Samolot myśliwski De Havilland DH-100 „Vampire”

Samolot myśliwski De Havilland DH-100 “Vampire” Mk. I w barwach Royal Air Force

Historia konstrukcji

W styczniu 1941 roku firma De Havilland Aircraft Company Ltd. otrzymała od szefa Naukowej Rady Lotnictwa (Aeronautical Research Council) propozycję budowy jednosilnikowego, jednomiejscowego odrzutowego myśliwca przechwytującego. Silnik odrzutowy miał także powstać w firmie De Havilland, znanej wcześniej z produkcji własnych silników tłokowych.

Major Frank B. Halford, odpowiedzialny w firmie De Havilland za zespoły napędowe, opracował projekt takiego silnika. Miał on posiadać średnicę do 1,27 m, wynikającą z minimalnej szerokości przekroju kadłuba, wymuszoną wymiarami hermetycznej kabiny pilota oraz minimalnym ciągiem 13,34 kN, wynikającym z szacunkowej masy samolotu. Projekt silnika był gotowy w kwietniu 1941 roku. Następnie w firmie Car Mart wykonano egzemplarze prototypowe, początkowo oznaczone Halford H.1. Pierwszy silnik był gotowy w sierpniu 1941 roku, a pierwsze uruchomienie na hamowni miało miejsce w dniu 13. 04. 1942 roku. Próby silnika przebiegały bezproblemowo i we wrześniu 1942 roku, otrzymał on wstępne dopuszczenie do lotu. W styczniu 1943 roku silniki H.1 zamontowano na piątym prototypie samolotu Gloster „Meteor”. Samolot został oblatany w dniu 05. 03. 1943 roku, a jego próby potwierdziły parametry silnika H.1. W 1943 roku powstał poprawiony silnik H.1A, w którym powiększono komory spalania i przebudowano turbinę. W końcu 1943 roku silnik otrzymał oficjalną nazwę „Goblin 1”. Stanowiły one napęd 3 prototypów „Vampire” i 40 pierwszych maszyn seryjnych. W październiku 1945 roku pojawił się silnik „Goblin 2”, w którym wprowadzono istotne zmiany. Dysponował on ciągiem 13,78 kN i stanowił napęd znacznej części samolotów „Vampire”. Łącznie wyprodukowano 3606 takich silników.

W ten sposób uzyskano dość prosty i stosunkowo lekki płatowiec, charakteryzujący się małym obciążeniem powierzchni nośnej. Jak się później okazało samolot charakteryzował się doskonałą zwrotnością w poziomie, ale przyjęte rozwiązania aerodynamiczne nie predysponowały go do rozwijania prędkości zbliżonych do prędkości dźwięku. Przeszkodą był gruby profil płata, brak skosu, podatność kadłuba na zmiany opływu w pobliżu krytycznej liczby Macha. Były to więc wady w zasadzie nieusuwalne, choć w późniejszych konstrukcjach (De Havilland DH-112 „Venom” i De Havilland DH-110 „Sea Vixen”) udało się zwiększyć prędkość maksymalną.

Kontrakt na budowę dwóch prototypów DH-100 przyznano w dniu 11. 04. 1942 roku, a 15 kwietnia zamówiono trzeci. Jednak ich budowa ruszyła dopiero listopadzie 1942 roku, a montaż pierwszego z nich został ukończony w sierpniu 1943 roku W dniu 21. 08. 1943 roku Air Ministry nadało programowi kryptonim „Spider Crab”, który nawiązywał do nietypowego wyglądu konstrukcji.

Trzeci seryjny F. Mk.I został przebudowany na prototypy wersji F.Mk.II z silnikiem Rolls Royce RB.41 „Nene” o ciągu 22,23 kN. Został oblatany w sierpniu 1945 roku, we wrześniu 1945 roku wystartował drugi samolot tej wersji. Pierwszy prototyp w drugiej połowie 1949 roku zmodyfikowano w firmie Boulton Paul i ponownie oblatano dnia 05. 01. 1950 roku. W kwietniu 1950 roku został dostarczony Francji jako prototyp wersji „Vampire” F Mk.51. Jeszcze w lutym 1945 roku zostało złożone zamówienie na produkcję dla RAF 60 egzemplarzy F Mk.II. Wkrótce jednak zamówienie zredukowano do 40 maszyn, co miało związek z zakończeniem wojny. Latem 1945 roku zamówienie ponownie zmieniono: na 2 F Mk.ll i 38 myśliwsko-bombowych „Vampire” FB Mk.IV. Ostatecznie zamówienie na wersję FB Mk.IV anulowano, powstał też tylko jeden F Mk.ll. Po próbach w Wielkiej Brytanii, w sierpniu 1948 roku samolot przekazano Australii, gdzie miał się stać wzorcem do produkcji licencyjnej. Po przebudowie w Australii, stał się prototypem wersji „Vampire” F Mk.30. Jego próby trwały od stycznia do września 1949 roku.

