Henschel Hs 129

Samolot szturmowy Henschel Hs 129

Na froncie wschodnim – Hs 129B-1

Idea dobrze opancerzonego samolotu szturmowego, zdolnego do atakowania silnie bronionych celów naziemnych, narodziła się jeszcze w okresie trwania I Wojny Światowej. Jednak już po zakończeniu wojny większość krajów zapomniało o tym pomyśle, a koncepcja ta dalej była rozwijana wyłącznie w Związku Radzieckim oraz następnie w Niemczech. Co mocno charakterystyczne – oba te kraje mocno przywiązywały rolę w przyszłych konfliktach dla broni pancernej, która zaczęła się wtedy gwałtownie rozwijać, a więc poruszały także kwestie obrony przed bronią pancerną przeciwnika. W Związku Radzieckim powstał cały szereg doświadczalnych samolotów szturmowych, a jeden z nich, czyli Iljuszyn Ił-2, nie dość, że podczas II Wojny Światowej obrósł prawdziwą legendą, to jeszcze jego konstrukcja była następnie wzorowana na konstrukcjach lotniczych innych państw. W III Rzeszy Niemieckiej jego odpowiednikiem stał się samolot szturmowy Henschel Hs 129.

Początek historii

Przygotowanie samolotu szturmowego Henschel Hs-129B-1 do lotu

Wiosną 1937 roku Technisches Amt RLM (Wydział Techniczny Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy) ogłosiło wymagania na samolot klasy Schlachtflugzeug, którego głównym zadaniem miało być bezpośrednie wsparcie własnych wojsk lądowych. Od początku zdawano sobie sprawę, że musi on być silnie uzbrojony – najlepiej wyposażony w dwa działka lotnicze MG/FF kalibru 20 mm i karabiny maszynowe kalibru 7,92 mm, a także mocno opancerzony, szczególnie w jego dolnej części, narażonej na ostrzał z ziemi. Charakter prowadzonych działań, do jakich planowano go wykorzystać, wymagał wykonywania lotów na małych wysokościach, gdzie stale znajdował się w strefie rażenia środków obrony przeciwlotniczej.

W konkursie tym wzięły udział cztery firmy: Hamburger Flugzeugbau (czyli późniejsze zakłady Blohm und Vos), Focke Wulf, Gotha (która jednak nie odpowiedziała na wymagania) i Henschel. Propozycja firmy z Hamburga stanowiła wariant, rozwijanego właśnie, asymetrycznego samoloty rozpoznawczego typu BV 141 (początkowo oznaczonego jako Ha 141). Projekt oznaczony jako P.40, przewidywał napęd w postaci chłodzonego cieczą silnika rzędowego DB 600, ale już we wczesnym stadium prac zrezygnowano z niego, Podobną drogą poszła firma Focke Wulf. Postanowiono tu do nowych zadań przystosować dwumiejscowy samolot rozpoznawczy Fw 189, z dwubelkowym usterzeniem i bogato oszkloną gondolą z kabiną załogi. Oczywiście taka gondola zupełnie nie nadawała się dla samolotu szturmowego, dlatego też zaprojektowaną nową, mniejszą i silnie opancerzoną gondolę. W ten sposób zbudowano prototyp Fw 189V1b oraz Fw 189 V6. Uzbrojenie spełniało wymogi RLM i obejmowało ono dwa działka lotnicze MG/FF oraz cztery karabiny maszynowe MG 17 kalibru 7,92 mm. Tylny strzelec obsługiwać miał ruchomy karabin maszynowy (podwójny) MG 81 kalibru 7,92 mm. I właśnie obecność tylnego strzelca stałą się tutaj przyczyną, dla której propozycja Focke Wulfa miała dość niskie notowania.

Konkurent Hs 129 – czyli Fw 189 V6

Ministerstwo, chociaż w oficjalnych wymaganiach nie było o tym mowy, preferowano dla samolotu szturmowego załogę jednoosobową, co z kolei było cechą mocno charakterystyczną dla projektu lotniczego P.46 zakładów Henschel. Była to też jedyna, oryginalna, wyspecjalizowana konstrukcja zgłoszona na konkurs. Prace projektowe pod kierunkiem inżyniera Friedricha Nicolausa ruszyły w styczniu 1938 roku. Co bardzo ciekawe, od początku samolot budowano z myślą o produkcji seryjnej: miał być prosty w budowie, a jego konstrukcja w dużej mierze składać się miała z wolnonośnych elementów walcowanych i prasowanych z ograniczeniem ilości wręg i podłużnic do minimum. Potężnie opancerzona miała być kabina pilota samolotu, stanowiąca w istocie „kapsułę” , zabezpieczająca lotnika niemieckiego nie tylko przed ostrzałem z ziemi, ale także podczas „twardych”, awaryjnych lądowań, których biorąc pod uwagę typ służby można się było spodziewać dość często.

Wiele rozwiązań przy budowie nowego samolotu, wynikało z zdobytych doświadczeń z eksploatacji dwupłatowych samolotów szturmowych Hs 123, używanego także w charakterze samolotu wsparcia powietrznego. Dotyczyło to łatwości obsługi w warunkach polowych.

Samolot Hs 129A-0 (GM+06) w locie Wtedy ten samolot służył w 4./SG 101

Kadłub o mocno kanciastym przekroju i płaskich bocznych ścianach, zakończony był klasycznym usterzeniem, złożonym ze statecznika pionowego i poziomego ze sterami kierunku i wysokości. Mieszcząca się z przodu kabina pilota posiadała z jej przodu opancerzoną osłonę z wiatrochronem i odsuwaną od tyłu częścią ruchom, zaopatrzoną w niewielkie szyby z warstwowego szkła pancernego. Skrzydła o dwutrapezowym obrysie i łamanej krawędzi spływu mieściły m.in.: opancerzone zbiorniki paliwa.

Napęd samolotu stanowiły dwa silniki 12-cylindrowe, chłodzone powietrzem silniki rzędowe Argus As 410A-0, poruszające dwupłatowe metalowe śmigła.

Samolot Hs 129A-0 (GM+06) – widoczne silniki Argus oraz wyrzutniki bomb o wagomiarze 50 kg

Już w kwietniu 1938 roku, tuż po zakończeniu wstępnych prac projektowych, samolot otrzymał swoje oficjalne oznaczenie Hs 129, zaś w maju była gotowa jego makieta. Technisches Amt zleciło budowę kolejnej, przedstawiającej już kompletny samolot. Miała ona być gotowa w lipcu. Jednocześnie przygotowano stosowane zamówienia i zabezpieczono materiały do budowy trzech modeli prototypowych. Henschel terminu dotrzymał i w dniu 20 lipca makieta była gotowa, zaś w sierpniu ostatecznie zakończono prace projektowe.

Budowę pierwszego modelu prototypowego Hs 129V1 (W. Nr. 3001) rozpoczęto jednak dopiero w listopadzie 1938 roku, ponieważ dopiero wtedy firma otrzymała obiecany zapas materiałów. Program testów miał się rozpocząć w kwietniu 1939 roku i wydawało się, że jest to termin jak najbardziej możliwy do dotrzymania. Niestety, o ile sama budowa płatowca przebiegała bardzo sprawnie, o tyle okazało się, że przewidziane silniki lotnicze As 410A-0 będą spóźnione. Pierwszy z nich dotarł do zakładów Henschela w marcu zaś drugi pod koniec kwietnia.

Samolot Hs 129A-0

26 maja 1939 roku samolot ten po raz pierwszy wzbił się w powietrze i rozpoczął się cykl prób fabrycznych. Wykazały one szereg usterek i wszelkich niedociągnięć., które były usuwane do aż 20 czerwca. Cztery dni później, podczas trwania kolejnego lotu, awarii uległ mechanizm przestawiania lewego śmigła i model prototypowy musiał awaryjnie lądować w Schönefeld.

Samolot ten został wyremontowany błyskawicznie, ponieważ już 3 lipca w Rechlinie miał się odbyć niewielki pokaz nowego uzbrojenia, na którym miał być obecny sam Adolf Hitler. Oprćóz Hs 129V1 pokazano tam także inne konstrukcje lotnicze, m.in.: He 100, Bf 109, He 176. Bardzo dobre wrażenie zrobił wówczas start samolotu bombowego He 111, wspomaganego podwieszonymi pod skrzydłami bombowca startowymi silnikami rakietowymi. Na pokazie lotniczym w Rechlinie zademonstrowane zostało także działko lotnicze MK 101, które zostało zainstalowane na pokładzie samolotu myśliwskiego Bf 110. Broń ta miała w późniejszej historii samolotu Hs 129 znaczącą rolę.

Samolot Hs 129V1 został po wystawie przetransportowany do Schönefeld, gdzie został dokonany przegląd silników. Zainstalowano je ponownie 13 lipca, przy okazji dokonując odpowiednich modyfikacji elementów mechanizacji płata, trymerów oraz lotek. 19 lipca maszyna była gotowa do dalszych lotów, w których badano zachowanie się maszyny w powietrzu, osiągi i ogólne własności pilotażowe. Stałe problemy, występujące przy reduktorach śmigieł komplikowały nieco życie niemieckim mechanikom i pilotom, a specjaliści od Argusa cały czas pracowali nad usunięciem pojawiających się defektów. Mimo to ostatecznie samolot Henschela został oceniony wyżej niż propozycja od Focke Wulfa, dość powszechnie skrytykowanego przez pilota za słabą widoczność z kabiny i stosunkowo kiepskie własności pilotażowe. W koncepcji Focke Wulfa zakres modyfikacji, jakie miały zajść w konstrukcji były zdecydowanie większe, niż w samolocie Henschela, toteż właśnie on stał się zwycięstwom tego konkursu. Jeszcze dodatkowo wielkim plusem był fakt, że był on o 1/3 tańszy od konkurenta. Ostatecznie zakłady Henschel Flugzeugwerke otrzymało zamówienie na zbudowanie 12 egzemplarzy maszyn przedseryjnych, oznaczonych jako Henschel Hs 129A-0.

Samoloty te uzbrojone miały być w dwa działka lotnicze MG 151/20 kalibru 20 mm (zastąpiły one starsze modele MG/FF, będące licencyjną odmianą działek lotniczych Oerlikona) z zasilaniem taśmowym, co pozwalało zwiększyć znacząco zapas amunicji (działka lotnicze MG/FF posiadały zasobniki amunicyjne – bębnowe, po pojemności ledwie 45-60 sztuk nabojów), które umieszczono po bokach kadłuba oraz dwa karabiny maszynowe MG 17 kalibru 7,92 mm w przedniej części kadłuba.

Samolot Hs 129A-0 (GM+06) – pierwotny wygląd kabiny pilota

Kolejne dwa modele prototypowe – Hs 129V2 (W. Nr. 3002) i Hs 129V3 (W. Nr. 3003) – miały być gotowe do przeprowadzenia prób we wrześniu, ale z przyczyn technicznych ich rozpoczęcie zostało przesunięte. Hs 129V2 stal na ziemi aż do 30 listopada 1939 roku. Już pierwsze loty pokazały, że planowane osiągi będą zdecydowanie trudne do uzyskania jako, że silniki lotnicze zamiast pierwotnie planowanych 465 KM, dawały moc jedynie 430 KM. Poprawki i prowadzone modyfikacje samego płatowca spowodowały wzrost masy pustej maszyny o dodatkowe 12%. W efekcie to, co wyliczono dla samolotu przy pełnej masie startowej było nie do uzyskania, nawet, gdy nie zabierano pełnego zapasu amunicji oraz pełnego zapasu paliwa. Pojawiły się także problemy występujące podczas trwania lotu nurkowego. Podczas jednego z takich lotów, 5 stycznia 1940 roku samolot Hs 129V2 nie zdołał powrócić do lotu poziomego i samolot rozbił się o ziemię.

