednak wiele z osiągniętych wówczas rozwiązań zostało następnie z powodzeniem zastosowanych w opracowywanym karabinie pancernym. Chodzi tutaj przede wszystkim o zamek dla karabinu przeciwpancernego, który wprawdzie odchudzony, l w stosunku do klasycznego zamka mauserowskiego, okazał się nader trwały i niezawodny. Zamek posiadał łącznie sześć elementów. Hamulec wylotowy pochłaniał przeszło 60% energii odrzutu, dzięki czemu był on tylko nieznacznie większy niż w zwykłym karabinku wz. 29.

Karabin przeciwpancerny wz.35

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, dawne Muzeum Wojska Polskiego

Broń pomysłu inż. Maroszka wyróżnia się prostą budową i stosunkowo niewielką wagą, w porównaniu z wyposażony w mały oporopowrotnik i ważącym przeszło 16 kg konkurencyjnym karabinem przeciwpancerny, zaprojektowanym przez inż. Karczewskiego. Parametry nowej broni dostosowanej do naboju 7,92 mm x 86 mm z klasycznym pociskiem SC, były imponujące i całkowicie spełniały wszystkie wymagania balistyczne. Z odległości 100 m pocisk wybijał 20 mm otwór w płycie pancernej o grubości 20 mm i to przy 30 stopniowym kącie uderzenia. Jednak pierwsze próby obnażyły jedną ważną wadę – bardzo niską trwałość przewodu lufy, która po oddaniu kilkudziesięciu strzałów, do niczego się nie nadawała. Dalsze kilkuletnie wysiłki koncentrowały się zatem na kwestii zwiększenia jej żywotności. Przede wszystkim poszukiwano odpowiedniej stali, bardziej odpornej na zużycie i testowano lufy o odmiennej konstrukcji przewodu lufy. W pozostałych fabrykach także trwały bardzo wytężone prace, zwłaszcza w Pionkach, gdzie poszukiwano odpowiedniej mieszanki prochowej, zdolnej nadać pociskowi zakładaną prędkość początkową, ale charakteryzującej się mniejszą aniżeli dotychczas powstającą temperaturą spalania. Wszystko odbywało się metodą prób i błędów. Ostatecznie w 1935 roku, wysiłki te zostały uwieńczone sukcesem. Żywotność lufy została zwiększona do 25–300 oddanych strzałów, gdzie biorąc pod uwagę charakter zastosowania broni, było to całkowicie wystarczający parametr. Lufę wydłużono do 1200 mm, gdzie początkowo obliczano na 1000 mm, jak też zbudowanie całkowicie nowego naboju, który miał powiększoną w stosunku do poprzednika łuskę i posiadał tym samym większy ładunek miotający (proch bezdymny, nitrocelulozowy, progresywny) oraz nieco innego pocisku – zrezygnowano ze stożka spływu, na rzecz wydłużenia części cylindrycznej, szukając tym samym stabilniejsze prowadzenie pocisku w lufie i mniejsze zużycie bruzd w lufie. Nabój 7,92 mm x 107 mm DS w połączeniu z lufą o długości 1200 mm, zapewniały pociskowi osiągnięcie prędkości początkowej 1270 m/s. W literaturze przedmiotu można spotkać, że nabój DS waży 61,51 gram, natomiast sam pocisk 12,78 gram.

Wysokie walory bojowe nowej broni potwierdzone zostały podczas oficjalnych prób poligonowych przeprowadzonych na strzelnicy wojskowej w Brześciu nad Bugiem, w Zielonce – tu miał miejsce generalny pokaz dla wojskowych i państwowych oficjeli oraz na strzelnicy doświadczalnej w Pionkach. Na dystansie 300 m pocisk wybijał otwór o średnicy 20 mm, w walcowanej stali pancernej o grubości 15 mm.

Przyjęcie do uzbrojenia oraz początek produkcji seryjnej

Daleko posunięty sceptycyzm niektórych wojskowych co do wartości nowego karabinu przeciwpancernego, spowodowały powstanie drobnych perturbacji, ostatecznie jednak jesienią 1935 roku Komitet do spraw uzbrojenia i Sprzętu (KSUS) zatwierdził go do uzbrojenia. Pomimo tego, iż twórca broni, w tym inż. Felsztyn postulowali, aby jeden karabin przeciwpancerny znalazł się na szczeblu drużyny piechoty, to jednak Departament Piechoty zdecydował o mniejszym nasyceniu tą bronią. Miała ona się znajdować na szczeblu plutonu – tak w piechocie, jak i kawalerii.

Zanim broń ta trafiła formalnie na wyposażenie Wojska Polskiego, KSUS zdecydował się o utajnieniu samej produkcji i na temat broni, dlatego „świeżo” wyprodukowane egzemplarze miały trafiać do składnic uzbrojenia, a nie do jednostek liniowych. Oczywiście te tajemnice miały pewien sens, zwłaszcza, że na terytorium Niemiec szły bardzo intensywne prace nad rozwojem i produkcją seryjną czołgów oraz w Związku Radzieckim, który dysponował już co najmniej 3000 czołgów. Dlatego bardzo poważnie obawiano się, że jeżeli broń trafiła by do jednostek liniowych, nasi przeciwnicy poznali by ją dogłębnie (zwłaszcza Niemcy), postanowili by na opracowanie nowych konstrukcji i zwiększenia ich opancerzenia. Nawet bardzo niewielkie pogrubienie pancerza zmniejszało efektywność samej broni. Dlatego właśnie broń ta została objęta tą tajemnicą, i jak wykazały późniejsze wypadki, okazała się ona wielkim zaskoczeniem dla przeciwnika.

Porównanie standardowej amunicji karabinowej Mausera z pociskiem przeciwpancernym DS

Pomimo formalnie przyjęcia do uzbrojenia prace nad udoskonaleniem karabinu (zwłaszcza nad zwiększeniem żywotności lufy) wciąż trwały. Dopiero na przełomie 1935 i 1936 roku powstało pierwszych pięć prototypowych egzemplarzy wyprodukowanych w Zbrojowni Nr. 2. Produkcja seryjna karabinów przeciwpancernych została najprawdopodobniej uruchomiona na przełomie 1936 i 1937 roku w Fabryce Karabinów w Warszawie w tajnym oddziale, któremu nadano Kryptnim: „Ur”. Pomysłodawcą tej nazwy uważa się ponoć płk Tadeusza Pełczyńskiego, od 1935 roku szef oddziału II Sztabu Głównego Wojska Polskiego (wywiad). Nazwa miała sugerować iż, w wydzielonym warsztacie trwała produkcja broni przeznaczonej na eksport do Urugwaju, co oczywiście nie miało w ogóle dziwić, ponieważ Ameryka Południowa była zalewana konstrukcjami systemu Mausera i był tam wielki rynek zbytu dla tej broni.

Środki ostrożności były także podjęte w Fabryce Amunicji w Skarżysku, gdzie łuski i pociski były produkowane na dziele ogólnym, ale scalanie nabojów odbywało się w wydzielonym do tego warsztatu. Natomiast w Pionkach, w którym produkowane różne gatunki i rodzaje prochu, zrezygnowano z nadzwyczajnych środków ostrożności.

Magazynek do karabinu przeciwpancernego wz.35

Autor – zdjęcie: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Armii Krajowej im. gen. Emila Fieldorfa “Nila”

Z niezrozumiałych względów zaniedbano kwestię przenoszenia broni przez strzelca w warunkach polowych. W piechocie teoretycznie nie było z tym większego problemu. Karabin wtedy zawieszano przez ramię na klasycznym pasie nośnym (oczywiście w praktyce było wtedy różnie), w marszu można było tę broń transportować na biedce amunicyjnej plutonu. Tymczasem rozmiary broni, a także jej większa masa powodowały duże problemy dla transporty w plutonach kawalerii. Pierwsze próby i testy na wniosek Departamentu Kawalerii MSWojsk, przeprowadzano dopiero w maju 1939 roku w Centrum Wyszkolenia Piechoty w Rembertowie. Sprawdzono wówczas cztery sposoby transportowania: przez ramię na pasie nośnym, na juku amunicyjnym z. 36 na przerobionym noszaku do ręcznego karabinu maszynowego wz.28 oraz brezentowym pokrowcu na pasie prze plecy. Dwa ostatnie okazały się niepraktyczne (noszak znacznie powiększał ogólną masę całości, ponadto samo zdejmowanie tego karabinu było dość trudne i wymagało dwóch osób, natomiast broń przenoszona w brezentowym pokrowcu była podczas jazdy bardzo niestabilna, co znacząco przeszkadzało jeźdźcowi kawalerii). Ostatecznie wybrano sposób pierwszy, przy noszeniu go lufą skierowaną w dół. Żeby broń przy zsiadaniu z konia nie zawadzała o ziemię, został przesunięty bączek i strzemiączko, dostosowując ją jednocześnie do bocznego mocowania pasa nośnego, podobnie jak w karabinkach wz.29. Aby zwiększyć komfort strzelca, pas nośny został zaopatrzony w poduszkę ramienną, ponadto z tyłu mocowano za pomocą szelek skórzany plastron zabezpieczający przed uderzaniem w trakcie trwania jazdy. Marszu podróżnym broń mogła być wtedy transportowana na juku.

Do wybuchu wojny nie zdążono wprowadzić do życia instrukcji dotyczącej przenoszenia broni, stąd we wrześniu 1939 roku panowała często czysta improwizacja.

Jak to było z tą tajemnicą

Od początku powstania karabin bojowy przeciwpancerny wz.35 był objęty ścisłą tajemnicą i osłoną wywiadowczą. Wyprodukowana broń magazynowana była w centralnej składnicy uzbrojenia i żadne egzemplarze nie były rozsyłane do magazynów mobilizacyjnych jednostek, aż do feralnego 1 września 1939 roku. Działanie to miało wynikać z obawy, że zarówno Armia Czerwona, jak i Wehrmacht, dowiedziawszy się o broni, podjęłyby środki zaradcze w postaci dodatkowych osłon na pancerzach stalowych czołgów i innych pojazdów pancernych, które mogły pozbawić już wszelkich walorów bojowych polskiej broni przeciwpancernej. Była to oczywiście realna obawa, ponieważ już w 1940 roku, po doświadczeniach zdobytych podczas walk w Polsce, czołgi lekkie Panzerkampfwagen II otrzymały dodatkowe płyty pancerne o grubości 20 mm.

Jak podaje Pan Kazimierz Satora w artykule „Polski karabin przeciwpancerny wz.35 (UR)” z 1996 roku, w styczniu 1938 roku II Oddział Sztabu Generalnego przechwycił zestaw pytań problemowych niemieckiej Abwehry, które zostały skierowane do niemieckich placówek wywiadowczych na terytorium II Rzeczpospolitej. W rozdziale „Siły Zbrojne” znajdowały się pytania szczegółowe dotyczące produkcji w Polsce armat przeciwpancernych kalibru 37 mm, produkowanych w kraju na licencji szwedzkiego Boforsa. Obok samych pytań, znajdowało się też jedno zdanie: (cytat) „Sprawdzić czy poza tymi armatami nie pojawiła się w pułkach piechoty, kawalerii, lub KOP (Korpus Ochrony Pogranicza) inna broń przeciwpancerna, jaka i gdzie!”. Był to oczywiście jasny sygnał, że niemiecki wywiad nie odkrył samej broni, ale mógł sobie zdawać sprawę, że owa broń może istnieć, zwłaszcza, że tego typu konstrukcje, (zazwyczaj większego kalibru) znajdowały się na wyposażeniu wielu armii na świecie.

Karabin przeciwpancerny wz.35

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej

W Polsce uznano, że rygory tajemnicy wymagają zaostrzenia na każdym etapie prowadzonych badań oraz produkcji broni i amunicji. Produkcję broni rozdzielono między szereg zakładów. Proch produkowały Pionki jako jeden z szeregu typów i gatunków więc nie stanowiło to szczególne zagrożenia. Amunicję produkowano w Fabryce Broni w Skarżysku, przy czym łączenie łuski, prochu oraz pocisku wykonywane było w osobistym, tajnym warsztacie rusznikarskim. Karabiny zaś były wykonywane w warszawskiej Fabryce Karabinów, której oddział tajny miał otrzymać oznaczenie „Ur”. Według wszelkich danych pomysłodawcą tej nazwy miał być pułkownik Tadeusz Pełczyński, Szef II Oddziału Sztabu Generalnego. Nazwa ta miała sugerować produkcję broni na eksport dla Urugwaju. Nie było by w tym nic dziwnego. Wówczas Ameryka Południowa była mocno zalewana z powodu licznych i często drobnych konfliktów granicznych była mocno „zalewana” bronią strzelecką konstrukcji Mausera (czy to z Czechosłowacji, czy to z Belgii czy z innych krajów). Całość broni była wówczas składana na warszawskiej Cytadeli. Na samych skrzyniach, w które pakowano karabiny przeciwpancerne wz.35 umieszczono napis „Sprzęt mierniczy AR”. Należy także przypuszczać, że część skrzyń miała być także oznaczona jako „Sprzęt optyczny”, gdyż to właśnie ta nazwa zachowała się o wiele częściej we wspomnieniach uczestników tych wydarzeń (być może zależało to od partii broni opuszczającej FK).

Organizacja rozsyłania objętej ścisłą tajemnicą wojskową natrafiła także na pewne problemy organizacyjne związane właśnie z wymogiem zachowania tajemnicy. Jeden z przypadków został opisany przez pułkownika Czesława Szystowskiego z 56. Pułku Piechoty – dowódcy artylerii dywizyjnej z 17. Dywizji Piechoty:

Fotografia ukazująca poprawne transportowanie wz.35 Ur przez polskich kawalerzystów. Przez prawe ramię lufą w dół.

Karabiny te (oznaczone jako „kb UR”, czyli karabiny dla Urugwaju) otoczone były najściślejszą tajemnicą i rozsyłane do jednostek skrzyniach z napisami „sprzęt optyczny”. Wysłane zaś do dowódców pułków pisma zezwalały pod surowym rygorem otwierać te skrzynie jedynie na specjalne zarządzenie. Traf chciał, że do pułku piechoty w Krotoszynie trafiły najpierw na skrzynie ze sprzętem, a dopiero w dwa dni później owo groźne zarządzenie. Magazynier uzbrojenia otworzył skrzynie, a widząc, że zawartość ich nie zgadza się napisami, zameldował natychmiast zbrojmistrzowi, a ten zaś kwatermistrzowi pułku. Zawartość skrzyń została ujawniona. W rezultacie dowódca Okręgu Korpusu (generał Knoll-Kownacki) polecił oddać całą trójkę (tj. magazyniera, zbrojmistrza i kwatermistrza pułku) pod sąd.

Na koniec warto też dodać, że oficjalna nazwa broni brzmiała następująco: „karabin przeciwpancerny wz.35”. Potoczne określenia, takie jak „Ur” czy „Urugwaj”, pochodzące od nazwy, używanej dla osłony wywiadowczej broni, nigdy nie było używane przez samych żołnierzy polskich w toku toczących się walk. Określenie te nie znalazło się też ani w żadnej instrukcji, tylko mocno przytwierdziło się do tej broni w okresie powojennym, zresztą mocno niesłusznie.

Obsługa karabinu przeciwpancernego wz.35 Ur, w oddziałach piechoty polskiej. Zdjęcie z rekonstrukcji historycxznej

Budowa karabinu i jego sygnatury

Karabin przeciwpancerny wz.35 jest bronią powtarzalną, wyposażoną w zamek tłokowy, ślizgowo-obrotowy, czterochwytowy, ryglowany w pionie dwoma symetrycznymi ryglami umieszczonymi na końcu tłoka oraz dodatkowym w pobliżu rączki zamkowej; kurek wyposażono w pierścień, który umożliwiał napięcie iglicy bez otwierania zamka lub też zabezpieczenie broni przed jej przypadkowym wystrzałem. Ponadto w komorze zamkowej umieszczono ruchomy, współdziałający z urządzeniem spustowym wyrzutnik, uniemożliwiającym oddanie strzału przy niedomkniętym zamku. Zasilanie z wymiennego magazynku, jednorzędowego, mieszczącego łącznie cztery naboje 7,92 mm x 107 mm DS. Magazynek ten utrzymywany jest w gnieździe za pomocą dwóch sprężynowych zaczepów – przedniego i tylnego; jego zwolnienie wymaga użycia obu rąk strzelca. Karabin posiada hamulec wylotowy pochłaniający ok. 65% siły odrzutu broni i mocowany przegubowo dwójnóg składany do przodu. Przyrządy celownicze składają się ze stałego celownika szczerbinkowego oraz prostokątnej muszki, osadzonej na hamulcu wylotowym broni, metodą na tzw. „jaskółczy ogon”. Punkt celowania odpowiada odległości 300 metrów. Łoże i kolba są jednorodne, sporządzone z drewna orzechowego, od górę rękę strzelca chroni krótka nakładka. Skórzany pas nośny mocowany jest za pomocą dwóch ruchomych strzemiączek, jednego przymocowanego do dolnej krawędzi kolby i drugiego, stanowiącego element regulowanego śrubą bączka, obejmującą końce łoża i nakładki oraz lufę. Lufa o długości 1200 mm posiada sześć prawoskrętnych bruzd i wkręcana jest w komorę zamkową, z którą tworzy jeden zespół. Zamek składa się z sześciu elementów: trzonku zamkowego, z prostą rączką zakończoną gałką, wyciągu umieszczonego w gnieździe trzonu oraz zespołu iglicznego, czyli iglicy, sprężyny iglicznej, opory iglicznej i łącznika. Aby wyjąć zamek z komory, należy ściągnąć język spustowy (jak na przykład w karabinach systemu Mosina). Po 200-300 strzałach lufę należało wymienić na nową. Było to zadanie dość skomplikowane, którą najlepiej jak by wykonał sam rusznikarz. W tym celu dysponował on zestawem specjalnych narzędzi, w tym m.in.: imadeł i specjalnym kluczem, któremu odpowiadały odpowiednie wycięcia na wlotowej części lufy. Masa broni bez amunicji i bez pasa nośnego wynosi 8,6 kg, wraz z amunicją dochodzi powoli do 9 kg.

Karabin przeciwpancerny wz.35 znakowany jest bardzo oszczędnie, co stanowi bez wątpienia jeden z elementów maskowania całego projektu. Przede wszystkim brak nazwy wytwórni (P.F.K. Warszawa) oraz wzory broni (choćby nawet kb wz.35). Czterocyfrowy numer seryjny znajduje się z lewej strony komory nabojowej (poprzedzony cechą odbiorczą); jest on powtórzony od spodu kolby, wewnątrz łoża i nakładki oraz na gnieździe magazynka (ostatnie trzy cyfry). Brak go natomiast na lufie. Numer lufy, inny niż numer seryjny broni znajduje się pod łożem i nakładką. Na górze komory nabojowej umieszczono Orła według wzoru polskiego (państwowego), a nieco niżej znak odbioru rzeczoznawcy – Centrali Odbiorczej Materiałów Uzbrojenia (COMU). Te same symbole znajdują się na komorze ryglowej oraz na trzonie zamkowym (na podstawie rączki zamkowej). Orzeł jest ponadto wybity także na górze hamulca wylotowego broni. Ponadto widoczne są rozmaite znaki brakarskie i numerowe oznaczenia fabryczne (cyfry poprzedzone literą – od spodu komory ryglowej i na trzonie zamkowym).

Karabin przeciwpancerny wz.35 – rekonstrukcja

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Mokra, gmina Kłobuck – Izba Pamięci Bitwy pod Mokrą

Regulacje i taktyka użycia

O tym jak miały zostać wykorzystane do walki karabiny specjalne (przeciwpancerne) i czy zostały one właściwe zagospodarowane w ramach struktur Wojska Polskiego, po dziś dzień toczą się ostre dyskusje. Powszechne przekonanie, że w momencie wybuchu wojny armia nie miała dysponować odpowiednim dokumentem regulującym taktyczne działanie karabinu bojowego jest mocno błędne, choć można powiedzieć, że panujący do dziś ten stereotyp mas się dobrze po dziś dzień. Należało by się temu dobrze przypatrzyć.

Na pierwszym miejscu wymienić należy przedstawione kilka lat temu przez Panów Pawła Janickiego oraz Jędrzeja Korbala. W dokumencie „Wskazówki walki z bronią pancerną dla małych oddziałów piechoty”, będącego de facto zwartą instrukcją, regulującą walki przeciwpancernej przygotowaną przez Departament Piechoty, w maju 1939 roku. Uściślając, nie jest tutaj mowa o projekcie, czy też wersji tymczasowej opracowania, a o kompletnym zbiorze wytycznych, który rozesłano do oddziałów. Potwierdzają to zachowane do dziś, choć mocno szczątkowe, pokwitowania.

Fińscy żołnierze szkolący się na karabinie przeciwpancernym wz.35

„Wskazówki walki z bronią pancerną dla małych oddziałów piechoty” stanowiły prawdziwą syntezę informacji dotyczących nowoczesnych środków walki przeciwpancernej znajdujących się w zasobach Wojska Polskiego. W treści mowa jest m.in. o wykorzystaniu do walki z czołgami przeciwnika za pomocą np. butelek zapalających, pułapek minowych, miotaczy ognia, itd. Oczywiście autorzy tej regulacji nie pominęli roli, jaką w walce z bronią pancerną przeciwnika, odegrać mieli strzelcy wyborowi, będących jedną z czynnych elementów obrony przeciwpancernej dla pododdziałów niskiego szczebla, to znaczy: dla plutonu strzeleckiego czy kompanii. W kontekście wyposażenia dla tzw. strzelców wyborowych w karabiny przeciwpancerne wz.35, to jednoznacznie można stwierdzić, że „Wskazówki walki z bronią pancerną dla małych oddziałów piechoty” stanowiły tutaj instrukcje taktyczną do ich wykorzystania, choć należy tutaj przedstawić ścisłą tajemnicę pod tę broń, to w tej instrukcji nie ma o niej informacji wprost (tajemnica ta nie obejmowała min przeciwpancernych czy granatów przeciwpancernych).

Zmodyfikowana względem założeń z początku lat 30.-tych XX wieku rolę strzelców wyborowych jako strzelców przeciwpancernych opisano w taki sposób, aby zachować odpowiednią tajemnicę meritum sprawy nowej broni. Specjaliści z Departamentu Piechoty musieli więc nieco lawirować, gdyż sens przygotowanych przez nich dyspozycji stawał się całkowicie jasny w momencie otwarcia „skrzyń z optyką”. Tym samym w zaleceniach dla zasad pracy polowej strzelców wyborowych plutonów strzeleckich czytamy że: „wyposażeni są w specjalną amunicję przeciwpancerną o zdolnościach przebijania broni pancernej na odległościach do 300 metrów. Działają oni pojedynczo w ramach swych plutonów. Wyjątkowo w obronie można ich skupiać w ramach kompanii na najwięcej zagrożonym odcinku.” Powyższy opis nie dotyczył zwykłej przeciwpancernej amunicji karabinowej. Dla tego typu amunicji przeciwpancernej, która była przeznaczona dla karabinów powtarzalnych oraz ciężkich karabinów maszynowych, został w instrukcji poświęcony oddzielny akapit jako trzeciemu środkowi czynnej obrony przeciwpancernej, instruując aby używać je na małe odległości, celując w wizjery oraz szczeliny obserwacyjne. Natomiast używanie zwykłej amunicji karabinowej przeciwko celom pancernym mijało się z celem, ponieważ w wielu przypadkach była ona nieskuteczna przeciwko pancerzom, a na naprawdę bliskich odległościach skuteczne było ty tylko strzelanie w szczeliny obserwacyjne czy wizjery. Opis działa strzelców wyborowych dotyczy więc właśnie wyposażenia strzelców wyborowych w karabiny przeciwpancerne wz.35 oraz amunicje przeciwpancerną typu DS.