W grudniu 1946 roku RAF wydał zapotrzebowanie OR/237 na myśliwsko-bombową wersję „Vampire” FB Mk.IV. Oceniono, że należy wzmocnić konstrukcję skrzydła i zwiększyć udźwig, poprawić ochronę pancerną oraz odpowiednio uzbroić samolot, w tym w rakiety niekierowane. Do napędu wybrano silnik „Nene”. Jednak w lipcu 1947 roku prace nad tą wersją przerwano, jednocześnie RAF zrezygnował z użycia silników „Nene” na samolotach „Vampire” i zamówienie na 38 egzemplarzy FB Mk.IV anulowano.

Dwumiejscowa wersja szkolna

Wersja myśliwsko- bombowa „Vampire” FB.6 otrzymała silnik „Goblin 3” o ciągu zwiększonym do 15,55 kN. Produkowana była na zamówienie Szawjcarii. 75 samolotów tego typu zbudowano w zakładach De Havilland w Hatfield, począwszy od marca 1949 roku. Kolejne 100 egzemplarzy powstało w zakładach w Emmen, w Szwajcarii, na podstawie licencji.

Ostatnią projektowaną wersją myśliwską był „Vampire” F.7, będący odmianą F.3 z mocniejszym silnikiem „Goblin 3” o ciągu 14,89 kN. Jednak projektu tego nie zrealizowano wobec braku zainteresowania. Wszystkie następne wersje wykonano w odmianach wyspecjalizowanych: myśliwsko- bombowych, nocnego myśliwca, szkolnych, morskich i na eksport.

Powstała również wersja myśliwsko- bombową „Vampire” FB.8 o poprawionych osiągach. Samolot otrzymał nowe skrzydło ze skośną krawędzią natarcia i prostą spływu oraz cienkim profilem, a także bardzo wiele innych, daleko idących zmian, w tym nowy silnik De Havilland „Ghost”. W 1949 roku dwa FB.5 zostały przebudowane na prototypy nowej wersji, oznaczonej „Vampire” FB.8. Oznaczenie to zmieniono wkrótce na De Havilland DH-112 „Venom”.

Eksploatacja samolotów „Vampire” FB.5 w warunkach tropikalnych pokazała, że poważnym problemem jest bardzo wysoka temperatura w kabinie. Dlatego została opracowana wersja tropikalna „Vampire” FB.9 z kabiną wyposażoną w klimatyzację. Pierwszy tak przebudowany samolot FB.5, został oblatany w dniu 28. 02. 1950 roku. Jego próby trwały aż do wiosny 1951 roku Latem 1951 roku zdecydowano, że wszystkie kolejne samoloty zostaną wykonane w tym standardzie i ponadto otrzymają nową osłonę kabiny. Produkcja seryjna ruszyła w listopadzie 1951 roku. Łącznie zbudowano 348 egzemplarzy, z czego 255 w Chester, 42 w Preston i 51 w zakładach Fairey Aviation. Ostatnie z nich opuściły wytwórnie w listopadzie 1953 roku.

Przeciągające się prace nad nocną wersją myśliwca Gloster „Meteor” spowodowały, że wytwórnia De Havilland na własną rękę podjęła prace nad nocną wersją „Vampire”, która miała zastąpić przestarzałe De Havilland „Mosquito” NF.36, jeszcze w 1950 roku stanowiące podstawowe wyposażenie nocnych dywizjonów myśliwskich RAF. Wprowadzone poważne zmiany konstrukcyjne w samolocie. Przednią połowę kadłuba, przed silnikiem poszerzono, dzięki czemu udało się w nim zmieścić kabinę dwuosobową, wzorowaną na samo locie „Mosquito”. Przód kadłuba wydłużono, tak ze udało się w nim zamontować stację radiolokacyjną AI Mk.10, będącą licencyjną odmianą amerykańskiego radaru SCR-720B. Antenę radaru przykryto dwuczęściową osłoną dielektryczną. Zasięg stacji wynosił od 100 m do 10 km. Parametry stacji utrudniały samodzielne poszukiwanie celu i wymagały współpracy z naziemnym posterunkiem naprowadzania, który wprowadziłby myśliwiec na właściwą pozycję za celem, umożliwiającą przechwycenie go przez radar myśliwca. Taką samą stację stosowano też i na „Mosquito” NF.36. W samolocie, oznaczonym w wytwórni De Havilland DH-113, zachowano skrzydła oraz instalację paliwową z wersji FB.5. Zastosowano natomiast silnik „Goblin 3”. Firma zbudowała dwa prototypy DH-113, pierwszy z nich oblatano w dniu 28. 08. 1949 roku. W styczniu 1951 roku wystartował trzeci prototyp.

