Odrzutowy samolot bombowy Iliuszyn Ił-28

Drzonów, Lubuskie Muzeum Wojskowe

Pierwszy etap konstruowania i produkcji samolotów odrzutowych w Związku Radzieckim zakończył się przyjęciem do uzbrojenia samolotów myśliwskich MiG-9 i Jak-15, które były napędzane niemieckimi silnikami turboodrzutowymi Junkers Jumo 004 i BMW 003. Produkcja seryjna tych silników została uruchomiona w Związku Radzieckim pod koniec 1945 roku. Natomiast nie udało się w tym samym czasie skonstruować bombowca napędzanego tymi silnikami, a spełniającego ówczesne wymagania taktyczno-techniczne pola walki drugiej połowie lat 40.-tych XX wieku.

Początek historii

Pierwszy do zaprojektowania takiego właśnie samolotu przystąpił zespół konstrukcyjny, Specjalnego Biura Konstrukcyjnego (OKB-482), pod kierownictwem W. M. Mjasiszczewa. 28 listopada 1945 roku, do Ludowego Komisjariatu Przemysłu Lotniczego Związku Radzieckiego został przekazany projekt bombowca RB-17 (BM-17), po czym przystąpiono do budowy jego pełnowymiarowej makiety. Cztery silniki Jumo 004 rozmieszczono na prostym skrzydle, przy masie startowej samolotu 14 410 kg, samolot miał transportować ładunek 1000 kg bomb na odległość do 3000 kilometrów, z prędkością do 680 km/h. Prędkość maksymalna miała wynieść około 800 km/h, a maksymalny udźwig bomb 3000 kg. Charakterystyka lotna samolotu była nader dobra, a rozmieszczenie silników jeden nad drugim pozwalała w przyszłości zamontować zamiast czterech silników, dwa silniki, ale o zdecydowanie większej mocy. Uzbrojenie obronne samolotu bombowego RB-17 składało się z działek umieszczonych z przodu kadłuba i rozruchowej wieżyczki z działkami kalibru 20 mm lub większej – 23 mm. Opracowując projekt konstruktorzy wyeliminowali stanowisko nawigatora przekazując jego obowiązki pilotowi, tylny strzelec był także radio-telegrafistą. Zastosowanie silników odrzutowy zmusiło do budowy układu paliwowego dostosowanego do zasilania silników naftą lotniczą i zabezpieczenia skrzydła przed gorącymi spalinami, dlatego posiadało ono poszycie wykonane ze stali nierdzewnej.

Niemiecki samolot bombowy o napędzie odrzutowym Junkers Ju-287V1 – model prototypowy

Pod koniec 1945 roku, wstępny projekt samolotu bombowego o napędzie odrzutowym „E”, napędzanego czterema silnikami Jumo 004 został opracowany także z inicjatywy biura konstrukcyjnego kierowanego przez P.O. Suchoja. Siła ciągu zastosowanych silników dostępnych wówczas w Związku Radzieckim nie pozwalała osiągnąć wymaganych wówczas parametrów, dlatego też radzieccy konstruktorzy do konstrukcji samolotu dodali jeszcze dwa kolejne silniki odrzutowe. Wszystkie zostały zamocowane pod silnikiem i zgrupowane na każdym skrzydle po trzy egzemplarze.

W tajnym Biurze Konstrukcyjnym OKB-1 w Dessau, w radzieckiej strefie okupacyjnej Niemiec. Kierowanym przez doktora inżyniera Brunona Wilhelma Baade, od lipca 1946 roku, gdzie niemieccy konstruktorzy pracowali nad samolotem EF-131 z sześcioma silnikami odrzutowymi Jumo 004. OKB-1 powstało we wrześniu 1945 roku i liczyło początkowo, w zakładach Junkersa, blisko 500 osób. Głównym konstruktorem został doktor inżynier Brunon Wilhelm Baade, zaś ze strony radzieckiej bezpośrednie kierownictwo nadzorował inżynier wojskowy I. Stopnia Piotr N. Obrubow. OKB-1 zostało podzielone na wydział silnikowy i wydział samolotowy. Głównym celem miało być dokończenie budowy prototypowego modelu samolotu Junkers E131, który miał zostać wyposażony w sześć silników odrzutowych Jumo 004.

Nowym, projektowanym samolotem była maszyna oznaczona jako prototyp Ju287V2, który był w mocno zaawansowanym stadium montażowym, około 80 %, który został zdobyty przez Armię Czerwoną. Ukończenie samolotu w Dessau nie stanowiło tutaj większego problemu, ponieważ jeszcze wtedy na miejscu znajdował się w pełni wyszkolony i doświadczony niemiecki personel, ale także potrzebne wówczas części i podzespoły. Konstruktorasmi, którzy byli odpowiedzialny za projekt samolotu bombowego Junkers EF 131 zostali Friedrich Freitag i Gustaw Bokke, zaś ostateczny nadzór nad tymi pracami miał sprawować Brunon Baade.

Eksperymentalny samolot bombowy DSB-17, radzieckiego biura konstrukcyjnego W. M. Mjasiszczewa. Samolot nie wzbił się w powietrze, ponieważ biuro konstrukcyjne zostało rozwiązane, a wielu konstruktorów przeszło następnie pod Iljuszyna

Przy zastosowaniu radzieckich wymagań, doprowadził odo rozebrania na części prototypu Junkers Ju 287V2, bowiem trzeba było przekonstruować cały samolot tak, aby powstał nowy Junkers EF 131. Był on nieco dłuższy od niemieckiego prototypu, natomiast zastosowane skrzydła i usterzenie w zasadzie pozostało bez większych zmian. Samoloty Junkers Jumo 004, które zamontowano pod skrzydłami samolotu. W 1946 roku miały zostać zbudowane trzy prototypy, oznaczone jako EF 131V1, EF 131V2 i EF 131V3. W maju 1946 roku rozpoczęte zostały badania tunelowe ,modelu aerodynamicznego, początkowo w Dessau, a później w samej Moskwie. 22 czerwca 1946 roku (personel niemiecki musiał teraz podjąć zobowiązania produkcyjne dla „uczczenia rocznicy napaści III Rzeszy Niemieckiej na terytorium Związku Radzieckiego”), zakończono budowę pełnowymiarowej, drewnianej makiety samolotu. Makieta został później przedstawiona radzieckiej komisji z Ministerstwa Przemysłu Lotniczego i WWS RKKA. Sowieci nakazali prowadzenie dalszych prac już na terytorium Związku Radzieckiego, a chodziło w tym przypadku o zachowanie odpowiedniej tajemnicy przed niedawnymi sojusznikami.

W trakcie trwania prac konstruktorskich wprowadzono wiele istotnych modyfikacji. Wzmocniono kadłub samolotu, który okazał się zbyt słaby, aby wytrzymać lot z prędkościami w przedziale 0,75-0,85 Macha, a ewentualne ograniczenia prędkości lotu nie wchodził on w dalsza grę. Bowiem pozbawiono samolotu jego największego atutu, czyli prędkości. Przeprowadzone modyfikacje konstrukcji samolotu Ju EF 131 w kwietniu 1947 roku. Oblot prototypu EF 131V1 dokonał pilot doświadczalny zakładów rado Paul Junge. Jego pierwszy lot miał jedynie charakter czysto doświadczalny, odbywał się on na niewielkiej wysokości i przy mocno umiarkowanej prędkości lotu samolotu. Podczas trwania dobiegu nastąpiła awaria zamka lewej goleni podwozia. Podwozie główne z lewej strony złożyło się, w rezultacie czego samolot zahaczył o płytę lotniska silnikami, znajdujących się na lewym skrzydle samolotu. Jednak ostatecznie uszkodzenia okazały się niezbyt poważne (pogięte okapotowanie silnika) i po wymianie silnika i jego goleni podwozia kołowego, można było dalej kontynuować próby samolotu.

Jednak model prototypowy EF 131V1 nadal mocno trapiły rozliczne usterki i nie udało się dokończyć zakładanego na lotu 1947 roku pełnego programu testów. Najpoważniejszymi mankamentami niedostateczna sterowność samego samolotu podczas kołowani i wibracje powstające na zastosowanym usterzeniu. Do 29 października 1947 roku zdołano wykonać zaledwie 7 lotów. W tym czasie część specjalistów niemieckich odesłano do Niemiec, co wpłynęło na wstrzymanie prac nad EF 131.

Eksperymentalny samolot bombowy od Suchoja – Su-10. Niedopracowane radzieckie silniki o napędzie odrzutowym nie pozwalały na osiągniecie zakładanych parametrów lotu oraz możliwości bombowych radzieckich maszyn tego typu, ale już niedługo później pomocą dłoń podali brytyjskie firmy lotnicze, produkujące napędy odrzutowe

Wiosną 1948 roku Ministerstwo Przemysłu Lotniczego nakazało kontynuowanie prób w locie. Dokonano napraw płatowca, który zimę spędził na lotnisku i w czerwcu 1948 roku zakończono przygotowania modelu prototypowego EF 131V1 do dalszych lotów. Samolot został przetransportowany na lotnisko Tiopłyj Stan pod Moskwą. 21 czerwca 1948 orku minister przemysłu lotniczego kazał przerwać dalsze prace nad samolotem, bowiem testowane były już konstrukcje opracowane w Związku Radzieckim.

Wkrótce po wojnie za najbardziej realne rozwiązanie, mające na celu pozyskanie odrzutowego samolotu bombowego dla Armii Radzieckiej (nazwa ta obowiązywała od połowy 1946 roku), uznano skopiowanie konstrukcji samolotu odrzutowego Arado Ar 234, które powierzono I. W. Czetwienikowowi – głównemu konstruktorowi Zakładów Nr. 458. Zamierzano produkować samolot z czterema silnikami odrzutowymi BMW 003 lub dwoma Jumo 004 (w Niemczech te warianty zostały odznaczone jako Ar 234C-8 oraz Ar 234B-2). Miał on rozwijać prędkość maksymalną 750 km/h na wysokość 5000 metrów, osiągnąć pułap maksymalny 12 000 metrów i przenosić ładunek 1000 kg bomb na odległość do 1600 kilometrów lub 1500 kg bomb na odległośc do 1200 kilometrów. Najpierw postanowiono odbudować dwa zdobyczne samoloty, gdzie dwusilnikowy Ar 234B-2 i prototypowy bombowiec odrzutowy z czterema silnikami Ar 234V18 lub Ar 234V22. Pierwszy z nich przeszedł radzieckie badania państwowe w Instytucie Branżowym Wojskowych Sił Powietrznych, później dalsze prace zostały przerwane.

Realne natomiast stało się ukończenie samolotu RB-17, nad którym pracował w 1945 roku zespół Mjasiszczewa. Pomimo wydania w grudniu 1946 roku polecenia Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego Związku Radzieckiego o przerwaniu prac nad tym samolotem bombowym, Biuro Konstrukcyjne OKB-482 dalej nie traciło nadziei i kontynuowało prace. Sytuacja ta wyjaśniła się w maju 1946 roku, kiedy nastąpiło przekształcenie ludowych komisariatów w ministerstwa. Wtedy miejsce komisarza przemysłu lotniczego A. I. Szachurina zajął M. W. Chruniczew, który rozpoczął swoją działalność od przeprowadzenia koniecznych reform, w dniu 30 listopada 1946 roku, decyzja Redy Ministrów Związku Radzieckiego, zostały skreślone z planów wszystkie bombowce z niemieckimi silnikami turboodrzutowymi, a stworzone przez Mjasiszczewa biuro konstrukcyjne zostało szybko rozwiązane. Przyczyna była prosta, niemieckie silniki odrzutowe posiadały zbyt małą siłę ciągu. Jumo 004 osiągał tylko 910 kG, zaś już radziecki silnik RD-10F osiągnął 1100 kG. Znacznie słabsze były tutaj silniki radzieckie RB-20, które skonstruowano na wzorcu niemieckiego BMW 003 – tylko 80 kG. Na bazie RD-20 skontrowano silnik RD-21, który osiągnął 1050 kG. Lecz w tym czasie był to już zbyt niski ciąg.

Pierwszy naprawdę rozwojowy samolot bombowy od Iljuszyna – czterosilnikowy Ił-22, nadal jednak problemy z silnikami odrzutowymi nie pozwalały na osiągniecie zakładanych możliwości

Następnym krokiem było teraz skonstruowanie pod kierownictwem A. M. Lulki radzieckich silników odrzutowych. Pierwszy z nich, silnik serii TR-1 posiadał ciąg 1300 kG. W wariancie oznaczonym jako TR-1A planowano go zwiększyć do 1500 kG.

Lulka zgodził się, aby Suchoj użył silników TR-1 w zmodernizowanym samolocie odrzutowym o charakterze bombowym. W samolocie, który oznaczono jako Su-10 zostały zamontowane cztery silniki TR-1, które rozmieszczono parami – jeden nad drugim. Jego uzbrojenie składało się z 5 działek kalibru 20 mm, z których po dwa zamontowano w górnym i ogonowym stanowisku strzeleckim. Na początku marca 1947 roku przystąpiono do budowy modelu prototypowego bombowca.

Konkurencyjne biuro konstrukcyjne, kierowane przez S. W. Iljuszyna, również konstruowało samolot bombowy o napędzie odrzutowym. Po rozwiązaniu współpracy i Zakłady Doświadczalne Nr. 482 weszły w skład OKB-240, które kierowane były przez Iljuszyna i aktywnie jego pracownicy uczestniczyli w pracach nad samolotem bombowym Ił-22, którego pierwszy projekt został przedłożony kierownictwu Komisariatu Przemysłu Lotniczemu Związku Radzieckiemu jeszcze w 1946 roku. Samoloty RB-17 i Ił-22 miały bardzo podobny układ zastosowanego podwozia kołowego, które było wciągane do wnętrza kadłuba samolotu. Zastosowano po cztery silniki TR-1, które zostały umieszczone pojedynczo pod skrzydłami. Ładunek bomb miał wynieść 2000 kg, a jego uzbrojenie obronne miały stanowić cztery działka szybkostrzelne. Siła ciągu silników odrzutowych TR-1 mimo że na tle niemieckich była zdecydowanie wyższa, to jednak nadal zbyt słaba jak dla silników bombowych. Testy fabryczne silników do samolotu Ił-22 rozpoczęły się 24 lipca i trwały tylko 15 minut. Golonie podwozia samolotu podczas jego startu nie wytrzymały obciążenia, opony podwozia głównego pękły, golenie się złamały i samolot zarył w miękki grunt za pasem startowym.

Konkurencyjny samolot bombowy od Tupolewa – Tu-12

Zastosowane silniki TR-1 nie osiągnęły zakładanego ciągu, co nie mogło nie mieć wpływu na fatalne osiągi bombowca Ił-22. Dlatego kolejne loty próbne odbyły się już przy zmniejszonej masie startowej. Samolot był testowany do lutego 1948 roku. Jednak do tego czasu nie udało się wyeliminować usterek silników TR-1. Miały one także bardzo wysokie zużycie paliwa, co zmniejszało bardzo mocno zasięg skuteczny lotu samolotu. Ił-22 nie wyszedł poza stadium modelu prototypowego. Nowy bombowiec, Ił-24 zachowując wygląd zewnętrzny swojego poprzednika, posiadał jednak nowe silniki odrzutowe AM TKRD-01 znanie większym ciągu, wynoszącym 3500 kG, konstrukcji A. A. Mikulina. Komisja ekspertów Ministerstwa Przemysłu Lotniczego oceniła pozytywnie ten projekt, lecz po roku prowadzonych prac ostatecznie przerwano przygotowywania do rozpoczęcia budowy modelu prototypowego. Samolot ten miał jednak zbyt dużą masę i nie był dostosowany do startów z lotnisk polowych, a Związku Radzieckiego w tym czasie nie było stać na budowę sieci lotnisk z betonowymi pasami startowymi.

Pomoc z nieoczekiwanej strony

Radzieckie lotnictwo bojowe zostało uratowane dzięki silnikom odrzutowym, produkcji brytyjskiej typu „Nene” i „Dervent”, które skonstruowano w zakładach Rolls-Royce, które były znacznie doskonalsze od silników lotniczych (bardziej dopracowane). Posiadały bardzo wysoką niezawodność i były łatwe w eksploatacji. Jedna z przyczyn tak wysokiej jakości brytyjskich silników odrzutowych było wykonanie łopatek turbiny ze stopu „Nimonic 80”, który był zdecydowanie bardziej odporny na wysokie temperatury od niemieckiego stopu „Tinidur”. Siła ciągu silnika „Nene” przekraczała 2000 kG. Brytyjczycy nie zamierzali sprzedawać silników lotniczych Związkowi Radzieckiemu, lecz pomógł tutaj przypadek. W 1946 roku radziecki konstruktor A. I. Mikojan, w czasie swojego pobytu w Anglii, założył się z prezesem kompanii Rolls-Royce, że jeżeli wygra z nim partię bilarda, Anglicy podpiszą z nim kontrakt na dostawę silników lotniczych „Nene” i „Dervent” do Związku Radzieckiego. Dziś nie można jednoznacznie stwierdzić, czy jest to prawda, ale prawdą jest to, że radziecki przedstawiciel handlowy w tym samym czasie poinformował o nabyciu partii silników odrzutowych od Rolls-Royce. Wprawdzie Brytyjczycy sprzedali za duża kasę nie najnowsze już silniki, ale jakościowo i tak były one najlepsze, co do tej pory posiadali radzieccy konstruktorzy.

Brytyjczycy byli mocno zainteresowanie sprzedażą swoich silników. Potwierdził to meldunek A. S. Sirycha oraz inżyniera W. Birjulina o działalności firmy Rolls-Royce. Z meldunku wynika wprost, że angielscy specjaliści nie tylko zapoznali radzieckich specjalistów ze swoimi osiągnięciami, ale udzielili im wręcz lekcji co do budowy ich silników oraz prowadzenia skutecznej eksploatacji. 17 czerwca 1946 roku ukazał się Dekret Rady Ministrów Związku Radzieckiego wyrażający zgodę na przeprowadzenie zakupu w Wielkiej Brytanii przez Ministerstwo Przemysłu Lotniczego Związku Radzieckiego, dziesięciu sztuk każdego typu silnika odrzutowego.

W tej sytuacji Ministerstwo Przemysłu Lotniczego otrzymało polecenie zbudowania dwóch prototypowych modeli samolotów napędzanych silnikami „Nene” i „Dervert”. Wysyłka brytyjskich silników turboodrzutowych rozpoczęła się w lutym 1947 roku. Zastępca naczelnika Zarządu Inżynierii Ministerstwa Handlu Zagranicznego Związku Radzieckiego pułkownika Sałtanowa, poinformowało Ministerstwo Przemysłu Lotniczego Związku Radzieckiego o przybyciu dwóch transportów – jednego z dnia 21 marca, drugiego w dniu 2 kwietnia. Ostatnia partia silników turboodrzutowych z Wielkiej Brytanii do Związku Radzieckiego dotarła ostatecznie pod koniec czerwca 1947 roku. Po dotarciu silników, szybko okazało się, że wielu radzieckich lotniczych konstruktorów pragnie otrzymać swoje silniki. Takich silników w Związku Radzieckim nie było, dlatego zdecydowano się na dodatkowy zakup dalszej partii silników – 15 sztuk „Nene” oraz 20 sztuk „Dervent”. W październiku 1947 roku dostarczono do Związku Radzieckiego dwa nowe silniki lotnicze typu „Nene” 2 o zwiększony do 2270 kG ciągu. Dwa silniki „Nene” otrzymały zakłady Nr. 240, które podlegały S. W. Iljuszynowi. Choć silniki, które dotarły do Związku Radzieckiego były montowane w Wielkiej Brytanii, to Rada Ministrów Związku Radzieckiego, dekretem z dnia 15 lutego 1947 roku, zobowiązywała Ministerstwo Przemysłu Lotniczego Związku Radzieckiego do uruchomienia ich produkcji seryjnej w Związku Radzieckim, omijając ogólnie obowiązujące prawo, bez zakupu do nich licencji. Kopiowanie silników serii „Nene” zajmował się zespół kierowany przez W. I. Klimowa. 6 stycznia 1948 roku, minister przemysłu lotniczego M. W. Chruniczjew zameldował Stalinowi Zakłady Nr. 45 i Nr. 500, które zobowiązano do skopiowania, a następnie uruchomienia ich kopii do produkcji. Pierwsze silniki zostały wykonane w nocy z 30, na 31 stycznia i przeszły badania odbiorcze i szybko przeszły badania odbiorcze. W czasie trwania prób osiągnęły one ciąg rzędu 2150 kG, produkowany w Związku Radzieckim pod oznaczeniem RD-45. Później skopiowano również mocniejsze silniki „Nene” 2 o ciągu 2270 kG. Produkowane w Związku Radzieckim silniki te nosiły oznaczenie RD-45F.

Podobne pochodzenie posiada inny silnik lotniczy, WK-1, który też był kopią brytyjskiego silnika. Do prac projektowych przystąpiono przed zakupem silników wzorcowych, opierając się na materiałach zdobytych w czasie trwania pobytu radzieckich „specjalistów lotniczych” w Wielkiej Brytanii oraz na zdobytych schematach i fotografiach demonstrowanych na Salonie Lotniczym w Paryżu. Silnik lotniczy WK-1 miał złożoną duża siłę ciągu, wynoszącą 2700 kG. Ze względu na znaczne opóźnienia technologiczne w radzieckim hutnictwie, uruchomienie jego produkcji seryjnej znacznie się opóźniło.

Radzieckie samoloty bombowe Ił-28 – pierwszy oblot samolotu bombowego Ił-28 nastąpił 8 lipca 1948 roku

Brytyjskie silniki odrzutowe stanowiły mocno nieoczekiwaną pomoc radzieckiemu lotnictwu bojowemu. Dziś śmiało można powiedzieć, że gdyby nie brytyjskie silniki lotnicze, to radzieckim konstruktorom było by znacznie trudniej pokonać technologiczne opóźnienia w dziedzinie konstrukcji i produkcji silników lotniczych. Natomiast pierwszy radziecki silnik turboodrzutowy, konstrukcji Archipa Lulki był znacznie opóźniony w stosunku do silników brytyjskich. Niepewny był również los silnika TRD-7B o projektowanej mocy ciągu 3000 kG, który powstawał w więziennym Biurze Konstrukcyjnym w Rybińsku.

Stosunkowo duża siła ciągu silników lotniczych RD-45 oraz RD-45F, ich wysoka niezawodność, pozwoliły pokonać „wąskie gardło”, przy projektowaniu nowych konstrukcji lotniczych dla Sił Powietrznych Związku Radzieckiego.

Radzieckie samoloty bombowe z silnikami RD-45/RD-45F

Początkowo S. W. Iljuszyn próbował zaadaptować do nowych silników wcześniejsze konstrukcje. Przeprowadzono prace obliczeniowe samolotu bombowego Ił-24 napędzanego przez cztery silniki turboodrzutowe „Nene”. Wprawdzie osiągi lotne samolotu uległy poprawie, to jednak jego masa wzrosła i musiał on teraz startować tylko z utwardzonych/betonowych lotnisk, a projektowany dla Związku Radzieckiego bombowiec frontowy miał przede wszystkim startować z trawiastych lotnisk. Należało więc dokonać odpowiednich zmian w konstrukcji samolotu. Obniżenie masy płatowca osiągnięto kosztem zmniejszenia liczby załogi samolotu i masy transportowanej bomb do 1000 kg. Najbardziej kontrowersyjną decyzją było zmniejszenie liczby stanowisk obronnych samolot, co było mocni sprzeczne z ówczesnymi poglądami radzieckiego dowództwa sił powietrznych na stosowane uzbrojenie obronne samolotów bombowych.

31 października 1947 roku, Iljuszyn zaproponował Ministerstwu Przemysłu Lotniczego skonstruowanie samolotu bombowego, napędzanego dwoma silnikami typu „Nene” i rozpoczęcia budowy jego modelu prototypowego w lipcu następnego roku. Równoległe z Iljuszynem nad nowym samolotem bombowym o napędzie odrzutowym, nad którym pracowało biuro konstrukcyjne OKB-156, kierowane przez A. N. Tupolewa. Konstrukcyjnie Tupolew nawiązywały do konstrukcji samolotów o napędzie tłokowym. Biuro Tupolewa skonstruowało najpierw Tu-12, napędzanego dwoma silnikami typu „Nene”, zaś później trójsilnikowy Tu-14, który został wyposażony w dwa silniki odrzutowe RD-45F oraz jeden silnik RD-500. Nie udało się jednak skonstruować samolotu bombowego, spełniających wymagania sił powietrznych Związku Radzieckiego. W ostatnim wariancie, czyli Tu-16, nie mylić z później skonstruowanym samolocie o takim oznaczeniu, z dwoma silnikami lotniczymi typu WK-1, przyjęto system obrony samolotu zaproponowany wcześniej przez Iljuszyna, bowiem jedną z przyczyn odrzucenia konstrukcji Tupolewa był zbyt rozbudowany system obrony zwiększający masę i wymiary samolotu. Ady te miały również wczesne projekty samolotu OKB-240 – samoloty Ił-22 oraz Ił-24. Również niemieccy konstruktorzy, którzy po zakończeniu wojny w Europie pracowali na terytorium Związku Radzieckiego poszli pod kierownictwem radzieckim podobną drogą i skonstruowali samolot, który był iście najeżony stanowiskami obronnymi, czyli model EF 140.

W biurze konstrukcyjnym OKB-240 uznano, że te rozwiązania są błędne. Konstruktorzy doszli do przekonania, że najbardziej zagrożona atakiem przeciwnika, a zarazem najtrudniejsza do obrony jest tylna półsfera. Konstruktorzy radzieccy próbowali skonstruować ogonowe stanowisko ogniowe z półsferycznym polem ostrzału. Podjęli się przeprowadzenia modernizacji stanowiska strzeleckiego skonstruowania uprzednio dla samolotu bombowego Ił-22, lecz kąty ostrzału tego stanowiska nadal były zbyt małe. Rozpoczęli więc oni pracę od podstaw i skonstruowali całkowicie nowe stanowisko. Ił-K6 było lżejsze i bardziej zwarte i posiadało znaczenie większe kąty ostrzału. Pozwoliło to na wyeliminowanie kadłubowych stanowisk ogniowych, zmniejszając jednocześnie gabaryty oraz masę samolotu. Przedniej półsfery samolotu bronił natomiast pilot, który miał do swojej dyspozycji dwa nieruchome działka lotnicze, umieszczone w przedniej części kadłuba. Był to już duży krok w kierunku skontrowania przyszłego samolotu bombowego Ił-28. Jego załogę zmniejszono z pięciu do zaledwie trzech żołnierzy. Pozostali tylko pilot, nawigator oraz tylny strzelec-radiotelegrafista. Jedna z charakterystycznych cech nowego samolotu była zespolona ze sobą dwuosobowa kabina pilota oraz nawigatora, który w czasie trwania startu i lądowania samolotu zajmował miejsce na fotelu wyrzucanym, a w czasie trwania lotu na fotelu roboczym, obok celowników bombowych. Pilot samolotu siedział powyżej, za nim w wyrzucanym fotelu nawigator, natomiast strzelec-radiotelegrafista siedział w specjalnym, obracanym fotelu. Mógł on dostać się lub opuścić swoje stanowisko przed dolny, wysuwany właz. Otwierał się on bardzo lekko i opuszczał się po własnym ciężarem, lecz jego ręczne zamknięcie w przypadku braku powietrza w zastosowanym układzie pneumatycznym było znacznie trudniejsze i wymagało od żołnierza dużej siły. Obydwie kabiny były w pełni hermetyczne. Samolot bombowy został zaprojektowany do osiągania prędkości maksymalnej M+0,82 na wysokości 7000-8000 metrów i dlatego też zachował on proste skrzydła z profilem typu SR-5S. Skrzydło to posiadało klapy szczelinowe. W celu uproszczenia produkcji skrzydło miało technologiczny podział wykonany na linii cięciwy, który został dobrze sprawdzony już w samolocie Ił-22. Skośne usterzenie pozwalało zachować odpowiednią stabilność i sterowność samolotu podczas lotu przy wszystkich prędkościach.

IŁ-28 po wykonaniu zadania ląduje ze spadochronem hamującym dla skrócenia dobiegu (1959 rok)

Pewne niebezpieczeństwo stwarzała zabudowa silników „Nene” 2. Zabudowa silników na pylonach lub pod skrzydłami jak w samolocie Tu-14, wymagały zastosowania wysięgników, które znacznie zwiększały opory podczas lotu. Należało także rozwiązać problem wciągania podwozia, dla którego zabrakło miejsca w kadłubie samolotu. Problem ten został rozwiązany przesuwając silnik maksymalnie do przodu względem krawędzi natarcia skrzydła. W ten sposób udało się w wydłużonej gondoli silnikowej zmieścić także zespoły podwozia głównego.

Zastosowane koła na podwoziu głównym, po obróceniu o 90 stopni, układały się płasko w komorze podwozia pod silnikiem. Dodatkowo w ten sposób udało się zwiększyć odpowiedni prześwit od ziemi wlotu powietrza od silnika, co znacząco zmniejszało prawdopodobieństwo uszkodzenia lub zniszczenia silnika przez ciała obce, które mogły być zassane do silnika podczas startu lub kołowania samolotu.

Kadłub samolotu bombowego, w pierwszej kolejności, uwzględniał wymagania produkcji wielkoseryjnej. Miał konstrukcję półskorupową, co znacząco ułatwiało przeprowadzenie montażu osprzętu i rozmieszczenie różnych elementów wyposażenia dodatkowego,l przewodów i cięgien. Po raz pierwszy w samolocie bombowym zamontowana została stacja radiolokacyjna typu PSBN-M. Stacha ta była przeznaczona nie tylko do przeprowadzania bombardowania, ale też do prowadzenia aktywnej obserwacji powierzchni ziemi, czyli prowadzenia skutecznej nawigacji podczas lotu samolotu.

Polskie samoloty bombowe Ił-28 podczas defilady powietrznej

Stało się jasne, że zespół kierowany przez Iljuszyna zaprojektował samolot, który spełniał optymalne wymagania dla tego typu konstrukcji. Projekt szkicowy samolotu bombowego Ił-28 został zatwierdzony zaakceptowany przez siły powietrzne, ponieważ był on wykonywany z inicjatywy własnej konstruktora biura, a nie na podstawie zatwierdzonych przez ministerstwo wymagań taktyczno-technicznych. Na odpowiedzialność samego Iljuszyna, nie tylko projektowano samolot, lecz również zbudowano model prototypowy. Prace nabrały odpowiedniego tempa po podpisaniu w czerwcu 1948 roku dekretu rządu w sprawie dalszej produkcji samolotu. W wymaganiach taktyczno-technicznych zakładano następujące osiągi samolotu: prędkość samolotu na wysokości 0 metrów – 750 km/h, a na wysokości 6000 metrów – 825-850 km/.h, zasięg lotu na pułapie 10 000 metrów – 1300 kilometrów z ładunkiem 1000 kg bomb (maksymalny udźwig bomb wynosił 3000 kg), pułap praktyczny maksymalny 13 000 metrów, rozbieg maksymalny 850 metrów.

W tym czasie został ukończony model prototypowy. Samolot został formalnie przekazany do przeprowadzenia prób fabrycznych 29 maja 1948 roku, lecz jeszcze w ciągu następnego miesiąca wykonano różne poprawki. 1 lipca 1948 roku samolot ten został przewieziony na lotnisko biura konstrukcyjnego w podmoskiewskim miasteczku Żukowski.

Pierwszy lot prototypu samolotu Ił-28 z zainstalowanymi angielskimi silnikami „Nene” odbył się w dniu 8 lipca 1948 roku. Załogę, obok oblatywacza biura konstrukcyjnego W. K. Kokkinakiego, stanowił radiotelegrafista B. A. Jerofiejew. Inżynierem prowadzący próby samolotu był W. W. Siemionow, a mechanikiem N. D. Sorokin. W grudniu 1948 roku angielskie silniki „Nene” zostały następnie zastąpione już produkcji radzieckiej RD-45F, z którymi w dniu 27 stycznia 1949 roku zakończono ostatecznie próby fabryczne nowego samolotu. Dwa tygodnie trwało opracowanie sprawozdania z prób, po czym samolot przekazano do Naukowo-Badawczego Instytutu Wojskowych Sił Powietrznych (zwanego dalej Instytutem Branżowym). Próby modelu prototypowego w instytucie rozpoczęły się w dniu 10 lutego 1949 roku. Samolot ten latał bez podwieszonych dodatkowych zbiorników paliwa zwiększających zasięg lotu samolotu, które były przewidziane w dekrecie od rządu radzieckiego. Testy prowadzone w Instytucie Branżowym zajęły trze dodatkowe miesiące. Wykonano wtedy 84 loty, których łączny czas wyniósł 75 godzin. W próbach prototypu Ił-28 uczestniczyli: inżynier W. A. Szibrałow, pilot M. P. Subbotin oraz nawigator F. M. Popow. W lotach samolotu Ił-28 brali też udział: naczelnik Instytutu Branżowego O. W. Tołstikow, oblatywacze P. M. Stefanowski, W. I. Żdanow, M. A. Njuchtikow oraz W. M. Szulgin oraz nawigatorzy: Cwietkow, Kiriczienko, Wasiljew oraz Sziszkow.

Komora bombowa Ił-28

Przeprowadzone próby zakończyły się z wynikiem pozytywnym. Parametry lotne i techniczne, wyposażenie i zastosowane uzbrojenie spełniało wymagania podane w dekrecie rządu i wymagania WWS RKKA. Konstrukcja bombowca umożliwiała także start z zainstalowanymi dwoma dodatkowymi wspomagającymi silnikami rakietowymi typu PSR-1500-15 na paliwo stałe, które były odpalane przy prędkości obliczeniowej 120 km/h, zarówno przy normalnej masie startowej, jak również przy przeciążeniu masowym płatowca. Taki start nie stanowił większego problemu dla pilotów o średnich kwalifikacjach skracał całkowity rozbieg samolotu o prawie 40%. Startowe silniki rakietowe dawały dodatkowy ciąg 1650 kG w czasie pracy, wynoszącym 13 sekund i każda z nich posiadała masę 246 kg.

Specjaliści z Instytutu Branżowego zalecili we wnioskach z przeprowadzonych prób, aby biuro konstrukcyjne OKB-240 usunęło około 80 wykrytych usterek. Były one bardzo różne – od zmiany rozmieszczenia przełączników, do zastosowania systemu przeciwoblodzeniowego. Najważniejszą postulowaną zmianą było żądanie lotnictwa, aby samolot bombowy Ił-28 był wyposażony w silniki odrzutowe typu WK-1 o startowej sile ciągu wynoszącym 2700 kG. Wszystko to zostało bardzo szczegółowo opisane w dekrecie rządu z maja 1949 roku, w którym zalecano, aby w bombowcu zamontować dwa silniki odrzutowe typu WK-1.

Już sam fakt, że wydano dekret rządowy dotyczący samolotu, świadczy o zainteresowaniu dowództwa WWS RKKA i kierownictwa partyjnego Związku Radzieckiego nowym samolotem.

Ił-28 nr taktyczny 50, numer seryjny 56538

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Drzonów, Lubuskie Muzeum Lubuskie

Nieco wcześniej trójsilnikowy samolot bombowy (numer 073), o bardzo podobnym przeznaczeniu, zaproponowało Biuro Konstrukcyjne OKB-156, kierowane przez A. N. Tupolewa. Jednak samolot ten był mocno przeciążony i zbyt duży, ponadto miał zamontowane dwa typy silników (dwa silniki odrzutowe typu RD-45 oraz jeden silnik RD-500), co mocno skomplikowało jego użycie w jednostkach liniowych.

Samolot bombowy Ił-28 posiadał wiele typowych dla modeli prototypowych usterek i wymagał dopracowania. Dlatego nie podjęto od razu decyzji o jego produkcji seryjnej. Prace modyfikacyjne trwały cztery miesiące. Udało się usunąć 75 różnych defektów i zamontować silniki odrzutowe typu WK-1. Po wymianie silników zmienił się kształt gondoli silnikowych, co nieznacznie zmniejszyło opór czołowy płatowca.

Zmiana kształtu gondoli, choć zmniejszyła się nieznacznie współczynnik oporu czołowego powietrza, to jednak również zmniejszyła intensywność drgań płatowca przy prędkościach lotu maszyny bliskich prędkości maksymalnej. Antenę radiolokatora typu PSBN przeniesiono z ogona do przodu, jednocześnie zwiększając jej sektor działania. Prostokątny wiatrochron kabiny pilota zastąpiono eliptycznym. Wprowadzono także inne, mniej widoczne, modyfikacje konstrukcji samolotu.

Odrzutowy silnik lotniczy WK-1A

W dniu 8 sierpnia 1949 roku zmodyfikowano konstrukcję prototypu samolotu Ił-28 wzbił się w powietrze i po 19 dniach lotów przystąpiono do cyklu prób w Instytucie Branżowym. Prowadzącymi próby byli tutaj pilot M. P. Subotin, nawigator F. M. Popcow oraz radiotelegrafista Sziczkow. Po miesiącu sporządzono sprawozdanie z testów lotnych samolotu bombowego, na którym przeprowadzono łącznie 35 lotów o łącznym czasie ich trwania 34 godzin.

Przeprowadzone próby wykazały, że samolot może w locie osiągać prędkość do 0,82 Macha, lecz po jej przekroczeniu pojawiały się wibracje usterzenia, przechodzące z drgania całego samolotu. Z tego właśnie powodu ograniczono prędkość samolotu do maksymalnie 0,78 Macha.

Pod koniec 1949 roku Zakłady Nr. 339 wykonały pierwszą partię radarów typu RLS PSBN przeznaczonych dla samolotów bombowych Tu-2, lecz kierownictwo ministerstwa przemysłu lotniczego i dowództwo sił lotniczych uznało, że o wiele bardziej perspektywicznym rozwiązaniem będzie tutaj jednak samolot Iljuszyna – Ił-28. Była to z czasem słuszna decyzja. Wkrótce stacje PSBN i PSBN-M stały się standardowym wyposażeniem wszystkich samolotów bombowych produkcji radzieckiej przez najbliższe lata.

Równolegle dopracowywano samolot bombowy Tu-14 (numer 81) napędzany także dwoma silnikami odrzutowymi WK-1. Zgodnie z żądaniami wojska, radzieccy konstruktorzy mieli wprowadzić do niego istotne zmiany. Zwiększyć średnicę przedniej i centralnej części kadłuba samolotu, zaś tylną część kadłuba samolotu, celu uzyskania tutaj niezbędnych kątów ostrzału dla tylnej półsfery, dodatkowy wydłużyć o 400 mm. Wydłużono tutaj również komorę bombową, aby mogła pomieścić ona bomby lotnicze typu M-46 (wzoru 1946). Zmieniono zarazem konstrukcję przedniego stanowiska strzeleckiego oraz zlikwidowano dolne oraz górne stanowiska strzeleckie. Badania państwowe samolotu Tupolew Tu-14 zakończono ostatecznie 5 maja 1950 roku. W protokole z prób w Instytucie Branżowym, które stwierdziły wprost, że samolot Tu-14 z zamontowanymi silnikami WK-1 spełnia wszystkie przyjęte wymagania państwowe odnośnie parametrów lotnych, wyposażenia oraz uzbrojenia. Nie zlecono natomiast montowania tylnej wieżyczki typu KDU-81, ponieważ nie zapewniała ona tutaj odpowiednich kątów ostrzału, które były wymagane w wytycznych taktyczno-technicznych. Instytut Branżowy uznał, że można przyjąć do uzbrojenia samolot bombowy Tu-14 w wariancie taktycznego bombowca i samolotu torpedowego po zamianie lub dopracowaniu ogonowego stanowiska obronnego. Podczas trwania prac modyfikacyjnych Tu-14, trwała już seryjna produkcja samolotu Ił-28.

Seryjna produkcja i odmiany Ił-28

Produkcja odrzutowych samolotów bombowych Ił-28 została uruchomiona równocześnie w trzech zakładach: Nr. 30 w Moskwie, Nr. 166 w Omsku oraz Nr. 64 w Woroneżu. Pierwsze wykonane samoloty w Moskwie były oznaczone jako „Produkt 5”, a ich numery fabryczne zaczynały się od „5”. Oficjalnie samolot ten nie został jeszcze wówczas przyjęty do uzbrojenia. Dalej istniał problem jaki samolot przyjąć do uzbrojenia: Ił-28 czy Tu-14. Każdy z nich miał swoje zalety, jak i wady. Spory te ostatecznie zakończyła decyzja samego Stalina.

Radziecki samolot rozpoznawczy Ił-28R na lotnisku w Niemczech Wschodnich, 1956 roku

W opracowaniach na temat historii lotnictwa Związku Radzieckiego znaleźć można wiele domysłów, w jakich warunkach była odejmowana decyzja. Jednak z hipotez mówi, że kierownictwo Instytutu Branżowego nalegało, aby przyjąć do uzbrojenia z samolotem Tu-14. Jednak w dowództwie lotnictwa sporządzono dokument, w którym stwierdzono, że samolot Ił-28 spełnia wszystkie wymagania, jakie były przyjęte dla zbudowania frontowego bombowca odrzutowego, i to mu zaleca się uruchomienie produkcji seryjnej, a następnie przyjęcie samolotu do uzbrojenia. Można przypuszczać, że zwolennikiem samolotu Tupolewa był m.in.: naczelnik Instytutu Branżowego W. N. Koblikow – choć nie wiemy obecnie jaką argumentacją się posługiwał. W 1950 roku zastąpił go generał M. W. Riedkin. Ostatecznie to Ił-28 stał się frontowym samolotem bombowym Związku Radzieckiego. Samolot Tu-14 w czerwcu 1951 roku został przyjęty do wyposażenia lotnictwa morskiego. W tym momencie był on już produkowany seryjnie w znacznie mniejszych ilościach, przez Zakłady Nr. 38 w Irkucku. Samolot Tu-14 po kilku latach służby w lotnictwie morskim stosunkowo szybko został on zdjęty ze stanu uzbrojenia i przekazany na złom.

W listopadzie 1950 roku seryjny samolot Ił-28 z silnikami odrzutowymi WK-1, przeszedł próby państwowe w ładunkiem bomb 2000 kg, a miesiąc później z 3000 kg (był to maksymalny udźwig bomb dla tego samolotu), a w grudniu z pełnymi zbiornikami paliwa. Już w pierwszym roku produkcji do seryjnych samolotów wprowadzony został szereg zmian. Początkowo w samolotach nie instalowano urządzeń odradzających krawędzie natarcia płatów i usterzenia. Dopiero od 7. serii produkcyjnej w samolotach wyprodukowanych w Zakładach Nr. 30 w gondolach silnikowych zamontowane zostały kolektory odbierające ogrzewane powietrze kierowane do odladzaczy. W 11. serii wprowadzone zostały dodatkowe zasłony na ruchomej części oszklenia kabiny pilota. Później oszklenie dwuwarstwowe zostało zastąpione jednowarstwowym. W samolotach 13. serii produkcyjnej (październik 1950 roku) również okna nawigatora zostały zabezpieczone dodatkowymi zasłonkami. Równocześnie zainstalowano dodatkową wentylację kabin. Lotnicy samolotów skarżyli się, że na małych wysokościach, we wnętrzu kabiny panuje zbyt wysoka temperatura. Powietrze do wentylacji było podawane w niewielkich otworkach w kadłubie samolotu. Jeden z nich znajdował się na prawo od kabiny nawigatora, drugi znajdował się tuż przed oszkleniem kabiny strzelca. W 14 serii produkcyjnej okrągły lufcik, eliminujący „pocenie się” wiatrochronu kabiny pilota samolotu w czasie trwania startu, przeniesiono z ruchomej części oszklenia kabiny na lewą stronę wiatrochronu, równocześnie zmniejszając jego średnicę. Na żądanie dowództwa radzieckiego lotnictwa prowadzono cały szereg nowych włazów ułatwiający dostęp do podzespołów oraz agregatów. Dużo zmian zostało wprowadzonych w 1951 roku. Wzorcem stał się tutaj samolot o numerze 50301801. Zastosowano w nim udoskonalone stanowisko ogniowe Ił-K6M (Ił-K6-51), lżejsze o 50 kg. Jego model został wykonany i przetestowano w 1950 roku. Oprócz zmiany tylnego stanowiska zmniejszono masę ogonowej części kadłuba. Wprowadzono elektryczne podgrzewanie szyb kabiny pilota oraz nawigatora, dodatkowo zabezpieczone cięgna sterujące silnikami przed oblodzeniem, zmodyfikowano zbiorniki paliwa i wprowadzono jeszcze wiele innych usprawnień.

W samolotach produkowanych przez Zakłady Nr. 30 (Znamje Truda), następnie MAPO im. P. W. Diementcewa, a obecnie Rosyjska Korporacja Budowy Samolotów MiG, od 18. serii produkcyjnej to silniki zostały wyposażone w urządzenie zapobiegające nieprawidłowej pracy sprężarek. Do tej pory, aby wyrównać ciśnienie na 2-3 minuty, włączano odbiór powietrza. Wcześniej w przypadku pompażu piloci włączali urządzenie do usuwania oblodzenia, które odbierały część powietrza od sprężarek.

Iljuszyn Ił-28R, LZ-32, z 47. Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego Czechosłowackich Sił Powietrznych, wiosna 1957 roku

Od początku 1951 roku, w samolocie Ił-28 po raz pierwszy użyto działanie spadochronu hamującego PB-28, który znacząco zmniejszył dobieg samolotu. Produkcja stacji radiolokacyjnej PSBN-M nie pokrywała istniejących potrzeb, dlatego też nie montowano jej we wszystkich samolotach. W bombowcach bez stacji radiolokacyjnej w kabinie nawigatora, umieszczano cztery obciążniki o łącznej masie 115 kg. W marcu 951 roku zespół konstruktorów z OUB-240, z Iljuszynem na czele, otrzymał Premię Stalinowską (później nagroda ta po ujawnieniu kultu Stalina na XX Zjeździe WKP(b) została nazwana Premią Państwową 2. Stopnia).

Aby przezbroić lotnictwo bombowe potrzebna była dużą ilość samolotów, dlatego też produkcja samolotów Ił-28 systematycznie rosła. Zgodnie z wytycznymi Rady Ministrów przewidywano, że zwiększy się ich produkcję w 1951 roku z 450 egzemplarzy do 530 egzemplarzy samolotów. Zakłady Nr. 166 miały wyprodukować 55 sztuk samolotów, Zakłady Nr. 64 – 75 samolotów, pomimo że rok wcześniej wykonały one tylko serie próbne. Zakłady Nr. 30 powinny wykonywać 220 bombowców oraz 80 egzemplarzy samolotów w wersji rozpoznawczej oraz kolejnych 100 sztuk w wersji szkolnej. W maju 1952 roku w Instytucie Branżowym przeprowadzono próby kontrolne samolotów Ił-28 wyprodukowanych przez Zakłady Nr. 30 (Moskwa), Nr. 64 (Woroneż) oraz Nr. 166 (Omsk). Okazało się, że praktycznie wszystkie one spełniają warunki techniczne, pomimo że znacząco różniły się pomiędzy sobą. W samolotach produkowanych w Woroneżu kadłub miał nie trzy, a dwa podziały technologiczne. Część ogonowa była wykonana wspólnie z częścią środkową. Różnice mas samolotów nie przekraczało tutaj 48 kg. Najlżejsze były samoloty, które produkowano w Omsku, których zasięg maksymalny był o 40 kilometrów większy od wymaganego.

Po przeanalizowaniu doświadczeń eksploatacyjnych do konstrukcji samolotu Ił-28 wprowadzono systematycznie kolejne drobne modyfikacje. Wielokrotnie zmieniano położenie masztów antenowych i wejść do samolotu, wydłużono właz wejściowy strzelca, dla poprawienia aerodynamiki wprowadzono nieco grubsze poszycie części nosowej kadłuba samolotu, zastąpiono aparaty tlenowe typu KP-14, wersją KP-18. Zamiast silników odrzutowych WK-1, zaczęto montować model WK-1A. Ich siła ciągu nie uległa zmianie, lecz ich resurs wzrósł dwukrotnie. Mijał czas, rosło napięcie międzynarodowe, potrzebnych było coraz więcej samolotów. Dlatego też 1 stycznia 1953 roku do trzech producentów dołączyły Moskiewskie Zakłady Nr. 23 (obecnie to GHPC im. M. W. Chruniczewa), gdzie wyprodukowano tylko dwa egzemplarze samolotów. Niebawem, na polecenie ministerstwa, zakłady te podjęły produkcję ciężkich strategicznych bombowców konstrukcji W. M. Mjasiszczewa.

Egipski Ił-28 atakuje pozycje Sił Obronnych Izraela na Synaju podczas wojny na wyczerpanie (1968 rok)

W sierpniu 1953 roku pierwszy samolot Ił-28 został zmontowany w Zakładach Nr. 1. Zakłady Nr. 1 wykorzystywały do montażu część podzespołów, wyprodukowanych przez Zakłady Nr. 18. Testy fabryczne pierwszego samolotu z Zakładów Nr. 1, noszącego numer 1500001, przeprowadzone we wrześniu 1953 roku przez oblatywacza Mkurzina oraz inżyniera Sawczenkę, wykazały, że samolot ten spełnia wymogi WWS RKKA.

W tym samym czasie samolot produkcji Zakładów Nr. 1 stał się o 146 kg lżejszy w wyniku wymontowania niektórych części i wprowadzenia szeregu drobnych zmian konstrukcyjnych. Podobne działania były podejmowane również w innych zakładach.

Gdy w 1950 roku WWS RKKA otrzymały 164 samoloty Ił-28 to już po trzech latach trwania ich produkcji seryjnej, trzy zakłady zdołały łącznie wyprodukować 1558 egzemplarzy samolotów. Maksymalna ilość samolotów wyprodukowano w 1954 roku – 2121 samolotów. Koszt produkcji samolotów Ił-28,m pomimo jego dużych wymiarów był mniejszy niż samolotów myśliwskich MiG-15 oraz MiG-17. Samoloty, które wyprodukowano w 1954 roku otrzymały udoskonalone tylne stanowiska strzeleckie. Stanowisko Ił-K6-53 było lżejsze od modelu Ił-K6-51 (jego masa 347 kg bez amunicji). Szereg drobnych zmian pomogło ułatwić obsługę samolotu i zwiększyć zarazem jego resurs. Coś zrobiono także dla polepszenia komfortu załogi. Każdy członek załogi posiadał swój wentylator DB-3, a strzelec otrzymał dodatkowy trzeci podnóżek zamontowany w luku wejściowym.

Ił-28R nr taktyczny 4, numer seryjny 1910

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Poznań, Cytadela – Muzeum Uzbrojenia

Samolot szkolno-treningowy Ił-28U

Realizując zapotrzebowanie lotnictwa wiosną 1950 roku, do prób fabrycznych przekazano samolot szkolny Ił-28U, napędzany silnikami odrzutowymi WK-1, konstruowany zgodnie z przyjętą decyzją rządu z listopada 1949 roku. Była to swoista przeróbka seryjnego bombowca wyprodukowanego przez Zakłady Nr. 30. Ił-28U został oblatany w dniu 18 marca następnego roku przez pilota-oblatywacza W. K. Kokkinakiego i nawigatora B. A. Gołubiewa. W odróżnieniu od wersji bojowej, w wariancie szkolnym modyfikacji uległa część samolotu (do 6 wręgi). Przed kabiną pilota-ucznia umieszczona została kabina dla instruktora, w której został zamontowany komplet urządzeń sterowniczych. Z samolotu szkolnego zdjęto stację radiolokacyjną PSNB-M, uzbrojenie z celownikami i wyrzutnikami bombowymi, aparaturę fotograficzną, opancerzenie,m radiowysokościomierz RW-10 i system napełniania zbiorników paliwa neutralnym gazem. Radiostację pokładową typu RSIU-5 zastąpiona radiostacją typu RSIU-3. W miejscu zdemontowanej wieżyczki obrotowej typu Ił-K6 zamontowano dodatkową owiewkę. Stanowisko szkolonego pilota było takie samo, jak w bojowym samolocie, za wyjątkiem dodanego wycięcia w desce rozdzielczej, przez które uczeń miał łączność wzrokową z instruktorem. Te ostatnie rozwiązanie uważano za bardzo ważne i przydatne dla początkujących pilotów samolotów Ił-28. Identyczne wyposażenie kabin ułatwiało przejście z samolotu szkolnego do bojowego. Ił-28U stanowił prawdziwą „latającą szkołę” nie tylko dla przyszłych pilotów, lecz również można go było zastosować do szkolenia strzelców radiotelegrafistów. W tym przypadku pozostawiono tylną wieżyczkę strzelecką.

Samolot szkolno-treningowy Ił-28U, od 18 marca do 30 marca 1950 roku przechodził próby fabryczne. Przed przekazaniem go do prób państwowych został wysłany do pułku lotniczego w Moskiewskim Okręgu Wojskowym, dowodzonego przez podpułkownika A. A. Anpiłowa, w którym bombowce o napędzie odrzutowym przechodziły ostatnie odbiorcze próby wojskowe; We wspomnianym pułku został użyty również do szkolenia lotników uczestniczących w paradzie lotniczej nad Placem Czerwonym 1 maja 1950 roku. Później samolot przekazano do Instytutu Branżowego. Badania państwowe trwały tylko dwa tygodnie, od 13 maja do 27 maja tegoż roku. Oblatywaczami byli piloci Subbotin i Frołow, a inżynierem, który prowadził testy był Szubrałow.

Użytkowcy samolotów bombowych Ił-28 oraz ich wersji na świecie

W 1950 roku moskiewskie Zakłady Nr. 30 wykonały 8 seryjnych egzemplarzy samolotów szkolno-treningowych Ił-28U (wyrób „6”). W następnym roku samoloty te można było spotkać w jednostkach bojowych, a w 1952 roku roku w szkołach lotniczych. Później do samolotu szkolno-treningowego Ił-28U wprowadzano takie same zmiany modernizacyjne, jak w samolotach seryjnych.

Taktyczny bombowiec atomowy

Pierwszą bojową radziecką bombą atomową była wyprodukowana w 1953 roku 0 mocy 30 kiloton – bomba „Tatiana” typ 244N, z ładunkiem RDS-4. Posiadała ona masę 1200 kg, a jej gabaryty pozwalały, aby przyjąć ją do uzbrojenia nie tylko na wyposażenie radzieckiego lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu, lecz również frontowego (taktycznego), w tym również bombowców Ił-28 jako transporter bomby atomowej. Samoloty bombowe Ił-28 został wyposażony w specjalne urządzenia, łącznie z przyrządami do zdalnej regulacji parametrów wybuchu (wysokość na której następował wybuch atomowy). W kabinach załogi zamontowano zasłony światłoszczelne. Wiosną 1953 roku, nowa odmiana bombowca Ił-28 przeszła badania fabryczne.

Załadunek bomby lotniczej do komory bombowej

23 sierpnia 1953 roiku, na poligonie w Semipalatyńsku, z wysokości 11 000 metrów zrzucono z samolotu bombowego Ił-28 bombę „Tatianę”, która eksplodowała na wysokości 600 metrów nad ziemią. Później do bombardowań atomowych dostosowano jeszcze kolejne 400 egzemplarzy. Po upływie roku, we wrześniu 1954 roku, na poligonie tockim w okręgu orenburgskim, po raz pierwszy i jedyny, odbyły się manewry z użyciem broni atomowej, w których brały udział tysiące radzieckich żołnierzy, na których miano sprawdzić efekty działania niektórych czynników wybuchu atomowego. Samolot Ił-28 miał tutaj towarzyszyć samolotowi Tu-4, czyli radzieckiej kopii amerykańskiego samolotu bombowego B-29 z okresu II Wojny Światowej, który transportował na swoim pokładzie bombę atomową i Ił-28 miał na celu fotografować jak ten „specjalny wyrób” wylatuje z komory bombowej oraz momentu wybuchu atomowego. Ponadto kilka samolotów Ił-28 zostało następnie przebudowanych na samoloty rozpoznania radiologicznego, które następnie zastąpiły sterowane radarem samoloty tłokowe Jak-9W. W odróżnieniu już od starych Jak-9W, to samoloty Ił-28 były pilotowane przez ludzi. Kabina załogi samolotu został dodatkowo wyposażona w system zabezpieczeń chroniących załogę wozu przed promieniowaniem atomowym, składającym się z ołowianych płyt.

Samolot Ił-28 lotnictwa morskiego

Ważną zaletą samolotu Tu-14 w porównaniu z samolotem bombowym Ił-28 był dłuższy przedział bombowy umożliwiający podwieszenie w nim torped. Dlatego też, jak już pisałem samolotu Tu-14T (wariant morski) otrzymał rekomendację do służby w lotnictwie morskim.

9 stycznia 1951 roku, a więc zaledwie cztery dni po zakończeniu ostatnich prób. Samolot Tu-14T. W K. Kokkinaki wykonał pierwszy lot na torpedowym modelu samolotu Ił-28T, numer fabryczny 50301106, z wydłużonym przedziałem bojowym, który umożliwiał podwieszeniem torped wewnątrz kadłuba samolotu. 20 stycznia tegoż roku, Prezydium Rady Ministrów Związku Radzieckiego otrzymało sprawozdanie , z którego wynikało, że samolot Tu-14 jest w danej chwili jedynym współczesnym, szybkim bombowcem mogącym przenosić broń minową oraz torpedową. Podjęto więc odpowiednią decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej Tu-14. W tych warunkach Biuro Konstrukcyjne OKB-240 niewiele mogło tutaj zadziałać, ale Iljuszyn podjął ostatecznie decyzję, że prace nad samolotem Ił-28 w wariancie torpedowym należy dalej kontynuować.

Już w dniu 16 lutego tegoż roku gotowy był drugi egzemplarz samolotu Ił-28T przystosowany do podwieszenia dwóch torped typu 45-36 AWA. Próby fabryczne trwały od marca do kwietnia, po czym samolot przekazano do przeprowadzenia prób w Instytucie Branżowym. Próby rozpoczęły się 7 czerwca w Fiedosji na Półwyspie Krymskim.

W samolocie zdemontowano prawe przednie działko lotnicze, zamontowano nowy sprzęt fotograficzny, elektryczne ogrzewanie w kabinach pilota i nawigatora, łódkę ratunkową ŁAS-3M i system do znakowania celów typu „Magnij”. Skrzydła samolotu zostały przesunięte o 100 mm do tyłu i wzmocniono opancerzenie kabiny pilota. W kabinie nawigatora zmienione zostało oszklenie w przedniej części, poprawiono widoczność, co umożliwiało posługiwanie się celownikiem PTN-45 podczas wyrzucani torped.

Wyposażenie samolotu rozpoznawczego Ił-28R – Helsinki

W górnej części kabiny strzelca-radiotelegrafisty wykonano właz służący do awaryjnego opuszczenia samolotu podczas wodowania (w bombowcu strzelec opuszczał samolot przez właz w dole kadłuba). W związku z powiększeniem długości przedziału bombowego z 4180 mm do 6600 mm, zmniejszono pojemność kadłubowych (integralnych) zbiorników paliwa do 2230 dm³, lecz zrekompensowano to po przez podwieszenie dodatkowych zbiorników paliwa o łącznej pojemności 2000 dm³. W przedziale bombowym można było podwieszać dwie torpedy typu 45-36 MAN, które zrzucane na spadochronach i jedną typu 45-36 MAN lub nową rakieto-torpedę RAT-52. Można było też alternatywnie podwieszać również miny lotnicze AMD-500, AMD-1000, „Lira”, „Diesna” i inne. Próby państwowe samolotu torpedowego Ił-28T zakończyły się w grudniu 1951 roku. Samolot otrzymał pozytywną rekomendację, umożliwiającą przyjęcie do uzbrojenia, lecz nie nie podjęto produkcji seryjnej ego modelu.

W charakterze samolotów torpedowych, w lotnictwie morskim, planowano stosować bombowce przygotowane do zrzucania rakieto-torped RAT-52. Taką decyzję podjęła Rada Ministrów Związku Radzieckiego w styczniu 1951 roku. Torpeda RAT-52 została skonstruowana przez G. J. Diłłona i W. P. Golikiwa i została przyjęta do uzbrojenia w lutym 1953 roku. Odróżniła się od klasycznych torped parogazowych silnikiem rakietowym na paliwo stałe i prędkością maksymalna do 68 węzłów. Torpeda o masie 628 kg (jego głowica bojowa posiadała 243 kg ładunku wybuchowego) z łatwością mieściła się w przedziale bombowym zwykłego samolotu Ił-28 jej zrzucanie nie różniło się od zrzucania bomb z wysokości około 1500 metrów w odległości 550-600 metrów od celu, a sama torpeda płynęła na głębokości (zależnie od nastawy stateczników) od 2 metrów do 8 metrów. Po czterech latach, w kwietniu 1955 roku, specjaliści z Naukowo-Badawczego Instytutu Nr. 15, na lotnisku Karagaz na Krymie rozpoczęli swoje próby na samolocie Ił-28T, Nr. 4404148, wyposażonego w torpedy RAT-52, 45-54 WT i 45-36 MAN, podwieszone na zaczepach zewnętrznych. Die torpedy były podwieszone na bokach kadłuba. Ten wariant został zaprojektowany w OKB-240, na zamówienie dowództwa lotnictwa morskiego i został on wyprodukowany w Zakładach Nr. 30.

Z obydwu stron kadłuba, na wzmocnionej 21 i 23 wrędze, zamocowane zostały belki do mocowania torped i wyposażone w urządzenie do zrzutu. W kabinie nawigatora znajdował się celownik typu SOM, którego wskaźniki zostały umieszczone na prawym panelu przyrządów nawigatora. W wydłużonym do 18 wręgi oprofilowaniu oszklenia kabiny pilota umieszczono łódkę ratunkową ŁAS-54. Zmianie uległo też położenie automatycznego radiokompasu ARK-5. Masa samolotu, w zależności od obciążenia wzrosła o 490-500 kg.

Wyposażenie samolotu rozpoznawczego Ił-28R – Helsinki

W czasie trwania prób państwowych, prowadzącym próby był inżynier S. Kabirow, zaś oblatywaczem I. W. Jesakow, a nawigatorem Ozierin. Przeprowadzone próby wykazały, że zrzut seryjnych rakietotorped RAT-52, zawieszonych n zewnątrz samolotu, był możliwy z wysokości od 1500 metrów do aż 8400 metrów, przy prędkości lotu samolotu nie większej od 500 km/h, a z wyższego pułapu przy wszystkich prędkościach. W przypadku przyjęcia do uzbrojenia zmodernizowanych rakieto-torped RAT-52, badanych równolegle w Instytucie Nr. 15, ich użycie na wysokościach powyżej 1500 metrów było możliwe przy wszystkich prędkościach lotu samolotu. Użycie zaś torped seryjnych typu 45-54 WT, podwieszonych zewnętrznie było możliwe przy wszystkich prędkościach na wysokościach nie mniejszych od 750 metrów. Natomiast torpedy typu 45-36 MAN można było zrzucić z wysokości 80-100 metrów, przy prędkościach lotu powyżej 380 km/h. Obydwa typy torped powalały efektywnie zwalczać cele morskie, tylko przy dodatniej temperaturze powietrza. W innym przypadku stosowany szereg agregatów mogły zamarznąć i torpeda z dużym prawdopodobieństwem przestawała działać. Pomimo zastosowania w miarę różnorodnego uzbrojenia, to nowy samolot posiadał cechy pilotażowe mocno zbliżone do typowego wariantu bombowego.. Ponadto charakteryzował się on większym zasięgiem i większą o 15-20 km/h prędkością lądowania samolotu, inną techniką wykonywania niektórych manewrów, na przykład głębokich zakrętów, jak również pojawiły się niewielkie wibracje podczas lotu przy maksymalnych prędkościach, na wysokościach powyżej 9000 metrów. Jednak parametry lotne wariantu Ił-28T z torpedami podwieszonymi na zewnątrz znacznie się pogorszyły. Maksymalna prędkość na wysokości 5000 metrów zmniejszyła się o 107 km/h, a czas znoszenia się na tę wysokość wzrósł o 2,4 minut. Pułap praktyczny obniżył się o 1850 metrów, a maksymalny zasięg lotu o 400 kilometrów. Podczas trwania lotu z jedną torpedą pilotaż był trudniejszy, bowiem konieczne było zrównoważenie masy płatowca. Samolot z torpedami podwieszanymi do kadłuba został wykonany tylko jednym egzemplarzu.

Ostatnią morską odmianą samolotu bombowego Ił-28, był wariant, który został oznaczony jako Ił-28PŁ, uzbrojony w specjalną torpedę AT-1 napędzana silnikiem z okrętów podwodnych. Torpeda AT-1 napędzana silnikiem elektrycznym została prowadzona do uzbrojenia marynarki w 1962 roku. AT-1 była nieco dłuższa od rakieto-torpedy RAT-52, lecz mieściła się ona w zmodyfikowanym przedziale bombowym. Zrzucano ją na spadochronie, z wysokości 2000 metrów. Po zrzuceniu torpeda ta poruszała się po okręgu, aż do chwili zlokalizowania celu. Samolot ten nie wyposażono w urządzenie sonarowe do poszukiwania okręgów podwodnych, dlatego torpedę i samolot-nosiciel miała naprowadzać radziecka łódź latająca Berijew Be-6. System zwalczania okrętów podwodnych tworzyły zatem dwa różne typy samolotów, mające różne prędkości i zasięg lotu, dlatego szybko ukazało się, że ten system po prostu nie zda egzaminu. Wariant Ił-28PŁ mógł działać dopiero po wezwaniu przez załogę samolotu Be-6, która wykrywała cel. Przystosowane do prowadzenia tego typu operacji samoloty operowały tylko w jednym pułku 769. Morskim Pułku Torpedowym Floty Bałtyckiej. Później nie prowadzono już dalszych prac projektowych nad tym wariantem samolotu.

Wariant rozpoznawczy Ił-28R

Ił-28U nr taktyczny S3, nr seryjny 69216

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Prace nad wersją rozpoznawczą, oznaczoną jako Ił-28R rozpoczęły się jesienią 1949 roku. Prototyp wyprodukowano na bazie seryjnego samolotu bombowego, co wykonał Zakład Nr. 30. Pierwszy lot wykonał na samolocie wykonał pilot-oblatywacz W. Kokkinaki w dniu 19 kwietnia 1950 roku. Prowadzący testy samolotu był inżynier A. P. Winogradow, zaś mechanikiem pokładowym I. B. Krius, radiotelgrafistą był B. A. Jerofiejew. Należy wziąć tutaj pod uwagę, że na początku lat 50.-tych XX wieku podstawową formą prowadzenia rozpoznania było rozpoznanie wizualne, dlatego też Ił-28R został wyposażony w kamery fotograficzne. Wśród nich znalazły się trzy aparaty typu AFA-33 z obiektywem o ogniskowej od 200 mm do 1000 mm lub o ogniskowej od 50 mm do 75 mm. Afa-75MK i AFA BA-40 do zdjęć perspektywicznych, wykonanych w czasie trwania lotu samolotu. Nocn aparaty NAFA 31/50 i NAFA 31/25 były ze sobą zsynchronizowane z wybuchami bomb oświetlających FOTAB-50-35 oraz FOTAB-100-60 i SAB-100-55 oraz SAB-1000-35. Informacje podawane na ekranie stacji radiolokacyjne typu PSBN były tutaj utrwalane przy pomocy aparatu fotograficznego FRŁ-1M. Kamery fotograficzne zostały rozmieszczone w przedziale bombowym i na stanowisku AKAFU oraz w niewielkim przedziale, umieszczonym w części ogonowej samolotu. Oba przedziały aparatów fotograficznych były ogrzewane ciepłym powietrzem pobieranym od systemu klimatyzacji kabin załogi. Równocześnie w przedziale bombowym i w końcówkach skrzydeł został rozmieszczone dodatkowe zbiorniki paliwa. W wyniku tego pojemność zbiorników ta wzrosła do aż 10 560 dm³, a praktyczny zasięg samolotu wzrósł do aż 3040 kilometrów.

W celu zmniejszenia masy płatowca usunięto niego prawe działko i zmniejszono zapas amunicji ido pozostałych działem do 8550 sztuk naboi. Samoloty te były przeznaczone na początku dla lotnictwa morskiego, dlatego też jego załoga otrzymała w razie potrzeby nadmuchiwane łódki ratunkowe typu „dinghy”, które umieszczono w specjalnym przedziale w środkowej części kadłuba. Po naciśnięciu specjalnego przycisku właz w tej kabinie otwierał się i łódka była samoczynnie wyrzucana, a później automatycznie nadmuchiwała się. Zwiększenie masy wariantu zwiadowczego samolotu o dodatkowe 1700 kg, w porównaniu ze standardowym modelem samolotu bombowego wymusiła dodatkowe wzmocnienie podwozia kołowego samolotu, a system wciągania podwozia został zmieniony z pneumatycznego na hydrauliczny.

W październiku 1950 roku, wariant Ił-28R został przekazany do prób państwowych, do Instytutu Branżowego. Próby zakończyły się w grudniu 1950 roku. W tym też miesiącu ukazał się kolejny dekret Rady Ministrów Przemysłu Lotniczego Związku Radzieckiego, dyrektora Zakładów Nr. 39 Woronina i głównego konstruktora Iljuszyna do zorganizowania produkcji seryjnej samolotów Ił-28R i przekazania w 1951 roku lotnictwu łącznie 80 egzemplarzy samolotów. Z różnych przyczyn wykonanie tego dekretu znacząco się opóźniało. Przez trzy lata samoloty rozpoznawcze Ił-28R był opracowywany zgodnie z przyjętymi wymaganiami. Jego modyfikacje trwały tak długo, bowiem A. N. Tupolew starał się znacząco opóźnić przyjęcie samolotu Ił-28 do uzbrojenia, tak aby radzieckie siły lotnicze wybrały rozpoznawczy wariant Tu-14R, lecz i tak ostatecznie zwyciężył tutaj Iljuszyn. Jednak dopiero w 1954 roku Zakłady Nr. 30 wyprodukowały dwa pierwsze seryjne egzemplarze samolotów Ił-28R (oznaczone fabrycznie jako „wyrób 4”), a produkcją seryjną wersji rozpoznawczej zostały przejęte przez Zakłady Nr. 39.

Samolot Ił-28 przystosowany do holowania celu powietrznego

Od 1953 roku do 1956 roku Zakłady Nr. 39 w Irkucku przekazały wojsku łącznie 326 egzemplarzy takich maszyn. Samoloty te były używane w lotnictwie Związku Radzieckiego oraz prowadzono ich eksport, m.in.: do Polski.

W samolotach wyprodukowanych w 1954 roku nieco wzmocniono opancerzenie, a w celu ułatwienia montażu przewodów paliwowych podczas tankowania zbiorników paliwa, na końcach skrzydeł wykonano szereg włazów eksploatacyjnych, umieszczonych wzdłuż tylnej krawędzi skrzydła. Podwieszane zbiorniki otrzymały z przodu obciążnik zabezpieczający prawidłowe wyważenie zbiornika paliwa pustego. Początkowo wykonywano je z ołowiu, a następnie z żeliwa, co powodowało nieco wydłużenie przodu zbiornika paliwa. W drugiej połowie lat 50.-tych XX wieku samoloty rozpoznawcze Ił-28R zaczęto dostosowywać do prowadzenia rozpoznania radioelektronicznego. W 1959 roku samoloty Ił-28R wyposażono w aparaturę „Natrij”, ASO-28 oraz w inne urządzenia. Zewnętrznie samoloty te różniły się szeregiem dodatkowych anten. W 1952 roku przystąpiono do prac nad montażem w samolotach rozpoznawczych, właśnie przyjętej do uzbrojenia, bardziej nowoczesnej aparatury typu „Kurs”. Zewnętrznie RLS „Kurs” wyróżniał się dużymi gabarytami osłony anteny. Zasięg wykrywania celu, przy pomocy tej stacji podczas lotu na wysokości od 1000 metrów do 10 000 metrów wynosił 65 kilometrów. Radiolokator typu „Kurs” został zamontowany na pewnej ilości samolotów rozpoznawczych Ił-28R.

Samoloty holujące cele powietrzne

W 1951 roku, w Instytucie Nr. 15, wykonano prototypowy samolot Ił-28, przystosowany do holowania celu typu MSW 51 stabilizowanego w locie. Cel ten był przeznaczony do szkolenia ogniowego pilotów samolotów myśliwskich. Początkowo badano takie rzeczy, holując cele powietrzne za samolotem o napędzie tłokowym Tu-2, ale szybko testowano podobne rozwiązanie za samolotem Ił-28. Były to pierwsze próby wykorzystywania samolotu odrzutowego tego typu do tego typu zadań. W końcu 1953 roku samolot bombowy Ił-28 został włączony do prób holowania w powietrzu szybowcowego celu typu PM-3, który został skonstruowany przez OKB-387, pod kierownictwem G. I. Bakszczewa. Po przyjęciu do uzbrojenia cel ten otrzymał nazwę własną PM-3Ż i był on holowany na sztywnym holu przez samolot Ił-28. Zgodnie z decyzjami rządu, z dnia 28 marca 1956 roku, samolot Ił-28R został zmodyfikowany równ8ież do holowania celu powietrznego nurkującego typu PM-6 (opadającego na spadochronie), służącego do szkolenia działonów armat przeciwlotniczych i wielkokalibrowych karabinów maszynowych. Pod skrzydłami samolotu-holownika, na wspornikach zostały zamontowane dwa hole dla dwóch celów nurkujących.

Wiosną 1958 roku samolot ten był testowany w Zakaukaskim Okręgu Wojskowym. Szefem tych prób był inżynier S. P. Szkworec, a oblatywaczem samolotu G. M. Chałmuratow. Latem 1962 roku w Instytucie Branżowym zostały przeprowadzone powtórne próby wyznaczonego celu M-112M, holowanego przez samolot bombowy Ił-28, przeznaczonego do strzelania z samolotów wyposażonych w celowniki radiolokacyjne. Płótno pokrywające cel posiadało warstwę odbijającą fale radiowe.

Istniały również samoloty-holowniki przeznaczone do holowania tradycyjnych celów typu rękaw. Do tego zadania stosowane były bombowce i samoloty rozpoznawcze. Rękaw był wypuszczany z przedziału bombowego, gdzie była zamontowana wciągarka. Tylne stanowisko strzeleckie w samolotach holownikach było demontowane i zastępowane owiewką. Z czasem Ił-28 nie tylko holował cele, także sam siał się celem do nauki strzelania. Z dokumentów wynika, że już w 1952 roku pojawiła się propozycja wykorzystania samolotów bombowych, których resurs został wyczerpany, jako bezpilotowych celów powietrznych. Do tego nie były potrzebne żadne modyfikacje. Pilot po starcie i osiągnięciu wyznaczonego pułapu mógł łączyć autopilota i opuścić samolot, który miał dalej lecieć samodzielnie. Pilot opuszczał samolot przy pomocy wyrzucanego fotela. W tych czasach technologia katapultowania się z samolotu przez pilota była jeszcze mocno niedoskonała i wielu pilotów opuszczających taki samolot ulegało często poważnym obrażeniom. Dlatego też starano się zastąpić pilota maszyną w pełni sterowaną radiową. Start i lądowanie następowało automatycznie. Decyzja rządu o zbudowaniu samolotu Ił-28 sterowanego drogą radiową zapadła w marcu 1956 roku. Do końca następnego roku Biuro Konstrukcyjne OKB-240 opracowało tutaj stosowną dokumentację techniczną i przekazało ją do Zakładu Nr. 30. Samoloty cele, które oznaczono jako Ił-28M lub M-28 były szeroko stosowane do prób i dopracowania pocisków rakietowych samonaprowadzających typu „powietrze-powietrze” i „ziemia-powietrze”. Pojawiły się także propozycje wykorzystania samolotów-celów powietrznych. Wariant Ił-28M miał być przeznaczony do przeprowadzania prób skuteczności i balonów zaporowych.

W 1956 roku rząd zobowiązywał biuro konstrukcyjne OKB-240 do umieszczenia w samolocie-celu, sterowanym radiowo, aparatury fotograficznej umożliwiającej wykonywanie rozpoznania strefy przyfrontowej i obiektów na tyłach przeciwnika. W 1958 roku prace zostały przerwane.

Samolot Ił-28 z silnikami odrzutowymi WK-5

jedną z podstawowych możliwości zmodernizowania samolotu Ił-28 było zwiększenie siły ciągu silników. Po raz pierwszy propozycję zastąpienia silników odrzutowych typu WK-1 mocniejszym i nowszym wariantem WK-5 (o sile ciągu 3100 kG) zgłoszono w sprawozdaniu z prób samolotu zwiadowczego Ił-28R. Lotnictwo zgłosiło potrzebę modernizacji samolotu, w celu zapewnienia mu zasięgu lotu do 3250 kilometrów i pułapu praktycznego do 13 0000 metrów. Dalej przewidywano powiększenie zasięgu lotu samolotu do 4000 kilometrów i pułapu praktycznego do 14 0000 metrów. Zalecano także zastosowanie w niedalekiej przyszłości wzmocnionego wariantu silnika WK-5 o ciągu 5250 kG. Postulaty Armii Radzieckiej skonkretyzował tutaj dekret Rady Ministrów Związku Radzieckiego, z dnia 3 sierpnia 1951 roku. W wyniku tego powstał wariant, oznaczony jako Ił-28RMP.

Samolot bombowy Ił-28 podczas przeglądu

Nowy samolot przechodził swoje próby w locie od lutego do kwietnia 1952 roku. Na podstawie wyników testów dopracowano model prototypowy, a w lipcu przekazano go do prób w Instytucie Branżowym. Loty próbne ze standardowymi silnikami odrzutowymi typu WK-5 zakończyły się we wrześniu 1952 roku.

W maju następnego roku Rada Ministrów Związku Radzieckiego zadecydowała o wyposażeniu w te silniki samolotów torpedowych Ił-28T (oznaczono jako Ił-28TM). Po roku wyprodukowano cztery samoloty z tymi silnikami (dwa modele Ił-28RM i dwa egzemplarze Ił-28TM) i te dalsze prace zakończono. Obydwa wyprodukowane egzemplarze Ił-28RM były później poddawane próbom w locie w Instytucie Branżowym. Samoloty te różniły się nieco między sobą. W jednym (o numerze bocznym 3701) gondola silników oraz podwozie kołowe było wykonane identycznie z samolotem seryjnym, a w drugim (numer boczny 3719), identycznie z samolotem Ił-28R. Masa startowa pierwszego samolotu była o 150-170 kg mniejsza (zależnie od zapasu wewnętrznych i zewnętrznych zbiorników paliwa), co jednak nie spowodowało wzrostu prędkości samego samolotu, chociaż jego zasięg wzrósł o dodatkowe 280 kilometrów. Silniki odrzutowe WK-5 zostały również zamontowane w samolocie torpedowym Ił-28T, który rozpoczął swoje próby w locie w dniu 22 lipca 1953 roku. Samolot ten przeszedł próby państwowe w lipcu 1953 roku, lecz podobnie jak egzemplarz samolotu Ił-28RM, pozostał on tylko na etapie modelu prototypowego.

Niezrealizowane projekty i latające laboratoria

Samolot bombowy Iljuszyn Ił-28 polskiego lotnictwa wojskowego

W 1953 roku S. W. Iljuszyn oraz A. N. Tupolew zaproponowali aby w samolotach Ił-28 oraz Tu-14 zastosowane zostały skrzydła skośne. Projekt samolotu bombowego Ił-28 ze skrzydłami skośnymi o kącie ich skosu 35 stopni otrzymał oznaczenie Ił-28S. Rozpatrywano wtedy dwa warianty tego samolotu – z silnikami odrzutowymi WK-1 oraz WK-5. Obliczenia wykazały, że w pierwszym wariancie prędkość maksymalna na wysokości 5000 metrów nie przekroczy 950 km/h, zasięg wyniesie 2700 kilometrów, pułap praktyczny 13 000 metrów, a jego rozbieg na pasie startowym 825 metrów. Z silnikami odrzutowymi WK-5 przy normalnym obciążeniu bombami do 1000 kg (maksymalny udźwig bomb to 2000 kg) z zapasem paliwa 7000 kg, masa startowa samolotu Ił-28S wzrosła do 23 930 kg. Prędkość maksymalna lotu samolotu na wysokości 5000 metrów była oceniona na maksymalnie 1000 km/h, zasięg maksymalny 2700 kilometrów z ładunkiem bomb o masie 1000 kg, a pułap praktyczny 13 500 metrów. Według tych obliczeń długość jego rozbiegu miała wynosić 750 metrów. Wyniki wykazały zatem, że osiągi samolotu niewiele się tutaj poprawiły, ale zakres zmian, jaki miał zostać wprowadzony w samej konstrukcji samolotu był bardzo duży i ekonomicznie nieopłacalny i czasochłonny. Dlatego szybko wycofano si z tych projektów.

Dwa lata później taki skrzydła zostały zamontowane w samolocie Ił-28M napędzanym silnikami AM-11 (później modelu R-11-100) o maksymalnej sile ciągu rzędu 4000 kG. Według obliczeń radzieckich konstruktorów samolot ze skrzydłami o kącie 35 stopni mógł w poziomym locie uzyskać prędkość lotu 1050 km/h,. Pułap tego samolotu został oceniony na 15 000 metrów, a długość startu z pasa na 600 metrów. Jednak decyzją radzieckiego rządu o uruchomieniu seryjnej produkcji silników odrzutowych rodziny AM-11 została podpisana dopiero we wrześniu 1953 roku. Wtedy głównego konstruktora A. A. Mikulina, którego zastąpił już S. K. Tumański, który jednak w następstwie nie podjął dalszych prac nad tymi silnikami.

Wielokrotnie próbowano zmodernizować uzbrojenie bombowca Ił-28, zwiększyć jego efektywność oraz zastosowane uzbrojenie. Tylne stanowisko strzeleckie Ił-K6, później wariantu Ił-K6M posiadało celowniki typu ASP-3P, pozwalające prowadzić ogień co widocznego celu powietrznego. Decyzją Rady Ministrów Związku Radzieckiego z Lutego 1052 roku planowano wyposażenie samolotu Ił-28 w dalmierz radiolokacyjny „Gamma” i 6KR, umożliwiający prowadzenie efektywnego ognia nie tylko w nocy, ale również w bardzo złych warunkach pogodowych.

Ił-28 nr taktyczny 64 (samolot ma namalowany fikcyjny nr 52), nr seryjny 2113

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kołobrzeg, Muzeum Oręża Polskiego

We wrześniu 1952 roku do uzbrojenia lotnictwa Związku Radzieckiego prowadzono bombę lotniczą PROSAB 250, przeznaczoną do niszczenia samolotów lecących w zwartych szykach. Próby bomb lotniczych, prowadzonych z użyciem samolotów Ił-28, które przekroczyły swój resurs i zostały przebudowane na sterowane samoloty-cele S-47. Jeden z samolotów bombowych Ił-28 był też testowany ze sterowaną bombą typu UB-2000F.

W 1959 roku był testowany samolot Ił-28 uzbrojony w bombę sterowaną typu „Czajka” wyposażoną w silnik odrzutowy.

Prowadzono prace umożliwiającą eksploatację samolotów rodziny Ił-28 z lotnisk nie posiadających betonowych pasów startowych. Na podstawie dekretu Rady Ministrów Związku Radzieckiego z grudnia 1952 roku, pod kierownictwem T. M. Beszty i A. P. Gołubkowa, w Zakładach Nr. 279, gdzie opracowano dla samolotu Ił-28R podwozie gąsienicowe z pasami gąsienic z gumowymi ogniwami. Dekretem z lipca 1954 roku prace te zostały przerwane. W 1958 roku, w celu poprawienia warunków użytkowania samolotu Ił-28 na lotniskach z gruntowymi pasami startowymi, opracowano0 podwozie z dodatkowymi kołami.

Egipski samolot bombowy Ił-28 – lata 60.-te XX wieku

Samolot Ił-28 był stosowany także jako latające laboratorium. Wykonano specjalny samolot do testowania układu tankowania paliwa podczas lotu. W jednym samolocie badano zmodyfikowany wlot powietrza do silnika. W pracach tych uczestniczyli inżynierowie: P. I. Kuźmin, A. S. Muchin oraz inni.

Kolejny samolot został wyposażony w urządzenie do uzupełniania paliwa w locie, umieszczone na lewo w przedniej części kadłuba. W latającym laboratorium, w samolocie oznaczonym jako Ił-28R, numer boczny 803, testowany był silnik ŻRD RU-013 konstrukcji inżyniera Duszkina (inżynier prowadzący testy W. I. Baranow oraz pilot-oblatywacz P. I. Koźmin). Dodatkowy silnik był montowany z tyłu kadłuba samolotu. Kabinę tylnego strzelca zlikwidowano. Drugi samolot rozpoznawczy o numerze seryjnym 53005710 przystosowano zaś do roli latającego laboratorium badawczego do prób z fotelami wyrzucanymi dla pilotów. Nie wykorzystywano tutaj standardowych foteli dla pilota i nawigatora. Dodatkowe fotele umieszczano nad przedziałem bombowym w specjalnej owiewce i na miejscu tylnego stanowiska strzeleckiego w ogonie samolotu. Fotele ze stanowiska nad komorą bombową były wystrzeliwane do dołu, a tylny do góry. Ten sam samolot posłużył do badań układu katapultowania zastosowanego później na statku kosmicznym „Wostock”.

Kilka samolotów zostało także zastosowanych do prób różnego typu osprzętu radiowego i przyrządu. W jednym samolocie Ił-28 w miejsce kabiny nawigatora, zamontowano stację radiolokacyjną typu „Sokół”, przeznaczona do nowego samolotu myśliwskiego Jakowlew Jak-25.

Samolot szkoleniowy Ił-28U egipskich sił powietrznych w 1981 roku

Cywilne zastosowanie samolotów Ił-28

Samoloty bombowe Ił-28 były stosowane nie tylko do celów wojskowych. Jesienią 1948 roku, szef Głównego Zarządu Lotnictwa Cywilnego Związku Radzieckiego, G. F. Bajdukow, zaproponował, aby zmodyfikować projektowany samolot bombowy (w chwili gdy lotnictwo wojskowe nie otrzymało jeszcze na swoje wyposażenie ani jednego samolotu bombowego tego typu) do przewozu poczty na wewnętrznych liniach. Na zrealizowanie tego projektu czekał łącznie siedem lat. W 1954 roku pewną ilość bombowców Ił-28, po zdjęciu z nich uzbrojenia, przekazano do Aerofłotu, gdzie były one eksploatowane pod oznaczeniem Ił-20. Część z nich była wykorzystywana do szybkiego przewozu poczty. Drugą ważną funkcję było prowadzenie szkolenie pilotów cywilnych mających latać samolotami pasażerskimi serii Tupolew Tu-104.

Wykonano także inną odmianę cywilną, oznaczoną jako Ił-283A przeznaczoną do pobierania próbek powietrza na dużych wysokościach w celu pobierania próbek powietrza na dużych wysokościach w celu prowadzenia rozpoznania meteorologicznego. Dokumentację modyfikacji wykonano OKB-240, zgodnie z poleceniem Państwowego Komitetu do spraw Techniki Lotniczej, w lutym 1959 roku. W 1961 roku był używany samolot rozpoznania meteorologicznego z zamontowaną aparaturą „Natrij” ASO-28, FR-15, BR-12, UR-20 i RS-01B.

W pierwszym półroczu 1962 roku cztery samoloty bombowe zostały przekazane Ukraińskiemu Terytorialnemu Zarządowi Lotnictwa Cywilnego w celu przeróbki na wariant Ił-283A. Samoloty te zostały przekazane do lotniczej bazy remontowej w Szawłach na Litwie, gdzie zostało z nich zdemontowane uzbrojenie, a w przedziałach bombowych zamontowane zostały specjalne aparaty SK1-60 przeznaczone do pobierania próbek powietrza.

Samolot walki radioelektronicznej

W 1956 roku, na samolotach Ił-28 badano urządzenia typu ASO-28, pochodzące z samolotów Tupolew Tu-4 (radziecka kopia amerykańskiego samolotu bombowego B-29 „Superfortress”) i przeznaczone do rzucania pasków folii zakłócających pracę urządzeń radiolokacyjnych. Siły powietrzne wyposażyły 17 samolotów Ił-28 w stacje radiolokacyjne wytwarzające zakłócenia typu SPS-2. Samoloty te zostały oznaczone jako SPS-2. Samoloty te nosiły oznaczenie Ił-28PP.

Produkowany w Chińskiej Republice Ludowej Harbin H-5 (chińska wersja samolotu Ił-28)

W późniejszym okresie pojawiło się wiele samolotów rozpoznania radioelektronicznego. Otrzymały one dodatkowe aerodynamiczne osłony anten pod kadłubem i nie miały działek montowanych z przodu kadłuba. Czasami samoloty te (nie wszystkie egzemplarze) posiadały zamontowane na wysięgnikach, tam gdzie samoloty zwiadowcze miały montowane na dodatkowe zbiorniki paliwa, zasobniki z urządzeniami elektronicznymi. Takie właśnie samoloty otrzymały oznaczenie Ił-28RTR.

Nosiciele pocisków rakietowych

Bardzo szczególne miejsce w historii radzieckiego lotnictwa bojowego samoloty bombowe Ił-28 zajmują jego warianty przeznaczone do przenoszenia pocisków rakietowych. Pierwsze informacje tego rodzaju pochodzą z 1951 roku, kiedy to zostało zaproponowane, aby podwieszać w samolocie bombowym Ił-28 sterowane pociski rakietowe typu G-300 klasy „powietrze-powietrze”, opracowane pod kierownictwem S. A. Ławoczkina, przeznaczone dla systemu obrony rakietowej Moskwy „Berkut”. Samolot ten stanowił rodzaj latającej wyrzutni pocisków rakietowych. Podstawowym mankamentem takiego rozwiązania był jednak zbyt krótki czas lotu samolotu bombowego Ił-28.

Iracki bombowiec Ił-28 porzucony w Al Taqaddum w Iraku, zdjęcie wykonane w 2008 roku

Rok później jeden samolot Ił-28 został uzbrojony w sześć niekierowanych pocisków rakietowych typu TRS-190 stabilizowanych obrotowo i skrzydlatych pocisków rakietowych typu NUR ARS 212. Po próbach przeprowadzonych w 1952 roku, samolot z pociskami TRS-190 przekazano do Instytutu Branżowego. Pomimo, że pociski rakietowe osiągnęły zadowalające wyniki, podczas przeprowadzanych prób, to nie trafiły one do uzbrojenia.

Latem 1953 roku sprawdzano samoloty Ił-28, które zostały uzbrojone w sześć pocisków rakietowych ARS-212 (systemu AS-21), służących do walki z samolotami przeciwnika. Po przeprowadzonych próbach startu uskrzydlonych pocisków rakietowych przeciwokrętowych (klasy „powietrze-woda”) typu „Szczuka A”, z samolotów bombowych Tu-2, dostosowane zostały one także do montowania w samolotach Ił-28. W tych próbach uczestniczyli m.in.: pilot A. P. Jakimow, nawigator B. M. Timoszok oraz inżynier prowadzący A. I. Sołowjew. Ich maksymalny zasięg lotu nie przekraczał 30 000 metrów. Po wykonaniu łącznie 14 odpaleń, ustalono prawdopodobieństwo rażenia celu tą bronią na poziomie 0,57 (57%).

Na podstawie dekretu od Rady Ministrów Związku Radzieckiego, z września 1954 roku, została wyprodukowana partia próbna pocisków skrzydlatych typu „Szczuka A”, przeznaczonych do prób. Z przewidzianych do modyfikacji 12 egzemplarzy samolotów bombowych Ił-28, ostatecznie wyposażono w nie tylko dwa samoloty tego typu. Miały one samodzielnie zwalczać cele naziemne na poligonie 6. Państwowego Naukowo-Badawczego Instytutu Wojskowych Sił Powietrznych we Władimirowce (obecnie Achtubińsk w Okręgu Archangielskim). W tym okresie do uzbrojenia weszły już jednak samoloty bombowe Tu-16 oraz nowe skrzydlate przeciwokrętowe pociski rakietowe typu „Kometa”. Dalsze prace nad samolotami bombowymi Ił-28 uzbrojonymi w pociski rakietowe „Szczuka A” straciły tutaj na aktualności i dalsze prace zostały przerwane.

Ił-28R nr taktyczny 72, nr seryjny 41909

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Samolot szturmowy Ił-28Sz

Idea zamontowania na odrzutowym samolocie bombowym Ił-28 niekierowanych pocisków rakietowych klasy powietrze-ziemia, powstała w drugiej połowie lat 60.-tych XX wieku. Po radziecko-chińskim konflikcie nad rzeką Ussuri w 1967 roku zaproponowano, aby część jeszcze posiadanych samolotów Ił-28 przebudować na ciężkie samoloty szturmowe, które nosiły oznaczenie Ił-28Sz. W tym samym roku opracowano odpowiednie wymagania taktyczno-techniczne dla tej wersji samolotu szturmowego. Oprócz tradycyjnego uzbrojenia bombowego, instalowanego w komorze bombowej, pod jego skrzydłami zostało zamontowane łącznie 12 węzłów do podwieszenia uzbrojenia. Były one zamontowane pomiędzy kadłubem i gondolami silnikowymi oraz pomiędzy 12, 14, 16, 18 i 20 żebrem. Na węzłach tych można było podwieszać w dowolnych kombinacjach, oprócz wspomnianych pocisków rakietowych zasobniki z działkami typu UB-16-57 i NUR typu S-5, cięższe NUR S-24 uniwersalne zasobniki typu UPK-23-250 z zamontowanymi dwulufowymi działkami lotniczymi typu GSz-23Ł, z zapasem amunicji w liczbie 250 sztuk, montowac można było bomby burzące typu FAB-250, FAB-250-62, FAB-500 (w tym jego warianty Sz i M-62), lotnicze bomby odłamkowo-burzące DFAB-250Sz i OFAB-250SzN, kasety z małymi bombkami typu REK-250 i RBS-100A-0-25-30. Ponadto na wewnętrznych belkach można było przewozić bomby lotnicze zapalające typu ZAB-500Sz i dodatkowe zbiorniki 3B-300 i 3B-500. W naprawczych zakładach lotniczych dokonano odpowiednich modyfikacji takiego typu przynajmniej dwóch samolotów szturmowych Ił-28Sz.

Według informacji podawanych przez czasopisma „Awiacja i Wremia” na początku lat 70.-tych XX wieku do pułków stacjonujących na lotniskach Churba (Dalekowschodni Okręg Wojskowy) i Domna (Zabajkalski Okręg Wojskowy) trafił tak przekonstruowane szturmowe samoloty bombowe Ił-28Sz. Podczas naprawy głównej na warianty Ił-28Sz przebudowano m.in.: samoloty z 7. Pułku Lotncitwa Bombowego. Brak informacji o okresie użytkowania się na złomowisku w Centrum Szkolenia Bojowego Personelu Lotniczego w Lipiecku nad Wołgą, zaś drugi na peryferiach lotniska Berdsk (Nowosybirsk).

Północnowietnamskie bombowce Iljuszyn Ił-28 (kod NATO „Beagle”) w bazie lotniczej Gia Lam w Wietnamie Północnym w 1965 roku

Produkcja seryjna samolotów Ił-28 w Związku Radzieckim

• Zakłady Nr. 1 – 1953 rok: 50 egzemplarzy

• Zakłady Nr. 18 – 1953 rok: 50 egzemplarzy

• Zakłady Nr. 23 – 1953 rok; 2 egzemplarze

• Zakłady Nr. 30 – 1950 rok; 150 egzemplarzy, 1951 rok: 328 egzemplarzy, 1952 rok: 501 egzemplarzy, 1953 rok: 930 egzemplarzy, 1954 rok: 1100 egzemplarzy, 1955 rok: 888 egzemplarzy

• Zakłady Nr. 39 – 1953 rok: 30 egzemplarzy, 1954 rok: 114 egzemplarzy, 1955 rok: 162 egzemplarze, 1956 rok: 135 egzemplarzy (wariant Ił-28B)

• Zakłady Nr. 64 – 1950 rok: 4 egzemplarze, 1951 rok: 75 egzemplarzy, 1952 rok: 170 egzemplarzy, 1953 rok: 370 egzemplarzy, 1954 rok: 303 egzemplarze

• Zakłady Nr. 166 – 1950 rok: 10 egzemplarzy, 1951 rok: 53 egzemplarze, 1952 rok: 111 egzemplarzy, 1953 rok: 176 egzemplarzy, 1954 rok: 251 egzemplarzy, 1955 rok: 155 egzemplarzy, 1956 rok: 1 egzemplarz

Produkcja samolotów Ił-28 według wersji: najbardziej dokładne dane

Chiński Harbin H-5 na lotnisku w Tiranie, Albania (2007 rok)

• Ił-28 – 1950 rok: 142 egzemplarze, 1951 rok: 224 egzemplarze, 1952 rok: 391 egzemplarzy, 1953 rok: 618 egzemplarzy, 1954 rok: 500 egzemplarzy, 1955 rok: 615 egzemplarzy, 1956 rok: 135 egzemplarzy (wariant Ił-28B)

• Ił-28U – 1950 rok: 8 egzemplarzy, 1951 rok: 104 egzemplarze, 1952 rok: 110 egzemplarzy, 1953 rok: 310 egzemplarzy, 1954 rok: 600 egzemplarzy, 1955 rok: 273 egzemplarze

• Ił-28R – 1953 rok: 32 egzemplarze, 1954 rok: 114 egzemplarzy, 1955 rok: 162 egzemplarze

Produkcja seryjna w Chinach

Jedynym krajem, oprócz Związku Radzieckiego, który produkował samoloty Ił-28 była Chińska Republika Ludowa. Chińczycy opanowali tą produkcję samodzielnie, posiadając wcześniej tylko samoloty otrzymane od Związku Radzieckiego, które posłużyły im za wzorzec do skopiowani samolotu oraz dokumentację naprawczą. Stało się tak z chwilą pogorszenia się stosunków radziecko-chińskich niedługo po zakończeniu trwającej na półwyspie koreańskim wojny. Zahamowało to wówczas trwający proces modernizacji chińskich sił powietrznych. Dlatego też, w 1963 roku w zakładach w Harbinie przystąpiono do rozpoczęcia produkcji seryjnej radzieckiego samolotu bombowego Ił-28, pod lokalnym oznaczeniem Harbin H-5.

Sam samolot posiadał sporo zmian, w stosunku do radzieckiego wzorca. Praktycznie był to już inny samolot, zachowujący zewnętrzny wygląd pierwowzoru. Chińczycy przekonstruowali około 40% części podzespołów samolotu. Przy montażu skrzydła wycofano się z jego wzdłużnego podziału. Skrzydło samolotu stało się o 110 kg lżejsze i bardziej sztywne lecz również bardziej pracochłonne podczas montażu. Zastosowany osprzęt samolotu był w dużej mierze zunifikowany z samolotem H-6 – chińską wersją radzieckiego samolotu bombowego Tupolew Tu-16, produkowaną na podstawie licencji. Z H-6 wykorzystywano tylne stanowisko ogniowe z działkami lotniczymi typu AM-23 i zwiększonym zapasem amunicji H-5, otrzymał nowe celowniki strzeleckie i bombowe oraz osprzęt radiowy.

Do wykonania dwóch modeli prototypowych przystąpiono 1964 roku. Budowano je prawie dwa lata. Pierwszy egzemplarz wykorzystano do badań statystycznych płatowca, zaś drugi wykonał swój pierwszy lot w dniu 25 września 1966 roku. W kwietniu następnego roku wydział montażowy opuściły seryjne samoloty. We wrześniu 1967 roku przeznaczono do prób jeszcze jeden samolot, przygotowany do przenoszenia bomb z ładunkiem atomowym. Z samolotu tego typu zrzucono na poligon wojskowy chińską bombę atomową. W 1970 roku opracowano taktyczny samolot rozpoznawczy HZ-5, z dwoma aparatami fotograficznymi i z dodatkowymi zbiornikami paliwa. Dzięki zwiększonemu zapasowi paliwa zasięg lotu samolotu zwiększył się o prawie 47%, a czas lotu wydłużył się o dodatkową 1 godzinę i 23 minuty. Samolot przyjęto do uzbrojenia w dniu 6 kwietnia 1972 roku. Wyprodukowano 187 egzemplarzy takich modeli samolotów. Dla chińskiego lotnictwa morskiego skonstruowano samolot H-5, który został przystosowany do przenoszenia kierowanych rakietowych pocisków przeciwokrętowych. Prawdopodobnie nie uruchomiono jednak jego produkcji seryjnej w Chinach.

Czesław Mrozowicz w składzie personelu i obsługi na lotnisku w Modlinie

Po uruchomieniu produkcji seryjnej H-5, Chińczycy nie tylko zaspokoili potrzeby swojego lotnictwa bojowego, lecz także produkowali ten samolot na eksport do Albanii, Rumunii i Kambodży. Produkcja seryjna kopii radzieckiego samolotu bombowego Ił-28, czyli chińskiego Harbin H-5 zakończono pod koniec lat 70.-tych XX wieku.

Opis techniczny samolotu bombowego Ił-28

Odrzutowy samolot bombowy Iljuszyn Ił-28 jest zbudowany w układzie silnikowego wolnonośnego grzbietopłata z prostym skrzydłem i skośnym usterzeniem. Przyjęty układ jest szczególnie korzystny dla samolotu bombowego – frontowego, jakim jest radziecki Ił-28.

 

Pogrzeb Józefa Stalina, uchwycony na kamerze przez zastępcę amerykańskiego attaché wojskowego majora Martina Manhoffa z balkonu ambasady Stanów Zjednoczonych, samoloty bombowe Ił-28

Umieszczone u góry skrzydło przechodzi nad komorą bombową, która dzięki temu ma proporcje wymiarowe: dużą wysokość i niewielką długość, co z kolei ogranicza wędrówkę środka masy przy niejednoczesnym zrzucie ładunku bojowego. Także załadunek komory jest ułatwiony przez niskie położenie kadłuba.

Zastosowane silniki odrzutowe umieszczone są pod skrzydłem, które dzięki temu ma prostą konstrukcję, ciągłą na całej rozpiętości. Przy tym osie silników odrzutowych leżą w przybliżeniu na poziomie środka masy samolotu, co znacząco eliminuje moment ciągu wokół osi poprzecznej, niewygodny zwłaszcza przy zmianach wartości ciągu. Niskie położenie silników ułatwia także ich obsługę naziemną. Zabudowane w gondolach silnikowych podwozie odznacza się niewielkimi długościami goleni, a co za tym idzie – niewielką masą.

Proste skrzydło zastosowane w samolocie bombowym Ił-28 jest sztywne i lekkie przy stosunkowo dużym wydłużeniu, które z kolei obniża opór indukowany, a zatem i zużycie paliwa w czasie przelotu. Ważnym szczegółem aerodynamicznej koncepcji jest zastosowanie skośnego usterzenia. Na tak ukształtowanym usterzeniu zjawiska skośnego usterzenia. Na tak ukształtowanym usterzeniu zjawiska ściśliwości, zwane kryzysem falowym, zaczynają się przy wyższych prędkościach, przez co zastosowane usterzenie zachowuje swoją skuteczność do prędkości odpowiadającym wysokim liczbom, bliskim prędkości Macha.

Samolot bombowy Ił-28

Autor- zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga – Kbely, Muzeum Lotnictwa

Dzięki zastosowaniu skośnego usterzenia w odrzutowym samolocie bombowym Ił-28 udało się radzieckim konstruktorom osiągnąć dla całej konstrukcji maszyny wysoką krytyczną liczbę prędkości Macha, nie mniejszą niż Ma=0,8, co dla konstrukcji o prostym, a jednocześnie niezbyt cienkim profilu skrzydła, to jest wartością bardzo dużą. W przypadku radzieckiego samolotu bombowego Ił-28 skośne usterzenie posiada jeszcze jedną dodatkową zaletę. Ze względu na zabudowę tylnego stanowiska strzeleckiego o dużej masie, tylna część kadłuba samolotu musi być krótka. Skos usterzenia pozwala zwiększyć jego ramię, tzn.: odległość od środka masy samolotu, co znacząco wpływa korzystnie na zastosowaną sterowność i stateczność, zwłaszcza dynamiczną podczas lotu samolotu Ił-28.

Samolot Ił-28 mocno charakteryzuje się nie tylko doskonałymi własnościami lotnymi oraz taktycznymi, lecz także korzystnym opracowaniem technologicznym, dzięki któremu można było szybko wdrożyć samolot do produkcji i wytwarzać go w wyjątkowo dużych ilościach (seriach produkcyjnych).

Konstrukcja nośna samolotu bombowego Ił-28 jest wykonana na zasadzie tzw.: pracującego pokrycia, które przenosi wszystkie główne obciążenia od sił działających na samolot. Pokrycie to jest wykonane z blachy duralowej, wzmocnionej odpowiednim szkieletem złożonym z usztywnień poprzecznych, tzn,: wręg oraz żeber, jak i usztywnienia podłużnych w postaci wyciskanych kształtowników. Pokrycie jest połączone ze szkieletem za pomocą nitowania.

Ta fotografia z końca lat 60.-tych XX wieku przedstawia pole, które zostało przekształcone w prowizoryczne lotnisko w Calabar w Nigerii, gdzie w akcjach pomocowych pomagał zespół helikopterów. Te helikoptery mogły szybko przetransportować jedną tonę suchej ryby w skrzyniach do obozów dla uchodźców w nigeryjsko-biafrańskiej strefie wojny. W 1967 roku CDC zostało poproszone o pomoc Międzynarodowemu Komitetowi Czerwonego Krzyża (ICRC) w jego działaniach na rzecz kontroli chorób i zapobiegania śmierci podczas wojny nigeryjsko-biafrańskiej. Utworzono dużą liczbę obozów pomocy w celu oceny odżywiania i operacji żywieniowych dla lokalnych mieszkańców w pobliżu strefy wojny – w tle widoczny bombowiec Ił-28

Uzyskanie dokładnych kształtów aerodynamicznych i dużej gładkości pokrycia, niezbędne przy dużych prędkościach przy konstrukcji nitowanej, stał się to możliwe dzięki zastosowaniu metody podziału fabrykacyjnego. Struktura samolotu została mocno podzielona na główne zespoły, jak skrzydło, kadłub oraz usterzenie, te zaś z kolei na mniejsze podzespoły, łatwiejsze do wykonania. Otwarta konstrukcja podzespołów umożliwia bardzo swobodny, dwustronny dostęp do każdego nitu, ułatwia i mocno przyspiesza sam proces nitowania, a przy tym zapewnia wysoką jakość połączeń, łatwą do skontrolowania.

Zastosowane skrzydło do samolotu bombowego Ił-28 posiada obrys trapezowy o stosunkowo dużym wydłużeniu. Krawędź natarcia jest mocno prostopadła do zastosowanej osi symetrii samolotu. Na całej rozpiętości skrzydła zastosowany został jednakowy profil aerodynamiczny typu CAGI RS-5S. Jest to profil szybkościowy o grubości względnej 12%. Skrzydło jest zaklinowane względem osi kadłuba pod kątem 3 stopni, jednakowym na całej rozpiętości (brak skręcenia geometrycznego).

Konstrukcyjnie zastosowane skrzydło składa się ono z trzech części: centropłatu związanego na stałe z kadłubem i dwóch symetrycznych części odejmowalnych. Głównym elementem zastosowanej siłowym skrzydła, przenoszącym zarówno obciążenia gnące, jak i skręcające, jest tzw. keson złożony z dwóch dźwigarów i znajdujących się pomiędzy nimi część pokrycia górnej i dolnej, usztywnionych podłużnicami. Kesony części odejmowalnych stanowią przedłużenie kesonu centropłatu. Przednia i tylna część zastosowanej struktury skrzydła mają pod względem wytrzymałościowym znacznie drugorzędne, uzupełniają jednak kształt profilu skrzydła. Pokrycie skrzydła jest wykonane z blachy duralowej o grubości od 1,5 mm w części spływowej do 4 mm w kesonie części środkowej.

Radziecka pocztówka z 1989 roku

Ruchome części skrzydła dzielą się na lotki i klapy. Lotki szczelinowe z przesuniętą do tyłu osią obrotu, co mocno odciąża lotkę aerodynamicznie, zmniejszając znacząco powstające siły na sterownicy. Wychylenie klap wykonano do startu wynosi 20 stopni, a do lądowania samolotu 50 stopni. Zastosowane klapy są wychylane hydraulicznie, a awaryjnie – pneumatycznie. Klapy te zostały wykonane w postaci czterech segmentów sprzężonych ze sobą za pomocą odcisków rur stalowych. Oś wychylenia klap jest przesunięta do tyłu w celu zmniejszenia momentu od siły aerodynamicznej.

Kadłub samolotu posiada kształt bryły obrotowej o przekroju kołowym, o średnicy maksymalnej 1800 mm. Oś tej bryły kadłuba jest w swojej przedniej części załamana w dół, a zaś w tylnej – w górę. Kadłub konstrukcji półskorupowej, z pracującym pokryciem, wykonanym z blachy duralowej o grubości od 0,8 mm do 2 mm, wzmocniony zespołem 47 wręg i 38 podłużnic. Łączenie pokrycia ze szkieletem samolotu jest wykonane za pomocą nitów o łbach wpuszczanych.

Przednia część kadłuba jest ciśnieniowa i obejmuje kabiny nawigatora oraz pilota, aż do skośnej wręgi numer 11. Sam dziób samolotu został wykonany w postaci szkieletu odlanego ze stopu magnezowego i oszklono szkłem organicznym.

W kabinie nawigatora znajdują się dwa fotele. Przedni, składany, jest fotelem roboczym nawigatora, wykonywanym w czasie pracy nawigatora na przyrządach oraz w czasie trwania bombardowania. Tylny fotel jest używany podczas trwania przelotu. Jest to fotel wyrzucany za pomocą zastosowanego urządzenia pirotechnciznego. Umożliwia to nawigatorowi bezpieczne opuszczanie samolotu w czasie możliwego zagrożenia. Nad fotelem znajduje się hermetyczny właz, otwierany w lewą stronę. Właz ten jest odrzucany automatycznie, chwilę przed ostrzałem fotela. Fotel nawigatora jest opancerzony, z tyłu oraz od jego dołu.

Za kabiną nawigatora znajduje się kabina pilota samolotu, również z fotelem wyrzucanym. Przed pilotem jest zamocowana tablica przyrządów oraz zespół sterownic. Sterowanie ręczne posiada postać wolantu umieszczonego na szczycie kolumny. Sterownica nożna posiada postać pedałów. Dźwignie sterowania silnikami umieszczone są po lewej stronie pilota samolotu, na lewym pulpicie. Osłona kabiny pilota posiada kształt kroplowy, wystający z obrysu kadłuba samolotu, który składa się z wiatrochronu i części tylnej, otwierają się do wsiadania w prawo. Osłona kabiny jest uzupełniona z tyłu owiewką duralową, należącą już do środkowej części kadłuba.

Zamykająca przednią część kadłuba wręga numer 11, umieszczona jest tuż za fotelem pilota, jest wykonana częściowo ze stalowej płyty pancernej o grubości 12 mm. Tylna część kadłuba położona za wręgą numer 42 mieści kabinę ciśnieniową strzelca pokładowego. Tylna, zamykająca wręga jest wykonana z pancernej płyty stalowej, do której zostało przymocowane kuliste stanowisko strzeleckie. Oszklenie kabiny jest wykonane z płaskich płyt pancernych. Jedna jest otwierana i stanowi tutaj swoisty właz ewakuacyjny (awaryjny). Wejście do kabiny odbywa się tutaj przez dolny właz. Otwarty właz stanowi osłonę aerodynamiczną, chroniącą strzelca w czasie opuszczania samolotu w przypadku zagrożenia. Zamykanie tego włazu odbywa się w pełni pneumatycznie.

Ił-28U (UIł-28), Powidz, zbiory Lechosław Musiałkowski

Środkowa oraz tylna część kadłuba nie są hermetyczne. Mieszczą się tam zbiorniki paliwa i komora bombowa, zamknięta od dołu podwójnymi drzwiami rozchylanymi na boki. Pod środkową częścią kadłuba, nieco za kabiną mieści się antena celownika radiolokacyjnego, osłonięta kroplową, dielektryczną owiewką. Tylna część kadłuba jest wyposażona u góry w zespół okuć mocowania usterzenia.

Usterzenie samolotu jest całkowicie wolnonośne, o dużym skosie, który wynosi 45 stopni dla usterzenia poziomego i 33 stopnie dla usterzenia poziomego, mierzone na krawędzi natarcia. Zastosowane usterzenie poziome ma ponadto wznios równy 7 stopni. Profil symetryczny. Jego grubość względna dla zastosowanego usterzenia poziomego jest zmienna od 11% u jego nasady do 10% na jego końcach. Dla usterzenia pionowego wartości te wynoszą odpowiednio 12% u jego nasady oraz na jego końcach 10%.

Konstrukcja obu zastosowanych stateczników (poziomego oraz pionowego) jest dwudźwigarowo-kesonowa, mocno analogiczna do konstrukcji odejmowanych części skrzydła. Stery mają konstrukcję podobną do konstrukcji lotek. Ster wysokości składa się z dwóch oddzielonych połówek (odciążona aerodynamicznie osiowo). Ster kierunku oraz obie połówki steru wysokości wyposażone są w klapki odciążające (trymery).

Ił-28, baza lotnicza Bydgoszcz-Szwederowo, zbiory Lechosław Musiałkowski

Układ sterowania składa się z wolantu i pedałów. Wychylenia kolumny wolantu w przód oraz w tył powoduje wychylenie sterów wysokości w dół oraz w górę. Obrót wolantu w lewo oraz w prawo steruje się wychyleniem lotek. Naciśnięcie lewego pedału powoduje wychylenie steru w lewo, zaś naciśnięcie prawego pedału – wychylenie steru w prawo.

Sterownice połączone są z powierzchniami sterowymi (sterami i lotkami) za pomocą linek stalowych. W układzie sterowania lotek występują również cięgna sztywne – popychacze biegnące wzdłuż skrzydła. Linki sterowania sterów wysokości są zdwojone ze względów bezpieczeństwa. W układzie sterowania poszczególnych sterów, sprzęgnięte są też wykonawcze mechanizmy zastosowanego w samolocie Ił-28 pilota automatycznego typu AP-5 (potem nowszy wariant AP-5-2).

Zastosowane w samolocie bombowym Ił-28 kołowe podwozie jest trzy punktowe. Podwozie przednie dwuokularowe z kołami o wymiarach 600 mm x 180 mm. Jego goleń amortyzowana, z amortyzatorem cieczowo-gazowym, podparta z tyłu zapobiega samowzbudnym drganiom typu shimmy. Podwozie przednie chowa się do tyłu, w komorę znajdującą się w przedniej części kadłuba. Chowanie odbywa się za pomocą siłownika pneumatycznego.

Samolot bombowy Ił-28U

Autor- zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga – Kbely, Muzeum Lotnictwa

Zastosowane podwozie główne, które składa się z dwóch symetrycznych, wolnonośnych goleni amortyzowanych, osadzonych w gondolach silnikowych. Pojedyncze koła, o wymiarach 1150 mm x 355 mm, osadzone są po zewnętrznych stronach goleni i wyposażonych w zdwojone hamulce hydrauliczne typu dętkowo-klockowego. Amortyzatory cieczowo-gazowe. Chowanie podwozia głównego odbywa się za pomocą siłowników pneumatycznych.

Koła główne chowają się w gondole silnikowe w kierunku do przodu, z jednoczesnym obrotem o 90 stopni wokół osi goleni, dzięki czemu koła te mieszczą się płasko pod dyszami wylotowych silników. Golenie po schowaniu nie mieszczą się w obrysie gondoli i dlatego drzwi osłony podwozia mają charakterystyczny kształt, tworzący po zamknięciu podłużną owiewkę pod gondolą silnika.

Napęd stanowią dwa turbinowe silniki odrzutowe typu WK-1, następnie nowsze WK-1A o maksymalnym ciągu 2 x 26,48 kN. Silniki odrzutowe są zabudowane w osobnych gondolach, umocowanych pod skrzydłami samolotu Ił-28. Korpus silnika jest umieszczony przed krawędzią natarcia skrzydła, pod którym przechodzi rura przedłużająca, zakończona nasadą już za krawędzią spływu.

Różnica po między wersją Ił-28, a Ił-28U

Gondole do silników, o konstrukcji bardzo podobnej do konstrukcji kadłuba samolotu, posiadają w części przedniej oraz tylnej przekrój kołowy, a w części centralnej przekrój prostokątny. Dwie przednie części gondoli są odejmowane, co stwarza bardzo dobry dostęp do silników i ich wyposażenia. Silniki wyposażone są w prądnice typu GSR-9000, sprężarki wysokociśnieniowe raz pompy: hydrauliczną (lewy silnik) oraz próżniową (prawy silnik). Ponadto silniki są wyposażone w rozruszniki elektryczne typu ST-2-48, umożliwiające rozruch silnika zarówno ze źródeł naziemnych, jak i pokładowej baterii akumulatorów. Typu 12A30.

Zastosowana w samolocie instalacja paliwowa składa się z pięciu zbiorników o pojemności łącznej 7908 litrów (pierwszy o pojemności 1450 litrów, drugi 2360 litrów, trzeci 768 litrów, czwarty 1599 litrów i piąty 1731 litrów), umieszczonych wzdłuż całej centralnej części kadłuba samolotu. Zbiorniki paliwa są tzw. typu miękkiego i projektowane (zabezpieczone przed możliwym wyciekiem paliwa w przypadku w przypadku ich przestrzelenia, za pomocą warstwy gumy pęczniejącej pod wypływem kontaktu z paliwem lotniczym).

Zbiorniki paliwa są ze sobą połączone w grupy: przednią, złożona z trzech zbiorników paliwa, oraz tylną, która jest natomiast złożona z dwóch pozostałych zbiorników paliwa. Każda z grup posiada własną pompę podająca paliwo. W zasadzie przednia grupa zasila prawy silnik odrzutowy samolotu, zaś druga grupa lewy silnik, jednak przy odpowiednim ustawieniu zaworów każdy z silników może być zasilany tak przez przedni zespół zbiorników paliwa, jak i tylną grupę zbiorników paliwa. Możliwe jest także przepompowanie paliwa z jednej grupy zbiorników do drugiej za pomocą specjalnej pompy nawrotnej. Pompy napędzane są silnikami elektrycznymi.

Do wspomagania krótkiego startu samolotu, gdzie na przykład pas startowy na lotnisku jest zdecydowanie za krótki, samolot może zostać wyposażony w dwa startowe silniki rakietowe na paliwo stałe typu PSR-1500-15, zabudowane na zewnątrz, po obu stronach boków kadłuba pod skrzydłami. Silniki te rozwijając ciąg rzędu 16,18 kN przez 13 sekund ich pracy. Po wypaleniu puste silniki startowe są odrzucane.

Zastosowana instalacja pneumatyczna służy do wypuszczania i chowania podwozia, otwierania i zamykania osłon podwozia, zamykania włazu tylnego, zastosowania hermetyzacji włazów, zamykania i otwierania drzwi komory bojowej oraz do przeładowywania działek lotniczych.

Ponadto zastosowana instalacja pneumatyczna pełni również funkcję instalacji awaryjnej wychylania klap, wypuszczania podwozia, otwierania włazu tylnego, hamowania oraz ładowania akumulatorów hydraulicznych. Źródłem sprężonego powietrza tutaj są dwie tłokowe sprężarki zabudowane na silnikach napędowych.

Zastosowana na samolocie instalacja hydrauliczna służy do wychylania klap oraz hamowania kół podwozia głównego. Źródłem energii jest tutaj pompa napędzana przez lewy silnik samolotu.

Zastosowana instalacja wysokościowa służy do zaopatrywania kabin samolotu w powietrze o odpowiedniej temperaturze i ciśnieniu (temperaturę we wnętrzu kabin można regulować).

Instalacja przeciwoblodzeniowa zapobiega oblodzeniu skrzydła i usterzenia samolotu, przez co możliwe są loty w każdych warunkach atmosferycznych. Gorące powietrze ze sprężarek głównych silników jest doprowadzane przewodami rurowymi do krawędzi natarcia skrzydła i stateczników usterzenia i przepływa wzdłuż nich, wydostając się do atmosfery przez szczeliny w zakończeniu skrzydła i usterzenia. Zastosowana instalacja pracuje automatycznie po włączeniu jej przez pilota.

Ił-28, baza lotnicza Modlin, zbiory Lechosław Musiałkowski

Instalacja elektryczna służy do rozruchu silników odrzutowych, zasilania oświetlenia samolotu (światła pozycyjne, oświetlenie kabin, reflektory do lądowania), zasilania radiostacji, zastosowanego celownika radiolokacyjnego i przyrządów pokładowych, do zasilania elektrycznych mechanizmów trymerów steru kierunku i lotek oraz do napędu pomp paliwowych. Jako źródło energii elektrycznej służą dwie prądnice typu GSR-9000 o mocy 2 x 9 kW, napędzane przez silniki główne samolotu oraz dwa akumulatory typu 12A30 o napięciu 28V i pojemności 30 Ah każdy. Zastosowana sieć elektryczna jest jednoprzewodowa.

Samolot jest wyposażony w radiostację korespondencyjną typu RSIU-3M, radiostację współdziałania między samolotami w grupie i z wojskami lądowymi typu RSB-5, rozmównicę pokładową typu SPU-5, radiolokacyjne urządzenie do szybkiej identyfikacji typu „swój-obcy” SRO-1 (następnie wariant SRO-2), stację ostrzegawczą typu SPO-2, radiowysokościomierz dużych wysokości typu RW-10, radiotechniczny system lądowania według wskazań przyrządów SP-50 (PSP-48), urządzenia do „ślepego” lądowania typu OSP-48P (radiokompas typu ARK-5, radiowysokościomierz małych wysokości typu RW-2, sygnalizator przelotu nad radiolatarnią typu MRP-48P) oraz trzy rakietnice typu EKSR-46.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne samolotu Ił-28

• Zespół napędowy samolotu:

• Silnik – 2 x turbowałowe silniki odrzutowe typu WK-1 (WK-1A)

• Ciąg maksymalny silników – 2 x 26,48 kN

• Zapas paliw w wewnętrznych zbiornikach – łącznie 7908 litrów paliwa

• Wymiary konstrukcji:

• Rozpiętość skrzydeł – 21 450 mm

• Powierzchnia nośna skrzydeł – 60,80 m²

• Długość kadłuba samolotu – 17 650 mm

• Wysokość całkowita samolotu – 6200 mm

• Masy samolotu:

• Maa własna – 12 890 kg

• Masa startowa normalna – 18 400 kg

• Masa startowa maksymalna – 21 000 kg

• Maksymalna masa startowa dopuszczalna – 23 200 kg

• Osiągi samolotu:

• Prędkość maksymalna przy ziemi – 800 km/h

• Prędkość maksymalna na wysokości 5000 metrów – 900 km/h

• Prędkość na wysokości 10 000 metrów – 855 km/h

• Prędkość przelotowa – 770 km/h

• Czas wznoszenia na wysokość 5000 metrów – 6,5 minuty (przy masie 18 400 kg)

• Czas wznoszenia na wysokość 10 000 metrów – 18,0 minut (przy masie 18 400 kg)

• Pułap praktyczny – 12 500 metrów (przy masie 18 400 kg)

• Zasięg przy ziemi z ładunkiem 1000 kg bomb – 1135 kilometrów

• Zasięg na wysokości 10 000 metrów z ładunkiem 1000 kg bomb – 2180 kilometrów

• Maksymalny zasięg techniczny (bez ładunku bomb) – 2580 kilometrów

Ił-28, baza lotnicza Modlin, zbiory Lechosław Musiałkowski

Malowanie i oznakowanie samolotów

Produkcja seryjna samolotów bombowych Ił-28 rozpoczęła się w 1950 roku. W tym czasie radziecki przemysł lotniczy odszedł od systemu malowań ochronnych. Wyjątek stanowiły tutaj samoloty Tupolew Tu-2, które do końca swojej produkcji nosiły malowania kamuflażowe. Nowy system polegał na pokrywaniu powierzchni samolotów lakierem bezbarwnym (czasem z dodatkiem pyłu aluminiowego) i był stosowany tylko do poszyć wykonywanych z blach duraluminiowych, zachowując ich naturalny kolor.

