W 1954 roku w firmie Northrop Corporation opracowana została koncepcja lekkiego naddźwiękowego samolotu myśliwskiego o masie własnej ok. 4500 kg. Miał to być naddźwiękowy samolot, który przy niedużych gabarytach i masie startowej oraz przy maksymalnym uproszczeniu konstrukcji miałby charakterystyki odpowiadające wymaganiom stawianym samolotom tej klasy. W tym samym czasie USAF opracowywało wymagania operacyjne dla naddźwiękowego samolotu szkolno-treningowego. W listopadzie 1955 roku główny konstruktor firmy Welco Gasich otrzymał polecenie wykonania studium konstrukcyjnego samolotu szkolno-treningowego mającego spełniać te wymagania (samolot N-156T) i jednoczesnego opracowywania jednomiejscowego myśliwca (samolot N-156F). W czerwcu 1956 roku firma wygrała konkurs na samolot szkolno-treningowy i ta wersja stała się priorytetem w stosunku do jednomiejscowej. W grudniu 1956 roku firma otrzymała zamówienie na budowę 3 prototypów. W czerwcu 1958 roku kontrakt rozszerzono na budowę 7 samolotów doświadczalnych YT-38. Samolot otrzymał oznaczenie Northrop T-38 „Talon”. Oblatany został dnia 10 04 1959 roku. W maju 1960 roku oblatano samolot seryjny T-38A. Do jednostek szkolnych wprowadzony został w marcu 1961 roku. Ogółem lotnictwo amerykańskie otrzymało 1187 egzemplarzy, których produkcję zakończono w styczniu 1972 roku.
W ramach funduszy fabrycznych prowadzono dalsze prace nad samolotem myśliwskim Northrop N-156F, wykorzystując doświadczenia i rozwiązania zastosowane w samolocie T-38. Różnice miedzy samolotami N-156T i N-156F wynikały z ich przeznaczenia i wymaganych charakterystyk lotno-taktycznych. W N-156F zastosowano nowe przykładłubowe wloty powietrza, wydłużono krawędź natarcia przez zwiększenie kąta skoku skrzydła przy kadłubie, wprowadzono klapy manewrowe zwiększające współczynnik siły nośnej. W połowie 1958 roku amerykańskie ministerstwo obrony zamówiło 3 egzemplarze samolotu N-156F. Pierwszy prototyp został oblatany dnia 30. 07. 1959 roku. Wkrótce, do pierwszego prototypu dołączyła druga maszyna (prace nad trzecim prototypem zostały wstrzymane). W latach 1960-1961 przeprowadzono wszechstronne badania samolotu. W dniu 25. 04. 1962 roku Departament Obrony ogłosił wybór samolotu N-156F na potrzeby programu MAP (Military Assistance Program). Pierwsze zamówienie, z października 1962 roku, dotyczyło 71 samolotów F-5A oraz 15 F-5B. Następne zamówienie z 27. 08. 1963 roku. obejmowało 99 samolotów. Transakcje w ramach MAP były częściowo lub całkowicie finansowane przez USA. Niedokończony i zmagazynowany trzeci prototyp N-156F został przebudowany i stał się on pierwszym YF-5A. Samolot został wyposażony w mocniejsze silniki General Electric J-85-GE-13 (ciąg z dopalaniem 18,19 kN). YF-5A oblatany został 31. 07. 1963 roku. Samolot stał się zarazem pierwszą maszyną reprezentującą standard seryjnych myśliwców. Wyniki prób były pomyślne i w 1963 roku przystąpiono do przygotowania produkcji seryjnej samolotu, który otrzymał oznaczenie Northrop F-5A „Freedom Fighter”. Samolot Northrop F-5 znajdował się w produkcji w latach 1973-1987 w Stanach Zjednoczonych oraz w kilku innych krajach na licencji. W początkowej fazie programu amerykańska firma prowadziła rozmowy z firmami SABCA (Belgia), Fokker (Holandia) i Fiat (Włochy). Próbowano zainteresować również zakłady brytyjskie i australijskie. Negocjacje te co prawda zakończyły się niepowodzeniem. Ostatecznie licencja na samoloty F-5A/B została udzielona firmom: Canadiar (Kanada), CASA (Hiszpania).