DH-113 okazał się być bardzo przyjemnym samolotem w pilotażu. W marcu 1951 roku RAF zamówił samoloty DH-113, które oznaczono w kwietniu 1951 roku jako „Vampire” NF. 10. Zakłady w Hatfield, zbudowały 19 samolotów seryjnych, po czym produkcję przekazano do Chester, gdzie zbudowano kolejnych 55 maszyn. Produkcję zakończono w czerwcu 1952 roku. Samoloty te na krótko wyposażono trzy nocne dywizjony RAF, a następnie część z nich przebudowano na maszyny szkolne ido szkolenia nawigatorów NF(T).10. W samolotach szkolnych, przebudowanych w Airwork General Training Ltd, zdemontowano radar, zastępując go balastem oraz urządzeniem do lądowania przyrządowego Rebecca Mk.lV/BABS. Pierwszy z 36 maszyn przebudowanych samolotów został dostarczony RAF w maju 1955 roku. Samoloty te używano do początków lat 60.-tych. Dalsze 30 egzemplarzy, po wycofaniu z RAF i przeglądach- dostarczono Indiom, 14 eksportowych maszyn „Vampire” NF.54 wyprodukowano dla Włoch. Pierwszy prototyp został natomiast sprzedany do Szwajcarii w końcu 1951 roku.

Kokpit wersji FB 5

Wyprodukowano łącznie 4366 egzemplarzy „Vampire” okazał się być samolotem niezwykle prostym w eksploatacji i w pilotażu, bardzo bezpiecznym. Zapewnił jednostkom myśliwskim RAF (i wielu innych państw) płynne przejście na napęd odrzutowy, a przede wszystkim bardzo bezpieczne. Ilość wypadków, awarii i katastrof nie odbiegała od ilości podobnych zdarzeń na samolotach tłokowych, poprzednio eksploatowanych przez te jednostki. Przyczyniła się do tego prostota rozwiązań, które utorowały drogę do bardziej nowoczesnych opracowań technicznych.

Samoloty „Vampire” służyły w siłach powietrznych: Austrii, Australii, Birmy, Sri Lanki (Cejlon), Chile, Dominikany, Egiptu, Irlandii, Finlandii, Francji, Indii, Indonezji, Iraku, Japonii, Jordanii, Kanady, Katangi, Kongo, Libanu, Meksyku, Nowej Zelandii, Norwegii, Portugalii, Zimbabwe (Rodezji), Republiki Południowej Afryki, Szwecji, Szwajcarii, Syrii, Wenezueli, Włoch. Samoloty ”Vampire” służyły aż do lat 80.-tych. Ostatnie, należące do Szwajcarii, zostały wycofane z czynnej służby w 1990 roku.

W Polsce

Znaczącą rolę w pracach nad tym samolotem odegrał polski konstruktor inżynier Stanisław Prauss. Od 1946 roku inż. Romuald Szukiewicz pracował jako starszy aerodynamik w wytwórni De Havilland w Christchurch, gdzie uczestniczył w projektowaniu dwumiejscowej wersji treningowej odrzutowego samolotu myśliwskiego „Vampire”, oznaczonej DH-115 „Vampire Trainer”.

