Samolot myśliwski Lockheed F-104 Starfighter

Kraków – Muzeum Lotnictwa Polskiego (CF-104)

Starszemu polskiemu czytelnikowi amerykańskie samoloty odrzutowe F-104 Starfighter kojarzy się przede wszystkim z serią wypadków lotniczych, jakimi ulegały maszyny tego typu, znanych chociażby z lotnictwa zachodnioniemieckiego. Samoloty te otrzymały przydomek „latającej trumny” albo „twórcy wdów”, oba często powtarzane do znudzenia przez PRL-owskie media polityczne.

Przy tym był to jeden z najbardziej rozpowszechnionych samolotów naddźwiękowych na świecie, używany w łącznie piętnastu państwach, zlokalizowanych na trzech kontynentach. Był to samolot odrzutowy o bardzo dobrych prędkościach wznoszenia i niezłej skali przyspieszeń. Był pierwszym amerykańskim seryjnym samolotem myśliwskim, który dwukrotnie przekraczał prędkość dźwięku. Była to też pierwsza maszyna myśliwska, która (o czym wielu dziś mało pamięta) została wyposażona w pierwsze modele sześcio-lufowego działka lotniczego kalibru 20 mm M61 Vulcan, o szybkostrzelności 6000 strz./min.

Jednocześnie jednak samolot F-104 była maszyną niezwykle trudną do opanowania dla pilota. Łatwo podczas manewrowania dawał się przeciągnąć, szczególnie w czasie gwałtownego manewrów, a przeciągnięty gwałtownie zwalał się. Podejście do lądowania odbywało się na dużej prędkości i co bardziej groźne przy dużych kątach natarcia. Próba wykonania manewru w końcowej fazie podejścia tutaj łatwo mogła zakończyć się katastrofą.

Początkowo też nie imponowało zastosowane na samolotach uzbrojenie, składające się poza zastosowanym uzbrojeniem strzeleckim, z dwóch pocisków rakietowych klasy „powietrze-powietrze” typu AIM-9B Sidewinder. Jednak stosowane na samolotach uzbrojenie było stopniowo wzmacniane i w ostatniej produkowanej seryjnie wersji włoskiej – F-104S, składało się ono z dwóch pocisków rakietowych klasy „powietrze-powietrze” AIM-7 Sparrow i czterech Sidewinder, choć z samolotu zdemontowane zostało działo lotnicze M61 – przywrócone w odmianie F-104S/ASA. Natomiast ostatnia wersja produkowana w Ameryce – F-104G przenosiła szeroką gamę różnorodnego uzbrojenia z pociskami przeciwokrętowymi typu AS.34 Kormoran lub taktycznymi ładunkami jądrowymi typu B34 włącznie.

Prototyp samolotu XF-104

Później, kiedy na uzbrojenie wprowadzano kolejne modele samolotów naddźwiękowych, to fakt, także i one bywały trudne w pilotażu. Ale tutaj samoloty F-104 stanowiły pewien fenomen. W okresie, kiedy pojawił się ten samolot, piloci myśliwscy przechodzili prawdziwą rewolucję, przesiadając się na całkowicie nowe maszyny, osiągające prędkość już Ma=2, co wymagało od nich większej koncentracji podczas lotu, a zarazem cały czas kontrolowanie systemów samolotu. F-104 przecierał więc nowe szlaki, a to musiało się wiązać z pewnymi trudnościami.

