Samolot szkolno-treningowy Jakowlew Jak-11

Historia konstrukcji

Jednym z wielu wariantów samolotów myśliwskich, opracowanych w biurze konstrukcyjnym Aleksandra S. Jakowlewa, był Jakowlew Jak-3U z silnikiem ASz 82 FN w układzie podwójnej gwiazdy. Oblatany dnia 12. 05. 1945 roku, mimo pozytywnej oceny nie wszedł do produkcji seryjnej z powodu zakończenia wojny. Wkrótce po zakończeniu wojny część zespołu Jakowlewa przystąpiła w 1945 roku do opracowania projektu ekonomicznego samolotu przejściowego. Projektowana maszyna miała zastąpić dwumiejscowe Jakowlew Jak-9W i Ławoczkin UŁa-5, stanowiące wojenną przeróbkę samolotów bojowych. Konstruktorzy założyli, że będzie to samolot prosty w konstrukcji i tani w eksploatacji, zastępujący z powodzeniem wykorzystywany dla procesu szkolenia na maszyny bojowe.

Samolotem tym była dwumiejscowa wersja szkolno-treningowego myśliwca Jak-3U, który nosił oznaczenie Jak-3UTI (Jak-UTI). Pierwszy lot wykonał w dniu 10. 11. 1945 roku Jak-3UTI wyposażony był w silnik gwiazdowy ASz-21 o mocy startowej 515 kW (700 KM), był modyfikacją prototypu samolotu Jak-3U, o podobnej konstrukcji. Wprowadzono niewielkie zmiany kadłuba, co było konieczne ze względu na usytuowanie dwóch miejsc dla załogi. Płat zapożyczono z samolotu Jak-3U. Skrzydła dwudźwigarowe konstrukcji drewnianej. Kadłub spawany z rur stalowych, kryty sklejką i płótnem. Samolot uzbrojony był w 1 karabin maszynowy UBS kalibru 12,7 mm, ponadto mógł zabierać dwie bomby o masie łącznej do 100 kg. Mimo pomyślnych wyników prób, samolot nie został skierowany do produkcji seryjnej.

W 1946 roku biuro konstrukcyjne Jakowlewa przystąpiło ponownie do opracowania samolotu, przeznaczonego do zaawansowanego szkolenia i treningu pilotów myśliwskich. W stosunku do pierwowzoru (Jak-3UTI), nowy samolot był konstrukcji całkowicie metalowej, ponadto wprowadzono niewielkie zmiany w konstrukcji i wyposażeniu. Prototyp otrzymał oznaczenie Jak-11. Został oblatany w 1946 roku i w tym samym roku przeprowadzono próby w locie, kwalifikując maszynę do użytkowania w jednostkach szkolnych. Samolot Jak-11 nie różnił się wymiarami i konstrukcją od swego pierwowzoru. Wyposażenie radionawigacyjne umożliwiało wykonywanie lotów w warunkach ograniczonej widoczności, a zastosowane uzbrojenie strzeleckie i bombowe dawało sposobność wykorzystania samolotu do nauki walki powietrznej, nauki strzelania w powietrzu i nauki bombardowania. Zabudowany w kadłubie lotniczy aparat fotograficzny (AFA) pozwalał na prowadzenie szkolenia w rozpoznaniu lotniczym.

Samolot treningowy Jakowlew Jak-11 produkcji radzieckiej

Produkcję seryjną samolotów Jak-11 uruchomiono w 1947 roku i pod koniec tego roku pierwsze egzemplarze tego typu zostały dostarczone do radzieckich szkół lotniczych i do jednostek myśliwskich. Wkrótce samolot ten wprowadzono również w DOSAAW. Stanowił on samolot przejściowy z podstawowego samolotu Jakowlew Jak-18 na samoloty bojowe. W 1951 roku radzieccy piloci ustanowili na Jak-11 kilka światowych rekordów zarejestrowanych przez FAI w klasie C-1d:

28. 08. 1950 rok; prędkość 441,176 km/h w obwodzie zamkniętym 500 km
27. 10. 1951 rok; prędkość 471,348 km/h w obwodzie zamkniętym 500 km
26. 08. 1951 rok; prędkość 442,289 km/h w obwodzie zamkniętym 1000 km
31. 10. 1953 rok; prędkość 360,032 km/h w obwodzie zamkniętym 2000 km
odległość przelotu Tuszyno Pietropawłowsk; 1990,183 km.