Składnica zdobycznego polskiego uzbrojenia, zmagazynowanego przez żołnierzy niemieckich

Dlatego też nazywamy „nowymi” zadania strzelca wyborowego jako środka zwalczania broni pancernej? Już w 1933 roku w „Regulaminie Piechoty. Część I. Ogólne zasady walki piechoty” wskazano strzelców wyborowych, wyposażonych w amunicje przeciwpancerną, jako jednego z posiadanych środków przeciwpancernych przez oddziały piechoty. Zwróćmy tutaj jednak na fakt, że regulamin z 1933 roku wskazywał ich jako jeden ze środków zaraz obok ognia artyleryjskiego oraz ciężkich karabinów maszynowych (wyposażonych w taśmę/taśmy amunicyjne z pociskami przeciwpancernymi). To w 1939 roku strzelec wyborowy był już wymieniany jako główny środek przeciwpancerny dla plutonu piechoty, a dopiero w drugiej kolejności jako narzędzie dowódcy pododdziału służące precyzyjnemu zwalczaniu nieprzyjacielskiej siły żywej w obronie. Jego rola oraz zadania uległy w okresie kilku lat wyraźnym korektom, na co układało się tutaj kilka ważnych zmiennych – brak w Wojsku Polskim odpowiednich celowników optycznych (lunet) dla strzelców wyborowych wyposażonych w karabiny powtarzalne oraz przeniesienie środka ciężkości pracy wyselekcjonowanych strzelców ściśle na walkę przeciwpancerną (odpowiedź na równolegle zachodzące zmiany w konstrukcjach pancernych).

Już we wstępie do rozesłanych do jednostek wiosną 1939 roku „Wskazówki walki z bronią pancerną dla małych oddziałów piechoty” gdzie podkreślano, że walka z bronią pancerną przeciwnika powinna być prowadzona możliwie na wszystkich szczeblach oddziałów piechoty począwszy od drużyny strzeleckiej. Piechota nie mogła ani lekceważyć, ani przeceniać roli broni pancernej. Dokładnie, to piechur powinien dobrze zapoznać się z czołgiem, aby poznać jak najwięcej jego słabych miejsc i skutecznie to wykorzystać na polu walki, doprowadzając do jego uszkodzenia/zniszczenia. Należy także pamiętać, że współczesna dyskusja mocno błędnie wyraża karabiny specjalne, które według wytycznych z wiosny 1939 roku jako karabin przeciwpancerny, który miał stanowić środek czynnej obrony przeciwpancernej w małych jednostkach piechoty, stanowił tak naprawdę tylko jeden z elementów szerszego systemu walki z bronią przeciwpancerną. Poza strzelcami wyborowymi w plutonach strzeleckich oraz drużynach (bez karabinów przeciwpancernych wz.35) w wachlarzu narzędzi służących do zwalczania nieprzyjacielskiej broni pancernej znajdowały się m.in.: miny przeciwpancerne lub nawet przeciwpiechotne, amunicja przeciwpancerna karabinowa do karabinów powtarzalnych, ręcznych karabinów maszynowych oraz ciężkich karabinów maszynowych, butelek z benzyną, czy mocno improwizowane pułapki saperskie, itd. Wiele tutaj zależało od przeszkolenia, ale przede wszystkim od determinacji tych oddziałów.

Żołnierz Armii Krajowej z zgrupowania “Radosław” z karabinem przeciwpancernym wz.34, na barykadzie w rejonie powiśla Powiśla. Wrzesień 1944 roku

Bardzo istotnym dla odpowiedniego zrozumienia roli oraz sposobu działania strzelca wyborowego, wyposażonego w karabin przeciwpancerny wz.35, jest założenie dotyczące jego samodzielności w działaniu.. Inaczej niż ma to miejsce we czasach bardziej współczesnych, szkolenie i praca strzelców wyborowych Wojska Polskiego w polu w latach 30.-tych XX wieku opierały się na wyrabianiu w nich odpowiedniego nawyku działania indywidualnego. W przypadku żołnierzy, którzy mieli zostać następnie wykorzystani jako strzelcy wyborowi karabinów przeciwpancernych wz.35, to ich rola tutaj została ściśle ograniczona do roli broni przeciwpancernej, przy równoczesnym zakazie angażowania się w zwalczanie siły żywej na polu walki. Tutaj można dać fragment wspomnień porucznika Józefa Taracha, dowódcy 5. Kompanii z 19. Pułku Piechoty z września 1939 roku:

Chciałem wykonać jeszcze jeden skok na pobliską miedzę, lecz w ostatniej chwili strzelec wyborowy Ślęczak swym bystrym wzrokiem zauważył niemiecki ckm na grobli (…) Rzucił kb. Wyb., bo nie można go było ożywać do celi żywych.

Nominalnie, według przyjętych zapisów „Wskazówki walki z bronią pancerną dla małych oddziałów piechoty” cele dla strzelca wyborowego wskazywać powinien dowódca plutonu, co pośrednio potwierdza tezę, że strzelec wyborowy był wyposażony przede wszystkim w karabin przeciwpancerny wz.35, a nie karabin powtarzalny wyposażony w lunetę optyczną. Ponadto w treści „Wskazówki walki z bronią pancerną dla małych oddziałów piechoty” przewidywano kilka podstawowych sytuacji taktycznych dla strzelców wyborowych/strzelców karabinów przeciwpancernych wz.35 funkcjonujących ramach małych jednostek piechoty:

Karabin przeciwpancerny wz.35

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Tychy, Muzeum Śląskiego Września 1939 roku

Jeden z konstruktorów karabinu wz.35 Józef Maroszek trzyma w rękach swoją broń. Zdjęcie wykonano po wojnie

Wszystkie dostępne założenia oraz informacje taktyczne o możliwym użyciu w polu nowej broni przeciwpancernej, skoncentrowanych w zasobie „Wskazówki walki z bronią pancerną dla małych oddziałów piechoty”, które były dedykowane bardzo ściśle niewielkim oddziałom piechoty. Jak natomiast wyglądała sprawa użycia w boju polskich karabinów przeciwpancernych wz.35 w oddziałach kawalerii? Tutaj sprawa nadal pozostaje mocno otwarta i wymaga wielu dodatkowych prac oraz kwerend. Przy obecnym stanie wiedzy oraz zdobytych informacji, trudno jednoznacznie stwierdzić, czy po prostu polskim kawalerzystom nie dawano w ręce „Wskazówki walki z bronią pancerną dla małych oddziałów piechoty”, ponieważ samą broń można było tylko skutecznie obsługiwać zsiadając z konia, wyłącznie w walce pieszej i walczyć jak zwykły piechur, gdzie tak naprawdę koń był tylko źródłem transportu. Fakt ten miał znajdować swoje potwierdzenie w rozkazach nadanych przez Departament Kawalerii, lub przygotowywanych tam wytycznych dla szkolenia rezerwistów oraz pełniących służbę. Z rozkazów dziennych Szkoły Podchorążych Rezerwy Kawalerii z 1939 roku, gdzie jak wiadomo był wyświetlany dla kursantów film szkoleniowy (przygotowany niespalanie dla oddziałów wojskowych), pod tytułem: „Obrona przeciwpancerna małych oddziałów kawalerii”. Film ten, gdyby zachował się po dziś dzień, co stanowi bardzo potężne źródło wiedzy w zakresie obowiązujących na krótko przed wybuchem wojny odpowiednich wytycznych dla działań przeciwpancernych (znane są tu jednak wyłącznie wytyczne dotyczące jego przygotowania). Można to wprost przedstawić, że takie środki przeciwpancerne w nowoczesnej taktyce przeciwpancernej, takie jak: wiązki granatów burzących czy przeciwpancernych, zastosowanie tak min przeciwpiechotnych jak i przeciwpancernych, zasadzek i przeszkód saperskich czy materiałów zapalających w postaci butelek benzyną i itd., które mogły zostać po prostu przeniesione z gruntu jednostek piechoty na oddziały kawaleryjskie. Tutaj znów tego typu potwierdzeniem informacji, choć mocno pośrednim, są relacje oraz zdobyte doświadczenia z toczących się walk we wrześniu i początku października 1939 roku. Szczegółowe przedstawienie odpowiedniej roli oraz specyfikacji działania strzelca wyborowego z jednostek kawaleryjskich, wyposażonego w karabin przeciwpancerny wz.35 nadal jednak pozostaje sprawą mocno otwartą. Wiele światła mogą tutaj dać trwające prace oraz badania prowadzone przez Przemysława Fedorowicza, obejmujące m.in.: sprawy i plany kierunku modernizacji kawalerii Wojska Polskiego na przełomie trzeciej oraz czwartej dekady XX wieku (obejmując tak naprawdę lata trzydzieste, potem wybuch wojny zahamował ten kierunek). Wiele kwestii na tym kierunku jest nierozwiązanych, a dokumenty, które przetrwały do naszych czasów nie zawsze są na tym kierunku jednoznaczne.

Na sam koniec tego tematu, w kontekście zapoznania się z polskim karabinem przeciwpancernym wz.35, dla wyszkolenia taktycznego odwołać można się również do wspomnieć ówczesnego podchorążego Mieczysława Andrysika, który wskazywał na że szkolenie z zakresu użycia karabinu przeciwpancernego wz.35 przeprowadzono jako element szkolenia przeciwpancernego dla podchorążych piechoty w Rembertowie już w lipcu 1939 roku:

Niemiecki żołnierz obsługujący karabin przeciwpancerny wz.35, front zachodni – najpewniej wiosna 1945 roku

Z karabinem przeciwpancernym spotkałem się po raz pierwszy w lipcu 1939 roku na poligonie w Rembertowie-Wesołej podczas zgrupowania podchorążych wszystkich specjalności w ramach przeszkolenia miesięcznego piechoty tj. obsługę i strzelania z karabinu przeciwpancernego zwanego po wojnie URUGWAJEM. Przy pierwszym strzelaniu z tej rusznicy (tak ją we wrześniu 1939 roku potocznie nazywano) instruktorzy-podchorążowie ostatniego rocznika Szkoły Podchorążych Piechoty zwracali uwagę na dwie cechy tego karabinu, który zasadniczo nie różnił się konstrukcją z wyjątkiem masy i długości od zwykłego karabinu bojowego: mały zasięg (niestety na zastosowanie tak długiej lufy broni tutaj nie zagwarantowało odpowiedniego zasięgu dla oddania skutecznego strzału) duży odrzut, nie należało zapierać się stopami w pozycji leżącej o ziemię lub inne przedmioty terenowe.

Służba w Wojsku Polskim

Jak już wspomniano gotowe karabiny, amunicję i całe dodatkowe wyposażenie było gromadzone w składnicach uzbrojenia Wojska Polskiego. Dopiero na początku 1939 roku pierwsze egzemplarze były przekazywane pułkom Wojska Polskiego. Jednak nawet wtedy polscy żołnierze nie dostawali tych karabinów do swych rąk, ponieważ leżały w zaplombowanych skrzyniach i można było je otworzyć tylko na wyłączny rozkaz wyższego dowództwa.

Jeden zestaw karabinu przeciwpancernego wz.35 składał się z trzech skrzyń, oznaczonych jako „Sprzęt Mierniczy” lub częściej „Sprzęt Optyczny” A.R. Nr 1, 2, 3 (pisany białą farbą). W skrzyni podpisanej jako numer 1 znajdował się jeden karabin przeciwpancerny, amunicja oraz instrukcja. W skrzyni nr 2 znajdowały się trzy zapasowe lufy do karabinu wz.35. W skrzyni Nr 3 znajdowały się narzędzia do wymiany lufy (imadło, śrubokręt, specjalny klucz do odkręcania z komory zamkowej, przedłużka rurowa) oraz części zapasowe do broni.

Dodatkowa amunicja znajdowała się w oddzielnej skrzyni, oznaczonej napisem: 21 K Eksport. Mieściły się w niej 24 kartonowe pudełka, każde zawierające po 12 nabojów, a więc 288 nabojów łącznie, które są spakowane dodatkowe były w dwóch cynkowych, hermetycznych puszkach (po 12 pudełkach w każdej). Napis na kartonowym pudełku brzmiał: P.W.U. FABRYKA AMUNICJI/12 szt./7,9 mm nab. „DS.”partii Nr.

Niezbyt jasno rysuje się sprawa liczebności jednostki ognia (j.o.) oraz ilość przydzielanych j.o. Najbardziej precyzyjne informacje mówią o przydzielaniu jednemu strzelcu karabinu przeciwpancernego wz.35 wynosiła 24 naboje, które były przenoszone były w dwóch podwójnych ładownicach do Browningach wz. 28, w każdej po trzy czteronabojowe magazynki. Łącznie więc było to sześć magazynków.

W rękach amerykańskich, Front zachodni – lat 1944 roku

Karabiny przeciwpancerne wz.35 miały być przydzielane do szczebla plutonu (poczet dowódcy plutonu). W pułku piechoty przewidzianych było łącznie dwadzieścia dziewięć karabinów – po dziewięć w każdym z trzech batalionów (trzy w jednej kompanii) i dwa dodatkowe w kompanii zwiadowców pułku: jeden w plutonie kolarzy i jeden w plutonie konnym. Także w kawalerii jeden karabin przypadał na pluton, tak więc w szwadronie były trzy sztuki. Cztery szwadrony w pułku, oznaczały łącznie dwanaście sztuk karabinów przeciwpancernych. Dodatkowo jeden znajdował się najprawdopodobniej w plutonie kolarzy. W pułku kawalerii powinno się znajdować 12-13 karabinów przeciwpancernych wz.35, a ile ich znajdowało się łącznie w brygadzie kawalerii, nie do końca można określić, ponieważ polskie brygady kawalerii posiadały często bardzo niejednorodną strukturę, dlatego ich liczba bardzo często mogła się od siebie różnić.

Kampania Polska 1939 roku

Jedną z najbardziej nurtujących kwestii związanych z polskim karabinem przeciwpancernym wz.35, jest określenie ilości wyprodukowanych sztuk. Łączne zamówienie złożone w Państwowej Fabryce Karabinów w Warszawie opiewało na łącznie 7610 sztuk (notatka Sztabu Głównego z 5 maja 1936 roku). Z czego gotowych było ok. 2000 sztuk w 1938 roku. Łącznie przyjmuje się, że zostało wyprodukowanych od 3500 do 3600 sztuk tej broni, pozwoliło by na wyposażenie Wojska Polskiego na stopie pokojowej (bez KOP-u). Brakuje tu tzw. rezerwy mobilizacyjnej, dla formowanych jednostek po ogłoszeniu mobilizacji wojennej. Oczywiście niewykluczone, że samą produkcję kontynuowano podczas bezpośrednich działań wojennych.

Kolejną bardzo ważną kwestią jest fakt przydzielania broni poszczególnym strzelcom. Wiadomo już, że tajemnicę starano się zachować do ostatniego momentu. Wydaje się, że karabiny te były przejmowane przez pułki i brygady wraz z falą mobilizacyjną, co następowało na kilka dni przed wybuchem wojny oraz już przez następnie dni września 1939 roku. Jednak dokumenty Wojska Polskiego są w tej kwestii bardzo nie jasne.

Można jednak wnioskować, że większość strzelców już wcześniej została odpowiednio wytypowana i oznajmiona z nową bronią podczas służby zasadniczej w latach 1938-1939. Pokutujący od kilkunastu lat pogląd o znikomym użyciu tej broni przeciwko Niemcom czy Sowietom (chociaż tutaj wkład tej broni do walki musiał być znacząco niższy) nie wytrzymuje krytyki. Dziś wiadomo, że broń ta była używana masowo przez Wojsko Polskie. Samo szkolenie, z powodu znacząco podobnej konstrukcji do polskiego karabinku wz. 29 znacząco ułatwiało trening strzelców. Oczywiście możliwości naszego karabiny przeciwpancernego wz.35 były znaczące, mimo że sama broń i jej kaliber wydawała się bardzo niepozorna. Gros sił pancernych Panzerwaffe stanowiły czołgi lekkie, jak Panzer I oraz Panzer II, które mogły być już eliminowane z odległości 300 metrów.

Nie ulega wątpliwości, iż wobec faktu braku większej odporności na ogień przeciwpancernych polskich karabinów wz.35 dla większości pojazdów pancernych III Rzeszy Niemeickiej (co często musiało działać deprawująco na niemieckie załogi) oraz Związku Radzieckiego (gdzie trzon sił pancernych stanowiły czołgi lekkie T-26 oraz czołgi szybkie BT). O skuteczności naszych karabinów przeciwpancernych wz.35 decydowało wysokie morale, często dobre wyszkolenie i umiejętności dowódców takich jednostek. Tam gdzie polskie oddziały były trzymane w karbach wojskowej dyscypliny i nie ulegały panice oraz rozproszeniu, karabiny wz.35 były wykorzystywane często do samego końca (jeżeli była do nich dostępna amunicja – tutaj to bywał najczęstszy problem, ponieważ nie była to amunicja, która była używana w innego rodzaju uzbrojeniu). Wraz z działkami przeciwpancernymi wz.36, kalibru 37 mm tworzyły często rubieże przeciwpancerne, przy czym same karabiny otwierały ogień wtedy, jak czołgi przedarły się przez ogień z armat przeciwpancerny z odległości od 300 metrów. Sami strzelcy byli osłaniani ogniem karabinów maszynowych i karabinków. Można także znaleźć wzmianki o organizowaniu z strzelców karabinów przeciwpancernych wz.35 zasadzek na spodziewanych liniach natarcia sił pancernych przeciwnika.

Karabin przeciwpancerny wz.35

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, dawne Muzeum Wojska Polskiego

Sama broń okazała się niezwykle niezawodna, a zacięcia broni zdarzały się niezwykle rzadko. Chyba jedynym poważnym „minusem” samej broni, był brak zewnętrznych objawów i skutków trafienia pocisku w pojazd pancernych, co działało trochę deprymująco na żołnierzy, którzy często oddawali po kilka strzałów zanim czołg się ostatecznie zatrzymał, mimo że załoga wozu została obezwładniona znacznie wcześniej.

Karabin przeciwpancerny wz.35, pomimo niezaprzeczalnej efektywności, nie mógł oczywiście zmienić przebiegu konfliktu, ponieważ panująca wówczas sytuacja geopolityczna nie mogła na to pozwolić. Mimo, że sama polska obrona przeciwpancerna niejednokrotnie okazywała się bardzo skuteczna, jednak wobec znacznej koncentracji i nowoczesnej taktyki użycia związków pancernych i zmotoryzowanych na kilku kluczowych kierunkach, potencjał bojowy (karabinów przeciwpancernych wz.35 oraz działek przeciwpancernych wz.36) okazał się po prostu niewystarczający.

W obcych rękach

Polacy nie byli jedynymi użytkownikami karabinów przeciwpancernych wz.35. Zdobyczne egzemplarze Niemcy włączyli w skład swojego uzbrojenia, pod oznaczeniem PzB 35 (p), w listopadzie 1940 roku w magazynach znajdowało się blisko 800-900 egzemplarzy tej broni (dokładna liczba jest nie znana). Uznając wyższość własnej amunicji stosowanej do PzB 38/39 (nabój P318), przebudowali polski nabój DS, osadzając w łuskach pociski z rdzeniem wolframowym (węglik wolframu). W 1941 roku rozpoczęto produkcję nowej amunicji (Fabryka Bergmanna w Velten), w której zastosowano nowe, większe spłonki i ładunek miotający identyczny jak w P318. Prędkość początkowa wzrosła do 1295 m/s, znacząco odbiło to na żywotności lufy od karabinu przeciwpancernego wz.35. Liczne zdjęcia z kampanii zachodniej z 1940 roku potwierdzają fakt czynnego użycia naszej broni podczas działań wojennych po stronie niemieckiej, gdzie używały ich m.in. oddziały spadochronowe oraz transportowane w szybowcach desantowych (słynny atak na belgijską twierdzę Eben Emael). Jednak po zakończeni kampanii, widząc już coraz mniejszy potencjał naszej broni i posiadając samemu dużą ilość karabinów PzB-39, po 1940 roku wszystkie pozostałe karabiny przeciwpancerne wz.35, Niemcy przekazali Włochom. Było ich ponoć 660 sztuk (liczba najczęściej pojawiająca się w niemieckich raportach) lub 800 egzemplarzy w zależności od danych (chociaż ta druga liczba jest mało prawdopodobna), chociaż ja bardziej zakładam tą pierwszą liczbę. Fucile controcarro 35 (p) trafiły na front północnoafrykański oraz do Rosji Radzieckiej wraz z włoskimi oddziałami.

Niewielką część tej broni przejęli także Rumunii oraz Węgrzy, przy czym ci ostatni sprzedali 30 sztuk Finom. Używano ich do szkolenia szwedzkich ochotników walczacych po stronie Fińskiej.

Warto także wspomnieć, iż konstrukcja zamka radzieckiego karabinu przeciwpancernego PTRD, kaliber 14,5 mm, jest łudząco podobna do zamka maroszkowego, z którą nasi ówcześni wschodni sąsiedzi zapoznali się na pewno po dniu 17 września 1939 roku.

Opis konstrukcji

Czterotaktowy zamek ślizgowo-oporowy z prostą rączką zakończoną kulką. Zamek ryglowany symetrycznie przez dwa rygle umieszczone na przedniej części trzonu zamkowego, z dodatkowym ryglem w pobliżu rączki zamkowej. Lufa wymienna zaopatrzona w 6 prawoskrętnych bruzd i zakończona hamulcem wylotowym. Żywotność lufy wynosi ok. 200 wystrzałów. Zasilanie broni za pomocą jednorzędowego magazynka pudełkowego wkładanego od dołu komory zamkowej. Celownik szczerbinkowy ze stałą nastawą na odległość 300 metrów współpracował z prostokątną muszką umieszczoną na hamulcu wylotowym.

Amunicja

Wykorzystano zjawisko, które opisał Hermann Gerlich. Przy trafieniu z bardzo wysoką prędkością w pancerz miękki ołowiany rdzeń pocisku rozpłaszcza się na jego zewnętrznej powierzchni i przekazuje całą energię na wybicie korka o średnicy większej, niż kaliber pocisku. Wykorzystywano naboje zaopatrzone w łuski mosiężne (stop 67% miedzi i 33% cynku) o masie 37,9 g, długości 107,2 mm i średnicy dna 16,5 mm.

Do celów transportowych naboje pakowano po 12 w kartonowe pudełka. 12 kartonowych pudełek umieszczano w ocynkowanej metalowej puszcze, a kilka takich pakietów umieszczano w drewnianej skrzynce amunicyjnej.

1. Przeciwpancerna:

2. Ślepa:

Używane do celów szkoleniowych ślepe naboje z drewnianym pociskiem (wydrążonym w środku), który rozpadał się po opuszczeniu lufy. W celu łatwej identyfikacji pocisk był polakierowany na kolor niebieski, natomiast łuska miała niebieską obwódkę na dnie wokół spłonki.

W niemieckim katalogu zagranicznego uzbrojenia otrzymał oznaczenie Panzerabwehrbüchse 770 (i).

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Bibliografia

  1. Tomasz Nowakowski, Karabin przeciwpancerny wz.35 Urugwaj, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 6/1995, Magnum-X, Warszawa

  2. Michał Mackiewicz, Karabin przeciwpancerny wz.35, Czasopismo Poligon Nr. 5/2014, Magnum-X, Warszawa

  3. Robert Michulec, Karabin Ur w 1939 roku – problemy z wdrożeniem, Czasopismo Poligon Nr. 4/2011, Magnum-X, Warszawa

  4. Jędrzej Korbal, Zatrzymać Pancerwaffe! – Studia WP nad wyposażeniem jednostek w nowoczesne uzbrojenie przeciwpancerne, Czasopismo Wojsko i Technika Nr. 6/2023, ZBiAM, Warszawa

  5. Andrzej Konstankiewicz, Broń strzelecka Wojska Polskiego 1918-1939, Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa, 1986 rok

  6. https://archiwum.rp.pl/artykul/887781-Rynsztunek-przeciwnikow.html

  7. https://okruchyhistorii.blogspot.com/2015/11/wz35-ur-dziadek-do-pancernych-orzechow.html

  8. http://www.dws-xip.pl/encyklopedia/




Transporter opancerzony OT-62 TOPAS

Gąsienicowy pływający transporter opancerzony OT-62 TOPAS

Transporter TOPAS podczas pokonywania przeszkody wodnej i spieszenia desantu

Historia czechosłowackich transporterów opancerzonych to doskonały przykład ironii losu. Armia czechosłowacka dość wcześnie posiadania tego typu sprzętu. Czechosłowacki przemysł był w stanie samodzielnie opracować oraz produkować takie pojazdy oraz w krótkim czasie powstała cała seria mocno interesujących oraz realistycznych projektów pancernych, co jednak z powodu mocno przewlekłych, biurokratycznych procedur oraz posiadania nad sobą Związku Radzieckiego – pozostały one na papierze. Ostatecznie więc podjęto licencyjną produkcją radzieckiego transportera opancerzonego BTR-50, który został jednak mocno zmodyfikowany i sam nie był już tak mocno zunifikowany z lekkim czołgiem pływającym PT-76.

