„Mirage III”

Samolot myśliwski „Mirage III”

Historia konstrukcji

Samolot „Mirage I” powstał w biurze konstrukcyjnym firmy Avions Marcel Dassault, którym kierowali inżynierowie Henri Deplante i Jean Cabrière. Konstruktorzy dostrzegli perspektywy, jakie otwierały się przed skrzydłem typu delta zastosowanym na samolotach szybkich oraz jego zalety konstrukcyjne, przede wszystkim możliwość zastosowania cienkiego profilu o małym oporze przy prostej i lekkiej konstrukcji. Prace nad projektem zastosowania skrzydła delta do samolotu myśliwskiego podjęto w na początku 1952 roku. Projekt koncepcyjny tego samolotu nosił nazwę „Mystère Delta”. Rozważano zastosowanie do jego napędu różnych silników odrzutowych (pojedynczy lub dwa obok siebie), a także silnika rakietowego. Za oficjalny początek projektu samolotu jest uważany dzień 04. 02. 1953 roku. Ostatecznie były rozważane dwa projekty: dwusilnikowy samolot MD.550 i jednosilnikowy samolot MD.556. W tym drugim przypadku jednak, mimo zastosowania silnika z dopalaczem, nie osiągnięto odpowiedniego wymaganego ciągu. Zdecydowano się więc na rozwijanie pierwszej koncepcji, z zastosowaniem niewielkiego silnika rakietowego SEPR o dość znacznym ciągu jako dodatkowego źródła napędu.

Prace konstrukcyjne rozpoczęły się w 1954 roku Kierował nimi Jean Rouault. Do napędu miały służyć dwa silnik Turbomeca „Gabizo” o ciągu 2 x 15,0 kN z dopalaniem. Silniki jednak nie zostały ukończone na czas i dlatego pierwszym prototypie, oznaczonym jako MD.550-01 zamontowano silniki Armstrong-Siddeley MD.30 „Viper” o ciągu zaledwie ok. 7,5 kN, bez dopalaczy. Nie został również zamontowany silnik rakietowy. Samolot został oblatany dnia 25. 06. 1955 roku Pierwsza seria prób umożliwiła dopracowanie konfiguracji aerodynamicznej. Ze względu na zastosowane silniki o małym ciągu, samolot osiągnął prędkość tylko 940 km/h. Prototyp wrócił do zakładów w celu modyfikacji, m.in. zmieniono obrys usterzenia pionowego, zmodyfikowano skrzydła, zamontowano silniki MD.30 „Viper” o ciągu 9,61 kN z dopalaniem oraz silnik rakietowy SEPR o ciągu 14,7 kN. Zmodyfikowany prototyp otrzymał nową nazwę „Mirage I”. Pod koniec 1955 roku, po zastosowaniu dopalaczy i po włączeniu silnika rakietowego samolot osiągnął w locie poziomym prędkość 1,6 Ma (choć inne źródła podają prędkość zaledwie 1,3 Ma). Była to nadal zbyt mała prędkość, ponieważ konkurencyjny samolot „Trident II” osiągnął taką prędkość sześć miesięcy wcześniej i trwały przygotowania do przekroczenia prędkości 2 Ma.

W tym samym czasie szybko postępowała budowa drugiego prototypu MD.550-02 „Mirage II”. Był nieco większy od „Mirage I”, otrzymał docelowe silniki Turbomeca „Gabizo” oraz silnik rakietowy SEPR 66. Jednak obliczenia wykazały, że samolot nie będzie w stanie osiągnąć prędkości 2 Ma. Zmieniła się również koncepcja zastosowania samolotu jako myśliwca przechwytującego. Miał on być teraz naprowadzany na cel za pomocą naziemnej stacji radarowej przekazującej drogą radiową dane wyświetlane następnie na specjalnym ekranie. Aby jednak akcja przechwytywania wyprawy bombowej była w pełni skuteczna, samolot należało również wyposażyć w pokładową stację radiolokacyjną, nadającą się do poszukiwania celów i naprowadzania na nie. Ówczesne konstrukcje takich urządzeń nie były lekkie ani małe, lecz możliwości napędu samolotu „Mirage” uznano za wystarczające, by podjąć się zabudowy na nim takiej stacji.

