Samolot myśliwski Fiat G.55 Centauro

Fiat G.55 w barwach ANR wystawiony w Muzeum Historycznym Sił Powietrznych, zlokalizowane w Vigna di Valle w gminie Bracciano , w pobliżu jeziora o tej samej nazwie

Samolot Fiat G.55 był jednym z trzech włoskich myśliwców zbudowanych w ramach tzw. serii piątek. Wszystkie maszyny były napędzane licencyjnym niemieckim silnikiem Daimler-Benz DB 605A oraz uzbrojone w pochodzące również z tego kraju działka MG 151/20, co wreszcie miało dać Regia Aeronautica samolot porównywalny z myśliwcami przeciwnika zarówno pod względem osiągów, jak i siły ognia.

Rys historyczny

Drugi prototyp G.55, który wzbił się w powietrze w sierpniu 1942 roku

Włoskie myśliwce z początku drugiej wojny światowej wyraźnie odbiegały swoimi walorami od samolotów myśliwskich zarówno głównego przeciwnika – Wielkiej Brytanii, jak i głównego sojusznika – Niemiec. Przyczyną tego był brak we Włoszech odpowiednio mocnej jednostki napędowej, w rezultacie czego zarówno dwupłatowe myśliwce Fiat CR.42, jak i jednopłatowe Fiat G.50 oraz Macchi MC.200 były napędzane zbudowanym w układzie podwójnej gwiazdy 14-cylindrowym gwiazdowym silnikiem Fiat A.74 R.C.38 o mocy startowej 870 KM. Tymczasem napęd brytyjskich samolotów myśliwskich Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire stanowił 12-cylindrowy rzędowy silnik chłodzony cieczą Rolls-Royce Merlin III o mocy 1030 KM, niemieckich myśliwców Messerschmitt Bf 109 zaś Daimler-Benz DB 601A o mocy 1100 KM, od jesieni 1940 roku zasilany 96-oktanową benzyną C3 DB 601N o mocy 1175 KM i lepszych osiągach wysokościowych.

Nic dziwnego, że we Włoszech zwrócono się w kierunku niemieckiej jednostki napędowej, nabywając licencję na produkcję silnika DB 601Aa. Był on budowany w zakładach Alfa Romeo pod oznaczeniem RA.1000 R.C.41. Dodatkowo zakupiono 400 oryginalnych niemieckich silników. 10 sierpnia 1940 r. oblatano napędzany DB 601Aa prototyp samolotu myśliwskiego MC.202, który wykorzystywał wiele elementów z wcześniejszego myśliwca MC.200. Konstrukcja okazała się bardzo udana, dorównując pod względem osiągów brytyjskiemu Spitfire’owi V. Produkcja nowego myśliwca Macchi ruszyła w maju 1941 roku, a jego jedyną poważniejszą wadą było słabe uzbrojenie, ograniczające się do dwóch lotniczych wukaemów 12,7 mm. Niewiele pomogło tu dodanie w późniejszym czasie w skrzydłach dwóch kaemów 7,7 mm, które zwyczajnie niewiele mogły zdziałać przeciwko coraz lepiej chronionym samolotom przeciwnika. Silnikami RA.1000 R.C.41 był też napędzany podobnie uzbrojony myśliwiec Reggiane Re.2001, którego oblatano 14 lipca 1940 r. i skierowano do użytku latem 1941 roku.

Silnik lotniczy Fiat A.38 o mocy maksymalnej 1200 KM, chłodzony ciecza

Dostęp do silników DB 601 uzyskały także zakłady Fiat, lecz ich myśliwiec nie trafił do produkcji seryjnej. Na początku 1940 roku Ministerstwo Lotnictwa zamówiło u Fiata dwie tak napędzane maszyny. Były to odpowiednio zmodyfikowane myśliwce G50, które otrzymały chłodnicę oleju zabudowaną pod silnikiem oraz chłodnicę cieczy chłodzącej silnik pod kabiną pilota. Maszyny te otrzymały oznaczenie G.50V (veloce – szybki).

Prototyp samolotu MM479 został oblatany ze znacznym opóźnieniem w stosunku do konkurentów, bo dopiero 25 sierpnia 1941 roku w Turynie. Dodatkowo właściwości pilotażowe maszyny pogorszyły się, a układ chłodzenia okazał się niewydolny. Do końca roku większość problemów wprawdzie rozwiązano, a prototyp demonstrował prędkość maksymalną rzędu 570–580 km/h i wznosił się na wysokość 5000 metrów w czasie 5 minut 30 sekund, ale ciągle były to osiągi niższe od seryjnego MC.202. Z uwagi na ograniczoną dostępność silników RA.1000 R.C.41, z produkcji seryjnej G.50V zrezygnowano, jak również z budowy drugiego prototypu.

Z powodu problemów, jakie dawał jeszcze nie dopracowany silnik lotniczy Fiat A.38, do konstrukcji włoskiego samolotu posłużył ostatecznie niemiecki silnik lotniczy Daimler-Benz DB 605, który był produkowany we Włoszech na licencji, pod oznaczeniem Fiat R.A. 1050 RC.58 Tifone

W tym czasie Niemcy opracowali silnik DB 605A o mocy 1475 KM, który napędzał budowanego od wiosny 1942 roku Messerschmitta Bf 109G. Włosi zakupili licencję na tę jednostkę, która miała być produkowana przez Fiata jako silnik RA.1040 R.C.58 Tifone. Stała się ona źródłem napędu samolotu myśliwskiego G.55, historia którego zaczęła się jednak dużo wcześniej i była związana z opracowaniem przez Włochów z końcem lat trzydziestych własnego silnika rzędowego dużej mocy.

Nowy myśliwiec Fiata

Już samoloty serii zerowej posiadały silnej uzbrojenie w postaci działka lotniczego kalibru 20 mm i cztery wielkokalibrowe karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm. Dodatkowa para wukaemów została zabudowana między komorami podwozia głównego, a ich wyloty znajdowały się w dolnej części osłony silnika

Z początkiem 1938 roku stojący na czele wydziału silników Fiata inż. Antonio Fessia rozpoczął prace nad silnikiem AS.8, o docelowej mocy 2250 KM. Była to 16-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 34,48 l, zbudowana w układzie „odwróconego V”. Wraz z przeciwbieżnym śmigłem miała stanowić napęd dla projektowanego samolotu rekordowego CMASA CS.15. Prace nad zaawansowaną już budową prototypu przerwano po włączeniu się Włoch do wojny w czerwcu 1940 r. i złomowano go w 1943 roku.

Jako że AS.8 był jednostką rekordową, w 1939 roku na jego bazie rozpoczęto prace nad zdatnym do konwencjonalnych zastosowań silnikiem Fiat A.38 o podobnej konstrukcji, pojemności 34,7 l i mocy maksymalnej 1200 KM. W czerwcu 1940 roku rozpoczęto jego testy na hamowni. W związku z perspektywą pozyskania nowej jednostki napędowej w zakładach Fiata w 1939 roku rozpoczęto prace nad projektem myśliwca, który mógłby być nią napędzany. Pracami kierował inż. Giuseppe Gabrielli, który wykorzystał swój patent na rurowy dźwigar płata, który w przypadku nowej maszyny miał mieć powierzchnię nośną 22 m². Uzbrojeniem nowego myśliwca miały być dwa wukaemy 12,7 mm zabudowane w skrzydłach i strzelające poza kręgiem śmigła. Obliczeniowa prędkość maksymalna miała wynieść 600 km/h. W drugiej połowie 1939 roku rozpoczęto próby aerodynamiczne modeli myśliwca w tunelu aerodynamicznym politechniki w Turynie.

20 mm niemieckie działko lotnicze Maschinengewehr 151, G.55 sfotografowane w Muzeum Historycznym Sił Powietrznych

Po tym jak w sierpniu 1940 roku prototyp MC.202 osiągnął prędkość 600 km/h, w projekcie Fiata w celu redukcji masy skrzydła połączono w jeden element zmniejszając ich powierzchnię do 21 m². Miało to dać dodatkowe 20 km/h, podczas gdy czas wznoszenia na wysokość 6000 m miał wynosić 5 minut. Jednocześnie nastąpiły zmiany w konstrukcji silnika A.38, którego sprężarka w celu zmniejszenia długości jednostki napędowej została przeniesiona zza silnika pod jego spodnią część. Jej pierwszy bieg włączał się na wysokości 1500 metrów, drugi zaś na 4500 metrów.