W latach 60.-tych XX wieku na wyposażenie Wojska Polskiego weszło kilka nowych wozów bojowych, w tym transporterów opancerzonych. Jednym z nich był pływający gąsienicowy transporter opancerzony TOPAS, sprzęt mocno specyficzny, dedykowany bowiem jedynie dla sił piechoty morskiej, sławnym polskim „Błękitnym Beretom”, dlatego też wozy te znajdowały się na wyposażeniu tylko jednej polskiej dywizji.

Czechosłowacki półgąsienicowy transporter opancerzony OT-810

Historia konstrukcji

Czechosłowackie siły zbrojne po zakończeniu II Wojny Światowej w Europie dysponowały na swoim wyposażeniu rekordowo różnorodnym sprzętem pancernym. Były wśród tego pojazdy produkcji radzieckie, które przybyły wraz z żołnierzami czechosłowackimi z frontu wschodniego, produkcji angielskiej oraz amerykańskiej z frontu zachodniego, zaś na miejscu znajdowały się spore zapasy sprzętu pancernego produkcji niemieckiej, a nawet jeszcze wozy przedwojenne produkcji czechosłowackiej. Konieczność redukcji ilość używanych równolegle typów była więc oczywista i już w 1953 roku postanowiono, że w zakresie sprzętu pancernego ma być używanych pięć typów podstawowych oraz pięć typów sprzętu, określonych jako pochodnych. Wszystkie pojazdy miały zostać skonstruowane za pomocą lokalnego przemysłu przemysłu czechosłowackiego. Wśród nich miał się właśnie znaleźć transporter opancerzony jako jeden z wozów podstawowych, a wśród wozów pochodnych miał się znaleźć lekki czołg pływający oraz ciągnik artyleryjski, powstałe na jego bazie. Projekt otrzymał kodową nazwę B 5560 TOPAS (Transporter Obrneny PASovy – czyli: gąsienicowy transporter opancerzony lub Transporter Obrneny Plovouci pAsovy Stredni – czyli: pływający średni gąsienicowy transporter opancerzony).. Początkowo potrzeby armii czechosłowackiej oceniano na 2600 egzemplarzy transporterów opancerzonych, 350 egzemplarzy lekkich czołgów pływających oraz aż 4360 egzemplarzy ciągników artyleryjskich.

Już w 1954 roku zamiast tego postanowiono opracować zunifikowane, pływające transportery opancerzone dla 12-15 żołnierzy desantu z kołowym oraz gąsienicowym układem jezdnym, nazwane SOT oraz TOS. Oba miały powstać w biurze konstrukcyjnym zakładów ZVIL w Pilźnie, czyli renomowanej „Skodowki”. Ich modele prototypowe miały powstać w 1957 roku . Pojazdy miały osiągać prędkość maksymalną na drodze 80 km/h oraz w terenie do 30 km/h. Maksymalny osiągany nacisk jednostkowy na grunt miał wynosić 0,7 kg/cm2. Jako jego uzbrojenie został wybrany wielkokalibrowy (najcięższy) karabin maszynowy kalibru 14,5 mm, a w wersji wozu wsparcia – jego uzbrojenie miało stanowić działo bezodrzutowe kalibru 82 mm. Jego przedni pancerz miał chronić przed wystrzeliwanymi pociskami kalibru 12,7 mm, a zaś pancerz boczny oraz tylny przed amunicją kalibru 7,62 mm. Te wymagania były zawyżone i przedstawiciele czechosłowackiego przemysłu wszelkimi sposobami unikali rozpoczęcia prac, według ich zdaniem były skazane na klęskę. Wskutek tego też plan został zarzucony decyzją w maju 1955 roku.

Gąsienicowy transporter opancerzony BTR-50PK – Schützenpanzerwagen 50PK

Autor – zdjęcia: Paweł Draga

Drezno, Muzeum Wojskowo-Historyczne Bundeswehry

Dopiero w 1957 roku w ośrodku doświadczalnym fabryki im. Stalina w Martinie pod kierunkiem Z. Sedlaczka powstały dwa projekty transportera opancerzonego, oznaczone jako TOP-01 oraz TOP-02. Obie wersje wykorzystywały układ jezdny czołgu podstawowego PT-76 i zewnętrznie przypominały najbardziej, amerykańskie, ale niepływające transportery opancerzone M-44 (posiały one pionowy pancerz przedni), ale radykalnie różniły się aranżacją wnętrza. TOP-01 był napędzany przez dwa silniki czołgowe W-6 o mocy zredukowanej do 126 kW, które umieszczone z obu burt w tylnej części kadłuba. Wykorzystywano skrzynię przekładniową z czołgu średniego T-34, a sprzęgło główne pochodziło z czołgu średniego T-54. Koła napędowe znajdowały się z przodu kadłuba. Model Top-02 miał tylko jeden silnik z planetarną czterobiegową skrzynią z CKD Wilson, umieszczony osiowo w przedniej części kadłuba z zachowaniem przejścia między przedziałem desantowym oraz przedziałem kierowania (aranżacja wnętrza wozu bardzo przypominała zastosowano później w radzieckim transporterze opancerzonym MT-LB). Oba warianty gwarantowały dostęp do przedziału desantowego od tyłu, co umożliwiało w miarę bezpieczne i wygodne opuszczanie wozu przez siły desantu, nawet pod ogniem sił nieprzyjaciela. Zastosowanie dwóch silników o zmniejszonej mocy zapewniało ich dłuższy resurs oraz symetryczne obciążenie układu jezdnego wozu, ale jednocześnie podnosiło to koszt jednostkowy samego transportera i zwiększało jego masę (docelowo zamierzano zastosować lżejsze, mniejsze oraz bardziej nowoczesne silniki). Powstały także cztery modele koncepcyjne, oznaczone od D-1 do D-4. Pierwszy posiadał silnik ustawiony poprzecznie oraz przekładnię z czołgu średniego T-54, drugi oraz trzeci model były wariantami konfiguracjami transportera TOP-02, a czwarty model posiadał krótszy oraz szerszy kadłub oraz tylko pięć par kół bieżnych.

I w tym przypadku skończyło się tylko na projektach, a w 1958 roku zarządzono, aby na bazie wozu TOP-02 stworzyć projekt w co najmniej 75% zunifikowanego z radzieckim gąsienicowym transporterem opancerzonym BTR-50P. W związku z tym opracowano kolejne projekty, w których cały układ jezdny pochodził z konfiguracji radzieckiej, a kadłub z widoku z góry wyglądał podobnie do stosowanego w czołgach lekkich PT-76. W wersji TOP-0,001s-A silnik został umieszczony centralnie w przedniej części kadłuba, zaś w wersji TOP-0,001s-B silnik został przesunięty na prawą burtę i cofnięto prawie do połowy długości kadłuba transportera. Pojazd bez zainstalowanego uzbrojenia miał posiadać masę 14 500 kg. Ponieważ oba projekty niesatysfakcjonowały wojskowych decydentów, to projektowanie kontynuowano. Innowacją miało być zastosowanie silnika czołgowego W-6 z turbosprężarką typu PDH-10RN o mocy 222 kW. Dopuszczano także zastosowanie jako napędu w wodzie wyłącznie pasów gąsienic. Wariant C miał klinowaty przód, a tył kadłuba przyjął kształt prostopałościanu. Ostatnia wersja projektu modelu TOP-0,001s-D miała silnik z tyłu kadłuba, a w burtach pojawiły się dwa włazy, prowadzono do przedziału desantowego. W tej konfiguracji pojazd miał ważyć 16 000 kg.

Gąsienicowy transporter opancerzony OT-62A

We wrześniu 1958 roku główna rada techniczna Ministerstwa Obrony zdecydowała o podjęciu w 1961 roku produkcji nieznacznie zmodernizowanego transportera opancerzonego BTR-50PK. Nie wstrzymano jednak dalszych prac projektowych, ponownie nazwaną TOPAS, mają się zakończyć w 1962 roku, pod koniec 1963 roku nowy transporter opancerzony na liniach produkcyjnych miał zastąpić tutaj nieznacznie niemodernizowany BTR-50. Wyprodukowane wcześniej transportery opancerzone miały posłużyć m.in.: do nauki jazdy oraz jako nośniki niesprecyzowanego jeszcze uzbrojenia rakietowego. Te plany jednak wyglądają dziwnie, w świetle informacji, że miała się rozpocząć produkcja seryjna zmodernizowanych radzieckich gąsienicowych transporterów opancerzonych. Postanowiono bowiem, że w 1961 roku miano ich wyprodukować 20 egzemplarzy, w 1962 roku – 200 egzemplarzy, a w 1963 roku oraz w roku kolejnym – po 500 egzemplarzy. Oznacza to, że produkcja nowych transporterów opancerzonych ograniczy się do 500 egzemplarzy, a do nauki jazdy posłuży około 700 wozów. Ostatecznie zrezygnowano TOP-a, koncentrując się na przeprowadzeniu modernizacji gąsienicowego transportera opancerzonego BTR-50PK. To był początek OT-62.

Projekt OT-62

Dla przyspieszenia prac, szef sztabu generalnego zarządził przekazanie do biura konstrukcyjnego fabryki w Martinie dokumentacji czołgu pływającego PT-76 oraz trzech BTR-50P. Ministerstwo Handlu Zagranicznego miało natomiast pozyskać oraz dostarczyć licencyjną dokumentację transportera. Kolejnym rozwiązaniem doraźnym było krótkoterminowe wykończenie firmie jedynego czechosłowackiego czołgu lekkiego PT-76, który został zwrócony 24 lipca 1959 roku. Projekt transportera opancerzonego został zatwierdzony przez szefa służby czołgowo-samochodowej 5 marca 1959 roku. Dwa wzorcowe modele BTR-50P przekazano z Związku Radzieckiego dopiero we wrześniu 1959 roku.

Czechosłowacki OT-62 R2M

W porównaniu do radzieckiego pierwowzoru, czyli transportera opancerzonego BTR-50PK dokonano szeregu istotnych zmian. Najważniejsze miały być modyfikacje zespołu napędowego. Zaplanowano użycie zmodyfikowanego silnika PV-6, który był radzieckim silnikiem W-6, który został zaopatrzony w turbosprężarkę (P – jak prepilnovany, czyli doładowany, a V – jako czeska transkrypcja rosyjskiej litery W). Zamierzano zastosować sprężarkę typu PDH-12N o długości 860 mm oraz masie 50 kg, istniała ona jednak tylko w jednym prototypie i dlatego na wczesnym etapie konstrukcji prototypu zdecydowano się na zastosowanie starszego modelu sprężarki typu PDH-10RN o wydajności 1000 m3/h , jednak wyliczenia czeskie, żeby osiągnąć zakładaną moc 220 kW potrzeba jednak wydajności rzędu 1300 m3/h. Jednak już pierwsze próby wykazały, że nawet, że nawet najmniejsza sprężarka umożliwia wzrost mocy silnika nawet do 260 kW. Masa zastosowanej sprężarki wynosiła 30 kg, a jej długość wynosiła 360 mm. Niestety zespół silnik-sprężarka okazał się jednak mocno zawodny oraz niestabilny konstrukcyjnie. Próby przeprowadzone w styczniu 1961 roku i w kwietniu 1962 roku zakończyły się niepowodzeniem. Produkcja seryjna silników miała ruszyć dopiero w styczniu 1963 roku, co było równoznaczne z przekreśleniem wcześniejszych harmonogramów. Dzięki zastosowaniu sprężarki moc silnika wzrosła do 221 kW przy zachowaniu resursu 500 motogodzin pracy.

Natomiast konstrukcja nowej skrzyni przekładniowej oraz sprzęgła opierała się na rozwiązaniach zastosowanych w niemieckich czołgach Panzerkampfwagen V „Panther”. Zapewniano pięć promieni skrętu, w zależności od wybranego biegu oraz obrót wokół osi przy rewersie jednej z gąsienic.

Egipski OT-62 TOPAS

Zaplanowano także zastosowanie zbiorników paliwa, wykonanych z kompozytu (włókno szklane oraz żywica fenolowo-formaldehydowa). Zmiany w układzie jezdnym polegały na zastosowaniu gąsienic z ogniwami odlewanymi, a nie kutymi oraz wprowadzaniu kół napędowych z wymiennymi wieńcami zębatymi.

Zmianom poddano także kadłub transportera. Przede wszystkim w przedni pancerz przedziału bojowego wbudowany został drugi, prawy sponson (podobnie jak w radzieckich transporterach opancerzonych BTR-50PU), ale posiadał on nieco większa średnicę od lewego. Było to ewidentnie rozwiązanie nietechnologiczne, ponieważ zastosowanie konstrukcji bliźniaczych było by bardziej uzasadnione.. W prawy sponson zostały wbudowane trzy peryskopy obserwacyjne, ale prawy został ustawiony niesymetrycznie, aby powiększyć pole obserwacji na prawą stroną. Nad obu sponsonami zainstalowane zostały włazy z okrągłymi pokrywami. W ścianach bocznych przedziału desantowego wykonane zostały kwadratowe otwory, zamykane drzwiami, dzięki którym desant nie musiał opuszczać pojazdu przez włazy w stropie nadbudówki. Nosiły one jednak nazwę wyjść awaryjnych wyjść awaryjnych. Stalowy strop posiadał jednak inną konstrukcję. Po pierwsze nie był on płaski, ale lekko nachylony do tyłu. Po drogie – stykał się on z pancerzem burtowym bez pośrednictwa ukośnych blach narożnych.

Kadłub transportera OT-62

W stropie wykonano dwa włazy, ustawione wzdłużnie i przykre prostokątnymi pokrywami, otwieranymi na zewnątrz. Strop wraz z włazami można było jednak szybko zdemontować, dzięki czemu możliwy był tutaj transport armaty przeciwpancernej PTK kalibru 85 mm, częściowo ukrytej w kadłubie nadbudówki, podobnie jak w radzieckim BTR-rze-50P. Liczba strzelnic nie uległa zmianie, ale dwie z nich znalazły się w drzwiach burtowych. Desant zmniejszono z 20 żołnierzy do 18 żołnierzy. Zmniejszono także nieco rozmiary i rozmieszczenie ruchomych pokryw na stropie przedziału napędowego oraz konstrukcję haka holowniczego. Zmienione zostało ustawienie wahaczy, co umożliwiało zwiększenie samego prześwitu z 370 mm do 410 mm. Przewidziano montaż czerpni powierza – stawianej na czas pokonywania przeszkód wodnych wpław. Zmieniono także kształt osłony wlotu powietrza do przedziału desantowego z prawej burty.

Pierwszy model prototypowy ukończony został w grudniu 1959 roku według specyfikacji numer 1 – z wzdłużnie usytuowanymi włazami do przedziału desantowego. Drugi model prototypowy był gotowy w czerwcu 1960 roku i odpowiadał on specyfikacji numer 2 – włazy były ustawione poprzecznie. Trzeci model prototypowy został zbudowany w 1961 roku i testowane na nim były nowe wałki skrętne, nowe chłodnice wody oraz oleju, laminatowe zbiorniki paliwa i trzytarczowe sprzęgło główne.

Próby pierwszego modelu prototypowego rozpoczęto w styczniu 1960 roku i trwały one do grudnia tegoż roku (od lipca 1960 roku uczestniczyły w nich oba modele prototypowe). Ponieważ pierwsza seria prób forsowania przeszkód wodnych wykazywała niebezpieczny trym na rufę oraz zalewania wlotów powietrza do chłodnic oraz silnika, zdecydowano o potrzebie podwyższenia przedziału napędowego oraz dodania kołpaków ochronnych na wlotach powietrza do chłodnic. Już zwiększenie jego wysokości o 10 cm przyniosło zadowalające wyniki. Podwyższono także nieco przedział desantowy.

Czechosłowacki OT-62D

Zanim próby dobiegły końca, pojazd przyjęto na uzbrojenie decyzją czechosłowackiego ministra obrony narodowej z 20 listopada 1962 roku jako OT-62, inaczej modeli B-5560. W czerwcu następnego roku pojazd został dopuszczony na eksport.

W tym samym miesiącu uruchomiono program dalszego doskonalenia pojazdu, oznaczony jako TOPAS-II. W pierwszym rzędzie nowa wersja miała stać się bazą dla pojazdów pochodnych, głównie łączności oraz dowodzenia. Jednym z głównych celów było zmniejszeniem masy własnej pojazdu do 12 200 kg. Drugi cel to wyciszenie wnętrza pojazdu, aby poziom hałasu nie uniemożliwiał dalszego komunikowania się członków załogi bez użycia w wozie intercomu. Zasięg jazdy pojazdu na drogach utwardzonych miał wynosić do 650 km, zaś z dodatkowymi zbiornikami paliwa (zewnętrznymi), zasięg pojazdu miał wynosić do 1000 km. Przebieg pojazdu do przeprowadzenia remontu głównego miał być nie mniejszy niż 10 000 km. Silnik miał nadawać się do krótkotrwałego zasilania innymi rodzajami paliwa. Dla osiągnięcia tych celów postanowiono zwiększyć udział tworzyw sztucznych w konstrukcji transportera – docelowo niemal wszystkie pokrywy włazów oraz otworów inspekcyjnych miały być metalowe.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Klub historii wojskowości Deštná przy Śląskim Muzeum Regionalnym w Opawie

Dla zwiększenia zasięgu wozu,w przedziale napędowym zamontowano dodatkowe, również wykonane z laminatowe zbiorniki paliwa. Wyciszenie przedziału desantowego zapewniono, nanosząc na ściany i strop powłokę z porowatego lateksu, a na dnie ułożono wykładzinę antywibracyjną. Część z wybranych rozwiązań podczas trwania cyklu prób, które przeprowadzono w 1963 roku nie sprawdziła się zupełnie, inne trzeba było dalej doskonalić. Po przeprowadzonych poprawkach, przeprowadzono kolejne próby w następnym roku. Wypróbowano też wtedy nowe pasy gąsienic, które wykazywały większą gościnność od trzech do ośmiu razy od starszego modelu. Pomyślnie przetestowano też pasy gąsienic z gumowymi poduszkami wewnętrznymi oraz zewnętrznymi. Zamontowano także wysoką czerpnię powietrza oraz osłony chłodnic. Co jednak mocno zaskakująco, najdłużej nie potrafiono sobie poradzić z produkcja dobrych śrub napędu strugowodnego – żywotność ich piór sięgała od 30% do 45% przewidywanej i osiąganej od tego typu śrub, jakie były produkowane w Związku Radzieckiego.

Kolejnym, poważnym problemem okazało się przenikanie gazów spalinowych do przedziału bojowego oraz mocno nieefektywna wentylacja wieżyczki podczas strzelania z niej z karabinu maszynowego. Objawy zatrucia załogi w zhermetyzowanym wozie po przejechaniu już 10 km. Dopiero w 1968 roku wdrożono aparaturę filtrowentylacyjną FVZ-50 z kolektorowym rozprowadzeniem powietrza, która szybko zaczęto instalować we wszystkich wozach wersji A.

Zawieszenie transportera OT-62

Niejasna jest historia przeprowadzonych prób dodatkowego opancerzenia. Pomysł pojawił się, gdy stwierdzono, że pływalność transportera OT-62 jest zapewniona nawet z ładunkiem 3000 kg. Równocześnie utrzymywał się silny trym na tył pojazdu. Montaż dodatkowego opancerzenia z przodu kadłuba miał tutaj doprowadzić do jego lepszego wyważenia w wodzie oraz lepszej odporności balistycznej z przodu kadłuba Rozwiązanie to było testowane na co najmniej jednym modelu OT-62A, ale nie zachowały się tutaj szczegółowe informacje na temat grubości dodatkowych płyt pancerza, ich masy oraz ostatecznie wyniki przeprowadzonych prób.

Produkcja seryjna

Produkcje seryjną czechosłowackiego gąsienicowego transportera opancerzonego, uruchomiono w zakładach PPS (Podpoljanske Strojarne) Detva w 1962 roku, ale zbudowano wtedy tylko 10 egzemplarzy transporterów z tzw. serii informacyjnej, które na dodatek posiadały wtedy tyle usterek, że zamiast w maju, ich próby odbiorcze, rozpoczęły się dopiero w październiku. Przewidywano, że od następnego roku bramy fabryki będzie opuszczać po 145 egzemplarzy wozów z możliwością dalszego wzrostu rocznej produkcji. Oszacowano, że rentowność zostanie osiągnięta po wyprodukowaniu zostanie 1000 sztuk pojazdów i zapewne dlatego też CSLA (Armia Czechosłowacka) oceniła swoje potrzeby na 1002 egzemplarze.

Stanowisko kierowcy

Szybko okazało się jednak, że zakład nie jest w stanie osiągnąć oczekiwanego tempa produkcji i roczną wydajność zredukowano do 110 sztuk. Niezależne od tego w 1963 roku komisja wojskowa odebrała tylko 52 egzemplarze pojazdy. W kolejnych latach produkcja szybko rosła, do czego przyczyniło się wstępne zamówienie przez Rzeczpospolitą Polskę Ludową aż 500 egzemplarzy transporterów TOPAS. W 1964 roku przekazano 281 egzemplarzy (w tym 70 wozów dla Polski oraz 58 wozów z zeszłorocznego planu), w 1965 roku – było ich 200 sztuk. W następnym roku zostało wyprodukowanych 90 wozów OT-62, 36 sztuk OT-62D, 28 wozów OT-62/R2 oraz 9 egzemplarzy wersji OT-63/R#. Plan na 1967 roku opiewał na 200 wozów. W 1968 roku wyprodukowanych zostało 70 wozów OT-62 oraz 54 wozy OT-62/R2. Ich produkcję eksportową kontynuowano do 1972 roku włącznie i część wyprodukowanych w tym okresie wozów OT-62 także trafiła do jednostek czechosłowackich jako rekompensata za wozy z jej zasobów, które zostały przekazane odbiorcom zagranicznym (właśnie w ten sposób pilnie były realizowane zamówienia dewizowe, których fabryka nie była w stanie wykonać na wyznaczony czas). Procedurę tę kontynuowano i w latach późniejszych: tyle, że za gąsienicowe transportery opancerzone OT-62, armia czechosłowacka otrzymywała nowe bojowe wozy piechoty BVP-1.

Konstrukcja wozu

Gąsienicowy transporter opancerzony TOPAS posiada klasyczną konfigurację: w przedniej części kadłuba znajduje się przedział kierowania, w środkowej części – znajdował się przedział desantowy, zaś w tylnej części – znajdował się przedział napędowy. Kadłub pojazdu jest strukturą wykonaną metodą spawania z pancernych blach stalowych o grubości od 4 mm do 10 mm. Ze względu na niewielką grubość arkuszy blach sztywność konstrukcji zapewniają wspawane od wewnątrz żebra i rozpórki. Na krawędzi górnej płyty pancerza przedniego zamontowano składany, jednoczęściowy falochron. Według przyjętej instrukcji wejście wozu do wody jest bezpieczne, pod kątem do 30 stopni, a wyjście z wody pod kątem do 25 stopni.

Polski TOPAS podstawowy  model OT-62A

Przedział kierowania i połączony z nim przedział desantowy znajdują się w kazamacie o nachylonej ścianie przedniej i pionowych pozostałych ścianach. W przedni pancerz kazamaty wspawano da sponsony w kształcie części tworzącej stożka ściętego, na szczycie których znajdują się włazy z jednoczęściowymi pokrywami otwieranymi do przodu. W pokrywie włazu dowódcy wmontowano peryskop TPK-1. Lewy sponson był taki sam, jak stosowany w transporterze opancerzony BTR-50, a prawy sponson posiada większą średnicę i inaczej rozmieszczone zostały peryskopy obserwacyjne. Przedniej części każdego z nich znalazły się trzy przyrządy obserwacyjne typu TNP-B.