Ten sposób malowania jednak nie w pełni chronił płatowiec, bowiem pozostawały różne panele eksploatacyjne, czy elementy wykonane z takich stopów, które były bardziej narażone na korozję. Te elementy były dodatkowo i gruntownie pokrywane specjalną emalią aluminiową i na koniec pokrywane bezbarwnym lakierem. Było to bardzo wytrzymałe malowanie, pod warunkiem, że użyto lakierów o odpowiedniej jakości i zachowano wymaganą technologię lakierowania elementów powietrzni samolotu.

Samolot bombowy Ił-28B

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Słowacja, Piesztany – Muzeum Wojskowe

W pierwszych latach produkcji samolotów bombowych Ił-28 używano do tego celu bezbarwnego lakieru numer 170 produkowanego z żywic. Do pomalowania całego płatowca używano około od 73 kilogramów do 108 kilogramów lakieru (w zależności od producenta lakieru). W toku trwania eksploatacji okazało się, że lakier, szczególnie na górnych powierzchniach, na krawędzi natarcia skrzydeł i usterzenie szybko odpada. Było to w dużej części spowodowane nieodpowiednią technologią. Malowanie lakierem bezbarwnym wymagało długotrwałego suszenia gorącym powietrzem, co nie zawsze było możliwe. Także w jednostkach remontowych nie zawsze należycie suszono tak pomalowany samolot. Pokrycie suszone na powietrzu nie było zbyt trwałe. W 1951 roku sytuacja stała się poważna, bowiem zaczął odpadać lakier ze wszystkich samolotów myśliwskich Ła-15 i MiG-15.

Należało zastosować całkowicie nowy lakier. Wprowadzono lakier, oznaczony jako 9-32, który lepiej przylegał do powierzchni metalowych. Lakier szybko wysychał pod wpływem powietrza i nie było potrzeby dodatkowego wysuszania powietrzni gorącym powietrzem. Otrzymana powłoka była trwała i odporna. Po zalaniu skrzydła nafta lotniczą, podczas tankowania, lakier ten nieznacznie stawał się miękki, ale po kilku godzinach ponownie się utwardzał. Właściwości lakieru zmieniały się dopiero przy temperaturze 80-90 stopni C. Dodatkowo masa powłoki lakierniczej była niższa niż w przypadku zastosowania lakieru numer 170. Lakier ten mógł być bezbarwny lub posiadał lekko żółtawy odcień. Po dodaniu zaś pyłu aluminiowego otrzymano lakier lotniczy oznaczony jako 9-32AŁ. Do produkcji lakieru 9-32 nie był konieczny import komponentów.

Po raz pierwszy lakieru 9-32 użyto w Zakładach Nr. 21 w październiku 1950 roku. Pomalowano nimi samoloty MiG-15, które zostały wysłane do testów w jednostkach. Próby wypadły bardzo dobrze, dlatego też w maju i w czerwcu 1951 roku, w Zakładach Nr. 30, zostały nim pomalowane samoloty Ił-28. Do tego czasu lakieru lotniczego 9-32 używano do pokrywania powierzchni samolotów myśliwskich MiG-15 oraz samolotów transportowych Ił-12. Oględziny powłoki po 8-14 miesiącach intensywnej eksploatacji pozwalały ją ocenić jako dobrą lub dostateczną. Obok lakierów, do malowania niektórych elementów (na przykład opancerzenia), używano farby gruntującej typu AŁG-1 koloru żółtego. Wnętrze kabiny było malowane farbą szarą A-14. Tą farbą malowano także golenie podwozia, pokrywy luków podwozia. Piasty kół podwozia malowano farbą zieloną. Początkowo używano tutaj farby A24G, a od 1951 roku farby UE-12. Elementy układu paliwowego malowano farba koloru żółtego (farba A6), układu smarowania brązowego (A8), układu hydraulicznego farba granatową(A11), zaś instalacji tlenowej jasnoniebieską. Instalacja pneumatyczna była malowana na czarno, a przeciwpożarowa na czerwono.

Znaczek pocztowy, Rosja 2019 rok

Znaki rozpoznawcze WWS RKKA – czerwone gwiazdy, malowano do 1955 roku. Znaki te były rozmieszczone zgodnie ze przyjętym schematem wprowadzonym w 1941 roku, ze zmianami wprowadzonymi w 1943 roku i w 1945 roku. Gwiazdy te posiadały białe obramowanie lub czerwone. Oznaczenie to było malowane po obu powierzchniach skrzydeł i stateczniku pionowym. Gwiazd tych nie malowano na kadłubie samolotu, bowiem tylna część kadłuba samolotu bombowego Ił-28 była częściowo zakryta przez długie gondole silnikowe. Z tego samego powodu odmiennie malowano oznaczenia taktyczne.

Oznaczenie taktyczne malowano nie z tyłu, a z przodu kadłuba samolotu przed kabiną i na stateczniku pionowym. Oznaczenie taktyczne były jednocyfrowe lub dwucyfrowe, co odpowiadało przyjętemu systemowi oznaczeń, tylko w ramach eskadry lub pułku lotniczego. Oznaczenia taktyczne samolotu było malowane farbą w kolorze: czerwonym, niebieskim lub żółtym. Oznaczenie często miały białą lub czarną obwódkę. W 1955 roku zmianie uległo także położenie i wielkość stosowanych oznaczeń taktycznych, które zostały przeniesione na kadłub przez skrzydło. Malowano duże znaki, górna i dolna krawędź oznaczenia taktycznego była oddalona od krawędzi kadłuba tylko o 150-200 mm.

W przypadku samolotu Ił-28 wielkość stosowanych na nim oznaczeń taktycznych wynosiły 900 mm. Szerokość stosowanych cyfr wynosiła 2/3 wysokości,m czyli 600 mm, a grubość 1/6 tej wysokości, czyli 150 mm. Wszystkie cyfry posiadały obramowanie o szerokości 10-15 mm. Malowano numery w przedziale od „01” do „99”. Kolor oznaczenia taktycznego określał pułk w ramach dywizji lotniczej.

Po zmianie systemu oznaczeń taktycznych często w tej samej jednostce, były używane samoloty posiadające „stare” oznaczenia oraz „nowe” oznaczenia.

Tylne stanowisko strzeleckie

W czasie trwania manewrów wojskowych nanoszono różne dodatkowe elementy rozpoznawcze dlatego też samoloty Ił-28, uczestniczące w inwazji na Czechosłowację w sierpniu 1968 roku, które także brały udział w tych „ćwiczeniach”, były dodatkowo oznaczane dwoma poprzecznymi czarnymi pasami namalowanymi na kadłubie samolotu. Takie oznaczenia malowano farbami zmywalnymi.

Na samolotach, używanych w siłach cywilnych malowane były numery rejestracyjne według instrukcji lotnictwa cywilnego. Znaki te składały się ze skrótu „CCCP” (SSSR) nanoszonego na prawym skrzydle, u góry i odpowiednio na lewym od dołu oraz na bocznych powierzchniach kadłuba. W indywidualnych znakach rozpoznawczych litera „Ł”, oznaczała samolot liniowy Aerofłotu i kolejny numer w rejestrze radzieckich cywilnych statków powietrznych. Oznaczenie indywidualne było malowane za państwowym „CCCP”. Z przodu kadłuba znajdował się namalowany napis „AEROFŁOT” i godło linii lotniczych. Wszystkie te napisy były namalowane czarną farbą.

Wyeksportowane samoloty nosiły dwa typy malowań. Pierwsze było powtórzeniem malowania lotnictwa radzieckiego, to znaczy – jednolite srebrzystostalowe w kolorze metalu, lakier bezbarwny 9-32, drugi typ stosowanego malowania był wykonywany przez nowego użytkownika samolotów Ił-28 czy jego chińskich wariantów Harbinów H-5. Było to malowanie ochronne, najczęściej dwubarwne. Tak były pomalowane samoloty lotnictwa egipskiego, nigeryjskiego czy irackiego. W Rumunii czy w Chinach wprowadzono malowanie dwubarwne. Szczególnie ciekawe rozwiązanie stosowali tutaj Rumunii – szaro-błękitne, nawiązujące tutaj do malowań typu „agresor”.

Eksploatacja i zastosowanie bojowe

Pierwszą jednostką lotniczą WWS RKKA, która osiągnęła gotowość bojową na nowych samolotach bombowych, był pułk lotniczy Moskiewskiego Okręgu Wojskowego, dowodzony przez podpułkownika A. A. Anpiłowa. 1 maja 1950 roku, pułk ten przeleciał nad Placem Czerwonym informując cały świat, że Związek Radziecki posiada na swoim uzbrojeniu nowoczesne odrzutowe samoloty bojowe, w tym bombowce frontalne. Po publicznym pokazie na pierwszomajowej defiladzie, dowództwo NATO nadało mu kodowe oznaczenie „Beagle”, a jego wersji szkolno-treningowej „Mascot”.

Zagraniczni specjaliści zakładali, że w samolotach są zamontowane silniki ze sprężarką osiową, opracowane na podstawie zdobycznych Junkers Jumo 004 o sile ciągu 2300-2700 kG. Mocno zwracano uwagę na nietypowe ukształtowanie skrzydeł, przesuniętego do tyłu kadłuba, co wyjaśniało duże wysunięcie gondoli silników z przodu w celu odpowiedniego wyważenia całego płatowca. Według oceny ekspertów NATO prędkość maksymalna samolotu dochodziła do 930 km/h, a jego praktyczny zasięg oceniono na około 3200 kilometrów. Bardzo szybko się okazało, jak mocno zostały przecenione możliwości lotne samolotu Ił-28.

W 1950 roku radzieckie zakłady wykonały 235 nowych samolotów bombowych Ił-28 (z których jednostki WWS RKKA odebrały w tym czasie 164 egzemplarze), co pozwoliło przezbroić jednostki w najważniejszych okręgach wojskowych: Odeskim, Nadbałtyckim, Podkarpackim, jednak samo dowództwo radzieckich Wojskowych Sił Powietrznych (WWS RKKA), uważało, że prowadzone tempo przezbrajania jest zdecydowanie za niskie. Brakowało nowych samolotów. Dowództwo radzieckie informowało o pilnym dostarczaniu nowych maszyn, które miały zastąpić użytkowane jeszcze, a już mocno przestarzałe konstrukcyjnie samoloty bombowe o napędzie tłokowym produkcji radzieckiej Pe-2 oraz nadal jeszcze używane, dostarczone z Stanów Zjednoczonych samoloty bombowe „Boston”, ale wiele z nich było już tak mocno eksploatowanych, że często mogły zabierać tylko po 100-200 kilogramów bomb lotniczych. Dlatego nowy samolot był tak pilnie potrzebny.

UIł-28, zbiory: WAF

Samoloty „Boston” i B-25 „Mitchell”, które dostarczono z Stanów Zjednoczonych w ramach programu „Lend-Lease” w latach 1942-1945, na początku 1950 roku były często w bardzo tragicznym stanie. Samoloty te, nieprodukowane w Związku Radzieckim, nie posiadały odpowiedniego zapasu części zamiennych i nowych silników, same samoloty z czasem stawały się po prostu niesprawne i kanibalizowane na części zamienne. Dlatego żądano jak największej liczby wyprodukowanych samolotów bombowych Ił-28. Jednak ich masowa produkcja, zgodnie z przyjętymi planami Ministerstwa Przemysłu Lotniczego Związku Radzieckiego, była możliwa dopiero za 7-8 lat. Do tego czasu miały się skończyć posiadane jeszcze z okresu trwania Ii Wojny Światowej samoloty o napędzie tłokowym.

Jednak dowództwo WWS RKKA wprost zażądało, aby jeszcze w 1951 roku zwiększyć produkcję samolotów bombowych Ił-28 z 350 egzemplarzy do 500 egzemplarzy na ten rok, w 1952 roku zażądano wyprodukowanie już 700 egzemplarzy, a w 1953 roku miało to już być aż 1000 egzemplarzy. To pozwoliłoby na przezbrojenie radzieckiego lotnictwa bojowego oraz morskich sił powietrznych.

Mimo początkowych problemów, to jednak udało się zwiększyć tempo produkowanych samolotów bombowych Ił-28, choć nie na takie, jak zakładano, a spowodowało to przeniesienie produkcji seryjnej samolotów do innych zakładów lotniczych.

Ił-28, baza lotnicza Słupsk-Redzikowo, zbiory Lechosław Musiałkowski

W 1952 roku udało się przezbroić w samoloty bombowe o napędzie odrzutowym jeszcze cztery pułki lotnicze. Do szkolenia na nowych samolotach przystąpiły Pułki Torpedowo-Minowe lotnictwa morskiego, w tym 943. Pułk Torpedowo-Minowy Floty Czarnomorskiej ui 1531. Pułk Minowo-Torpedowy Floty Bałtyckiej.

Samolot bombowy Ił-28 stanowił tutaj jakościowy skok dla dalszych dziejów radzieckich sił powietrzny7ch. Sami lotnicy przyjęli go bardzo dobrze. Z mocno ciasnych kabin samolotów Pe-2 oraz Ił-4, przenieśli się do (dla nich) mocno komfortowych kabin pilotów i nawigatorów salomotów Ił-28. Do wiosny 1953 roku, do jednostek bojowych WWS RKKA i lotncitwa morskiego wprowadzono nowe warianty samolotu Ił-28. Same samoloty, jak wskazywały meldunki, były lubiane przez załogi oraz personel naziemny. Piloci szybko je opanowywali w locie, nawet o średnim poziomie wyszkolenia. Wyposażenie samolotów pozwalało na sprawne latanie tak w dzień oraz w nocy, w chmurach i ponad nimi. Wyposażenie pozwalało na skuteczne bombardowanie z niskich i średnich wysokości, niezależnie od stopnia widoczności ziemi. W eksploatacji samoloty Ił-28 okazały się bardzo niezawodne.

W procesie masowej eksploatacji samolotów bombowych Ił-28 zwrócono jednak szereg na pewnych nieprawidłowości w ko0nstrukcji samolotu. Podczas lotu w czasie deszczu, zwłaszcza podczas lądowania, na oszkleniu kabiny pilota wytwarzała się pokrywa wody, która mocno utrudniała widoczność, a podczas opadów śniegu, oszklenie pokrywało się mocno szronem. Przy niskich temperaturach, w czasie trwania startu i lądowania, występowało pocenie się i obmarzania stosowanego wiatrochronu, co na długo pozbawiało pilota normalnej widoczności i zagrażało bezpieczeństwu lotu. Antena radiostacji, przy oblodzeniu, ulegała zwarciu z masą, co uniemożliwiało łączność. Kabina załogi była poważnym krokiem do przodu, w porównaniu z kabinami starszych samolotów bombowych, lecz w pierwszym okresie ich eksploatacji nie obyło się bez usterek. Latem na wysokościach powyżej 2000 metrów temperatura w kabinie osiągała +34 stopnie C, a zimą w czasie lotów krótkotrwałych osiągała natomiast -25 stopni C. Pilot automatyczny podczas lotów z prędkościami powyżej 500 km/h, pracował mocno niestabilnie, niedokładnie utrzymywał przyjęty kurs nad celem, co znacząco utrudniało celne bombardowanie. Piloci i dowódcy sił lotniczych byli mocno niezadowoleni z powodu ograniczenia prędkości maksymalnej lotu do Ma=0,78, która ich zdaniem ograniczała możliwości bojowe tego samolotu. Podczas lotu znad celu lub podczas obrony przed atakującymi maszyny samolotami myśliwskimi potrzebny był też zapas prędkości powyżej prędkości maksymalnej o dodatkowe 100-150 km/h. Można było ją uzyskać w ramach płytkiego nurkowania, jednak po przekroczeniu w ten sposób prędkości bliskiej Ma=1,0, samolot w locie stawał się mocno niestabilny i niebezpieczny.

Ił-28 nr taktyczny 22 nr seryjny 56729 (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej, ul. Powsińska 13)

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej

Także pierwsze partie dostarczonych silników odrzutowych WK-1 posiadały usterki. W niskich temperaturach nie zostały zapewnione normalne warunki smarowania tylnego i środkowego łożyska silnika, wyniku czego następowało ich zniszczenie. Problem ten został rozwiązany podgrzewając łożyska. Zimą spotykano się z obmarzaniem siatek przed sprężarki silników, co mogło doprowadzić do wyłączania silnika.

Ił-28 miał też tendencje do „podskakiwania” podczas lądowania, a przepompowanie paliwa w czasie trwania lotu, z jednego zbiornika do drugiego, w celu zachowania odpowiedniego wyważenia samolotu należało wykonywać ręcznie.

Występowały także problemy z układom sterowniczym. 1 maja 1952 roku po defiladzie nad Placem Czerwonym, podczas manewru podejścia do lądowania, w trudnych warunkach atmosferycznych, na lotnisku Czkałowsk, uległ katastrofie samolot bombowy Ił-28 w pułku jednostki lotniczej, dowodzonej przez generała S. F. Dołguszina.

Ił-28, zbiory Lechosław Musiałkowski

Po zwiększeniu produkcji samolotów bombowych Ił-28, szybko rosła ilość przezbrajanych w te samoloty radzieckich pułków lotniczych. W 1953 roku, w grudniu swoją gotowość bojową 568. Pułku Minowo-Torpedowo lotnictwa morskiego stacjonujący na lotnisku w Kamiennej Ruce (Daleki Wschód). Po trzech latach szkolenia jego załogi opanowały zrzucanie torped typu RAT 52. Od stycznia 1957 roku przystąpił do przeszkolenia na samoloty bombowe dalekiego zasięgu Tupolew Tu-16.

W tym samym, 1953 roku, w samoloty bombowe Ił-28 został przezbrojony 574. Pułk Minowo-Torpedowy Floty Północnej oraz 748. Pułk Bombowy Gwardii ze 164. Gwardyjskiej Dywizji Lotnictwa Bombowego stacjonujący w Debreczynie na Węgrzech. Pułk ten w październiku i w listopadzie 1956 roku brał udział w walkach z powstańcami węgierskimi.

Szkolenie załóg dla samolotów bombowych Ił-28 prowadzono w 4. Centrum Szkolenia Bojowego w Woroneżu.

W 1953 roku na samolocie bombowym Ił-28 przeprowadzono daleki lot zwiadowczy nad Biegun Północny. Jego celem było znalezienie dogodnego miejsca dla zlokalizowania dryfującej stacji „Siewiernyj Polus 4”. Samolot pilotował generał Zacharow, a w skład załogi wchodził główny nawigator WWS RKKA W. P, Bułakow. Za ten lot jego uczestnicy otrzymali nagrody państwowe, a Bułakow otrzymał dodatkowo Order Czerwonej Gwiazdy.

Ił-28, http://aviateam.pl/historia/title;samoloty-il-28-w-lwp/

Oprócz rozwoju lotnictwa bombowego oraz morskiego, władze Związku Radzieckiego skupiły uwagę także na unowocześnieniu i przezbrojeniu lotnictwa rozpoznawczego. Decyzją Rady Ministrów Związku Radzieckiego jeszcze w 1951 roku planowano wyposażyć cztery pułki w samoloty bombowe Ił-28 po 20 egzemplarzy w każdym. Trzy pułki podlegały bezpośrednio Sztabowi Generalnemu Armii Czerwonej (STAWKA) i zostały rozmieszczone na Dalekim Wschodzie (Kraj Nadmorski), w Niemieckiej Republice Demokratycznej i na Zakaukaziu. Jedną eskadrę przydzielono do Głównego Sztabu Floty Czarnomorskiej na Krymie. Przezbrajanie przeprowadzano eskadrami: jedna przechodziła szkolenie, druga zachowywała gotowość bojową na starszym sprzęcie bojowym. Kolejność była następująca: Kraj Nadmorski (trwała wówczas wojna na Półwyspie Koreańskim), potem Niemiecka Republika Demokratyczna, lotnictwo morskie i Zakaukazie. W praktyce nie dotrzymano terminów przezbrojenia, ponieważ produkowane seryjnie samoloty rozpoznawcze miały być produkowane dopiero od 1953 roku. Samolot rozpoznawczy Ił-28R jako pierwszy otrzymał 47. Samodzielny Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego Gwardii, dowodzony przez podpułkownika F. Szadczikowa na lotnisku Migałowo (miasto Kalinin, a obecnie Twer). Pułk ten rozpoczął przezbrajanie w nowe samoloty rozpoznawcze zgodnie z dyrektywą Głównego Sztabu WWS RKKA, z 20 stycznia 1954 roku. Przeszkolenie 10 załóg odbyło się w zakładach w Woroneżu. W marcu 1954 roku pułk ten otrzymał pierwszych pięć samolotów Ił-28R i parę szkolno-treningowych samolotów Ił-28U. W ślad za 47. Pułkiem została przeszko0lona 75. Samodzielna Eskadra Lotnictwa Rozpoznawczego, odznaczona Orderem Czerwonego Sztandaru (dowództwa podpułkownik Diegtariew).

Do tego czasu zdołano już przekazać nowo wyprodukowane samoloty Ił-28 do szkół lotniczych. Początkowo schemat przygotowania pilotów dla lotnictwa bombowego był dwustopniowy. Najpierw radzieccy piloci szkolili się na samolocie o napędzie tłokowym UBT, będącym wariantem szkolnym samolotu Tu-2 (ze słabszymi silnikami lotniczymi ASz-21), a następnie przechodzili do szkolenia na samolotach Ił-28U. Później planowano zastąpić samolot UBT nowym, prostszymi i tańszym samolotem o analogicznym przeznaczeniu o prędkości maksymalnej około 400 km/h na wysokości 2000 metrów, pułapie lotu do 8000 metrów i zasięgu do 1150 kilometrów. Długość rozbiegu miała wynosić 400 metrów, prędkość lądowania 120-160 km/h. Samolot miał zabierać ładunek 200 kg bomb. Samolot miał być przystosowany do szkolenia pilotów i nawigatorów dla lotnictwa bombowego.

W kwietniu 1953 roku Rada Ministrów Związku Radzieckiego powierzyła budowę takiego samolotu biuru konstrukcyjnego OKB-115, kierowanemu przez A. S. Jakowlewa. Zamówiono specjalny trzyosobowy samolot, o napędzie tłokowym przeznaczony do szkolenia pilotów i nawigatorów. Próby samolotu, oznaczonego jako Jak-200, przeznaczonego do szkolenia pilotów, rozpoczęły się w marcu 1953 roku. Niedługo później na lotnisku pojawił się Jak-210 przeznaczony do szkolenia nawigatorów. Jednak usuwanie usterek wykrytych w czasie trwania prób trwało długo i dopiero w 1956 roku wszystkie prace konstrukcyjne nad samolotami Jak-200 oraz Jak-210 zostały ostatecznie ukończone. Było już jednak za późno, ponieważ w drugiej połowie lat 50.-tych XX wieku wycofano z użycia samoloty bombowe o napędzie tłokowym z radzieckich jednostek lotniczych. Kursantów od początku szkolono na samolotach Ił-28U. Pomimo wysokich kwalifikacji radzieckich instruktorów, nadal dochodziło do wielu wypadków lotniczych, np. w Omskiej Szkole Lotniczej na lotnisku Marianowska.

W połowie lat 50.-tych XX wieku odrzutowe samoloty bombowe były już dobrze znane pilotom. Mogli oni latać w ciągu dnia i w nocy, w złożonych warunkach meteorologicznych, zrzucać bomby lotnicze z wykorzystaniem celownika optycznego i radiolokacyjnego. Na radzieckich defiladach zostały pokazane całe radzieckie dywizje lotnicze, wyposażone w samoloty bombowe Ił-28, które latały w zwartych szykach lotniczych.

W dniu 1 stycznia 1955 roku, we frontowym (taktycznym) lotnictwie bombowym miało się znajdować już 30 pułków, które zostały przezbrojone w samoloty rodziny Ił-28, co miało dawać w sumie 1650 egzemplarzy samolotów. Bardzo rzadko wykonywano starty za pomocą wspomaganych silników rakietowych na paliwo stałe, najczęściej wyłącznie w celach szkoleniowych. Zdarzały się jednak tutaj wyjątki. W połowie lat 50.-tych XX wieku doszło do przymusowego lądowania ze złożonym podwoziem samolotu na drodze. Ewakuacja załogi samolotu transportem lądowym okazała się bardzo trudna, ponieważ uszkodzony samolot należało zdemontować. Zaproponowano, aby samolot postawić na kołach i wystartować nim przy użyciu dodatkowych startowych silników rakietowych na paliwo stałe. Podmokły w ciągu dnia grunt został specjalnie ubity arkuszem grubej blachy stalowej, która była ciągniona przez ciągniki. W nocy ziemia zamarzała, a wczesnym rankiem pilot-oblatywacz I. W. Suchow wystartował z tak utwardzonego gruntu, który stał się prowizorycznym pasem startowym za pomocą rakiet startowych.