W kwietniu 1941 roku Fiat otrzymał zamówienie na budowę trzech prototypów G.55, przy czym wymagano zabudowy działka 20 mm strzelającego przez wał śmigła. Makieta samolotu została ukończona późnym latem tego samego roku. W maju projekt G.55 doprowadzono do ostatecznego stadium z silnikiem A.38. Samolot miał chłodnicę cieczy chłodzącej silnik zabudowaną pod kadłubem. Usterzenie wzorowane na poprzednim myśliwcu Gabrielligo, czyli G.50. Szeroko rozstawione podwozie główne było chowane w kierunku do kadłuba, do komór w skrzydłach, było także chowane kółko ogonowe. Podczas projektowania samolotu starano się maksymalnie uprościć jego produkcję seryjną.

Pomimo problemów, jakie stwarzał niedopracowany silnik A.38, zdawano sobie jednak sprawę, że tak musi być, że doprowadzenie do jego produkcji seryjnej zajmie sporo czasu. Postanowiono więc, że myśliwiec G.55 zostanie dostosowany do zabudowy niemieckiego silnika DB 605A, na produkcję którego zostanie zakupiona licencja. We wrześniu Niemcy przysłali dokumentację techniczną silnika. W styczniu 1942 roku Ministerstwo Lotnictwa postanowiło, że samolot będzie uzbrojony w jedno działko 20 mm i cztery wukaemy 12,7 mm. W tym czasie silnik A.38 nie przeszedł prób odbiorczych, co pociągnęło za sobą decyzję o zamknięciu jego programu rozwojowego. Skrzydło przekonstruowano na czteroelementowe – do kadłuba były mocowane dwa dwudźwigarowe płaty z dołączanymi do nich końcówkami.

Badania modeli prototypowych

Fiat G.56 widok z jego boku. W porównaniu z modelem G.55 – osłona silnika oraz brak kadłubowych wielkokalibrowych karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm

Prototyp MM491 otrzymał oryginalny niemiecki silnik lotniczy DB 605A, z chwytem powietrza do gaźnika zamontowanym z lewej strony osłony jednostki napędowej. Uzbrojenie samolotu miały stanowić cztery wukaemy Breda-SAFAT kalibru 12,7 mm, umieszczone w kadłubie z zapasem amunicji 300 nabojów na każdy. Dolna para uzbrojenia była zabudowana w spodzie kadłuba, za silnikiem, a wyloty luf znajdowały się tuż za chwytem powietrza do chłodnicy oleju. Przez wał śmigła strzelało niemieckie 20 mm działko MG 151/20, do którego zapas amunicji wynosił 200 nabojów.

Oblotu maszyny dokonano 30 kwietnia 1942 roku Valentino Cus. Na samolocie używano zarówno śmigła typu VDM jak i Fiat-Hamilton, przy czym jeszcze lepsze okazało się to pierwsze. Dla samolotów seryjnych planowano śmigło Piaggio P.2001, o charakterystykach podobnych do śmigła niemieckiego, z którym zdołano osiągnąć prędkość lotu 636 km/h na wysokości 8000 metrów. W sierpniu oblatano drugi model prototypowy MM492, napędzany silnikiem DB 605A z śmigłem VDM. Posłużył on do przeprowadzenia testów z różnym obciążeniem. W następnym miesiącu Fiat otrzymał kontrakt na produkcję seryjną myśliwca G.55.

Fiat G.55 Centauro

Tymczasem we wrześniu samolot MM492 trafił do centrum badawczego w Guidonia gdzie przebadano jego właściwości pilotażowych, które spełniały oczekiwania włoskich pilotów, którzy byli zadowoleni, zwłaszcza z zachowania i stabilności samolotu na dużych wysokościach, z pełnym obciążeniem maszyna osiągała prędkość 620 km/h. Postanowiono, że uzbrojenie samolotu należy wzmocnić do trzech działek kalibru 20 mm i dwóch wukaemów kalibru 12,7 mm oraz wyposażyć go w podskrzydłowe zaczepy na dodatkowe zbiorniki paliwa. Ponadto zaproponowano rozdzielenie podkałubowego chwytu powietrza na dwa mniejsze, w celu zwolnienia miejsca na podkadłubowe centralne podwieszenie dla bomby lub torpedy.

W dniach 18-23 grudnia 1942 roku Włosi dokonali porównania modeli prototypowych wszystkich trzech nowych samolotów myśliwskich. Pod względem osiągów otrzymała konstrukcja Macchi, drugie Fiat, a trzecie miejsce Re.2005. Także zarówno pod względem łatwości i pilotażu, jak i wyposażenia triumfował MC.205, a dwa pozostałe samoloty otrzymały ex equo drugie miejsce. Pod względem konstrukcji i wytrzymałości na pierwszym miejscu znalazły się ex equo G.55 i MC.205, a Re.2005 dopiero na trzecim miejscu. Pod względem łatwości produkcji seryjnej najlepszy okazął się samolot Fiata, później Re.2005 i na końcu MC.205. Natomiast najlepsze uzbrojenie posiadał Re.2005, później G.55, a na końcu był MC.205. Należy jednak pamiętać, że prototyp samolotu MC.205 posiadał na uzbrojeniu jedynie dwoma wukaemami kalibru 12,7 mm nad silnikiem i po jednym karabinie maszynowym w skrzydle, natomiast G.55 był uzbrojony w zabudowane w kadłubie cztery wukaemy 12,7 mm i jedno działko 20 mm (MG 151/20). Docelowo i MC.205, jak i G.55 miały dostać dodatkowe dwa działka lotnicze.

Niemcy szybko zwrócili uwagę na możliwość zabudowy silnika lotniczego DB 603 o mocy startowej 1750 KM, w ten sposób zbudowano dwa egzemplarze wersji G.56

W lutym 1943 roku w Guidonia z udziałem Niemców dokonano ciekawego porównania konstrukcji samolotu Fiata z niemieckimi myśliwcami Messerschmitt Bf 109G-4 i Focke-Wulf 190A-5 (z uzbrojeniem zredukowanym do dwóch karabinów maszynowych i dwóch działek). W próbach brały udział także wszystkie inne włoskie samoloty myśliwskie nowej generacji – MC.205V, MC.205N oraz Re.2005. Jednak samym Niemcom najbardziej spodobał się tutaj G.55, który został z całej trójki oceniany najlepiej. Okazał się on mocno porównywalny z niemieckimi konstrukcjami pod względem prędkości wznoszenia i osiągów wysokościowych, a przewyższający je pod względem zasięgu lotu i zastosowanego uzbrojenia, choć ustępujący im o około 25 km/h pod względem prędkości,co jednak tłumaczono pod względem zdławienia wczesnoprodukcyjnego silnika lotniczego DB 605A o około 100 KM. Pochwalono jego zwrotność oraz łatwość startu i lądowania. Zwrócono uwagę na duże siły na lotkach i nieco zbyt małą efektywność steru. Niemcy zauważyli też na G.55 bez większych modyfikacji iw konstrukcji płatowca można zainstalować większy i mocniejszy silnik lotniczy DB 603A o mocy 1750 KM, co było niemożliwe w przypadku konstrukcji samolotu Me Bf 109G.

Trzeci model prototypowy MM493, został oblatany dopiero w lutym 1943 roku. Był on napędzany włoskiej produkcji silnikiem RA.1050 R.C.58 Tifone oraz śmigłem P.2001. Ponadto maszyna miała zmieniony kształt krawędzie natarcia skrzydeł.

Wariant G.55S, przenoszonej pod swoim kadłubem torpedę lotniczą

Produkcja seryjna

W lutym 1943 roku pierwotne zamówienie na budowę 200 egzemplarzy G.55 rozszerzono do 1800 maszyn, które miały powstawać w trzech zakładach. Fiat otrzymał zamówienie na 600 egzemplarzy (numery MM.91053 – MM.91652), z tego pierwszych 12 samolotów (MM.91053 – MM.91064) to tzw. seria zerowa (Sottoserie). W zakładach Fiat-CAMSA miało montować kolejne 600 maszyn (MM.93410 – MM.94009), w zakładach SIAI Marchetti kolejne 600 egzemplarzy (MM.95840 – MM.96439). Obok tego zakłady Reggiane miały zbudować 750 sztuk Re.2005. Ten plan produkcji nie miał jednak realnych szans na realizację, chociaż bowiem w 1939 roku Fiat zatrudniał 3960 pracowników/robotników, a w 1943 roku liczba ta wzrosła do 4685 pracowników, to nijak przełożyło się na wzrost produkcji, gdyż jeśli w 1941 roku zakłady Fiat zbudowały tylko 799 egzemplarzy, to w 1942 roku już tylko 518 egzemplarzy. Według planów samolotu Fiat miał zbudować 45 egzemplarzy G.55.