Początek historii

Korzenie samolotu F-104 sięgają lat 1950-1953, kiedy to na Półwyspie Koreańskim trwała wojna. To tam amerykańscy piloci po raz pierwszy starli się z pierwszymi radzieckimi samolotami odrzutowymi produkowanymi w dużej skali, czyli MiG-15. Wówczas jeszcze mało kto zdawał sobie sprawę z możliwości produkcyjnych radzieckiego przemysłu lotniczego. W Stanach Zjednoczonych przy gospodarce kapitalistycznej, gdzie robotnicy przemysłowi musieli być dobrze opłacani, aby nie strajkować, a same nakłady finansowe na wojsko nie były już tak duże, jak podczas ostatniej wojny światowej, tak wielkoseryjna produkcja samolotów myśliwskich nie było wtedy możliwa, dlatego też otrzymanie w linii tak dużej ilości lotniczych dywizjonów myśliwskich też nie mogło się udać. Tymczasem radziecka gospodarka socjalistyczna nie licząc się z żadnymi kosztami, wytwarzali sprzęt dla Armii Radzieck9iej w olbrzymich ilościach. Dlatego też w Stanach Zjednoczonych zrozumiano, że należy pójść inną drogą, zamiast walczyć z nimi ilością, należy szukać innego rozwiązania, a produkować sprzęt lepszy jakościowo. Ale to też się nie udało, ponieważ wprawdzie samolot myśliwski MiG-15 nie był lepszy od ówczesnego amerykańskiego odpowiednika F-86 Sabre, to jednak, też nie był od niego gorszy, a to samo dotyczyło nie tylko maszyn myśliwskich, ale też chociażby czołgów czy broni strzeleckiej.

Ówczesna tzw. Zimna Wojna była okresem na wpół otwartej konfrontacji, a jednoznaczne poczynania Związku Radzieckiego, ale Stanów Zjednoczonych także, co następowało w latach 50.-tych i 60.-tych XX wieku najbardziej widoczne, zmuszały wszystkie strony do utrzymania odpowiednio licznych i wyposażonych sił zbrojnych, gotowych do jak najszybszego działania. Dlatego też na przełomie tych dekad tworzono maszyny lotnicze, które były opracowywane tak, jakby wówczas trwała otwarta wojna. Tak więc należy nieco spostrzegać powstanie właśnie samolotu F-104.

Prototyp samolotu myśliwskiego Lockheed XF-104 “Starfighter” w locie

Na początku lat 50.-tych XX wieku w Stanach Zjednoczonych opracowany został całkowicie nowy samolot myśliwski, który miał być następcą używanego F-86 Sabre. Była to maszyna taktyczna, na której amerykańscy piloci mieli wywalczyć nad Europą (uważano wówczas, że będzie to główny teatr działań przyszłej konfrontacji zachodu i wschodu), ale też na drugorzędnych teatrach (np. Półwysep Koreański, Afryka). Maszyna ta mogła też posłużyć jako maszyna szturmowa, służąca do atakowania celów naziemnych.

W 1952 roku, kiedy wojna na Półwyspie Koreańskim była w pełnym toku, następca samolotu F-86 był niemal gotowy – był nim F-100 Super Sabre, w znacznym stopniu oparty na koncepcji profilu aerodynamicznego swojego poprzednika, stanowił więc tylko ewolucyjne rozwinięcie swojego udanego poprzednika. Jednakże zdaniem głównego konstruktora lotniczego firmy Lockheed – Clarence’a L. Kelly’ego Johnsona – potrzebny był całkowicie nowy koncepcyjnie samoloty, który musiał stanowić gwałtowny skok w stosunku do starszych konstrukcji lotniczych, stosowanych w Stanach Zjednoczonych.

Podstawowym tutaj problemem był brak odpowiedniego silnika lotniczego o napędzie odrzutowym. Dostępne wówczas jednostki napędowe rozwijały ciąg nie przekraczający 4000 kG, a był tutaj potrzebny silnik o mocy rzędu o 60%-80% mocniejszy. Kolejną rzeczą był mocno gwałtowny wzrost ceny i skomplikowania takiego silnika. Inną możliwością tutaj było zbudowanie lekkiego samolotu myśliwskiego o prostej konstrukcji technicznej, ale jednocześnie posiadający mocno awangardową konstrukcję aerodynamiczną. Wówczas jeszcze Johnson nie sprecyzował taktycznej filozofii dla nowej maszyny, starając się rozważyć tutaj różne rozwiązania techniczne i wynikające z nich charakterystyki taktyczne.

Pierwsze projekty koncepcyjne nowego samolotu, oznaczone jako Project 227, powstały w marcu i kwietniu 1952 roku. Pryncypia były te same: lekki, nieskomplikowany samolot, łatwy w obsłudze i pilotażu – takie jak pierwotne założenia koncepcyjne, o awangardowej aerodynamice kadłuba samolotu i jego wysokich osiągach. W serii Project 227 powstało dwadzieścia różnych rozwiązań aerodynamicznych i konstrukcyjnych w kilku wersjach projektowych. Były wśród nich samoloty posiadających kształt skrzydeł typu delta w układzie dolnopłata lub średniopłata, a także prostym, ale bardzo cienkim profilu płata. Rozważano także różne układy chwytów powietrza do silnika.

