JT-34
Opancerzony dźwig remontowy JT-34
Autor – zdjęcia: Dawid Kalka
Vojenské Historické Múzeum, Piešťany, Słowacja
Historia konstrukcji
Kilka lat po zakończeniu II Wojny Światowej, w Czechosłowacji została podjęta produkcja czołgów T-34-85. Ich pojawienie się w czechosłowackich siłach zbrojnych oznaczało konieczność stworzenia rodziny pojazdów specjalistycznych na ich bazie, który byłyby w stanie zapewniać im odppwiednie wsparcie logistyczne i techniczne. Armia czechosłowacka, w celu unifikacji części zamiennych oraz przyspieszenia prac, postanowiła stworzyć ową rodzinę w oparciu o podwozie czołgu T-34. Jednym z tak powstałych pojazdów był właśnie JT-34, który posiadał ten sam silnik, podwozie i kadłub co T-34-85, ale zamiast wieży z armatą otrzymał wieżę z dźwigiem o udźwigu do 5 000 kg. Późniejsza wersja, oznaczona jako SPK-10, posiadała już dźwig o nośności 10 000 kg (maksymalnie 12 500 kg). Co ciekawe, wozy JT-34 znajdujące się w służbie Czechosłowackiej zostały wycofane z linii, pewną ich liczbę przejęły czechosłowackie linie kolejowe.
Rozwój nowego wozu specjalistycznego rozpoczął się w 1957 roku na podstawie wymagań Administracji Czołgów i Samochodów Ministerstwa Obrony Narodowej Republiki Czechosłowackiej. W 1958 roku wykonano pierwsze podzespoły funkcjonalne przyszłego pojazdu z hydraulicznie sterowanym żurawiem, który w 1959 roku na podstawie badań przebudowano na funkcjonalny prototyp. Seria weryfikacyjna opancerzonych dźwigów remontowych JT 34 w ilości 5 egzemplarzy została wyprodukowana w 1962 roku. Po przeprowadzeniu udanych testów poligonowych, w 1963 roku wóz został skierowany do produkcji, która trwała w latach 1963-1966. JT 34 był pierwszym projektem, którego opracowanie zostało w całości zrealizowane w Strukturze Rozwojowej ówczesnych Zakładach Stalowych JV im. J. Stalin w Martinie. Łącznie zosyało wyprodukowanych około 80 egzemplarzy seryjnych wozów.
Zdecydowana większość wyprodukowanych pojazdów była użytkowana przez armię krajową ČSLA, ale kilkadziesiąt trafiło też na eksport do Indii i Maroka.
Zamontowano na nim wieże z wysuwanym wysięgnikiem dźwigu z zamontowanym hakiem oraz specjalnym systemem bloczkowym.
mechanika-kierowcę. Posiadał on panel kontrolny dźwigu. Dodatkowo miał do swojej dyspozycji właz oraz peryskopy do obserwacji obszaru przed wozem i jego boków. Napędzany był dwoma siłownikami hydraulicznymi zasilanymi za pomocą silnika spalinowego Tatra 603-C o mocy 33kW, który znajdował się w tylnej części wieży wysięgnika, za stanowiskiem operatora. Ciśnienie robocze: 16 MPa. Żuraw został wyposażony w specjalny wysięgnik nadbudowy do pracy w krytych wagonach (maks. obciążenie 1,25 t).
W całym zakresie dopuszczalnych udźwigów nadbudowa żurawia jest w pełni obrotowa z wysięgnikiem, za pomocą którego można zmienić wielkość rozładunku poprzez przechylenie (podniesienie) lub wysunięcie (wsunięcie) ramienia. Czołg pracuje bez podpór, dzięki czemu może bardzo szybko zmienić swoją pozycję.
Stalowa lina miała średnicę 20 mm i przechodziła przez układ pięciu krążków na końcu wysięgnika i czterokrotnie na zbloczu hakowym. Możliwe było zakotwiczenie wysięgnika z hakiem do podnoszenia lżejszych ładunków o wadze do 1 250 kg i rozładowywania ich z wagonów lub magazynów do sworzni na końcu wysięgnika.
Żuraw może wykonywać 4 podstawowe ruchy robocze
karabinek samoczynny vz.58 + 1200 szt. amunicji sygnałowej/świetlnej Łączność
R-113, typ R-120 Długość w pozycji transportowej: 8 900 mm Szerokość: 3 000 mm Wysokość całkowita: 3 000 mm Wysokość w świetle : 400 mm Masa bojowa: 31500 kg Moc silnika: 500szt / 375 kW Maksymalna prędkość drogowa: 55 km/h Maksymalna prędkość w terenie: 25 km/h Zużycie paliwa na drodze: 160 l / 100 km Zużycie paliwa w terenie: 230 l / 100 km Zasięg: 380 km Zasięg: 270 km Podjazd: 30 ° Nachylenie boczne: 25 ° Wykop: 2000 mm Ściana pionowa: 700 mm Bród: 1300 mmUzbrojenie wozu
Podstawowe dane taktyczno-techniczne
Autor – Dawid Kalka
Bibliografia