Zakłady Fiat-CAMSA i SIAI Marchetti miały rozpocząć dostawy w listopadzie 1943 roku przy współpracy z poddostawcami gotowych elementów i komponentów. Oba zakłady miały docelowo budować miesięcznie po 60 egzemplarzy samolotów G.55, kiedy to pod koniec lutego zakłady SIAI wyłączono z programu, po rezygnacji z programu MC.205N w zakładach Macchi, które zbudować miały także MC.205V, zamówiono dodatkowe 600 modeli G.55 (MM.96718 – MM.97317). Nie był to koniec planów, ponieważ w zakładach Piaggio powstać miało następne 600 egzemplarzy G.55, natomiast zakładaną produkcję w zakładach Fiata podwojono do liczby 1200 maszyn. Podniosło to liczbę zakontraktowanych samolotów G.55 do 3600 maszyn łącznie. W rzeczywistości produkcję samolotów myśliwskich Fiat G.55 podjęły jedynie zakłady Fiata w Turynie.

Pierwszy seryjny G.55 MM.91053 został oblatany w dniu 10 kwietnia 1943 roku, w maju dołączył do niego MM.91054. Ponieważ w momencie podjęcia decyzji o wzmocnieniu uzbrojenia seria zerowa G.55 była już na liniach montażowych, zdecydowano, że będzie ona uzbrojona w cztery wukaemy 12,7 mm i jedno działko 20 mm. Dopiero z początkiem lipca samolot MM.91058 wysłano do Furabara na przeprowadzenie testów zmodyfikowanego uzbrojenia. Pod koniec sierpnia ukończono też samolot MM.91060, który był przystosowany do zabudowy dwóch działek w każdym skrzydle (projekt tak uzbrojonego wariantu oznaczonego jako G.55 bis). Fabrycznie pierwszych 20 egzemplarzy uzbrojono w cztery wukaemy 12,7 mm i jedno działko 20 mm.

Tutaj warto wspomnieć, że zbudowanie Włochom jednego egzemplarzy samolotu G.55 15 000 roboczogodzin, co wraz z rozwojem produkcji seryjnej zamierzano zredukować do 9000 roboczogodzin. Dla porównania zbudowanie jednego samolotu Messerschmitt Bf 109G zabierało 5000 roboczogodzin.

W dniu zawieszenia broni na liniach montażowych Fiata znajdowały się 22 myśliwce G.55 o numerach MM.91068 – MM.91089 i w stopniu ukończenia w zależności od poziomu ich ukończenia od 10% do nawet 95%. Samoloty z najniższymi numerami najprawdopodobniej powróciły do fabryki,w celu usunięcia defektów tzw. „wieku dziecięcego”, gdyż według różnych źródeł do chwili kapitulacji Włoch Regia Aeronautica miała odebrać nawet 30 samolotów G.55. W październiku trzy samoloty o numerach seryjnych MM.91066 – MM.91068 zostały ukończone z niemieckimi oznaczeniami.

Bombowiec torpedowy Fiat G.55S

W listopadzie 1943 roku Niemcy zgodzili się na ukończenie 128 egzemplarzy samolotów G.55, które miały trafić do walczącego po stronie Osi lotnictwa włoskiego. W tym samym miesiącu przekazane zostały dwa pierwsze egzemplarze o numerach seryjnych MM.910071 i MM.910072. W ciągu kolejnych 5 miesięcy przekazanych zostało około 50 maszyn. O stycznia 1944 roku moc silników RA.1050 podniesiono do 1450 KM, gdyż dotychczas ich prędkość obrotowa była ograniczona do 2650 obr./min., przy której uzyskiwano moc maksymalną 1350 KM.

25 kwietnia fabryka Fiata w Turynie została zbombardowana przez samoloty bombowe B-24 Liberator z 15. USAAF. Straty były znaczne, zniszczeniu uległo 15 samolotów myśliwskich G.55 (część z nich znajdowała się na przyfabrycznym lotnisku, część maszyn znajdowała się na etapie montażu) oraz produkowane przez Luftwaffe samoloty Fiat G.12 i CR.42. Produkcja została przerwana na jeden miesiąc, ale później kontynuowano ja do sierpnia 1944 roku. W sumie w czasie trwania II Wojny Światowej rozpoczęto budowę 148 egzemplarzy samolotów G.55 (o numerach: MM.91053 – MM.91063, MM.91065, MM.91067 – MM.91131, MM.91136, MM.91143 – MM.91229; razem 165 numerów, część jednak samolotów została zniszczona podczas bombardowania) z tego jednak ukończono jedynie część maszyn, a pozostałe zmagazynowano i dokończono już po zakończeniu działań wojennych w Europie. W czasie wojny do śłużby oddano jedynie 107 maszyn, co najpewniej są też wliczone samoloty zniszczone w fabryce. Do jednostek ANR przekazano w okresie od listopada 1943 roku do sierpnia 1944 roku na prawdopodobnie jedynie 50 egzemplarzy maszyn. Wiadomo, że ostatnią z nich był samolot MM.91149, która została dostarczona 17 sierpnia 1944 roku.

Bombowiec torpedowy Fiat G.55S z 1945 roku

Następny samolot (MM.91150) 4 sierpnia 1944 roku został porwany przez pilota doświadczalnego zakładów Fiata, sierżanta Serafino Agostini, który wraz z wykonywającym zadanie wywiadowcze na rzecz aliantów porucznika Francisco Gentile, wystartował z Rzymu i skierował się na południe. Fiat został później przechwycony przez samoloty myśliwskie P-47 z 350. FG i wylądował on na lotnisku Piombino. Później samolot ten otrzymał brytyjskie oznakowanie i był badany przez RAF, któremu nadano mu numer ewidencyjny VF204. Ostatnim samolotem, który został ukończony podczas wojny to model MM.91156.

We wrześniu 1944 roku Niemcy zamknęli fabrykę w Turynie i nakazali złomowanie wszystkich samolotów, czego jednak łosi nie zrobili, dzięki czemu dalsza produkcja samolotów po zakończeniu wojny w Europie, mogła być dalej kontynuowana.

Model G.57

Obok podstawowej wersji, opracowano liczne koncepcje wersji rozwojowych samolotu G.55. Samolot myśliwsko-bombowy G.57 miał być napędzany silnikiem gwiazdowym Fiat A.83 Vortice o mocy 1250 KM i uzbrojony w dwa działka kalibru 20 mm oraz dwa wukaemy kalibru 12,7 mm. Maszyna miała zabierać do 670 kg ładunku, w tym torpedy o takiej właśnie masie. We wrześniu zakłady w Turynie nawet otrzymały jeden silnik, który miał zostać zainstalowany w makiecie samolotu, lecz jednocześnie zapadła decyzja o zamknięciu badań na tą wersją samolotu.

Dwumiejscowy wariant samolotu Fiat G.55

Model G.58

Z kolei ciężki samolot myśliwski, oznaczony jako G.58, którego projekt przedłożono w kwietniu 1943 roku, miał powstać z połączenia dwóch kadłubów G.55 i posiadać rozpiętość skrzydeł 15 520 mm oraz masę własną 5250 kg i startową 7550 kg. Jego uzbrojenie miało tutaj stanowić łącznie 6 działek lotniczych kalibru 20 mm (dwa strzelające przez wały śmigieł, dwa ulokowane na skrzydłach zewnętrznych oraz dwa w segmencie łączącym oba kadłuby) oraz cztery wukaemy kalibru 12,7 mm, ulokowane nad silnikami. Pilot miał zasiadać w lewym kadłubie, podczas gdy kabina na prawym kadłubie została zasklepiona. W lipcu rozpoczęto testy tunelowe modelu samolotu, które wykazały konieczność przeprojektowania jego usterzenia. We wrześniu, w związku z kapitulacją Włoch, dalsze prace nad wariantem G.58 zostały ostatecznie zaprzestane.