Samoloty myśliwskie Northrop F-5E “Tiger II” należące 527th Tactical Fighter Training Aggressor Squadron, które symulowały działania radzieckiego lotnictwa używającego samolotów MiG-21
W trakcie produkcji powstało wiele wersji rozwojowych
F-5C Południowego Wietnamu
Samolot myśliwski Northrop F-5E “Tiger II” na lotnisku Okęcie w pobliżu PZL Warszaw- Okęcie. Obecnie eksponat MLP w Krakowie
W 1994 roku firma Northrop podpisała umowę z USAF na unowocześnienie samolotu F-5 wg programu Structured Upgrade Program (SUP). Program ten przewidywał wymianę różnych elementów konstrukcyjnych i zespołów w poszczególnych wersjach samolotu. W wersji F-5E miały być wymienione skrzydła, aby możliwe było uzbrojenie samolotu w pociski rakietowe klasy powietrze-ziemia AGM-65 „Maverick”. Inny program przewidywał wprowadzenie do wyposażenia samolotu nowoczesnej awioniki, montowanej w samolocie myśliwskim General Dynamics F-16C/D „Fighting Falcon”, m.in.: wielofunkcyjna dopplerowska stacja radiolokacyjna Westinghouse APG-66A/V/. Pierwszy unowocześniony samolot F-5E „Tiger IV” został oblatany w dniu 20. 04. 1995 roku.
Marokański F-5E tankuje w locie
Zastosowanie samolotu F-5
oku zamówiono 30 egzemplarze F-5E oraz 20 szrtuki F-5B. Dostawy samolotów F-5B rozpoczęto w 1974 roku. Po kilku latach 4 egzemplarze samolotów F-5B przekazano Jemenowi.
oku dostarczono 12 egzemplarzy F-5A i 2 sztuki F-5B. W pierwszej połowie lat 70.-tych dostarczono bliżej nieokreśloną liczbę samolotów irańskich (prawdopodobnie dostarczono przynajmniej 3 egzemplarze w 1974 roku). W późniejszym okresie Etiopia miał pozyskać również pewną liczbę samolotów eks-południowowietnamskich (zarówno w wersji F-5A jak i F-5E). W trakcie wojny toczonej z Somalią utracono przynajmniej dwie maszyny od ognia przeciwlotniczego. Dwie inne zostały uprowadzone przez pilotów do Sudanu. Etiopskie F-5A zestrzeliły najprawdopodobniej przynajmniej 4 somalijskie myśliwce MiG-21MF jak i 2 inne samoloty. Zwycięstwa miały odnieść również F-5E. Etiopskie F-5 brały również udział w atakach na cele naziemne. W 1985 roku ocalałe F-5 (tak F-5E jak i 8 F-5A oraz 2 F-5B) zostały odsprzedane do Iranu.
Samolot myśliwski Northrop F-5A Tiger II
Muzeum Lotnictwa w Kosicach, Słowacja
emplarzy F-5A dostarczono w 1965 roku. Wkrótce po pierwszej partii, rozpoczęły się dostawy kolejny maszyn. Wśród nich znalazło się m.in. 10 sztuk F-5B oraz samoloty w rozpoznawcze RF-5A. Lotnictwo greckie pozyskało także samoloty z Iranu (12 egzemplarzy F-5A/B dostarczonych pod koniec lat 70.-tych), Jordanii oraz Norwegii. Ostatnie samoloty „Freedom Fighter” zostały wycofane z użycia w 2001 roku.
oku dostarczono 11 egzemplarzy F-5A oraz 2 egzemplarze F-5B. W sumie Iran otrzymał 104 maszyn F-5A i 23 F-5B oraz 20 (prawdopodobnie) RF-5A. Większość z tych samolotów została w latach 70.-tych przekazana innym użytkownikom (Grecji, Jordanii, Turcji, Wietnamowi Południowemu, Etiopii), w związku z pozyskaniem nowszych F-5E/F. W sumie dostarczono 141 maszyn F-5E i 28 F-5F. W trakcie wojny indyjsko-pakistanskiej, Iran porozumiał się z Pakistanem w kwestii wypożyczenia pewnej liczby samolotów „Freedom Fighter”. Pierwsze 4 samoloty dotarły do Pakistanu w grudniu 1971 roku, za późno aby wziąć udział w działaniach zbrojnych. Po kilku miesiącach eksploatacji miały zostać zwrócone Iranowi. W latach 80.-tych Iran odkupił od Etiopii kilkanaście F-5 różnych wersji (ok. łącnzie 8 F-5A i 2 F-5B, kilka F-5E). Do Iranu trafić miały również samoloty z Wietnamu (liczba nieznana).
