Wóz Zabezpieczenia Technicznego WZT-3/WZT-3M

Wóz Zabezpieczenia Technicznego WZT-3/WZT-3M

Wóz zabezpieczenia technicznego WZT-3M, Warszawa – Święto Wojska Polskiego

Polskiej konstrukcji wóz zabezpieczenia technicznego, który został oparty o konstrukcje i komponenty czołgu średniego T-72M/PT-91.

Trochę historii

Ciężkie pojazdy zabezpieczenia działań bojowych – wozy ewakuacyjno-remontowe, inżynieryjne oraz mosty towarzyszące – na bazie podwozi czołgowych od wielu lat stanowią jedna z wizytówek polskiego przemysłu zbrojeniowego i od ponad 40 lat są rozwijane i produkowane w naszym kraju, tak na potrzeby Wojska Polskiego, jak też na eksport. Od początku lat 60.-tych XX wieku polski przemysł pancerny przebudowywał stopniowo wycofywane z linii eks-radzieckie czołgi ciężkie IS-2, czołgi średnie T-34-85 (w większości wyprodukowane w Polsce) oraz także pochodzące z związku radzieckiego średnie działa samobieżne SU-85 oraz SU-100 na ciągniki ewakuacyjne CW-IS, CW-34 oraz WPT-34 i WPT (ten ostatni na bazie dział samobieżnych). Projekty tych pojazdów powstały w placówkach naukowo-badawczych Ministerstwa Obrony Narodowej (m.in.: Wojskowa Akademia Techniczna, Ośrodek badawczy Sprzętu Pancernego i Motoryzacji, przekształcony w 1963 roku w Centrum Badań Techniki Pancernej i Samochodowej, a w 1965 roku Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej) jako opracowanie własne lub w oparciu o adaptację dokumentacji czechosłowackiego pojazdu VT-34 (polskie odpowiedniki CW-34, WPT-34), opartego o czołg średni T-34-85 – a sama jego przebudowa była wykonywana przez Wojskowe Zakłady Mechaniczne w Siemianowicach Śląskich (był to zakład wiodący) oraz wojskowe warsztaty remontowe.

Model WZT-3, początek XXI wieku

Nieco później, gdy skończyła się, trwająca w Zakładach Mechanicznych Łabędy od 1956 roku – produkcja seryjna czołgu średniego T-54 na potrzeby Wojska Polskiego oraz na eksport i rozpoczęto wdrażanie do produkcji seryjnej czołgu średniego T-55 (jego produkcja rozpoczęła się w 1964 roku), rozpoczęte zostały w Polsce prace związane ze stworzeniem na ich bazie pojazdów specjalistycznych – były to przede wszystkim wozów ewakuacyjnych, ale także mostów towarzyszących oraz wozów inżynieryjnych.. Pierwszy polski pojazd tego typu, oznaczony jako B-70 (później WZT-1), czyli wóz zabezpieczenia technicznego, został opracowany w 1968 roku w ramach współpracy konstruktorów z Zakładu Produkcji Doświadczalnej ZM Łabędy oraz specjalistów technicznych z WITPiS, powstałej jeszcze na bazie licencyjnej dokumentacji od radzieckiego ciągnika ewakuacyjnego BTS-2. Była to stosunkowo prosta konstrukcja pancerna – bezwieżowa, wyposażona m.in.: w wyciągarkę o ciągu 250 kN, ręcznym żurawie o nośności do 1500 kg oraz skrzynię ładunkową do transportu części zamiennych o masie do 1500 kg. Produkcja seryjna wozów zabezpieczenia technicznego WZT-1 na potrzeby sił lądowych Wojska Polskiego trwała w latach 1970-1978.