Samolot Hs 129V3 był „uziemiony” jeszcze dłużej niż jego poprzednik, ponieważ aż do kwietnia 1940 roku. Było to wynikiem oczekiwania na kompletne zespoły napędowe, w których skład wchodziły chociażby śmigła z reduktorami oraz nowe silniki lotnicze As 410A-1 o mocy 465 KM. Kiedy to w końcu oblatano go w dniu 2 kwietnia, a potem 31 maja 1940 roku został przekazany do Rechlina, gdzie nastąpiła seria awarii i uszkodzeń maszyny, którym ulegały chociażby silniki oraz podwozie samolotu. W rezultacie samolot stał ciągle w warsztacie aż do marca 1941 roku. Pechowe losy drugiego i trzeciego modelu prototypowego spowodowały, że wszystkie praktycznie testy przeprowadzano na samolotach Hs 129V1, który został wyposażony w wyrzutniki bombowe oraz zmodyfikowaną osłonę kabiny pilota. 31 lipca 1940 roku samolot ten został wysłany do Rechlina. W tym samym czasie zakończono budowę przedseryjnych modeli Hs 129A-0 i rozpoczęto prace nad wersją produkcyjną Hs 129A-1. Rozpoczęciu jej produkcji przeszkodziły tutaj kłopoty z otwieraniem osłony kabiny, problemy z instalacjami hydraulicznymi, kłopoty z silnikami. W Rechlinie powołano jednostkę doświadczalną Erprobungskommando 129. jej piloci wbili swoisty „gwóźdź do trumny” samolotu Hs 129A-1, szybko uznając, że nawet silniki lotnicze o mocy 465 KM, samolot nadal nie nadaje się do użycia operacyjnego. Mocno skrytykowali oni niemiłosierną ciasnotę w wąskiej kabinie oraz fatalną widoczność przez małe i grube szyby pancerne.

Uzupełnianie amunicji do uzbrojenia samolotu szturmowego Hs 129B-1

Zbudowane samoloty Hs 129A-0 trafiły potem do jednostek treningowych, gdzie kilka z nich przetrwało do 1944 roku. Doczekały się one mało chlubnego przydomka tzw. „latającej trumny”, jednak nie z powodu katastrof, lecz bardziej ciasnoty kabiny i przekroju kadłuba. Biorąc pod uwagę opinii pilotów, dowództwo sił powietrznych – Luftwaffe szybko zrezygnowało z przyjęcia wszystkich 16 egzemplarzy samolotów Hs 129A-1, które były już często w bardzo zaawansowanym stadium montażu, znajdując się na linii produkcyjnej.

Zespół konstruktorów zakładów Henschela prawdopodobnie zdawał sobie sprawę, że przy wynikach testów i opiniach użytkowników, jakich zamówienia na niewiele się różniącą wersję Hs 129A-1 i jest mało prawdopodobne, toteż przygotował on projekt nieco powiększonej wersji, oznaczonej przez P.76.

Hs 129-2/R-2, z 9./Schlachtgeschwader, front wschodni, lato 1943 roku

Nowy samolot miał posiadać zupełnie inny napęd i to w dodatku bardzo tani, a zarazem dostępny w stosunkowo dużych ilościach. Po upadku Francji przejęto praktycznie cały przemysł, sprzęt i części zamienne, w tym także 14-cylindrowe, chłodzone powietrzem silniki w układzie podwójnej gwiazdy Gnome Rhone 14M. Ich moc startowa wynosiła 700 KM, moc trwała 650 KM, co stanowiło olbrzymi postęp w stosunku do silnika Argusa As 410A-1. Niemcom w zasadzie do niczego nie były one potrzebne – byli wówczas pod względem jednostek napędowych całkowicie wystarczalni, a perspektywa wykorzystania tego co było dostępne i całkowicie za darmo odpowiadała najwidoczniej ich praktycznej naturze. Natychmiast zlecono przeprojektowanie płatowca P.76 pod nowe silniki, ale przede wszystkim dokonanie próby połączenia istniejących, niedokończonych egzemplarzy wariantu Hs 129A-1 z nowymi, francuskimi silnikami lotniczymi. Natomiast płatowiec P.76 zaczął tutaj być traktowany jako rozwiązanie czysto alternatywne. Gdyby mariaż nowej jednostki napędowej ze starym płatowcem udał się, powstałą w ten sposób wersję oznaczono jako Hs 129B-0. I rzeczywiście, początkowo ten mariaż wydawał, że będzie posiadał dobrą przyszłość.

We francuskiej praktyce konstruktorskiej, dla walki z momentem odśmigłowym stosowano bardzo kłopotliwe rozwiązani, polegające na montowaniu na wielosilnikowych maszynach silników, posiadających przeciwne kierunki obrotów. Moment odśmigłowy rzeczywiście przestawał wówczas o sobie znać, ale przy trwaniu remontów i naprawach prowadzonych w warunkach czysto polowych, stwarzało to bardzo liczne problemy. Podczas niemieckiej kampanii w kontynentalnej Europie Zachodniej od maja do czerwca 1940 roku, wiele francuskich samolotów stało na ziemi, ale tylko dlatego, że brakowało na przykład lewych silników, kiedy silniki „prawe” były w nadmiarze. Także jednostki napędowe Gnome Rhone 14M były produkowane w dwóch odmianach: 14M4 oraz 14M5 („lewego” i „prawego”).

Zdobyty niemiecki Henschel Hs 129B (Wk.Nr. 0385) na lotnisku Freeman Army Airfield w stanie Indiana w 1946 roku. Został przydzielony do składowania w bazie Davis-Monthan AFB w Arizonie (USA)

Nowe, francuskie silniki zamontowane w samolotach Hs 129 od samego początku stawiały niemieckim mechanikom poważne problemy. Szybko okazało się,że ich konstrukcja była jeszcze mocno niedopracowana, a same silniki znajdowały się relatywnie w wczesnym stadium rozwoju. Niemieccy mechanicy i inżynierowie dokonali licznych modyfikacji, ale na przykład mocno ustawicznych problemów z chłodzeniem cylindrów nie udał się rozwiązać. Problem był o tyle poważny, że pomimo obiecujących wyliczeń, francuskie jednostki napędowe zaczęto traktować jedynie jako rozwiązanie tymczasowe, podczas gdy docelowo samolot szturmowy Hs 129 otrzymać miał nowe silniki lotnicze Argusa As 411 lub As 413, albo nowy silnik gwiazdowy BMW, prawdopodobnie serii 800.

Nowe silniki lotnicze nie były jedyną zmianą, jaką zamierzano wprowadzić w nowej wersji. Zastosowano nową osłonę kabiny o dużo lepszej widoczności podczas lotu. W kolejnych seriach produkcyjnych zmodyfikowano przód kadłuba samolotu. Największa zmiana w konstrukcji, dotknęła skrzydła, które zyskały zupełnie nowy, prostym trapezowy obrys.

Silnik lotniczy Argus As-410 eksponowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

W październiku 1940 roku zdecydowano, iż samolotem, na którym przeprowadzone zostaną próby francuskich silników będzie Hs 129V3, który na tę właśnie okoliczność, przemianowano na wariant Hs 129V3/U1. W styczniu 1941 roku w Schönefeld rozpoczęto przebudowanie samolotu, zaś od 19 marca do maja trwały jego dalsze próby w locie. Ich wyniki były na tyle obiecujące, że podjęto ostateczną decyzję o przebudowie 16 niedokończonych samolotów Hs 129A-1 na nowy wariant, oznaczony jako Hs 129B-0. W maju 1941 roku samoloty Hs 129V3/U1 lądował „na brzuchu”, kiedy złożyło się samoczynnie jego podwozie główne.

Gdy w styczniu na płatowcach Hs 129A-1 montowano nowe silniki, powstał także egzemplarz w wersji oznaczonej jako: Hs 129C-1, który został wyposażony we włoskie silniki Issota Fraschini Delta lub Gnome Rhone 14M38. Prototyp zbudowano, ale nie zyskał on akceptacji i pozostał jedynym egzemplarzem.

Francuski „prezent” bardzo szybko okazał się swoistą pułapką. Silniki i owszem, były, ale wymagały olbrzymiej ilości przeprowadzonych poprawek i modyfikacji. Cześć instalacji i oprzyrządowania wykonano praktycznie od podstaw na nowo. Model prototypowy, oznaczony jako Hs 129V3/U1 wyremontowano i wraz z trzema ostatnimi modelami Hs 129B-0 (W. Nr. 0016, W. Nr. 0017 i W. Nr. 3007), kontynuował on loty doświadczalne w Rechlinie. Ostatni z nich był wykorzystywany do prób poprawionego aerodynamicznie kadłuba samolotu, który planowany był dla wersji seryjnej samolotu Hs 129B-1. Zmiany dotyczyły przedniej jego części wraz z kabiną pilota, która także została przebudowana.

Produkcja seryjnych samolotu Hs 129B-1 ruszyła niemal zaraz po ukończeniu przedseryjnych samolotów Hs 129B-0. W rezultacie obydwa warianty zaczęły równocześnie trafiać do jednostek liniowych. 3 stycznia 1942 roku dwa egzemplarze wersji B-0 i trzy maszyny wersji B-1 znalazły się na wyposażeniu Ergänzungs-Schlachtgruppe der Lehrgeschwader 2, gdzie szkolić się mieli ich przyszli piloci. Trzy dni później w Rechlinie rozbił się samolot Hs 129B-0 W. Nr. 0017 z Lt. Konradem Rewermeyerem i była to pierwsza ofiara śmiertelna tego samolotu.

Lotniczy silnik gwiazdowy typu Gnome-Rhône M-05

Oczywiście cały czas zbierano opinie o latającym na samolocie pilotów i wprowadzono szereg modyfikacji. Kompletnie nieudane na przykład okazały się pierwsze filtry powietrza do gaźnika (miały one bardzo charakterystyczny okrągły przekrój). Nowe były znacznie lepsze, ale zawsze była to mocna pięta achillesowa tego samolotu. Według wspomnień mechanika Willie Tholena, kłopoty z silnikami udało się w końcu pokonać i późniejsze, zmodyfikowane egzemplarze, miały znakomite osiągi i były bardzo niezawodne.

Uzbrojenie samolotu składało się nadal z dwóch działem lotniczych MG 151/20 kalibru 20 mm, z zapasem po 250 sztuk nabojów w kadłubie i dwóch lotniczych karabinów maszynowych MG 17 kalibru 7,92 mm, ulokowanych w nasadach skrzydeł, ale działka otrzymały nową, specjalnie opracowaną amunicję przeciwpancerną. Na kilku samolotach zastosowane zostały karabiny maszynowe MG 151/15, czyli odmianę działka lotniczego, tylko w kalibrze 15 mm, także z specjalną amunicją przeciwpancerną, która w idealnych warunkach zdolna była przebić pancerz o grubości 43 mm. Szybko okazało się to niewystarczające i samoloty kolejnych wersji, znacząco różniące się większym udźwigiem – wariant oznaczony jako Hs 129B-2, posiadały już wyłącznie same działka MG 151/20 kalibru 20 mm. Co bardzo ciekawe, działka, które były zamontowane po bokach kadłuba, za kabiną pilota strzelały poprzez kanały, ulokowane w kadłubie samolotu, a każdy posiadał długość 1830 mm.