W 1956 roku opracowano w Związku Radzieckim wersję Jak-11U z trójkołowym podwoziem, ale samolot ten nie wszedł do produkcji seryjnej. Ogółem w Związku Radzieckim zbudowano 3859 egzemplarzy samolotu Jak-11.

W 1952 roku Związek Radziecki udostępnił Czechosłowacji licencję na produkcję samolotów Jak-11. Wiosną 1953 roku zaczęto, w nowo wybudowanych zakładach LET w Kunovicach, montować pierwsze samoloty z części dostarczonych z Związku Radzieckiego i równocześnie wytwarzać nowe. Otrzymały one oznaczenie C-11. Oblotu pierwszego wyprodukowanego C-11 dokonano w dniu 29. 10. 1953 roku. Do końca tego roku wykończono tylko 5 samolotów, a w następnym wyprodukowano 40 egzemplarzy. Były wyposażane w silniki M-21, będące licencyjną wersją radzieckiego silnika ASz-21. Konstrukcyjnie samolot C-11 nie odbiegał od samolotu Jak-11, wymiarowo był identyczny, zmieniono jedynie wyposażenie radiowe i radiowo-nawigacyjne. Czeskie C-11, były w CSRS przydzielane również do aeroklubów, gdzie zdobyto na nich szereg krajowych rekordów odległości przelotu i prędkości w klasie C-ld. Dwa z nich uznano jako rekordy międzynarodowe: prędkość na bazie 3 km- 464 km/h, prędkość na bazie 15-25 km; 427 km/h. Ustanowiono je październiku 1960 roku. Pod koniec 1955 roku w Kunovicach wyprodukowano nową zmodernizowaną wersję samolotu oznaczoną C-11U, na podstawie dokumentacji sowieckiej, z przednim kołem. Pierwszy prototyp wystartował 20. 04. 1956 roku. Wyprodukowano tylko 4 prototypy, dwa przekazano do prób w Związku Radzieckim. W Kunovicach ostatnie loty C-11U wykonywał jeszcze w maju 1957 roku. W latach 1953-1956 wypuszczono 707 C-11, co z poprzednio wymienionymi radzieckimi Jak-11 czyni pokaźną liczbę 4566 egzemplarzy tego typu.

Samoloty Jak-11 i Let C-11 był używane w wielu krajach, m.in. w:

Albania; 8 egzemplarzy
Afganistan
Algieria; 18 egzemplarzy
Austria; 4 egzemplarzy C-11 były pierwszymi samolotami (obok Jak-18) powstałego w 1955 roku lotnictwa wojskowego Austrii. Używane były od grudnia 1955 roku, wycofane ze służby we wrześniu 1965 roku
Bułgaria
Chińska Republika Ludowa
Czechosłowacja; pierwsze 10 egzemplarzy dostarczono z Związku Radzieckiego w lipcu 1953 roku. W Czechosłowacji wyprodukowano 708 licencyjnych C-11 z czego w kraju pozostało 120 maszyn, dalsze 515 sztuk wyeksportowano. Obok lotnictwa wojskowego samoloty Jak-11 i C-11 używane były przez czechosłowackie lotnictwo sportowe. W lotnictwie sportowym samoloty C-11 latały do 1977 roku. Na początku lat 90.-tych podjęto odbudowę przechowywanego w zbiorach muzeum lotniczego Praga-Kbely samolotu C-11. Został on oblatany w 1991 roku i był prezentowany na pokazach lotniczych

Egzemplarz eksponowany w Lubuskim Muzeum Wojskowym w Drzonowie jest jednym z 92 licencyjnych Let C-11, nosi numer fabryczny 64233. W wojsku polskim rozpoczął on służbę 4 września 1954 roku w Oficerskiej Szkole Lotniczej OSL -5. w Radomiu. Do muzeum zaś trafił 12 marca 1991 roku.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Drzonów, Lubuskie Muzeum Wojskowe

