Samolot transportowo-pasażerski Lisunow Li-2

Historia konstrukcji

Samolot Lisunow Li-2 stanowił licencyjny wariant amerykańskiego samolotu transportowego Douglas DC-3. Licencję na ten samolot zakupił Związek Radziecki w 1938 roku, w firmie Douglas Aircraft Co., z myślą o szerokim wprowadzeniu go na linie lotnicze obsługiwane przez Aeroftot. Miał on zastąpić używane dotychczas w lotnictwie cywilnym pasażerskie wersje samolotów bombowych oraz przestarzałe samoloty komunikacyjne powstałe na początku lat 30.-tych. W 1937 roku zakupiono 20 egzemplarzy DC-3 i 2 samoloty w częściach mające posłużyć w charakterze wzorców licencyjnych. Wdrożeniem do produkcji sowieckiego wariantu zajął się zespół kierowany przez W. M. Mjasiszczewa. W połowie 1938 roku rozpoczęły się przygotowania do produkcji samolotu w zakładach nr 84 w Chimkach pod Moskwą, pierwsze samoloty seryjne wyprodukowano pod koniec 1939 roku Maszyna otrzymała oznaczenie PS-84. Samolot był nieco cięższy od amerykańskiego pierwowzoru, miał za to wzmocnioną konstrukcję i podwozie, które umożliwiało eksploatację z lotnisk o utwardzonej, ziemnej nawierzchni. Napęd stanowiły dwa M-62 będące produkowanymi na licencji amerykańskimi silnikami Wright „Cyclone”.

Pierwsze maszyny na początku 1940 roku weszły do służby na liniach Aerofłotu oraz w pułkach transportowych Wojenno Wozdusznych Sił. Do czerwca 1941 roku w Aerofłocie służyły 72 samoloty PS-84. W momencie wybuchu wojny samoloty pasażerskie wcielono do lotnictwa wojskowego, gdzie włączono je do specjalnych grup transportowych, a od 1942 roku do specjalnych pułków lotnictwa transportowego. Maszyny używane w rejonach zagrożonych przez lotnictwo przeciwnika otrzymały uzbrojenie obronne. W 1942 roku, w związku ze zmianą systemu oznaczeń, nazwę samolotu zmieniono na Lisunow Li-2, od nazwiska konstruktora-autora adaptacji projektu DC-3. Borys Lisunow był szefem fabryki nr 84, przeniesionej w 1941 roku do Taszkientu, a także wiodącym konstruktorem modyfikacji samolotu.

Li-2 w barwach LOTu na lotnisku Okęcie w Warszawie

W czasie wojny opracowano także kilka wersji wojskowych (oznaczenia literowe mają charakter umowny i nie zawsze były stosowane w dokumentacji):

Li-2P; komunikacyjny dla 14-28 pasażerów.
Li-2T (Li-2G); produkowana od 1942 roku, przystosowany do przewożenia 2800 kg ładunku lub 26 spadochroniarzy, ze wzmocnioną podłogą kabiny i dużymi drzwiami ładunkowymi w lewej burcie, umożliwiającymi transport w kabinie np. armaty ZiS-3 kal. 76,2 mm oraz bogatszym wyposażeniem pilotażowym i nawigacyjnym, masa startowa wzrosła do 11 500 kg. Był przystosowany również do holowania szybowców transportowych.
Li-2GP; transportowo-pasażerski dla 10 pasażerów i 1200 kg ładunku.
Li-2B; przystosowany do przenoszenia ładunku 1500 kg bomb na zamkach pod centropłatem oraz pocisków rakietowych RS-132 pod skrzydłami. Uzbrojenie obronne- 3 kaemy SzKAS.
Li-2F; wersja fotogrametryczna.
Li-2W; wersja wysokościowa z silnikami M-62IR ze sprężarkami RK-19, miał zwiększony pułap do 8000 m.
Li-2; dalekiego zasięgu lub Li-2(S)- z dodatkowymi zbiornikami paliwa w kadłubie.