De Havilland DH.100 Vampire FB.6

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Na samolotach „Vampire” wykonywał loty w Aircraft and Armament Experimental Establishment (Instytut Doświadczalny Samolotów i Uzbrojenia) w Boscombe Down legendarny polski pilot doświadczalny Janusz Żurakowski. W dniu 03. 12. 1945 roku, w czasie pokazu dla sowieckiej delegacji, rozbił samolot po awarii silnika. Inne dane mówią, że w dniu 03. 12. 1945 roku S/L (mjr) Janusz Żurakowski, pilot doświadczalny z Boscome Down, demonstrował pierwszy egzemplarz samolotu seryjnego „Vampire” F Mk.I dowództwu RAF. Pokaz obejmował manewry na malej prędkości, Pilot popełnił jednak błąd i samolot przepadł, uderzając o ziemię i rozbijając się. Żurakowski szczęśliwie ocalał, ale samolot został spisany. W dniu 04. 04. 1950 roku dokonał na „Vampire” rekordowego przelotu Northolt-Kopenhaga-Northolt, osiągając średnią prędkość 871 km/h.

Po zakończeniu II Wojny Światowej samolotach De Havilland DH-100 „Vampire” latali również polscy piloci, którzy wstąpili do Royal Air Force, m.in.: Tadeusz Wierzbowski (w jednostce rozprowadzania 4 Ferry Pool w Hawarden), Stanisław Wandzilak (dowódca 207 Advanced Flying School RAF), Józef Tyszko (łączny nalot 18 h), Ludwik Steinke (25 Sqn RAF, na samolotach NF.10). Antoni Głowacki latał na samolotach „Vampire” w lotnictwie wojskowym Nowej Zelandii (Royal New Zealand Air Force).

W Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie znajduje się jeden samolot De Havilland „Vampire”. Egzemplarz muzealny został wyprodukowany na licencji w Szwajcarii i należał do Szwajcarskich Sił Powietrznych.

Konstrukcja samolotu DH-100 „Vampire” F. Mk.1

Kadłub samolotu w postaci krótkiej, pękatej gondoli. W kadłubie zastosowano tylko cztery główne wręgi, a pokrycie pomiędzy 1 i 4 wręgą wykonano ze specjalnie formowanej sklejki. Połówki pokrycia kształtowano na cementowej formie, a na czas schnięcia klejonych warstw sklejki konstrukcje wzmacniano metalowymi rozporkami, później usuwanymi. Po wyposażeniu połówek w niezbędne instalacje, łączono je ze sobą, opierając na wręgach kadłuba. Połączenia drewnianego pokrycia z wręgami wykonanym z duraluminium, klejono. Następnie pokrycie było zewnętrznie impregnowane, potem malowane. Nosek kadłuba, przed pierwszą wręgą wykonano z dwóch połówek (górnej I dolnej) tłoczonych z blachy duraluminiowej. Tył kadłuba (za czwartą wręgą), w rejonie gorących części silnika też wykonano z duraluminium, w postaci stożkowej osłony, podzielonej na dwie części, łączone na piątej, pomocniczej wrędze opinającej silnik. Przednia część osłony składała się z dwóch połówek (górnej i dolnej), przykręcanych śrubami, by ułatwić dostęp do silnika. Silnik zawieszono na stalowych kątownikach, przyspawanych do trzeciej I czwartej wręgi. W konstrukcji belek ogonowych, dla zmniejszenia oporów szeroko stosowano klejenie specjalnym supermocnym klejem, a łączenia klejonego pokrycia były jedynie wzmocnione nitowaniem, przy wykorzystaniu znacznie mniejszej ilości nitów. Kabina zakryta, hermetyzowana.

Usterzenie zamocowano na dwóch cienkich belkach ogonowych o przekroju kołowym, na końcach których zamontowano stateczniki. W połowie wysokości stateczników pionowych zamontowano statecznik poziomy, łączący je pomiędzy belkami. Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Konstrukcja samolotu NF.10 (DH-113 „Vampire”

Dwumiejscowy wolnonośny średniopłat o konstrukcji metalowej. Płat trójdzielny o obrysie trapezowym, poszerzony i pogrubiony w części centralnej, był w całości adaptowany z samolotu D.H.100.

Usterzenie samolotu z podwójnym usterzeniem pionowym o charakterystycznym obrysie osadzane było na dwubelkowym wsporniku, adaptowanym bez zmian z samolotu D.H.100. Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie samolotów poszczególnych wersji

F. Mk.1: 4 działka Hispano Suiza 404 Mk.5 kalibru 20 mm
FB.5: cztery podwójne wyrzutnie (rakiety podwieszone jedna pod drugą), na łącznie 8 rakiet niekierowanych kalibru 76,2 mm. Bomby podwieszano pod zewnętrzną częścią płata, zamiast zbiorników podwieszanych. Ładunek bomb wynosił 2 x 454 kg (bez rakiet) lub 2 x 225 kg (z rakietami)
NF.10 (DH-113 „Vampire”): 4 działka Hispano Suiza 404 Mk.5 kalibru 20 mm