Bardzo zachęcające wyniki prób zaowocowały zamówieniem państwowym na liczącą 10 egzemplarzy serię informacyjną „Mirage IIIA”. Jej opracowaniem kierował Philippe Amblard. Samolot „Mirage III-001” był zbyt mały, by pomieścić wszystkie urządzenia przewidywane dla serii informacyjnej, tak więc seryjne „Mirage IIIA” różniły się od niego następującymi szczegółami:

  • zmienioną konstrukcją płata, o zwiększonej sztywności, z zastosowaniem struktury integralnej, od prototypów płat ten różnił się przede wszystkim cieńszym profilem.

  • kadłubem o kształcie opracowanym według reguły pól i przedłużonym.

  • wlotami powietrza o zmiennej geometrii dzięki zastosowaniu ruchomych półstożków.

  • zastosowaniem silnika rakietowego SEPR 841 o ciągu 17,13 kN.

  • radarem Cyrano (Thomson-CSF) w przedniej części kadłuba.

24. 10. 1958 roku Glavany osiągnął prędkość 2 Ma bez użycia silnika rakietowego. Dzięki temu „Mirage III” stał się pierwszym europejskim samolotem, który przekroczył prędkość 2 Ma.

  • 18. 06. 1959 roku Muselli ustanowił międzynarodowy rekord prędkości na obwodzie zamkniętym 100 km, osiągając 1771 km/h.

  • 26. 08. 1959 roku Jacqueline Auriol jako pierwsza kobieta osiągnęła prędkość 2 Ma.

  • 20. 02. 1960 roku Jean-Marie Saget osiągnął wysokość 25 500 m używając do tego celu silnika rakietowego.

  • 15. 05. 1960 roku powtórzył ten wynik na innym prototypie Réné Farsy.

  • emplarzy wersji „Mirage IIIC”, myśliwca przechwytującego operującego w każdych warunkach atmosferycznych. Pierwszy egzemplarz tej wersji został oblatany 9. 10. 1960 roku. Jeszcze podczas produkcji serii „Mirage IIIC” zostało złożone następne zamówienie na kolejne wersje samolotu, obejmujące łącznie 300 egzemplarzy. Sukces samolotu we Francji był bacznie obserwowany przez inne kraje, poszukujące odpowiedniego myśliwca dla swoich sił zbrojnych. Wkrótce po zrealizowaniu zamówienia krajowego, zakłady Dassault mogły podjąć produkcję dla odbiorców zagranicznych. Pierwsi klienci zgłosili swe zainteresowanie jeszcze w 1958 roku (Republika Federalna Niemiec, Belgia, Holandia), nieco później Izrael, który stał się pierwszym odbiorcą. W wyniku dalszego rozwoju, opracowano następujące wersje samolotu:

    Samolot myśliwski Dassault-Breguet “Mirage IIIE” należący do Royal Australian Air Force

    • “Mirage IIID” – RAAF

      • emplarze w 1973 roku, dodatkowo pewne informacje, mówiące o dalszych 2 egzemplarzach, które zostały dostarczone w 1982 roku.

      • “Mirage 5F”

        • Użytkownicy samolotów „Mirage III”

          • Czerwony – dawni użytkownicy, niebiecki – obecni użytkownicy

            • Inne wersje rozwojowe samolotu „Mirage III”:

              “Mirage IIIE”