Nie wszystkie wspomniane powyżej projekty były zgodne z koncepcją lekkiego samolotu myśliwskiego. Dwa przedstawiały samoloty o masie własnej około 13 000 kg i 22 000 kg, ten ostatni miał posiadać napęd w postaci dwóch silników. Po wstępnych obliczeniach i porównaniach charakterystyk poszczególnych projektów samolotów, prace zostały skierowane w stronę maszyny o masie własnej 4000 kg, z długim kadłubem, ale niewielkimi, trapezowatymi profilami skrzydeł o bardzo małej grubości względnej. Samolot ten miał mieć boczne chwyty powietrza do silnika oraz klasyczne usterzenie, ze statecznikiem poziomym na kadłubie. Po jego dopracowaniu, w listopadzie 1952 roku, oznaczono go jako Project 242 (L-242).

Przyjęty dla maszyny układ aerodynamiczny był wynikiem mocno skrystalizowanego na tym etapie wyobrażeniem konstruktorów lotniczych o tym, jak przyszły samolot będzie walczył w powietrzu, ze maszynami przeciwnika. Po przeprowadzonych licznych analizach walk powietrznych w czasie trwania II Wojny Światowej, a następnie na niebie Półwyspu Koreańskiego – okazało się, że większość odniesionych zwycięstw uzyskano w jednym, najczęściej przeprowadzającym zaskakujący atak, po którym napastnik szybko starał się oderwać do swojej „rannej” ofiary. W bardzo podobny sposób działały słynne dwusilnikowe samoloty P-38 Lightning – maszyny, które stały się wielkim sukcesem firmy Lockheed. Uznano więc, że pilot projektowanego samolotu, mając zdecydowaną przewagę w prędkości wznoszenia i w poziomej prędkości maksymalnej, będzie sam mógł swobodnie wybrać moment do przeprowadzenia ataku, skutecznie i szybko uderzyć, a następnie równie szybko wycofać się z walki. W przypadku projektu L-242 zwycięstwo w zaskakującym ataku miały zagwarantować kierowane pociski rakietowe, zdolne trafiać o wiele pewniej niż pociski z działka.

W owych czasach powszechnie projektowano samoloty myśliwskie wyposażone w skośne skrzydła lub o profilu trójkątnym, jednakże w przypadku amerykańskiego projekty L-242, takie rozwiązanie zostało ostatecznie odrzucone.

Skrzydło proste posiada bardzo brzydką właściwość przy zbliżaniu się do prędkości fali dźwiękowej, w jego niektórych miejscach płynie struga powietrza płynie już z prędkością naddźwiękową, a w jego innych miejscach jeszcze z prędkością poddźwiękową – po między tymi obszarami powstaje fala uderzeniowa, masa spiętrzonego powietrza poruszającej się względem profilu powierzchni samolotu z prędkością równą prędkości dźwięku. Spadek ciśnienia powietrza przechodzącego przez falę uderzeniową na skrzydle prostym jest tak wielki, że może powstać siła z łatwością łamiąca skrzydło samolotu. Ponadto niesymetryczny opływ (wystarczy lekki poślizg) jest źródłem gwałtownym przechyłów, nie do opanowania przez pilota.

Pierwsze myśliwce serii Four Century (F-100, F-101, F-102, XF-104)

Na skrzydle skośnym czy trójkątnym fala uderzeniowa układa się równolegle do skosu, a w powietrzu przez nią przechodzącym ciśnienie nieznacznie rośnie. Po wstępnym poznaniu aerodynamiki prędkości okołodźwiękowych, konstruktorzy potraktowali więc skrzydło skośnie lub trójkątnie jak kanon w konstrukcjach naddźwiękowych, tak oczywisty i tak niezmienny, jak to, że samolot do latania potrzebuje odpowiednie skrzydło. Skośne i trójkątne płaty miał jednak gorszą doskonałość. Przy zastosowaniu ówczesnych silników, ich duży opór uniemożliwił uzyskiwanie większych prędkości lotu maszyny. Mniejszy niż w przypadku skrzydła prostego współczynnik siły nośnej ograniczył zaś prędkość wznoszenia. Dlatego też Johnson, mając taki silnik jaki był wówczas dostępny, a chcąc zbudować samolot o wysokich osiągach, musiał zdecydować się na inne rozwiązanie.