W przednim pancerzu, w osi wzdłużnej pojazdu znajduje się właz kierowcy, przykryty otwieraną ku górze pokrywą w kształcie odwróconego trapezu. Jest w nią wbudowany nieruchomy peryskop typu TNP. Do jazdy w warunkach nocnych jest on zastępowany przez urządzenie noktowizyjne typu TWN-1 lub nowsze TWN-2B. Po zamknięciu pokrywy włazu, kierowca obniża poziom swojego siedziska i obserwuje teren przez trzy peryskopy, które umieszczono poniżej jego włazu.

Schemat celowania, po lewej stronie dla karabinu maszynowego UG vz.59 i po prawej stronie na działo bezodrzutowe Tarasnicę T-21

W każdej z burt transportera znajdują się dwie strzelnice, osłonięte okrągłymi, otwieranymi do wnętrza pokrywami pancernymi. Pokrywy te są dwuczęściowe: zewnętrzna jest stalowa, a wewnętrzna to szkoło pancerne w stalowej ramie, zapewniającą odpowiednią hermetyczność wozu. Na burtach pojazdu znajdują się dwa okrągłe włazy, z drzwiami odchylającymi się do przodu. W stropie zaś wykonano prostokątne włazy z pojedynczymi pokrywami, otwieranymi na zewnątrz. Pojazdy pierwszych serii produkcyjnych dysponowały dodatkowo możliwością demontażu całej płyty stropowej, choć w międzyczasie zrezygnowano z transportowania armat przeciwpancernych, częściowo zagłębionych w kadłub. W tylnej ścianie kazamaty wykonano szerokie, ale niskie drzwi, prowadzące nad płytę nadsilnikową. Jest w nie wmontowana piąta strzelnica.

W przedziale desantowym ustawiono cztery pokryte dermą ławki dla 18-osobowego desantu (polskie instrukcje wojskowe transporterów TOPAS mówiły o 16 żołnierzach desantu). Dwie zewnętrzne były na stałe przymocowane do półek nadgąsienicowych, pozostałe można zaś było łatwo demontować.

Dno tworząc dwa zespawane ze sobą arkusze blachy z usztywniającymi przetłoczeniami oraz żebrami. W tylnej części dna znajdują się dwa zabezpieczone kratami owalne wloty wody do pędników strugowodnych. W tylny pancerz wbudowano dwa okrągłe wyloty pędników, przykryte ruchomymi pokrywami. Między nimi znajduje się masywny hak, wykorzystywany do holowania sprzętu artyleryjskiego.

Napęd transportera stanowi 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny typu PV-6 o pojemności 19 110 cm3 i mocy 221 kW przy 1800 obr./min. Maksymalny moment obrotowy przy 1200 obr./min. wynosi 127 kGm. Tłoki maja średnicę 150 mm i skok 180 mm. Stopień sprężania wynosi 14±15. Suchy silnik ze sprzęgłem, rozrusznikiem i sprężarka waży 895 kg. Sprężarka typu PDH-10RN dostarcza powietrze pod ciśnieniem 1,35 atm. Jej maksymalne obroty wynoszą 34 000 na minutę. Stosowany jest elektryczny rozrusznik typu PCOSx-721 o mocy 11 kW, a jako awaryjny może być zastosowany rozruch sprężony powietrze przechowywanym w dziesięciolitrowym zbiorniku pod ciśnieniem 150 atm. Do rozruchu w lecie wystarczyło ciśnienie 40 atm., zaś w zimie potrzeba niemal dwukrotnie więcej. Dla zabezpieczenia silnika przed dostaniem się wody do cylindrów przez układ wydechowy w przypadku jego zatrzymania, na każdej z sześciu rur wydechowych zamontowano specjalny zawór, który zamyka się automatycznie po przerwaniu pracy silnika. Zastosowana została pięciobiegowa skrzynia przekładniowa (plus jeden bieg wsteczny) – ze stałym zazębieniem, synchronizatorem. Przed skrzynią znajduje się suche dwutarczowe sprzęgło główne (stal-ferroazbest), dwie przekładnie burtowe o przełożeniu 5,56, dwa wielotarczowe sprzęgła burtowe (stal-stal) z hamulcami taśmowymi, dwie stożkowe przekładnie odbioru mocy dla napędu strugowodnego (przełożenie 0,22). Mechanizmy skrętne są planetarne w, blokowane ze skrzynią przekładniową i mają przełożenie rzędu 0,755.

Polski OT-62 TOPAS 2AP

Napęd strugowodny składa się z dwóch traktów, umieszczonych wzdłuż burt przedziału napędowego. Ich średnica na wlocie wynosi 350 mm, zaś na wylocie 235 mm. Wewnątrz z nich znajdują się pięciopiórowe pompy śrubowe z jednostopniowymi kierownicami strumienia. W przypadku potrzeby ruchu wstecznego pokrywy wylotowe są zamykane i otwiera się zawór doprowadzający wodę pod ciśnieniem do dwóch skośnych dysz umieszczonych na burtach wozu. Zakręty są realizowane przez częściowe lub całkowite zamknięcie jednej z tylnych pokryw. Podczas pracy napędu strugowodnego obracają się również gąsienice.

Cztery wewnętrzne zbiorniki paliwa, umieszczone po prawej stronie silnika w przedziale napędowym mają łączną pojemność407 litrów (125 litrów + 115 litrów + 95 litrów + 72 litry). Wozy armii czechosłowackiej nie były przystosowane do montażu zewnętrznych zbiorników paliwa. Pojazdy były eksportowane mogą przewozić na płycie nadsilnikowej dwa 90-litrowe, cylindryczne dodatkowe zbiorniki paliwa (pochodzące z czołgu średniego T-34-85) lub zewnętrzne płaskie zbiorniki paliwa o pojemności 95-litrów (pochodzące z czołgu średniego T-54), które jednak nie są połączone z instalacją paliwową transportera. Paliwo podaje pompa typu BNK-12TK lub ręczną typu RNA-1. Do filtrowania paliwa służy filtr szczelinowy Kimaf i filcowy, umieszczony na kolektorze wlotowym. Pompa wtryskowa typu NK-6 z regulatorem typu RNK-4 zasila sześć wtryskiwaczy o ciśnieniu otwarcia 210 kG/cm2.

Transporter opancerzony OT-62 TOPAS

Pojazd posiada cztery pompy zęzowe. Dwie są mechaniczne, odśrodkowe, o wydajności rzędu 2 x 180 litrów na minutę napędzane za pomocą wałów, połączonych z reduktorami burtowymi. Zapasowe pompy elektryczne typu PCR-1 mają wydajność 2 x 35 litrów na minutę (część wozów miała tylko jedną pompę elektryczną).

“Błękitne Berety” w poligonowym natarciu

Układ jezdny składał się z sześciu par jednodyskowych kół bieżnych o średnicy 670 mm tłoczonych z blachy stalowej, zamocowanych na wahaczach wleczonych i amortyzowanych przez wałki skrętne. Na pierwszej i ostatniej parze kół zamontowane są amortyzatory hydrauliczne, a na trzeciej i czwartej – gumowe zderzaki. Dyski kół są puste w środku i hermetyczne, w celu zwiększenia wyporności pojazdu podczas pokonywania przeszkód wodnych. Koła napędowe z wieńcem 13 zębów każde, są ulokowane z tyłu kadłuba wozu, zaś koła napinające o średnicy 440 mm, również jednodyskowe, są ulokowane z przodu kadłuba, a ich położenie jest regulowane przez mechanizm śrubowy. Zastosowane pasy gąsienic są drobnoogniwkowe, każda składa się 96 ogniw o szerokości 360 mm. Długość linii styku gąsienic z gruntem wynosi 3950 mm, a nacisk jednostkowy na grunt wynosi 46,1 kPa. Ogniwa są wykonane metodą odlewania, posiadają metalowe złącza bez gumowych uszczelnień. Masa jednej wstęgi gąsienicy wynosi 510 kg (tylko o 8 kg więcej od gąsienicy z ogniwkami wykonanymi metodą tłoczenia).

Jednoprzewodowa instalacja elektryczna o napięciu nominalnym 24 V jest zasilana z prądnicy typu G-74 i dwóch baterii akumulatorów typu 6STEN-140M o pojemności 140 Ah każda. Akumulatory ważą 130 kg. Na przednim pancerz są zamontowane dwa reflektory: jeden typu FC-10 (z prawej strony) oraz jeden typu FG-26B z przysłoną (z lewej strony). Na górnym pancerzu został zamontowany reflektor-szperacz typu FG-10. Kompletu dopełnia wynośna lampa oraz światła gabarytowe typu GST-49.

TOPAS WPT

Zastosowana w wozie instalacja przeciwpożarowa jest zasilana z dwóch butli pięciolitrowych, napełnionych CO2, dodatkowo w przedziale bojowym znajduje się gaśnica typu OU-2. Instalacja dymotwórcza składa się z układu wtrysku paliwa do rury wydechowej. Pompa z napędem elektrycznym podaje około 2,5 litra paliwa na minutę. Zastosowana aparatura filtro-wentylacyjna z filtrem FJ-50 oraz wentylatorem typu VA-100P jest zamontowana z prawej strony przedziału desantowego. W późniejszych wozach serii produkcyjnej – uzupełniono ją kolektorem, rozprowadzającym powietrze (KRV).

W transporterze opancerzonym OT-62 TOPAS zamontowana została radiostacja czołgowa typu R-113 o zasięgu gwarantowanym do 20 kilometrów oraz wewnętrzny intercom typu R-120 dla łącznie czterech abonamentów. Na lewym rogu tylnego pancerza kazamaty znajduje ię gniazdo do podłączenia słuchawki dla dowódcy sił desantu.

Egipski transporter OT-62

Wersje rozwoje i pochodne OT-62

Od początku planowano, że bazowy transporter będzie podstawą do opracowania i produkcji wersji zmodernizowanych i udoskonalonych w miarę pojawiania się nowych potrzeb i technologicznych możliwości. Równolegle miały być produkowane wersje pochodne – pojazdy specjalistyczne.

Wersja uzbrojona OT-62A

Pierwotnie przewidywano, że gąsienicowy transporter opancerzony OT-62 zostanie uzbrojony w wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK kalibru 12,7 mm, który był obsługiwany z otwartego włazu na prawym sponsonie (z czechosłowackich dokumentów wynika, że z Związku Radzieckiego w charakterze wzorca do produkcji licencyjnej dostarczono jeden tak uzbrojony BTR-50PA). Tak też był uzbrojony pierwszy prototyp transportera TOPAS-a. Koncepcja wieży z uzbrojeniem pojawiła się w grudniu 1959 roku i niewątpliwie powstała pod wpływem informacji o podobnej konstrukcji, przeznaczonej dla zachodnich transporterów opancerzonych HS-30, SP-1 czy Tartaruga. Model prototypowy wieży został zbudowany w filii Fabryki im. Rewolucji Październikowej w Brnie w lipcu 1960 roku i zamontowany na drugim prototypie TOAPS-a. Wieża ta była wręcz miniaturowa, a strzelec siedział nie tyle w niej, co pod nią, w przedziale bojowym. Wybrane uzbrojenie było zaskakująco słabe, gdyż składało się z karabinu maszynowego Vz. 59 kalibru 7,62 mm z tzw. ciężką lufą oraz mocowanego na zewnątrz wieży ciężkiego granatnika T-21 Tarasnice kalibru 82 mm. Maksymalny kąt podniesienia karabinu maszynowego wynosił 80 stopni, a granatnika 20 stopni. Z karabinem był sprzężony celownik o polu widzenia 46 stopni.

Początkowo planowano zastosowanie dedykowanej wersji granatnika, ale w momencie rozpoczęcia produkcji uzbrojonych transporterów opancerzonych OT-62 linia produkcyjna granatników była już zlikwidowana. Zamiast przerabiać model T-21 z zapasów mobilizacyjnych zdecydowano, że granatnik ma nadawać się do szybkiego demontażu oraz użycia „z gruntu” przez żołnierzy desantu, dlatego też zachowano jego ręczny mechanizm spustowy, ruchomą rączkę-rękojeść do ciągnięcia granatnika przez obsługę oraz możliwość przyłączenia jednoosiowej lawety, która była przewożona w transporterze. Problemem było przeładowanie granatnika: najpierw planowano wykonanie w górnym pancerzu przedziału desantu specjalnego otworu z ruchomą pokrywą i dołączenie do niego rynny-podajnika. Ostatecznie uznano, że granatnik da się przeładować z otwartego prawego włazu desantu bez pomocy dodatkowego oprzyrządowania. Warunkiem było jednak zastosowanie wzdłużnych włazów desantu, jak na prototypie numer 1, a przeładowanie wiązało się z koniecznością rozhermetyzowania przedziału desantowego. Nieznacznie zmodyfikowano jednak karabin, demontując muszkę z mocowaniem dwójnogu oraz uchwyt do szybkiej wymiany lufy (posiadały je wozy prototypowe).

Czechosłowacki TOPAS jako nośnik działa bezodrzutowego 82 mm vz.59

Podczas prób okazało się, że pole ostrzału jest silnie ograniczone przy minimalnych kątach podniesienia uzbrojenia, pojawiło się też wtedy ryzyko własnymi, wystrzeliwanymi pociskami tyłu kadłuba oraz wieżyczki dowódcy. Konstrukcję wieży z czasem uproszczono, rezygnując m.in. z instalacji niewielkiego włazu w jej tropie. Peryskop do obserwacji terenu Za pojazdem przeniesiono ze stropu wieży na jej tylny pancerz. Wozy z takimi wieżami otrzymały oznaczenie OT-62A TOPAS-2.

Model OT-62D

Gąsienicowy transporter opancerzony OT-62 TOPAS-2AP

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, Czerniaków – Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej

Reakcję na tę sytuację był nowy zestaw wymagań, sformowanych przez wojsko. Na podobieństwo rozwiązania radzieckiego (radziecki transporter BTR-50 oraz 57 mm armata przeciwpancerna ZiS-2) – działo bezodrzutowe miało być przewożone na transporterze z możliwością prowadzenia z niego ognia w takim położeniu, także podczas pokonywania przeszkód wodnych wpław. Wojskowi jednak zażądali jednak, by zmiany w konstrukcji bazowego transportera były tutaj minimalne, a najlepiej aby były żadne. Wykluczało to rozważaną początkowo możliwość demontażu stropu i wtaczania działa na wstawioną do wnętrza przedziału ramę-prowdnicę (jak w modelu BTR-50P). Zamiast tego działo zamierzano ustawić na płycie nadsilnikowej. Bez przeróbek konstrukcji jednak się nie obeszło: do jego wtaczania miały służyć dwie rynnowe prowadnice nie wiedzieć czemu nazwane sankami oraz dwa linowe wciągi z bloczkami, napędzane za pośrednictwem przekładni przez silnik wozu.

Dla zredukowania masy dodatkowego wyposażenia zrezygnowano z zastosowania prowadnic także na płycie nadsilnikowej wskutek czego trzeba je było zamontować w położeniu marszowym ukośnie, co mocno komplikowało ich rozstawienie. Na tylnym pancerzu transportera pojawiły się pionowe grzebienie, umożliwiające wsparcie lemieszy ogonów łoża, dodano też dwa składane wsporniki lufy (pod znakiem i w połowie długości lufy). Amunicja była przewożona w typowych pojemnikach, ustawianych na lekkich stelażach we wnętrzu przedziału desantowego i mogła być podawana jego wnętrza przez otwór w tylnych drzwiczkach przedziału.

TOPAS w służbie armii hinduskiej

Pojazd został zaopatrzony także w nocny przyrząd obserwacyjno-celowniczy PPN-2. Pięcioosobowa obsługa zajmowała soje miejsca we wnętrzu wozu wraz z dwuosobową załogą transportera opancerzonego. Pierwotne plany montażu składanych siedzeń dla normalnego desantu trzeba było zarzucić i przekształcenie zmodernizowanego pojazdu w zwykły transporter piechoty wymagało przeprowadzenia demontażu części „artyleryjskiego” wyposażenia wnętrza i wstawienia w ich miejsce zwykły siedzeń.

Ostateczną postać zestawu wymagań sformowano w maju 1963 roku nadając programowi kryptonim Beta „zadanie VD-1844”. Co bardzo ciekawe, przewidziano w nim opracowanie pakietu modernizacyjnego, który można było zastosować nie tylko na transporterach OT-62, ale w oryginalnych radzieckich wozach BTR-50. Przewidywano nim przyjęcie konstrukcji na uzbrojenie w 1964 roku rozpoczęcie dostaw w roku następnym. Głównym wykonawcą miały być to Zakłady im. Rewolucji Październikowej we Vsetinie, a projektowanie miał prowadzić Zakład Nr. 07 w Brnie.

Egipski transporter OT-62

Sprecyzowano, że prowadzenie ognia mia być możliwe w zakresie kątów elewacji od -2 stopni do +15 stopni, a w azymucie ±90 stopni. Zapas przewożonej amunicji ma wynosić co najmniej 40 sztuk, a za i wyładunek działa ma zajmować nie więcej niż 3 minuty. W lutym 1964 roku anektowano umowę, rezygnując opcji wykorzystania jako nośnika wozów BTR-50PK.

Prace te realizował zespół, kierowany przez inżyniera B. Cahę, a ostatecznie projekt został zatwierdzony przez Ministerstwo Obrony w dniu 23 kwietnia 1964 roku. Montaż modelu prototypowego numer 36006 został zakończony 30 września 1964 roku. Łączna masa dodatkowego wyposażenia, 60 sztuk przewożonej w wozie amunicji oraz czteroosobowej obsługi wynosiła ponad 2300 kg. Próby prowadzone w październiku 1964 roku i stwierdzono podczas nich uszkodzenia tylnej części kadłuba oraz wyposażenia, montowanego na pancerzu, podczas strzelania pod maksymalnym kątem podniesienia uzbrojenia. Konstrukcję tę poddano wówczas niezbędnym modyfikacjom. Objęły one m.in. demontaż reflektora-szperacza oraz prowadnicy granatnika T-21 na wieżyczce, wprowadzenie blaszanych osłon na reflektory przednie, montaż usztywnień tylnej części płyty nadsilnikowej. Zapas przewożonej amunicji ograniczono ostatecznie do 38 sztuk, które wraz pojemnikami transportowymi ważyły 670 kg.

Mocno specyficzną cechą działa Vz. 59A była instalacja współosiowo z lufą karabinu maszynowego kalibru 12,7 mm do wprowadzania poprawności celowania (po wycelowaniu oddawany był strzał próbny specjalna amunicją typu PzSv o balistyce odpowiadającej pociskowi kalibru 82 mm i gdy cel został trafiony, oddawano strzał z działa). Zapas przewożonej amunicji kalibru 12,7 mm był tutaj nieracjonalnie duży i wynosił 300 sztuk, co wystarczyło na oddanie aż ośmiu próbnych strzałów przed każdym odpaleniem działa, a to w warunkach bojowych było zupełnie pozbawione większego sensu. Łączna masa dodatkowego wyposażenia oraz obsługi wynosiła około 2150 kg. Całkowita wysokość wozu w położeniu transportowym wzrosła do 2750 mm, a wysokość prowadzonej linii ognia wynosiła 2495 mm.

Podczas testów, prowadzonych na poligonie akademii wojskowej w Vyskowie stwierdzono także nierozwiązywalny problem, a mianowicie bardzo silne przeciążenie tyłu pojazdu, skutkujące znacznym trymem na rufę (około 7 stopni), rosnącym jeszcze po zajęciu przez obsługę miejsc przy dziale. Nie dało się tego nachylenia skompensować obniżeniem kąta elewacji lufy i celne strzelanie z wody stał się niemal niemożliwe. Na dodatek tego, kąt wjazdu oraz wyjazdu z wody został tutaj ograniczony do 20 stopni, a to i tak miało nastąpić po zapewnieniu dla gąsienic dobrej przyczepności.

Silnik PV-6/PW-6

Niezależnie od tego pojazd został przyjęty na uzbrojenie rozkazem Ministra Obrony numer 1 z 1966 roku jako 82 mm działo bezodrzutowe Vz. 59A na transporterze opancerzonym OT-62. 10 listopada tego roku pojazdowi nadano oznaczenie OT-62D.

Przygotowanie wybranych transporterów opancerzonych do montażu działa bezodrzutowego prowadzono już na etapie produkcji wozów w zakładach PPS Detva, ale montaż odpowiedniego wyposażenia był dokonywany dopiero bezpośrednio w jednostkach przez brygady z VOZ Vojensky Opravarensky Zavod – wojskowy zakład remontowy) Bludovice. W 1966 roku wyprodukowano tak 36 egzemplarzy transporterów OT-62D z wieżyczkami, a w następnym roku 50 egzemplarzy bez wieżyczek. Montaż wyposażenia pierwszej partii realizowano w styczniu oraz lutym 1967 roku.

Egipski transporter OT-62B

Już na etapie wprowadzania do służby OT-62D, pojawiły się najwyraźniej poważne wątpliwości, co do ich liczby w jednostkach liniowych. Postanowiono, że do plutonów przeciwpancernych trafią po trzy egzemplarze – w batalionie zmechanizowanym w każdej z sześciu dywizji pancernych, czyli każda z dywizji miała posiadać po 9 tego typu maszyn. Oznaczało to ostatecznie „zagospodarowanie” 54 maszyn z 86 wyprodukowanych wozów. Sześć maszyn skierowano do jednostek szkolnych, a pozostałe 26 maszyn (bez pełnego kompletu wyposażenia) skierowano do plutonów dowodzenia batalionów zmechanizowanych. Taka dobrowolna rezygnacja ze zgodnego z przeznaczeniem użycia ponad 1/3 wyprodukowanych wozów mogła być w pełni zrozumiała, na skutek rozczarowania możliwościami balistycznymi dział bezodrzutowych oraz skoncentrowanie się w praktyce całego Układu Warszawskiego na samobieżnych zestawach przeciwpancernych pocisków kierowanych oraz to, że równolegle rozpoczęto wdrażanie bardzo podobnie uzbrojonych, starszych półgąsienicowych transporterach opancerzonych rodziny OT-810, gdzie instalowano działa bezodrzutowe vz. 59A kalibru 82 mm.

Model DTP-62

Armia czechosłowacka używała w jednostkach liniowych wozów pomocy technicznej na bazie terenowych ciężarówek Praga V3S. Zasadne było ich zastąpienie pojazdami choćby lekko opancerzonymi oraz wybór wozów OT-62 jako bazy był dość oczywisty. Decyzje podjęto w grudniu 1965 roku. Planowano stworzenie dwóch wersji: przeznaczonej dla jednostek pancernych oraz zmechanizowanych. Równocześnie kolejny raz przyjęto zupełnie bezzasadny wymóg ograniczenia zmian w konstrukcji bazowego pojazdu do absolutnego minimum, włącznie z żądaniem wykorzystania do montażu specjalistycznego wyposażenia wyłącznie istniejących uchwytów wewnętrznych oraz zewnętrznych, co ostatecznie okazało się to nierealne. Na dodatek całe specjalistyczne wyposażenie miał być łatwo demontowane w celu przekształcenia wozu w zwykły transporter piechoty. Wskutek tych decyzji, tak naprawdę nie był to specjalistyczny pojazd pomocy technicznej, ale tak naprawdę transporter zestawu: przenośnego sprzętu diagnostyczno-remontowego. Jego model prototypowy został zbudowany w styczniu 1966 roku. Co bardzo ciekawe, prace te były realizowane w warsztatach technicznych czechosłowackiej 9. Dywizji Pancernej, gdzie później do identycznego standardu zostały zaadaptowane kolejne wozy, które zostały poddane próbom wojskowym. Pojazd został przyjęty na uzbrojenie armii czechosłowackiej pod oznaczeniem DTP-62, czyli Dilna technicke Pomoci – (samobieżny) warsztat pomocy technicznej. Zapotrzebowanie na tego typu pojazd został określony na liczbę 134 egzemplarzy, co miało zostać zrealizowane poprzez przebudowę najstarszych egzemplarzy transporterów rodziny OT-62, głównie w VOZ 026 w Sternbeku, ale też następowało to w warsztatach remontowych dywizji pancernych. Dominowały tutaj przede wszystkim wersje nieuzbrojone, ale z modeli OT-62A albo zdejmowano z nich wieżyczki lub domontowano z nich uzbrojenie. Ich normalna masa wynosiła 13 000 kg, a ich masa maksymalna 15 000 kg.