Fiat G.55 w locie II Grupy ANR, 1944 rok

Model G.56

Już podczas trwania prób drugiego modelu prototypowego, Niemcy zwrócili uwagę na jego bardzo dobre własności pilotażowe na dużych wysokościach oraz możliwość zabudowy w kadłubie silnika typu DB 603A. Ta jednostka posiadała moc startową rzędu 1750 KM, moc awaryjną przy 2700 obr./min. 1620 KM na wysokości 5700 metrów i bojową (przy 2500 obr./min.) 1510 KM na wysokości 5700 metrów. Według obliczeń z 1943 roku samolot miał osiągnąć prędkość nad ziemią – 550 km/h, na wysokości 1000 metrów – 580 km/h, na wysokości 4000 metrów – 540 km/h, na wysokości 7000 metrów – 585 km/h. Czas wznoszenia na wysokość 1000 metrów – 48 sekund, na wysokość 2000 metrów – 1 minuta 38 sekund, na wysokość 4000 metrów – 3 minuty 33 sekundy, na wysokość 6000 metrów – 5 minut 45 sekund, na wysokość 7000 metrów – 7 minut 30 sekund.

Ostateczny wariant uzbrojenia samolotu myśliwskiego G.55

W celu przetestowania samolotu G.55, z tym właśnie napędem zamówiono dwa modele prototypowe, odmiany oznaczonej jako G.56. Po zabudowaniu silnika, który współpracował tutaj ze śmigłem VDM o średnicy 3200 mm, kadłub samolotu został wydłużony o dodatkowe 190 mm. W celu kompensacji masy ciężkiej jednostki napędowej zrezygnowano z kadłubowych wukaemów. G.56 był uzbrojony tylko w trzy działka lotnicze kalibru 20 mm (MG 151/20), centralne strzelające przez wał s mogła posiadało zapas 300 sztuk nabojów, zaś dwa pozostałe w skrzydłach samolotu po 250 sztuk nabojów. Docelowo przewidywano jednak zastąpienia centralnego MG 151/20, niemieckim działkiem kalibru 30 mm typu MK 108 oraz zastosowanie w samolocie czteropłatowego śmigła VDM o średnicy 3050 mm. Masa samolotu bez uzbrojenia wynosiła 2900 kg, a masa startowa 3854 kg. Zapas paliwa wynosił 596 litrów.

W momencie zawieszenia broni między łochami, a siłami alianckimi oba samoloty G.56 (MM.536 i MM.537) były już w trakcie budowy. W październiku niemiecka delegacja przeprowadziła ich inspekcję. Pierwszy model prototypowy został oblatany jednak dopiero w dniu 28 marca 1944 roku, czego dokonał Valentino Cusi. Maszyna posiadała dobre osiągi i właściwości pilotażowe, lecz została ona ciężko uszkodzona w czasie bombardowania fabryki 25 kwietnia 1944 roku. Drugi model prototypowy został ukończony w lipcu tego roku. We wrześniu 1944 roku fabryka w Turynie została zamknięta, a prace nad samolotem G.56 zostały przerwane. Drugi wariant G.56 przetrwał działania wojenne i był później wykorzystywany przez zakłady Fiat jako maszyna testowa.

Model G.55S

Jeszcze na przełomie października i listopada 1942 roku ustalono, że powstanie wersja podkładowa nowego samolotu myśliwskiego Fiat ze składanymi do hangarowania skrzydłami, które nadano oznaczenie G.55N. Model prototypowy miał być gotowy po ukończeniu 101 egzemplarza standardowej wersji. Przewidywano, że samolot będzie mógł być uzbrojony w torpedę lotniczą o masie 680 kg. W celu umożliwienia podwieszenia tego rodzaju uzbrojenia pod kadłubem, chwyt powietrza do chłodnicy cieczy chłodzącej silnik rozdzielono na dwa, które umieszczono pod wewnętrznymi częściami płatów, za komorami na koła podwozia głównego. Koło ogonowe otrzymało dłuższą goleń. Prace wstrzymano po rozpoczęciu prac nad wspomnianym już samolocie myśliwsko-bombowym G.57.

Idea samolotu myśliwskiego Fiat G.55 zdolnego przenosić torpedę wróciła na początku 1944 roku, kiedy prace nad samolotem G.57 były już zamknięte. Maszyny te miały zastąpić użynane przez lotnictwo Włoskiej Republiki Socjalnej (ANR), w roli maszyn torpedowych, samoloty bombowe Savoia S.79, które w obliczu coraz to większej alianckiej przewagi w powietrzu, miały coraz mniejsze szanse na przetrwania w powietrzu. Ta wersja, oznaczona jako G.55S, miały operować z baz lądowych i składane skrzydła nie były już potrzebne, ale samolot ten miał przenosić standardową włoską torpedę lotnicza o masie 987 kg. Zamierzano w tym celu zbudować 10 przedseryjnych i 100 seryjnych samolotów. Na maszynę prototypową przebudowano latem 1944 roku samolot o numerze MM.91086, który był badany w 1945 roku. Miał on dwa chwyty powietrza do chłodnicy silnikowej, zabudowane w odległości 900 mm od siebie, i zostały zdemontowane oba wukaemy kalibru 12,7 mm. Maszyna pilotowana przez kapitana Adriano Mantelli, wykazała, że po podwieszeniu ładunku o odpowiedniej masie przyjętej, nadal posiada dobre właściwości pilotażowe i lotne. Jednak koniec wojny przerwał dalsze prace badawcze w tym kierunku, a sam model prototypowy po zakończeniu wojny doprowadzono do konfiguracji pierwotnej.

Opis techniczny: Fiat G.55 Centauro

Pierwsze warianty samolotów G.55 posiadały uzbrojenie w postaci: 1 działka lotniczego kalibru 20 mm i 4 wielkokalibrowe karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm

Samolot Fiat G.55 Serie I był jednomiejscowym, jednosilnikowym, wolnonośnym dolnopłatowym samolotem myśliwskim o półskorupowej, całkowicie metalowej konstrukcji, zbudowanym w klasycznym układzie.

Napęd samolotu – stanowił 12-cylindrowy widlasty lotniczy silnik rzędowy typu Fiat RA.1050 o mocy startowej 1475 KM, poruszjaący trójpłatowe, metalowe śmigło typu Piaggio P.2001 o średnicy 3050 mm.

Skrzydła samolotu – oparte konstrukcyjnie o dwa dźwigary, mocowane do kadłuba samolotu o obrysie trapezowym, z doczepianymi zaokrąglonymi końcówkami . Zastosowano klapy tzw. krokodylowe, składające się z dwóch sekcji na każdym skrzydle, które zajmowały przestrzeń od kadłuba, aż po kryte płótnem lotki.

Kadłub samolotu – o przekroju eliptycznym. Chłodnica cieczy chłodzącej silnik ulokowana została pod kadłubem, chłodnica oleju pod silnikiem. Chwyt powietrza do gaźnika został umieszczony po lewej stronie kadłuba.

Kabina pilota – osłonięta owiewką odchylaną na zawiasach w prawą stronę samolotu, przednia szyba: wiatrochron zabezpieczona szkłem pancernym. Pilot dysponował celownikiem refleksyjnym typu S. Giorgio, radiostacją pokładowa typu B.30 i radionamiernikiem typu BG.42.

Instalacja paliwowa – była złożona z 6 zbiorników paliwa – dwóch umieszczonych między dźwigarami w przykadłubowej części każdego skrzydła oraz dwóch w kadłubie samolotu, za fotelem pilota, ich łączna pojemność wynosiła 580 litrów, tego 330 litrów przypadało na zbiorniki paliwa w kadłubie. Osłona samouszczelniająca się zabezpieczała przed przestrzelinami od pocisków kalibru 12,7 mm. Zbiornik oleju o pojemności 45 litrów był umieszczony w nosie samolotu.

Podwozie samolotu – główne szeroko rozstawione z amortyzatorami olejowo-pneumatycznymi, chowane w kierunku osi kadłuba, do komór w skrzydłach. Kółko ogonowe chowane do kadłuba.

Uzbrojenie strzeleckie samolotu – składało się ono z: dwóch zabudowanych nad silnikiem w kadłubie i zsynchronizowanych z obrotami śmigła lotniczych wielkokalibrowych karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm typu Breda-SAFAT z zapasem amunicji po 300 sztuk na każdy, jednego zabudowanego z kadłubie lotniczego działka typu MG 151/20 kalibru 20 mm, strzelającego przez wał śmigła, z zapasem amunicji 200 sztuk nabojów oraz dwóch zabudowanych w skrzydłach i strzelających poza kręgiem obrotu śmigła 20 mm działek lotniczych MG 151/20 z zapasem po 250 sztuk naboi na działko.

Uzbrojenie podwieszane – obejmowało dwie przenoszone na wyrzutnikach pod skrzydłami bomby lotnicze o wagomiarze 50 kg, 100 kg lub 160 kg każda. W ich miejsce można było w razie potrzeby podwiesić dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 100 litrów lub 150 litrów.