Wnioski jakie zebrano przy zastosowaniu tuneli aerodynamicznych i przeprowadzone dziesiątki obliczeń teoretycznych – przebadanych konfiguracji zwróciły uwagę Johnsona na skrzydło proste o niespotykanie bardzo cienkim profilu i o bardzo małym wydłużeniu – opływające je struga powietrza przekracza prędkość dźwięku niemal jednocześnie na dolnej i górnej powierzchni płata, a różnice powstających są bardzo niewielkie. Wydłużony kadłub samolotu z długim nosem, wysuniętym daleko przed krawędź natarcia skrzydła, mógł być dodatkowym źródłem skośnej fali uderzeniowej, za którą pracowałoby całe skrzydło samolotu.

Specjalnie, bardzo cienki profil skrzydła, o grubości względnej zaledwie 3,36% z bardzo ostrą krawędzią natarcia zapewniał tutaj bardzo małe opory i łatwość rozpędzania się samolotu do prędkości naddźwiękowej. Miał jednak dwie zasadnicze wady. Tak cienkie skrzydło miało dużą podatność na skręcanie, a ponadto maksymalne dopuszczalne kąty natarcia nie były zbyt duże. Co prawda przyrost siły nośnej wraz ze wzrostem kątów natarcia był duży, ale równie duży był też przyrost oporów. Ponadto przeciągnięcie było gwałtowne, co mogło być niebezpieczne przy manewrowaniu.

Niełatwo było tutaj zrezygnować z dobrych własności manewrowych samolotu. Jednak obliczone osiągi opisywanego projektu były tak duże, znacznie tutaj przekraczając osiągi znanych wówczas maszyn – w tym także projektowanych, że zdecydowano się na rezygnację z poziomej, a także częściowo z pionowej zwrotności samolotu. Była to mocno śmiałą i odważna decyzja, która jednak mocno niekorzystnie zaważyła na późniejszych charakterystykach lotnych samolotu F-104 Strafighter.

XF-104 na suchym jeziorze Rogers

Amerykańscy konstruktorzy nie spodziewali się, że w niedługim czasie pojawią się inne konstrukcje lotnicze o zbliżonych osiągach, mające jednak znacznie lepsze własności manewrowe i lotne (francuski Mirage III oraz częściowo radziecki MiG-21 oraz konkurencyjny amerykański F-4 Phantom). Uzyskano to dzięki zastosowaniu nowszych konstrukcyjnie lekkim silnikom odrzutowym o uciągu 60 kN-70 kN, które pojawiły się szybciej niż początkowo się tego spodziewano. Sam samolot F-104 później otrzymał bardzo podobny silnik, co jednak nie dało to wielkiej poprawy, gdyż prędkość maksymalna lotu samolotu nie była później limitowana statecznością samolotu, a nie brakiem dodatkowego ciągu.

Pierwszy problem związany ze skrzydłem został rozwiązany dwutorowo: stosując bardzo małe wydłużenie i montując na końcu skrzydła wyrzutnie kierowanych pocisków rakietowych. Wysunięte do przodu, przed krawędź natarcia wyrzutnie pocisków rakietowych pełniły rolę mas antyflaterowych, jeszcze bardziej efektywnych gdy był na nich podwieszony lotniczy pocisk rakietowy. W przypadku nie zabierania pocisków rakietowych na lot maszyn, na końcówkach skrzydeł miały się znaleźć dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 644 litrów każdy, spełniające podobną rolę.

Myśliwiec Sił Powietrznych USA Lockheed F-104A-10-LO Starfighter (s/n 56-0761) w locie

Problemem była także duża prędkość lądowania. Same skrzydło miało bowiem niewielką powierzchnię, o znacznym (ponad 300 kg/m²) obciążeniu powierzchni. Po wprowadzeniu odpowiedniego nadmuchu na klapy prędkość podejścia do lądowania zmniejszyła się aż o 32 km/h.