Samobieżny system minowania narzutowego

Model DTP-62 miał służyć do demontażu oraz montażu podzespołów pojazdów bojowych, w czym pomagał prosty żurawik z ręcznym napędem dźwigu o nośności do 1000 kg, który był mocowany do przedniego pancerza. Miały być prowadzone przeglądy oraz kontrolne wyposażenia, ładowania akumulatorów za pomocą agregatu typu NS-1250A, ręczne smarowanie i mycie podzespołów. Poważniejsze prace remontowe miały być prowadzone za pomocą sprzętu do płomieniowego cięcia, spawania oraz lutowania.

Gdy w czechosłowackich jednostkach zaczęły się pojawiać na ich wyposażeniu , pierwsze bojowe wozy piechoty BVP-1, do ich obsługi w połowie lat 70.-tych XX wieku przystosowano zmodernizowane wozy DTP-62M. Zachowano przy tym również możliwość przeprowadzenia remontu czołgu średniego T-54/T-55 oraz transporterów opancerzonych OT-62. Zamiast instalowania skrzynek stalowych z wyposażeniem typu BUS, zostały prowadzone regały z szufladami typu BUS-M, dodano zblocze holownicze, stosowane w remontach wozów OT-64A, dzięki któremu możliwe było holowanie niesprawnych bojowych wozów piechoty BVP-1. Zastosowany został żurawik o nośności 1500 kg. Masa maksymalna pojazdu wzrosła do 15 240 kg.

Żołnierze czechosłowaccy, 1965 rok

W połowie kolejnej dekady część pojazdów pomocy technicznej zostało przebudowanych w warsztatach VOZ 026 do standardu DTP-62/72. Włączano je w skład batalionów czołgów średnich T-72 oraz kompanii naprawczych pułków czołgów dywizji pancernych. Przewidywano nawet możliwość dokonania przeglądów oraz napraw armat czołgowych typu 2A46, do czego był potrzebny znacznie mocniejszy żuraw o udźwigu do 13 400 kg. Ramiona tego żurawia były przewożone na przednich półkach nadgąsienicowych, a jego rozpórki wewnątrz przedziału bojowego wozu.

Model UMU – uniwersalny układacz min

Stosowane w Czechosłowacji od początku lat 60.-tych XX wieku półautomatyczne układacze min MUP montowano na terenowych samochodach ciężarowych Praga V3S. Ich następcą miała być uniwersalna instalacja, którą można było zamontować na transporterach opancerzonych OT-62, kołowych transporterach opancerzonych OT-64 SKOT, terenowych samochodach ciężarowych Praga V3S, Tatra-111 oraz Tatra-138. W planach prac rozwojowych na lata 1965-1966 przewidywano opracowanie przez VZS-040 (Vuzkumne a Skusebni Stredisko – ośrodek badawczo-doświadczalny) układacza min przeciwczołgowych UMA. O ile sama idea uniwersalnego przyrządu była słuszna, to szczegółowe wymagania okazały się niemal mocno absurdalne. Zażądano mianowicie, aby cały kompleks nie był tylko uniwersalny, ale możliwy do wykonania z podręcznych materiałów dostępnych w pododdziałach (pułkach). Przekonanie wojskowych decydentów o mocno absurdalnych założeniach tego wymogu, zajęło sporo czasu, i tak pierwsze tego typu rozwiązania nie były zbyt udane. Dopuszczono się nawet poważnych błędów w ocenie możliwości przewożonych samych min. Ustalono na przykład, że transporter OT-62 będzie ich przewoził 200 sztuk, w łącznie 50 zasobnikach typu ZM-III. Ich łączna masa miała wynosić 1830 kg. Okazało się jednak, że po ich wstawieniu do przedziału bojowego obsługa nie będzie w stanie nimi manipulować ze względu na ciasnotę i ostatecznie zapas min ograniczono do 120 sztuk o masie wraz zasobnikami 1425 kg. Po serii przeprowadzonych mocno nieudanych prób udało się opracować prosty i niezawodny rynnowy ześlizg dla min połączony z niewielkim stołem mocowanym w drzwiach bocznych transportera opancerzonego. Zablokowane w położeniu otwartym drzwi chroniły wychylonego z pojazdu operatora przed samymi urazami, powodowanymi przez przeszkody terenowe. Ryzyko samo w sobie było jednak niewielkie, gdyż prędkość minowania określono na 8 km/h, co nie było wielkością imponującą. Załoga wozu liczyła czterech żołnierzy: dowódcę wozu, kierowcę-mechanika oraz dwóch minerów. Jeden przekładał mini ze stelaży na stolik, a drugi miner przesuwał je za stolika na ześlizg.

Gąsienicowy transporter opancerzony OT-62/R4MT

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Lesany – Muzeum Techniki Wojskowej

Po przeprowadzeniu kilku serii prób poligonowych pojazd przyjęto na uzbrojenie w 1967 roku jako UMU – Univerzalni Minovy Układac, przystosowany do ustawienia na gruncie min przeciwczołgowych typu CvPTMi-Ball lub PTMi-K. Brakuje informacji na temat liczby transportera opancerzonego OT-62, przystosowanego do roli UMU.

Wozy dowodzenia OT-62/R

Oczywista była potrzeba budowy tutaj sporej liczby wozów dowodzenia, powstałych na bazie transportera opancerzonego OT-62 dla szczeblu pułk-dywizja, a czasem także dla dowódców batalionów. Już w 1960 roku wojskowi zażądali, aby były one wyposażone tak samo jak wozy BTR-50PU, których łącznie 6 egzemplarzy zakupiono od Związku Radzieckiego. Konstruktorzy z Czech postanowili zatem stworzyć tutaj swoistą hybrydę. Na pozbawionym z prawej burty bocznych drzwi kadłubie wozu TOPAS – została umieszczona minimalnie zmodyfikowaną płyta stropowa od wozu BTR-50PU. W porównaniu z radzieckim oryginałem zmieniono jedynie kształt włazów na prostokątny, identyczny ze stosowanymi w czechosłowackich transporterach opancerzonych. Zachowane zostały boczne drzwi z lewej burty. Co bardzo ciekawe, pojazdy te były traktowano jako licencyjne modele PU i płacono za nie niezależnie od licencji na transporterach BTR-50PK.

Zdobyty przez izraelskich żołnierzy egipski OT-62

Prace rozwojowe przebiegały w latach 1962-1963, testowano je w następnym roku i przyjęto na uzbrojenie jako Velitelske Stanoviste modelu OT-62/R3, czyli stanowisko dowodzenia OT-62/R3. Zanim jednak zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej, postanowiono zainstalować w wozach aparaturę filtro-wentylacyjną FVZ, skonstruowaną dla transporterów opancerzonych OT-62. Odpowiednią umowę w tej sprawie podpisano między Ministerstwem Obrony, a PPS Detva i VuV Malesice w maju 1964 roku. Od 19 lutego do 30 marca 1965 roku trwały próby dwóch modeli prototypowych. W ich wyniku zdecydowano o przeniesieniu FVZ na lewą burtę dla zmniejszenia asymetrycznego obciążenia pojazdu. Pierwsze zamówienie przewidywało wyprodukowanie do końca 1968 roku sześć-dziesięć wozów OT-62/R3.

Sprzęt łączności, zamontowany w pojeździe, to radiostacje typu: R-112, R-113, R-105 oraz R-105U ze wzmacniaczem. Były też tam radioodbiornik R-111, intercom R-120, cztery telefony wewnętrzne TP-15. Część wozów dysponowała także półkompletem radiolinii R-403BM. Radiostacje korzystały w ruchu z trzech anten prętowych, a na podstoju anteny rozwijano na teleskopowym maszcie, przewożonym na tylnej ścianie kazamaty. Aparatura łączności była zasilana przez cztery akumulatory typu 6ST-148, dwa typu 2NKN24, dynamo elektryczne G-74 oraz generator NS-1250A, przewożony na płycie nadsilnikowej. W pojeździe znajdowała się także aparatura nawigacyjna, a do jazdy w nocy służył tutaj przyrząd TPKJ. W przedziale bojowym znajdowało się łącznie 9 miejsc stałych oraz jedno miejsce zapasowe. Zajmowała je łącznie czwórka radiotelegrafistów, dwóch członków załogi.

Polski OT-62 TOPAS-2AP pokonujący przeszkodę wodną

Jeszcze przed rozpoczęciem prac nad modelem OT-62/R3, a dokładnie od lipca 1959 roku planowano opracowanie wozu dowodzenia szczebla batalionowego, oznaczonego jako TOPAS R2. Przyjęte wymagania taktyczno-techniczne sformułowano w następnym roku, prace włączono do centralnego planu na 1961 roku, a głównym wykonawcą miały być Turcianske Strojarne Martin. Pojazd miał dysponować krótkofalową radiostację typu R-112, ultrakrotkofalową R-113 oraz jedną radiostacją R-105 lub R-108, R-109 lub R-114. Fabryka była jednak bardzo obciążona uruchamianiem produkcji czołgu średniego T-55 i pierwszy projekt wersji R2 został przygotowany w wielkim pośpiechu, bez odpowiednich konsultacji z producentami aparatury elektronicznej. Został on oceniony mocno krytycznie i szybko odrzucony. Jako sensowną alternatywę przyjęto opracowanie zubożonej wersji odmiany R3. Stosowany projekt, opracowany wspólnie przez TS Martin i Teslę Pardubice został zaakceptowany 6 lutego 1964 roku. Model prototypowy był gotowy 28 lutego następnego roku, a jego próby przeprowadzono w czerwcu w batalionie czołgów 8. Pułku Zmechanizowanego (m.p. Mlada Boleslav). Uznano, że spisuje się on zdecydowanie lepiej niż OT-810/R2. Jego standardowe wyposażenie stanowiły radiostacje R-112, R-113 oraz R-105 i trzy telefony typu TP-25. Oprócz zastosowanych anten prętowych , do dyspozycji był też teleskopowy masz antenowy o wysokości 11 000 mm. W odróżnieniu od wersji R3 zachowano wieżyczkę z kompletem uzbrojenia. Maksymalna masa wozu 15 900 kg,a w przypadku forsowania przeszkód wodnych maksymalna liczebność załogi wozy nie mogła przekraczać 8 żołnierzy. Do działań nocnych był wykorzystywany przyrząd dowódcy typu TPKU-2 oraz przyrząd kierowcy i strzelca TVN-2. Strop oraz ściany przedziału bojowego były pokryte wykładziną termoizolacyjną. Pojazd został przyjęty na uzbrojenie w 1966 roku jako Velitelske Stanoviste (wód dowodzenia) OT-62/R2. W tym samym roku zostały wyprodukowane dwa pierwsze wozy seryjne. W 1967 roku – 68 egzemplarzy, a w 1968 roku – 70 egzemplarzy. W każdej z sześciu czechosłowackich dywizji pancernych miało się znajdować po 26 wozów OT-62/R2, czyli do pełnego pokrycia etatowych potrzeb brakowało 16 wozów, które zastąpiono starszymi modelami OT-810/R2.

Na posiedzeniu Doradczego Komitetu Technicznego Układu Warszawskiego, które odbyło się w 1967 roku zdecydowano o potrzebie przeprowadzenia modernizacji wozów dowodzenia, którą zakończono dopiero na przełomie lat 70.-tych oraz 80.-tych XX wieku. W jej wyniku powstały między innymi OT-62/R2M, OT-62/R3MT oraz OT-62/R4MT. Co bardzo ciekawe, w dokumentacji technicznej pojazdy te były oznaczone jako VSOT-62R-… (Velitelsko Stabni – czyli: dowódczo-sztabowy).

W batalionowym wozie OT-62/R2M zainstalowano krótkofalową radiostację typu R-134A1, ultrakrótkofalowe radiostacje R-123M, R-173 i R-105d oraz dwa przenośne zestawy łączności RF-10. Były też dwa zestawy wewnętrznego intercomu typu R-124.

Pułkowe modele OT-62/R3MT dysponowały następującym sprzętem łączności: R-111/ R-130M, R-123M i R-105. Nowością były: urządzenie kodujące M-125 oraz T-219 Jachta. To właśnie ze względu na aparaturę kodującą pojazdy otrzymały sufiks T w oznaczeniu.

Używany przez żołnierzy izraelskich transporter OT-62

Wozy dowodzenia szczebla dywizyjnego transportera OT-62/R4MT przebudowa na początku lat 80.-tych XX wieku z wybranych modeli R3. Wyposażono je w radiostacje typu: R-111, R-130M, R-123M oraz dwa przenośne zestawy RF-10. Nowością była tutaj radiostacja R-138 służąca do zdalnej obsługi krótkofalofych radiostacji typu R-137 oraz R-140, które montowano także na innych pojazdach. Była tam też oczywiście aparatura kodująca typu M-125 oraz T-219.

Niewdrożone wersje

Założenia przyjęte jeszcze na etapie projektowania transportera TOP przewidywały tutaj opracowanie szerokiego wachlarza pojazdów specjalistycznych, z których tylko część powstała w ramach rodziny gąsienicowych transporterów opancerzonych OT-62, a i tak nie wszystkie z nich zostały przyjęte do uzbrojenia oraz produkowane seryjnie. Dla porządku warto tutaj wymienić te pojazdy specjalne, które w ogóle powstały tylko na bazie modelu prototypowego, nie wprowadzone do uzbrojenia w CSLA.

Czechosłowacki transporter opancerzony OT-62B

Pojazd rozpoznania saperskiego PRUVOD

Jednym z pierwszych pojazdów pochodnych miał być transporter OT-62 PRUVOD (PRUzkum VODnich prekazek – rozpoznanie przeszkód wodnych). Wojska CSLA planowała włączenie się 35 egzemplarzy pojazdów do pododdziałów saperskich wszystkich czechosłowackich dywizji. Jednakże zamiast tej planowanej wersji, z bardzo dziś niejasnych powodów oddziałom saperskim zostały przekazane nieuzbrojone transportery opancerzone OT-62 z kompletem wyposażenia SZPz (Souprava pro podrobny Zenjni Prozkum – zestaw wyposażenia do szczegółowego rozpoznania inżynieryjnego).

Rakietowy niszczyciel czołgów VOLANT-P

Polska “Łużycka” 7. Dywizja Desantowa

Jednym z najbardziej zagadkowych projektów był niszczyciel czołgów, uzbrojony w imponującą baterię ośmiu pocisków kierowanych umieszczonych na krótkich prowadnicach szynowych, ustawionych na płycie nadsilnikowej. Jego uzbrojenie miał stanowić opracowane w ramach programu Volant przeciwpancerne pociski kierowane własnej konstrukcji, zewnętrznie podobne do „modnych” wówczas szwajcarskich przeciwpancernych pocisków kierowanych Cobra oaz Mosquito. Podobnie, jak w przypadku polskich pocisków kierowanych Diament, kiedy po bardzo krótkim okresie „super optymistycznego nastawienia” (skoro na tym polu Szwajcarzy dali radę, to i my to jesteśmy w stanie zrobić) – nastąpiło rozczarowanie rezultatami prowadzonych prac, które szybko zostały zawieszone. Nie przeszkodziło to w stworzeniu w 1960 roku demonstratora koncepcji na bazie importowanego transportera opancerzonego BTR-50PK. Nie tylko pociski rakiety były nieudane – pomysł ich przewożenia bez żadnej osłony w sposób, uniemożliwiający na dodatek dostęp do przedziału napędowego – był zupełnie chybiony. Nie zmienia to faktu, że na bazie wozu BTR-50 można było zbudować niszczyciel czołgów, który miał zostać uzbrojony w duże zestawy przeciwpancernych pocisków kierowanych. Projekty opracowano w latach 60.-0tych w Związku Radzieckim na bazie nośników zestawów przeciwlotniczych ZSU-23-4 Szyłka, 122 mm działo samobieżne 2S1 Goździk, rakietowy zestaw 2K4, a ostatecznie wdrożono model gąsienicowego transportera MT-LB (zestaw 9P149 z przeciwpancernymi pociskami rakietowymi 9M114).

Transporter z uzbrojeniem artyleryjskim VYDRA

Gąsienicowy transporter opancerzony OT-62 TOPAS-2AP

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, dawne Muzeum Wojska Polskiego

Gdy z Zachodu zaczęły napływać informacje o pracach nad uzbrojeniem transporterów opancerzonych w automatyczne armaty szybkostrzelne kalibru 20 mm. Czechosłowackie Ministerstwo Obrony w 1961 roku zobowiązało lokalnym producentom do zastąpienia dotychczas stosowanego uzbrojenia transporterów opancerzonych: gąsienicowych OT-62 oraz kołowych OT-64 przez podobną broń w ramach programu Vydra. Armata miała skutecznie razić cele lądowe, odległe o 1500 metrów, powietrzne na dystansie do 2000 metrów, a przebijalność pancerz stalowego miała wynosić co najmniej 40 mm. Maksymalna masa nowej wieży z uzbrojeniem miała nie przekraczać 600 kg, a jej konstrukcja miała być dopasowana do montażu na obu typach transporterów opancerzonych bez istotnych przeróbek. Rozważano zastosowanie różnorodnego uzbrojenia artyleryjskiego, poczynając od tak mocno egzotycznych rozwiązań, jak pakietowe wyrzutnie lotniczych pocisków rakietowych niekierowanych kalibru 55 mm czy 130 mm, a na wszystkich dostępnych armatach małokalibrowych kończąc. Najbardziej odpowiednie armaty przeciwlotnicze na samobieżnych zestawach Jesterka, czyli zdwojonych zestawów Vz. 53/59 kalibru 30 mm i lotnicze działka automatyczne NR-37 kalibru 37 mm odrzucono ze względu na ich zbyt dużą masę i po wstępnej analizie zakład ZRR (Zavody Pijnove Revoluce – Zakłady im. Rewolucji Październikowej) Vsetin rozpoczął prace nad wieżą, której uzbrojenie miała stanowić lotnicze działo automatyczne NS-23. Wprawdzie, jej balistyka była mono nieoptymalna, ale wówczas w Czechosłowacji dostępny był bardzo duży zapas amunicji do tej broni, a same armaty miały być pozyskiwane z wycofywanych w tym czasie z linii samolotów szturmowych Ił-10 oraz ich czechosłowackich licencyjnych odpowiedników oraz myśliwskich samolotów o napędzie odrzutowym MiG-15. W sumie do ich dyspozycji miało być wówczas nawet 3500 egzemplarzy armat NS-23 (choć ta liczba wydaje się mocno zawyżona). Sam projekt miał być gotowy jesienią 1963 roku, dwa prototypy planowano wypróbować w następnym roku i uruchomić ich produkcją już w 1965 roku. Pierwszy projekt był ewidentnie wtedy nierealny – zamierzano bowiem wtedy zainstalować armatę na zewnątrz niemal niezmienionej wieży transportera opancerzonego OT-62A, w której nie było miejsca dla odpowiednich dla tej broni przyrządów celowniczych oraz układu podawania amunicji do działka. Ostatecznie zbudowano model prototypowy nowej wieży, który na początku 1963 roku w zakładach Turcianske Strojarne zamontowano na transporterze OT-62. Wieża miała montowane na transporterze OT-62. Wieża ta posiadała mocno futurystyczne kształty, gdyż to był właściwie moduł bojowy z lawetowanym zewnętrznie uzbrojeniem w postaci armaty NS-23 i umieszczonego pod działkiem karabinu maszynowego. Zakres kątów podniesienia uzbrojenia wynosił od -5 stopni do +70 stopni. Prędkość obrotu wieżyczki miała być nie mniejsza niż 90 stopni na sekundę. Celownicy zajmował miejsce we wnętrzu kadłuba transportera, a pod jego siedziskiem został umieszczony zbiornik sprężonego powietrza, co umożliwiało dokonanie przynajmniej 25-krotne przeładowanie samej broni, także magazyny amunicyjne znajdowały się pod wieża, poniżej stropu kadłuba. Przewidywano zastosowanie dla borni celownika dziennego oraz nocnego, podczerwonego typu PPON-2. Masa wieży z zapasem 400 sztuk nabojów kalibru 23 mm nie przekraczała 500 kg. Z bardzo niejasnych przyczyn czechosłowackie Ministerstwo Obrony anulowało ten program, co nastąpiło już w listopadzie 1963 roku. Nawet jeżeli balistyka zastosowanej armaty nie była najlepsza, to jednak i tak zdecydowanie górowała nad wielkokalibrowymi karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm oraz 14,5 mm, jakie były montowane na transporterach opancerzonych.

Niewykluczone, że główną przyczyną rezygnacji z Vydry była tutaj nadzieja na wdrożenie zamiast niej lepszego rozwiązania, będącego skutkiem realizacji od grudnia 1962 roku programu Vydra II, obejmującego m.in. zastosowanie broni o zdecydowanie lepszej balistyce. Przejściowo rozważano opcję zmniejszenia kalibru działka NS-23 do 19 mm przez wstawienie do luf odpowiednich, niebruzdowanych koszulek. Opracowano nawet i przetestowano naboje 19 mm x 115 mm zaopatrzone w ładunki kumulacyjne o masie 7 g. Próbna partia amunicji powstała w 1958 roku w zakładzie w Bohuslavicach nad Vlari. Był to oczywisty nonsens, po pierwsze dlatego, że zniweczono w ten sposób atut w postaci istniejących zapasów lotniczej amunicji kalibru 23 mm, a po drugie dlatego, że przebijalność pancerza stalowego strumieniem kumulacyjnym rośnie do kwadratu średnicy zastosowanego ładunku wybuchowego, a więc ładunki małokalibrowe nie mają sensu.

IDF OT-62, front syryjski rok 1973

Następnym krokiem była powtórna analiza parametrów balistycznych amunicji kalibru 23 mm, 25 mm, 28 mm, 30 mm, 32 mm i 37 mm. Za najlepsze uznano w 1964 roku naboje kalibru 28 mm i skonstruowano dla nic szybkostrzelną armatę VK-28. Również w tym przypadku opracowano bezwirowe pociski kumulacyjne obok klasycznych odłamkowych pocisków. Wyprodukowano serię doświadczalną takich armat, poddano je rozlicznym i długotrwałym testom, by w 1969 roku dojść do oczywistego od początku wniosku, że wdrażaniem broni nowego nietypowego kalibru ma niewiele tutaj sensu, szczególnie wobec obecności w wojskach licznych armat kalibru 30 mm Vz. 53/59 (w samobieżnych zestawach przeciwlotniczych Jesterka) i posiadanych dużych zapasów amunicji kalibru 30 mm x 211 mm. Zbudowane wcześniej wieże typu Vydra-2/VK-28 przebudowano więc dla instalacji armat kalibru 30 mm i rozpoczęto ich próby. Wyniki były mocno zadowalające w zakresie balistyki, ale w latach 70.-tych XX wieku było już wiadomo, że perspektywiczne uzbrojenie wozów bojowych ma być stabilizowane chociażby w płaszczyźnie pionowej, a opracowanie odpowiedniego systemu stabilizacyjnego wymagało kolejnego czasu oraz pieniędzy. Skończyło się tutaj więc na typowych rozważaniach teoretycznych, armatę oraz wieżą testowano w 1971 roku w Związku Radzieckiego i dwa lata później cały program przerwano. VK-30 przyczyniła się na pewno do przyspieszenia prac nad radziecką armatą, strzelającą amunicją 30 mm x 165 mm, która została przyjęta na uzbrojenie jako 2A42.