Jemen Północny: pod koniec lat 70.-tych otrzymał z Arabii Saudyjskiej 4 egzemplarze F-5B. Później zostały one uzupełnione przez 12 sztuk F-5E (sfinansowane przez stronę saudyjską). Ocalałe samoloty (prawdopodobnie w 2004 roku było ich w sumie 9 egzemplarzy) były użytkowane jeszcze na początku 2008 roku.
Kokpit F-5E
Singapur: samoloty F-5E i F-5F zostały poddane modernizacji przede wszystkim pod względem wyposażenia awionicznego. Otrzymały stację radiolokacyjną FIAR Grifo F/X Plus włoskiej produkcji oraz awionikę firmy Rockwell-Collins. Singapur odkupił 7 samolotów F-5/F od Jordanii, również poddając je modernizacji.
pierwsze samoloty F-5 trafiły do jednej z jednostek szkolnych odpowiedzialnych za trening przyszłych pilotów „Freedom Fighterów” z różnych państw. Pierwsze samoloty F-5B weszły do służby w kwietniu 1964 roku. Cztery miesiące później dołączyły do niech F-5A. W latach 1965-1967 w ramach programu noszącego nazwę „Skoshi Tiger” USAF wykorzystywał łącznie 19 samolotów F-5C, które zostały skierowane do próbnej eksploatacji w realiach wojny toczonej we Wietnamie. Uznano że F-5 z powodzeniem sprawdził się w warunkach bojowych. Równocześnie jednak zaznaczono, że w przypadku wcielenia samolotów do regularnej służby w USAF mogą stanowić jedynie uzupełnienie innych stosowanych typów. Ostatecznie jednak przeniesiono zainteresowanie na inne typy samolotów np. LTV A-7 „Corsair II”. Oznaczenie F-5C (oraz F-5D) przewidywano dla samolotów, które mogłyby być zamówione przez USAF. Plany te nie zostały zrealizowane.
F-5E Tiger II brazylijskich wojsk lotniczych
Tajlandia: w 1966 roku rozpoczęły się dostawy 18 egzemplarzy F-5A oraz 4 sztuki RF-5A i 2 egzemplarzy F-5B. W późniejszym uzupełniono straty samolotami pochodzącymi od innych użytkowników. W ten sposób w Tajlandii znalazł się 1 sztuka F-5C oraz 2 eks-malezyjskie F-5B. Myśliwskie F-5A zostały wycofane w 2000 roku. Zostały zastąpione przez odkupione od Luftwaffe samoloty Dassault-Breguet Dornier „Alpha Jet”. Ostatni szkolno-bojowy F-5B został wycofany ze służby 18. 12. 2007 roku.
W Polsce
Samolot myśliwski Northrop F-5E Tiger II
Kraków – Muzeum Lotnictwa Polskiego
Na początku 1977 roku przedstawiciele lotnictwa wojskowego Demokratycznej Republiki Wietnamu zwrócili się do Wojska Polskiego z prośbą o pomoc w opracowaniu dokumentacji przezbrojenia znacznej liczby zdobycznych Northrop F-5E „Tiger II” i Cessna A-37B „Dragonfly”. W obu przypadkach chodziło o usunięcie amerykańskiej broni strzeleckiej i zamontowanie w jej miejsce działek NS-23 kalibru 23 mm. Zadanie to miało zostać wykonane w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie, gdzie po podróży morskiej oba samoloty F-5E (nr fabr. 73-00852) i A-37B (nr fabr. 87916) wraz z doskonalą dokumentacją techniczną znalazły się pod koniec 1977 roku. Oba samoloty były w stanie zdatnym do lotu, jednak czego nie uczyniła wojna, uczyniły różne zjawiska natury społeczno-obyczajowej połączone z pasją poznawczą różnych osób z instytucji, przez które przewinęły się oba samoloty. Do bratniej pomocy dla bohaterskiego narodu DRW ostatecznie nie doszło. F-5E demontowany i składany ponownie, okradany przez łowców pamiątek i źle składowany zamienił się we wrak. Do dzieła zniszczenia przystąpiła także ideologia. Imperialistyczne znaki rozpoznawcze Południowego Wietnamu nie przystawały do miejsca pobytu samolotów i prędko zostały zamalowane. W lutym 1983 roku F-5E trafił na skład do PZL-Okęcie. W 1992 roku samolot został przekazany do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.