Zastosowanie cienkiego profilu skrzydła wykluczało umieszczenie w nim podwozia czy skrzydłowych zbiorników paliwa. Wszystkie zastosowane zbiorniki paliwa zostały zainstalowane w kadłubie samolotu, po między kabiną pilota, a silnikiem maszyny. Ich łączna pojemność wynosiła 3395 litrów i pozostała ona taka sama we wszystkich wersjach samolotu (z wyjątkiem wersji dwumiejscowych). Na modelach prototypowych XF-104, na modelach przed-seryjnych YF-104A oraz na samolotach produkowanych seryjnie F-104A pojemność zbiorników paliwa mogła wzrosnąć do 4683 litrów, po zamontowaniu na końcówkach skrzydeł dwóch podwieszanych zbiorników paliwa. Mała pojemność zbiorników paliwa była powodem ich kolejnej poważnej wady taktycznej, czyli małego zasięgu skutecznego lotu.

Pierwsze szkice techniczne przeszłego samolotu F-104

Ze względu na cienki profil skrzydła, wszystkie trzy golenie podwozia kołowego musiały chować się w kadłub. W wyniku tego koła głównego podwozia miały wąski rozstaw, czyniąc samolot wrażliwym ba boczny wiatr przy lądowaniu. Wady tej nie wyeliminowano do końca trwania eksploatacji samolotu Starfighter.

W lutym 1953 roku, po przeprowadzeniu żmudnych badań tunelowych, nieznacznie został zmieniony projekt samolotu L-242, tworząc nową wersję, oznaczoną jako L-246 (z chwilą przygotowania do budowy modelu prototypowego, samolot otrzymał także oznaczenie zakładowe – Model-83). Główną zmianą było przeniesienie usterzenia poziomego z kadłuba na szczyt statecznika pionowego. Okazało się bowiem, że przy projektowanych prędkościach lotu samolotu jedynym możliwym do zastosowania jest usterzenie płytowe. Usterzenie takie musi być zawieszone na obrotowych sworzniach , które poddawane są ogromnym obciążeniom. Prostym rozwiązaniem wydawało się wtedy zbudowanie odpowiedniego usterzenia w układzie T, ze statecznikiem poziomym w formie jednej płyty, z przenoszącym obciążenia dźwigarem. Przypuszczano, że własności aerodynamiczne statecznika nie zmienią się, ponieważ zamiast p[od, będzie ono pracowało ponad strefą zaburzeń za skrzydłowych. Okazało się jednak, że przy zbliżaniu się do krytycznych kątów natarcia strumień za-skrzydłowy tworzy pod statecznikiem strefę podciśnienia, powodując samoczynne zwiększanie kątów natarcia. Właściwość co prawda, ta nie występowała z dużą intensywnością, lecz podczas lotu była niebezpieczna, ułatwiając przeciągnięcie samolotu przy ostrym jego manewrowaniu.

Pierwszy model prototypowy o numerze 53-7786 był gotowy pod koniec zimy przełomu 1953, a 1954 roku, został więc zbudowany w niemal rekordowym czasie jak na konstrukcję samolotu naddźwiękowego. Sam samolot ważył tylko 5216 kg. Jego napęd stanowił silnik odrzutowy Curtiss Wright J65, początkowo bez dopalania, rozwijający maksymalny ciąg rzędu 3540 kG (34,7 kN). To była licencyjna wersja brytyjskiego silnika Bristol Sapphire, to nie była docelowa jednostka napędowa. Wciąż czekano na pojawienie się modelu J79, konstruowanego w firmie General Electric z przeznaczeniem dla naddźwiękowego bombowca Convair B-58 Hustler.

Myśliwiec Sił Powietrznych USA Lockheed F-104A-10-LO Starfighter (s/n 56-0761) w locie

NF-104A Rocket Starfighter

Poważniejsze opracowania podają różne daty przeprowadzenia pierwszego oblotu modelu prototypowego XF-104: są to 9 luty lub 28 luty oraz możliwy 9 marzec 1954 roku. Za sterami samolotu miał zasiąść Anthony W. Tony LeVier. Najprawdopodobniej wówczas wykonano tylko prosty skok, bez wykonywania jakiegokolwiek zakrętu w powietrzu, zaś 5 marca 1954 roku doszło do typowego, manewrowego lotu.