W 1972 roku polscy specjaliści z WITPiS zainicjowano prace studyjne nad nowymi koncepcjami ewakuacji sprzętu technicznego na polu walki, a następnie prace konstrukcyjne nad nowoczesnym ciągnikiem ewakuacyjnym, do których włączył się także ZPD ZM Łabędy (w dniu 14 stycznia 1976 roku został on przekształcony w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych). W drugiej połowie lat 70.-tych XX wieku zostały przeprowadzone badania modelu prototypowego, powstałego w OBRUM, a następnie serii próbnej nowego wozu zabezpieczenia technicznego, oznaczonego w modelu prototypowym jako B-71, powstałego na bazie podwozia czołgu średniego T-55A. Został on wdrożony do produkcji seryjnej w 1978 roku w Kombinacie Urządzeń Mechanicznych Bumar-Łabędy jako WZT-2, który dał początek rodzinie najbardziej udanych polskich wozów w tej klasie rodziny. Był to ówcześnie pojazd odpowiadający obowiązującym standardom światowym i znacznie wyprzedzający analogiczne konstrukcje powstające w tym samym czasie w samym Związku Radzieckim. Pojazd dysponował całkowicie zamkniętym przedziałem załogi, a ochrona balistyczna zapewniała całkowita osłonę przed ostrzałem z broni strzeleckiej, w tym wielkokalibrowych karabinów maszynowych oraz odłamkami pocisków artyleryjskich, ale także pojazd mógł operować w terenie skażonym przez broń masowego rażenia typu ABC. Pojazd posiadał bogate wyposażenie specjalistyczne, m.in.: wciągarka o uciągu 250 kN, który poprzez zastosowanie systemu zbloczy można było zwiększyć uciąg do 750 kN, pojazd posiadał żuraw typu TD-35 o napędzie hydraulicznym o udźwigu do 10 000 kg, a także lemiesz przeznaczony do prac ziemnych. Produkcja wozu zabezpieczenia technicznego WZT-2 trwała do 1989 roku i w sumie powstało ich łącznie 740 egzemplarzy. To właśnie ten wóz dał początek sukcesom eksportowym Zakładom Bumar-Łabędy na polu pancernego sprzętu ewakuacyjnego. W latach 80.-tych XX wieku za granicę trafiło około 400 egzemplarzy wozów WZT-2: ponad 150 wozów zakupił Irak (kompletując je, do ich budowy wykorzystano napędy hydrauliczne produkcji zachodniej), kilkanaście wozów (najprawdopodobniej 16 egzemplarzy), Jugosławia, oraz aż 196 egzemplarzy zakupiły Indie – na mocy kontraktu zawartego w 1986 roku.

W 1981 roku równolegle z wdrażaniem licencji na rozpoczęcie produkcji seryjnej czołgów średnich T-72M (Jaguar), w WITPiS zostały opracowane założenia taktyczno-techniczne dla przeznaczonego dla nich wozu zabezpieczenia technicznego. Na ich podstawie w 1982 roku w OBRUM, przystąpiono do prac projektowych nad pojazdem, który otrzymał kryptonim Bizon. Jego koncepcja stanowiła rozwinięcie już dobrze sprawdzonych rozwiązań w wozie WZT-2. W 1986 roku skompletowano i poddano badaniom pierwszy prototyp Bizona, zaś w 1988 roku drugi prototyp, już poprawiony egzemplarz. Pozytywnie przeszedł on próby kwalifikacyjne w 1989 roku i w tym samym roku został przyjęty na uzbrojenie Wojska Polskiego jako WZT-3. Od początku zdawano sobie sprawę z jego naprawdę dużego potencjału eksportowego, biorąc pod uwagę tak duże rozpowszechnienie się na świecie czołgów z rodziny T-72 i fakt, że pod tym względem jedynym dużym konkurentem w produkcji i możliwej sprzedaży wozów zabezpieczenia technicznego na bazie czołgu T-72, był czechosłowacki WZT VT-72/B, który był produkowany seryjnie od 1988 roku w zakładach ZST Martin – obecnie na Słowacji (zresztą opracowanego i produkowanego nie bez udziału polskiego przemysłu zbrojeniowego), także produkowanego na potrzeby zagranicznych użytkowników czołgów średnich T-72 w Układzie Warszawskiem (Węgry oraz Niemiecka Republika Demokratyczna). Powstały w Związku Radzieckim wóz zabezpieczenia technicznego BREM-1, także bazujący na podwoziu czołgu średniego T-72, został opracowany już w 1975 roku, ale pod względem swoich charakterystyk taktyczno-technicznych nie dorównywał on swojemu polskiego oraz czechosłowackiemu odpowiednikowi, zwłaszcza pod względem technicznym oraz komfortem pracy ich załóg – wóz radziecki posiadał zdecydowanie mniej miejsca w swoim wnętrzu niż pozostałe wozy. Na dodatek jego produkcję seryjną uruchomiono dopiero w 1984 roku, zaś tak naprawdę badania techniczne i poligonowe przeprowadzono, wyprodukowanej serii produkcyjnej dopiero rok później, w 1985 roku. Jednakże BREM-1 był wytwarzany w stosunkowo niewielkich ilościach, przeznaczony przede wszystkim na wyposażenie Armii Radzieckiej i tylko w mocno śladowych ilościach wozy te przeznaczono na eksport – m.in. do Iraku (kilkanaście egzemplarzy).