Hs. 129B ze usuniętymi skrzydłami od silników, widoczna środkowa część samolotu z centropłatem, Tunezja 1943 roku

Lotnicze karabiny maszynowe MG 17 kalibru 7,92 mm, z zapasem 1000 sztuk nabojów na lufę, co prawda osadzono w nasadach skrzydeł, ale na tyle blisko samego kadłuba, że ich kanały wylotowe częściowo były w nich mocno zagłębione. Celownik Revi C12/C lub C12/D zamontowany był przed wiatrochronem, na zewnątrz kabiny pilota.

Pod kadłubem we wczesnych samolotach można było zamontować wyrzutniki bombowe, mogące udźwignąć pojedynczą bombę lotniczą o wagomiarze 250 kg, cztery bomby lotnicze o wagomiarze po 50 kg lub 96 bomb przeciwpiechotnych typu SD 2, o wagomiarze 2 kg każda. Stosowanie tych wyrzutników było bardzo mało popularne w jednostkach – w zasadzie nigdy nie stosowano. Odwrotnie zresztą niż wyrzutniki na bomby lotnicze o wagomiarze 50 kg lub zasobniki lotnicze zawierające 24 sztuki bomb przeciwpiechotnych typu SD 2 pod skrzydłami. Bardzo często można było także spotkać samoloty szturmowe Hs 129 z podwieszonym pod kadłubem zasobnikiem strzeleckim, zawierającym cztery lotnicze karabiny maszynowe MG 17 kalibru 7,92 mm, z zapasem po 1000 sztuk nabojów.

Wraki niemieckich samolotów na lotnisku El Aouiana w Tunisie, Tunezja, maj 1943 roku. Z przodu śmigło silnika gwiazdowego BMW 132 Junkers Ju 52. Za nim silnik chłodzony cieczą (prawdopodobnie DB 601 Jumo 211) i skrzydła Messerschmitta Bf 109. Uszkodzony Henschel Hs 129B jest widoczny w centrum, tuż przed spaloną środkową sekcją samolotu transportowego Messerschmitt Me 323 Gigant . W tle po prawej stronie kadłub Ju 52.

Starsze publikacje podają informacje o zestawach Rüstsatze, obejmujących przeróżne kombinacje zastosowanego uzbrojenia. W rzeczywistości udało się potwierdzić jedynie stosowanie następujących jego wariantów:

  • Rüstsatz I – standardowe uzbrojenie

  • Rüstsatz II – podkadłubowy zasobnik strzelecki z czterema karabinami maszynowymi MG 17

  • Rüstsatz III – jedno działko lotnicze MK 101 kalibru 30 mm

  • R8 – jedno działo lotnicze MG 103 kalibru 30 mm

Uszkodzony niemiecki Henschel Hs 129B-1 z 5.(Pz)/Schlachtgeschwader 1 na lotnisku El Aouiana w Tunisie, Tunezja, w maju 1943 roku. W tle widoczny wrak samolotu transportowego Messerschmitt Me 323D-1 Gigant

Mocno odrębnym tematem, związanym z samolotami Hs 129 było jego opancerzenie, Kabinę pilota chroniły stalowe płyty pancerne o grubości od 5 mm do 12 mm. Silniki i gaźniki osłonięte były od spodu specjalnie ukształtowanymi stalowymi płytami pancernymi o grubości 5 mm. Sposób ich formowania był patentem zakładów Henschela i firma została wkrótce zasypana zamówieniami na bardzo podobne elementy dla samolotów myśliwskich Bf 110, Me 210 oraz bombowców nurkujących Ju 87, itd. Osłona kabiny, zapewniające teraz znacznie lepszą widoczność, miała w wiatrochronie szybę pancerną o grubości 56 mm, podczas gdy boczne szyby miały dwuwarstwowe szkło pancerne o grubości po 6 mm (każda warstwa) i przestrzeni powietrznej po między nimi o szerokości 10 mm.

Własności pilotażowe samolotu oceniane były jako znakomite, chociaż nadal brakowało trochę mocy silników, zwłaszcza podczas trwania startu samolotu z pełnym obciążeniem z lotnika polowego. Samolot Hs 129 był bardzo stabilny w locie, co znakomicie ułatwiało celowanie.

Pustynny Hs 129B-2

Produkcja samolotu szturmowego Hs 129 ruszyła na dobre w momencie, gdy OKL (Ober Kommando Luftwaffe) zdecydowało o powołaniu do życia większej ilości jednostek przeciwpancernych. Ponieważ zakłady Henschela w Berlinie zajęte były licencyjną produkcją samolotów Junkers Ju 88 oraz Ju 188, zdecydowano, że w proces wytwarzania podzespołów wciągnięte zostaną m.in. fabryki lotnicze, ulokowane na okupowanej części Francji, działające nadal pod niemieckim nadzorem. I tak kadłuby samolotu powstawały w Rölz w graslitz, centropłaty w zakładach Ambi w Berlinie-Johannistahl, podwozie oraz ogon i zewnętrzne części skrzydeł w Chausson w Paryżu, gondole silnikowe i jarzma silników w SNCAN w Paryżu.

Zamówienie RLM obejmowało 50 egzemplarzy samolotów w wersji Hs 129B-1, których produkcja ruszyła z znacznym opóźnieniem w styczniu 1942 roku oraz 200 egzemplarzy w wariancie Hs 129B-2. W rzeczywistości do końca 1942 roku powstało 219 egzemplarzy B-1 oraz wersji B-2 oraz jeden wariant C-1 i jeden egzemplarz B-0. 10 egzemplarzy do sierpnia 1942 roku trafiło na front wschodni. Wkrótce kolejne zamówienie zwiększono o kolejne 400 egzemplarzy samolotów szturmowych Hs 129.

Hs 129B-1 z gondolą działka lotniczego MK 101, w pozycji otwartej, do obsługi technicznej

Wtedy do ataku ruszyli Genaralluftflugze Ugmeister Erchard Milch i Adolf Galland, którzy zgłaszali Göringowi zastrzeżenia, związane z „marnowaniem” mocno deficytowego materiału na maszyny, które mogły z znacznym powodzeniem zostać zastąpione przez szturmowe warianty samolotów myśliwskich Fw 190. Göring uznał ich uwagi za jak najbardziej zasadne, ale ostatecznie nie przerwał produkcji seryjnej samolotów szturmowych Hs 129, ale zmniejszył ją do takiego stopnia, aby mogła ona uzupełniać ponoszone straty bojowe. Ostatecznie sięgać ona miała co najwyżej 40 samolotów produkowanych miesięcznie. W czerwcu 1943 roku istniało już 440 egzemplarzy samolotów szturmowych Hs 129, jednak aż 253 egzemplarze z nich zostało utraconych w toczących się walkach. Do końca roku zbudowano 664 egzemplarze, pomimo trwania ciężkich alianckich nalotów bombowych, które w grudniu tegoż roku spowodowały liczne zniszczenia w trzech zakładach należących pod Henschela.

We Francji uruchomiono także produkcję silników Gnome Rhone, jako, że kłopoty z ich płynnym dostarczaniem, powodowały liczne opóźnienia produkcyjne. Nie rozwiązało to do końca problemów, ponieważ produkcja seryjna silników Gnome Rhone 14M4 oraz 14M5, także napotykała na dalsze trudności i miała także niewielkie tempo. RLM rozważało nawet koncepcję zastąpienia ich silnikami lotniczymi Argusa, typu As 403.

Afryka Północna, Tunezja – 1943 rok

Produkcja seryjna samolotów trwała do sierpnia 1944 roku, kiedy to OKL zdecydowało się ją ostatecznie przerwać na rzecz znacznie potrzebniejszych już wówczas samolotów myśliwskich. Do tego momentu powstało około 1278 egzemplarzy samolotów rodziny Hs 129, łącznie z modelami prototypowymi i serią 20 egzemplarzy samolotów Hs 129B-3.

Samolot szturmowy Hs 129 tworzony był, jak tutaj widać w dwóch zasadniczych wersjach. Jednak panująca na frontach sytuacja i powolny spadek uzbrojenia zastosowanego w samolotach uzbrojenia przeciwpancernego, przeciwko pancerzom nowo produkowanych pojazdów pancernych, zwłaszcza radzieckich, spowodowało konieczność znalezienia nowego uzbrojenia dla już istniejących samolotów.

Dawszy rozwój

W 1941 roku Związek Radziecki, zaatakowany przez swojego dotychczasowego politycznego sojusznika, miał w zanadrzu kilka poważnych atutów zwłaszcza w dziedzinie broni pancernej. Czołgi ciężkie rodziny KW i średnie T-34, które stosunkowo okazały się trudne do eliminacji na polu bitwy, tak przez artylerzystów, jak i czołgistów. Czołgi ciężkie KW były wówczas najlepiej opancerzonymi wozami tego typu, który zwłaszcza z przodu kadłuba i wieży był trudny do „ugryzienia”.

Hs 129B-3, uzbrojony w armatę lotniczą BK 7,5, doskonale widoczna gondola pod uzbrojenie

Szybko okazało się, że także samoloty Luftwaffe maja poważny problem w zwalczaniu lepiej opancerzonych wozów radzieckich, których na szczęście dla Niemców w 1941 roku nie występowały zbyt licznie. Jednak szybko okazało się, że używane w niemieckich samolotach działka lotnicze kalibru 20 mm są kompletnie nieskuteczne przeciwko najnowszym radzieckim czołgom. Trenowano pilotów samolotów nurkujących Ju 87 atakowania bombami lotniczymi z bardzo niskiego pułapu, ale wymagało to od nich dużego doświadczenia i skoncentrowania, ale metoda atakowania z powietrza, zwana jako „Sterckrübenwurf” nie mogła jednak przynieść dużej skuteczności w warunkach bojowych, a straty wśród maszyn i doświadczonych pilotów mogły być bardzo wysokie.

Znacznie lepszym rozwiązaniem wydawało się tutaj użycie lepszych działek pokładowych, ale to z kolei konieczne był zastosowanie nowych pocisków przeciwpancernych, z twardym rdzeniem, wykonanym ze stalowych spieków, zdolnych przebić pancerz czołgu po trafieniu. Taki pocisk posiada jednak większa masę, co na bliższych dystansach pozwalało dodatkowo na zachowanie przy dużych prędkościach zachować płaski tor lotu.

Henschel Hs 129B-1

Przeciwko czołgom przeciwnika

Ekipa niemieckich konstruktorów samolotu szturmowego Hs 129 miała bardzo dobrą pozycję do stworzenia lotniczej platformy przeciwpancernej, ponieważ samolot ten był od początku konstruowany pod tego typu uzbrojenie. Jej rozwój jednak znacząco się opóźnił Już w 1939 roku w Rechlinie testowano działko lotnicze MK 101 kalibru 30 mm firmy Rheinmetall-Borsig, która zresztą od trzech lat była rozwijana. W lipcu 1939 roku działanie broni zademonstrowano Göringowi, który polecił rozpoczęcie produkcji seryjnej, co najmniej 3000 egzemplarzy. Jednak tylko ich bardzo niewielka partia ostatecznie trafiła do uzbrojenia samolotów Messerschmitt Bf 110C-6, które używane były podczas trwania kampanii francuskiej w Erprobungskommado 210. Kłopoty z zacinaniem się działek i dodatkowo mocno negatywna ocena przez samego0 Udeta, testującego działko, a który sam nie widział dalsze potrzeby rozwijania tego typu uzbrojenia, spowodowały, że Göring nakazał przerwanie ich dalszej produkcji.