Egipt; w sierpniu 1956 roku dotarło tam pierwszych 25 C-11. W 1962 roku podpisano kontrakt na dostawę kolejnych 20 C-11. Były to samoloty używane poprzednio przez czechosłowackie lotnictwo wojskowe. W październiku 1963 roku Egipt zawarł kolejny kontrakt na dostawę 22 egzemplarzy. Tym razem były to wycofane z wojska C-11 latające dotąd w Svazarmie. Wszystkie samoloty dostarczono na przełomie grudnia 1963 roku i maja 1964 roku. Łącznie w Egipcie latało ponad 60 samolotów C-11 wykorzystywanych głównie do szkolenia. Ostatnie wycofano ze służby na początku lat 80.-tych
Gwinea; 8 egzemplarzy
Irak; 15 egzemplarzy
Jemen
Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna; lotnictwo wojskowe pierwsze Jak-11 otrzymało w 1952 roku. Część z nich wykorzystano podczas wojny w roli lekkich nocnych bombowców, niektóre z nich wyposażono w stanowisko strzeleckie w tylnej kabinie i przystosowano do odpalania niekierowanych pocisków rakietowych powietrze-ziemia
Mongolia; używane były do połowy lat 80.-tych
Niemiecka Republika Demokratyczna; lotnictwo wojskowe posiadało 99 samolotów Jak-11/C-11 eksploatowanych w okresie od 1953 do 1963 roku
Rumunia; kilka Jak-11 przebudowano na wersję jednomiejscową, na której latali na nim czołowi piloci akrobacyjni Rumuni
Syria; przed wybuchem wojny w 1967 roku wykazywano ok. 20 samolotów
Węgry; lotnictwo wojskowe używało 64 samoloty z czego 49 to oryginalne Jak-11, a 15 czeskie C-11. Dwa z nich przekazano do lotnictwa cywilnego
Wietnamska RLD

Do Egiptu nie dotarł jeden z zamówionych C-11. W dniu 27. 03. 1964 roku wylądował przymusowo na Cyprze po awarii silnika i nie został naprawiony. Po pięciu latach trafił do Wielkiej Brytanii gdzie po remoncie został zarejestrowany jako G-AYAK. W lipcu 1984 roku został sprzedany do USA gdzie latał w Weeks Air Museum na Florydzie. W dniu 19. 01. 1964 roku egipski pilot uciekł do Izraela na C-11. Do 1978 roku samolot był przechowywany w jednym z muzeów skąd trafił do Wielkiej Brytanii. Został wyremontowany i zarejestrowany latał w barwach używanych na myśliwcach Jak-3 z francuskiego pułku Normandie-Niemen. W latach 80.-tych 25 wycofanych z lotnictwa Egiptu samolotów C-11 kupił Francuz Jean Salis, który sprzedał je następnie entuzjastom lotnictwa. Wiele z nich zostało odbudowanych we Francji i stanowi ozdobę pokazów lotniczych. Dwa samoloty trafiły do Wielkiej Brytanii, po jednym do Belgii i Szwajcarii, aż 16 kupili Amerykanie. Część z nich przebudowano na samoloty jednomiejscowe i przystosowano do udziału w wyścigach organizowanych w Chino w Kalifornii.

W Polsce

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Muzeum Lotnictwa Polskiego, Kraków

Polskie lotnictwo wojskowe eksploatowano ok. 192 samoloty tego typu z czego ok. 100 oryginalnych Jak-11 i 92 czeskie Let C-11. W dniu 5. 03. 1947 roku podpisano umowę o dostawie 12 samolotów Jak-11 z terminem dostawy w 1948 roku. Ostatecznie jednak ta pierwsza partia dotarła do Polski dopiero w drugiej połowie 1949 roku. Skierowano je do eksploatacji w 1. PLM, 2. PLM 3. PLM i 11. PLM. W latach 1950-1951 zakupiono kolejne 14 samolotów. Otrzymała je utworzona w kwietniu 1951 roku Oficerska Szkoła Lotnicza Nr 5 w Radomiu. W sierpniu 1952 roku samoloty Jak-11 służyły w 5. DLM w Warszawie, 7. DLM w Krakowie, 9. DLM w Malborku, OSL-5 w Radomiu i w lotnictwie Marynarki Wojennej. We wrześniu i październiku 1954 roku do Polski dotarło 57 samolotów. W marcu i kwietniu 1955 roku nadeszło 13 ostatnich samolotów Jak-11 zakupionych w Związku Radzieckiego. Tak te jak i Jaki-11 dostarczone w 1954 roku trafiły do OSL-5 w Radomiu gdzie latały m.in. w 4. i 6. Eskadrze Pilotażu Bojowego.