Zaraz po pierwszym modelu prototypowym XF-104 oblatano też drugi model, o numerze 53-7778. Od swojego poprzednika różnił się zastosowaniem tutaj silnika Curtiss Wright J65-W-6, wyposażonego w system dopalania. Maksymalny ciąg silnika z dopalaniem wynosił teraz 4540 kG (44,5 kN). Dzięki temu wzrosły osiągi samolotu, a 25 marca 1955 roku podczas lotu osiągnięto na drugim prototypie prędkość rzędu Ma=1,79. Choć było to wówczas maksimum samolotu w locie z zastosowaną jednostką napędową, był to najszybszy do tej pory skonstruowany samolot odrzutowy na świcie, zbliżający się do prędkości Ma=1,8, z zastosowanym odrzutowym napędem o łącznym ciągu mniejszym od pięciu ton.

Drugi samolot prototypowy został również wyposażone w model prototypowy nowego, sześciolufowego działka lotniczego General Electric T-171-E3 Vulcan. Później, po przyjęciu na uzbrojenie, nowe działko lotnicze M61A. Działo Vulcan mogło strzelać z szybkostrzelnością rządu 3000 strz./min. Lub z szybkostrzelnością 6000 strz./min.. Sześć luf kalibru 20 mm oraz wydajny elektryczny silnik. Masa tej wersji działka wynosiła 136 kilogramów. Na samolocie F-104 zapas amunicji do działka wynosił 725 sztuk naboi.

Rzuty samolotu F-104A

Właśnie, to działko lotnicze było przyczyną rozbicia się drugiego modelu prototypowego. Nastąpiło to 18 kwietnia 1955 roku, kiedy w czasie prób strzelania gazy prochowe dostały się do wlotu powietrza do silnika i następnie wyłączyły go (brak dostępu powietrza – zdławienie silnika). Pilot maszyny – Herman Fish Salmon był zmuszony opuścić samolot przez katapultowanie się. Przedłużenie kadłuba w maszynach przedseryjnych (ze względu na zastosowanie innego silnika lotniczego), spowodowało odsunięcie wylotu luf działka od wlotów powietrza do silnika i w ten sposób problem sam się rozwiązał bez większego wysiłku konstruktorów.

Dwa lata później, 11 lipca 1957 roku także pierwszy prototyp XF-104 został rozbity w czasie lotów próbnych. Nie ocalał więc żaden XF-104 w oryginalnej postaci.

W międzyczasie jednak US Air Force, pozostawiając pod niezwykłym wrażeniem osiągów samolotów, zamówiło w październiku 1954 roku 17 maszyn przedseryjnych, oznaczonych jako YF-104A i kolejnych 153 egzemplarzy maszyn seryjnych F-104A, jednocześnie określając całkowite potrzeby własnych wojsk lotniczych na 722 egzemplarzy maszyn myśliwskich F-104A.

F-104A, 84. FIS

Dostawy egzemplarzy przedseryjnych YF-104A (Model 183-93-02) zaczęły się w lutym 1956 roku. Pierwszy z nich, o numerze 55-2955 został oblatany 17 lutego 1956 roku przez H. Salmona. YF-104A różnił się od modelu prototypowego XF-104 dość znaczne. Przede wszystkim większość tych samolotów napędzały już przewidziane do tego celu silniki lotnicze General ElectricJ79-GE-3. Później został zastosowany już w maszynach seryjnych nieco bardziej niezawodny wariant J79-GE-3A o ciągu 4990 kG (49,0 kN) bez dopalania oraz 7260 kG (71,2 kN) z systemem dopalania. Były to bardzo nowoczesne silniki lotnicze, o konstrukcji jednowałowej. Dawało to szybkie uzyskanie pełnych obrotów silnika. Silniki te były zabezpieczone przed pompażem sprężarki, wprowadzając sterowanie kątem natarcia łopatek wieńców kierujących sprężarki. Model J79 był bardzo udanym silnikiem lotniczym, które następnie były stosowane na kilku różnych samolotach myśliwskich, w tym modelach F-4 Phantom. Zastosowanie tego silnika wymusiło znaczne wydłużenie kadłuba, o ponad 1500 mm. Masa pustego samolotu wzrosła do 6017 kg. Nowa jednostka napędowa, stanowiąca znaczny skok technologiczny przed swoimi poprzedniczkami, była jednak początkowo znacznie obciążona licznymi „chorobami wieku dziecięcego”. Także i konstruktorzy samego silnika wkraczali przecież na nieznane im dotąd „obszary” wysokich temperatur i powstawania dużych ciśnień w komorze spalania silnika oraz w okolicach zastosowanej turbiny, stykając się jednocześnie z problemami pracy zastosowanego zespołu napędowego, a szczególnie konstrukcji tunelu wlotowego i sprężarki silnika, przy prędkościach lotu maszyny rzędu Ma=2. Liczne awarie pierwszych odmian silnika lotniczego General Electric J79 stały się przyczyną kilku katastrof i wypadków lotniczych.