30 mm armata lotnicza MK 103 pod samolotem szturmowym Hs 129B-2 – ładowanie amunicji

MK 101 od początku traktowane było przez producenta jako broń eksperymentalną, bez większych widoków na ich masową produkcję, do której miała trafić jego dalsza wersja rozwojowa, oznaczona jako MK 103. Z tego też powodu nie istniało oprzyrządowanie do seryjnego wytwarzania MK 101 i każdy egzemplarz był w istocie produkowany ręcznie, a co za tym idzie, był bardzo drogi w produkcji.

Na konferencji w kwietniu oraz w maju 1942 roku dyskutowano m.in. o dalszych perspektywach zastosowania działek lotniczych MK 101 oraz MK 103 na samolocie szturmowym Hs 129. Wyniki strzelań były bardzo obiecujące: ze 100 metrów pocisk przeciwpancerny z twardym rdzeniem, wystrzelonego z działka MK 101, przebijał płytę pancerną o grubości 80 mm. Jedyną wadą tych działek był zastosowany magazyn amunicyjny, mieszczący zaledwie sześć sztuk nabojów. Göring nakazał powiększenie tego zapasu za wszelką cenę. Zlecił on także zbadanie możliwości zastosowania armaty przeciwpancernej/działka kalibru 50 mm.

30 mm armata lotnicza MK 103 pod samolotem szturmowym Hs 129B-2 – ładowanie amunicji

19 maja 1942 roku wezwano do RLM inżyniera Nicolausa w celu omówienia możliwości zamontowania broni dużego kalibru na samolotach szturmowych Hs 129. Konstruktor szedł na owo spotkanie wyposażony w rysunki techniczne instalacji szeregu takiego typu działek przeciwlotniczych: 37 mm FlaK 18 i 50 mm FlaK 41 oraz zmodyfikowanej armaty przeciwpancernej PaK 38. Niemalże równocześnie zlecono przystosowanie nowej ciągnionej (holowanej) armaty przeciwpancernej kalibru 75 mm PaK 40, do zastosowania jako broni lotniczej. W rezultacie tego otrzymano potężną broń, ale nie do zastosowania w samolocie jednomiejscowym, jako, że na rzecz systemu półautomatycznego, wymagającego ładowniczego zrezygnowano ze skomplikowanego i ciężkiego automatu ładującego. Z tego właśnie powodu mogło ono znaleźć swoje zastosowanie w samolotach większych, dwumiejscowych lub załogą wieloosobową, takich jak Junkers Ju 88. Jednak wraz z rozpoczęciem produkcji Hs 129 powrócono z koncepcją tego typu broni automatycznej dla maszyny jednomiejscowej.

Na początek w MK 101, zamontowane w zasobniku pod kadłubem, wyposażono w trzy samoloty, które testowane były w warunkach operacyjnych, przeznaczonych do atakowania celów naziemnych, jednakże innych niż czołgi przeciwnika. Udało się przy tym powiększyć zapas transportowanej amunicji z 6 sztuk nabojów do 30 sztuk. Działko to mogło strzelać tak ogniem pojedynczym, jak i ogniem seryjnym. Prowadzone próby, a zarazem ich debiut bojowy samolotu Hs 129 uzbrojonych w MK 101, były bardzo udane, spisywały się one wręcz znakomicie, zwłaszcza podczas bitwy pod Charkowem. Wkrótce do jednostek trafiły kolejne działka lotnicze tego typu.

30 mm armata lotnicza MK 103 pod samolotem szturmowym Hs 129B-2 – widoczne elementy działka

W lipcu 1943 roku rozpoczęto operację „Zitadelle”, które polegać miała na „wyprostowaniu” linii frontu, wdzierając się sporym bąblem wokół miasta Kursk, w głąb pozycji niemieckich. Atak przeprowadzonych z dwóch stron „bąbla” miał go odciąć i pozwolić na otoczenie sił radzieckich w tym rejonie. Spodziewano się, że Rosjanie stracą dużą ilość czołgów, a ich możliwości ofensywne znacząco zmaleją. Rezultatem była tutaj jednak z największych bitew pancernych w historii, w której uczestniczyło dwa miliony żołnierzy, 6000 czołgów i 4000 samolotów. Wśród tych ostatnich, po stronie niemieckich były także samoloty szturmowe Hs 129B, które zostały uzbrojone były w działka MK 103, które pod Kurskiem zadebiutowały.

Długolufowe działka automatyczne MK 103 było technicznie uproszczonym wariantem lotniczym MK 101, także w kalibrze 30 mm. Mimo konstrukcji dostosowanej do seryjnej produkcji, nadal była to broń technicznie skomplikowana, droga i wymagająca dużej precyzji w trakcie jej montażu. W dodatku jej pierwsze egzemplarze seryjne często zacinały się. Sposób jego zabudowy był bardzo podobny jak do modelu MK 101 – specjalny zasobnik zamontowano pod kadłubem, identyczna była także zastosowana do niego amunicja.

Front wschodni, zima przełomu 1942, a 1943 roku

Jako pierwsze, nowe uzbrojenie otrzymały samoloty z 4. (Pz.)/Sch.G 1, które były przygotowywane w warsztatach w Niemczech. Docelowo zasobniki lotnicze pod działka MK 103 mogły być montowane na każdej maszynie w warunkach polowych.

Działka lotnicze MK 101 oraz MK 103 stanowiły zastosowane jedyne na znaczną skalę, modyfikację bazowego samolotu szturmowego Hs 129B-1/2. Nie znaczy to jednak, że nie testowano na tym samolocie także innych rodzajów lotniczych broni przeciwpancernych. Na przykład wariant samolotu, oznaczony jako Hs 129C-1, zbudowany w pojedynczym egzemplarzu (co zostało już przedstawione), miał przenosić pod swoim kadłubem dwa działka typu MK 103, zamontowane obok siebie.

Zniszczone niemieckie samoloty na lotnisku El Aouina w Tunisie w Tunezji w maju 1943 roku. Na pierwszym planie widoczny jest Henschel Hs 129B z 5.(Pz)/Schlachtgeschwader 1

Kolejnym działkiem przenoszonym przez Hs 129 było BK 3,7 cm (FlaK 18) kalibru 37 mm. W marcu 1942 roku rozpoczęto prace wstępne, związane z montażem, a uzbrojony w niego samolot został oblatany w grudniu tegoż roku. Zapas amunicji był tutaj również mały – miał wynosić jedynie 12 sztuk naboi, zaś aby pomieścić owo działko, zasobnik dla niego musiał posiadać spore rozmiary. Testowano je m.in.: na samolocie szturmowym Hs 129B-2 W. Nr. 0280 w Rechlinie. W październiku 1943 roku przerwano owe próby, ponieważ sam samolot bardzo źle spisywał się podczas startu, jak i lądowania.

Później wypróbowano na samolocie Hs 129 zmodyfikowaną 50 mm armatę holowaną PaK 38 z zapasem amunicji w liczbie 40-50 sztuk nabojów (w zależności od danych) oraz testowano armatę przeciwlotnicza FlaK C/41 tego samego kalibru. Jednak ta ostatnia broń była zdecydowanie zbyt ciężka i znacząco pogarszała właściwości lotne maszyny jeszcze bardziej niż 3,7 cm FlaK 18. Podobnie było także z działkiem BK 50, także kalibru 50 mm, zamontowanym w październiku 1942 roku na maszynie W. Nr 141291 i W. Nr. 141292. Równolegle do nich był testowany samolot o numerze W. Nr. 141294 z armatą (bo już nie z działkiem) BK 7,5 cm kalibru 75 mm. 1 października 1942 roku samolot ten został przetransportowany z Tarnewitz do Schönefeld, a w grudniu został on wyposażony w balast oraz makietę broni z osłoną. W takiej konfiguracji wykonał on liczne loty próbne – w tym także na jednym uruchomionym silniku. Oczywiście właściwości pilotażowe samolotu były słabe, ale jednocześnie nader akceptowalne, tym bardziej, że zastosowana siła ognia była wręcz olbrzymia. Wkrótce podjęto decyzję, żeby obydwa samoloty, służące do przeprowadzenia prób w locie BK 5 cm, przystosować do przenoszenia wariantu BK 7,5 cm. Pełnej konwersji wszystkich trzech samolotów dokonano w marcu 1943 roku, po czym zostały one skierowane do przeprowadzenia prób ogniowych w Tarnewitz i w Rechlinie.

Uszkodzony Henschel Hs 129B z 5.(Pz)/Schlachtgeschwader 1 na lotnisku El Aouiana w Tunisie, Tunezja, maj 1943 roku

Kolejne próby dotyczyły montażu pod kadłubem, wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych typu WK 28/35 Nebelwerfer. Otrzymały je do przeprowadzenia prób samoloty o numerach W. Nr. 141253 oraz W. Nr. 141256. W kolei samolot o numerze W. Nr. 141689 posiadał wyrzutnię zmodyfikowanych pocisków rakietowych typu WK 28 ze stabilizatorami. Testowano także możliwość zamontowania wyrzutnie pocisków rakietowych typu WGr 21 pod skrzydłami. Padały również pomysły montowania na samolocie miotaczy ognia (otrzymał je samolot o numerze W. Nr. 142001).

Jednym z ciekawszych eksperymentalnych rozwiązań zastosowania lotniczych broni przeciwpancernych, testowanych na samolotach szturmowych Hs 129, było „urządzenie” zwane jako SG 113A Förstersonde. Było to bez zamkowe działko sześciolufowe, ustawione pionowo w kadłubie (w istocie były to jedynie ludy z załadowanymi pociskami), odpalane elektrycznie za pośrednictwem czujnika elektromagnetycznego, reagującego na duże metalowe przedmioty, nad którymi samolot ten przelatywał, czyli nad czołgami przeciwnika. Testy te trwały od 1942 roku do końca działań wojennych, a odpaleń dokonywano na wysokości od 5 metrów do 20 metrów nad celem. Wymagało to jednocześnie znakomitego opanowania samego samolotu. W SG 113A wyposażone zostały w trzy samoloty szturmowe: B-0 o numerach: W. Nr. 0016 oraz wariant B-2 W. Nr. 140499 i W. Nr. 0249. Czujnik ten posiadał formę anteny z pojedynczym dipolem, umieszczonym w nosie kadłuba.

Ze wszystkich tych eksperymentów, najbardziej obiecująca się okazała lotnicza armata przeciwpancerna BK 7,5 cm, posiadającym magazynek rewolwerowy o pojemności 12 sztuk nabojów oraz zastosowanym celownikiem Zielfernrohr ZFR 3B i ona też została przyjęta do uzbrojenia w wersji Hs 129B-3 jako jego uzbrojenie standardowe. Zbudowano niewiele takich samolotów, najwyżej około 20 egzemplarzy, ale zdążyły on jeszcze wziąć udział w walkach na froncie wschodnim.

Warianty samolotu

Wersja A:
  • Hs 129 A-0 w czerwcu 1940 roku wyprodukowano 12 samolotów serii przedprodukcyjnej. W stosunku do prototypów różniły się tylko zmodernizowanym silnikiem Argus As 410A-1, zamontowanym opancerzeniem kabiny oraz przekonstruowanym wiatrochronem i tablicą przyrządów. Wszystko to wraz z pochyloną do przodu pancerną płytą przednią kabiny nieznacznie poprawiło widoczność. Uzbrojenie stanowiły 2 karabiny maszynowe Maschinengewehr 17 kalibru 7,92 mm i dwa działka kalibru 20 mm. Samoloty te mogły również przenosić dwie bomby pod skrzydłami o masie po 50 kg.