W sierpniu 1955 roku rozpoczęły się dostawy samolotów C-11 produkcji czechosłowackiej. Łącznie do lipca 1956 roku do Polski sprowadzono 92 samoloty C-11. W większości trafiły one do eskadr radomskiej OSL-5 oraz dęblińskiej OSL-4. W dęblińskiej szkole samoloty te znajdowały się na wyposażeniu stacjonującej na miejscu 2. Eskadry Samolotów Przejściowych oraz 4. Eskadry Samolotów Przejściowych w Radzyniu Podlaskim. Sporo samolotów Jak-11 i C-11 trafiło także do innych jednostek, m.in. do 62. Samodzielnego Pułku Szkolno-Treningowego Lotnictwa Myśliwskiego w Poznaniu-Krzesinach i sformowanego w październiku 1957 roku 45. PLM w Babimoście. Na początku 1956 roku Jaki-11 pojawiły się również w 12. Samodzielnej Eskadrze Lotnictwa Artyleryjskiego oraz 1. Samodzielnej Eskadrze Lotnictwa Artyleryjskiego. W obu eskadrach Jaki latały do listopada 1957 roku gdy jednostki te zostały rozformowane. W styczniu 1957 roku w polskim lotnictwie wojskowym latały 182 samoloty Jak-11/C-11, w następnym roku było ich 178, a w styczniu 1959 roku 174 maszyny. W kwietniu 1960 roku w Inowrocławiu sformowano 20. Eskadrę Lotnictwa Artyleryjskiego. Jednostka ta otrzymała 12 samolotów Jak-11/C-11, które były jej podstawowym wyposażeniem do rozformowania w 1963 roku.

Od 1960 roku rozpoczął się proces stopniowego wycofywania Jak-11/C-11 ze służby, w jednostkach zastępowały je samoloty TS-8 „Bies”. Na początku 1961 roku w służbie pozostawało 118 samolotów, a w styczniu 1962 roku 94 z czego 50 C-11 i 44 Jak-11. Posiadały je następujące jednostki: 4. PLM w Goleniowie, 29. PLM w Ornecie, 34. PLM w Gdyni-Babich Dołach, 40. PLM w Świdwinie-, 41. PLM w Malborku, 5. PLM-Sz w Bydgoszczy, 6. PLM-Sz w Pile, 30. PLM-Sz MW w Siemirowicach, 48. PLM-Sz w Bydgoszczy, 51. PLM-Sz w Pile, 53. PLM-Sz w Mirosławcu, 21. SPLR w Sochaczewie, 20. ELR w Inowrocławiu, 18. MEL MW w Gdyni-Babich Dołach, 17. EL w Poznaniu-Ławicy, Klucz dowódczy 9. DLM w Malborku, TOSWL w Oleśnicy, TSWL w Zamościu. Wiosną 1963 roku trzy samoloty trafiły do 32. Pułku Lotnictwa Rozpoznania Artyleryjskiego.

Pojawienie się samolotów odrzutowych PZL TS-11 „Iskra”, które w pułkach szkolnych zaczęły zastępować TS-8 „Bies”, spowodowało, iż te ostatnie rozpoczęto przekazywać do jednostek bojowych. Jak-11 były sukcesywnie wycofywane i w październiku 1964 roku na stanie lotnictwa wojskowego było już tylko 32 samoloty. W ciągu następnych dwóch lat samoloty te zniknęły definitywnie ze stanów jednostek lotniczych. Wiele wycofanych samolotów ustawiano po zakończeniu służby jako pomniki w różnych miastach. Jeden egzemplarz w październiku 1964 roku przekazany do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie jako dar Inspektoratu Lotnictwa DWL. Drugi Jak-11 znajduje się w Muzeum Wyzwolenia Poznania, trzeci posiada Lubuskie Muzeum Wojskowe w Drzonowie k. Zielonej Góry.