Równie ciekawe, jak nowe uzbrojenie artyleryjskie, były pomysły modernizacji nośnika, czyli transportera opancerzonego OT-62. Postanowiono mianowicie radykalnie obniżyć przedział desantowy, zrównując jego strop z płytą nadsilnikową. Zlikwidowano oba sponsony, a w ich miejscu znalazły się dwa okrągłe włazy z pokrywami odchylanymi do przodu. Wieżę Vydra-2 umieszczono w centralnej części stropu, a wokół niej znalazły się cztery niewielkie, niemal kwadratowe włazy dla desantu (dwa za wieża, dwa z boków). Zlikwidowano też boczne drzwi. Co bardzo ciekawe, przewidywano, że do takiego standardu będą przebudowane starsze egzemplarze transporterów opancerzonych OT-62 w ramach remontu głównego. Rozwiązanie tego typu miało swoje zalety, ale także i istotne wady. Zalety, to nieco mniejsza masa kadłuba (bez zainstalowanej wieży) oraz niższa sylwetka wozu. Oczywiste wady to: ciaśniejszy przedział desantowy (nie tylko niższy, ale także z powodu instalacji wieży oraz zapasu amunicji wewnętrznie ciaśniejszy przedział desantowy (nie tylko niższy, ale w części zajęty przez wieżę z zapasem amunicji). Dostęp do przedziału desantowego był zdecydowanie gorszy, nie tylko od standardowego modelu OT-62 oraz i radzieckiego BTR-50PK.

Użytkownicy gąsienicowych transporterów opancerzonych OT-62

Gdy był realizowany program Vydra-II, było już wiadomo, że w Czechosłowacji ruszy wkrótce produkcja seryjna bojowego wozu piechoty BVP-1, który był wówczas nad Wełtawa określany jako BV-72. Postanowiono więc porównać tutaj oba wozy. W tym celu na prototypowy nośnik Vydra nałożono w 1969 roku wieżę z radzieckiego bojowego wozu piechoty BMP-1 i na tym zakończyły się wszelkie atuty lokalnej konstrukcji prototypowej. Pod każdym względem radziecki BMP1 bił swojego czechosłowackiego konkurenta na głowę. Ciekawy, choć ostatecznie niezrealizowany w praktyce, był pomysł usadowienia na stropie kadłuba bojowego wozu piechoty BMP-1 wieży Vydra-2 z armatą kalibru 30 mm. W ten sposób miał powstać odpowiednik wozu BMP-2, choć posiadający niestabilizowaną armatę szybkostrzelną kalibru 30 mm i nie posiadał przeciwpancernego pocisku kierowanego. Trwały dalsze prace nad Vydrą, czyli zmodernizowanym nośnikiem gąsienicowym, wieżą, armatą szybkostrzelną i amunicją dla niej, choć ostatecznie zostały one wstrzymane w grudniu 1972 roku.

Wóz torujący PRUNA

Wykorzystywanie przejść w zaporach minowych metodą wybuchową było praktykowane już podczas II Wojny Światowej, tyle, że stosowane już w tym celu środki miały charakter mocno improwizowany. Po zakończeniu wojny w kilku krajach pracowano nad udoskonaleniem tej metody poprzez zastosowanie sznurowych ładunków wybuchowych, wyrzucanych na pole minowe za pomocą ładunków pirotechnicznych. W armii czechosłowackiej od 1960 roku używano kompletu typu ROD-200 (Rakietovy Odminovacj) w postaci pakietu silniczków rakietowych, umieszczonych w poprzecznie ustawionej rurze, do której było dołączonych sześć ładunków sznurowych o długości 100 metrów. Całość była umieszczona w podłużnej skrzyni, transportowej na dwuosiowej skrzyni, transportowanej na dwuosiowej przyczepie kołowej. Przyczepa musiała być ustawiona wzdłuż pola minowego, w odległości mniejszej niż 200 metrów. Wybuch ładunku sznurowego występował na powierzchni gruntu i powodował on detonację min na pasie o szerokości od 3700 mm do 4500 mm (w zależności od typu podłoża) i długości (głębokości) 90-100 metrów. Przyczepa tego typu mogła być holowana przez wozy bojowe (czołgi, transportery opancerzone) lub samochody ciężarowe. Zaletami tego typu rozwiązania była prostota konstrukcji, stosunkowo niska cena oraz duży potencjał modernizacyjny (łatwość wymiany rakiety holującej na większa o większym zasięgu i zastosowania dłuższego sznura wybuchowego). Jednakże każde rozwiązanie posiada wady: były to umiarkowana ruchliwość, zwłaszcza w trudnym terenie i niemożność użycia tego rozwiązania podczas kontaktu ogniowym z siłami nieprzyjaciela.

TOPAS-2AP

Nic więc dziwnego, że już w 1956 roku zainicjowano projekt PRUNA 3, którego podstawowym celem było opracowanie samobieżnego kompleksu rozminowania wybuchowego ROD-350. Miał on umożliwić pokonywanie przejść w zaporach minowych, znajdujących się w odległości od 200 metrów do nawet 500 metrów od lokalizacji pojazdu-wyrzutni, którym miał być transporter opancerzony OT-62 TOPAS. Początkowo przewidywane było udoskonalenie dotychczas stosowanej konstrukcji, ale z mocno niejasnych powodów w 1961 roku wybrano inną opcję, polegającą na opracowaniu całkowicie nowego rozwiązania technicznego, opierającego się na holowaniu ładunków sznurowych po ziemi, za pomocą rakietowych sań. Prace projektowo-konstrukcyjne w tym kierunku prowadziła Konstrukta Trencin i od początku napotykały one bardzo poważne trudności. Najpierw z powodu braku dostępnego transportera OT-62 TOPAS, zdecydowano się na zastosowaniu dostępnego radzieckiego gąsienicowego transportera opancerzonego BTR-50PK. Potem sama konstrukcja okazała się zbyt ciężka i trzeba było przez to zmniejszyć długość zastosowanych sznurowych ładunków wybuchowych ze 120 metrów do 80 metrów, a zasięg maksymalnego strzału został zmniejszony z 500 metrów do aż 350 metrów. Zastosowany holownik, czyli sanie rakietowe z czterema silnikami rakietowymi, posiadały kształt silnie spłaszczonego stożka i były umieszczone w przedziale bojowym poprzecznie względem kierunku jazdy transportera. Przed ich odpaleniem (w prawą stronę) za pomocą słowników hydraulicznych otwierano umieszczone w obu burtach pokrywy w kształcie spłaszczonego trapezu. Ładunek sznurowy został umieszczony w płaskiej skrzyni, ustawionej na kadłubie transportera, nad przedziałem bojowym. W celu obniżenia wysokości tego ostatniego, zaraz za przedziałem kierowania i podwyższono przedział napędowy. Dla obserwacji pola walki na prawym sponsonie umieszczono obrotową wieżyczkę z zabudowanym dalmierzem saperskim typu ZD-26. Na włazie na lewym sponsonie zamontowano natomiast proste jarzmo typu KRO-22 dla karabinu maszynowego vz. 59 kalibru 7,62 mm. Masa zastosowanych sań rakietowych wynosiła 650 kg, a pojemnika z ładunkami sznurowymi 2270 kg. Do ich załadunku oraz wyładunku trzeba było używać żurawika z układem rolek, mocowanego na płycie nadsilnikowej. Maksymalna masa pojazdu wynosi 16 680 kg.

Przeprowadzone próby poligonowe prowadzono w połowie 1962 roku na poligonach w Zahorie i Libava. Pod koniec tego roku zrezygnowano z użycia tutaj radzieckiego transportera BTR-50PK na rzecz Czechosłowackiego OT-62 – projekt ten otrzymał oznaczenie PRUNA 3T. Prototyp został zbudowany na bazie transportera o numerze seryjnym 35 508 w fabryce Turcianske Strojarne Martin we współpracy z PPS Detva. Jego próby przeprowadzono między październikiem, a grudniem 1963 roku. Podczas prób maszyny w wodzie, pojazd zatonął, został jednakże wydobyty i nieznacznie zmodyfikowany i powtórnie, tym razem z powodzeniem przetestowany w kwietniu 1964 roku. Próbne odpalenia przyniosły mocno rozczarowujące wyniki,, których wszakże można było się spodziewać. Sanie uderzając o nawet niewielkie przeszkody terenowy (pofałdowany teren), zmieniały kierunek dalszego ruchu, często w stopniu nawet bardzo znaczącym i zawsze mocno nieprzewidywalnym. Długość wykonanego przejścia uznano za niewystarczające, a sama idea wystrzeliwania ładunku wybuchowego poprzecznie w stosunku do kierunku jazdy była po prostu mocno chybiona . W związku z przeprowadzonych powyższych prób nie kontynuowano i zrezygnowano z przyjęcia zestawu ROD-350 na uzbrojenie sił CSLA.

Iracki OT-62, Wojna irańsko-iracka lata 1980-1988

Bardzo ciekawym epizodem było opracowanie wersji transportera opancerzonego OT-62 przystosowanej do transportowania i użycia zestawu ROD-200. Mocne zainteresowanie takiego typu rozwiązaniem, wykazali wojskowi z Egiptu, którzy od 1968 roku planowali odbicie Kanału Sueskiego oraz Półwyspu Synaj, co wszakże wymagało sforsowanie przez wody kanału oraz Wielkiego Jeziora Gorzkiego i przy tym wykonania odpowiednich i szybkich przejść w polach minowych i przeszkodach inżynieryjnych, które zostały zbudowane na wschodnim brzegu Kanału Sueskiego przez armię izraelską. W 1969 roku strona egipska wyraziła chęć zakupu (bardzo pilnego) zakupu łącznie 100 egzemplarzy zestawów ROD-200, ale pod warunkiem ich przystosowania do odpalania z gąsienicowych transporterów opancerzonych OT-62 oraz BTR-50PK. Ich szybkiej adaptacji dokonała firma ADAST. Zastosowane rozwiązanie można wręcz uznać za skrajnie prymitywne – skrzynie z ładunkiem o łącznej masie 2160 kg zamocowano w poprzek stropu przedziału desantowego za pomocą czterech linowych obciągów. Skrzynia wystawała przy tym poza obrys kadłuba pojazdu na niemal metr z każdej strony kadłuba. Podobno rozwiązanie te zaakceptowali egipscy obserwatorzy, gdyż wozy po przystosowaniu mogły to robić podczas pływania, kiedy nie istniało ryzyko zaczepienia o przeszkodę terenową ładunkiem wybuchowym, choć przez to rozwiązanie, istniała taka możliwość podczas wystrzału w terenie. W lipcu 1969 roku odbyły się próbne strzelania z powierzchni zbiornika wodnego Libava, a po ich pozytywnym rezultacie, doprowadzono ostatecznie do podpisania kontraktu. Nie ma jednak żadnych oficjalnych informacji o tak zmodyfikowanych transporterów opancerzonych OT-62 oraz BTR-50Pk podczas trwania wojny Yom Kippur w październiku 1973 roku. Wydaje się przy tym, że po niewielkim udoskonaleniu rozwiązania przez dodanie odpowiedniego obrotnika, umożliwiającego obrót zestawu, czyli skrzyni z ładunkiem wydłużonym o 90 stopni na czas transporty, to taki zestaw zdecydowanie lepiej sprawdziłby się, niż opisany wyżej zestaw ROD-350.

Pojazd ewakuacji medycznej

Pierwsze wojskowe zapotrzebowanie na opancerzony pojazd do ewakuacji medycznej pojawiło się już w 1958 roku (numer 03443-TTS) i dotyczyło pojazdu zdolnego do transportowania sześciu rannych żołnierzy na noszach. Wykonawcą projektu miał być zakład VZS 160 Hostivice. Opracowano dwa warianty, bazujące na transporterze opancerzonym OT-62: model mocno improwizowany, zdolny do przewozu czterech leżących rannych bez noszy lub trzech lezących i sześciu siedzących rannych żołnierzy. Przeprowadzone zmiany sprowadzały się do zastosowania nowego mocowania środkowej i prawej ławki. Można było je szybko zdemontować i zastąpić stelażami dla leżących rannych. Drugi wariant, który miał służyć jako batalionowy punkt opatrunkowy, dysponował stałym stelażem dla sześciu noszy, umieszczonych na dwóch poziomach, poprzecznie względem osi jazdy transportera. Nosze mogły być wsuwane przez boczne drzwi. Ustawiono je na ruchomej ławie-wózku, która umożliwiała przemieszanie rannych wraz z ich noszami w płaszczyźnie poziomej. Kolejnych trzech lżej rannych mogło być przewożonych w pozycji siedzącej na prawej ławce. Głównym mankamentem przyjętego rozwiązania, to brak dostępu do rannych żołnierzy z boku 9oczywiście poza pierwszą parą noszy z rannymi) i od lewej burty. W praktyce nie był to pojazd medyczny, ale bardziej transportowy pojazd dla rannych. Dlatego też najprawdopodobniej sam pojazd nie trafił na wyposażenie jednostek czechosłowackich, a funkcje sanitarne do początku lat 90.-tych XX wieku nadal pełniły półgąsienicowe POT-810 zdrav.

Co bardzo ciekawe, w polskich instrukcjach transportera TOPAS, napisano, że są one w pełni przystosowane do transportu rannych na noszach, co może oznaczać, że co najmniej w przypadku części wyprodukowanych pojazdów, przeznaczonych na eksport, zostały wdrożone drobne usprawnienia, które pomyślnie zostały przetestowane dla „wariantu improwizowanego”.

Malowania wozów

Pojazdy używane w armii czechosłowackiej były malowane w całości na kolor oliwkowo-zielony. W latach 60.-tych XX wieku eksperymentowano z wykorzystaniem malowania deformującego sylwetkę wozu. Składał się on z plam barw: oliwkowego, rdzawobrązowego oraz żółtoszarego. W zimie plamy miały mieć kolory: oliwkowy, ciemnoszary oraz biały. Kształt oraz rozmiary plam nie były identyczne dla wszystkich pojazdów. Wyniki testów poligonowych wykazały skuteczność takiego rozwiązania, czyli znaczące obniżenie wykrywalności takiego pojazdu, zwłaszcza na postoju. Uznano jednak, że zastosowanie malowania deformującego powinno nastąpić na czas „W”, który na szczęście nigdy nie nadszedł. Bardzo ciekawym pomysłem było naniesienie na pojazdy czarnych, bardzo cienkich linii, które miały stanowić granicę plam maskujących, nanoszone zmywalnymi farbami, wprost na zielono-oliwkowe podłoże, w zależności od danej pory roku. Pojazdy, które były przeznaczone na eksport, w zależności od szerokości geograficznej, gdzie miały one trafić, były pokrywane farbą oliwkowo-zieloną lub piaskowo-żółtą. W niektórych krajach, takich jak Egipt, na piaskowe tło, nanoszone były dodatkowe plamy w kolorach oliwkowy, brązowym oraz szarym.

Eksploatacja w Armii Czechosłowackiej

Etat armii czechosłowackiej przewidywał początkowo dla każdej z dywizji pancernych po 135 egzemplarzy transporterów, przewidywano także sformowanie dwóch dywizji zmechanizowanych i dla każdej z nich miało być przewidzianych po 285 egzemplarzy gąsienicowych transporterów opancerzonych OT-62. Ostatecznie etatowo dla każdej z dywizji pancernych było po 156 egzemplarzy transporterów, ale osiągnięto ten stan dopiero w 1966 roku i tylko w trzech dywizjach pancernych: o numerach 1., 9. i 13. Łącznie w armii czechosłowackiej było wtedy 717 transporterów opancerzonych OT-62. Rok później było ich na stanie 835 egzemplarzy, z tego 315 egzemplarzy OT-62A. Ich maksymalny stan został osiągnięty w 1969 roku, gdy w służbie były 954 pojazdy tego typu. Tymczasem według planów jeszcze w 1968 roku, kiedy ich produkcja miała zostać ostatecznie zakończona, w linii miały się znajdować łącznie 1073 transportery opancerzony z rodziny OT-62 9818 bojowych wozów, 220 wozy dowódcze oraz 35 sztuk w wersji inżynieryjnej).

Pod koniec lat 70.-tych XX wieku bojowe wozy OT-62 oraz OT-62A zaczęto przenosić do zapasów mobilizacyjnych, natomiast pojazdy pochodne były poddawane remontom, modernizowano oraz dalej eksploatowano w jednostkach liniowych, aż do początku lat 90.-tych XX wieku. Po wejściu w życie traktatu o ograniczeniu zbrojeń konwencjonalnych w Europie CFE – transportery opancerzone OT-62 zaczęto złomować w Sternberku (VOP 026) w Czechach i Presovie (VOP 028) na Słowacji. Proces ten został oficjalnie zakończony w 1994 roku.

Gąsienicowy transporter opancerzony OT-62/R2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Rokacyny – Muzeum Linii Demarkacyjnej

Eksport wozów

Eksport czechosłowackich transporterów opancerzonych OT-62 rozpoczął się bardzo wcześnie, ponieważ w 1964 roku. Zamówienia zza granicy traktowano jako priorytetowe, a gdy tempo produkcji było zbyt małe, eksportowano wozy, przekazane wcześniej własnym siłom zbrojnym. Były one zużyte w minimalnym stopniu, więc często nie wymagały one nawet przed eksportowych remontów. Największym zagranicznym odbiorcom transporterów TOPAS był Egipt, który łącznie otrzymał 810 egzemplarzy. Okres ich dostaw był stosunkowo długi, ponieważ rozpoczął się on w 1969 roku, a ostatecznie zakończył się w 1977 roku. Należy także pamiętać, że Egipt zakończył wojskową współpracę z Związkiem Radzieckim w 1974 roku, co skutkowało wstrzymaniem dalszych dostaw sprzętu wojskowego z Związku Radzieckiego oraz innych państw należących do Układu Warszawskiego, tylko poza Czechosłowacją. Drugim co do wielkości odbiorcą był Irak, który kupił łącznie 465 egzemplarzy wozów w latach 1965-1970. Indie otrzymały ich łącznie 320 sztuk, Polska łącznie 140 egzemplarzy (dostarczone w latach 1964-1967) – ich zakup oraz użycie będzie opisane w dalszym rozdziale, Libia – 100 egzemplarzy (lata 1971-1973), Maroko – 30 egzemplarzy (1967 rok), Sudan otrzymał 21 wozów (1970 rok). Jeden wóz TOPAS trafił do Jugosławii, która początkowo zamierzała ich kupić 70 egzemplarzy, ale zdecydowała się ostatecznie na radzieckie wozy BTR-50.

Nie jest znana liczba wozów, które zostały przekazane Związkowi Radzieckiemu, gdzie poddawano je testom w celu ochrony korzyści, płynących ze wdrożonych w Czechosłowacji usprawnień. Jeżeli wierzyć tutaj wspomnieniom byłych radzieckich wojskowych, to w czechosłowackie transportery opancerzone TOPAS były urojone niektóre oddziały Centralnej Grupy Wojsk, czyli jednostek Armii Radzieckiej, które stacjonowały w Czechosłowacji po 1968 roku. W sumie za granicę trafiło co najmniej 1890 egzemplarzy pojazdów, czyli prawie dwukrotnie więcej niż do CSLA.

W 7. „Łużyckiej” Dywizji Desantowej

Większa część zakontraktowanych do Polski transporterów, trafiła do zorganizowanej w 1963 roku 7. „Łużyckiej” Dywizji Desantowej z przeznaczeniem na podstawowy środek walki i transportu pododdziałów desantowych. Kilkanaście TOPAS-ów przekazano do instytucji rozwojowo-badawczych i ośrodków szkolenia przygotowujących wojskowe kadry i młodszych specjalistów. Pierwsza transza transporterów przeznaczona dla „niebieskich beretów” w liczbie 64, została rozdysponowana na przełomie stycznia i lutego w 1965 roku między już istniejące pułki desantowe. Do czasu przejęcia transporterów przez docelowych użytkowników znajdowały się one w 1., 20. i 28. Pułkach Czołgów oraz w 63. kompanii łączności, gdzie przeszkolono dla nich kierowców-mechaników. Wozy wraz z wyszkolonymi już żołnierzem odbierały komisje, wyznaczone przez dowódców pułków desantowych. Jednocześnie od lutego do czerwca w każdym z pułków desantowych przeprowadzano dla dowódców pododdziałów desantowych, plutonów i baterii moździerzowych szkolenie z zasada użytkowania i eksploatacji nowego sprzętu wojskowego. Każdy z trzech pułków (34., 35. i 79. Pułk Desantowty), tworząc dywizję otrzymał początkowo jedynie po 21 wozów, licząc po 7 na każdą z 3 kompanii desantowych w pułku. 35. Pułk Desantowy z Gdańska Wrzeszcza otrzymał dodatkowy 22-gi transporter opancerzony – wóz dowodzenia dowódcy dywizji. W strukturze kompanii desantowych dokonano rozdziału wozów w następujący sposób:

Iracki OT-62 zdobyty pod miejscowością Daguet 1991 rok

Wprowadzenie transporterów opancerzonych całkowicie zmieniło dotychczasowy sposób realizacji i metodykę szkolenia morskiego, wpływało to na znaczący wzrost jego bezpieczeństwa. Zostały również podjęte dalsze prace nad ustaleniem wszelkich norm taktycznych i zasad wykorzystania w walce oraz podstaw programowych do szkolenia wojska na całkowicie nowym sprzęcie.

Wraz z wprowadzonymi zmianami organizacyjnymi i przejściem pułków desantowych na strukturę pięcio-kompanijną, zwiększono ilość wozów w pułkach słupskim (34. Pułk Desantowy) i lęborskim (79. Pułk Desantowy, a po 1967 roku 4. Pułk Desantowy) do 46 w każdym z pułków. Każda z kompanii desantowych obu wymienionych jednostek, miała na stanie po 9 TO. 35. Pułk Desantowy z Gdańska Wrzeszcza otrzymał jedynie 38 maszyn. Cztery kompanie posiadały liczbę TO przepisanych etatem, natomiast 5. kompania jako swój środek transportu używała samochody ciężarowo-terenowe. Razem w pułkach znajdowało się łącznie 130 TO, na ogólną ilość 138 maszyn określonych etatowo. Osiem tych transporterów znajdowało się w innych pododdziałach dywizyjnych, pełniąc głównie rolę wozów dowodzenia. Niespodzianie transportery TOPAS zostały użyte w warunkach bardzo zbliżonych do działań bojowych, na terytorium własnego kraju, w działaniach, które były wymierzone w własnych obywateli. W tragicznych wydarzeniach z grudnia 1970 roku, podczas zajść w Gdańsku, dywizja straciła dwa wozy, których nie udało się wyremontować. Trafiły one następnie później na przykoszarowe place ćwiczebne w charakterze „pomocy dydaktycznej”, na której szkolono żołnierzy w metodach gaszenia płonących wozów. Kilka kolejnych wozów było nieznacznie uszkodzonych, lecz w miarę szybko przywrócono im pełną sprawność techniczną, po czym wróciły do linii.

Kilkakrotnie w dywizji i poza nią opracowywane były perspektywiczne struktury desantowe związku taktycznego. W ramach zmian organizacyjno-kadrowych rozpatrywano m.in.: głęboką reorganizację wszystkich pułków desantowych. W jednym z dokumentów opracowanych na początku lat 70. XX wieku, postulowano przejście pułków z dotychczasowej struktury kompanijnej na batalionową. Każdy z pułków miał posiadać organizacyjny batalion czołgów, lekki batalion szturmowy i batalion desantowy z TOPAS-ami. W kompaniach miało być po 12 wozów, a sama dywizja powinna posiadać łącznie 180 transporterami opancerzonymi tego typu. W innej z propozycji zakładano zorganizowanie lekkiego pułku szturmowego bez sprzętu ciężkiego oraz dwóch, w składzie trzy-batalionowym, w tym dwa bataliony desantowe z TOPAS-ami. Cała dywizja miała posiadać według tego planu 287 transporterów wszystkich wersji. Według kolejnego z opracowanych w dowództwie projektów, z początku lat 80., w dywizji miał być sformowany czwarty pułk o takiej strukturze i z takim sprzętem, jak jednostki ze Słupska i Lęborka. Ostatecznie, żadna z opracowanych w latach 60.-80. XX wieku, koncepcji organizacyjnych dywizji desantowej nie została nigdy zrealizowana w całości. Częściowe zmiany jakie przeprowadzono w pułkach desantowych, nie były jednak w sferze ich zasadniczego uzbrojenia. Pułki te otrzymały więcej lekkich transporterów rozpoznawczych BRDM, nowsze wersje lekkich czołgów pływających PT-76B, samobieżne działa plot ZU-23-4 czy inżynieryjne transportery pływające PTS. Nie zmieniano jednak kompanijnej struktury i nie zwiększono liczby podstawowych TO w oddziałach.