  • Hs 129 A-1 również w czerwcu tego roku zamówiono 16 egzemplarzy tej wersji bojowej różniącej się od wersji przedprodukcyjnej jedynie nieznacznie przebudowaną kabiną. Docelowo wszystkie te egzemplarze trafiły do 5. Schlacht/LG 2 i E-Stelle. Po wielu próbach stwierdzono, że wersja ta nie może być stosowana operacyjnie z powodu silników o niewystarczającej mocy.

Wersja B:
  • Hs 129 B-0 obiecujące próby z przebudowanym prototypem V3 skłaniły RLM (Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) do decyzji o wyposażeniu posiadanych 16 płatowców wersji A1 w mocniejsze, zdobyczne francuskie silniki gwiazdowe Gnome-Rhône 14 M. Tak przebudowane samoloty oznaczono jako nową wersję B-0. Intensywne testy tych maszyn zaowocowały decyzją o wdrożeniu do ich produkcji seryjnej.

  • Hs 129 B-1 to wersja seryjna z silnikami gwiazdowymi Gnome-Rhône-14M-4/5 i nowocześniejszymi działkami lotniczymi MG 151/20 kalibru 20 mm, którą zaczęto wytwarzać w grudniu 1941. Produkcja była powolna i nieregularna, głównie z powodów kłopotów z podwykonawcami trwała do maja 1942 roku. Łącznie Luftwaffe przekazano 50 egzemplarzy serii B-1.

  • Hs 129 B-2 produkowana od maja 1942 roku, w której zmodyfikowano układ paliwowy m.in. dodano układ odprowadzania oparów w zbiornikach paliwa, układ pneumatyczny, radiowy. W części samolotów zamieniono karabiny maszynowe kalibru 7,92 mm Maschinengewehr 17, na kalibru 13 mm Maschinengewehr 131, zamontowano zaczep dla szybowców transportowych DFS 230, zmieniono rury wydechowe silników, kształt wlotów powietrza do silników. Wyprodukowano 792 egzemplarze.

  • Hs 129 B-3 podwersja opracowana jako odpowiedź na wprowadzenie przez Rosjan nowych, lepiej opancerzonych typów czołgów i dział pancernych, jak KW, IS-2, ISU-122, ISU-152 czy SU-152 co spowodowało, że dotychczas używane działka okazywały się być niewystarczająco skuteczne. Zaczęto więc stosować działo przeciwpancerne 7,5 cm PaK 40L kalibru 75 mm. Montowano je w gondoli podkadłubowej wraz z zapasem 12 pocisków w magazynku bębnowym. W razie konieczności przymusowego lądowania mogło być odrzucone. Pocisk z tego działa mógł przebić pancerz każdego ówczesnego czołgu. Podwersja ta weszła do służby liniowej we wrześniu 1944 roku.

Uzbrojenie samolotów kierowanych do jednostek bojowych mogło być modyfikowane przez zestawy uzbrojenia podwieszanego tzw. Rüstsatz, i tak powstały na przykład:

  • B-1/R1, B2/R1- podskrzydłowe wyrzutniki bombowe ETC 50 (2 bomby o masie 50 kg lub 24 małe bomby odłamkowe po 2 kg każda w zasobniku AB 24).

  • B-1/R2, B-2/R2 – działko MK 101 kalibru 30 mm z zapasem 30 nabojów oraz wyrzutniki bombowe jak w R1, od połowy 1942 roku w B-2/R2 zastosowano działko MK 103 kalibru 30 mm z trzykrotnie większą ilością amunicji.

  • B-1/R3 – uzbrojony w 4 karabiny maszynowe Maschinengewehr 17 kalibru 7,92 mm z zapasem amunicji 2000 sztuk oraz dwa zaczepy dla bomb 50 kg lub zasobniki AB 24.

  • B-2/R3 – wyposażona była w działko 3,7 cm Bordkanone (kalibru 37 mm) z zapasem 12 nabojów w podwieszanej gondoli ze sklejki.

  • B-1/R4 – uniwersalny podkadłubowy wyrzutnik SC 250 dla jednej bomby o masie 250 kg, ewentualnie 4 bomby x 50 kg lub jeden zbiornik podwieszany o pojemności 300 litrów paliwa, odrzucany w locie.

  • B-1/R5 – wersja zwiadowcza wyposażona w dwa aparaty fotograficzne montowane w kadłubie.

Wersja C:

Hs 129 C miał być kolejną wersją rozwojową samolotu. Planowano wyposażyć ją we włoskie rzędowe silniki Isotta-Fraschini Delta RC 16/48 o mocy 618 kW (840 KM), które jednak okazały się zawodne i nie rozpoczęto ich produkcji seryjnej. Uzbrojenie przeciwpancerne miało się składać z 2 działek 30 mm umieszczonych pod kadłubem. Samolotu.

Dwa uszkodzone Henschel Hs 129B z 5.(Pz)/Schlachtgeschwader 1 za stertą kół samolotu na lotnisku El Aouiana w Tunisie, Tunezja, maj 1943 roku. W tle po lewej stronie widoczny jest uszkodzony Junkers Ju 52, po prawej ramy Messerschmitta Me 323

Opis konstrukcji

Samolot szturmowy Henschel Hs 129 był jednomiejscowym, dwusilnikowym wolnonośnym dolnopłatem o konstrukcji metalowej.

Samolot szturmowy Hs 129B-2

Budowa płatowca

Kadłub samolotu o przekroju zbliżonym do trójkątnego o konstrukcji półskorupowej składał się z 3 części: sekcja przednia mieściła opancerzoną kabinę pilota oraz uzbrojenie, środkowa, częściowo opancerzona była połączona z centropłatem oraz gondolami silników, mieścił się tutaj samouszczelniający się zbiornik paliwa napełniany 280 litrami benzyny (dwa pozostałe, o pojemności po 250 litów w skrzydłach), zbiorniki oleju, powietrza oraz instalacji hydraulicznej, akumulator; tylna część mieściła radiostację, apteczkę, luk bagażowy oraz stałe kółko ogonowe. Skrzydła o konstrukcji całkowicie metalowej, półskorupowej, podobnie jak usterzenie z zabudowanymi gondolami silników oraz zasobnikami amunicji strzeleckiej i instalacjami olejowymi, paliwowymi, gaśniczymi oraz chowania podwozia. Całość konstrukcji kadłuba, skrzydeł, usterzenia kryta blachą duralową. Klapy kryte płótnem, sterowane hydraulicznie. Stery posiadały trymery z napędem elektrycznym, klapy – flettnery nastawiane ręcznie na ziemi.

Uzbrojenie bombowe samolotu Hs 129

Napęd samolotu

Silniki lotncize: Hs 129 A – dwa silniki rzędowe Argus As-410A-0 o mocy 316 kW, Hs129 B – dwa czternastocylindrowe silniki gwiazdowe (w układzie podwójnej gwiazdy) Gnôme-Rhone 14M, chłodzone powietrzem; moc nominalna 485 kW, startowa 470 kW, maksymalna 537 kW. Silnik prawy posiadał śmigło prawoobrotowe, lewy – lewoobrotowe, trójłopatowe nastawne firmy Ratier. Dolna osłona silnika opancerzona. Po wewnętrznej stronie gondol silnikowych znajdowały się wskaźniki pracy silników widoczne z kabiny pilota. Jako paliwo używana była benzyna lotnicza B2 o liczbie oktanowej 87.

Hs 129B-3, uzbrojony w armatę lotniczą BK 7,5, doskonale widoczna gondola (jej wielkość) pod dane uzbrojenie

Instalacje samolotu

Podwozie w układzie klasycznym, koła podwozia głównego wciągane po starcie, chowane hydraulicznie częściowo w gondolach silników. Instalacja hydrauliczna służyła również do sterowania klapami. Instalacja pneumatyczna używana była do przeładowania uzbrojenia pokładowego. Instalacja elektryczna prądu stałego o napięciu 24 V zasilała oświetlenie pozycyjne, kabinę pilota oraz radiostację krótkofalową typu FuG 16 (później typu FuG 17) oraz urządzenie swój-obcy FuG 25a. Część samolotów późnych serii produkcyjnych otrzymało również radiopółkompas.

Kabina samolotu Hs 129

Uzbrojenie samolotu

Uzbrojenie samolotu – 2 karabinu maszynowego Maschinengewehr 17 kalibru 7,92 mm, zapas amunicji po 500 sztuk (w części samolotów kalibru 13 mm Maschinengewehr 131), 2 działka lotnicze MGaschinengewehr151/20 kalibru 20 mm, zapas amunicji po 125 sztuk; zasobniki amunicyjne w skrzydłach. W wersji Hs 129B-3, uzbrojonej w armatę przeciwpancerną 75 mm zdemontowano uzbrojenie z kadłuba dając miejsce bębnowi na 12 sztuk amunicji do armaty. Możliwe inne uzbrojenie podwieszane (m.in. działka lotnicze kalibru 30 mm i 37 mm). Także uzbrojenie bombowe na zaczepach – 4 pod kadłubem i po jednym na skrzydłach w zależności od Rüstsatz.

Wyrzutniki bomb o wagomiarze 50 kg

Opancerzenie samolotu

  • kabina pilota – przód, dół i tył płyty pancerne o grubości 12 mm, boki 8 mm zabezpieczone pancerzem

  • fotel pilota wykonany z 6 mm blachy pancernej,

  • owiewka – wiatrochron 75 mm szkło pancerne, boki szyby o grubości 40 mm,

  • część środkowa chroniona z boków przed ogniem z ziemi 6 mm płytami pancernymi, gondole silników od dołu chronione 4 mm blachą pancerną.

Hs 129 uzbrojony w lotnicze 30 mm działko MK 101(?)

Podstawowe dane techniczne: Hs 129B-2

  • Wymiary konstrukcji:

  • Rozpiętość skrzydeł – 14 200 mm

  • Długość samolotu – 9750 mm

  • Wysokość samolotu – 3250 mm

  • Powierzchnia nośna – 29,00 m2

  • Masy samolotu:

  • Masa własna – 3810 kg

  • Masa startowa – 4197 kg

  • Masa maksymalna – 5250 kg

Malowanie kamuflażowe/znaki przynależności państwowej

  • Charakterystyczne dla samolotów bombowych Luftwaffe od 1938 roku. Góra, boki kadłuba i stateczników, również górne powierzchnie skrzydeł pomalowane duże geometryczne plamy w kolorach RLM 70 Schwarzgrün (czarnozielony FS 595B- 34052) oraz RLM 71 Dunkelgrün (ciemnozielony FS 595B- 34079). Dolne powierzchnie malowane również klasycznym kolorem RLM 65 Hellblau (błękitny FS 595B- 26329). W okresie zimy na froncie wschodnim na powyższy kamuflaż nakładano białe nieregularne plamy białą zmywalną farbą. Samoloty na tym teatrze działań wojennych posiadały również znaki tzw. szybkiej identyfikacji w postaci żółtych (RLM 04 Gelb FS 595B- 33538) pasów na dolnych końcówkach skrzydeł, wokół tylnej części kadłuba (niektóre również na nosie samolotu).