Wyposażenie poszczególnych wersji

NF.10 (DH-113 „Vampire”): stacja radiolokacyjna AI Mk.10, czterokanałowa radiostacja UKF (według innych źródeł dwie radiostacje), urządzenie nawigacyjne Gee Mk.3X , interrogator INF. Mk.3, transponder IFF roku3121
NF(T).10: urządzeniem do lądowania przyrządowego Rebecca MklV/BABS.
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, pneumatyczna

Napęd: silnik turboodrzutowy

F. Mk.I: De Havilland „Goblin 1” o ciągu 14,06 kN później „Goblin 2” o ciągu 13,78 kN
F.Mk.II: Rolls Royce RB.41 „Nene” o ciągu 22,23 kN
F.3, FB.5, FB.9: De Havilland „Goblin 2” o ciągu 13,78 kN
FB.6, NF.10: De Havilland „Goblin 3” o ciągu 15,55 kN
T.11: De Havilland „Goblin 35” o ciągu 15,55 kN

Konstrukcja samolotu NF.10 (DH-113 „Vampire”)

Dwumiejscowy wolnonośny średniopłat o konstrukcji metalowej. Płat trójdzielny o obrysie trapezowym, poszerzony i pogrubiony w części centralnej, był w całości adaptowany z samolotu D.H.100.

Uzbrojenie samolotu

NF.10 (DH-113 „Vampire”): 4 działka kalibru 20 mm, umieszczone u dołu przedniej części kadłuba

Wyposażenie samolotu

NF.10 (DH-113 „Vampire”): stacja radiolokacyjna A.I. Mk.X

Silnik: turboodrzutowy, zabudowany w tylnej części gondoli kadłuba

NF.10 (DH-113 „Vampire”): De Havilland „Goblin 3” o ciągu 15,0 kN

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: wersja FB.6

Rozpiętość skrzydeł: 11 590 mm
Długość konstrukcji: 9380 mm
Wysokość samolotu: 2690 mm
Powierzchnia nośna: 24,37 m²
Masa własna samolotu: 3305 kg
Masa startowa: 5620 kg
Maksymalna masa startowa: 6250 kg
Prędkość maksymalna: 540 km/h
Prędkość maksymalna H=0: 880 km/h
Maksymalne wznoszenie: 17,5 m/s
Pułap maksymalny: 13 000 m
Maksymalny zasięg: 1960 km

	Rozpiętość	Długość	Wysok.	Pow. nośna	Masa własna	Masa start.	Masa start. max	Prędk. max	Prędkość max. H=0	Wznosz.	Pułap	Zasięg max
Model	[m]	[m]	[m]	[m²]	[kg]	[kg]	[kg]	[km/h]	[km/h]	[m/s]	[m]	[km]
F. Mk.I	12,2	9.38	2,75	24,74	2675	4400		790	365	13	12 200	935
F. Mk.II	12,2	9.38	2,69	24,74	3520	6100		870	370	25	14 300	1175
F.3	12,2	9.38	2,69	24,74	3235	5430	6030	470	855	19	13 200	1800
FB.5	11,59	9.38	2,69	24,37	3290	5600	6200	540	850	17	12 200	1850
FB.6	11,59	9.38	2,69	24,37	3305	5620	6250	540	880	17,5	13 000	1960
NF.10	11,59	10,55	2,10	24,37	3350	5050	6150	540	870	17	12 200	1960
T.11	11,59	10.55	2,10	24,37	3350	5050	5650	540	870	17	12 200	1350

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: wersja NF.10

Rozpiętość skrzydeł: 11 590 mm
Długość konstrukcji: 10550 mm
Wysokość samolotu: 2100 mm
Powierzchnia nośna: 24,37 m²
Masa własna samolotu: 3350 kg
Masa startowa: 5050 kg
Maksymalna masa startowa: 6150 kg
Prędkość maksymalna: 540 km/h
Prędkość maksymalna H=0: 870 km/h
Maksymalne wznoszenie: 17 m/s
Pułap maksymalny: 12 200 m
Maksymalny zasięg: 1960 km

Bibliografia

http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/791/126/De-Havilland-DH-100-Vampire
https://www.polot.net/pl/de_havilland_d_h_100_vampire_1943r
https://pl.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
https://muzeumlotnictwa.pl/zbiory_sz.php?ido=157&w=p