Ponieważ samolot YF-104A miał uzyskać większe od modelu XF-104 prędkości, konieczne stało się zastosowanie w maszynie regulowanych stożków wlotów powietrza w bocznych chwytach powietrza do silnika. Jest to jedna z najbardziej widocznych różnic pomiędzy modelami prototypowymi, a maszynami przed-seryjnymi.

Trzy egzemplarze, spośród 17 modeli YF-104A otrzymało pełne wyposażenie oraz uzbrojenie, służąc do prób zastosowania bojowego. Samoloty te zostały wyposażone w celownik radiolokacyjny AN/APG-34, który współpracował z celownikiem optycznym k-19. Zastosowana stacja radiolokacyjna wykrywała cele powietrzne z odległości 20-25 km i śledziła je na odległość 8-12 km. Śledzenie wyznaczonego celu, umożliwiało wyprowadzenie na dogodną pozycję samolotu na oddanie strzału – odpalenie pocisku rakietowego GAR-8 Sidewinder, a od 1962 roku AIM-9B. Przy strzelaniu z działka stacja radiolokacyjna podawała do celownika optycznego informację o odległości do wyznaczonego celu. AN/APG-34nie mgła obserwować maszyn latających na tle ziemi, ani celów naziemnych. Dlatego też stosowana stacja radiolokacyjna mogła służyć wyłącznie do lecących celów, znajdujących się na równi z samolotem oraz wyżej od niego na średnich i dużych wysokościach. Można było jej także używać przy niedużych, ujemnych kątach natarcia samolotu (poniżej lotu samolotu YF-104A).

Przenoszony zestaw uzbrojenia samolotu Starfighter uzupełniał jeden pocisk rakietowy – niekierowany typu MB-1 Genie z 1,5 kt głowica atomową. Był on podwieszany pod specjalną wyrzutnią umiejscowioną pod kadłubem samolotu. Z modeli YF-104A prowadzono próby startu Genie, jednakże wyłącznie stosując do prób głowicą konwencjonalną, także przy prędkościach naddźwiękowych. W czasie trwania późniejszej służby samolotu pociski rakietowe Genie nie były stosowane i dalej dla maszyn seryjnych nie wymienia się już ich jako stosowane do samolotów F-104A uzbrojenie.

W czasie prowadzenia prób lotnych modeli przedseryjnych, okazało się, że zastosowanie nieco ekonomiczniejszego silnika J79 dawało pewien wzrost zasięgu w stosunku od XF-104, który uzyskiwał bez dodatkowych zbiorników paliwa zasięg lotu maszyny do 920 km, zaś już w modelu YF-104A wzrósł on do 1175 km. Natomiast zasięg maksymalny lotu maszyny z dwoma dodatkowymi zewnętrznymi zbiornikami paliwa wzrastał do 1735 km 9pod koniec eksploatacji modeli F-104A, maszyny te dostosowywano wzorem do modeli F-104C do przenoszenia czterech zbiorników podwieszanych, zasięg maszyny wzrastał do 2250 km).