  • W Północnej Afryce samoloty malowano także klasycznie dla tego teatru działań wojennych tj.: góra, boki kadłuba i stateczników, również górne powierzchnie skrzydeł w kolorze RLM 79 Sandbraun, Sandgelb (piaskowy: brązowy, żółty FS 595B- 30129, FS 595B- 33434) z plamami w kolorze RLM 80 Olivegrün (oliwkowozielony FS 595B- 34096), dolne powierzchnie w kolorze RLM 78 Himmelblau (jasnoniebieski FS 595B-35414). Elementem szybkiej identyfikacji był szeroki biały (RLM 21 Weis FS 595B- 37886) pas w tyle kadłuba.

  • Znaki przynależności państwowej w tym przypadku czarne krzyże w białym obramowaniu (lub samo tylko obramowanie od 1944) o prostych ramionach tzw. Balkenkreuz malowano po obu stronach kadłuba oraz skrzydeł, na stateczniku umieszczano swastykę (Hakenkreuz). Jedynie eskadra 4. PZ/SchG 1 posiadała własne godło za kabiną pilota przedstawiające niedźwiedzia niszczącego siekierą parasol. Część samolotów przed wiatrochronem na płaskim nosie samolotu miała namalowany tzw. znak szturmowy piechoty (Infanterie-Sturmabzeichen).

  • Do października 1943 samoloty na froncie wschodnim posiadały za krzyżem na kadłubie namalowany czarny trójkąt w białej obwódce. Potem w zależności od pododdziału malowano przed lub za krzyżem na kadłubie kolorowe oznaczenie literowe.

Rumuńskie samoloty Hs 129 z 8 Grupul

Zastosowanie bojowe

Front wschodni

Debiut bojowy samolotów szturmowych Hs 129 miał miejsce na froncie wschodnim w 1942 roku. W dniu 13 stycznia z części rożnych rozwiązanych jednostek stworzono: Schlachtgeschwader 1, składający z dwóch jednostek Gruppem. I. Gruppe, w skład której wchodziły7u trzy jednostki Staffeln (1., 2. i 3.), które były wyposażone w samoloty myśliwsko-szturmowe Messerschmitt Bf 109E, podczas gdy Staffeln 4., 5., 6. i 7. z II. Gruppe, które zostały wyposażone w samoloty szturmowe Hs 129B. 8. Staffel, wyjątkowo przypisana do I. Gruppe otrzymała na swoje wyposażenie stare samoloty dwupłatowe Hs 123. Od kwietnia kolejne jednostki Staffeln, po intensywnym treningu, trafiać zaczęły na front wschodni.

Samolot Hs 129B-2 z początku 1945 roku – Grupul 8, Eskadrila 41, działania nad Słowacją

Pierwszą stratę bojową odnotowano w dniu 9 maja 1942 roku w okolicach Kercza. Atakujący z małej wysokości kolumnę transportową samolot ten został trafiony przeciwlotniczym pociskiem artyleryjskim przeciwlotniczej. Pilot niemiecki, hptm. Max Eck ze Stab. II./Sch.G. 1 został uznany za zaginionego w akcji. Od tej pory loty bojowe odbywały się niemal codziennie. Atakowano przede wszystkim cele naziemne, ale zdarzały się także akcje, jak ta w okolicach Krymu, kiedy to na radzieckim lotnisku zniszczono około 70 egzemplarzy radzieckich samolotów myśliwskich. Jeden z niemieckich pilotów zdołał nawet zestrzelić w powietrzu radziecki samolot I-16.

Szybko okazało się, że samoloty szturmowe Hs 129 są niezwykle wytrzymałe na uszkodzenia bojowe. Kiedy amerykańskie samoloty Boston, używane w radzieckim lotnictwie, zaatakowały niemieckie lotnisko II./Sch. G. 1, bomby lotnicze które wybuchły wśród stojących, niemieckich maszyn, jedynie je uszkodziły.

Doskonale widoczna ciasnota kabiny lotniczej samolotu szturmowego Henschel Hs 129

Ofensywa radziecka pod Charkowem zakończyła się na 18 kilometrach przed granicą miasta, kiedy to niemieckie oddziały powstrzymały dalszy marsz Rosjan i same przeszły do kontrofensywy. Samoloty szturmowe Hs 129 wykonywały wówczas olbrzymią ilość lotów bojowych, ponosząc jednocześnie niewielkie straty bojowe. Jednym z najbardziej doświadczonych niemieckich pilotów był wówczas Bruno Mayer, który do 21 sierpnia 1941 roku miał na swoim koncie 540 misji bojowych tego typu, które zaczął wykonywać już na samolotach Hs 123.

W dniach 24 i 25 maja 1942 roku miała miejsce jedna z największych bitew tego okresu wojny na Froncie Wschodnich. Rosjanie usiłowali wydostać się z okrążenia i atakowali siłami kilku związków operacyjnych. Samoloty szturmowe Hs 129 skutecznie wówczas atakowały nacierające czołgi, jak i radziecką piechotę, przy stracie zaledwie jednego samolotu. Ostatecznie, bitwa ta zakończyła się 28 maja, a w jej rezultacie do niewoli trafiło 240 000 radzieckich żołnierzy oraz zniszczono lub zdobyto 1200 czołgów i 2000 dział artyleryjskich.

Sch.G. 1 brał udział później także w walkach z radziecką 38. Armią atakującą w kierunku na Kupjańsk i usiłując przerwać tutaj linię kolejowa Czugujew-Kupjańsk, która dostarczano Niemcom zaopatrzenie.

W połowie 1942 roku stało się jasne, że o ile w walkach z siłą żywą samoloty szturmowe Hs 129 są wystarczająco uzbrojone, to już w przypadku zwalczania celów opancerzonych, zwłaszcza radzieckich czołgów średnich i ciężkich stawały się coraz to bardziej bezradne. Wtedy też do akcji zaczęły wkraczać samoloty, które uzbrojono w działka lotnicze MK 101 kalibru 30 mm. W czerwcu 1942 roku na linię frontu trafiły pierwsze samoloty, które tak uzbrojono, a jako pierwsza otrzymała je 4./Sch. G. 1. Zdążyły one jeszcze wziąć udział w walkach o Charków, niszcząc podczas tego boju wiele pojazdów pancernych i często wzbudzając panikę wśród sił nieprzyjaciela. Także podczas odwrotu sił nieprzyjaciela spod Charkowa, w stronę Woroneża, samoloty szturmowe Hs 129 cały czas atakowały całymi falami, liczących nawet po 20 samolotów tego typu. Wówczas ich łupem padło już wiele pojazdów pancernych ,w tym czołgów.

Sukces samolotów szturmowych Hs 129, które były uzbrojone w działka przeciwpancerne MK 101 kalibru 30 mm mocno odbiły się szerokim echem w hitlerowskich kręgach władz. Sam Adolf Hitler zaczął mawiać, że lotnicze jednostki szturmowe są prawdziwym „kręgosłupem” frontu wschodniego. Piloci z kolei niezbyt dobrze wyrażali się o nowym uzbrojeniu, jednak głównie z tego powodu, że instalacja ciężkiego działka wymuszenia m.in. usunięcie stosowanych dwóch karabinów maszynowych oraz przeniesienie wyrzutników bomb lotniczych spod kadłuba na skrzydła samolotu. Spowodowało to spadek ich celności, a te były często w tym okresie wykorzystywane podczas atakowania rosyjskich linii zaopatrzeniowych po między Kurskiem, a Rostowem.

28 czerwca 1942 6. Staffel straciła dwa samoloty, które zostały zestrzelone ogniem artylerii przeciwlotniczej. W zestawieniu z ilością wykonywanych lotów, takie przypadki jednak zdarzać się musiały, a to, że było ich niewiele, doskonale świadczyły zarówno o wytrzymałości samolotów, jak i o wyszkoleniu niemieckich pilotów.

ładowanie amunicji do działek i karabinów maszynowych

Od połowy czerwca samoloty Hs 129B z Sch.G. 1 wspierały podążające w kierunku miasta Stalingrad czołgi z 6. Armii oraz 4. Armii Pancernej. W tym czasie lotnicze działka przeciwpancerne MK 101 kalibru 30 mm otrzymały samoloty 5. Staffel, ale większość z misji polegała nadal na atakowaniu stanowisk obronnych piechoty i artylerii. Czołgów radzieckich był w tym czasie na linii frontu bardzo niewiele. O prowadzonych intensywności w działaniu może tutaj jednak świadczyć fakt, że od maja do 17 sierpnia 1942 roku II. Gruppe wykonywała ponad 2500 misji bojowych.

W dniu 15 sierpnia zestrzelona została maszyna pilota Uffz. Karla Wultscha, który ocalał, ale dostał się do radzieckiej niewoli. Jego samolot, uzbrojony w lotnicze działko przeciwlotnicze MK 101 kalibru 30 mm, wpadł w ręce radzieckie i został dokładnie przebadany, podobnie zresztą jak sam pilot. Rosjanie poznali wreszcie tajemnicę boni, która tak skutecznie radziła sobie z ich czołgami.

W tym samym czasie do życia powołano 13.(Panzer)/Jagdgeschwader 51, którą wyposażono w 8 egzemplarzy samolotów szturmowych Hs 129B. Ta Staffel powstała w wyniku realizacji dyrektywy ze strony Göringa z 13 maja, który chciał, aby każdej jednostce myśliwskiej towarzyszyła jedna eskadra przeciwczołgowa. W rzeczywistości takie połączenie okazało się całkowitym niewypałem. Był to przedziwny galimatias. Nie wszyscy piloci JG 51 stacjonowali na jednym lotnisku, a ci, którzy niem mieli do czynienia z eskadrą przeciwczołgową, nawet nie wiedzieli o takiej współpracy, a ci którzy mieli współpracować, nie potrafili tego robić prawidłowo – oni wykomnywali zadania typowo myśliwskie, a nie eskortowe i nie atakowali celów naziemnych. O ile ciekawe jest, że szkolenie niemieckich pilotów z 13. Staffel odbywało się na lotnisku w Dęblinie. Pierwsze operacje bojowe 13.(Pz.)/JG 51 w pobliżu Rżewa na froncie moskiewskim, przyniosło zniszczenie 29 radzieckich czołgów w 73 lotach bojowych. Straty własne z kolei sięgnęły trzech samolotów Hs 129 zniszczonych i jednego średnio uszkodzonego.

Zarówno szturmowa część JG 51, jak i II./Sch. G. 1 dość często cierpiały z powodu licznych niedomagań działek MK 101 kalibru 30 mm. W trudnych warunkach polowych frontu wschodniego, nie było wręcz możliwości o prawdziwą „delikatność” w obchodzeniu się z tego typu sprzętu, okazały się wrażliwe na zacięcia broni,. A awarie broni występowały bardzo często, ale jednak skuteczności tego typu broni w walce z bronią pancerną nie można było odmówić. Jednakże innym problemem był chroniczny brak części zamiennych dla MK 101. Temu ostatniemu problemowi starano się w bardzo oryginalny sposób. Samolot KG+G wykorzystywano w Rechlinie do przeprowadzenia testów holowania szybowca desantowego typu DFS 230, załadowanego częściami zamiennymi. Takie rozwiązanie zamierzano przeprowadzać podczas przelotu jednostki z jednej bazy lotniczej do następnej. Część samolotów szturmowych Hs 129 zostało wyposażonych z tyłu kadłuba w dodatkowe haki holownicze, ale najprawdopodobniej ani jeden z nich nie został wykorzystany do tego celu, podczas działania na froncie wschodnim.