              • W wyniku doskonalenia samolotu „Mirage III” powstał nowy samolot o tej samej koncepcji nazwany Dassault-Breguet „Mirage 5” oraz jego wersja rozwojowa „Mirage 50”. Zyskały one nie mniejszą popularność wśród odbiorców niż „Mirage III”. Kolejne fazy rozwoju koncepcji samolotów „Mirage” charakteryzowało odejście od układu delta. Głównym reprezentantem tego trendu był samolot Mirage Dassault-Breguet „Mirage F1” ze skośnym skrzydłem o obrysie trapezowym. „Mirage F1” były równie wysoko cenione jak „Mirage III”, „Mirage 5” i „Mirage 50”. Opracowano i oblatano także prototypy samolotów „Mirage G2” i „Mirage G8” (jednosilnikowy i dwusilnikowy) charakteryzujące się zastosowaniem skrzydła o zmiennym skosie. Nie były produkowane seryjnie. Koncepcję aerodynamiczną samolotu „Mirage III” wykorzystano przy opracowaniu większego samolotu bombowego „Mirage IV”. Był to jeden z największych samolotów o tym układzie. Kontynuacją (a także powrotem do koncepcji układu delty) były ostatnie samoloty noszące nazwę „Mirage”: Dassault-Breguet „Mirage 2000” (samolot myśliwski) i „Super Mirage 4000” (ciężki samolot myśliwsko-bombowy).

                Samoloty muzealne w Polsce

                Muzeum 303 im. ppłk pil. Jana Zumbacha w Napoleonie.

                W zbiorach Muzeum Lotnictwa na lotnisku Łódź-Lublinek znajdował się samolot Dassault-Breguet „Mirage IIIC BA” nr taktyczny 10-RB. Samolot „Mirage IIIC” znajduje się Muzeum 303 im. ppłk pil. Jana Zumbacha w Napoleonie.

                Konstrukcja samolotu „Mirage III”

                Kadłub ma przekrój owalny i konstrukcję metalową półskorupową typu fail safe. Kształt kadłuba opracowany zgodnie z regułą pól. W części przedniej znajdują się urządzenia radiolokacyjne i wyposażenie radioelektroniczne. Pod kabiną pilota mieści się wnęka podwozia przedniego. Za kabiną, w środkowej części kadłuba, mieści się główny kadłubowy zbiornik paliwa. Za kabiną, z obu stron kadłuba, są usytuowane wloty powietrza do silnika, zaopatrzone w ciała centralne w formie półstożków i oddzielacze warstwy przyściennej. Owalne kanały wlotowe powietrza łączą się we wspólny tunel o przekroju przechodzącym w kołowy. Pod tunelem mieszczą się wnęki kół podwozia głównego. Tylna część kadłuba stanowi rurę, obejmującą silnik i niosącą usterzenie pionowe. Od dołu do tylnej części kadłuba jest mocowany pomocniczy silnik rakietowy. Tylna część kadłuba jest odejmowana w celu umożliwienia dokonania przeglądu i wymiany silnika. Na jej grzbiecie, za statecznikiem pionowym, znajduje się pojemnik spadochronu hamującego. Kabina jest szczelna, ciśnieniowa, klimatyzowana. Fotel wyrzucany typu Martin Baker RM 4 (typ zero-zero).

                “Mirage IIICJ”

                Usterzenie pionowe ma obrys trapezowy i skos krawędzi natarcia 63°. Statecznik ma konstrukcję wielodźwigarową, całkowicie metalową. Ster kierunku jest konstrukcją metalową przekładkową. Podwozie trójzespołowe, chowane w locie.

                Uzbrojenie:

                • ibru 30 mm umieszczone w dolnej części obudowy wlotów powietrza do silnika. Uzbrojenie podwieszane może składać się z różnych zestawów bomb. zasobników z pociskami nie kierowanymi i pocisków kierowanych rozmieszczonych na węźle podkadłubowy i sześciu węzłach pod skrzydłowych.

                Wyposażenie samolotu:

                • Instalacje: hydrauliczna, elektryczna, klimatyzacyjna.

                “Mirage IIIC”

                Zespól napędowy

    Samolot myśliwski “Mirage IIIE”

    Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

    Muzeum Lotnictwa, Koszyce – Słowacja

    Dane taktyczno-techniczne: „Mirage IIIC”

    Dane taktyczno-techniczne: „Mirage IIIE”

    Dane taktyczno-techniczne: „Mirage IIIR”

    Samolot myśliwski “Mirage IIIRS”

    Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

    Muzeum Lotnictwa, Koszyce – Słowacja

    Bibliografia

    1. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/766/126/Dassault-Breguet-Mirage-III2
    2. https://pl.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III
    3. Michał Gajzler, Mirage III część IV, Lotnictwo nr. 3/2019, Magnum-X