W 1997 roku, podczas ćwiczeń „Cooperative Banners 97” w Norwegii, kpt. pil. Andrzej Rogucki i gen. broni Sławomir Dygnatowski wykonywali loty zapoznawcze na samolocie Northrop F-5B(G) należącym do Królewskich Norweskich Sił Powietrznych (Luftforsvaret). W grudniu 2004 roku Hiszpania złożyła propozycję wykorzystania samolotów Northrop F-5M do o szkolenia polskich pilotów, jako następca samolotów PZL TS-11 ”Iskra”. W 2005 roku powstała w Polsce koncepcja powołania Międzynarodowego Ośrodka Szkolenia Lotniczego (MOSL) na bazie Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Spotkało się to z dużym zainteresowaniem wśród wielu wiodących na światowym rynku przemysłu lotniczego firm, które zaoferowały dostawę sprzętu lotniczego. Wpłynęły oferty na dostawę samolotów: BAe Systems „Hawk”, Alenia Aermacchi M-346, Aero L-159, A-4 „Skyhawk” oraz Northrop F-5. Dostawę samolotów Northrop F-5 zaproponowały firmy: Lockheed Martin , EADS i izraelska firma RADOM.
Jedna z propozycji skierowana dla Polski mówiła o odkupieniu 12-18 samolotów F-5E i F-5F od Tajwanu, gdzie maszyny te są zachowane w bardzo dobrym stanie technicznym. Samoloty te miałyby być zmodernizowane z udziałem firmy Raytheon oraz CMC Electronics. Ta ostatnia opracowała tzw. Cockpit 4000, czyli wyposażenie kabiny ogólnie zbliżone do amerykańskich Northrop T-38 „Talon”. Przewidywano też wyposażenie samolotu w nowy układ nawigacji bezwładnościowej, sprzężony z odbiornikiem GPS, nowy wysokościomierz radiolokacyjny, komputer danych pilotażowo-nawigacyjnych i komputer misji, a także układ symulacji użytego uzbrojenia. Nowy będzie tez zestaw urządzeń łączności i układ identyfikacji swój-obcy. Tak zmodernizowane samoloty tajwańskie miały otrzymać 8000 godzin nalotu, czyli na co najmniej 25 lat eksploatacji.
produkcję nowych części i komponentów lotniczych (kadłuba, skrzydła, stateczniki poziome lub pionowe części usterzenia)
produkcję nowej, dwumiejscowej części kadłuba samolotu
kompletowanie wyremontowanych turbinowych silników odrzutowych J-85
integrację nowego kokpitu, nowych wyświetlaczy wielofunkcyjnych i awioniki
Samolot F-5E/F całkowicie mógłby być przebudowany w Polsce, co dawałoby pracę polskiemu przemysłowi lotniczemu. Przewidywano, że Polska mogłaby otrzymać nawet do 32-36 TF-5.
Samolot F-5E “Tiger II” w hangarze PZL Warszawa-Okęcie we wrześniu 1988 roku
Konstrukcja (F-5E)
Uzbrojenie
ibru 70 mm. Maksymalna masa uzbrojenia podwieszanego wynosiła 3175 kg.
Wyposażenie
Kokpit F-5EM – Modernizacja
Napęd: 2 silniki turboodrzutowe
Dane techniczne F-5A
Rozpiętość 7,7 m, długość 14,68 m, wysokość 4,06 m, powierzchnia nośna 15,79 m2.
Masa własna 3667 kg, masa startowa normalna 6080 kg, masa startowa max 9379 kg.
Prędkość max 1487 km/h, prędkość podejścia do lądowania 237 km/h, wznoszenie 8700 m/min, pułap praktyczny 15 390 m, promień działania max 898 km, zasięg max 2594 km.
Dane techniczne F-5E
Rozpiętość-8,13 m, długość 14,68 m, wysokość 4,07 m, powierzchnia nośna 17,3 m2.
Masa własna 4410 kg, masa startowa normalna 7030 kg, masa startowa max 11 240 kg.
Prędkość max Ma= 1,56, prędkość podejścia do lądowania 230 km/h, wznoszenie 10 516 m/min, pułap praktyczny 15 790 m, promień działania z 2358 kg uzbrojenia 222 km, promień działania max 890 km, zasięg max 2863 km.
Dane techniczne F-5F
Rozpiętość 8,13 m, długość 15,65 m, wysokość 4,13 m, powierzchnia nośna 17,3 m2.
Masa własna 4797 kg, masa startowa normalna 11 409 kg.
Prędkość max Ma= 1,56, prędkość podejścia do lądowania 253 km/h, wznoszenie 10 030 m/min, pułap praktyczny 15 485 m, promień działania max 834 km, zasięg max 2353 km.