W szkołach lotniczych Jak-11/C-11 stosowany był na II roku szkolenia w pilotażu przejściowym pomiędzy samolotami Jak-18 a odrzutowymi Mikojan MiG-15UTI i SBLim. W jednostkach bojowych wykorzystywano je do szkolenia i treningu, kontroli umiejętności i wznawiania nawyków po przerwie w lotach oraz do zadań dyspozycyjnych. Samoloty 20. Eskadry Lotnictwa Artyleryjskiego zostały wyposażone w montowany w kadłubie lotniczy aparat fotograficzny. Wykorzystywane były także do zwalczania balonów rozpoznawczych i propagandowych wypuszczanych nad Polskę z Europy Zachodniej, m.in. na Jak-11 balon taki zestrzelił 26. 07. 1961 roku por. pil. Ryszard Dyla z 34. PLM Marynarki Wojennej w Gdyni-Babich Dołach.

W lotnictwie polskim samoloty Jak-11 przystosowano również do holowania celów powietrznych. W styczniu 1957 roku za samolotem Jak-11 oblatany został prototyp polskiego celu latającego ITWL „Gacek 2”. W tym samym roku skierowano do Instytutu Lotnictwa dwa samoloty Jak-11 przeznaczone do badań i prób porównawczych z samolotami polskiej konstrukcji.

Konstrukcja samolotu

Dwumiejscowy dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Płat wolnonośny, nie dzielony, dwudźwigarowy, konstrukcji całkowicie metalowej z pracującym pokryciem, o obrysie trapezowym z zaokrąglonymi końcami. Lotki różnicowe typu Fryze pokryte płótnem, klapy krokodylowe z blachy duralowej. Kadłub konstrukcji metalowej o przekroju okrągłym w części przedniej przechodzący w owalny ku tyłowi. Kratownica przestrzenna spawana z rur stalowych, oprofilowana listwami drewnianymi. W samolocie C-11 oprofilowanie wykonane było z elementów tłoczonych z blachy duralowej. Pokrycie części przedniej blachą duralową, tylnej płótnem. Kabina zakryta.

Usterzenie wolnonośne o konstrukcji metalowej. Statecznik poziomy nie dzielony, dwudźwigarowy, pokrycie z gładkiej blachy duralowej. Ster wysokości konstrukcji metalowej, dwudzielny, pokryty płótnem. Usterzenie pionowe pod względem konstrukcyjnym wykonano podobnie jak poziome. Statecznik pionowy całkowicie metalowy, pokryty gładką blachą duralową. Ster kierunku konstrukcji metalowej, kryty płótnem. Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie samolotu

1 stały, zsynchronizowany najcięższy karabin maszynowy UBS kalibru 12,7 mm, zabudowany z lewej strony silnika. Pod skrzydłem zamki do podwieszania 2 bomb o masie 25-50 kg każda.

Wyposażenie samolotu

Fotokarabin S-13, aparat fotograficzny AFA. Samoloty produkcji radzieckiej były wyposażone w radiostację pokładową KF RSI-3M lub RSI-6K, radiokompas RPKO-10M lub ARK; dla prowadzenia samolotu w warunkach ograniczonej widoczności, telefon pokładowy SPU, radiowe urządzenie samoodpowiadające SRO. Maszyny wyprodukowane w Czechosłowacji miały radiostację UKF R-800. Instalacje: powietrzna, elektryczna , tlenowa.

Zastosowany silnik

Gwiazdowy ASz-21 o mocy startowej 515 kW (700 KM) i mocy trwałej 420 kW (570 KM). W wersji licencyjnej Let C-11 były wyposażane w silniki M-21, będące licencyjną wersją radzieckiego silnika Asz-21.