Pomimo, że samolot Ił-28 był dobrym i niezawodnym samolotem zdarzały się wypadki w jednostkach lotniczych. 14 kwietnia zginął lejtnant Sindetski (dowódca załogi) i sierżant Nosow (prawdopodobnie strzelec-radiotelegrafista). W styczniu następnego roku dwie katastrofy wyeliminowały z szeregów załogę lejtnanta Biediły, a 21 września zginął lejtnant Priputin (pilot) oraz Dudakow (nawigator samolotu).

W 1954 roku z samolotami Ił-28 na 71. Poligonie, zrzucono cztery bomby lotnicze z ładunkiem atomowym z ładunkami typu RDS-4. W następnym roku samolotu wyposażone w specjalne urządzenia filtrujące pobrały radioaktywne próbki z obłoków pyłu, które powstały po wybuchu bomb z ładunkiem RDS-37 zrzuconymi z samolotu bombowego Tupolew Tu-16A. Loty wykonywały załogi przydzielone do 71. Poligonu I. A. Berdnikow, A. A. Bryskin i W. M. Szapew. Samoloty Ił-28 z bombami lotniczymi z ładunkiem atomowym były również wielokrotni stawiane w stan gotowości bojowej. Pierwszy taki raz nastąpił w 1955 roku w czasie trwania kryzysu amerykańsko-radzieckiego. Radzieckie kierownictwo partyjne i państwowe podejrzewało, że Amerykanie próbują realizować plan „Boiler” i wykonają oni atomowe uderzenie na miasta oraz obiekty wojskowe i przemysłowe Związku Radzieckiego. W rezultacie tego przystąpiono do przygotowywania podobnych uderzeń odwetowych. W tym czasie WWS RKKA nie posiadały odpowiednich specjalistów przygotowywanych do obsługi i odpowiedniego zastosowania bojowego taktycznej broni jądrowej. W jednostkach bojowych, w bardzo szybkim tempie, formowano brygady złożone z młodych pracowników Centrum Atomowego w Saratowie.

Samolot bombowy Ił-28 pilotowanego przez dowódcę 5. DLB ppłk. Juliana Paździora w asyście 4 Lim-2 pilotowanych przez walczących o Anglię: mjr. W. Króla, mjr. I. Olszewskiego, mjr. W. Łokuciewskiego i mjr. Łukomskiego

W 1956 roku radzieckie samoloty bombowe Ił-28 po raz pierwszy zostały użyte bojowo. Na Węgrzech zorganizowano „zbrojne wystąpienie ił antyradzieckich” (według ciągle obowiązującej w Federacji Rosyjskiej terminologii). Tej mocno skomplikowanej sytuacji przywódcy partii zwrócili się do „Wielkiego Brata” z prośbą o pomoc wojskową. Minister obrony G. K. Żukow zarządził alarm bojowy w specjalnym korpusie radzieckich wojsk na Węgrzech w korpusie stacjonującym na terenie Rusi Zakarpackiej i w dywizji zmechanizowanej w Rumunii – łącznie w stan gotowości bojowej postawiono łącznie 31 500 żołnierzy radzieckich. Również lotnictwo w przygranicznych okręgach wojskowych zostało postawione w stan gotowości bojowej. Wojska radzieckie miały wejść do Budapesztu, zająć go siłą i utworzyć tam „radziecki porządek, zamknąć granicę węgiersko-austriacką i nie dopuścić, aby kontrrewolucja otrzymała dodatkowe wsparcie z państw zachodu. Lotnictwo miało ochraniać przemieszczanie się wojsk radzieckich i być w stanie gotowości bojowej.

W miarę wzrastania ilości dostarczania samolotów rodziny Ił-28 w jednostkach, rósł problem z ich naprawami oraz standardowymi remontami. Nie było wolnych przestrzeni do prowadzenia odpowiednich prac remontowych samolotów w zakładach produkcyjnych – same zakłady były mocno przeciążono duża seryjną produkcją samolotów i nie posiadały dodatkowych możliwości na skuteczne remonty produkowanych u nich maszyn. Ten problem został rozwiązany dopiero w 1955 roku, kiedy wydzielono oddziały naprawcze, w których naprawiono 90 samolotów (w 1954 roku zdołano wyremontować tylko 20 egzemplarzy samolotów).

Od 1956 roku rząd radziecki przystąpił do dużej redukcji własnych sił zbrojnych. Dotyczyło to również posiadanego w Związku Radzieckim taktycznego lotnictwa bombowego, ponieważ N. S. Chroszczow był wielkim zwolennikiem uzbrojenia armii oraz floty wojennej w broń rakietową. Wsparcie własnych wojsk bezpośrednio na linii frontu miały wykonywać wielozadaniowe samoloty myśliwsko-bombowe. Kilka dywizji samolotów Ił-28 zostało równie wycofanych z sojuszniczych krajów z Europy Wschodniej. Produkcję samolotów bombowych mocno ograniczono, a w 1955 roku zmniejszono ponad dwukrotnie. Natomiast na wniosek dowódcy WWS RKKA, marszałka P. F. Zigariewa, w 1956 roku przerwano ją całkowicie. Nadal jednak WWS RKKA pozostawała jednak pewna ilość zbędnych już samolotów. Skierowano pewną ilość zbędnych już samolotów. Skierowano je do szkół lotniczych lub wyeksportowano, część samolotów zostało zakonserwowanych, a najbardziej wyeksploatowane samoloty w większości zezłomowano. W 1961 roku przerwano dalsze naprawy samolotów.

Port Lotniczy Rakowice-Czyżyny w Krakowie. TS-11 Iskra (przód) i Iljuszyn Ił-28 (tył)

W 1958 roku, w jednostkach bojowych, znajdowało się 450 samolotów rodziny Ił-28, które dostosowano do przenoszenia broni z ładunkiem atomowym. W tym czasie jednak, w radzieckich arsenałach znajdowało się znacznie mniej odpowiednich taktycznych ładunków atomowych tego typu, dlatego też samoloty te prędzej były by przeznaczone do przenoszenia klasycznych bomb lotniczych.

Samoloty konstrukcji Iljuszyna były powoli zastępowane samolotami naddźwiękowymi. Do uzbrojenia systematycznie dostarczano samoloty myśliwsko-bombowe rodziny Su-7, pojawiły się samoloty jak-27 w roli bombowców frontowych oraz jako maszyny rozpoznawcze Jak-27R. Przykładowo 47. Samodzielny Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego Gwardii w 1960 roku wymienił samoloty rozpoznawcze Ił-28R na samoloty Jak-27R, jednak stare samoloty Ił-28 znajdowały się na wyposażeniu jeszcze parę dobrych lat. W 1962 roku stały się one jedną z przesłanek powstania kryzysu kubańskiego. Choć nie tak groźne jak balistyczne pociski rakietowe, które były tutaj rzeczywistą przyczyną powstałego kryzysu politycznego, to jednak, o czym należy pamiętać, wśród 42 dostarczonych egzemplarz samolotów Ił-28, które wcześniej należały do 214. Pułku dostarczonych na Kubę we wrześniu 1962 roku sześć maszyn było dostosowanych do przenoszenia taktycznych ładunków jądrowych. Po przeprowadzonych rokowaniach między Stanami Zjednoczonymi oraz Związkiem Radzieckim samoloty te powróciły do Związku Radzieckiego.

W latach 60.-tych XX wieku w jednostkach bojowych znajdowało się jeszcze dużo samolotów bombowych, rozpoznawczych i szkolno-treningowych rodziny Ił-28, dlatego w 1965 roku, ponownie uruchomiono pogram przeprowadzania ich kapitalnych remontów. W tym okresie większość samolotów rodziny Ił-28 stacjonowało w jednostkach lotniczych, rozlokowanych na wschodnich terenach Związku Radzieckich, blisko z granica z Chińską Republiką Ludową, co wiązało się z znaczącym pogorszeniem stosunków politycznych pomiędzy oby dwoma państwami. Samoloty Ił-28 już mocno przestarzałe miały by spore trudności ze skutecznym funkcjonowaniem na terytorium Europy Zachodniej, jednak znacznie słabiej wyposażeni technologicznie Chińczycy mogli być powstrzymanie przez starszej konstrukcji radzieckie taktyczne samoloty bombowe.

Pod koniec lat 60.-tych XX wieku samoloty rodziny Ił-28 były przerabiane na samoloty szturmowe. Takie samoloty stacjonowały na Zabajkału i na Dalekim Wschodzie.

Celownik bombowy samolotu Ił-28 eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Innym epizodem „bojowym” radzieckich samolotów Ił-28 był udział w Operacji „Dunaj, czyli przeprowadzonej w sierpniu 1968 roku granicę Czechosłowacji przekroczyły liczne jednostki wojskowe Układu Warszawskiego, a radzieckie kolumny wojskowe jadące w kierunku Pragi były wspierane z powietrza przez samoloty Ił-28, a podczas mocno burzliwych obrad na plenum partii w Pradze kilkakrotnie, na małej wysokości przelatywały radzieckie samoloty, w tym właśnie Ił-28.

Nadal dość dużo samolotów ił-28 różnych wersji latało w europejskiej części Związku Radzieckiego. Przykładowo w 96. Samodzielnym Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego Gwardii samoloty Ił-28 służyły tutaj aż do 1976 roku. Były to samoloty rozpoznawcze typu Ił-28R, samoloty rozpoznania radioelektronicznego Ił-28PP i samoloty szkolno-treningowe Ił-28U. Pułk ten uważany za „lądowy”, lecz dokonywał również rozpoznania okrętów wojennych NATO, samoloty Ił-28 wielokrotnie w powietrzu napotykały samoloty prawdopodobnego przeciwnika. Znany jest tutaj epizod z pułkowej historii, gdy do samolotu Ił-28R zbliżył się amerykański samolot rozpoznawczy Lockheed P-3 „Orion”. W tym okresie samoloty Ił-28, które bardzo często były już mocno zużyte, silniki odrzutowe nie osiągały już odpowiedniego ciągu, prędkość maksymalna samolotów została ograniczona do 750 km/h, jednak to wystarczało, aby uciec amerykańskiej maszynie.

W 1972 roku samoloty rozpoznawcze Ił-28R brały udział w poszukiwania wraku samolotu szturmowego Ił-2, który wylądował przymusowo w gęstych lasach w trakcie trwania II Wojny Światowej. Nieco później poszukiwany samolot szturmowy Ił-2 został ostatecznie odnaleziony bez pomocy lotnictwa. Samolot ten został odbudowany i jest on obecnie ozdobą jednego z placów w Samarze.

64-osobowa formacja lotnictwa polskiego – 1958 rok

W swoich ostatnich latach służby samolotów Ił-28 znalazły zastosowanie w różnych zadaniach pomocniczych. Na lotnisku w Krieczewie pod Pskowem bazowały samoloty Ił-28, które były używane do holowania celów powietrznych. W takim płatowcach w miejsce tylnego stanowiska strzeleckiego zakładano zaślepkę, podobnie jak w samolotach Ił-28BU. Rękaw był wypuszczany na linie z przedziału bombowego. W pułku szkolnym w Barnaule funkcjonującym przy Wyższej Szkole Lotniczej zlokalizowanej w Sławgorodzie. Samoloty Ił-28 do holowania celów były używane do 1978 roku, a w Tombowskiej Wyższej Szkole Lotniczej aż do połowy lat 80.-tych XX wieku.

Samoloty Ił-28 w lotnictwie cywilnym

W lipcu 1952 roku naczelnik Głównego Zarządu Lotnictwa Cywilnego Związku Radzieckiego S. F. Zawarankow, gdzie w liście skierowanym do dowódcy WWS RKKA generała P. F. Zigariewa, zwrócił się z pilną prośbą o przekazanie radzieckiemu lotnictwu cywilnemu pięciu samolotów bombowych Ił-28 do przeprowadzenia próbnej eksploatacji tych maszyn w lotnictwie cywilnym, która miała określić na przyszłość celowość użytkowania samolotów odrzutowych do przewozu pilnych ładunków i poczty oraz umożliwić zapoznanie się z własnościami lotnymi i technicznymi samolotów o napędzie odrzutowym. Wystapienie to odniosło skutek i w dniu 31 grudnia 1953 roku grupa lotników z Aerofłotu zakończyła swoje szkolenie w 4. Centrum Szkolenia Bojowego WWS RKKA w Woroneżu i została ona dopuszczona do lotów na samolotach bombowych Ił-28. Nieco później siły powietrzne przekazały lotnictwu cywilnemu pierwszy, nieuzbrojony samolot (o numerze 54005775), zarejestrowany jako Ł-5401. Później lotnictwo cywilne otrzymało jeszcze na swoje wyposażenie trzy samoloty o numerach 54005757, 54005779 i 64007417 – ten ostatni to samolot szkolno-treningowy Ił-28U. W radzieckim Aerofłot samoloty Ił-28 nosiły oznaczenie cywilne Ił-20.

Od jesieni 1954 roku Ił-20 wykonywał loty z Moskwy do Swierdłowska (obecnie Jekaterinburg) i do Nowosybirska. Pierwszy oddział „cywilnych samolotów bombowych” stacjonował w 1957 roku na moskiewskim lotnisku Wnukowo. W maju następnego roku samoloty t zostały przeniesione na inne lotnisko (jako powód w dokumentach podano, że samoloty bombowe Ił-28 utrudniały na Wnukowie eksploatację samolotów o napędach turbośmigłowych). Jeden z samolotów po wylataniu łącznie 172 godzin został skasowany, a potem przekazany do Wyższej Szkoły Lotnictwa Cywilnego w Ulianowsku w charakterze pomocy naukowej.

Myśliwce MiG-15 i bombowce Ił-28 afgańskich sił powietrznych w Kabulu w Afganistanie podczas wizyty prezydenta USA Dwighta D. Eisenhowera, 9–14 grudnia 1959 roku

Jesienią 1960 roku do lotnictwa cywilnego przekazano jeszcze 7 egzemplarzy samolotów, w tym 4 egzemplarze w szkole. W zakładach naprawczych lotnictwa cywilnego, gdzie zdemontowano stosowane na samolotach uzbrojenie i towarzyszące mu wyposażenie oraz wyrzucane fotele. Samoloty te najpierw używano do przewozów paczek pocztowych, a późnień do badań atmosfery w celu ustalenia warunków pogodowych na trasach przelotów maszyn pasażerskich, ponadto personel naziemny opanowywał obsługę samolotów odrzutowych. W badaniach atmosfery prowadzonych na samolotach Ił-28, pod kierownictwem radzieckiego inżyniera P. F. Kriukowa, gdzie uczestniczyli oblatywacze z Branżowego Instytutu Wojsk Lotniczych K. P. Sapielkin i W. A. Fiłonow. W sierpniu 1961 roku dowództwo Sił Powietrznych Floty Bałtyckiej i Czarnomorskiej przekazano do radzieckiego lotnictwa cywilnego odpowiednio 12 samolotów (od Foty Bałtyckiej) i 2 samoloty (od Floty Czarnomorskiej), a ze szkoły w Rydze oddanych zostało 17 samolotów bombowych. Jednak odwiedzający jednostki wojskowe decydenci z lotnictwa cywilnego, nie chcieli przejmować samolotów z wykorzystanymi już resursami lotnymi, tylko najlepiej jak najmniej zużyte technicznie samoloty. Dwa samoloty bombowe Ił-28 przejął także Gruziński Terytorialny Zarząd Lotnictwa Cywilnego.

Do dzisiaj powtarzają się pewne informacje, że na przełomie lat 50.-tych oraz 60.-tych XX wieku w WWS RKKA oraz w Bojowym lotnictwie morskim, pisano ze stanu wiele samolotów z mocno niewykorzystanym resursem lotnym maszyn. Nie znaleziono jednak odpowiednich dokumentów potwierdzających te fakty. WWS RKKA starały się zachować na stanie samoloty sprawne technicznie. Wycofano tylko samoloty naprawdę wyeksploatowane. Jeśli istniał nadmiar samolotów, to nie byłoby żadnych trudności z przekazaniem ich do lotnictwa cywilnego. W czasie trwania eksploatacji samolotów Ił-20 w lotnictwie cywilnym wykryty został szereg usterek. Czasami klinował się ster wysokości z powodu powstającego oblodzenia w zagłębieniu w podłodze kabiny, co uniemożliwiało ruch wolantem sterowym samolotu.

Zdarzały się również wypadki lotnicze. W dniu 13 stycznia 1963 roku zderzyły się na lotnisku ze sobą dwa samoloty Ił-20 o rejestracjach: SSSR-36580 i SSSR-36581. Uszkodzenia na samolotach okazały się na tyle poważne, że po trzech miesiącach oba samoloty zostały ostatecznie skasowane. Wiadomo też o jeszcze jednej katastrofie samolotu Ił-20, który wykonywał rozpoznanie meteorologiczne (dowódca pilot I. W. Agiejew), która nastąpiła w 201. Oddziale Lotniczym Wschodnio-Syberyjskiego Terytorialnego Zarządu Lotnictwa Cywilnego Związku Radzieckiego.

Samoloty rodziny Ił-28 (cywilne oznaczenie Ił-20) były eksploatowane w radzieckim lotnictwie cywilnym do połowy lat 70.-tych XX wieku.

Eksport samolotów bombowych Ił-28

Pierwszym importerem samolotów bombowych Ił-28 była Chińska Republika Ludowa. Pod koniec wojny w Korei, w Mandżurii stacjonowało kilka chińskich pułków uzbrojonych w te samoloty. Nie uczestniczyły one jednak w walkach na Półwyspie Koreańskim. Najpierw do Chin dostarczono samoloty bombowe, później samoloty szkolno-treningowe, rozpoznawcze oraz torpedowe.

W latach 50.-tych XX wieku chińskie samoloty Ił-28 epizodycznie uczestniczyły w incydentach lotniczych nad wyspą Tajwan, prowadząc nad nią loty rozpoznawcze nad pozycjami wojsk lądowych Kuomintangu. Jeden z tych samolotów został uprowadzony przez pilota chińskiego na Tajwan i wtedy konstrukcją samolotu bombowego Ił-28 zapoznali się amerykańscy specjaliści od spraw lotnictwa.

Do tego wydarzenia doszło w dniu 11 listopada 1965 roku, kiedy to chiński kapitan lotnictwa Li Xianbin uprowadził na Tajwan samolot bombowy Ił-28 o numerze „0195” z 8. lub 9. Dywizji Lotniczej. Przeleciał on z bazy Jianqiao w Hangzhou na międzynarodowe lotnisko w Tajpei. Strzelec Lian Baosheng został znaleziony martwy w wieżyczce strzeleckiej, natomiast nawigator Li Caiwang, próbował popełnić samobójstwo. Obaj uciekinierzy zostali następnie nagrodzeni przez rząd Republiki Chińskiej (Tajwanu). Pilot Li Xianbin i nawigator Li Caiwang otrzymali nagrody w złocie, natomiast nagroda przypadająca strzelcowi została podzielona po między pilota i nawigatora. Warto zaznaczyć, że była to stała nagroda dla pilotów chińskich, którzy zdecydowali się uciec na Tajwan.

Ił-28R nr taktyczny 4, numer seryjny 1910

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Poznań, Cytadela – Muzeum Uzbrojenia

W 1959 roku chińskie samoloty bojowe i rozpoznawcze brały udział w tłumieniu powstania w Tybecie.

Remonty kapitalne były przeprowadzane w zakładach lotniczych w Harbinie. Później chińskie samoloty rodziny Ił-28 zostały zmodernizowane: zmieniono w nich uzbrojenie, zastosowano całkowicie nowe celowniki i udoskonalono też tylne stanowisko strzeleckie, zwiększając jednocześnie zapas zabieranej do działek amunicji.

Produkowane w Chińskiej Republice Ludowej Harbin H-5 nie uczestniczyły już w walkach. Samoloty rozpoznawcze Harbin H-5-2 dokonały loty rozpoznawcze nad Tajwanem. Kilka z nich natomiast zostało podczas tych operacji zestrzelonych przez naziemne wyrzutnie przeciwlotniczych pocisków rakietowych klasy „ziemia-powietrze”. Samoloty Harbin H-5 w różnych odmianach służą do dzisiaj w Chinach, choć ni wiadomo w jakiej skali.

Iracki Ił-28 w latach 80.-tych XX wieku

Lotnictwo Północnokoreańskie, podobnie jak lotnictwo chińskie otrzymało swoje pierwsze samoloty bombowe Ił-28 w końcowym etapie wojny w Korei Północnej z rąk radzieckich. Nowe bombowce nie zdążyły wziąć udziały w walkach, ale zostały one oficjalnie pokazane na paradzie wojskowej w Phenianie w dniu 28 lipca 1953 roku.

W latach 50.-tych i 60.-tych XX wieku radzieckie samoloty bombowe znajdowały się na wyposażeniu lotnictwa wojsk lądowych i morskich Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej (KRLD). Pod koniec lat 60.-tych XX wieku zostały uzupełnione przez produkowane w Chińskiej Republice Ludowej, produkowane w Harbinie samoloty bombowe Harbin H-5. Pod koniec lat 90.-tych XX wieku w jednotach bojowych na pewno pozostawało około 50 egzemplarzy samolotów Ił-28/Harbin H-5, które znajdowały się na wyposażeniu 24. Pułku Bombowego. Część z nich została dostosowana do przenoszenia projektowanej w Korei Północnej broni jądrowej, która znajdowała się już wtedy na jej wyposażeniu.

Samoloty bombowe Ił-28 (jak i pozostałe jego wersje) były także powoli dostarczane do państw sojuszniczych Związku Radzieckiego lezących w Europie środkowo-wschodniej (później większość z nich należało do utworzonego w 1955 roku Układu Warszawskiego). W lipcu 195 roku samoloty tego typu otrzymała Polska. Później do struktur naszego lotnictwa bojowego dostarczono kilka partii samolotów rodziny Ił-28, gdzie znalazły się także jego warianty rozpoznawcze Ił-28R. Polska Marynarka Wojenna otrzymała torpedowe wersje samolotów Ił-28. Szkolno-treningowy wariant samolotu Ił-28U, uzyskały w naszym kraju oznaczenie SIł-28. W okresie lat 1956-1957 dostarczono do Polski 12 egzemplarzy samolotów Ił-28, które zostały zbudowane w Irkucku w Zakładach Nr. 39, wyposażonych w radiolokatory do nawigacji i dokładnego bombardowania typu „Rym-S”. Polacy przezbroili samoloty bombowe Ił-28, wyposażając je w urządzenia rozpoznania radioelektronicznego. Jako samoloty bojowe, użytkowane były przez nasze lotnicze siły zbrojne do 1965 roku, w następnych latach samoloty te były wykorzystywane do celów pomocniczych w lotnictwie polskim, aż do 1977 roku. Polskie Lotnictwo Wojskowe otrzymało ogółem Polskie Lotnictwo Wojskowe otrzymało ogółem 72 egzemplarze samolotów Ił-28/Ił-28R/Ił-28T oraz 16 egzemplarzy samolotów szkolno-treningowych Ił-28U (SIł-28).

Polskie samoloty stanowiły wyposażenie 7 Pułku Lotnictwa Bombowego (Powidz, Modlin), 33. Pułku Lotnictwa Bombowego (Modlin) oraz 21. Pułku Lotnictwa Rozpoznania taktycznego (Sochaczew). Oba pułki bombowe tworzyły 15. Dywizję Lotnictwa Bombowego, wchodzącą w skład Lotnictwa Operacyjnego. Pierwsze samoloty bombowe Ił-28 przybyły do Polski w czerwcu 1952 roku. Po raz pierwszy publicznie zostały pokazane w dniu 20 lipca 1952 roku na Okęciu w Warszawie. W dniu 22 lipca 1953 roku samoloty z 7. Pułku Lotnictwa Bombowego brały udział w defiladzie w Katowicach, a rok później przeleciały one nad Lublinem. Była to uroczysta defilada z okazji X-lecia Rzeczpospolitej Polskiej (wtedy już Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej). W 1955 roku do Polski przybyły samoloty szkolno-treningowe, które trafiły do OSL w Dęblinie.