W listopadzie 1942 roku II. Gruppe zaangażowana była w bombardowanie sił radzieckich w pobliżu Rostowa. 16 grudnia 1942 roku 250 egzemplarzy radzieckich czołgów wdarło się głęboko w linie rumuńskiej 3. Armii i włoskiej 8. Armii. Samoloty szturmowe z 4./Sch. G. 1 zniszczyły wówczas 10 radzieckich czołgów i kilka dalszych maszyn poważnie uszkodzili. Warunki pogodowe były jednak bardzo ciężkie, że dalszych sukcesów już nie odnotowano w tym okresie. Poza może tym, że nie stracono tutaj żadnego samolotu. Przeciwpancerne działko lotnicze MK 101 zawodziły na radzieckim mrozie, a samoloty szturmowe Henschel Hs 129 było zbyt mało. Straty, mimo iż nadal były stosunkowo nieduże, zaczęły być na przełomie lat 1942/1943 coraz bardziej odczuwalne i II./Sch. G. 1 wycofano do Woroszyłowgradu, po czym podporządkowano mu operacyjnie 13(Pz.)/JG 51. We wspólnych operacjach od 1 stycznia do 16 stycznia 1943 roku samoloty z tych jednostek zniszczyły 13 egzemplarzy radzieckich czołgów, jednak wedle stanu na dzień 27 stycznia 1943 roku. II. Gruppe posiadała jedynie część samolotów zdolnych do akcji. Wycofano ją do Kurska i uzupełniono jej stan osobowy, jak i sprzętowy. W dniu 20 lutego przeciwpancerna eskadra JG 51 dysponowała w tym czasie już tylko czterema samolotami szturmowymi Hs 129, z czego tylko dwa samoloty nadawały się do lotu.

5 stycznia zginął dowódca 4. Staffel, który demonstrował atak przeprowadzony na czołg średni T-34 w locie na bardzo małej wysokości. Wysokość ta wynosiła w praktyce 3-4 metry. Znany ze swojej mocno ułańskiej fantazji, zderzył on samolot Hs 1290 z wieża czołgu T-34, rozbijając samolot, który w swoich szczątkach pogrzebał niemieckiego pilota.

Hs 129B-2 (działko MK 103)

Zimą przełomu lat 1942/1943 generalnie zatrzymała pasmo sukcesów samolotu Hs 129, które nie spisywały się najlepiej w warunkach mroźnej radzieckiej pogody. Próbowano stosowania różnych metod rozgrzewania silników lotniczych, ale niewiele one dawały. Zdarzały się przypadki, że nawet i dodatkowe 100 kg masy startowej samolotu miał stanowić dodatkowo śnieg i lód, pokrywający powierzchnię płatowca, uniemożliwiający do usunięcia, bez nawet lekkiego uszkodzenia poszycia płatowca. Przeciętna temperatura spadająca poniżej -30 stopni C błyskawicznie niszczyła stosowane w samolocie przewody elektryczne, gumowe uszczelki, opony czy same silniki lotnicze. Zamarzały płyny chłodnicze, mocno gęstniał zastosowany smar oraz paliwo, znajdujące się w przewodach. W nocy, samoloty Hs 129 nie latały, zaś kilkakrotnie na chwile uruchamiane były silniki, aby nie dopuścić do ich wychłodzenia. Oczywiście znacznie zmniejszyło to ich żywotność. Także obsługa miała w tak panujących warunkach bardzo ograniczone możliwości przeprowadzania odpowiednich napraw i konserwacji zastosowanego sprzętu. Rezultat był taki, że zamiast 36 samolotów w Gruppe, użytkowanych było tylko 6 z nich. Samoloty te były uziemiane przez gęstą mgłę, padający gęsto śnieg i przeraźliwy mróz.

W lutym 1943 roku wszystkie posiadane samoloty szturmowe Hs 129, ulokowane na froncie wschodnim zostały zgrupowane w ramach tzw. Panzerjagdkommando Weiss, dowodzony przez Oberstleutnanta Otto Weissa i operującym w rejonie Zaporoża. W kwietniu tegoż roku dowództwo jednostki zostało objęte przez Hptm. Meyera, a samo jednostkę przemianowano na Führer der Panzerjäger. Front w owym czasie ustabilizował się, co doszło po ponownym zdobyciu przez siły niemieckie miasta Charków. Do lipca panował względny pokój, a obie astrony zbierały się do walk wiosennych i letnich. Jednak inicjatywę pierwsi przejęli teraz radzieccy żołnierze, którzy w rejonie Tamania, gdzie zaczęli naciskać na osamotnioną 17. Armię, znajdującą się na Kubaniu, grożąc jej odcięciem. Od tej pory samoloty Hs 129 wielokrotnie miały okazję atakować radzieckie czołgi w tym rejonie, co zresztą było skrzętnie wykorzystywane w prasie w celach propagandowych.

Walki w obronie 17. Armii pozwalały na utrzymanie pozycji, ale kosztowały wiele samolotów i były długotrwałe. Samoloty Hs 129 nie były już tak nietykalne jak rok wcześniej, a radzieckie oddziały z 1943 roku nie przypominały już tych samych często spanikowanych i źle prowadzących działania w 1941 roku i do jesieni 1942 roku. O wielkim szczęściu mógł tutaj mówić Hptm. Ruffer, został zestrzelony 3 maja 1943 roku nad pasem „ziemi niczyjej”, pomiędzy niemieckimi i radzieckimi liniami. Pierwsi dotarli do niego Niemcy. Ruffer był zresztą urodzonym szczęściarzem – zestrzelono go jeszcze dwa razy, a za każdym razem wychodziło n obronną ręką.

Niemiecka operacja „Zitadelle” w rejonie wybrzuszenia wokół miasta Kursk, stała się kolejną okazją do większego wykorzystania samolotów szturmowych Hs 129 w akcji. Efekty tych działań były bardzo dobre, a spowodowała to wielka koncentracja radzieckich pojazdów pancernych w tym rejonie. Jednak ostatecznie okazało się to niewystarczające, aby pokonać w tym rejonie radzieckie siły. 13 lipca 1943 roku Armia Czerwona przeszła do kontrofensywy na kierunku Orła, wbijając się klinem w siły niemieckie. Zostały w ten rejon natychmiast przerzucone oddziały 4. i 8./Sch. G. 1, 4./Sch. G. 2 i Pz.Jä.St./JG 51. Jednak mimo zadawania dużych strat, długo nie udawało się powstrzymywać oddziałów radzieckich, a po jedenastu dniach toczących się walk, straty bojowe w sprzęcie (samoloty szturmowe Hs 129) sięgały 30%. Sytuacja zmieniła się także w powietrzu – radzieccy piloci stawali się bardziej agresywni i chociaż siłom niemieckim udało się zdobyć przewagę w powietrzu, sytuacja ta nie była tak klarowna jak w 1942 roku.

19 lipca 1943 roku Hptm. Meyer wykonał lot zwiadowczy i został zaatakowany przez radziecki samolot myśliwski Jak-9. Uciekając przed swoim prześladowcą, niemiecki pilot zupełnie przypadkiem odkrył silne zgrupowanie pancerne-zmechanizowane przeciwnika. Jednak musiał on wyskoczyć na spadochronie z płonącego samolotu, który przypadkowo wpadł do płytkiego stawu. Woda w stawie ugasiła płomienie, a Meyer po wylądowaniu dotarł do swojej maszyny i przez na szczęście dla niego – ocalałe radio zameldował o odkryciu. Następnie wykryte stanowisko było przez siły niemieckie, latające w samolotach szturmowych Hs 129 oraz samolotów myśliwsko-bombardujących Fw 190, było niszczone przez dwa dni.

20 lipca 1943 roku rozpoczął się generalny odwrót sił niemieckich, atakowanych zaciekle przez siły radzieckie. Z 68 samolotami szturmowymi Hs 129, z jakimi rozpoczęto operację, w czynnej służbie znajdowało się łącznie 27 maszyn, a kolejne 10 egzemplarzy znajdowało się w remontach. Potem jednostki lotnicze wyposażone w samoloty Hs 129 także wędrowały na zachód, cofając się przed radzieckimi oddziałami, z jednego lotniska na drugie na terytorium Ukrainy i biorąc udział w walkach, niewiele ustępując skalą toczących się walk, jak tych spod Kurska o Orła. W dodatku panowanie w powietrzu sił Luftwaffe nie było już tak totalne i wiele samolotów Hs 129 stawało się celami dla radzieckich pilotów, którzy mimo ponoszących strat, zaczęli powoli zdobywać doświadczenie.

Na froncie wschodnim

W październiku 1943 roku jednostki, które były wyposażone w samoloty szturmowe Hs 129 służące w ramach Führer der Panzerjäger zreorganizowano, tworząc jedną Gruppe: IV.(Pz.)/Schlachtgeschwader 9, której Gruppenstab stanowił personel Stab./Sch. G. 1. Pozostałe jednostki Staffeln przemianowano w następujący sposób:

  • 4.(Pz.)/Sch. G. 1 – 10.(Pz.)/SG 9

  • 8.(Pz.)/Sch. G. 1 – 11.(Pz.)/SG 9

  • 4.(Pz.)/Sch. G. 2 – 12.(Pz.)/SG 9

  • 8.(Pz.)/Sch. G. 2 – 13.(Pz.)/SG 9

  • Pz.Jä.Stab/JG 51 – 14.(Pz.)/SG 9

Od stycznia 1944 roku rozpoczęły się kolejne walki z nacierającą Armią Czerwoną, m.in.: w rejonie Berdyczowa. Samoloty szturmowe Hs 129 wykorzystywane były zarówno do ataków na cele takie jak czołgi oraz do wsparcia własnej piechoty. W dniu 5 stycznia 1944 roku 10.(Pz.)/SG 9 zniszczyła 12 czołgów produkcji radzieckiej i 12 samochodów ciężarowych, w tym także przyczepę z kuchnią polową.

Nocą z 8 na 9 stycznia radzieckie czołgi zaczęły prowadzić atak w stronę lotniska, na którym stacjonowały samoloty szturmowe Hs 129 z 10.(Pz.)/SG 9 w rejonie wioski Mała Wiska. Samoloty Hs 129 zostały przez personel naziemny rozstawione według granic lotniska z ogonami ustawionymi na beczkach po paliwie, tak, że ich działka przeciwpancerne kalibru 30 mm, mogły strzelać do celów naziemnych. Taka mocno prowizoryczna „artyleria przeciwpancerna” miała przywitać nadciągające czołgi. Te jednak nie nadjechały. Rano samoloty mogły wystartować, co też uczyniły, niszcząc przy tym szereg czołgów czekających w okolicy na rozkaz ataku.

Walki prowadzone na froncie wschodnim toczyły się ze zmiennym szczęściem, lecz generalnie Niemcy byli wciąż w odwrocie. Samolotów szturmowych Hs 129 bywało coraz mniej, ale nadal potrafiły się dobrać do skóry radzieckim pancerniakom. Coraz częściej jednak dawały się znać braki w paliwie czy części zamiennych samolotów. Intensywność prowadzonych misji bynajmniej nie zmalała, jednak coraz więcej znajdujących się w powietrzu samolotów myśliwskich i szturmowych, produkcji radzieckich, prowadzące ataki na niemieckie lotniska polowe oraz osłaniające własne oddziały pancerno-zmechanizowane, to coraz trudniej było Niemcom prowadzić powietrze ataki przeciwpancerne.