Pierwsze sukcesy WZT-3, czyli na początku była Jugosławia

Podczas prac ziemnych

Pierwszym krajem, który wyraził otwarte zainteresowanie polskim WZT-3 była ówczesna Jugosławia, która w 1989 roku zawarła z Kuwejtem bardzo intratny kontrakt na dostawę 185 egzemplarzy czołgów średnich z rodziny M-84A (miały to być łącznie 170 czołgów M-84AB oraz 15 czołgów dowodzenia M-84ABK), będącego mocno zmodyfikowaną wersją, stworzoną na potrzeby armii Jugosłowiańskiej czołgu średniego T-72M1, która była produkowana na licencji od 1984 roku, którym według zamówienia miało towarzyszyć 15 wozów zabezpieczenia technicznego, oznaczonych jako M-84ABI. Już wcześniej Jugosławia była zainteresowana wozami WZT-2, czego dowodem był zakup niewielkiej partii tych wozów. Po przeprowadzeniu ich testów oraz użytkowanie w jednostkach przez jugosłowiańskie załogi – polski wóz był oceniany zdecydowanie wyżej od swoich czechosłowackich odpowiedników czyli VT-55A oraz JVBT-55A. W 1989 roku, kiedy stał się dostępny WZT-3, drugi polski prototyp został wysłany do Jugosławii na przeprowadzenie testów, które dla polskiej konstrukcji wypały mocno pozytywnie, co zaowocowało kupnem dokumentacji techniczne oraz praw do rozpoczęcia produkcji seryjnej wozów WZT-3 w Jugosławii oraz zamówieniem 40 egzemplarzy elementów i wyposażenia do skompletowania pojazdów (planowano skompletowanie 25 egzemplarzy pojazdów w wersji M-84AI, przeznaczonych dla sił zbrojnych Jugosławii oraz 15 egzemplarzy wozów wersji M-84ABI dla Kuwejtu). Z Polski zostały dostarczone m.in. kompletne kadłuby, a także żurawie typu TD-50, wciągarki, napędy hydrauliczne, itp. Montaż końcowy odbywał się w zakładach 14. Oktobar w mieście Kruševaxc. Do września 1991 roku, kiedy zostało wprowadzone przez Organizację Narodów Zjednoczonych embargo na dostawę broni do państw powstałych po rozpadzie Jugosławii, prowadzona umowa była w trakcie realizacji. Kolejna partia (chociaż według niektórych źródeł była to ostatnia dostarczona partia) kadłubów pojazdów i wyposażenia do nich nigdy do Jugosławii nie dotarła. Z dostarczonych wozów skompletowano kilkanaście wozów w wersji M-84AI/M-84ABI, które nawet do dziś znajdują się w służbie Serii oraz na pewno Chorwacji, które powstały na gruzach rozpadającej się Jugosławii. Według niektórych opracować, ale mało rzetelnych, wozy M-84ABI miały zostać dostarczone do Kuwejtu (prototyp maszyny miał powstać jeszcze w grudniu 1994 roku). Inne, bardziej wiarygodne temu zaprzeczają, co pośrednio ma potwierdzać brak jakichkolwiek zdjęć archiwalnych tego typu wozów w służbie sił zbrojnych Kuwejtu.

WZT-3 w służbie Wojska Polskiego

Ćwiczenia ANAKONDA 2008

Podobnie jak to było w przypadku wozów zabezpieczenia technicznego WZT-2, także w przypadku wozów tego typu, przeznaczonych do zabezpieczenia czołgów średnich T-72, producent liczył na znaczne zamówienia ze strony Wojska polskiego. Biorąc pod uwagę etaty oraz liczbę tych maszyn w służbie Wojska Polskiego na przełomie lat 80.-tych oraz 90.-tych, a także plany zakupu już w dalszych, zmodernizowanych odmianach – według pierwotnych wyliczeń, to zakłady Bumar-Łabędy miały dostarczyć nawet 100 egzemplarzy wozów WZT-3. Tak się jednak ostatecznie nie stało. Ostatecznie wóz zabezpieczenia technicznego WZT-3 jest zdecydowanie bardziej popularniejszy w siłach zbrojnych Indii, niż w Wojskach Pancernych i Zmechanizowanych Wojska Polskiego. Począwszy od 1989 roku polscy pancerniacy przejęli na wyposażenie ich jednostek jedynie 29 egzemplarzy wozów zabezpieczenia technicznego WZT-3 (oznaczenie polskiego producenta Wyrów 624) z tego 9 egzemplarzy (dostawy z lat 2002-2003) w zmodernizowanej odmianie WZT-3M, które były lepiej przystosowane do współpracy z czołgami podstawowymi PT-91 Twardy, którego napęd stanowi silnik czołgowy S-12U o mocy 625 kW/850 KM. W kolejnych latach, podczas przeprowadzania remontów głównych wozów WZT-3, wszystkie pozostałe 20 egzemplarzy zostało doprowadzonych do wariantu WZT-3M.