W dniu 4 listopada 1957 roku skoczek doświadczalny, kapitan Tadeusz Dulla ustanowił rekord Polski w wysokości skoku ze spadochronem. Skoczek został przetransportowany w komorze bombowej na wysokość 11 900 metrów, skąd wykonał on swój skok, otwierając swój spadochron dopiero na wysokości 400 metrów mad ziemią. Bardzo podobny skok ze spadochronem z samolotu bombowego Ił-28 wykonali skoczkowie z Czechosłowacji (w dniu 29 września 1957 roku), wyskoczyli z wysokości 12 580 metrów. Później inni polscy skoczkowie wykonali skoki z dużych wysokości korzystając z samolotów bombowych Ił-28. Innym zadaniem samolotów Iljuszyna był udział w licznych, w owym czasie, defiladach powietrznych. W dniu 22 lipca 1956 roku przeleciało 15 samolotów w szyku kluczy. W dniu 26 sierpnia tegoż samego roku, w czasie trwania Święta Lotnictwa na Okęciu, w pokazie wzięło udział łącznie 16 egzemplarzy samolotów Ił-28.

Latem i jesienią 1956 roku polskie samoloty bombowe Ił-28, na rozkaz zastępcy dowódcy wojsk lotniczych generała Jana Frey-Bieleckiego dokonywały rozpoznania ruchów wojsk radzieckich w Polsce i stacjonujących w okolicy Królestwa. Brak natomiast jednoznacznego potwierdzenia wydania rozkazu, dowódcy 7. Pułku Lotnictwa Bombowego z Powidza, koło Poznania, zbombardowania radzieckiej kolumny pancernej, maszerującej na Warszawę z Bornego-Sulimowa w październiku 1956 roku.

Radziecki Ił-28 – lata 60.-te XX wieku

W czasie pokojowej aktywności, szczególnie ciekawym epizodem samolotów rodziny Ił-28 była słynna formacja „Orła”, która została utworzona przez 35 egzemplarzy samolotów z 7. Pułku Lotnictwa Bombowego i 33. Pułku Lotnictwa Bombowego, która została zaprezentowana podczas trwania wielkiej defilady z okazji 1000-lecia istnienia Państwa Polskiego, w dniu 22 lipca 1966 roku. Prowadzącym ten szyk był podpułkownik Jerzy Wójcik. Podobny szyk miał był następnie prezentowany z okazji uczczenia 25-lecia istnienia polski Ludowej, jednak z powodu złej pogody i bardzo niskiego pułapu gęstych chmur do defilady lotniczej ostatecznie nie doszło.

W 1955 roku 5 egzemplarzy samolotów Ił-28 (3 maszyny w wersji rozpoznawczej Ił-28R, jeden samolot szkolny SIł-28 oraz jeden bombowy Ił-28) trafiło na wyposażenie 15. Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Rozpoznawczego Marynarki Wojennej. Eskadra ta straciła dwa samoloty w wypadkach.

Kilka używanych w Polsce samolotów z rodziny Ił-28 zostało przerobionych na latające laboratoria. Samoloty numer „01” i „02”, które służyły w Instytucie lotnictwa do prób spadochronów hamujących. W 1958 roku do Instytutu Lotnictwa trafił samolot o numerze „119”, który był natomiast używany do badań silników turboodrzutowych Ho-10 9 SO-1, które zostały przeznaczone do konstruowanego pierwszego polskiego samolotu szkolno-treningowego o napędzie turboodrzutowym TS-11 „Iskra” i bezpilotowego samolotu MAK-30.

Widok na przód samolotu Ił-28

Również podstawową siłę czechosłowackiego lotnictwa bombowego stanowiły dostarczone z Związku Radzieckiego samoloty bombowe Ił-28, które w Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej (CSRS) otrzymały lokalne oznaczenie B-228, natomiast dostarczone samoloty szkolne otrzymały oznaczenie CB-228. Należy pamiętać, że nie jest to oznaczenie licencyjne, ponieważ samoloty bombowe Ił-28 nie były produkowane w ówczesnej Czechosłowacji.

Pierwsze trzy samoloty dostarczono do Czechosłowacji, wraz z początkiem 1955 roku (były to dwa samoloty bombowe Ił-28 oraz jeden samolot szkolny Ił-28U). Natomiast szkolenie pierwszych dziesięciu pilotów czechosłowackich rozpoczęto na terytorium Związku Radzieckiego w dniu 9 lutego 1955 roku. 9 marca 1955 roku, podczas defilady wojskowej w Pradze, pokazano trzy samoloty bombowe. Podobnie jak w przypadku naszego kraju, do Czechosłowacji dostarczono również samoloty rozpoznawcze Ił-28R i kolejne samoloty szkolno-treningowe Ił-28U (10 samolotów w wersji rozpoznawczej oraz 5 samolotów w wersji szkolnej). W lipcu 1956 roku czechosłowackie siły powietrzne uczestniczyły w wielkich manewrach powstałego zaledwie rok wcześniej Układu Warszawskiego na Węgrzech i w Niemieckiej Republice Demokratycznej. W październiku i listopadzie 1956 roku czechosłowackie samoloty Ił-28 patrolowały granicę węgierską. W Czechosłowacji w latach 1959-1960 samoloty Ił-28/B-228 przeszły lokalną modernizację. Zdemontowane zostały znajdujące się z przodu samolotu nieruchome działka lotnicze, zmodernizowano wyposażenie elektroniczne. Zamontowany został system typu „Syrena”, który informował o ataku przez wrogi samolot z tyłu bombowca. Istniały również egzemplarze samolotów, dostosowanych do maszyn rozpoznania radio-elektronicznego, która różniła się od sposobu rozmieszczenia anten. Część wyposażenia elektronicznego, była dodatkowo montowana w zasobnikach zamocowanych w miejscu dodatkowych zbiorników paliwa. Samoloty B-228 zostały wycofane z czechosłowackiego lotnictwa bojowego w 1965 roku. W jednostkach rozpoznawczych i szkołach lotniczych służyły one do 1973 roku. Jeden samolot został przebudowany na latające laboratorium, w którym badano silniki turboodrzutowe typu Walter M-701 i Walter „Titan” AI-255. Na terytorium Czechosłowacji, w latach 1955-1959, na lotnisku w pobliżu Miłowic, gdzie stacjonował też radziecki 29. Pułk Lotnictwa Bombowego, który był wyposażony w samoloty bombowe Ił-28.

W Czechosłowacji 58 samolotów bombowych Ił-28/B-228 weszło w skład 46. Dywizji Lotnictwa Bombowego na lotnisku w Prerovie. W skład tej dywizji lotniczej wchodziły: 24. Pułk Lotnictwa Bombowego, 25. Pułk Lotnictwa Bombowego oraz 29. Pułk Lotnictwa Bombowego. Dywizja ta została sformowana w 1951 roku, a pułki bombowe odpowiednio 1 września oraz 1 listopada 1951 roku oraz 1 września 1952 roku. Ich uzbrojenie początkowo stanowił6y samoloty „bombowe” Siebel 204/Aero C 3A. We wrześniu 1954 roku pułki bombowe zostały skoncentrowano w Prerovie później 29. Pułk Lotnictwa Bombowego przeniesiono na lotnisko w Stara Bolesłav.

Czechosłowackie jednostki nie posiadały etatowych stanów, bowiem ilość dostarczonych do Czechosłowacji od Związku Radzieckich samolotów bombowych (łącznie 74 egzemplarze samolotów, w tym 10 samolotów w wersji rozpoznawczej i 7 samolotów szkolnych), była zdecydowanie mniejsza od etatowej (pułk według etatu miał posiadać na stanie 31 samolotów). Dlatego też do 3. Eskadry 24. Pułku Lotnictwa Bombowego włączono w skład 10 egzemplarzy samolotów rozpoznawczych Ił-28R, które do tej pory służyły w 47. Pułku Rozpoznawczym. W 1958 roku 29. Pułk Lotnictwa Bombowego rozwiązano, a do dywizji został włączony 32. Pułk Szturmowy. W 1960 roku rozwiązany został 24. Pułk Bombowy, zaś znajdujące się tam samoloty rozpoznawcze Ił-28R powróciły do składu 47. Pułku Rozpoznawczego, natomiast wszystkie samoloty bombowe Ił-28/B-228 zostały następnie zgrupowano w 25. Pułku Bombowym.

Bardzo ciekawym epizodem, związanym w samolotem Ił-28, na terytorium Czechosłowacji była kolizja w powietrzu polskiego samolotu bombowego Ił-28, pochodzącego z 7. Pułku Lotnictwa Bombowego z czechosłowackim samolotem myśliwskim MiG-19PM, który był pilotowany przez majora Miroslava Valaska z 5. Pułku Myśliwskiego. Do zderzenia doszło w dniu 16 kwietnia 1964 roku nad Pragą, podczas ćwiczeń w przechwytywaniu „nieprzyjacielskich” samolotów bombowych podczas prowadzonych ćwiczeń. Pilot czechosłowackiego samolotu myśliwskiego i załoga polskiego bombowca opuściła swoje stanowiska na spadochronach. Polacy zresztą „nie pozostali dłużni”, bowiem parę lat później, w czasie bardzo podobnych ćwiczeń, polski samolot MiG-21 za pomocą pocisku rakietowego klasy „powietrze-powietrze” czechosłowackiego samolotu myśliwsko-bombowego Su-7BMK.

Ostatnim akordem służby samolotów Ił-28 nad Czechosłowacją był udział radzieckiego pułku bombowego, latającego na samolotach Ił-28, w inwazji państw krajów Układu Warszawskiego na Czechosłowację w sierpniu 1968 roku. Następnie radziecki pułk bombowy na samolotach Ił-28 stacjonował dalej na lotnisku wojskowym Caslav.

W pierwszej połowie lat 50.-tych XX wieku pewne ilości samolotów bombowych Ił-28 zostały przekazane również Węgrom. Według danych pochodzących z czasopisma „Awiacja i Wremia”, załogi tych samolotów bombowych przeszły w 1956 roku na stronę powstańczą i wykonali oni kilka ataków bombowych na radzieckie przeprawy przez rzekę Cisę. Samoloty te ostatecznie wycofano z węgierskich jednostek w 1969 roku.

Personel latający 15 selr MW sfotografowany podczas pobytu na lotnisku Babie Doły. Zbiory Krzysztof Kirschenstein

Wiosną 1959 roku czterech niemieckich pilotów lotnictwa Nationale Volksarmee (Narodowej Armii Ludowej) Niemieckiej Republiki Demokratycznej przeszło szkolenie lotnicze w radzieckim 11. Samodzielnym Pułku Rozpoznawczym 16. Armii Lotniczej. W czerwcu Niemcy otrzymali dwa samoloty Ił-28 o następujących numerach: 190 i 196, pochodzące z 11. Samodzielnego Pułku Rozpoznawczego. Samoloty te trafiły na wyposażenie Kommando Staffel. Jednym z pierwszych zadań wschodnioniemieckich samolotów Ił-28 było zrzucanie na spadochronach, wolno opadających „bomb propagandowych” typu Agitab 250-B5 i Agitab 500-300 wypełnionych propagandowymi ulotkami. W 1961 roku jednostka otrzymała dwa dalsze samoloty bombowe Ił-28, o numerach: 204 i 205, a latem otrzymano jednego szkolnego samolotu Ił-28U o numerze 193. W dniu 1 listopada lotnictwa Niemieckiej Republiki Demokratycznej zasiliły dwa samoloty rozpoznawcze Ił-28R o numerach 180 i 184. Ten ostatni był później używany do prowadzenia testów silnika turboodrzutowego typu VEB Pirna 014 przeznaczonego dla samolotu pasażerskiego Baade B-152. W 1962 roku eskadra otrzymała ostatnie samoloty o numerach: 208, 224 oraz 225.

W dniu 12 października 1963 roku w wyniku awarii samolotu wschodnioniemieckiego nad terytorium Polski, gdzie został utracony samolot o numerze bocznym 204. Jego załoga:: Hauptmann Walter Schröder, Hauptmann Helmut Rommel oraz Unteroffizier Jürgen Streiber, uratowali się na spadochronach.

W 1966 roku jednostka została przemianowana na ZDS-21 (Zieldarstellungsstaffel), a w 1972 roku na ZDS-33.

Ił-28 z 15 selr MW sfotografowany na lotnisku Goleniów. Foto WAF

Głównym zadaniem wschodnioniemieckich samolotów rodziny Ił-28 było holowanie celów powietrznych. Samoloty te były wtedy przydzielane do jednostek myśliwskich, takich jak Jagdfliegerregiment 9. W 1981 roku sprawne jeszcze samoloty Ił-28 zostały zgrupowane w kluczu Zieldarstellungskette 33 (ZDK-33). Ostatni lot niemiecki samolot rozpoznawczy Ił-28R o numerze 208, który odbył się w dniu 13 października 1982 roku, a obecnie samolot ten znajduje się w muzeum w Berlin-Gatow.

Do Bułgarii, w 1955 roku zostało dostarczonych 14 egzemplarzy samolotów bombowych Ił-28 oraz szkolno-treningowy Ił-28U. Rozpoznawcze samoloty Ił-28 były używane do lotów patrolowych nad Morzem Czarnym. Samoloty te służyły w m.in.: w 26. Pułku Rozpoznawczym. Ostatnie samoloty wycofano z bułgarskiej służby w 1972 roku.

Do Rumunii wyeksportowano zarówno samoloty bombowe Ił-28, jak i samoloty rozpoznawcze (łącznie 42 egzemplarze samolotów), które później zostały dodatkowo uzupełnione przez dostawy chińskich licencyjnych Harbin H-5. W Rumunii młodsze samoloty Harbin H-5 były używane jeszcze wraz z początkiem XXI wieku. Samoloty te zostały wycofane ze służby w sierpniu 2001 roku, po katastrofie rumuńskiego Harbin H-5 o numerze bocznym „310” z 862. Eskadry Rozpoznawczej.

Uszkodzony samolot bombowy Ił-28 nr burtowy 7 na lotnisku Siemirowice. Zbiory Krzysztof Kirschenstein

Dużo samolotów bombowych Ił-28 w różnych okresach czasu trafiały do wielu krajów, połowicznych na kontynencie Azjatyckim i Afrykańskim. W kwietniu 1954 roku radziecki rząd zobowiązał Ministerstwo Przemysłu Lotniczego Związku Radzieckiego, aby do połowy września 1957 roku dostarczyć łącznie 48 samolotów bombowych Ił-28 oraz dwa samoloty szkolno-treningowe Ił-28U do Egiptu. Zamówienie to zostało zrealizowane już w 1955 roku.

Samoloty montowała i oblatywała na lotnisku Cairo East brygada z Zakładów Nr. 39 z Irkucka. Jesienią 1956 roku zaczęto kompletować dwie eskadry lotnictwa bombowego: o numerach 8. i 9., na lotnisku w Inchas, lecz w październiku 1956 roku mógł samodzielnie latać jeden egipski pilot. Samoloty te stacjonowały w bazach w Almazie (10 samolotów), w Luksorze (22 samoloty) i na lotnisku Cairo-West (16 samolotów). W dniu 31 października Almaza została zbombardowana przez brytyjskie samoloty bombowe „Camberra” z 15. Dywizjonu RAF. Luksor atakowały natomiast francuskie samolotu szturmowe F-84 z EC.2 (początek Kryzysu Sueskiego). Na początku działań bojowych egipskie samoloty wykonały kilka lotów zwiadowczych. Egipskie źródła podają, że samoloty Ił-28 nie wykonywały lotów bombowych. Przyczyną było słabe wyszkolenie egipskich załóg samolotów, ponieważ same maszyny otrzymali oni stosunkowo niedawno. Kiedy połączone siły brytyjsko-francuskie stosunkowo szybko zdobyły przewagę w powietrzu, Egipcjanie przebazowali swoje najważniejsze samoloty do Syrii. W nocy z 1 na 2 listopada 1956 roku, jeden z egipskich samolotów Ił-28 z radziecką załogą, podczas przebazowania do Syrii został zaatakowany przez izraelski myśliwski samolot odrzutowy Gloster „Meteor” NF. 13 (produkcji brytyjskiej). Przeprowadzony atak był nieskuteczny, ale radziecka załoga bombowca Ił-28 zameldowała, że została zaatakowana przez 10 samolotów, z których dwa samoloty przeciwnika zostały zestrzelone przez tylnego strzelca bombowca Ił-28.

W 1962 roku samoloty bombowe Ił-28 pojawiły się na niebie Jemenu, gdzie po obaleniu miejscowego monarchy wybuchła wojna domowa. Wojska republikańskie były często atakowane przez samoloty bombowe Ił-28 z załogami radzieckimi oraz egipskimi. Egipskie samoloty Ił-28 opuściły terytorium Jemenu wiosną 1967 roku, na krótko przed atakiem sił Izraela, który rozpoczął się 5 czerwca tegoż roku. Podczas znanej dzisiaj jako „Wojny Sześciodniowej”, aż 29 z 40 posiadanych przez Egipt wtedy samolotów Ił-28 zostało zniszczonych na lotniskach przez szybkie i skuteczne ataki izraelskiego lotnictwa bojowego, w ciągu pierwszej doby trwania wojny. Wówczas Egipt i jego arabscy sojusznicy ponieśli upokarzającą klęskę, a Egipt utracił cały półwysep Synaj na rzecz Izraela. Na początku 1970 roku w samoloty bombowe Ił-28 była uzbrojona już tylko jedna brygada w składzie niekompletnym czterech eskadr i jedna mieszana brygada rozpoznawcza. Egipskie samoloty rodziny Ił-28 służyły także w egipskich jednostkach szkolnych. W latach 1967-1970 aż 11 egipskich samolotów rozpoznawczych, latających nad Kanałem Sueskim zostało zniszczonych od izraelskiego ognia przeciwlotniczego (artyleria lufowa i rakietowa). Ostatnie Egipskie samoloty Ił-28 zostały wycofane z służby pod koniec lat 70.-tych XX wieku.

Ił-28R z 15 elr MW sfotografowany na lotnisku Siemirowice. Zbiory krzysztof Kirschenstein

14 samolotów rodziny Ił-28 zakupił również Irak. W latach 1960-1974 irackie siły powietrzne używały je do walki z powstańcami kurdyjskimi. Ostatnie samoloty służące do celów szkoleniowych znajdowały się w służbie do końca lat 90.-tych XX wieku. Kilka samolotów zostało zniszczonych na irackich lotniskach na przełomie 1990-1991 roku podczas prowadzonej przez lotnictwo Amerykanów i ich koalicjantów operacji wojskowej „Desert Storm”. Ostatnie samoloty zostały zezłomowane w latach 1999-2001.

W 1964 roku 12 samolotów rodziny Ił-28 zakupiła także Algieria, a w 1961 roku cztery samoloty trafiły do Maroka. Natomiast od 1960 roku w Finlandii eksploatowano cztery egzemplarze wariantu rozpoznawczego Ił-28R, które nosiły oznaczenie rejestracyjne NK.1, NK.2, NK.3 i NK.4, w skrócie „Nikita Krustchov”, na cześć N. S. Chruszczowa, który zgodził się na ich dostawę do Finlandii. Dwa z nich były wykorzystywane do holowania celów, a pozostałe do szkolenia do 1982 roku. Jeden z nich obecnie zachowany, jest eksponowany w Finlandii jako obiekt muzealny.

Kambodża w 1977 roku otrzymała z Chin trzy samoloty Harbin H-5. Jeden z nich został zniszczmy podczas inwazji wojsk wietnamskich na Kambodżę, a dwa zostały zdobyte na lotnisku Pochentong w dniu 7 stycznia 1979 roku.

Samoloty rozpoznawcze Ił-28R z 15 elr MW uchwycone podczas zgrupowania w Bydgoszczy. Foto WAF

W Północnym Wietnamie formowano pierwszą i jak się okazało jedyną jednostkę lotnictwa bombowego w tym kraju – 929. Eskadrę, co rozpoczęło się w maju 1955 roku. W maju roku następnego na terytorium kraju przybyła grupa radzieckich specjalistów, która była dowodzona przez kapitana M. M. Bieriznikowa. Mieli oni przeszkolić personel techniczny wietnamskich sił powietrznych do obsługi i prowadzenia bieżących napraw samolotów bombowych Ił-28. Dla eskadry, stacjonującej na lotnisku Nojbaj, gdzie dostarczono 12 egzemplarzy samolotów bombowych Ił-28 oraz dwa samoloty szkolno-treningowe Ił-28U. Gdzie byli szkoleni wietnamscy piloci do dziś nie wiadomo, lecz najpewniej na terytorium Związku Radzieckiego. Nocne loty na dwóch samolotach szkolno-treningowych Ił-28U, wykonywały również dwie radzieckie załogi, dowodzone przez kapitanów: W. M. Kawierina i W. N. Wagina.

9 października 1972 roku, dwa północnowietnamskie samoloty bombowe zaatakowały amerykańską bazę w Ban Luangie (położoną na terytorium Laosu). Samoloty te były osłaniane przez dwa samoloty myśliwskie MiG-21. Każdy z samolotów Ił-28 zrzucił po 8 bomb lotniczych, powodując spore zniszczenia i pożary. Amerykanie wezwali na pomoc samoloty myśliwskie F-5 z jednostki lotniczej Południowego Wietnamu, jednak ich piloci nie chcieli podejmować walki z Północnowietnamskimi samolotami myśliwskimi MiG-21. Ostatecznie oby dwa samoloty Ił-28 bezpiecznie powróciły do swojej bazy.

Najwięcej ze swoich możliwości bojowych, samoloty Ił-28 pokazały o dziwo w czasie pierwszej fazy radzieckiej interwencji zbrojnej na terytorium Afganistanu na przełomie lat 1979-1980 i w kolejnych latach. Działał tam wtedy 335. Mieszany Pułk Lotniczy, który był uzbrojony w 35 samolotów bombowych i rozpoznawczych Ił-28. Już mocno przestarzały, ale nadal niezawodny samolot Ił-28 prowadził rozpoznanie z powietrza oraz ataki bombowe w górskich warunkach na rzecz radzieckiej 40. Armii Zmotoryzowanej, dowodzonej przez generała B. W. Gromowa. Sam generał w swoich dziennikach, że samoloty Ił-28 stacjonowały w bazie wojskowej w Bagram. Pomimo, że były to już stare samoloty, były one intensywnie używane w walkach. Jednak w 1985 roku baza lotnicza została zaatakowana przez powstańczych afgańskich Mudżahedinów. W nocy zdołano podłożyć ładunki wybuchowe pod 11 samolotów. Ostatecznie wybuchy doprowadziły do powstania pożaru, który objął wszystkie samoloty Ił-28, tak, że oznaczało to koniec kariery wojskowej samolotów Ił-28 w Afganistanie.

Ił-28R z 15 selr MW podczas lotów zimowych na lotnisku Siemirowice. Zbiory Krzysztof Kirschenstein

Radzieckie odrzutowe samoloty bombowe Ił-28 znajdowały się także na wyposażeniu sił lotniczych Indonezji. Załogi indonezyjskie prowadziły swoje szkolenie w Czechosłowacji.

Na kontynencie Afrykańskim, samoloty bombowe Ił-28 od Związku Radzieckiego w liczbie po 12 egzemplarzy zostały dostarczone do Somalii oraz Nigerii. W tym pierwszym kraju samoloty te nie brały udziału w żadnych walkach, natomiast w Nigerii wzięły one udział w wojnie domowej. Lotnictwo rządowe używało samoloty bombowe Ił-28 do prowadzenia lotniczego rozpoznania oraz prowadzenia bombardowania wojsk Biafry. Dwa samoloty tego typu zostały zniszczone w czasie ataków samolotów Biafry na lotnisko w Port Harcourt.

Co już w tej pracy zostało wspomniane, radzieckie odrzutowe samoloty bombowe Ił-28 miały zasilić także siły zbrojne Kuby, znajdującej się pod rządami Fidela Castro. 42 samoloty, wcześniej należące do 214. Pułku Bombowego, rozebrane na części, statkami transportowymi, zostały dostarczone na Kubę. Po przewiezieniu ich na wyspę, były skierowane na lotnisku w San Antonio. Sześć z nich było przystosowanych do przenoszenia bomb lotniczych z ładunkiem atomowym. Ostatecznie, negocjacje prowadzone przez Stany Zjednoczone i Związek Radziecki, nierozpakowane samoloty bombowe Ił-28 powróciły do Związku Radzieckiego.

Obecnie już tylko samoloty Harbin są eksploatowane jako maszyny bombowe i rozpoznawcze w Koreańskiej Republice Ludowo-Demokratycznej i najprawdopodobniej w Chinach jako holowniki do celów powietrznych. Jeden samolot Harbin H-5 do 2009 roku znajdował się jeszcze na wyposażeniu lotnictwa Albanii.

Bibliografia

1. Nikolay Yakubovich, Mikhail Orlov, Vladimir Kotelnikov, Ił-28 Beagle, Wydawnictwo Militaria, Warszawa 2007 rok

2. Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, Ił-28 – Samoloty Wojska Polskiego; 100 lat Polskich Skrzydeł, Wydawnictwo Edipresse, Warszawa 2020 rok

3. http://aviateam.pl/historia/title;samoloty-il-28-w-lwp/

4. https://www.smartage.pl/il-28-beagle/

5. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-28

6. https://de.wikipedia.org/wiki/Iljuschin_Il-28

7. https://pl.wikipedia.org/wiki/I%C5%82-28

8. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Ilyushin_Il-28

9. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1295/79/Iljuszyn-Il-28