1 maja 1944 roku IV.(Pz.)/SG 9 miał okazję świętować wykonanie 10 000 misji bojowej. Dotychczasowy dorobek wynosił zniszczonych 1500 radzieckich czołgów. Jednak do tego czasu w praktyce siły niemieckie zostały wyparte z terytorium Ukrainy, a siły radzieckie szykowały się do ataku w głąb Rumunii. 10.(Pz.)/SG 9 wraz z 13.(Pz.)/SG 9 przebazowano do Bacau nad rzeką Sewet, u podnóża Karpat. Żyło się tutaj spokojnie, zadzierzgając finansowo-przyjacielsko-alkoholowe więzi z rumuńskimi pilotami. W końcu jednak spokój się skończył, a siły radzieckie ruszyły do ataku. W rejonie rzeki Prut, w okolicach Jass toczyły się ciężkie walki, w których brały udział zarówno niemieckie, jak i rumuńskie samoloty szturmowe Hs 129.

W miarę nabierania tempa przez radziecką ofensywę, samoloty szturmowe Hs 129 miały coraz mniej do powiedzenia. W zasadzie, aż do końca działań wojennych w Europie, na froncie wschodnim samoloty te bywały bardzo skuteczne, ale nie było ich zbyt dużo, a przeciwdziałanie sił przeciwnika . Po za tym w służbie znalazły się czołgi ciężkie IS-2, jeszcze lepiej opancerzone i tym samym trudniejsze do zniszczenia. Walki te w większości toczyły się na terytorium Polski, ale gdy ruszyła letnia ofensywa w 1944 roku, prowadzona przez skoncentrowane siły Armii Czerwonej, to cofające się jednostki lotnicze wyposażone w samoloty szturmowe Hs 129 w końcu trafiły do Austrii, w miejscowości Wels, gdzie de facto nie były w stanie już nic zdziałać, przygwożdżone do ziemi przez panujące w powietrzu samoloty myśliwskie produkcji amerykańskiej i brytyjskiej. W dodatku radzieckie czołgi były już bardzo blisko Wiednia. W kwietniu 1945 roku jedynie dwie jednostki Staffeln: 10.(Pz.)/SG 9 oraz 14.(Pz.)/SG 9 były jeszcze w posiadaniu samolotów szturmowych Henschel Hs 129. Łącznie było to 6 maszyn. W tej sytuacji dowódcy jednostki je rozwiązali, a żołnierzom Luftwaffe wydano rozkaz dołączenia do pobliskich oddziałów naziemnych.

W Północnej Afryce

Front wschodni był podstawowym frontem użycia samolotu szturmowego Hs 129, ale nie jedynym, kolnym była Północna Afryka. W październiku 1942 roku część jednostek Staffeln, latających na samolotach Hs 129, odwołanych zostało z frontu wschodniego i sformowano nową jednostkę lotniczą: Schlachtgeschwader 2, który miał poprawić taktyczna sytuację Rommla w Afryce Północnej, która po przybyciu silnych oddziałów alianckich oraz coraz to większym dostawom samolotów oraz pojazdów pancernych produkcji amerykańskiej,gdzie przed kolejnym starciem w rejonie Al-Alamein, brytyjska 8. Armia otrzymała na wyposażenie 300 nowiutkich amerykańskich czołgów średnich M4. Pilotów niemieckich przeszkolono na lotnisku w Dęblinie, skąd 2 listopada 1942 roku samoloty te odleciały do Afryki Północnej. 7 listopada pierwszych 5 samolotów Hs 129 znalazło się na lotnisku w Tobruku.

Generalnie, działania bojowe oraz eksploatacja techniczna samolotów szturmowych Hs 129 w warunkach Afryki Północnej sami Niemcy określili jako katastrofę. Silniki lotnicze okazały się niezwykle wrażliwe na liczny kurz oraz pył występujący w warunkach suchych i gorących pustyni, a same silniki z powodu wysokich temperatur panujących za dnia bardzo szybko się przegrzewały, w dodatku trzeba było jeszcze do Tobruku przysłać amunicję przeciwpancerną, a dowodzący 4.(Pz.)/Sch. G. 2, Hptm Bruno Meyer wręcz odmówił lotów przeciwko brytyjskim i amerykańskim czołgom, dopóki amunicja przeciwpancerna nie dotrze do jednostki.

Pierwsze loty bojowe przyniosły kolejną, bardzo przykrą niespodziankę, że zastosowane na samolotach filtry przeciwpyłowe Delbag są po prostu beznadziejne i w ogóle się nie sprawdzają w warunkach pustynnych. Niemcy poradzili sobie z tym faktem, konfiskując odpowiednie filtry z samolotów, które używane były przez Francję Vichy w Północnej Afryce. Ich filtry przeciwpyłowe były zdecydowanie lepsze i sprawdzały się w trudnych warunkach Afryki Północnej. Wszystkie samoloty, które zdołały wrócić następnie po ich ewakuacji do Europy, były w te filtry wyposażone.

Większość czasu, podczas trwania służby samolotów szturmowych Hs 129 w Północnej Afryce stały przede wszystkim na lotniskach polowych, ponieważ brakowało dla nich paliwa, dodatkowo trudne warunki atmosferyczne dopełniały dzieła. Ciekawym przykładem jest tutaj lotnisko polowe w pobliżu Castel Benito, gdzie w dniu 10 stycznia 1943 roku wszystkie siedem samolotów z powodu problemów technicznych i braków w paliwie były unieruchomione. Trzy dni później zgromadzono tak wszystkie dostępne samoloty w tym Ju 87, a lotnisko to zostało zaatakowane przez brytyjskie samoloty bombowe, obrzucili lotnisko bombami odłamkowymi i zniszczyli łącznie 23 samoloty, w tym 3 samoloty szturmowe Hs 129. Sposód tych tylko jeden nadawał się do przeprowadzenia remontu.

Do Afryki Północnej trafili także niemieccy piloci latający na Hs 129 z jednostek: 5.(Pz.)/Sch. G. 2, która pierwotnie miała powrócić na Front Wschodni oraz później także piloci i maszyny z 8.(Pz.)/Sch. G. 2

Akcje bojowe samolotów szturmowych Hs 129 w Libii oraz Tunezji przynosiły liczne sukcesy, ale także zdecydowanie duże straty. Wynikało to z kilku czynników. Opisane już wyżej trudne warunki atmosferyczne – samoloty te nie były zaprojektowane pod tego typu warunki, ale przede wszystkim potężne alianckie lotnictwo bojowe, które działało o wiele skuteczniej, niż nad frontem wschodnim, dlatego przy słabym własnym wsparciu samolotów myśliwskich, samoloty szturmowe Hs 129 były łatwym celem dla samolotów przeciwnika. W kwietniu i maju 1943 roku z Tunezji wycofano pozostałe sprawne samoloty Hs 129, które w czerwcu ponownie trafiły na front wschodni.

Na froncie zachodnim

W niewielkim zakresie samoloty szturmowe Hs 129 użyte zostały również na froncie zachodnim, atakując alianckie oddziały pancerne po inwazji na Normandię. Wskutek przewagi powietrznej przeciwnika i braku własnych myśliwców do osłony wykonały jednak niewiele lotów bojowych.

U sojuszników Niemiec

Oprócz niemieckich polotów, na samolotach szturmowych Hs 129 latali także piloci węgierscy i rumuńscy. O ile w pierwszym przypadku był to tylko epizod, polegający na kilku lotach zapoznawczych, w trakcie których zginął jeden pilot, o tyle rumuńskie samoloty Hs 129 przejęło na swoją służbę 64 egzemplarze samolotów Hs 129, to żaden z nich nie został uzbrojony w przeciwpancerne działko lotnicze kalibru 30 mm

. Pierwszą rumuńską jednostką, która została wyposażona w samoloty szturmowe Henschel Hs 129 została Grupul 8 Vinatoare, mająca już spore doświadczenie w prowadzeniu ataków na cele naziemne i wcześniej latająca na samolotach IAR-81. Jednostka ta potem zmieniła swoją nazwę na Grupul 8 Asalt. Pierwsze loty bojowe na niemieckich Hs 129 przeprowadzone zostały na jednostki radzieckie w rejonie miejscowości Izjum, co miało miejsce w dniu 16 sierpnia 1943 roku. Kolejne akcje bojowe pilotów rumuński owocowały jednocześnie dużymi sukcesami, jak i stratami bojowymi. Tych ostatnich jednak proporcjonalnie było więcej . Walka u boku Niemiec trwała do dnia 23 sierpnia, kiedy to obalony został rumuński marszałek Antonescu i Rumunia, zaledwie dwa dni później, wypowiedziała III Rzeszy Niemieckiej wojnę.

Wraz z przejętymi, po wycofujących się siłach niemieckich, samoloty szturmowe Hs 129 Rumuni mieli ich teraz łącznie 54 egzemplarze. Rozpoczęły one działania przeciwko siłom niemieckim, ulokowanym w Zachodniej Transylwanii. Do kwietnia 1945 roku rumuńscy piloci wykonali 160 lotów bojowych, ogłaszając zniszczenie: 122 pojazdów bojowych, 91 innych pojazdów mechanicznych, cztery pociągi i trzy pozycje artyleryjskie. W chwili zakończenia wojny Rumunii posiadali jeszcze na stanie 14 sprawnych egzemplarzy samolotów szturmowych. Ostatnie niemieckie samoloty szturmowe Hs 129 w Rumunii zostały wycofane z użytku po koniec lat 40.-tych XX wieku.

Zdobyte egzemplarze

Kilka samolotów Hs 129 zdobyli Rosjanie, dwa Brytyjczycy w czasie kampanii tunezyjskiej, w tym jeden zdatny do lotu. Pod koniec wojny kilka dalszych maszyn wpadło w ręce aliantów – jeden z nich trafił do Stanów Zjednoczonych.

Ocena samolotu

Jedyny produkowany przez Niemców w czasie II Wojny Światowej samolot szturmowy wywiązał się doskonale ze swej roli. Największe sukcesy osiągnął przy niszczeniu radzieckiej broni pancernej. Jednak jego niewielka produkcja spowodowała, że nie wpłynął w sposób znaczący na przebieg działań na froncie wschodnim, choć przyczynił się do dużych strat w sprzęcie pancernym. W opiniach przytaczanych przez niemieckich pilotów posiadał dość uciążliwe wady, którymi były ciasnota kabiny oraz trudny pilotaż wymagający od lotnika gruntownego wyszkolenia.

Bibliografia

  1. Janusz Ledwoch, Henschel Hs-129, Wydawnictwo Militaria, Warszawa 1996 rok

  2. Chris Bishop, Eskadry Luftwaffe 1939-1945, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2015 rok

  3. Marek Ryś, Henschel Hs 129 cz. I, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 3/2006, Magnum-X, Warszawa

  4. Marek Ryś, Henschel Hs 129 cz. II, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 4/2006, Magnum-X, Warszawa

  5. Grzegorz Gałek, Henschel Hs 129 w Afryce, Czasopismo Lotnictwo Nr. 7/2009, Magnum-X, Warszawa

  6. Marek J. Murawski, Samolot szturmowy Henschel Hs 129, Czasopismo Wojsko i Technika Historia numer specjalny 2/2017, ZBiAM, Warszawa

  7. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1217/126/Henschel-Hs-129

  8. https://en.wikipedia.org/wiki/Henschel_Hs_129

  9. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Henschel_Hs_129

  10. https://pl.wikipedia.org/wiki/Henschel_Hs_129

image_pdfimage_printDrukuj
Udostępnij:
Pin Share
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments