Samolot myśliwski HA-1112 Buchon

Samolot HA-1112 (C.4K-4) należący do doświadczalnej jednostki 64. Gruppo INTA, stacjonujący na lotnisku Madryt-Torrejón. Maszyna przekazana z jednostki bojowej 71. Escuadrón, o czym świadczy malowanie

Samolot myśliwski HA-1112 był hiszpańską odmianą słynnego Messerschmitta Bf 109. Hiszpanie początkowo postanowili zabudować na niemieckim płatowcu silnik Hispano-Suiza, ale kłopoty, jakie przy tym napotkali, doprowadziły do kolosalnego opóźnienia programu. Po dostosowaniu płatowców do brytyjskich silników Rolls-Royce Merlin serii 500 produkcję seryjną samolotu znanego jako HA-1112 Buchon podjęto ponad 10 lat po zakończeniu II Wojny Światowej – już w erze samolotów myśliwskich o napędzie odrzutowym. Niemniej hiszpańska maszyna zdołała wziąć udział w działaniach bojowych. Prawdziwą sławę zyskała jednak jako… gwiazda filmowa. Obecnie kilka Buchonów jest przebudowanych do standardu zbliżonego do Bf 109G, odgrywając niemieckie myśliwce na pokazach lotniczych oraz w muzeach.

Historia powstania samolotu

Zbudowana w Sewilli makieta niezrealizowanego samolotu HS.50

Jednym z najpoważniejszych problemów hiszpańskiego lotnictwa myśliwskiego u progu lat 40.-tych XX wieku była bardzo duża różnorodność posiadanego parku lotniczego, na który składało się nie mniej niż 13 typów samolotów pochodzenia zagranicznego. Był to rezultat polityki zakupowej prowadzonej przez frankistów w trakcie toczącej się w latach 1936–1939 wojny domowej, kiedy możliwość jak najszybszego nabycia dużej ilości sprzętu miała priorytet nad jego jakością i standaryzacją. Zamęt pogłębiało zdobycie wielu maszyn od pokonanego stronnictwa republikańskiego. Nic więc dziwnego, że władze w Madrycie dążyły do uporządkowania zaistniałej sytuacji, przy okazji zamierając dokonać przeskoku jakościowego.

Ponieważ krajowe zakłady lotnicze nie były w stanie zapewnić skonstruowania myśliwca o odpowiednich osiągach, postanowiono nabyć licencję od zagranicznego partnera. Naturalna tendencja do kontaktów z przemysłem niemieckim skłaniała Hiszpanów do nawiązania współpracy z wytwórnią Messerschmitta, którego sztandarowy myśliwiec Bf 109E święcił triumfy w niedawno zakończonym konflikcie i latał już w lotnictwie hiszpańskim. Pierwsze działania w kierunku nabycia licencji na ten typ samolotu zostały podjęte już na początku sierpnia 1940 roku, jednak rychło je przerwano, ponieważ po upadku Francji nadarzyła się okazja do nabycia porównywalnej maszyny za znacznie niższą cenę. Chwilowo pozbawione głównego odbiorcy francuskie zakłady Dewoitine zaoferowały Hiszpanii zbudowanie udoskonalonej wersji swojego najlepszego ówcześnie francuskiego samolotu myśliwskiego: D.520. Przeznaczona dla Hiszpanii licencyjna odmiana zyskała oznaczenie HS.50 (we Francji był to projekt oznaczony jako D.600) Termin oblotu prototypu myśliwca wyznaczono na koniec 1942 roku, a jego napęd miał stanowić silnik HS 12Z-87 o mocy 1280 KM. W listopadzie 1940 roku jedyny prototyp silnika zdołano przemycić do Hiszpanii bez wiedzy władz francuskich i niemieckich. Oprócz wzorcowego egzemplarza silnika udało się pozyskać kilku pracujących przy nim francuskich inżynierów, który mieli pomóc w rozwiązaniu problemów wczesnego etapu rozwoju napędu, a następnie w uruchomieniu seryjnej produkcji w zakładach Hispano-Suiza w Barcelonie. Niestety współpraca z mającą dostarczyć dokumentację płatowca firmą Dewoitine nie przebiegała równie gładko. Narastały problemy związane z przekazaniem praw licencyjnych do produkcji, zakresu sprzedaży kluczowych technologii oraz związanych z tym opłat. Doprowadziło to w marcu 1943 roku do zawieszenia francusko-hiszpańskiej współpracy i praktycznego zakończenia programu samolotu myśliwskiego HS.50.

Po zakończonym niepowodzeniem programu samolotu HS.50, Hiszpanom pozostał silnik H12Z-87, który postanowiono wykorzystać w innym modelu samolotu

Samolot Tripala

Świadomi kierunku, w którym od pewnego czasu zmierzał projekt HS.50, Hiszpanie postanowili powrócić do negocjacji z Niemcami. Tym razem jednak przedmiotem rozmów miał być płatowiec Bf 109G. Chodziło o płatowiec w ścisłym tego słowa znaczeniu, ponieważ tym razem to Messerschmitt miał dostosować swój samolot do posiadanego przez Hiszpanów silnika Hispano. Umowę licencyjną na budowę Bf 109J, jak oznaczono nową wersję myśliwca, podpisano w październiku 1942 roku. Dotyczyła ona dostawy:

Zmontowanego płatowca wzorcowego, pozwalających na zbudowanie 25 kompletnych egzemplarzy płatowców (do listopada 1943 roku).

Samolot HS.50

Zapasu części na 70 kolejnych egzemplarzy samolotów dostarczanych w partiach podpowiadających konkretnym elementom struktury, akceptowano wówczas osobne transporty samych kadłubów, skrzydeł, usterzeń, itp. (miało to znacząco ułatwić organizację wysyłki niemieckiemu kontrahentowi , który otrzymywał podobne partie zapakowanych komponentów od wyspecjalizowanych w ich produkcji poddostawców i nie musiał on przepakowywać części do nowych skrzyń, aby skompletować z nich zestaw montażowy na każdy płatowiec osobno).

W warunkach wojennych, co było łatwe do przewidzenia, prowadzone dostawy ulegały znacznym opóźnieniom. Prototyp samolotu Messerschmitt Bf 109J (był to przebudowy egzemplarz modelu Bf 109G-4 Trop W. Nr. 19221) trafił do Hiszpanii w lipcu 1943 roku, a ostatnie zestawy montażowe pod 25 egzemplarzy płatowców dotarły do Hiszpanii dopiero w październiku 1944 roku, z tym, że tylko pięć pierwszych samolotów zostało dostarczonych w grudniu 1943 roku okazało się w pełni kompletnymi (w reszcie skrzyni brakowało usterzeń). Dalsze ich dostawy zostały przerwane przez koniec działań wojennych, co zmusiło hiszpańskich inżynierów do wykonania kopii dla brakujących elementów, mimo że przekazane rysunki konstrukcyjne również nie były kompletne (otrzymano około połowy). Powyższa sytuacja doprowadziła rzecz jasna do znacznego opóźnienia całego programu lotniczego.

Oryginalny BF 109G-2 stojący w Royal Air Force Museum w Cosford

Na chwilę powróćmy do dalszych losów stosowanych dla tych maszyn silników lotniczych. Dopracowany jak się wydawało, HS 12Z-87 po kilku modyfikacjach przemianowano a model HS-12Z-89. Zmiany te zostały objęte zwiększeniem stopnia sprężania z 6,75:1 do 7:1 i dostosowanie samego silnika do stosowania paliwa 92-oktanowego, w miejsce pierwotnie przewidzianego 100-oktanowego. Tymczasowo francuska jednostka napędowa została zamontowana w hiszpańskim płatowcu Messerschmitt Bf 109E-1 (numer boczny 6-119), który pełnił rolę latającej hamowni. Samolot z tym napędem swój pierwszy lot wykonał w dniu 2 marca 1945 roku z porucznikiem Latour za sterami. Pilot stwierdził, że osiągi samolotu myśliwskiego znacznie się poprawiły, choć przy dłuższej pracy silnik miał tendencję do przegrzewania. Konstruktorzy złożyli ten problem na karb niedopracowanego układu chłodzącego, na którego składały się 3 chłodnice, dwie z nich istniejące pod skrzydłami samolotów Bf 109E i trzecia, dobudowana pod kadłubem. Podział ten wynikał z szybkiej adaptacji samolotu, a niedogodności z tym związane miały być wyeliminowane w docelowym płatowcu samolotu Messerschmitt Bf 109G z udoskonalonym układem chłodzącym.

Następnym krokiem było zabudowanie na samolocie HS 12Z-89 (numer 005) na wspomnianym płatowcu Bf 109G-4 i stworzenie tym samym modelu prototypowego wersji J. Samolot dysponował szwajcarskim śmigłem Escher-Wyss V 71L oraz uzbrojenie, które składało się z jednego działka lotniczego HS 204 kalibru 20 mm ułożonego pomiędzy rzędami cylindrów i strzelającego przez wał silnika. Pierwszy lot tego modelu prototypowego odbył się 8 lutego 1946 roku. Samolot ten został następnie przekazany na lotnisko w Alcala de Henares, gdzie trafił w ręce pilotów eskadry doświadczalnej w Insituto Nacional de Técnica Aeronáutica. Przperowadzoną modyfikację oceniono pozytywnie, więc w lipcu zakłady Hispano Aviación otrzymały wtedy rządowe zamówienie na wyprodukowanie 200 seryjnych egzemplarzy, których fabrycznie oznaczenie brzmiało teraz HA-1109-J1L. Montaż maszyn nareszcie mógł ruszyć z miejsca, choć niestety w takim tempie, jak zakładano i nie bez problemów. Wąskim gardłem okazała się fabryka Hispano-Suiza, która jednak nie mogła dostarczyć wystarczającej ilości silników lotniczych. Na domiar złego na latających już egzemplarzach (zarówno, na obu modelach prototypowych, jak i pierwszych maszynach seryjnych) wykryte zostały wady napędu. Znowu dał o sobie znać, nie wystarczający system chłodzenia, a same silniki w dłuższym okresie użytkowania okazały się być tutaj bardzo awaryjne (występowały m.in. częste wycieki oleju). W rezultacie pod koniec 1947 roku, kiedy produkcja kompletnych samolotów została wstrzymana po zbudowaniu zaledwie 23 maszyn seryjnych HA-1109-J1L, z których nie więcej niż pięć egzemplarzy zostało zaakceptowanych przez wojskową komisję odbiorczą.

Hispano HA-1109 K1L, 1951 rok; podczas prowadzonych testów

W oczekiwaniu na rozwiązanie wszystkich problemów z zastosowanym napędem, fabryka kontynuowała produkcje płatowca na magazyny. W 1947 roku zbudowano 25 sztuk nowych płatowców, w 1948 roku kolejnych 30 sztuk, w 1949 roku – 19 sztuk, w 1950 roku – 30 sztuk, a w 1951 roku – 25 sztuk płatowców. Ponieważ nie do końca udało się usunąć wszystkich problemów trapiących HS 12Z-89, postanowiono sięgnąć po gotowe rozwiązanie. W 1950 roku zakupiono w Francji partię podobnych silników lotniczych HS 12Z-17 w liczbie około 150 egzemplarzy. Choć moc maksymalna osiągana przez te silniki podniosła się nie znacznie (1400 KM), była to jednak dojrzalsza konstrukcja, o większym stopniu sprężania i z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Pierwszy samolot z tym napędem wzniósł się powietrze w maju 1951 roku z fabrycznym pilotem Juanem Valiente za jego sterami. Po przeprowadzeniu pozytywnych testów do końca tego roku zostało skompletowanych jeszcze 38 samolotów, oznaczonych jako HA-1109-K1L. Po uzbrojeniu w skrzydłowe działka. Po uzbrojeniu w skrzydłowe działka HS404 i piętrowe wyrzutnie pocisków rakietowych Oerlikon, co nastąpiło dopiero w 1952 roku, a jego oznaczenie zostało zmienione na HA-1112-K1L. Do nowego standardu przebudowano także około 20 wcześniej wyprodukowany, a nie odebranych przez wojsko samolotów HA-1109-J1L. Ponadto jeden samolot (n/s 119) został wykonany w wersji dwuosobowej HA-1110-K1L. Ze względu na mocno charakterystyczne na samolotach, używane trójpłatowe śmigło produkcji se Havilland Hydromatic PD-63, o dużej średnicy, do maszyny przylgnęła nazwa Tripala („trójpłatowiec”). Oficjalnie w Ejército del Aire samoloty te przyjęto do uzbrojenia pod oznaczeniem C.4J. Samoloty te trafiły do 23. Ala w Reus i szkoły lotniczej w Moron. Ich tak w praktyce jedynym znaczącym wydarzeniem w historii tych maszyn był udział w filmie „Der Stern von Afrika”, który miał swoją premierę w 1957 roku. Kariera samolotów Tripala zakończył się dość szybko, ponieważ z pierwszej linii zostały one wycofane na początku 1956 roku.

Nadchodzi Buchon

Hispano HA-1109 K1L, 1951 rok; podczas testów

Po wykorzystaniu wszystkich dostępnych silników lotniczych HS-12Z-17, ponownie nastąpił poważny kryzys, ponieważ w międzyczasie francuska fabryka Hispano postanowiła zakończyć produkcję tego typu napędu. W 1953 roku pojawiła się jednak okazja definitywnego rozwiązania problemów z silnikami Hispano-Suiza poprzez ich całkowitą eliminację. Kłopoty silnikowe samolotów myśliwskich HA-1112 zbiegły się z brakiem dostępnych silników lotniczych również do innej licencyjnej konstrukcji. W produkowanych od 1945 roku w Sewilli dwusilnikowych samolotów bombowych CASA 2.111 (odmiana licencyjna niemieckiego bombowca taktycznego Heinkel He 111H), dla których także wyczerpał się zapas dostępnych silników lotniczych, którymi były tutaj Jumo 211F-2. Postanowiono więc znaleźć wspólnie pasujący napęd dla obu typów samolotów. Takimi uniwersalnymi silnikami dysponowali natomiast Brytyjczycy, którzy zaproponowali rzędowe jednostki Rolls-Royce Merlin 500 o mocy 1650 KM (model Merlin 500-29 dla samolotów bombowych oraz model Merlin 500-45 dla samolotów myśliwskich). Zamontowanie silnika lotniczego o całkowitej innej masie oraz geometrii w istniejącym płatowcu nie było zadaniem łatwym. Ponadto trzeba było przeprojektować wszystkie instalacje. Jednak jak na hiszpańskie warunki uporano osie z tym problemem stosunkowo szybko. Pierwszy model prototypowy tak przebudowanego płatowca HA-1109-K1L, oznaczony teraz jako HA-1109-M1L, który został oblatany w dniu 30 grudnia 1954 roku.

Osiągi nowego samolotu z brytyjskim silnikiem lotniczym znacząco się poprawiły, choć jak na warunki połowy lat 50.-tych, kiedy to wszystkie znaczące siły powietrzne świata przechodziły na silniki odrzutowe, nie było to już tak imponujące. Prędkość maksymalna samolotu na wysokości 4000 metrów sięgała 700 km/h, a po dodaniu uzbrojenia oraz podwieszeń spadła do 674 km/h. Samolot ten mógł być plasowany w stawce jednego z najlepszych myśliwców, ale na pewno nie ponad 10 lat po zakończeniu wojny w Europie.

Der Stern von Africa (1957 rok) – HA-1112-K1L “Tripala” jako BF109

Tymczasem w hiszpańskim lotnictwie zaczęły się pojawiać pierwsze samoloty bojowe o napędzie odrzutowym – w czerwcu 1955 roku rozpoczęły się dostawy pierwszych egzemplarzy z 270 zakupionych samolotów myśliwskich z Stanów Zjednoczonych F-86F Sabre, a w sierpniu 1955 roku został oblatany model prototypowy, który został skonstruowany w zakładach Hispano-Suiza samolot szkolno-bojowy HA.200 Saetta. W związku z tym tłokowe samoloty HA-1112-M1L, jak oznaczono wersję, która została uzbrojona w dewa skrzydłowe działka lotnicze HS.404 i podskrzydłowe wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych, zostały teraz przesunięte do zadań stricte szturmowych. Jednakże samoloty te niezbyt nadawały się do tej roli, a to z powodu stosunkowo słabej widoczności z kabiny, która została przejęta bezpośrednio od swojego niemieckiego przodka. Niemniej jednak w latach 1956-1961 Ejército del Aire przejęły 171 egzemplarzy samolotów HA-1112-M1L, w tym 7 samolotów to była przebudowana Tripala, które w hiszpańskiej nomenklaturze wojskowej otrzymały oznaczenie C.4K. Wśród personelu natomiast do samolotu przylgnęła nazwa Buchon (według jednej z wersji, samoloty te były używane w regionie Andaluzji, gdzie pieszczotliwi tak nazywano Pelikany, który stał się także godłem głównej jednostki użytkującej samoloty myśliwskie (szturmowe) HA-1112).

Dane taktyczno-techniczne samolotów HA-1112-K1L Tripala

Długość samolotu – 8490 mm
Rozpiętość skrzydeł – 9920 mm
Wysokość samolotu – 2600 mm
Powierzchnia nośna – 16 m²
Masa własna samolotu – 2475 kg
Masa maksymalna samolotu – 3100 kg
Zastosowany napęd – silnik Suiza HS 12Z-89 o mocy 1280 KM
Prędkość maksymalna – do 600 km/h
Zasięg maksymalny (bez dodatkowego zbiornika paliwa) – do 690 km
Pułap praktyczny (maksymalny) – 9180 m
Uzbrojenie samolotu – 2 działka lotnicze Hispano-Suiza HS.404/804 kalibru 20 mm, 8 pocisków rakietowych Oerlikon kalibru 80 mm

Dane taktyczno-techniczne samolotów HA-1112-M1L Buchon

Formacja samolotów HA-1112 podczas trwania lotu szkoleniowego

Długość samolotu – 9130 mm
Rozpiętość skrzydeł – 9920 mm
Wysokość samolotu – 2600 mm
Powierzchnia nośna – 16 m²
Masa własna samolotu – 2666 kg
Masa maksymalna samolotu – 3330 kg
Zastosowany napęd – silnik Rolls-Royce Merlin 500-45 o mocy 1650 KM
Prędkość maksymalna – do 665 km/h
Zasięg maksymalny (bez dodatkowego zbiornika paliwa) – do 765 km
Pułap praktyczny (maksymalny) – 10 200 m
Uzbrojenie samolotu – 2 działka lotnicze Hispano-Suiza HS.404/804 kalibru 20 mm, 8 pocisków rakietowych Oerlikon kalibru 80 mm

W służbie lotnictwa hiszpańskiego

Samoloty te były trudne w pilotażu, zwłaszcza dla młodych, niedoświadczonych pilotów – dużo wypadków samych maszyn, gdzie zdarzały się wśród pilotów ofiary śmiertelne

Pierwsze samoloty z zamontowanymi silnikami lotniczymi Merlin zostały skierowane do jednostek bojowych na początku 1957 roku. Pierwsza transza, składająca się z 5 maszyn (od C.4K-2 do C.4K-6) trafiła w ręce nowo utworzonej na lotnisku w Tablada koło Sewilli 71. Escuadrów de Cazabombardeo (71. Dywizjon Myśliwsko-Bombowy) z 7. Ala (7. pułk Lotniczy). Kiedy tylko nowe maszyny zaczęły napływać do jednostki bojowej, jej dowódca major Isidro Comas zwrócił się do swoich przełożonych o przeniesienie do jednostki 71. Escuadrón na pobliskie lotnisko w El Copero. Nie był to zbyt szczęśliwy wybór, ponieważ w okresie trwania deszczów i pozimowych roztopów rejon pasa startowego zalewała woda z przepływającej obok rzeki Guadalquivir. Park samolotowy jednostki powoli rósł, od sierpnia przybyło tam kilkanaście samolotów. W międzyczasie jedną maszynę odesłano do naprawy po mało szczęśliwej eskapadzie dwóch hiszpańskich pilotów, którzy po raz pierwszy zasiedli za sterami Buchonów i wykonali swój lot bez pozwolenia przełożonych, co w przypadku jednego z nich zakończyło się postawieniem samolotu na nosie, opartego o grunt jednym skrzydłem. Do tej eskadry skierowano w tym czasie wielu młodych, niedoświadczonych pilotów, którzy po przybyciu do El Copero nie ukrywali rozczarowania, że będą pilotować przestarzałe samoloty myśliwskie o napędzie tłokowym, zamiast odrzutowych amerykańskich Sabre’ów.

Samo szkolenie nie przebiegało zbyt gładko, a ich największą bolączką było brak samolotów dwumiejscowych, przeznaczonych do szkolenia lotniczego – pierwszy taki egzemplarz, posiadający silnik lotniczy Merlin, oznaczony jako HA-1112-M4L, który wzbił się w powietrze w dniu 10 października 1957 roku. Później dołączył do niego drugi samolot dwusterowy i na tym ich produkcja została zakończona. Konieczność posiadania samolotu dwusterowego wynikała z pośpiechu, w jakim zaordynowano produkcję Buchonów. Aby nie tracić więcej czasu na kolejne przebudowy płatowców, w samolocie pozostawiono asymetrię usterzenia kompensującą moment reakcyjny dla śmigła poruszanego silnikiem lotniczym Hispano, to znaczy na lewo. Tymczasem brytyjski Merlin posiadał odwrotny kierunek prowadzonych obrotów, przez co efekt nie był kompensowany, a ponadto jeszcze bardziej się pogłębił. Powodowało to silną tendencję samolotu do ściągania na lewo podczas trwania kołowania i wymagało od samego pilota najwyższej koncentracji oraz ciągłego kierowania sterem kierunku. Do pierwszego śmiertelnego wypadku na hiszpańskim Buchonie doszło w dniu 26 maja 1958 roku, gdy w okolicy El Copero rozbił się samolot, który był pilotowany przez kapitana José Ramona Gailego Checa.

Uzbrojenie w postaci dwóch działek lotniczych Hispano-Suiza HS.404/804 kalibru 20 mm, pociski rakietowe Oerlikon kalibru 80 mm w liczbie 8 sztuk

Na wiosnę 1959 roku w 7. Ala został utworzony drugi dywizjon, który był wyposażony w samoloty HA-1112. 72. Escuadrón przejął część maszyn z 71. Escuadrón, który sam dysponował wówczas bardzo dużą nadwyżką lotniczego sprzętu. W dniu 7 czerwca 1961 roku personel 7. Ala poniósł bardzo bolesną stratę – dowódca jednostki pułkownik Miguel Fernándz Quincoces Ruiz, rozbił się swoim samolotem o wieżę kontroli lotów przy El Copero przy bardzo złej pogodzie. Zaledwie dwa miesiące później, w dniu 22 sierpnia, również pilotując maszynę w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych, zginął sierżant Ruiz Jorguera.

31 lipc 1962 roku dysponująca nadwyżką maszyn 7. Ala przekazała 12 z swoich samolotów Buchon do 364. Escuadrón z bazą w Gando, położoną na Wyspach Kanaryjskich. Dywizjon ten podlegał pod 36. Ala Mixta (36. Pułk Mieszany), który wcześniej użytkował bombowce taktyczne Heinkel He 111. 26 listopada nastąpiła kolejna tragedia, gdy podczas lądowania w El Copero zderzyły się czołowo 2 samoloty HA-1112. W tym wypadku zginęli obaj piloci: porucznik Antonio Léria Verdugo (w samolocie C.4K-41) i porucznik German Somoza Lorenzo (w samolocie C-4K-150). W marcu 1963 roku wszystkie sprawne samoloty Buchon należące do 7. Ala (około setki samolotów), zostało zgrupowanych w Tablada.

Samoloty HA-1112 pod koniec swojej służby, otrzymały one nowy kamuflaż, który zamiast ciemnoniebieskiego na nowy – srebrny o jasnobłękitnym dnie

Od wiosny użytkowane samoloty w Gando przez 364. Escuadrón zaczęły sprawiać coraz to większe problemy techniczne i eksploatacyjne. Latem tego roku dostępność samych sprawnych maszyn była już tak mała, że w sierpniu 1963 roku wszystkie posiadane jeszcze sprawne HA-1112 rozłożono na części i odesłano statkiem towarowym do metropolii, skąd już nie powróciły.

Kolejny 1964 rok przyniósł pierwszą, większa redukcję – ze stanu zostało skreślonych 44 samoloty. W maju 1965 roku w 7. Ala, który został przeformowany na 47. Ala pod dowództwem pułkownika Rafaela Simóna. Była to ostatnia jednostka, wykorzystująca samoloty Buchon. Ostatni lot samolotu HA-1112 w barwach lotnictwa hiszpańskiego odbył się w C.4K-134. W tym samym miesiącu 47. Ala został definitywnie rozwiązany, a pozostały po nim sprzęt, w dniu 23 października 1965 roku, kiedy skreślono ze stanu ostatnie samolotu i przetransportowano je do magazynów wojskowych.

Pierwotny oryginalny kamuflaż

Działania bojowe

Tymczasem w hiszpańskich posiadłościach w Afryce rysował się nowy konflikt zbrojny. Na terytorium Sahary Zachodniej, w dniu 10 kwietnia 1957 roku doszło do bardzo krwawych wystąpień miejscowej ludności skierowanej przeciwko hiszpańskim władzom. Incydenty te były podsycane przez sąsiadujące z Saharą Zachodnią Maroko, które po odzyskaniu z rak francuskich pełnej niepodległości (w dniu 2 marca 1956 roku) zaczęto rościć sobie pretensje do przyległych hiszpańskich terytoriów, a zwłaszcza do nadmorskiej enklawy Ifini. W dniu 23 listopada rozpoczęła się inwazja wojsk marokańskich i oblężenie garnizony Sidi Ifini. W rejon konfliktu Hiszpanie skierowali wsparcie z metropolii w postaci samolotów bojowych oraz okrętów marynarki wojennej, jednak prowadzone bombardowanie przy pomocy bombowców horyzontalnych (taktycznych) – zmodyfikowane samoloty Junkers Ju 52 oraz licencyjnie produkowane Heinkel He 111 nie przynosiły oczekiwanych rezultatów (były za mało precyzyjne). Potrzebne tutaj były bardziej precyzyjne ataki przeprowadzane z powietrza (szturmowe) na cele punktowe.

HA-1112 Buchon na Wyspach Kanaryjskich

Na początku grudnia 1957 roku do jednostki 7. Ala przyszedł rozkaz sformowania niewielkiego kontyngentu ekspedycyjnego, który zostałby przebazowany na terytorium Sahary Zachodniej. Rozpoczęto gorączkowe przygotowania do wyprawy, przy czym jednym z głównych problemów okazał się tutaj zdecydowanie za mały zasięg samolotów HA-1112 Buchon, który nie pozwalał na ich przelot do Sidi Ifini. W tym celu, w rekordowo krótkim czasie trzech dni, siłami personelu INTA pod kierunkiem Jesúsa Salesa Larrazábala został zaprojektowany i wykonany dodatkowy zbiornik paliwa (Hiszpanie nie zakupili licencji na produkcję niemieckich zbiorników podwieszanych oraz instalacji z zaczepami do nich). Sam projekt nie odznaczał się tutaj zbytnią finezją, ale wykonane w ciągu następnych kilku dni próby homologacyjne w locie w okręgu wykazały wprost, że zastosowana pojemność zbiornika paliwa była wystarczająca, aby bez problemu hiszpańskie samoloty myśliwsko-szturmowe doleciały do wyznaczonego celu podróży. Pozostało już tylko wykonać o wiele więcej egzemplarzy takich zestawów. Zbiornik był oczywiście przebadany także na możliwość jego zrzutu w czasie lotu samolotu, ale samym pilotom nie zalecano tego robić, nie licząc sytuacji naprawdę wyjątkowych (awaryjnych). Do zabezpieczenia przelotu samolotów nad morzem dla członków wyprawy przygotowano również ratunkowe tratwy nadmuchiwane, które miały być umieszczone w misce siedziska. Jednak zastosowany pakiet okazał się na tyle gruby, że piloci nie mieścili się w kokpitach samolotów, więc zrezygnowano z ich zabierania (stosowane fotele nie posiadały regulacji wysokości). Ponadto tylko 5 samolotów w jednostce zostało doposażonych w radiokompas, co wymuszał dokonanie przelotu maszyn całą grupą lotniczą. Wylot z El Copero nastąpił 29 stycznia 1958 roku. Najpierw maszyny przebazowano do San Pablo pod Sewillą, a następnego dnia odbył się przelot do rejonu Afryki. Podczas przygotowań do startu jedna maszyna doznała awarii mechanizmu przestawienia śmigła i musiała tym samym pozostać na terytorium Hiszpanii. Pozostałych 14 samolotów wystartowało bez problemu i po 2,5 godzinach lotu wszyscy hiszpańscy piloci wylądowali bezpieczne w Sidi Ifini. Pod koniec trwania przelotu nie odbyło się bez nerwowego zerkania na paliwomierz, który zaczął wskazywać czerwone pole rezerwy – zasięg samolotu ze zamontowanym dodatkowym zbiornikiem paliwa przebadano na okoliczność lotu pojedynczego samolotu, tymczasem sporo czasu utracono na potrzebę uzyskania w powietrzu odpowiedniej formacji lotniczej. Samo Sidi Ifini nie było jednak tutaj puntem docelowym, ponieważ po krótkim odpoczynku pilotów na zatankowanie samolotów Buchon, piloci odlecieli na lotnisko polowe El Aaiún. Maszyna, która doznała defektu dołączyła do reszty formacji zaledwie 4 dni później. Loty bojowe rozpoczęły się wraz z dniem 2 lutego, również tego dnia wysłano pierwszą wyprawę celem rozpoznania ruchów sił nieprzyjaciela w rejonie El Hambra. Samoloty te startowały na prowadzenie rozpoznania w pełni uzbrojone w niekierowane pociski rakietowe oraz działka, za pomocą których miały one zaatakować nadarzające się do tego cele lądowe. Następny wylot hiszpańskich pilotów miał miejsce 7 lutego z zadaniem rozpoznanie rejonu miejscowości Vad El Jat, El Bir i Adara. W tej misji piloci nie napotkali podczas lotu na ziemi ni oprócz wielbłądów. W końcu, 9 lutego nadeszły sprawdzone informacje o konkretnych celach. Dywizjon miał zaatakować wtedy obozowiska sił nieprzyjaciela w rejonie Um El Fersig i Guleita Tafudart. Tego samego dnia na wyraźny rozkaz dowództwa rozpoczęto też polowanie na przemierzające pustynię wielbłądy przy pomocy lotniczych działek kalibru 20 mm. W większości były to zwierzęta dziko żyjące, ale zdarzały się także niewielkie karawany. Nawet jeden z pilotów zdecydował się na ostrzelanie wielbłąda, który w karawanie przenosił na swoich „barkach” średni moździerz za pomocą niekierowanych pocisków rakietowych (dwóch sztuk), na co w bazie spotkała go ostra reprymendą, ze strony dowództwa, ponieważ do przeprowadzenia ataku na tak mało ważny cel, użył drogiego kosztowo uzbrojenia rakietowego (koszt jednego pocisku rakietowego Oerlikon kalibru 80 mm wynosił 22 000 hiszpańskich peset, co odpowiadało wówczas cenę pojedynczego motocykla Wespa). Proceder polowania na wielbłądy kontynuowano przez kilka następnych dni, dopóki nie napłynęły protesty ze strony przystępujących do działań ofensywnych i odzyskania terenu oddziałów hiszpańskiej Legii. Napotykane rozkładające się coraz liczniejsze wielbłądzie zwłoki, groziły wybuchem epidemii wśród żołnierzy piechoty, więc nakazano przerwania dalszej niepotrzebnej rzezi wśród tych zwierząt.

Wnętrze kokpitu samolotu HA-1112 Buchon

Pomiędzy dniem 9 lutego, a 11 lutego miała miejsce seria wypadków lotniczych, która wyeliminowała ze składu dywizjonu aż cztery samoloty HA-1112. Tak duże straty, w stosunkowo krótkim czasie (na szczęście odbyło się to bez ofiar śmiertelnych, ani nawet poważniejszych obrażeń wśród pilotów) spowodowało zrozumiałą w tych trudnych warunkach szybką reakcję dowództwa – 15 lutego wydano rozkaz zawieszenia dalszych lotów bojowych. Zatem w dniu 14 lutego okazał się tutaj ostatnim dniem, w którym ten dywizjon wykonał zadanie bojowe w strefie walk. Przedpołudniowa misja obejmowała rozpoznanie w rejonie Asafet, a popołudniowy wylot miał na celu zbadanie sytuacji wokół miejscowości Uad Tigspert, Gor Um Echgaf i Rem Abem-Itgui. Walki te nie trwały wiele dłużej. Kampanię przeciwko rebelii w hiszpańskiej kolonii wsparły kolonialne oddziały francuskie w Algierii i Mauretanii, które szybko uporały się z rozbiciem przeciwnika. W dniu 21 lutego weszło w życie zawieszenie broni, zakończone podpisaniem w dniu 2 kwietnia korzystnego dla samej Hiszpanii traktatu pokojowego z Angra de Cintra. W dniu 25 lutego pozostałe jeszcze sprawne samoloty HA-1112 przeleciały na lotnisko Gando na Wyspach Kanaryjskich. Trzy dni później jednostka ruszyła w drogę powrotną do Hiszpanii. Najpierw wykonano międzylądowanie w Sidi Ifini, a w dniu 30 lutego nastąpił przelot maszyn do Sewilli.

Film “Battle of Britain” (1969 rok)

Osiągnięcia podczas pierwszego pobytu dywizjonu samolotów HA-1112 na Saharze Zachodniej nie były imponujące. Operowano w bardzo trudnych warunkach z bardzo prymitywnego lądowiska polowego o kamienistej i nie równej nawierzchni, z którego po starcie jednej maszyny unosiły się tumany pyłu. Również sami piloci, w większości bardzo młodzi, którzy posiadali często bardzo niewielkie doświadczenie i mocno popełniali błędy – w chwili rozpoczęcia startu spośród 19 lotników tylko u pięciu nalot na Buchonie wynosił ponad 50 godzin nalotu, a bywali i tacy, którzy mieli na swoim koncie zaledwie po kilka godzin lotu za sterami samolotów HA-1112. Ogółem cztery utracone samoloty w dwóch wypadkach lotniczych, jako przyczynę określono liczne błędy w pilotażu, zaś tylko w jednym przypadku była to awaria mechaniczna podwozia, a jeden wypadek miał także dotyczyć fatalnego stanu drogi pasa. Choć stosowane na samolotach uzbrojenie – niezawodne (działające bez zarzutu mimo trudnych warunków), to było ono wprost nieadekwatne dla stosowanych punktowych celów lądowych. Stosowane uzbrojenie rakietowe, choć celne, było zbyt drogie w stosunku do wartości atakowanych celów lądowych. Dlatego zostały zainicjowane prace nad skonstruowaniem tańszego konstrukcyjnie, lecz równie skutecznego uzbrojenia. Był to stały zasobnik, który mógł być przenoszony na opracowanym dla zbiornika podwieszanego na specjalnym zaczepie podkałubowym. Zasobnik ten był wypełniany małymi bombami lotniczymi odłamkowymi, które były uwalniane przez pilota podczas przelotu nad wyznaczonym celem. W praktyce takie rozwiązanie okazało się niezbyt udane, więc po przeprowadzonych testach zasobnik ten nie trafił na wyposażenie hiszpańskich lotników.

“Battle of Britain” (1969 rok) Buchon jako Hawker Hurricane z polskiego dywizjonu z fikcyjnymi numerami kodowymi

Latem 1958 roku zapadła decyzja o wysłaniu do Afryki kolejnego kontyngentu lotniczego w celu zaakceptowania hiszpańskiej obecności wojskowej na tym terenie. W dniach 13-14 września 4 samoloty Buchon, pochodzące z 71. Escuadrón przeleciały z Sewilli przez Sidi Ifini do Gando. Najwidoczniej wyciągnięto tutaj wnioski z poprzedniej wyprawy i samoloty te musiały operować ze stałej bazy o betonowym pasie. W okresie trwania pobytu tego kontyngentu na hiszpańskich Wyspach Kanaryjskich w saharyjskiej kolonii, gdzie teraz panował względny spokój. Piloci wykonywali więc tylko rutynowe patrole i loty szkoleniowe. Niestety podczas prowadzenia tych zadań wydarzył się wypadek przy lądowaniu, który trwale wyeliminował ze składu jedną maszynę. Pozostałą zaś trójka samolotów HA-1112 powróciła do Hiszpanii w dniu 2 września 1959 roku.

Powtórnie Buchony jako … Hawker Hurricane w filmie „Eagles Over London” (1969 rok)