Kolejne warianty samolotów G.55 posiadały uzbrojenie w postaci: 3 działek lotniczych kalibru 20 mm, 2 wielkokalibrowe karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: Fiat G.55 Serie I

Napęd samolotu – silnik Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone
Pojemność skokowa – 35,7 litrów
Moc startowa przy 2800 obr./min. – 1475 KM
Moc bojowa na okres 5 minut przy 2600 obr./min. na wysokości 0 metra – 1310 KM
Masa bojowa na okres 5 minut przy 2600 obr./min. na wysokości 5790 metrów – 1250 KM
Moc trwała przy 2300 obr./min. na wysokości 5485 metrów – 1080 KM
Wymiary konstrukcji:
Rozpiętość skrzydeł – 11 850 mm
Długość całkowita samolotu – 9390 mm
Wysokość samolotu – 3130 mm
Powierzchnia nośna – 21,11 m2
Masy konstrukcyjne:
Masa własna – 2630 kg
Masa startowa – 3520 kg
Maksymalna masa startowa – 3718 kg
Pojemność zbiorników paliwa – 560 litrów
Zasięg maksymalny lotu (bez dodatkowych zbiorników podwieszanych – 1010 km
Osiągi samolotu:
Prędkość maksymalna na wysokości – 604 km/h na 6000 m, 620 km/h na 7100 m
Czas wznoszenia na wysokość – 7 minut 12 sekund na 6000 metrów, 8 minut 34 sekundy na 7000 metrów, 10 minut 11 sekund na 8000 metrów
Maksymalny pułap praktyczny – 12 000 m

Regia Aeronautica

Pierwszą jednostką wytypowaną do przezbrojenia na samoloty G.55 stała się 353. Squadriglia, która dotychczas latała na samolotach myśliwskich MC.202. 21 marca 1943 na stan jednostki trafił trzeci mo0del prototypowy samolotu G.55, w celu dokonania testów operacyjnych. Wtedy też otrzymał on nazwę własną Centauro. W maju jednostka została przeniesiona na Sardynię. Z początkiem czerwca eskadra przejęła samoloty MM.91053 oraz MM.91054, a później dołączyły jeszcze cztery inne samoloty G.55, a tym pierwszy model prototypowy.

8 czerwca wykonany został pierwszy lot bojowy na samolocie G.55. W czasie trwania drugiego lotu, który miał miejsce 24 czerwca na Centauro odniesiono pierwszy sukces, kiedy odnotowano zestrzelenie samolotu myśliwca P-40 przez pilota pojedynczego G.55, który wchodził w skład będącej w powietrzu eskadry. Był to samolot amerykańskiej 325. FG, która w starciu z Włochami straciła tego dnia czterech pilotów, meldując zestrzeleniu czterech samolot Messerschmitt Bf 109. W walce uczestniczyli jednak także piloci niemieccy z II/JG 51, który zgłosił trzy zestrzelenia, kosztem utraty jednego samolotu Bf 109.

Z początkiem lipca 353. Squadriglia została przeniesiona na lotnisko Ciampino w pobliżu Rzymu, gdzie miała służyć jako jednostka obrony powietrznej. W sierpniu na stan eskadry trafiło pięć kolejnych samolotów G.55. 353. Squadriglia miała sporo problemów z kółkiem ogonowym swoich samolotów G.55, tyczących się jego amortyzatora i opony pękającej po zaledwie kilku lotach.

Pod koniec miesiąca zdołano uzyskać jednak kilka sukcesów. 26 sierpnia podporucznik Fausto Morettin zameldował zestrzelenie samolotu P-38 Lightning. Jako, że Niemcy nie odnotowali tego dnia sukcesów, jego ofiarą miał paść p-38G 42-13438 utracony przez 82. FG. Następnego dnia strącenie samolotu bombowego B-17 zgłosił porucznik Osvaldo Bartolozzi. 29 sierpnia Włosi odnotowali strącenie aż trzech samolotów P-38, które zostały zapisane na konta porucznika Guiseppe Bennicelli, porucznik Osvaldo Bartolozzi oraz chorąży Alessandro Sicco. Tego dnia w rejonie Rzymu Amerykanie stracili w powietrzu dwa samoloty p-38G – 43-2477, w którym zginął Hillard H Graham z 1. FG oraz 42-13410, który był pilotowany przez Lt. McCoy’a z 14. FG, który skacząc na spadochronie, trafił do niewoli. Strącenie trzech takich maszyn zgłosili również piloci niemieccy z JG 53. 14. FG odnotował starcie z włoskimi MC.202 meldując o straceniu trzech takich maszyn. Przed zawieszeniem broni 353. Squadriglia posiadała 12 samolotów G.55 – MM.491 – MM.493 oraz MM.91054, -56, -57, -59, -61, -62, -64, -67, -68 i -70. Tylko dwie z tych maszyn były gotowe do prowadzenia akcji. Dodatkowo samolot MM.91063 trafił na wyposażenie 367. Squadriglia ze składu 151. Gruppo.

Po ogłoszeniu 8 września 1943 roku zawieszenie broni pomiędzy Królestwem Włoch, a siłami Alianckimi, wiele włoskich samolotów przeleciało na południe, aby dołączyć do sił, które obróciły się przeciwko niedawnym sojusznikom. Wśród nich był jednak tylko jeden samolot G.55, pozostałe natomiast szybko przejęły siły niemieckie.

Dalsza służba – Aeronautica Nazionale Repubblicana

Po kapitulacji Włoch na terenie części tego kraju powstała sympatyzująca dalej z Niemcami Włoska Republika Socjalna, a spora liczba włoskich pilotów deklarowała chęć dalszej walki u boku Niemców. Z początkiem października rozpoczęto więc organizację ANR (Aeronautica Nazionale Repubblicana). 15 listopada została utworzona myśliwska I Gruppo Caccia, w skład której wchodziły łącznie 3 eskadry, które z końcem grudnia zostały wyposażone w samoloty myśliwskie MC.205V. W styczniu 1944 roku utworzono dodatkowo samodzielną Squadriglia Montefusco, która została wyposażona w osiem samolotów myśliwskich G.55 serii zerowej i dziesięć serii I oraz kilka samolotów MC.205. Zadaniem jednostki dowodzonej przez kapitana Giovanni Boneta była obrona powietrzna ośrodków przemysłowych w Turynie i Piemoncie. Pierwszy lot bojowy jednostka prowadziła 13 marca, kiedy do akcji poderwano osiem samolotów myśliwskich G.55 i dwa myśliwce MC.205, lecz kontaktu z maszynami nieprzyjaciela nie nawiązano.

29 marca lotnictwo bojowe ANR było zaangażowane w odpieranie nalotu bombowego 15. USAAF na stacje kolejowe w rejonie miejscowości Bolzano, wykonanego przez 153 samoloty bombowe B-24, lecące pod osłoną 62 samoloty P-38 z 1. FG oraz 14. FG. Squadriglia Montefusco poderwała z lotniska Venaria cztery samoloty G.55. Kapitan Giovanni Bonet, porucznik Giuseppe Biron i sierżant Tommaso Jellici meldowali o strąceniu po jednym bombowcu B-24. Jednak dwa G.55 zostały zestrzelone – kapitan Bonet zginął w walce, sierżant Jellici zaś uratował się na spadochronie. Obaj piloci pilotowali samoloty serii zerowej: MM.91061 oraz MM.91062. W akcji tej uczestniczyli także piloci w MC.205V i I Gruppo Caccia, którzy odnotowali zestrzelenie 4 samolotów B-24 i 1 myśliwca P-38 za cenę dwóch MC.205V, podczas gdy niemiecka I/JG 53 meldowała o strąceniu 2 maszyn P-38 i jednego B-24 kosztem straty dwóch Messerschmitt Bf 109G-6. Amerykanie w tym dniu stracili 3 B-24, po jednym z trzech grup bombowych oraz po jednym myśliwcu P-38 z obu jednostek myśliwskich. W starciu z samolotami Osi, piloci P-38 odnotowali łącznie 5 zestrzeleń, a strzelcy pokładowi bombowców B-25 strącenie 7 samolotów. Na cześć poległego Boneta dowodzoną przez niego eskadrą przemianowano na Squadriglia Montefusco-Bonet.

25 kwietnia samoloty G.55 miały okazję uczestniczyć w obronie zakładów w Turynie, w którym postały, a które stały się obiektem celnego bombardowania wykonanego przez 118 samolotów bombowych B-24 z 304. BW, który leciał pod eskortą 38 samolotów myśliwskich p-47 z 325. FG. Włosi mogli przeciwdziałać ledwie siedmioma G.55 i dwoma MC.205V Squadriglia Montefusco-Bonet, spośród których zostały zestrzelone trzy Fiaty. Poległ plutonowy Tommaso Biagini (samolot MM/91074), natomiast kapitan Giulio Torresi (MM.91100) i sierżant Ennio Tarantola (MM.91101) zostali ranni i ratowali się skokiem na spadochronach. Dwa Fiaty pały ofiarą P-47 pilotowanych przez Lt. McDonalda i Lt. Emmerta, inny pilot zgłosił uszkodzenie innego samolotu, natomiast 6 samolotów zostało zgłoszonych przez strzelców pokładowych z bombowców B-24 z 456. BG. Włosi meldowali o zestrzeleniu prawdopodobnie dwóch samolotów bombowych B-24 i dwóch P-47, natomiast faktycznie Amerykanie stracili jednego B-24 (42-52214) z 456. BG, a taki sam samolot z 459. BG spadł, po tym jak zderzył się z innym samolotem bombowym B-24, który jednak zdołał wrócić do bazy lotniczej.

W służbie ANR, 1944 rok

30 kwietnia samoloty bombowe z 15. USAAF zbombardowały różne cele we Włoszech. Lotnictwo ANR przeciwdziałało 18 samolotów MC.205 ze składu I Gruppo, piloci których meldowali trzech P-38 kosztem dwóch samolotów MC.205, które awaryjnie lądowały. Z kolei efektem działań 20 samolotów myśliwskich G.55 był jedynie meldunek o prawdopodobnym zestrzeleniu samolotów bombowych B-24 nad Mediolanem przez porucznika Nicola Manzitti, który zginął w swoim Centauro. Amerykanie stracili w rzeczywistości tylko jednego P-38J z 14. FG oraz trzy samoloty bombowe B-17 i tyle też takich samolotów bombowych zgłosili jako zestrzelone piloci Luuftwaffe.

25 maja do walki z nalotem 150 samolotów B-24 z 15. USAAF na lotnisko wojskowe Piacenza, z której 10 samolotów myśliwskich z I Gruppo, których piloci meldowali o zestrzeleniu dwóch P-38 kosztem trzech samolotów MC.205 i dwóch włoskich poległych pilotów, podczas gdy trzec8i był ranny. W walce wzięło też udział 16 samolotów G.55 z II Gruppo, która odnotowała strącenie jednego samolotu bombowego B-24, co było dziełem sierżanta Luigi Feliciani, kosztem straty jednego G.55, w którym zginął porucznik Sergio Orsolani. Jedyną stratą Amerykanów był samolot P-38 z 14. FG (kolejny samolot lądował na brzuchu na własnym lotnisku), która odnotowała łącznie 7 zwycięstw pewnych i 1 prawdopodobne.

Pod koniec maja I Gruppo otrzymała 27 samolotów myśliwskich G/.55 z utworzonej na bazie Squadriglia Montefusco-Bonet II Gruppo Caccia, która następnie została przezbrojona na niemieckie samoloty myśliwskie Messerschmitt Bf 109G, przekazane z opuszczających Północ Włoch pilotów Luftwaffe. Jeżeli chodzi o I Gruppoi to jej 2. Squadriglia pozostała w całości wyekwipowana w samoloty myśliwskie MC.205V, natomiast 1. Squadriglia oraz 3. Squadriglia pozostały w składzie mieszanym, używając tak myśliwców Macchi i Fiata. Na początku czerwca 1944 roku jednostka posiadała na swoim stanie 18 egzemplarzy MC.205V oraz 22 samoloty G.55.

Pierwszy lot z Centauro w składzie I Gruppo przeprowadziło 4 czerwca z udziałem 14 samolotów G.55 i 11 MC.205V. Następnego dnia łosi przechwycili dziewięć samolotów bombowych B-25 z 321. BG i choć zgłosili tylko uszkodzenie jednego z nich, w rzeczywistości została zestrzelona tylko jedna maszyna, a inna powróciła do bazy lekko uszkodzona. Po lądowaniu części włoskiej formacji na lotnisku Cavriago, zostało ono zaatakowane przez samoloty myśliwskie P-38 z 14. FG, które zniszczyły m.in.: trzy samoloty G.55 i jeden uszkodzili.

Fiat G.55 na wystawie w Damaszku, Syria

12 czerwca w walce z samolotami bombowymi B-24 uczestniczyły osiem samolotów G.55 i pięć MC.205V, przy czym porucznik Robetto i sierżant Chiussi meldowali po jednym zwycięstwie. 15 czerwca w walce z brytyjskimi samolotami Spirfire z 243. Sqn stracono dwa samoloty G.55, przy czym pilotujący samolot MM.91087 ciężko ranny Moretti zmarł w szpitalu, a podporucznik Sajeva rozbił swojego Centauro w czasie przymusowego lądowania. Włochów strącili W/C A. D. Lovell oraz W/O Daveson. Następnego dnia sierżant Forlani opuścił swojego Fiata G.55 na spadochronie w wyniku awarii samolotu.

27 czerwca brytyjskie Spitfire z 238. Sqn zniszczyły na lotnisku Reggio Emilia dwa samoloty G. 555 i uszkodziły kolejnego. Trzy dni później został ranny w wypadku na G.55 podporucznik Marinaucci, który całkowicie rozbił swojego Centauro w trakcie przymusowego lądowania.

G.55 z insygniami syryjskimi

1 lipca sześć samolotów MC.205V i pięć G.55 stoczyło walkę z 11 amerykańskimi P-47 z 66. FS/57. FG w wyniku której zostały zestrzelone trzy smaoloty od Macchi i dwa Fiaty G.55. Amerykanie najpierw zestrzelili dwa samoloty Macchi MC.205V, które leciały w górnej osłonie, a następnie G.55, w którym zginął dowodzący 3. Squadriglia kapitan Giulio Torresi, as z 10 zwycięstwami na swoim koncie, podczas gdy pilotujący drugiego strąconego samolotu Fiat sierżant Spazzoli uratował się na spadochronie. W starciu tym Włosi zgłosili dwa strącenia, natomiast Amerykanie 6 zestrzeleń (dwa LtCleveland i po jednym Lt. Bettinger, Johnson, Davis i Rahna), mając jednego P-47 ciężko uszkodzonego i dwa z lekkimi uszkodzeniami. 6 lipca w wypadku na samolocie G.55 śmierć poniósł podporucznik Cacciola.

20 lipca I Gruppo próbuje w sile 12 samolotów G.55 oraz 10 MC.205V przechwycić formację B-24, to straciła w tym starciu dwa MC.205V i dwa G.55. Samoloty zestrzelili amerykanie na P-38 oraz P-51. Zginęli przy tym, pełniący tymczasowo służbę zastępcy dowódcy jednostki major Arrabito oraz plutonowy Sgrubbi z 2. Squadriglia. Porucznik Biron wyskoczył na spadochronie z swojego G.55, natomiast porucznik Beretta lądował przymusowo na swoim MC.205V. Ze swojej strony Włosi meldowali jedynie o strąceniu jednego P-38 oraz uszkodzeniu trzech samolotów B-24. Ze strony amerykanów zestrzelenie zgłosili siedzący za sterami Mustangów Maj. Dorn i Lt. Goebel z 308.FS/31. FG oraz pilotujący P-38 Lt. Brezas z 14. FS/14. FG.

25 lipca 8 samolotów G.55 oraz 8 maszyn MC.205V stoczyło walkę z samolotami P-47, w której jedno pewne i jedno prawdopodobnie strącenie odnotowali piloci z 2. Squadriglia, natomiast po włoskiej, uszkodzenia odniosło pięć samolotów myśliwskich. Następnego dnia w walce znalazło się siedem samolotów G.55 i osiem MC.205V, których piloci meldowali o uszkodzeniu 9 samolotów bombowych i jednego myśliwca.

30 lipca 18 maszyn I. Gruppo starło się z samolotami bombowymi B-25 z 17. BG, osłanianymi przez tuzin samolotów Spitfire z232. Sqn. W/O McCann zestrzelił jednego G.55, w którym zginął plutonowy Moabito. W zamian zestrzelenia myśliwca pilot zgłosił porucznik Beretta, lecz Brytyjczycy odnotowali tylko lekkie uszkodzenia jednego z samolotów Spitfire. Na koniec miesiąca i Gruppo dysponowało 18 samolotami G.55 i 13 MC.205V, z tego odpowiednio 9 sprawnymi G.55 i 7 sprawnymi MC.205V.

Fiat G.55A, 1947 rok

1 sierpnia Włosi poderwali do walki 9 samolotów G.55 i 6 maszyn MC.205V, odnotowując zestrzelenie Bostona przy stracie jednego G.55 pilotowanego przez sierżanta Baldizzo. 4 sierpnia pilot z 2. Squadriglia zgłosił zestrzelenie jednego P-38, ale wówczas Amerykanie strat nie ponieśli. W kolejnych dniach Niemcy zabrali włoskiej jednostce zapas paliwa, a 25 sierpnia rozwiązali lotnictwo włoskiego ANR, jednocześnie zgłaszając zaciąg do Legionu, który miał być bezpośrednio podporządkowany siłom Luftwaffe. Rozżaleni z tego powodu włoscy piloci spalili 30 posiadanych samolotów MC.205V i Fiat G.55. W późniejszym okresie u boku Luftwaffe walczyła tylko II Gruppo Caccia, która była wyposażona w samoloty Messerschmitt Bf 109G.

Produkcja powojenna

W służbie Egiptu

po zdobyciu przez Wojska Alianckie fabryki Fiata znaleziono w niej 37 kompletnych samolotów G.55 oraz 73 maszyny, które nie były kompletne. Po wojnie z dostępnych części oraz nieukończonych w różnym stadium samolotów myśliwskich G.55A oraz 25 dwumiejscowych samolotów szkolno-treningowych G.55B. Maszyny te miały nowe wyposażenie nawigacyjne i radiowe. Pierwsze nowo zbudowane samoloty myśliwskie G.55A o numerach seryjnych MM.91153 – MM.91156 oraz MM.91157, które zostały oblatane we wrześniu 1946 roku i w kwietniu następnego roku zostały przekazane do szkoły lotniczej w Lecce. Natomiast pierwsza maszy7na szkolno-treningowa G.55B (MM.91155) została oblatana 12 grudnia 1946 roku.

W sumie zbudowano więc 218 egzemplarzy samolotów G.55. Z maszyn powojennej produkcji na stan włoskich sił zbrojnych trafiło zaledwie 19 egzemplarzy G.55A i 10 samolotów G.55B, ponieważ większość samolotów wyeksportowano. Te które pozostały we Włoszech, były nieuzbrojone, służąc wyłącznie jako maszyny treningowe.

Użytkownicy zagraniczni

Pierwszym i największym zagranicznym użytkownikiem samolotów G.55 stała się Argentyna, która poszukiwała następców długo eksploatowanych samolotów myśliwskich Hawk H-75O. We Włoszech na potrzeby Fuerza Aérea Argentina, która zakupiła 30 egzemplarzy Fiat G.55A (ich numery ewidencyjne: od C-10 do C-30) oraz 15 szkolnych G.55B (numery ewidencyjne: od C-31 do C-45), z tego 10 maszyn było kompletnie nowych fabrycznie, zaś pozostałe pochodziły ze składu włoskich sił powietrznych. Samoloty, które zostały dostarczone w okresie maj-grudzień 1947 roku. Argentyńskie samoloty Fiat G.55A były uzbrojone jedynie w dwa wukaemy kalibru 12,7 mm, umieszczone nad silnikiem i miały pełnić jedynie funkcje maszyn czysto treningowych, jako, że równocześnie z Wielkiej Brytanii zostały nabyte brytyjskie samoloty odrzutowe Meteor. Już po dostarczeniu do Argentyny, włoskie samoloty uzyskały mocno niepochlebne opinie – Argentyńczyków rozczarowały silniki Fiata, ich mocno zawodny system chłodzenia i zastosowane podwozie oraz bardzo zły stan używanych instalacji tlenowych samolotów. Włoskie G.55 miały w Argentynie kilka poważnych wypadków, ale wiele maszyn nie nadawało się do prowadzenia eksploatacji. W włoskie Fiaty została wyposażona Reg. No. 2 Caza, która stacjonowała na lotnisku El Palomar. Po przeprowadzeniu reorganizacji Fuerza Aérea Argentina, która miała miejsce na początku 1951 roku jednostka przejęła oznaczenie I Grupo de Caza i w marcu tego roku posiadała na swoim stanie 26 egzemplarzy G.55A oraz 13 egzemplarzy G.55B. We wrześniu 1953 roku jednostka ta posiadała 18 samolotów myśliwskich G.55A operacyjnych i cztery ze składowane oraz 5 egzemplarzy szkolno-treningowych G.55B operacyjnych i trzy ze składowane. Samoloty te pozostały w służbie do 1955 roku, kiedy to zdecydowano się na zezłomowanie.

Fiat G.59

Drugim zagranicznym odbiorcom samolotów G.55 był Egipt, który nabył droga kupna 17 egzemplarzy wariantu G.55A i dwa szkolno-treningowe G.55B. Były to maszyny używane, służące uprzednio w Aeronautica Militare, które w 1948 roku zostały zwrócone do wytwórni maszyn, gdzie przeszły one przegląd i zostały uzbrojone w cztery wukaemy kalibru 12,7 mm typu Breda-SAFAT. Pierwsze G.55 dotarło do Egiptu w wrześniu 1948 roku, ale ich montaż rozpoczął się dopiero w listopadzie 1948 rok78u, a pierwsze samoloty zostały oblatane dopiero w dniu 18 listopada. Równocześnie nadeszły samoloty od Macchi MC.205V i egipskie siły powietrzne zażyczyły sobie porównania obu maszyn w powietrzu. Pechowo wówczas dla zakłaów Fiat pierwszym złożonym samolotem G.55 był egzemplarz dwumiejscowy, który uległ podczas pozorowanej walki z samolotem od Macchi. Z tego własnei powodu samoloty Fiata trafiły do szkoły lotnictwa wojskowego, a Macchi na font podczas wojny z Izraelem. Pierwsze loty bojowe G.55 wykonano 27 grudnia 1948 roku. Następnego dnia w egipskim G.55 zginął P/O Ibrahim nur al-Din Abd, który został zestrzelony przez Jacka Doyle’a lub Gordona Levetta, którzy pilotowali brytyjskie samoloty Spitfire, odnotowując u siebie zestrzelenie dwóch Macchi (jeden z takich samolotów wrócił mocno postrzelany). 4 stycznia 1949 roku ogień prowadzony z ziemi zapalił samolot G.55, który był pilotowany przez Kamala Zaki, który musiał lądować awaryjnie na własnym terytorium. Później walki powietrzne, a następnie lądowe ustały.

Trzecim i ostatnim odbiorcom zagranicznym samolotów G.55 Centauro była tutaj Syria, która nabyła 12 egzemplarzy wariantu G.55A oraz jednego szkolno-treningowego G.55B, które pierwotnie były przeznaczone dla włoskiego lotnictwa bojowego. Samoloty te były dostarczane małymi partiami w okresie styczeń-wrzesień 1949 roku i bazowały one następnie na lotnisku w Aleppo.

Model G.59

po zakończeniu wojny, po wykorzystaniu posiadanych zapasów silników DB 605A, zaczęto się rozglądać się za nowym źródłem napędu dla samolotów myśliwskich Fiat. Proponowano opracowanie wersji G.55AD i G.55BD (samoloty odpowiednio jednomiejscowe i dwumiejscowe) z silnikami Isotta Fraschini Delta R.C.40, oznaczenie krótkiej zmieniono później na warianty G.58A i G.58B. Z kolei wersja G.55AP oraz G.55BP, oznaczenie której zmieniono później na G.61A i G.61B, miała być napędzana silnikiem lotniczym Packard V-1650/7. Planowano również opracowanie wysokościowej wersji odmiany, oznaczonej jako G.57, wyposażonej w kabinę ciśnieniową i napędzanej łącznie 18-cylindrowym silnikiem lotniczym Fiat A.83 R.C.24/25 z dwubiegową sprężarkę.

Fiat G.55AM

Ostatecznie jednak płatowiec G.55 został przystosowany przez inżyniera Gabrielli do zabudowy brytyjskiego silnika Rolls-Royce Merlin 500/200 o mocy startowej 1420 KM przy 3000 obr./min. i mocy awaryjnej 1660 KM. Jednostka napędowa współpracowała z czteropłatowym śmigłem typu Fiat-Hamilton o średnicy 3400 mm. Ta wersja nosiła początkowo oznaczenie G.55AM oraz G.55BM, ale ostatecznie zmieniono to na G.59A oraz na G.59B (wersje jednomiejscowa oraz dwumiejscowa).

Oblotu modelu prototypowego G.59, którego płatowiec powstał jeszcze w 1944 roku dokonano 4 marca 1948 roku. Samoloty I Serii to przebudowane z G.55 siedem jednomiejscowych G.59-1A oraz pięć dwumiejscowych G.59-1B, które zostały przekazane włoskim siłom powietrznym w 1950 roku. Pierwotnie maszyny te miały trafić do Egiptu, który zamówił 18 egzemplarzy samolotów jednomiejscowych G.55AM oraz 2 dwumiejscowe G.55BM, lecz po zakończeniu wojny z Izraelem w 1949 roku, na dostawy sprzętu wojskowego do tego kraju nadano embargo.

W 1950 roku włoskie siły powietrzne otrzymały kolejne 16 egzemplarzy samolotów G.59-1A i G.59-1B. Samoloty te były używane we włoskich siłach powietrznych jako maszyny typowo szkolne dla pilotów lotnictwa myśliwskiego, przed ich przejściem na samoloty o napędzie odrzutowym T-33.

Samolotów G.59 Serii II zbudowano 40 egzemplarzy, w tym 30 maszyn jednomiejscowych G.59-2A i 10 maszyn dwumiejscowych G.59-2B. Ponadto jeden egzemplarz samolotu G.59-2A zakupiła do przeprowadzenia testów Argentyna, gdzie samolot ten otrzymał numer ewidencyjny C-46. Maszyny te, napędzane brytyjskimi silnikami lotniczymi nie miały kadłubowych karabinów maszynowych. Jedynym więc uzbrojeniem samolotu G.59-2A były więc dwa wielkokalibrowe karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, po jednym na każdym skrzydle, natomiast jeśli chodzi o samoloty szkolno-treningowe, były one nieuzbrojone.

Fiat G.59-1A

Wariant G.59-3A powstał natomiast jako pojedynczy egzemplarz z rozbudowanym wyposażeniem nawigacyjnym, jako propozycja samolotu treningowego do tych właśnie celów.

Samoloty G.59 Serii IV otrzymały natomiast nową kroplową osłonę kabiny z odsuwaną do tyłu owiewką i obniżoną tylną część kadłuba. Tyczyło się to również wersji dwumiejscowej, która natomiast otrzymała dwie takie kabiny, które zostały połączone ze sobą pleksiglasowym oszkleniem. Włoskie lotnictwo zakupiło 20 egzemplarzy jednomiejscowych wariantów G.59-4A oraz 10 egzemplarzy wariantów dwumiejscowych G.59-4B. Wersja dwumiejscowa została uzbrojona w pojedynczy lotniczy karabin maszynowy kalibru 7,7 mm typu Breda-SAFAT, który został zabudowany w prawym skrzydle poza obrysem ruchu śmigła.

Fiat G.59-4

Płat samolotów G.59 był przystosowany konstrukcyjnie do zabudowy znacznie silniejszego uzbrojenia w postaci czterech wukaemów typu Colt-Browning kalibru 12,7 mm lub nawet czterech 20 mm działek lotniczych Hispano HS.804. Pod każdym skrzydłem znajdował się pojedynczy wyrzutnik umożliwiający podwieszenie bomby lotniczej o wagomairze 100 kg lub dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 125 litrów.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: Fiat G.59-4

Napęd samolotu – silnik Rolls-Royce Merlin 500/20
Pojemność skokowa – 27 litrów
Moc startowa przy 3000 obr./min. – 1420 KM
Moc awaryjna na wysokości 687 m – 1660 KM
Wymiary konstrukcji:
Rozpiętość skrzydeł – 11 850 mm
Długość całkowita samolotu – 9470 mm
Wysokość samolotu – 3680 mm
Powierzchnia nośna – 21,11 m2
Masy konstrukcyjne:
Masa własna – 2765 kg
Masa startowa – 3265 kg
Maksymalna masa startowa – 3465 kg
Pojemność zbiorników paliwa – 560 litrów
Zasięg maksymalny lotu (bez dodatkowych zbiorników podwieszanych – 1078 km
Osiągi samolotu:
Prędkość maksymalna na wysokości – 510 km/h na 0 m, 575 km/h na 8000 m
Czas wznoszenia na wysokość – 6 minut 24 sekundy na 6000 metrów, 7 minut 52 sekundy na 7000 metrów, 9 minut 35 sekund na 8000 metrów
Maksymalny pułap praktyczny – 11 000 m

Fiat G.59-4

Podsumowanie

Samolot G.55 należy ocenić jako najlepszy myśliwiec spośród trzech włoskich maszyn z tzw. „serii piątek”. Włosi co prawda do produkcji seryjnej skierowali także MC.205V i Re.2005, lecz to maszyna, którą opracował Fiat została zamówiona w największej liczbie. Bardzo podobną ocenę wyrazili tutaj sami Niemcy, którzy w lutym 1943 roku przeprowadzili bardzo szczegółowe testy wszystkich nowych konstrukcji liniowych nowej generacji. W październiku 1943 roku z G.55 zapoznał się również słynny niemiecki specjalista od oblatywania obcych konstrukcji lotniczych, Hans-Werner Lerche, który ocenił go jako maszynę na pewno nieprzeciętną, lecz w tym czasie nie lepsza niż nasze samoloty myśliwskie jak Fw 190 czy Me Bf 109. Podobnie wypada ocenić samolot G.55 w porównaniu z alianckimi odpowiednikami, takimi jak P-47D czy Spitfire Mk. IX. Jednak największa różnicą pomiędzy włoskimi G.55, a wyżej wymienionymi niemieckimi i alianckimi samolotami jest taki, że maszyny te znajdowały się w służbie od ponad roku i były podstawowymi maszynami, jakie używali Niemcy i Alianci, zaś Włosi dopiero co przygotowali modele prototypowe i rozpoczęli ich nierówną produkcję seryjną.

Zaletą samolotów Fiat G.55 Centauro okazał się stosunkowo dużych rozmiarów płatowiec, umożliwiający montaż silników lotniczych o dużej mocy, takich jak niemiecki DB 603A, po zabudowaniu którego powstał wariant G.56. Niemcy opracowali odmianę rozwojową tej jednostki napędowej, oznaczonej jako DB 605E, której produkcję podjęli jednak dopiero w styczniu 1945 roku. W połączeniu ze stosunkowo duża powierzchnią nośną zastosowanego dla G.55 płatowca, silnik ten umożliwił by stworzenie skutecznego samolotu myśliwskiego, latającego na dużych wysokościach.

Podsumowując, samolot G.55 był maszyną mocno spóźnioną o około rok czasu, najlepsza jaką podczas wojny stworzyli Włosi, a rozwojowe niemieckie jednostki napędowe mogfł6y go uczynić maszyną, która w odpowiednich rękach mogłaby spokojnie konkurować z najnowszymi alianckimi samolotami myśliwskimi, takimi jak P-51D Mustang czy Spitfire Mk. XIV. Na przeszkodzie jednak stanęła w drugiej połowie 1943 roku kapitulacja Włoch, kiedy rozkręcano produkcję samolotów G.55. Także alianckie naloty bombowe nie ułatwiały tutaj sprawy. Choć ostatecznie użyto bojowo około 50 egzemplarzy samolotów myśliwskich G.55, to jednak wobec miażdżącej przewagi sił alianckich w powietrzu, nie mogły one nic zmienić, a produkowane po zakończeniu wojny w Europie samoloty z rodziny G.55 i jego wersje rozwojowe mogły służyć jako maszyny treningowe, w czasach gdy rozwój Smętowa bojowych o napędzie odrzutowym był bardzo szybki i stanowił swoista przyszłość włoskiego lotnictwa bojowego.

Bibliografia

Szymon Tetera, Fiat G.55 Centauro, Czasopismo Technika Wojskowa Historia Nr. Spec. 2/2014, Magnum-X, Warszawa
Leszek A. Wieliczko, Nieznane myśliwce Regia Aeronautica (1938–1943) część I, Czasopismo Lotnictwo Nr. 5/2016, Magnum-X, Warszawa
https://pl.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.55
https://www.samoloty.pl/encyklopedia-samolotobby-309/zagraniczne-hobby-257/mypliwskie-hobby-293/wsochy-hobby-872/fiat-g55-centauro-hobby-887?2024-09-15_081756_3175.html
https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.55