Przeprowadzano także próby samolotów z silnikami M-88, czy ASz-82 o większej mocy. W czasie produkcji samoloty stale modernizowano, wprowadzając na bieżąco zmiany i ulepszenia. W latach 40.-tych zastosowano również lżejsze silniki ASz-62IR o mocy 736 kW (1000 KM). Produkcję Li-2 zakończono w pierwszej połowie lat 50.-tych, po wprowadzeniu samolotów Iljuszyn Ił-12 i Iljuszyn Ił-14. Wyprodukowano łącznie 4863 egzemplarzy

Egzemplarz prezentowany w Muzeum pochodzi z serii maszyn powstałych w 1943 roku. W latach 1943-1945 używany był w lotnictwie radzieckim. Po wojnie przekazany został lotnictwu polskiemu, a w latach 1950-1974 używano go w OSL. Do zborów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie trafił w roku 1984.

Lisunow Li-2T

Samoloty Li-2 stosowane były używane jako podstawowe samoloty transportowe WWS. Używano je do zrzutu desantów, zaopatrywania oddziałów partyzanckich, ewakuacji rannych, holowania szybowców transportowych oraz różnorodnych zadań o specjalnym charakterze. Były stosowane w pułkach bombowych jako bombowce dalekiego zasięgu. Później stosowane były również na Dalekim Wschodzie, podczas desantów w sierpniu 1945 roku, na Charbin, Mukden, Port Artur i Dairen. Były to ostatnie operacje bojowe tych maszyn podczas II Wojny Światowej. Cenione byty za swoją wytrzymałość i niezawodność, prostotę eksploatacji w ekstremalnych warunkach.

Po zakończeniu wojny samoloty Li-2 oprócz przewozów pasażerów i towarów wykonywały wiele innych zadań. Prowadziły patrole lodowe nad morzami oraz obserwacje stad zwierząt morskich, służyły do pomiarów meteorologicznych atmosfery i patrolowania przeciwpożarowego lasów. W rybołówstwie wykrywały ławice ryb i naprowadzały na nie statki rybackie. Powstała nawet specjalnie w tym celu odmiana samolotu z oszklonym nosem, mieszczącym obserwatora (Li-2RP). Wykorzystywano je w lotnictwie polarnym w Arktyce i na Antarktydzie, gdzie długo służyły do zaopatrywania licznych ekspedycji naukowych i stacji badawczych. Do obsługi tras, biegnących nad wysokimi górami, oraz sondażu atmosfery zbudowano w 1956 roku odmianę wysokościową samolotu, oznaczoną jako Li-2W. Dzięki zastosowaniu dwóch turbosprężarek TK-19 pułap samolotu przekroczył 8000 m. W tym też okresie używano samolotu Li-2 w wersji fotogrametrycznej. Samolot zaopatrzony był w 2 kamery fotograficzne typu AFA oraz dodatkowe zbiorniki paliwa, dzięki czemu czas lotu wynosił 10 h. W lotnictwie wojskowym ZSRR wycofano je z użycia w latach 60.-tych, w lotnictwie cywilnym spotykano je jeszcze na przełomie lat 1970-tych i 80.-tych.

Po wojnie wiele maszyn wyeksportowano, tak w wariantach cywilnych, jak i wojskowych. W pierwszych latach po wojnie stanowiły podstawowy sprzęt w komunikacji lotniczej krajów bloku socjalistycznego.

W służbie Polski

W okresie listopad-grudzień 1941 roku radzieckimi samolotami PS-84 lub Li-2 (rosyjskimi Douglasami) podróżował Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych generał Władysław Sikorski w czasie jego podróży do Moskwy na rozmowy ze Stalinem. Loty odbywały się nad terytorium Związku Radzieckiego na trasach Teheran-Baku-Astrachań-Kujbyszew-Moskwa, oraz powrotnej Saratów-Astrachań-Baku.

W latach 1943-1944 za pomocą samolotów Li-2 przerzucano na teren okupowanej Polski spadochroniarzy- żołnierzy Armii Polskiej w Związku Radzieckim, przeszkolonych w Polskim Samodzielnym Batalionie Specjalnym. Zrzuty te były wykonywane na rzecz polskiej partyzantki, a całością akcji kierował powołany w kwietniu 1944 roku Polski Sztab Partyzancki. Do dyspozycji sztabu przydzielono 5 samolotów Li-2 i Polikarpow Po-2, a później wydzielono klucz Li-2 z 8 Pułku Lotnictwa Transportowego. Drogą powietrzną do kraju na pokładzie Li-2 przedostawali się również działacze komunistyczni przerzucani w celu podjęcia działalności politycznej i organizacyjnej w szeregach Polskiej Partii Robotniczej i Gwardii Ludowej.

Lotnictwo „Ludowego” Wojska Polskiego korzystało w czasie działań wojennych z pomocy radzieckiego lotnictwa transportowego. Podczas przebazowania pułków lotniczych z lotniska na lotnisko, radzieckie Li-2 przewoziły sztaby jednostek, część personelu technicznego i podstawowe wyposażenie, potrzebne na nowych lotniskach dla obsługi samolotów bojowych. W operacji berlińskiej polski 7. Rejon Baz Lotniczych, odpowiedzialny za materiałowo-techniczne zabezpieczenie zadań, dysponował 6 transportowymi Li-2, przydzielonymi z 16. Armii Lotniczej.

Około 20 maszyn znajdował się w lotnictwie wojskowym (ostatni lot w 1974 roku). Polskie jednostki wojskowe użytkujące samoloty Lisunow Li-2:

W sierpniu 1944 roku z Sił Powietrznych Armii Czerwonej została wydzielona jedna z eskadr transportowych OS-NAZ, którą skierowano do dyspozycji Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego. Miała ona zabezpieczać potrzeby transportowo-komunikacyjne Rządu Tymczasowego oraz Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego. Eskadra ta dysponowała 5 samolotami C-47A i 5 Li-2. Dnia 10. 03. 1945 roku na jej bazie sformowano 6. Samodzielną Lotniczą Eskadrę Transportową Specjalnego Przeznaczenia, przemianowana wiosną 1946 roku na na Rządową Eskadrę Transportową.
7. Samodzielna Eskadra Lotnictwa Transportowego podległa Oddziałowi Lotnictwa Cywilnego przy Dowództwie Lotnictwa Wojska Polskiego, wyposażona w 9 (później 10) samolotów Li-2. Jednostkę wydzielono do obsługi lotniczej na liniach krajowych i zagranicznych. Pod koniec 1945 roku przekazano kilka maszyn dla PLL „Lot”.
36. Specjalny Pułk Lotniczy, w lutym 1947 roku na bazie Rządowej Eskadry Transportowej oraz jednej eskadry z rozwiązanego 2. Samodzielnego Mieszanego Pułku Lotniczego sformowano Specjalny Pułk Lotniczy na Okęciu. W 1951 roku nazwę SPL zmieniono na 36. Specjalny Pułk Lotniczy. Pierwsze 5 Li-2 dostarczono w dniu 31. 12. 1951 roku, kolejne przyprowadzono jesienią 1952 roku W 1954 roku 36. SPL otrzymał dość specyficzne zadanie zabezpieczenia potrzeb transportowych Mieszanej Komisji Kontroli i Nadzoru pracującej w Wietnamie. Wykonanie tego zadania powierzono dwóm doświadczonym załogom, które do lotów wykorzystywały wyczarterowany z Chin samolot Li-2. W 1959 roku niektóre z samolotów Li-2 zmodyfikowano do wersji aerofotogrametrycznej Li-2F. Wycofane zostały w 1963 roku.
55. Pułk Lotnictwa Transportowego w Krakowie, w 1967 roku przemianowany na 13. Pułk Lotnictwa Transportowego. Ostatnie samoloty Li-2 zostały skreślone ze stanu 13 PLT w końcu 1973 roku W dniu 13. 05. 1974 roku odbył się ostatni przelot na samolocie Li-2T.

W 1947 roku samoloty Li-2 weszły na wyposażenie Oficerskiej Szkoły Lotniczej, gdzie były wykorzystywane do szkolenia personelu latającego, przewozu osób, spełniania zadań sanitarnych, transportu ładunków, wykonywania zdjęć z powietrza Pozowały także jako latające rekwizyty w filmie i telewizji itd. W kwietniu 1947 roku przydzielono jeden Li-2 do eskadry lotniczej Grupy Operacyjnej Wisła, zwalczającej oddziały UPA. Był wykorzystywany od dnia 21. 04. 1947 roku do 31. 07. 1947 roku do przerzutu zaopatrzenia i ewakuacji rannych.

Do mało znanych modyfikacji Li-2 należał koncepcyjny wariant napędzany silnikami poniemieckimi o mocy 882 kW (1200 KM). Propozycję przystosowania silników zdobycznych wraz z oryginalnymi łożami, osłonami i śmigłami wysunięto w Centralnym Studium Samolotów w 1948 roku Projekt nie został jednak zrealizowany, ponieważ adaptacja wymagała dokonania zbyt wielu zmian w instalacjach, jak i w konstrukcji płatowca. W 1947 roku w Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie opracowano wersję nawigacyjną, przeznaczona do szkolenia nawigatorów i strzelców-radiotelegrafistów. W kabinie pasażerskiej zamontowano odbiorniki radiopółkompasów RPK-2 i RPK–10, radiostację RSB-3 bis, kamerę fotograficzną typu AFA oraz 2 celowniki OPB-1R dla pomiarów kąta bombardowania. W 1949 roku jeden samolot Li-2 przebudowano w OSL na szkolny samolot bombowy. Kilka Li-2T przebudowano na wersję dyspozycyjną (salonkę) przystosowaną do pracy oficerów sztabowych lub działaczy gospodarczych na pokładzie maszyny. Samoloty w tej wersji znajdowały zastosowanie zarówno w lotnictwie wojskowym, jak i cywilnym. Na początku lat 50.-tych piloci lotnictwa myśliwskiego uczyli się na odpowiednio wyposażonych samolotach Li-2 i C-47A podejścia do lądowania według przyrządów w trudnych warunkach meteorologicznych. W 1952 roku w Lotniczych Zakładach Remontowych 7 samolotów Li-2 przystosowano do do zdjęć aerofotogrametrycznych. Przez kilka lat stanowiły wyposażenie Samodzielnej Eskadry Aerofotogrametrycznej i Rozpoznania Lotniczego.

Polskie Linie Lotnicze „Lot” użytkowały 40 samolotów Lisunow Li-2. Między październikiem 1945 roku a końcem kwietnia 1946 roku nadeszło stopniowo 20 nowych samolotów wersji pasażerskiej Li-2P, zakupionych w ZSRroku Samoloty te otrzymały znaki rejestracyjne od SP-LAA do LAW. W dniu 15. 12. 1945 roku PLL „Lot” otrzymały od polskiego lotnictwa wojskowego 10 samolotów wersji transportowej Li-2T, które były uprzednio użytkowane przez Oddział Lotnictwa Cywilnego przy Dowództwie Lotnictwa WP. Otrzymały one znaki rejestracyjne od SP-LBA do LBK. Jeden z tych samolotów został skasowany, natomiast dziewięć weszło do eksploatacji po generalnym remoncie. Wiosną 1948 roku 6 samolotów Li-2 przebudowano i przystosowano do opylania. Samoloty były stosowane w latach 1951-1952, maju i w czerwcu, do opylania lasów, gdy zostały zastąpione przez inne. W latach 1951-1952 przebudowano kolejne 7 samolotów Li-2 do opylania. Były używane do opylania lasów w maju i w czerwcu w latach 1951-1954, ostatnie dwa w 1955 roku Po zdemontowaniu urządzeń rolniczych samolotom przywrócono wyposażenie wersji pasażerskiej. W latach 1953-1959 cztery samoloty przystosowano do celów aerofotogrametrycznych.

Samoloty Li-2 ze znakami rejestracyjnymi zaczynającymi się na -LA i -LB stanowiły podstawę sprzętu PLL „Lot” do 1960 roku Do tego roku w wyniku uszkodzeń skasowano 7 samolotów. W 1960 roku zawieszono loty na 16 egzemplarzy Li-2 i skasowano je w 1961 roku W użyciu pozostało tylko 6 samolotów z tej grupy. Były one użytkowane do 1964 roku, a następnie skasowane.

Prócz wymienionych egzemplarzy PLL „Lot” zakupiły w Związku Radzieckim 9 nowych Li-2, które zostały dostarczone w latach 1951-1953. Otrzymały one znaki rejestracyjne SP-LKA do LKI. W ten sposób łączna liczba samolotów Li-2 używanych przez PLL „Lot” wzrosła w 1953 roku do 39 egzemplarzy W 1965 roku jeden Li-2, SP-LDA, był na krótki okres wypożyczony od wojska. Trzy samoloty Li-2 (SP-LKF, LKH, i LKI) przerobiono na aerofotogrametryczne. Zamontowano kamery fotograficzne Wild RC-5 z wyposażeniem oraz przyrządy celownicze nawigatora aerofoto. Li-2 w wersji fotogrametrycznej miał 6 osób załogi, a czas lotu samolotu wynosił do 8 h. Samoloty Li-2 z rejestracją -LK wyszły z użycia w połowie lat 60.-tych: w 1966 roku było w użyciu 5 egzemplarzy W 1967 roku wykonano ostatnie loty pasażerskie i aerofotogrametryczne.

Samolot transportowy Lisunow Li-2 w służbie Lotnictwa Polskiego

Jeden egzemplarz Li-2 o znakach SP-LKE Ewa został w 1965 roku przekazany Zarządowi Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych, gdzie po wyposażeniu go w aparaturę pomiarową Wilcox służył do dnia 01. 09. 1970 roku do kontroli działania urządzeń radionawigacyjnych na poszczególnych lotniskach. W 1970 roku został on przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

Konstrukcja

Dolnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 3-4 osoby i pasażerów- do 26 lub 2800 kg ładunku. Skrzydła trójdzielne, wielodźwigarowe, półskorupowe, wyposażone w klapy krokodylowe przechodzące pod kadłubem. Lotki typu szczelinowego, różnicowe, pokryte płótnem. Skrzydło środkowe (centropłat) obrysie prostokątnym, części zewnętrzne- trapezowy. Kadłub o konstrukcji półskorupowej. Kabiny zakryte. Usterzenie wolnonośne, pojedyncze, całkowicie metalowe. Stery pokryte płótnem. Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie maszyn

3 ruchome karabiny maszynowe SzKAS kalibru 7,62 mm, dwa w specjalnych stanowiskach wyciętych w ścianach tylnej części kadłuba, a jeden w grzbietowej wieżyczce strzeleckiej WUS-1. Na niektórych samolotach karabin SzKAS w wieżyczce zastępowano karabinem maszynowym UBT kalibru 12,7 mm, czasami montowano także pojedynczy, nieruchomy, najcięższy karabin maszynowy UBT kalibru 12,7 mm lub karabin maszynowy SzKAS kalibru 7,62 mm w nosie kadłuba. Udźwig bomb do 2000 kg.

Szkolny samolot bombowy przebudowany w OSL posiadał 12 zamków bombowych DER-7, na których podwieszano cementowe bomby szkolne 12 kg. W 1953 roku zdemontowano belki i zamocowano pod skrzydłami 12 zamków o sterowaniu elektromagnetycznym, na których zawieszano również 12 bomb cementowych każda o ciężarze 15 kg. W 1954 roku zabudowano 8 belek metalowych z zamkami do zaczepiania 8 bomb po 50 kg.

Drzonów – Lubuskie Muzeum Wojskowe – Lisunow Li-2P

Wyposażenie samolotu

Radiostacja RSB-3bis lub RSB-5 i R-800, radiowysokościomierz RW-2, radiopółkompas RPKO-2 i automatyczny radiokompas ARK-5. W wersji aerofotogrametrycznej samolot miał kamerę fotograficzną typu Wild RC-5. Samolot posiadał zaczep do holowania szybowców. Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, przeciwoblodzeniowa, ogrzewania.

Napęd samolotu

2 silniki gwiazdowe Szwiecow M-62 (przemianowane później na Szwiecow ASz-62) o mocy startowej 736 kW (1000 KM) i mocy trwałej 618 kW (840 KM) każdy.

Dane techniczne samolotu Li-2P

Rozpiętość skrzydeł: 28 813 mm
Długość samolotu: 19 647 mm
Wysokość samolotu: 5 153 mm
Powierzchnia nośna; 91,7 m²
Masa własna: 7600 kg
Masa startowa maksymalna: 11 000 kg.
Prędkość maksymalna: do 320 km/h
Prędkość przelotowa: 250 km/h
Wznoszenie: do 3,5 m/s
Pułap maksymalny praktyczny: 5600 m
Zasięg maksymalny: do 2400 km

Zdjęcia: Dawid Kalka
Muzeum Wojskowe w Svidníku – oddział Muzeum Historii Wojny

Dane techniczne Li-2T

Rozpiętość skrzydeł: 28 830 mm
Długość samolotu: 19 650 mm
Wysokość samolotu: 5 150 mm
Powierzchnia nośna: 91,7 m²
Masa własna samolotu:7150 kg
Masa startowa maksymalna: 11 500 kg (ograniczony w latach powojennych do 10 700 kg)
Prędkość maksymalna: 280 km/h
Prędkość przelotowa: 220-240 km/h
Prędkość minimalna: 108 km/h
Wznoszenie samolotu: według różnych danych 3,5-4,8 m/s
Pułap maksymalny praktyczny: 5600 m
Zasięg samolotu z pełnym obciążeniem: do 700 km
Zasięg samolotu maksymalny: do 2400 km