Tak nikłe zainteresowanie wozami WZT-3/WZT-3M w Wojsku Polskim było związane z jednej strony mocno skromnymi możliwościami finansowymi Ministerstwa Obrony Narodowej w latach 90.-tych XX wieku, ale przede wszystkim ze znacznym nasyceniem, wzrastającym jeszcze dzięki systematycznej redukcji jednostek pancernych oraz zmechanizowanych, często stosunkowo jeszcze nowymi i odpowiadającym wymogom pola walki, czyli nieco starszymi wozami zabezpieczenia technicznego WZT-2. Przez następną dekadę oraz przez kolejne lata sytuacja nie uległa zmianie. Nie zmieniło tego nawet liczne zamówienia dla Indii na wozy WZT-3, którego cena jednostkowa spadła o ponad 1/3 pierwotnej ceny. Nawet zamówienia czołgów PT-91, których tylko część zbudowano od podstaw, większość była tylko zmodernizowaną wersją czołgów T-72M1 oraz w mniejszej ilości T-72M – było często tak naprawdę w charakterze interwencyjnym, aby próbować naprawić coraz bardziej tragiczną sytuację, w jakiej znalazły się zakłady ZM Bumar-Łabędy.

Składane przez dyrekcję zakładów ZM Bumar-Łabędy, a potem przez Bumar Sp. Z.o.o., propozycję przejęcia części wozów WZT-2 i wymiany ich w stosunku 2:1 na nowe WZT-3/WZT-3M, nie spotkały się z należytym zainteresowaniem od strony Ministerstwa Obrony Narodowej. A przecież takie zaangażowanie spowodowało by w pewnym stopniu poprawę coraz to trudniejszej sytuacji Wojska Polskiego, jeżeli chodzi o wozy tego typu. Niestety, często fatalne decyzje polskich władz w pierwsze oraz na początku drugiej dekady XXI wieku spowodowały likwidację wielu zakładów przemysłowych, które produkowany wiele wyspecjalizowanych komponentów oraz silniki dla pojazdów pancernych, powoduje coraz to większy koszt ich utrzymania w sprawności technicznej – dotyczy to tak czołgów rodziny T-72 oraz PT-91, jak i właśnie wozów zabezpieczenia technicznego WZT-3M. Coraz częściej w kraju brakuje odpowiednich dla nich komponentów, które trzeba kupować za granicą w m.in. Czechach. Można dodać, że bardzo podobna i także kuriozalna sytuacja panuje wśród wozów zabezpieczenia technicznego WZT-2 oraz mostów szturmowych BLG-67M2, które nadal znajdują się na wyposażeniu oddziałów pancernych i zmechanizowanych Wojska Polskiego. Silniki oraz wiele innych komponentów od wielu lat nie są w naszym kraju produkowane oraz po prostu ich brakuje, dlatego są one kupowane w krajach, które produkują do nich części oraz silniki (te powstają w Europie już chyba tylko w Serbii), a ich użycie w Wojsku Polskim od 2019 roku systematycznie maleje. Jest to spowodowane wzrastającą liczbą zamawianych i kupowanych czołgów podstawowych ze Stanów Zjednoczonych, a następnie z Korei południowej, których masa przekracza 55 000 kg w górę. Zwłaszcza wozy produkcji amerykańskie. Także prowadzona modernizacja czołgów Leopard 2A4 do standardu Leopard 2PL powoduje wzrost ich masy do prawie 59 500 kg, więc ich możliwości mocno odstają do tych czołgów podstawowych. Z drugiej strony wysyłanie czołgów T-72M/M1 oraz PT-91 na Ukrainę powoduje ich zmniejszenie w Wojsku Polskim.

WZT-3M

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Opole, 10. Brygada Logistyczna, wyjazd na Święto Wojska Polskiego w Katowicach 2019

Na koniec przedstawiając wozy WZT-3, można przedstawić zmiany, jakie zostały wprowadzone w wozach, dostosowując je do wersji WZT-3M. Zmiana jednostki napędowej z wcześniej stosowanego silnika czołgowa W-46-6 o mocy 574 kW/780 KM, na będący jego modyfikacją silnika czołgowego S-12U (unifikacja z czołgami podstawowymi PT-91). Zespół napędowy posiada mikroprocesorowym urządzeniem rozruchowym typu MUR-2, modernizację stosowanego żurawia hydraulicznego typu TD-50 oraz wprowadzenie do niego ogranicznika udźwigu typu MAK 1.2M, a także prowadzenie jego sterowania za pomocą wynośnego pulpitu sterującego typu PW-08. Wśród innych zmian są m.in.: mikroprocesorowy pulpit przy stanowisku kierowcy, zainstalowanie w kadłubie wozu pomocniczego (APU) o mocy 8,4 kW oraz o mocy 1 kW falownika FTR-09. W zakresie środków obserwacji terenu starszego typu aktywne noktowizyjne przyrządy obserwacyjne typu TKN-3 oraz TWNE-4B podlegały wymianie na noktowizyjne urządzenia działające pasywnie. Pierwszym jest dzienno-nocny przyrząd obserwacyjny dowódcy POD-72 dowódcy wozu oraz nocny przyrząd pasywny dla kierowcy typu PNK-72. Także gruntowne zmiany zaszły w stosowanych urządzeniach łączności. Radiostacja czołgowa typu R-173 oraz wewnętrzny telefon (interkom) typu R-174 zostały wymienione na: nowocześniejsze radiostacje typu RRC-9310AP F@stnet (możliwe jest także zainstalowanie jeszcze jednej, dodatkowej radiostacji typu KF TRC-3630) oraz nowszego systemu łączności wewnętrznej (interkomu) typu Fonet. Dotychczasowe detektory rozpoznawania skażeń, zostały zastąpione nowszym systemem Tafios-B. Jeżeli zaistnieje taka potrzeba, to wozy używane w Wojsku Polskim, jak i możliwi zagraniczni kupcy mogą w swoich wozach posiadać także zainstalowany system nawigacji lądowej typu UNZ-30/50 lub nowsze pakiety oraz system zarządzania polem walki (BMS). Wozy WZT-4, które zostały zamówione przez Malezję znajdą się w osobnym artykule na naszym Blogu.

Charakterystyka wozów zabezpieczania technicznego WZT-3/WZT-3M

Wóz zabezpieczenia technicznego WZT-3/WZT-3M jest przeznaczony do obsługi czołgów oraz innych ciężkich pojazdów biorących udział w działaniach bojowych. Dzięki znacznej uniwersalności oraz bogatemu wyposażeniu specjalistycznemu może być wykorzystywany do różnego rodzaju specjalistycznych prac technicznych oraz ratowniczych, w tym walki z pożarami oraz działań w terenie skażonym bronią masowego rażenia typu ABC.

Ćwiczenia ANAKONDA 2008

przepompowywani paliwa, udzielanie pierwszej pomocy lekarskiej i przewóz rannych żołnierzy z pola walki w razie potrzeby.

Wóz zabezpieczenia technicznego WZT-3/WZT-3M może działać w każdych warunkach klimatycznych, w zakresie temperatur od -25 stopni C do +50 stopni C.

Uzbrojenie stanowi przeciwlotniczy wielkokalibrowy karabin maszynowy typu NSW kalibru 12,7 mm z 720 sztuk amunicji oraz 12 wyrzutni granatów dymnych systemu Tucza (4 z lewej strony kadłuba, 8 z prawej strony kadłuba).

Podwozie składa się z sześciu par podwójnych kół jezdnych, tylnych kół napędowych i przednich napinających. Gąsienice podtrzymywane są na trzech rolkach.

Wyposażenie specjalistyczne WZT-3 to

  • wysuwany żuraw hydrauliczny TD-50 o udźwigu 15 000 kg i regulowanym ramieniu o długości od 5800 mm do 8000 mm

  • mechaniczna wyciągarka o uciągu 280 kN (ze zbloczami jest to 840 kN) i długości liny stalowej wynosi 200 metrów

  • hydrauliczna wyciągarka o uciągu 20 kN i 400 metrach liny

  • lemiesz o długości 3605 mm i wysokości 900 mm

  • urządzenia do spawania i cięcia elektrycznego oraz acetylenowego

  • sprężarka powietrza

  • zestawy do podnoszenia zespołów napędowych.

Czas na Indie

Prezentacja wyposażenia i sprzętu wojskowego przeznaczonego na wyposażenie polskich sił zbrojnych dla ministerstwa obrony indyjskiej Pranab Mukherjee. Wesoła, 03.11.2004

Kolejnym, potencjalnym klientem zagranicznym na nasze nowe wozy zabezpieczenia technicznego WZT-3 były Indie, które w 1989 roku odebrały na stan swojego wojska ostatnie wozy WZT-2. Potrzebowały one nowego, dedykowanego wozu zabezpieczenia technicznego na kupione od Związku Radzieckiego czołgi średnie T-72 oraz od połowy lat 80.-tych XX wieku kiedy w krajowej firmie zbrojeniowej Avadi rozpoczęto licencyjną produkcję seryjną czołgów średnich T-72M1. Indyjskie zapotrzebowanie na nowe wozy zabezpieczenia technicznego było wówczas oceniane na liczbę około 400 egzemplarzy.

1995. W 1994 roku zawarty został drugi kontrakt na dostawę 78 wozów zabezpieczenia technicznego VT-72C, zmodyfikowanych specjalnie na bazie indyjskich wymagań. Wozy te zostały dostarczone w latach 1996-1997, a wartość zawartej umowy została oszacowana na 90 mln USD i obejmowała także transfer technologii do indyjskiego zakładu BHEL oraz zakup prac licencyjnych na podjęcie produkcji.

Szybko jednak wyszły duże mankamenty słowackich wozów zabezpieczenia technicznego, które nie do końca usatysfakcjonowały hinduskich pancerniaków. Ich wyposażenie techniczne było jak na warunki hinduskiego żołnierza za bardzo skomplikowane, a więc bardziej podatne na awarie, wnętrze wozu miało być dla nich mocno nieergonomiczne, a ich masa bojowa sięgała do 46 500 kg (według innych danych do 46 700 kg), co w warunkach geograficznych Indii mocno wpływała na gorsze charakterystyki trakcyjne.

W związku ze systematycznym wzrostem cen kupna kolejnych wozów zabezpieczenia technicznego ze Słowacji, w grudniu 1997 roku Ministerstwo Obrony Indii ogłosiły przetarg na dostawę kolejnych 87 egzemplarzy wozów tego typu, w którym zapytania ofertowe wysłano do łącznie pięciu dostawców. Do finałowej trójki weszły tym razem: Czeska firma PSB Bohemia oferująca wozy po przeprowadzonym remoncie głównym, Polski PHZ Bumar Sp. Z.o.o. z modelem WZT-3 oraz ponownie Słowacki Unimpex s.r.o. z modele VT-72C. Czeską propozycję szybko odrzucono jako niespełniającą warunków indyjskiego przetargu, a po rozstrzygnięciu samego postępowania podjęto salomonową decyzję o zamówieniu tak wozów słowackich, jak i polskich. Ostatecznie zostało zamówionych 44 egzemplarze wozów WZT-3 oraz 42 (43?) egzemplarze słowackich VT-72C, godząc się na taką samą cenę jednostkową – 723 000 USD za jeden egzemplarz (cena ta nie obejmowała silnika, które miały zostać dostarczone przez stronę indyjską).

Polski WZT-3 ARRV, Bergepanzer 2 ARRV, Leopard 2A5, MSPO 2015

Polskie wozy zabezpieczenia technicznego WZT-3, znane w Indiach pod lokalnym oznaczeniem ARV-3 (Armoured Recovery Vehicle, czyli Opancerzony oz Ewakuacyjny), szybko uzyskały doskonałą opinię. Wozy te, choć nieco mniej zaawansowane techniczne od swoich słowackich konkurentów, były przy tym od nich zdecydowanie mniej niezawodne, a na dodatek mniejszej masy cechowały się lepszymi możliwościami trakcyjnymi, polskie WZT-3 w eksportowej kompletacji (oznaczenie producenta „Wyrób 625”) różnią się od wozów dostarczonych Wojsku Polskiemu wyłącznie detalami – m.in. zastosowaniem ogranicznika udźwigu żurawia hydraulicznego, polskie wozy także nie są przystosowane do pokonywania przeszkód wodnych po dnie do 5000 mm.

Każdy z wozów zabezpieczenia technicznego WZT-3 przed wyekspediowaniem do Indii poddawany jest zakładowym próbom odbiorczym, podczas których pokonuje do 50 kilometrów po dro9gach gruntowych oraz do 30 kilometrów w ciężkim terenie, testowane jest także wyposażenie specjalistyczne – żuraw, spychacz, wyciągarka. Wozy objęte są gwarancją, obejmującą łącznie 24 miesiące trwania eksploatacji lub 1000 kilometrów przebiegu, dostawa części zamiennych gwarantowana jest przez okres 20 lat (ciekaw czy polskie zakłady to dotrzymały – według dostępnych danych tak, ale nie znajduje tutaj potwierdzenia z różnych źródeł).

Strona indyjska zamierzała dalej kontynuować zamówienia, ale już wyłącznie w oparciu o ofertę indyjskiego BEML oraz polskiego Bumaru, tym bardziej, że pojawiły się zastrzeżenia natury korupcyjnej do wcześniejszej współpracy ze Słowakami oraz ich lokalnym pośrednikiem. Zakłady BEML zyskały z wolnej ręki, kolejne zamówienia od Ministerstwa Obrony Indii, tym razem na 80 egzemplarzy wozów. Kontrakt zawarty z PHZ Bumar, o wartości niemal 80 mln USD, podpisano 20 kwietnia 2002 roku. Cena jednostkowa wozu była wyższa, ponieważ silniki napędzające wozów były produkcji polskiej. Dostawy tych wozów rozpoczęto na początku 2003 roku, a ostatnie wozy zostały dostarczone do Indii latem 2004 roku.

Ćwiczenia polskiej 16. Dywizji Zmechanizowanej

W trakcie realizacji tej umowy, zakłady Bumar Sp. Z.o.o. już jako lider obronnej grupy kapitałowej, potwierdził, zawartą przez Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy w 1999 roku umowę z indyjskim BEML o współpracy oraz transferze technologii związanych z produkcją wozów zabezpieczenia technicznego WZT-3, dzięki czemu udział lokalny w realizacji kolejnych kontraktów miał systematycznie rosnąć.

Krok ten był jak najbardziej uzasadniony, ponieważ w lutym 2004 roku ministerstwo Obrony Indii podpisało z BEML umowę, określającą warunki dostawy kolejnej partii wozów WZT-3. Jej zawarcie otworzyło drogę do kolejnej umowy z indyjską BEML z polskim Bumarem, którą podpisano w dniu 30 marca 2004 roku. Rozpoczął się wtedy prawdziwy podbój indyjskiego rynku, ponieważ przedmiotem dostawy miało być aż 228 egzemplarzy wozów zabezpieczenia technicznego, a wartość zawartego kontraktu sięgnęła 210 mln USD. Tym samym umowa z Indiami, która została zawarta w 2004 roku stała się drugim pod względem wartości kontraktem eksportującym polskiej zbrojeniówki ostatniego dwudziestolecia (drugi po malezyjskim pancernym kontrakcie z 2003 roku, o wartości 370,5 mln USD), a zarazem wtedy jednym z największych kontraktów tego typu na świecie, dotyczących tego typu sprzętu pancernego. Czas realizacji podpisanego kontraktu miał wynosić 36 miesięcy od chwili zawarcia umowy pomiędzy BEML, a Ministerstwem Obrony Indii, a więc całość dostaw miała być zrealizowana do końca I kwartału 2007 roku Pomimo stosunkowo dużego obciążenia posiadanego parku maszynowego notabene były do tego celu potrzebne nowe stanowiska pracy, m.in. do wykonywania spawania oraz obróbki korpusów pojazdów, co dodatkowo pochłonęło około 20 mln złotych polskich) i załogi Zakładu Produkcji Specjalnej Bumar-Łabędy, gdzie trwała równolegle produkcja pojazdów dla kontrahenta z Malezji. Przyjęty termin udało się dotrzymać. W 2004 roku w Łabędach skompletowano 20 egzemplarzy, w 2005 roku 100 egzemplarzy, w 2006 roku 108 egzemplarzy. Były to największe roczne ilości produkcyjne zakładów od zakończenia systemu komunistycznego w Polsce w 1989 roku.

Kolejne kontrakty

WZT-3

Rzeczywiście – na przestrzeni kolejnych lat – od 2009 roku do końca 2011 roku – wydawało się, że podpisanie kolejnej umowy z indyjskim Ministerstwem Obrony jest tuż tuż. Pojawiały się wtedy liczne wiadomości oraz artykuły, które mogły by to sugerować, ale ciągłe problemy czy to z indyjskiej strony (trwające tam wtedy wybory parlamentarne oraz zbliżający się koniec roku budżetowego dla wojska – trwający od 1 kwietnia do końca marca roku następnego) oraz od strony polskiej (coraz to większe problemy finansowe ZM Bumar-Łabędy oraz brak krajowych zamówień na nowe wozy, chociaż tak potrzebne), powodowało, że cały czas sprawa ta odchodziła w czasie.

WZT-3M

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Drzonów, Lubuskie Muzeum Wojskowe

Wydawało się, że wraz z końcem 2011 roku sytuacja ta uległa poprawie. W połowie tegoż roku z Indii do Polski popłynęły sygnały, że zamówienie na nowe wozy zabezpieczenia technicznego może wpłynąć lada dzień. Całe te wyczekiwania ostatecznie zakończyły się wraz z dniem 13 października 2011 roku, kiedy to indyjska firma Bharat Earth Movers Limited (BEML) podpisał z Ministerstwem Obrony Indii początkową umowę na możliwy kontrakt na dostawę kolejnych 204 egzempalrzy wozów zabezpieczenia technicznego WZT-3 (indyjskich ARV-3) o wartości 275 mln USD. Analogicznie wraz z podpisaniem pełnego kontraktu na dostawy, analogicznie jak w 2004 roku – realizacja dostaw miała trwać na przestrzeni 36 miesięcy. Ostatecznie kontrakt ten nie został zrealizowany. Wynikało to z wielu czynników, tak indyjskich, jak i polskich, ale nie zmienia to faktu, że był to bardzo duży cios dla gliwickiego zakładu i jego kooperantów.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne WZT-3 (WZT-3M)