Wersja – TOPAS 2-AP: stan etatowy 116 wozów, stan ewidencyjny 104 wozów, brak etatu 12 wozów, ukompletowania dywizji 89%

  • Wersja – TOPAS R-2 i TOPAS R-3: stan etatowy 22 wozy, stan ewidencyjny 22 wozy, brak etatu 0 wozów, ukompletowania dywizji 100%

  • Wersja – Łącznie wszystkie warianty: stan etatowy 138 wozów, stan ewidencyjny 126 wozów, brak etatu 12 wozów, ukompletowania dywizji 91%

  • Dostarczone do polski transportery opancerzone TOPAS nie posiadały integralnego uzbrojenia pokładowego. W toku ich eksploatacji zdecydowano się na uzbrojenie tych wozów, aby nie pełniły one roli tylko i wyłącznie tzw. „pancernej taksówki” podwożącej desant na pole walki, ale aby były także ruchomymi punktami ogniowymi, wspierającej podczas działania oddziały piechoty desantowej. Realizację opracowania uzbrojenia transportera powierzono inżynierom z Wojskowej Akademii Technicznej. Ostatecznym owocem ich prac była ważąca prawie 700 kilogramów wieża, zawierająca uzbrojenie w postaci wielkokalibrowym karabinem maszynowym 14,5 mm KPWT, sprzężonego z 7,62 mm karabinem maszynowym PKT, z celownikiem optycznym. W płaszczyźnie poziomej pole ostrzału wieżyczki wynosiło 360 stopni, natomiast w pionie od -5 stopni, do +78 stopni, broń posiadała celownik optyczny, który umożliwiał na prowadzenie celnego ognia z wielkokalibrowego karabinu maszynowego do 1500-2000 metrów – zarówno do celów naziemnych, jak i powietrznych. Zapas amunicji w transporterze opancerzonym wynosi 500 nabojów do wielkokalibrowego karabinu maszynowego i 2000 naboi do karabinu maszynowego. Przebudowa polskich TOPAS-ów odbywała się w Hucie w Ostrowcu Świętokrzyskim. Wozy dostarczono partiami dla poszczególnych kompanii z zachowaniem odpowiednich wymogów gotowości bojowych w jednostkach. Komplet już uzbrojony TO najszybciej otrzymał 35. Pułk Desantowy. Pierwsze strzelania sprawdzające uzbrojenie transporterów TOPAS, zorganizowano na morsko-lądowym poligonie w Ustce, w lipcu 1971 roku. Uczestniczyli w nich cywilni specjaliści serwisu Fabryki Samochodów Ciężarowych „Lublin”, w obecności oficerów 135. Przedstawicielstwa Wojskowego. W strzelaniach wzięli również udział przedstawiciele dywizji (m.in.: po jednym oficerze i 12 szeregowych z każdego z pułków). W nowej organizacji kompanie desantowe otrzymywały po osiem wozów uzbrojonych i po jednym wozie dowodzenia. Rozdział transporterów w kompaniach był następujący:

    Transporter opancerzony OT-62

    Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

    Słowacja, Muzeum Techniki Wojskowej w Piesztanach

    Stan transporterów TOPAS w latach 1990-1994:

    Przyjęta tak organizacja okazała się wadliwa. Faktycznie cała kompania mogła użyć tylko 75% stanu uzbrojenia pokładowego plutonów desantowych. Dla plutonów moździerzy nie wprowadzono etatów celowniczych i pomocników celowniczych broni pokładowej, chodź było to bardzo uzasadnione. Kierowanie z tej sprawie z dywizji pisma nie uzyskały poparcia przełożonych, którzy sugerowali aby broń pokładową obsługiwali wyznaczeni żołnierze z obsługi moździerzy w czasie jazdy lub kierowcy-mechanicy transporterów podczas rozwinięcia plutonów do strzelania z moździerzy. Rozwiązanie takie nie wchodziło w rachubę z uwagi na inny program szkolenia żołnierzy każdej ze specjalności. Trudno było się spodziewać osiągania wysokich wyników i właściwego wykonania znacznie różniących się od siebie obowiązków przez żołnierzy z poboru, nawet przy ich maksymalnym zaangażowaniu w szkolenie. Rzeczowe argumenty, kierowane z dywizji do szczebli nadrzędnych, nie spowodowało wprowadzenia poprawek do etatów jednostek. Wozy użytkowane w kompanijnych plutonach moździerzy p[osiadały więc uzbrojenie pokładowe, lecz było ono jedynie dekoracyjnym dodatkiem.

    Podział zadań obsługi broni pokładowej wozów był następujący:

    Funkcje celowniczych broni pokładowej występował w etatach jednostek zarówno na czas „P”, jak i „W”, natomiast pomocników celowniczych wyznaczono ze składu plutonu lub byli oni powoływani z rezerwy. Faktycznie dowódcy swoich pododdziałów wyznaczali na pomocników żołnierzy osiągających dobre wyniki w szkoleniu ogniowym. Funkcja pomocnika miała na celu przygotowanie go do objęcia stanowiska po odejściu do rezerwy celowniczych po zakończeniu zasadniczej służby wojskowej (dalej – ZSW). Rozwiązanie tako miało swoją zaletę, polegającą na płynnym przekazywaniu obowiązków, bezpośrednio pomiędzy żołnierzami ZSW. Młodszy służbą pomocnik był praktycznie szkolony do funkcji celowniczego przez starszego żołnierza, który uczył go od podstaw danych taktycznych i technicznych uzbrojenia pokładowego, zasad jego działania, celowania i skutecznego prowadzenia ognia. Pierwszym wozem w plutonach desantowych dowodził jego dowódca, drugim jego pomocnik dowódcy plutonu – podoficer zawodowy. Przy spieszeniu desantu wozu, pomocnik pozostawał w transporterze i kierował ogniem obu wozów, wspierając działanie plutonu desantowego. W TOPAS-ach artylerii w pierwszym wozie znajdowały się dwa działonowy moździerzy, w drugim wozie plutonu jeden działon i amunicję do moździerzy. Dowodzenie pojazdami odbywało się analogicznie, jak w plutonach desantowych. Zwiększenie masy wozu o dodatkowe 700 kilogramowych, nie wpłynęło negatywnie na jego możliwości manewrowe. Transporter miał o ponad pół metra większą wysokość, pozostał jednak stateczny, co miało największy wpływ na możliwości pływania.

    Właściwa i pełna realizacja przedsięwzięć zabezpieczenia technicznego działań bojowych była przyczyną zaprojektowania kolejnej wersji wozu, pojazdu pomocy technicznej zdolnego do w wodno-lądowym polu walki. Wersję tę oznaczono jako WPT-TOPAS (wóz pogotowia technicznego) opracowano w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej. Należy jednak dodać, że podstawą do prac WITPiS nad WPT stał się projekt ppłk. Stanisława Palecznego i mjr. Bogdana Malczewskiego ze służ technicznych 7. DD. Głównym zadaniem zmodernizowanych wozów była ewakuacja z pola walki (także z wody) uszkodzonych transporterów i czołgów pływających, holowanie pojazdów, dokonywanie drobnych napraw na polu walki i udzielanie pomocy rannych załogom wozów bojowych. Wyposażenie WPT składało się z:

    Kilka tak przebudowanych i wyposażonych transporterów trafiło do kompanii technicznych pułków desantowych oraz dywizyjnego batalionu remontowych. Poza wersjami bojową i techniczną w dywizji eksploatowano również dwie inne odmiany – wozów dowodzenia. Wersja R-2 dla dowódców kompanii przeznaczona była dla zapewnienia łączności wewnętrznej w sieci dowódcy pułku. R-3 z bogatszym wyposażeniem w środki łączności i dowodzenia, miała zapewnić sprawne działania na szczeblu taktycznym pułk-dywizja, w systemie dowodzenia i łączności tego związku taktycznego. Dywizja „niebieskich beretów” nie zawsze posiadała pełen etat, przepisanych tej dywizji liczby transporterów opancerzonych. W marcu 1974 roku wskazywano w niej 126 TO wszystkich wersji użytkowych, z czego 104 były wersjami uzbrojonymi. Do 100% etatowego stanu brakowało łącznie 12 transporterów opancerzonych, co daje 11% wozów. W rozbiciu na jednostki sytuacja kształtowała się następująco:

    W drugiej połowie lat 70.-tych, wg kwartalnych meldunków o stanie bojowym oraz innych dokumentów sprawozdawczych na 137 przewidywanych etatem wozów faktycznie w samej linii było 136 transporterów wszystkich wersji użytkowych. W trakcie lat 80. sytuacja wyglądała bardzo podobnie – tutaj jednak z tą różnicą, że wozy te z powodu już kilkunastu lat ciągłej eksploatacji maszyn, stawały się one coraz bardziej usterkowe, a ekipy remontowe musiały przykładać do ich napraw coraz więcej czasu, aby jednostka zachowała chociaż swoją minimalną siłę. Po przemianowaniu całej dywizji, na brygadę ochrony wybrzeża, co nastąpiło w sierpniu 1986 roku, w jednostkach było łącznie 138 transporterów opancerzonych. O ile sama manewrowość była jeszcze na przeciętnym poziomie i z niektórymi światowymi konstrukcjami mogła jeszcze w pewnych warunkach konkurować, to jego opancerzenie oraz uzbrojenie stawało się już mocno przestarzałe i przestawało spełniać wymogi pola walki. Dość dużym mankamentem był brak zintegrowanego systemu ppk, montowanego na transporterze. Prowadzone na przełomie lat 60., i 70. XX wieku prace dozbrojeniowe, które miały skutkować na wyposażeniu w transportery TOPAS oraz kołowe wozy SKOT, w zintegrowane wyrzutnie ppk, wersji 9M14M „Malutka”, nigdy nie zostały wprowadzone, ponieważ pojawiła się perspektywa wprowadzenia do służby bojowych wozów piechoty BWP-1. Coraz bardziej wysłużone TOPAS-y, które już powoli osiągały swój maksymalny resurs techniczny, nadal aktywnie służyły do szkolenia kolejnych roczników ZSW.

    Iracki OT-62 z wieżą Cascavel

    Przeprowadzona w grudniu 1989 roku reorganizacja całej brygady ochrony wybrzeża, zmniejszyła ogólną liczbę wozów w „niebieskich beretach” z etatowej liczby 137, do 95 sztuk wszystkich wymienionych wcześniej wersji. Wszystkie pułki desantowe, zostały zreorganizowane w bataliony ochrony wybrzeża. Nowe jednostki były dość zróżnicowane pod względem liczby używanych w nich transporterów opancerzonych. Każdy z tych batalionów posiadał odrębny etat i tak: w 35. bow eksploatowano łącznie 26 transporterów TOPAS, w słupskim 34. bow było ich 34, lęborski 4. bow dysponował łącznie 31 wozami, natomiast 7. batalion dowodzenia dysponował łącznie 4 wozami w wersji R-3. Stan ten utrzymywał się do 1994 roku.

    Po blisko trzydziestoletniej bardzo intensywnej eksploatacji wycofano TOPAS-y z uzbrojenia Wojska Polskiego. Wiązano się to bezpośrednio z likwidacją polskiej piechoty morskiej. Mimo dość znacznego zużycia prawie wszystkie wozy gdańskiego batalionu ochrony wybrzeża, samodzielnie dotarły na rampę w Gdańsku Wrzeszczu. Po załadunku ruszyły w swoją ostatnią podróż, ostatecznie zamykając ich historię w Polskich Siłach Zbrojnych.

    Techniczna i bojowa charakterystyka Transportera Opancerzonego OT-62 TOPAS

    Eks-irański transporter OT-62

    Podsumowanie

    Czechosłowackie wozy TOPAS cieszyły się jeszcze lepsza opinią niż radzieckie transportery BTR-50, głównie za sprawą mocniejszych silników oraz dogodniejszego dostępu do przedziału desantowego, dzięki instalacji bocznych drzwi. Jedynie uzbrojenie wersji A dość powszechnie było krytykowane, a granatniki na wieżyczkach były podobno montowane głównie z okazji defilad. Nie udało się zrealizować planów drożenia licznych wersji pochodnych, nie sprawdziły się też nadzieje na eksport licznych wozów OT-62 do wszystkich państw Układu Warszawskiego.

    Jak wypadał czechosłowacki transporter na tle podobnych konstrukcji? Przede wszystkich wóz charakteryzował się dobrą pływalnością, co zawdzięczał zastosowanemu napędowi strumieniowemu. Osiągi prędkości jazdy i pływania były zbliżone do ówcześnie użytkowanych w innych armiach typowych Transporterów Opancerzonych. Pod wieloma rzeczami nie ustępował nawet zestawom używanych przez Armie NATO, pod względem jazdy w terenie i pływania. Jednak z powodu mniejszych wymiarów posiadał mniejszą ładowność oraz nieco gorszą dzielność morską. W latach, kiedy trafił na wyposażenie Wojska Polskiego, był konstrukcją na wskroś nowoczesną, a jednocześnie prostą w obsłudze. Aż do przełomu lat 70.-tych oraz 80.-tych XX wieku spełniał wszystkie (lub większość) wymagania pola walki. Obecnie jego dalsze wersje rozwojowe są nadal użytkowane przez wiele krajów na całym świecie (zwłaszcza w Afryce oraz w Azji).

    Bibliografia

    1. Tomasz Szulc, Czechosłowackie transportery opancerzone TOPAS, Czasopismo Wojsko i Technika – Historia Nr. 6/2023, ZBiAM, Warszawa

    2. Janusz Magniski, Wozy Bojowe LWP 1943-1983, Ministerstwo Obrony Narodowej, Wydanie I, 1984 rok

    3. Tomasz Szczerbicki, Pojazdy Ludowego Wojska Polskiego, VESPER, Wydanie I, 2014

    4. Tomasz Szczerbicki, Czołgi i samobieżne działa pancerne Wojska Polskiego 1919-2016, VESPER, Wydanie I, 2017

    5. Jerzy Kajetanowicz, Prace nad rozwojem sprzętu pancernego w Polsce-przegląd lat 1955–1990, Czasopismo „Poligon” Nr. 5/2010, Magnum-X, Warszawa

    6. Czołgi 100 lat Historii – Sekrety Historii, Richard Ogorkiewicz, Wydawnictwo RM, Warszawa 2016

    7. Pojazdy Pancerne od “Little Willie” do Leoparda 2A6, Wydawnictwo AKA, Głuchołazy 2012

    8. https://www.valka.cz/CZK-OT-62-TOPAS-t13336

    9. https://www.valka.cz/WPT-TOPAS-vozidlo-technicke-pomoci-t73377

    10. https://www.valka.cz/POL-TOPAS-2AP-t78927




    Armato-haubica samobieżna Krab

    155 mm Armato-haubica samobieżna Krab

    AHS Krab podczas ćwiczeń Dynamic Front 23

    Polska współczesna armatohaubica samobieżna (AHS) kalibru 155 mm z lufą o długości 52 kalibrów na podwoziu gąsienicowym. Stanowi polską adaptację produkowanego na licencji brytyjskiego systemu wieżowego AS90/52 Braveheart.

    Wyboru systemu wieżowego dokonano w 1999 roku, a prototyp skompletowano w 2001 roku. Broń budowana była początkowo na polskim podwoziu UPG-NG produkowanym przez Zakłady Mechaniczne „Bumar-Łabędy”, z którym skompletowano osiem pojazdów serii wdrożeniowej. Po długim etapie rozwoju oraz kilkuletnim wstrzymaniu tego programu, pierwszych osiem dział przekazano wojsku do prób w 2012 roku. Z uwagi na problemy z podwoziem, w grudniu 2014 roku podjęto decyzję o zamianie w pojazdach seryjnych podwozia UPG-NG na południowokoreańskie K9PL produkcji Samsung Techwin, stosowane w armatohaubicy K9 Thunder, którego produkcję podjęto następnie w Polsce na licencji. Od 2017 roku sukcesywnie działa te wchodzą na uzbrojenie dywizjonów artylerii dywizyjnej Wojsk Lądowych. W 2022 roku partia Krabów została przekazana Ukrainie, gdzie zadebiutowały w boju.

    Jeden z dwóch pierwszych modeli prototypowych, prezentowany na MSPO w 2004 roku – Kielce

    Droga rozwoju konstrukcji

    Koncepcja wprowadzenia do Wojsk Lądowych nowego dalekonośnego systemu artyleryjskiego pojawiła się na początku lat 90.-tych XX w. W wyniku analiz ustalono, że istnieje potrzeba wprowadzenia samobieżnych dział kalibru 155 mm, strzelających nowoczesną amunicją kompatybilną ze standardami NATO, w miejsce dotychczas używanych dział rosyjskiego kalibru 152 mm. Uznano, że realne jest stworzenie takiego systemu w Polsce przy współpracy z kooperantem zagranicznym. Zakładano początkowo podjęcie współpracy ze Słowacją, gdzie prowadzono prace nad rozwinięciem rodziny kołowej armatohaubicy Dana, stanowiącej także uzbrojenie Wojska Polskiego. W 1993 roku Huta Stalowa Wola (HWS) zaoferowała polskiemu Sztabowi Generalnemu dostawę takiego systemu, co spotkało się z zainteresowaniem i poleceniem dalszych analiz w tym kierunku. Pierwotnie rozważano montaż nowego słowackiego systemu wieżowego Zuzana z armatohaubicą kal. 155 mm o długości lufy L/45 (45 kalibrów) na polskim podwoziu gąsienicowym wywodzącym się z rodziny Kalina, stąd też dalsze prace w Polsce otrzymały kryptonim Zuzanna. 28 listopada 1996 roku Ministerstwo Obrony Narodowej zleciło HSW prace badawczo-rozwojowe programu Zuzanna obejmujące opracowanie założeń, przeprowadzenie przetargu na system wieżowy i jego zakup.

    Prototyp na MSPO w 2007 roku – widoczne podwozie UPG-NG

    Swoje oferty złożyło osiem przedsiębiorstw, z czego do dalszego postępowania wybrano cztery konstrukcje: T-6 (RPA: Denel), Zuzana / A40 Himalaya (Słowacja: ZTS Dubnica), AS90 (Wielka Brytania: VSEL) i Panzerhaubitze 2000 (PzH 2000) (Niemcy: Wegmann). Wieża miała być montowana na przedłużonym do siedmiu par kół jezdnych podwoziu typu Kalina. Jeszcze w 1997 roku przetarg jednak unieważniono ze względu na niekorzystną procedurę, wiążącą się ze znacznymi kosztami dla HSW. Do drugiego przetargu, przewidującego transfer technologii zwycięskiej wieży, przystąpiły trzy firmy – wycofali się Południowoafrykańczycy. Była wówczas mowa o zastosowaniu podwozia typu czołgowego, przez co zamawiający rozumiał specjalne podwozie opracowane z elementami czołgu średniego rodziny T-72. W celu uzyskania możliwie dużej donośności zdecydowano się na lufę o długości 52 kalibrów (L/52), co wyeliminowało słowackie działo, które też nie było do końca zgodne ze wspólną balistyką NATO. W 1998 roku wybrano do porównania dwie konstrukcje – niemiecką i brytyjską. Brytyjczycy przedstawili w konkursie najnowszą eksportową wersję AS90 z dłuższą lufą L/52, nazwaną marketingowo AS52 Braveheart, a w Polsce Chrobry. Ostatecznego wyboru miało dokonać Ministerstwo Obrony Narodowej. Próby ogniowe działa brytyjskiego przeprowadzono w dniach 21–24 czerwca 1999 roku na poligonie Żagań-Świętoszów, natomiast Niemcy nie przywieźli swojej haubicy na poligon w Żaganiu, tłumacząc to brakiem zgody rządu na wywóz. Oferta niemiecka była oceniona niżej, gdyż była oferowana razem z podwoziem, a posadowienie wieży PzH 2000 na polskim podwoziu wymagałoby znacznych przeróbek i wzmocnienia podwozia oraz silnika.

    Ostatecznie wybrano wieżę brytyjską i 26 lipca 1999 roku prezes Huty Stalowa Wola podpisał uroczyście z producentem GEC Marconi (właścicielem VSEL) umowę na transfer technologii i licencyjną produkcję systemu wieżowego. Brytyjczycy mieli dostarczyć sześć pierwszych wież i przez pewien czas sprzedawać lufy produkowane przez Royal Ordnance, a za integrację z podwoziem i system kierowania ogniem odpowiadała strona polska. Jako podwozie wybrano natomiast projekt przedsiębiorstwa OBRUM opracowany z myślą o armatohaubicy – ciężki gąsienicowy nośnik UPG-NG, wywodzący się z rodziny Kalina, z elementami czołgu rodziny T-72, który testowano od 1999 roku. Stworzenie zautomatyzowanego systemu dowodzenia i kierowania ogniem, opartego o rozwiązania wdrażanego równocześnie systemu Topaz, powierzono natomiast polskiej prywatnej spółce WB Electronics. HSW otrzymała od producenta kompletną dokumentację systemu wieżowego i zgody na wprowadzanie zmian i modernizacji. Przekazano również kody źródłowe do komputerów sterujących wieżą i terminali. Polska miała przejąć oprzyrządowanie do produkcji wież, nieprodukowanych już na potrzeby armii brytyjskiej, i produkować je na potrzeby ewentualnych kontraktów eksportowych GEC Marconi. Równolegle w 1999 roku Polska zobowiązała się do spełnienia celu NATO EL0905 przez wprowadzenie 80 systemów artyleryjskich zgodnych ze standardami NATO w celu uzyskania interoperacyjności.

    Zmodyfikowany Krab na MSPO w 2010 roku

    Pierwszy moduł dywizjonowy o kryptonimie Regina, w składzie sześciu dział, miał być przekazany do prób w 2003 roku. W przypadku pomyślnych prób zakładano wprowadzenie na uzbrojenie pierwszego dywizjonowego modułu ogniowego w 2006 roku, a do 2012 roku planowano wprowadzić już cztery 18-działowe dywizjony. Jednakże, cały proces borykał się z opóźnieniami, po raz pierwszy z powodu dokonania zapłaty ze strony polskiej dopiero w czerwcu 2000 roku. 16 maja 2000 roku Ministerstwo Obrony Narodowej (MON) podpisało z HSW umowę na prace badawczo-rozwojowe systemu artyleryjskiego o kryptonimie Krab, co stało się następnie nazwą działa. Prace nad pierwszym prototypem działa rozpoczęto w październiku 2000 roku, pierwsza wieża z Wielkiej Brytanii przybyła w marcu 2001 roku, a podwozie dostarczono z OBRUM w kwietniu. Pierwszy kompletny prototyp Kraba zaprezentowano 12 czerwca 2001 roku. W 2002 roku ukończono drugi prototyp i prowadzono próby fabryczne i testy wojskowe. Pierwsze dwa prototypy wyposażone były w systemy wieżowe dostarczone przez BAE Systems. Według pierwotnych wymagań, prototypy Kraba przewoziły zapas 60 pocisków (jak w PzH 2000), w tym 31 w wieży i 29 w kadłubie.

    Początkowo planowano powstanie prototypowego modułu dywizjonowego, w skład którego miała wejść bateria ogniowa (sześć dział) oraz wszystkie pojazdy występujące na szczeblu dywizjonu (dwa pojazdy dowódczo-sztabowe, dwa pojazdy dowódcze, wóz amunicyjny, wóz warsztatowy, wóz ewakuacyjny oraz wóz remontu uzbrojenia i elektroniki). Program jednak zaczął napotykać przeszkody związane z finansowaniem i już w 2001 roku MON ograniczyło zamówienie do dwóch dział i dwóch wozów dowodzenia. Do 25 czerwca 2003 roku prototyp armatohaubicy Krab ukończył pomyślnie badania kwalifikacyjne, a następnie przeszły je też wozy dowodzenia systemu kierowania ogniem kryptonim Azalia i wóz amunicyjny kryptonim Waran (na podwoziu Star 1466). Wóz systemu Azalia był wówczas skonstruowany na podwoziu małoseryjnego kołowego transportera opancerzonego Ryś konstrukcji Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych.