W 1961 roku napięcie na Saharze Zachodniej znowu zaczęło narastać. Do 7. Ala ponownie przyszedł rozkaz wystawienia lotniczego kontyngentu złożonego z 15 egzemplarzy samolotów. W pośpiechu uzbrajania maszyn i podwieszano pod nimi dodatkowe zbiorniki paliwa. Część z tych ostatnich została niedawno wyprodukowana specjalnie dla tej misji, kilka z nich natomiast przeleżało w magazynach ponad dwa lata. W dniu wylotu do Sidi Ifini, 25 marca w gorączce przygotowań nikt nie dopilnował dokładnego sprawdzenia starszych przewodów paliwowych łączących zbiorniki paliwowe z samolotami. Zaniedbanie to miało fatalne skutki. Porucznik Lombarte zawrócił na lotnisko wkrótce po starcie, ciągnąć za sobą długa chmurę benzyny i jej oparów, ciągnącą się z przerwanego przewodu paliwowego. Jeszcze mniej szczęścia miał porucznik Miguel Ruiz Nicolau, w którego samolocie wskaźnik paliwa nagle opadł do poziomu zerowego długo po minięciu tzw. „punktu bez powrotu”. Pilot natychmiast postanowił nabrać wysokości dopóki trwała praca silnika, co pozwalało mu na to. Paliwo zgodnie z przewidywaniami wkrótce się skończyło, ale dzięki mocno przytomnej decyzji o naborze wysokości udało się lotem niemalże szybowcowym dociągnąć do najbliższego brzegu w okolicy Tifnif. Samo lądowanie na plaży nie przebiegało planowo i samolot skapotował, a uwięziony w kabinie pilot przez ponad 2 godziny oczekiwał na ratunek ze strony tubylców, wisząc do góry nogami. Jednakże na tym kłopoty porucznika Nicolau się jednak nie skończyły, ponieważ po jego uwolnieniu okoliczni tubylcy oddali go wprost w ręce marokańskich żołnierzy. Tym samym jeszcze tego samego dnia, pechowy hiszpański pilot znalazł się w niewoli i trafił do więzienia w Rabacie. Uśmiechnęło się jednak do niego szczęście – prowadząc nasłuch radiowy, Hiszpanie dowiedzieli się o losie porucznika Nicolau i szybko, oficjalnymi kanałami dyplomatycznymi podjęli działania, w celu odzyskania swojego lotnika. Wysiłki te zakończyły się sukcesem i w dniu 29 marca uwolniony pilot został przetransportowany samochodami z Rabatu do Tangeru, skąd przysłany samolot zabrał go do Sewilli. Tymczasem reszta dywizjonu doleciała w dniu 26 marca do bazy w Gando. Już na Wyspach Kanaryjskich dotarła do jednostki wiadomość o śmierci innego z pilotów – sierżanta Vicente Lópeza Sáncheza, który w dniu 28 marca zginął w Hiszpanii w katastrofie samolotu HA-1112 (C.4K-65), na którym wykonał on lot treningowy. W pozostałym okresie pobytu trzeciej zmiany samolotów Buchon w Gando nie zaszło nic niepokojącego. Wobec unormowania się sytuacji militarnej w regionie, w dniu 27 października oddział ten rozpoczął podróż powrotną do El Copero.

Film wojenny “Patton” (1970 rok) Buchon jako samolot amerykański P-51B Mustang

Od sierpnia 1962 roku stałą obecność w zapalnym regionie zapewniały Hiszpańskie samoloty HA-1112 z 364. Escuadrón (36. Ala Mixta) w Gando. Od wiosny 1963 roku samoloty z tej jednostki okresowo pojawiały się w El Aaiun. Również one nie doczekały się bojowego wykorzystania do końca swojej służby.

Kariera filmowa

Hispano Aviación HA-1112 Buchon jako Messerschmitt BF 109G-2

W 1967 roku w hiszpańskich magazynach wciąż pozostawały 22 wycofane z eksploatacji samoloty HA-1112. Zainteresowanie nimi wyraziła firma Spitfire Productions, która poszukiwała samolotów do klasycznego już dziś filmu wojennego Bitwa o Anglię. Brytyjczycy wynajęli też pilotów oraz mechaników z 7. Ala (większość z nich wciąż była w aktywnej służbie i musiała otrzymać specjalna zgodę od władz hiszpańskich na udział w tym filmowym przedsięwzięciu) w celu przywrócenia 18 odkupionych samolotom pełnej sprawności. Ponadto udało się skompletować 6 egzemplarzy zdolnych do kołowania oraz 4 egzemplarze, które zostały przeznaczone do wykonania filmowania jako maszyny statyczne, które posłużyły do nakręcania scen w kokpicie. Ponadto mechanicy wykonali na nich kilka przeróbek, aby nieco upodobnić samoloty HA-1112 do używanych przez Niemieckich lotników w 1940 roku samolotów myśliwskich Messerschmitt Bf 109E. Końcówkom skrzydeł nadano obrys trapezowaty, domontowano odpowiednie zastrzały pod usterzeniem poziomymi maszt antenowy na kadłubie płatowca, a na górnej osłonie silnika znalazły się atrapy luf karabinów maszynowych. Zmieniło się również malowanie oraz oznakowanie samolotów – większość z tych maszyn otrzymała oznaczenia niemieckiej Luftwaffe, ale z braku wystarczającej liczby br6ytyjskich samolotów Hawker Hurricane, przynajmniej 4 egzemplarze samolotów zostały przemalowane na barwy maszyn RAF. W międzyczasie 16 hiszpańskich pilotów odświeżało swoje umiejętności i uprawnienia na jednym szczęśliwie zachowanym egzemplarzu dwumiejscowym samolotu. Pierwsze zdjęcia do filmu z udziałem hiszpańskich samolotów HA-1112 kręcono w Tablada. Było to bardzo korzystne ze względu na bardzo bogate zaplecze hiszpańskiej bazy lotniczej, mocno sprzyjający klimat (akcja filmu toczyła się latem, a zdjęcia do filmu rozpoczęto w styczniu 1968 roku) i przy tym istniała możliwość sfilmowania dużych formacji produkowanych na licencji w Hiszpanii, a wciąż znajdujących się w aktywnej służbie samolotów bombowych horyzontalnych (taktycznych) Heinkel He 111. W tym okresie trwania produkcji filmu, w dniu 20 stycznia 1968 roku, katastrofie uległ samolot HA-1112 (C.4K-159), za sterami którego to zasiadał Federico Iglesias Lanzos, który zginął w szczątkach maszyny. Następnie w maju maszyny przebazowano do Duxford w Wielkiej Brytanii, gdzie zostało nakręconych większość scen (zaś niektóre ujęcia nakręcano na terytorium Francji w Montpellier z użyciem tam tymczasowo trzech przebazowanych samolotów HA-1112). W ich trakcie bezpowrotnie utracony został kolejny samolot HA-1112 (C.4K-61), który w dniu 21 maja 1968 roku skapotował w Duxfors, ale tym razem pilot wyszedł z tej kraksy bez szwanku. Zdjęcia zakończyły się w ciągu pięciu miesięcy, a finalnym tego akcentem była wielka powietrzna defilada biorących udział w filmie samolotów (zgromadzono ich tam około 100 egzemplarzy). Na jej zakończeniu hiszpańskie samoloty HA-1112 wykonały wiązankę figur akrobacyjnych – była to formacja czterech samolotów, dając ostatni taki pokaz na samolotach Buchon przez hiszpańskich pilotów, bowiem film ten stał się doskonałą okazją do nieformalnej reaktywacji istniejącej niegdyś w 7. Ala grupy pokazowej.

Hiszpańskim samolotom Buchon zdarzało się też grać inne typy samolotów, niż pokrewne im samoloty rodziny Messerschmitta. Przykładowo w filmie Patton z 1970 roku trzy samoloty Buchon zostały specjalnie ucharakteryzowane na amerykańskie samoloty myśliwskie B-51B Mustang poprzez dodanie pod kadłubem dużych wlotów powietrza, które jednakże nie wpłynęły negatywnie na własności pilotażowe hiszpańskich samolotów. Na ogół jednak filmowcy wykorzystujący samoloty HA-1112 ze względów budżetowych ograniczają się jedynie do zmiany malowania samolotu, choć i to nie jest regułą. Przez kolejne lata samoloty HA-1112 zagrały w wielu kolejnych filmach wojennych, ale już nigdy nie zostały tak masowo użyte jak w filmie Bitwa o Anglię. Przykładowo do filmu Ślicznotka z Mephis z 1990 roku udało się zebrać już tylko trzy samoloty Buchon. Wydaje się obecnie, że już nawet jest nie potrzebne zbieranie większej formacji tych samolotów do produkcji filmowych, a jest to spowodowane w ostatnich latach modną cyfryzacją oraz stosowaniem lepszych lub gorszych (tych drugich częściej) efektów komputerowych, które pozwalają na tworzenie nawet wielkich formacji lotniczych, choć zdarzają się tutaj wyjątki – w filmie Dunkierka z 2017 roku został zastosowany jeden HA-1112, ucharakteryzowany na samolot myśliwski Messerschmitt Bf 109E, który latał.

Ponadto samoloty HA-1112 są stałymi bywalcami licznych pokazów lotniczych, organizowanych tak w Europie, jak w Ameryce Północnej (Stany Zjednoczone i Kanada).Trzy samoloty Buchon doczekały się nawet przeprowadzenia konwersji na samoloty myśliwskie Messerschmitt Bf 109G, co nastąpiło poprzez instalację niemieckich silników lotniczych DB 605A. Jeden z nich to jest samolot HA-1112-M1L znajdujący się w rękach prywatnych (C.4K-75 n/s 139) D-FWME w konfiguracji odpowiadającej wersji Messerschmitt Bf 109G-10, druga maszyna, należąca do Fundacji Messerschmitta model Bf 109G-6, a trzeci samolot HA-1112 C.4K-169 n/s 234 (D-FMGZ), został natomiast przebudowany na wariant dwumiejscowy wariant Messerschmitt Bf 109G-12. Przynajmniej trzy kolejne egzemplarze z silnikami lotniczymi DB 605, są w kolei wystawiane w placówkach muzealnych, ale w odróżnieniu od wcześniej wymienionych trójki egzemplarzy, stanowią tutaj eksponaty statyczne i nie są dopuszczone do lotu.

Poza tym muzea wojskowe i lotnicze Kanady, Stanów Zjednoczonych i Hiszpanii są w posiadaniu kilkunastu zachowanych w oryginalnym stanie samolot HA-1112-M1L, jednego dwumiejscowego wariantu HA-1112-M4L (C.4K-112) oraz ostatniego modelu HA-1109-K1L Tripala (C.4J-10, s/n 56).

HA-1112 jako niemiecki Messerschmitt Bf 109E z filmu “Dunkierka” (2017 rok)

Podsumowanie konstrukcji

Rozwój samolotu HA-1112 natrafił na wiele przeszkód, które w bardzo istotny sposób przyczyniły się do ogromnych opóźnień we wprowadzeniu samolotu myśliwskiego na uzbrojenie Hiszpanii. Na początku były to mocno nierytmiczne dostawy od strony niemieckiego licencjodawcy, a następnie często kłopoty z średnio udanym francuskim silnikiem lotniczym typu HS 12Z. Wstrzymało to skompletowanie nadających się do operacyjnego wykorzystania samolotów, aż do momentu, w którym jego konstrukcja stała się całkowicie przestarzała. Na jego rozwój zainwestowano niewątpliwie wiele środków finansowych i wysiłku, tym bardziej zapadła decyzja o dalszym kontynuowaniu jego produkcji, z po wiele bardziej udanymi brytyjskimi silnikami lotniczymi Merlina. Mimo to sam samolot wciąż dotykało wiele poważnych problemów technicznych, a wynikało to już raczej z jego mocno przestarzałej konstrukcji samego płatowca, którego pierwsze dzieci, przecież pochodziły z drugiej połowy lat 30.-tych XX wieku. Już oryginalne niemieckie samoloty myśliwskie Messerschmitt Bf 109, ze względu na nieduży rozstaw kołowego podwozia głównego, były bardzo trudne w prowadzeniu na ziemi przez niedoświadczonych pilotów, natomiast w hiszpańskim Buchomie problem ten tylko się pogłębił. Pilot dysponował ciasną i mocno nieergonomiczną kabiną, w której trudno było rozmieścić odpowiednie dodatkowe wyposażenie dla pilota. Widoczność z samego kokpitu nadal pozostawała wiele do życzenia, co w przypadku wykonywania zadań rozpoznawczych i szturmowych oraz konieczności samodzielnego wskazywania celów, miało tutaj fundamentalne znaczenie dla pilotów tych maszyn. Użycie bojowego tych samolotów na Saharze Zachodniej wynikało bardziej z umiejętności operowania tych maszyn z kiepskiej jakości lotnisk polowych, położonych blisko linii frontu. Jednak oprócz wad samego samolotu, na brak znaczących sukcesów w prowadzonej przeciwko rebeliantom walce, wpłynęło także bardzo słabe przygotowanie hiszpańskiego kontyngentu ekspedycyjnego, zarówno pod względem technicznym, jak i wyszkolenia. Mocno improwizowany charakter tych działań był jak najbardziej widoczny także w przypadku przebazowania kolejnych zmian w hiszpańskim kontyngencie ekspedycyjnym. W rezultacie tych działań, najlepszymi maszynami jakie okazały się do prowadzenia działań przeciwpartyzanckich zostały wtedy uznane samoloty szkolno-bojowe produkcji amerykańskiej, czyli T-6 Texan. Przyczyniło się to do szybkiego wycofania się samolotów HA-1112, jak i uzbrojenie samolotów, które uznano za mocno nieefektywne i niebezpieczne dla samych pilotów.

Bibliografia

Marcin Strembski, Hispano Aviación HA-1112 Buchon, Czasopismo Lotnictwo Numer Specjalny 19, Magnum-X, Warszawa
https://www.smartage.pl/hispano-aviacion-ha-1112-hiszpanski-messerschmitt-bf-109/
https://www.chip.pl/2021/05/ha-1112-buchon-historia-filmowego-kameleona
https://en.wikipedia.org/wiki/Hispano_Aviaci%C3%B3n_HA-1112