WZT-3M

  • Załoga wozu – trzech żołnierzy (dowódca wozu, mechanik-operator, kierowca)

  • Masa bojowa wozu – 42 000 kg

  • Wymiary konstrukcji:

  • Długość całkowita – 8300 mm

  • Szerokość wozu – 3600 mm

  • Wysokość wozu – 2710 mm

  • Prześwit kadłuba – 428 mm

  • Opancerzenie wozu – pancerz spawany z pancernych płyt walcowanych

  • Uzbrojenie wozu – wielkokalibrowy karabin maszynowy do obrony przeciwlotniczej typu NSW kalibru 12,7 mm z zapasem amunicji w liczbie 720 sztuk nabojów, 3 x 4 wyrzutnie (razem 12 sztuk) granatów dymnych typu 902A kalibru 81 mm

  • Wyposażenie specjalistyczne – żuraw hydrauliczny wysuwany (zasięg od 5800 mm do 8000 mm) typu TD-50 o udźwigu do 15 000 kg i zakres obrotu pełnych 360 stopni oraz pochylny wysięgnik w zakresie od 42,5 stopnia do 72,5 stopnia, wyciągarka główna – bębnowa, hydrauliczna o uciągu do 280 kN (z zastosowaniem zbloczy do 840 kN) i długości liny stalowej 200 metrów, wyciągarka pomocnicza – bębnowa, hydrauliczna o uciągu 20 kN i długości liny stalowej 400 metrów, spychacz o szerokości lemiesza 3605 mm i wysokość 900 mm oraz zagłębieniu 225 mm, urządzenie do spawania i cięcia elektrycznego, urzadzenie do spawania i cięcia acetylenowego, sprężarka powietrza, zestaw do podnoszenia zespołu silnikowego i transmisyjnego, spalinowa piła łańcuchowa, sztywny hol, przepychacz pojazdów, trzy pary noszy, duży zestaw pierwszej pomocy

  • Przyrządy obserwacyjne – dzienne typu: TNPO-160, TNPO-168W, TNP-165A, TNPA-65, nocne typu: TKN-3, TWNE-48 (następnie zmienione na POD-72, PNK-72)

  • Napęd wozu – widlasty silnik wysokoprężny, 12-cylindrowy W-46-6 o mocy 574 kW/780 KM (S-12U o mocy 625 kW/850 KM) przy 2000 obr./min., chłodzony cieczą

  • Układ napędowy – taki jaki został zastosowany w czołgu średnim T-72M

  • Układ jezdny – taki jaki został zastosowany w czołgu średnim T-72M

  • Zastosowana instalacja elektryczna – jednoprzewodowa 24V

  • Łączność zewnętrzna – radiostacja typu UKF R-173 (radiostacja typu RRC-9310AP F@stnet)

  • Łączność wewnętrzna – interkom typu R-174(interkom typu Fonet)

  • Osiągi techniczne – moc jednostkowa 18,6 KM/t, prędkość wozu na utwardzonej drodze do 60 km/h, prędkość wozu w terenie 35-45 km/h, prędkość holowania do 12 km/h

  • Zasięg wozu – maksymalny na drogach utwardzonych do 600 km, w terenie do 420 km

  • Pokonywane przeszkody terenowe:

  • Nacisk jednostkowy na grunt – 0,85 km/cm2

  • Wzniesienia – do 30 stopni

  • Przechył boczny – do 25 stopni

  • Rowy/okopy o szerokości – 20 2800 mm

  • Ściany pionowe o wysokości – do 700 mm

  • Brody o głębokości – do 1200 mm bez przygotowania, po przygotowaniu do 1800 mm (jako opcja pokonywanie przeszkód wodnych po ich dnie do głębokości 5000 mm i szerokości do 1000 m)

Bibliografia

  1. Andrzej Kiński, WZT-3 – niedoceniony eksportowy hit z Łabęd, Nowa Technika Wojskowa Nr. 7/2004, Magnum-X, Warszawa

  2. Andrzej Kiński, Kolejne WZT-3 do Indii, Nowa Technika Wojskowa Nr. 2/2012, Magnum-X, Warszawa

  3. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:WZT-3

  4. https://www.valka.cz/WZT-3-vyprostovaci-tank-t19942