    Haubice Krab partii wdrożeniowej w fabryce HSW w Stalowej Woli, 2011 rok

    Zakładano rozpocząć przygotowania do produkcji seryjnej w 2003 roku i przekazać pierwszy dywizjon w 2008 roku, lecz brak środków finansowych spowodował odroczenie decyzji o wdrożeniu systemu o kilka lat. Jeszcze w 2004 roku MON zatwierdziło dokumentację na wykonanie partii próbnej Krabów, wozów kierowania ogniem Azalia i wozów amunicyjnych Waran. Pomimo tego, w tym samym roku na skutek decyzji politycznych prace zostały faktycznie wstrzymane, a program był uznawany za kontrowersyjny, co wiązało się z działaniem różnych grup nacisku we władzach oraz armii. Przyszłość programu Krab była niepewna i w grudniu 2004 roku wojsko zaproponowało wręcz zamknięcie programu i przekazanie wykonanych prototypów do Centrum Szkolenia Artylerii i Uzbrojenia w Toruniu oraz tamtejszego muzeum artylerii. Działa pozostawiono mimo to u producenta z uwagi na szansę eksportu do Indii, która jednak się nie ziściła, mimo pokazu strzelania dla delegacji indyjskiej 7 czerwca 2006 roku. Do 2006 roku program Krab, w tym zakup licencji na system wieżowy, adaptacja dokumentacji, polonizacja systemu do poziomu AS90P, wykonanie dwóch prototypów oraz program badań, kosztował niecałe 77 milionów zł, a dalsze 8,7 miliona zł kosztowało opracowanie i budowa prototypów wozów kierowania ogniem i transportera amunicji.

    Haubica AHS Krab osadzona na pierwotnym podwoziu UPG-NG podczas prezentacji z okazji Święta Wojsk Rakietowych i Artylerii w Toruniu (2012)

    Pierwsze strzelania kompletnego trzeciego Kraba, z wieżą wykonaną przez Hutę Stalowa Wola, przeprowadzono 29 lipca 2011 roku, po czym został on zaprezentowany na salonie MSPO w Kielcach w tym roku. Program napotkał jednak na kolejne przeszkody w związku z ujawnionymi w 2010 roku mikropęknięciami nowych kadłubów UPG-NG, wynikającymi z wad płyt pancernych. Po ekspertyzach, producent Bumar-Łabędy zadeklarował w 2012 roku wymianę kadłubów na nowe. 29 czerwca 2012 roku wojsko podpisało aneks do umowy o wartości 683 mln zł, zwiększając zamówienie do 24 dział oraz pojazdów wsparcia kompletnego dywizjonowego modułu ogniowego. Po dostarczeniu luf dla skompletowania pierwszego modułu z koncernu Nexter zdecydowano, z uwagi na korzystniejsze warunki, zakupić lufy dla dalszych 16 haubic pierwszego dywizjonu w niemieckim przedsiębiorstwie Rheinmetall. W latach 2014–2016 przeprowadzono jednak modernizację działu lufowni HSW, wyposażając go w nowe urządzenia, przez co HSW uzyskała możliwości samodzielnej produkcji luf dla programu Krab. Zakończyło to proces polonizacji systemu wieżowego.

    Krab serii wdrożeniowej na stanowisku ogniowym

    Pierwszy moduł dywizjonowy z ośmiu dział wraz z pojazdami towarzyszącymi został oddany wojsku w 2012 roku i 30 listopada tego roku przekazany do 11 Pułku Artylerii w Węgorzewie do przeprowadzenia badań kwalifikacyjnych. Podczas prób eksploatacyjno-wojskowych w 2013 roku okazało się jednak, że podwozia UPG-NG oprócz mikropęknięć wykazują inne wady, dotyczące głównie niewydolnego układu chłodzenia, wycieków płynów eksploatacyjnych z silnika i przekładni bocznych, przenikania spalin z układu wydechowego, długotrwałego napełniania paliwem, przerywania pracy zasilania elektrycznego. Dalsza produkcja podwozi była ponadto wstrzymana przez konieczność wyboru innego silnika, gdyż pierwotnie zastosowany polski silnik czołgowy typu S-12U o mocy 850 KM, nie był już dostępny, a jego producent PZL-Wola został zlikwidowany. Dziewiąty zmodyfikowany pojazd skompletowano z importowanym silnikiem i zmianami w układzie napędowym, lecz w połowie 2014 roku doszło na nim do awarii silnika i jego próby nie zostały zaakceptowane przez MON. W tym czasie w HSW oczekiwało już na montaż 16 dalszych wież.

    Wobec trudności w usunięciu wad i problemów z napędem, podjęto analizy i negocjacje dotyczące zmiany podwozia systemu. Kontynuacja programu ponownie stała się zagrożona. Ostatecznie, wspólną decyzją MON i Polskiej Grupy Zbrojeniowej (właściciela HSW) wybrano w grudniu 2014 roku podwozie południowokoreańskiej armatohaubicy K9 Thunder firmy Samsung Techwin, wyposażone w preferowany przez MON niemiecki silnik MTU. Zakończyło to pomyślnie długotrwałe problemy z podwoziami UPG-NG. Oprócz dopracowania pod względem technicznym, nowe podwozie było lżejsze i wyposażone w mocniejszy silnik o mocy 1000 KM, co zapewniło znacznie lepszy stosunek mocy do masy (ponad 20 KM/t zamiast 16,3 KM/t), a przy tym nowy silnik był cichszy, bardziej ekonomiczny i mniej dymił, co sprzyjało maskowaniu. Również zastosowana amerykańska przekładnia jest mniej skomplikowana od dotychczasowej mechanicznej, a cały zblokowany zespół napędowy jest łatwiejszy do wymiany w warunkach polowych. W konsekwencji, nowe podwozie zapewniło znacznie lepsze właściwości trakcyjne oraz zdolność pokonywania przeszkód, a hydropneumatyczne zawieszenie szybciej tłumi kołysanie pojazdu po wystrzale. Zmniejszeniu uległ wprawdzie zapas paliwa i zasięg jazdy, lecz po zmianie stał się on podobny do dział zagranicznych, a ostatecznie duży zasięg do samodzielnych przebazowań bez zabezpieczenia logistycznego uznano za zbędny. Prowadzono także analizy dotyczące zamontowania silnika MTU w polskim podwoziu, lecz czas jego dostosowania byłby długi, bez gwarancji usunięcia wszystkich wad, więc projekt ten zarzucono. Rozważane było też tureckie podwozie T-155 Fırtına (również oparte na K-9), ale jego producent MKEK oferował gorsze warunki, zakładające między innymi integrację części wież w Turcji. Podjęto też rozmowy z Brytyjczykami dotyczące oryginalnego podwozia AS90, jednakże jego produkcja była już wówczas dawno zakończona.

    Święto Wojska Polskiego – Katowice 2019 rok

    Krab na podwoziu UPG-NG miał masę bojową rzędu 52 000 kg. Długość całkowita wynosiła 11 640 mm, długość podwozia 8100 mm, szerokość 3480 mm, wysokość 3085 mm. Moc silnika S-12U wynosiła 625 kW (850 KM), a prędkość maksymalna pojazdu 60 km/h. Napęd przenoszony był przez mechaniczną skrzynię biegów i przekładnię pośrednią na przekładnie boczne. Zasięg jazdy wynosił ok. 650 km.

    Produkcja seryjna Kraba na koreańskim podwoziu gąsienicowym K9

    17 grudnia 2014 roku HSW SA podpisała umowę na produkcję i polonizację (na podstawie licencji) 120 podwozi do armatohaubicy Krab typu K9 z koreańską firmą Samsung Techwin. 24 sierpnia 2015 roku w Stalowej Woli ukończono modelowy egzemplarz Kraba zintegrowanego ze spolonizowanym podwoziem K9, zaprezentowany następnie we wrześniu na salonie MSPO. Do 2017 roku z Republiki Korei do Polski trafiły 24 podwozia dla armatohaubic, a do 2018 roku kolejne 12. Dalsze 84 podwozia miały być wyprodukowane na licencji w Polsce, z coraz większym udziałem komponentów krajowych. W tym celu w HSW powstała w 2018 roku nowa hala ze zrobotyzowanymi stanowiskami do spawania kadłubów. HSW otrzymała do końca 2017 roku dokumentację techniczną podwozia, z prawem do wprowadzania zmian technicznych. W 2020 roku rozpoczęto produkcję podwozi w całości w Polsce. Importowany pozostał przede wszystkim zespół napędowy (power pack).

    Kompletny pierwszy dywizjonowy moduł ogniowy przekazano 11 Mazurskiemu Pułkowi Artylerii w sierpniu 2017 roku (działa numer 1 do 24). Wymieniono przy tym podwozia i dokonano przeglądów także pierwszych ośmiu dział.

    MSPO 2018 – Kielce

    W uroczystości przekazania 20 egzemplarzy samobieżnych haubic KRAB udział wzięli: Sekretarz Stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Wiceminister Obrony Narodowej Bartosz Kownacki, Wiceminister Spraw Wewnętrznych i Administracji Jarosław Zieliński, Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych RP generał dywizji. Jarosław Mika, Dowódca 16. Pomorskiej Dywizji Zmechanizowanej generał dywizji Marek Sokołowski. Byli też obecni parlamentarzyści, przedstawiciele Szefostwa Wojsk Rakietowych i Artylerii, szkolnictwa wojskowego, przemysłu zbrojeniowego, duchowieństwa, władz samorządowych, byli dowódcy jednostki, dowódcy jednostek 16. Pomorskiej Dywizji Zmechanizowanej, dowódcy sąsiednich garnizonów, kombatanci, mieszkańcy okolic Węgorzewa, Robert Gut Członek Zarządu PGZ S.A oraz Wiceprezes Zarządu Huty Stalowa Wola S.A. Paweł Majewski

    Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

    Opole – wyjazd dnia 09.08.2019 roku na Święto Wojska Polskiego w Katowicach

    Jest to wyjątkowy moment dla HSW S.A. ponieważ sprzęt przekazujemy zgodnie z terminem podanym w umowie:

    AHS Krab na podwoziu K9PL na MSPO w Kielcach w 2017 roku

    14 grudnia 2016 roku podpisano kontrakt na dostawę kolejnych 96 armatohaubic (cztery dywizjonowe moduły ogniowe), co wraz z 24 już oddanymi do służby łącznie daje 120 dział. Był to zarazem największy pod względem wartości kontrakt w historii na dostawę uzbrojenia produkowanego przez polski przemysł (4 649 mln zł). 16 grudnia 2020 Inspektorat Uzbrojenia podpisał nadto aneks do umowy z 2016 roku na dostawę dodatkowych dwóch armatohaubic wraz z dostawą wozu dowodzenia (WD) szczebla baterii/plutonu, wozu amunicyjnego (WA) oraz wozu remontu uzbrojenia i elektroniki (WRUiE) dla Centrum Szkolenia Artylerii i Uzbrojenia.

    Drugi i trzeci dywizjonowy moduł ogniowy oraz jedna bateria kolejnego zostały dostarczone siłom zbrojnym między 2018 rokiem, a 2021 rokiem – łącznie stan sięgnął 80 dział. Kompletny czwarty moduł miał być dostarczony do końca 2022 roku, a piąty do 2024 roku. Prawdopodobnie jednak dwie dalsze baterie przewidziane dla czwartego modułu zostały w 2022 roku przekazane Ukrainie, co łącznie z zamówieniem dalszych pojazdów przez Ukrainę opóźni harmonogram. W 2022 roku przewidziane jest zamówienie dwóch dalszych dywizjonowych modułów ogniowych. W czerwcu 2022 roku natomiast 54 działa zamówiła Ukraina. 5 września 2022 roku podpisano umowę na dostawę 48 armatohaubic Krab, 22 wozów dowodzenia, 12 wozów amunicyjnych, 2 warsztatów remontu uzbrojenia i elektroniki, a także pakietu szkolno-logistycznego dla Wojska Polskiego.

    Rozwój amunicji

    W porównaniu skuteczności zastosowania amunicji do Armato-Haubicy Samobieżnej Krab rysuje się nieco powyżej połowy stawki. Co prawda ustępuje ona parametrami rosyjskiej Koalicji-SW, amerykańskiej prototypowej M109A7 oraz niemieckiej Panzer-Haubice 2000, ale też jest lepszy od system ów powstały w latach 80. oraz pierwszych lat 90.-tych XX wieku, takich jak francuskie AUF F1, brytyjskich AS90, amerykańskiej M109A6 oraz radzieckiej 2S19 Msta-S. Pod wieloma względami nasz Krab stanowi analog do rosyjskich modernizacji 2S19 M1/M2. Mimo, że przewozi mniejszy zapas amunicji i szybkostrzelność praktyczną, balistyka głównego uzbrojenia jest nieco lepsza, zapewniając zasięg dla klasycznej amunicji o 5 km większy i o 11 km z gazogeneratorem dennym. Polska AHS Krab też posiada nieco lepszą mobilność w terenie, lepszą niezawodność podwozia i zastosowanego napędu oraz lepszej stabilizacji uzbrojenia głównego podczas wystrzału. Także polski TOPAZ i rosyjski system USPIECH można uznać za systemy o bardzo podobnych możliwościach.

    Nieco gorzej w Polsce produkowanej i zastosowanej amunicji. Krajowy przemysł amunicyjny przez prawie 30 lat nie był żadnym większym beneficjentem wielkoskalowych zamówień dla polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej, który mógłby pozwolić na jego rozwój oraz wymianę linii technologicznych na nowsze. Niewielkie zamówienia w ilości amunicji artyleryjskiej w Polsce miały spowodować utrzymanie zakładów oraz sprawdzenia możliwości mobilizacyjnych zakładów w radzie godziny „W”, dlatego po 2012 roku większość tego typu zakładów amunicyjnych znalazły się na skraju zapaści, zwłaszcza przy braku nowoczesnych produktów i linii technologicznych – brak też było zamówień za granicy. Obecnie sytuacja ulega poprawie, jednak bardzo powoli. Udało się zakupić licencję na produkcję spolonizowanej amunicji artyleryjskiej kalibru 155 mm z ZVS Holding a.s. z Dubnicy (Słowacja). Został bowiem zakupiony know-how do produkcji amunicji odłamkowo-burzącej typu OFd MKM w wariancie podstawowym o zasięgu do 32 km i w wariancie z gazogeneratorem dennym o zasięgu ponad 40 km. Również nowoczesny zapalnik mechaniczny uderzeniowy KZ984 został całkowicie spolonizowany. Obecnie w Zakładach Mesko S.A., trwa uruchamianie produkcji ładunków miotających do amunicji artyleryjskiej kal. 155 mm, obecnie muszą one być importowane. W swoim czasie polska amunicja artyleryjska kal. 155 mm z amerykańskimi modułami sterującymi PGK – próby zakończyły się sukcesem. Obecnie najbardziej kluczową sprawą jest polska amunicja precyzyjnego naprowadzania programu Szczerbiniec, których pocisk APR155 przeszedł ostatnio pozytywne próby poligonowe. Istotnym elementem polskiej Armato-Haubicy Samobieżnej Krab dla amunicji precyzyjnej jest polski lekki system Laserowy Podświetlacz Celu LPC-1, który sam posiada szereg dobrych rozwiązań nie tylko zwiększających możliwość pokonywania aktywnych systemów ochrony pojazdów. Powodują one po pierwsze, że wrogi system może w ogóle nie wykryć wiązki laserowej, lub błędnie zakwalifikować i tym samym nie będzie mieć czasu na skuteczną reakcje „obronną”, zwłaszcza z powodu „rekordowo” krótkiego czasu pracy systemu LPC-1. Celność na dystansie 16 km wynosi obecnie poniżej 1 metra. Niestety koszt jednostkowy tego typu amunicji jest wysoki i wynosi około 70-80 tysięcy USD, ale obecnie jest ona nie zastąpiona na polu bitwy, zwłaszcza w konfliktach typu asymetrycznego. Dziś obecnie największym problemem jest brak wyboru i doprowadzenia do polonizacji amunicji samonaprowadzającej, zwalczającej pojazdy opancerzone potencjalnego przeciwnika.

    Opis konstrukcji

    Zdjęcia – Mateusz Ściesiński

    Układ jezdny gąsienicowego podwozia składa się z sześciu par kół nośnych zawieszonych na wahaczach, amortyzowanych wzmocnionymi wałkami skrętnymi (po sześć z każdej strony), gąsienica w górnym biegu podtrzymywania jest przez trzy rolki. Dwie pierwsze i dwie ostatnie pary kół nośnych, posiadających amortyzatory hydropneumatyczne. Koła napędowe znajdują się z przodu podwozia, natomiast koła napinające z tyłu kadłuba.

    Dodatkowe uzbrojenie Kraba stanowi 12,7 mm wielkokalibrowy karabin maszynowy WKM-B, który został zamontowany przed włazem dowódcy oraz osiem wyrzutni granatów dymnych kalibru 81 mm.

    Warszawa 2019 rok, Święto Niepodległości

    Podwozie

    Wnętrze wieży prototypu – widok na stanowisko dowódcy, przed nim – celowniczego. Po prawej stronie magazyn pocisków

    System wieżowy i uzbrojenie

    W haubicy Krab zdecydowano się wykorzystać brytyjski system wieżowy pochodzący z brytyjskiej haubicy AS-90. Zdecydowano uruchomić się licencyjną produkcję wież w Polsce.

    Ukraiński AHS Krab po oddaniu strzału w trakcie inwazji Rosji na Ukrainę

    W stropie wieży znajdują się dwa włazy: prawy został przeznaczony dla dowódcy, a z lewej strony znajdują się niewielkie drzwiczki. Po bokach i w tylnej części wieży znajduje się opcjonalne miejsce na montaż dodatkowego osprzętu w postaci sprzętu saperskiego i siatek maskujących wraz ze skrzyniami na dodatkowe wyposażenie. Działo o kalibrze 155 mm i długości 52 kalibrów, umieszczone na łożu z kołyską, posiada lufę samowzmocnioną z zamkiem klinowym o ruchu pionowym oraz dwukomorowy hamulec wylotowy. Całość jest napędzana elektrycznie. Ładowanie odbywa się półautomatycznie: pocisk jest pobierany przez ładowniczego i umieszczany na podajniku, który znajduje się obok osi lufy. Potem pocisk jest wprowadzany automatycznie do komory nabojowej lufy z pomocą dosyłacza, drugi ładowniczy wkłada ładunek miotający i spłonkę. Zapalniki pocisków ustawiane są elektronicznie. Kąt ostrzału to 360 stopni w płaszczyźnie poziomej, a w pionowej od -3,5 do +70 stopni. Prędkość obrotu wieży, a także zmiana kąta podniesienia lufy, wynosi 10 stopni na sekundę.

    Oprócz tego Krab posiada 12,7-mm wielkokalibrowy karabin maszynowy WKM-B zamontowany na podstawie z celownikiem K-10T na dachu wieży.

    Na systemy elektroniczne AHS Krab składają się:

    Jedna z hal HSW

    Dywizjonowy Moduł Ogniowy Regina

    Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

    Czechy, Ostrava, Dny NATO 2023

    Służba wojskowa

    Obecnie (czerwiec 2020 roku), ich jedynym użytkownikiem są Polskie Wojska Lądowe. Początkowo deklarowano potrzebę posiadania około 50 Armato-Haubicy Samobieżnej „Krab”. Zgodnie z treścią przedstawionego „Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych” do końca 2025 roku, do Wojsk Rakietowych i Artyleryjskich ma trafić pięć w pełni wyposażonych dywizjonów artyleryjskich, wyposażony w „Kraby”. W skład dywizjonu ma wchodził 24 Armato-Haubice Samobieżne „Krab” oraz sprzęt towarzyszący.

    AHS Krab są obecnie wykorzystywane w Wojsku Lądowym przez:

    Plany zastąpienia Kraba

    Po rosyjskiej inwazji na Ukrainę w 2022 roku i ogłoszeniu programu przyspieszonych zakupów uzbrojenia dla Wojska Polskiego, Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło w lipcu zamiar zakupu w Korei Południowej 150 haubic samobieżnych K9 Thunder, na których zmodyfikowanym podwoziu oparty został Krab. Decyzja ta spotkała się z licznymi krytycznymi ocenami w prasie i portalach fachowych, z uwagi na fakt produkowania przez polski przemysł nowoczesnego spolonizowanego działa tej samej klasy. Uzasadnienie ewentualnego zakupu haubic K9 stanowi jednak niemożność wyprodukowania takiej liczby haubic w krótkim czasie przez Hutę Stalowa Wola, której moce produkcyjne, dostosowane do niewielkiego poziomu zamówień przez wojsko w poprzednich latach, wynoszą w przybliżeniu 20-30 Krabów rocznie. Rzecznik Agencji Uzbrojenia zapowiedział też zamiar umieszczenia w przyszłości w HSW produkcji haubic K9PL, opartych o koreańskie K9A2. W listopadzie tego samego roku Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło jednak, że K9PL będzie „spolonizowaną wersją rozwojową” K9A1, co potwierdził rzecznik Agencji Uzbrojenia.

    Zastosowanie na Ukrainie

    30 maja 2022 roku media poinformowały o przekazaniu Siłom Zbrojnym Ukrainy 18 egzemplarzy AHS Krab z zasobów Wojsk Lądowych i przeszkoleniu stu ukraińskich artylerzystów, w związku z pełnoskalową inwazją Federacji Rosyjskiej na Ukrainę. Według dostępnych informacji, zostały one podarowane przez Polskę w ramach pomocy militarnej. 1 czerwca media poinformowały, że Ukraina zamówiła w Polsce trzy dalsze dywizjony Krabów wraz z pojazdami towarzyszącymi, prawdopodobnie z nowej produkcji. 7 czerwca podczas wizyty Prezesa Rady Ministrów Mateusza Morawieckiego w Hucie Stalowa Wola oficjalnie potwierdzono informacje o podpisaniu umowy na zakup przez Ukrainę 54 haubic, o wartości 2,7 mld zł, za środki częściowo pochodzące z Unii Europejskiej. Nieznany jest termin ich dostawy. Prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski w przemówieniu 12 lipca zasugerował, że Polska dostarczyła Ukrainie kolejne haubice Krab. W październiku tego roku Minister Obrony Ukrainy Ołeksij Reznikow na konferencji prasowej ujawnił, że Ukraina otrzymała w darze od Polski trzy dywizjony Krabów, a trzy dalsze zamówiono. Oznacza to przekazanie 54 Krabów Ukrainie, co stanowi większość wyprodukowanej broni.

    W służbie ukraińskiej baterie Krabów liczą sześć dział i dwa wozy dowodzenia, mogą być też dzielone na dwa plutony ogniowe, a cały dywizjon artylerii samobieżnej liczy 18 dział. Dzięki możliwościom systemu dowodzenia i zarządzania walką, poszczególne działa mogą być też rozproszone w terenie i wykonywać zadania ogniowe autonomicznie, co zmniejsza ryzyko ich zniszczenia.

    W czerwcu 2022 roku Kraby SZU z partii 18 przekazanych zostały skierowane na front w Donbasie, a 29 czerwca Siły Zbrojne Ukrainy opublikowały ich pierwsze oficjalne fotografie, potwierdzając ich użycie bojowe. 17 lipca ujawniono film pokazujący pierwszą haubicę Krab zniszczoną w walkach, prawdopodobnie na minie. Drugą armatohaubicę zniszczył rosyjski Specnaz 24 listopada 2022 roku, a trzecia i czwarta zostały zniszczone pod koniec grudnia 2022 roku. Kolejna została zniszczona w styczniu 2023 roku atakiem dronów kamikaze Lancet-3. Do 14 czerwca 2023 roku potwierdzono zniszczenie 15 Krabów i uszkodzenie 3 kolejnych.

    Ogólna charakterystyka broni