2 kwietnia 1956 roku Joe Ozier, lecąc na pierwszym modelu przedseryjnym YF-104A o numerze 55-2955, osiągnął prędkość Ma=2,0. Model F-104 stał się więc pierwszym na świecie seryjnie produkowanym samolotem, uzyskując dwukrotną prędkość dźwięku. Pułap na którym mógł on jeszcze prowadzić walkę z maszynami przeciwnika to 16 825 metrów oraz praktyczny maksymalny pułap lotu samolotu na 19 750 metrów, umożliwiały zwalczanie każdego istniejącego bądź projektowanego wówczas bombowca.

F-104C z 435th Tactical Fighter Squadron w locie nad Wietnamem, październik 1966 rok

Pomimo pewnych dobrych własności lotnych, sam samolot był ciągle krytykowany, głównie za zbyt mały zasięg, złe własności manewrowe. Jednak sam samolot wydawał się bardzo przydatny dla Air Defense Command (dowództwo obrony powietrznej, istniało do kwietnia 1980 roku, później jego zadania przejęło Tactical Air Command – dowództwo lotnictwa taktycznego). Natomiast jego duża prędkość lotu, skuteczny wysoki pułap lotu i możliwej walki oraz fantastyczna prędkość wznoszenia samolotu (przy prędkości maksymalnej było to nawet 306 metrów na sekundę nad poziomem morza), umożliwiły na uzupełnienie w walce powietrznej cięższych samolotów myśliwskich, które teraz brały na siebie walkę z samolotami bombowymi przeciwnika, które lecąc na dużej wysokości zdołały by przejść pierwszą linię obrony sił obronnych. Wtedy to właśnie F-104A miały atakować z większej wysokości przy użyciu pocisków rakietowych. Zamówione samoloty myśliwskie F-104A były przeznaczone dla kilku eskadr Air Defense Command.

Jednocześnie z zamówieniem już ostatnich egzemplarzy samolotów F-104A (z 153 maszyn), zlecono opracowanie, a następnie zbudowanie wersji dwumiejscowej samolotu szkolno-bojowego, przeznaczonego do szkolenia pilotów maszyn. Równolegle budowanie maszyn dwumiejscowych było pospolite dla sił lądowych od modelu F-100, co później stało się regułą dla maszyn szkolno-bojowych, ale także dla maszyn specjalistycznych. Stopień trudności pilotowania tych maszyn był coraz bardziej skomplikowany, dlatego też piloci, aby móc usiąść za sterami tych samolotów musieli przejść odpowiednie przeszkolenie. Nie tylko teoretyczne, ale i praktyczne. Nie mogli więc wykonywać od razu swoich pierwszych lotów na maszynach już jednomiejscowych.

Model szkolno-bojowy F-104B powstał poprzez dodanie kabiny instruktorskiej za dotychczas usytuowaną kabiną, przeznaczoną dla pilota. Ponieważ przedłożenie kadłuba nie było już możliwe (doprowadziło by to do problemów ze statecznością maszyny podczas lotu). Dlatego też miejsce dla instruktora musiało zostać wygospodarowane jednym z zbiorników paliwa. Umiejscowienie drugiej kabiny spowodowało konieczność zmiany położenia wnęki przedniego podwozia. Położenie samego koła nie uległo zmianie, odwrócono jedynie kierunek chowania przedniej goleni (do tyłu, a nie jak w samolotach bojowych – do przodu). Trzeba było też usunąć działko lotnicze M61A z bębnem amunicyjnym. Takie rozwiązanie pozwoliło zminimalizować dobre wyważenie samolotu oraz umieścić wnękę podwozia przedniego właśnie tam, gdzie znajdowało się działko, a w miejscu bębna wygospodarowano miejsce na dodatkowy 455 litrowy zbiornik paliwa. Zapas paliwa w wewnętrznych zbiornikach paliwa zmalał do 2846 litrów, a zasięg maksymalny samolotu z dwoma dodatkowymi zewnętrznymi zbiornikami paliwa zmalał do 2020 km. Maszyna dwumiejscowa zachowała jednak pełne wyposażone bojowo-nawigacyjne, w tym stację radiolokacyjną typu AN/APG-34. Mogła też przenosić uzbrojenie w postaci dwóch pocisków rakietowych w postaci AIM-9B Sidewinder.

Samolot F-104B sił powietrznych Jordanii – 9. Dywizjon Lotniczy

Pierwszy samolot szkolno-bojowy F-104B został oblatany w dniu 16 stycznia 1957 roku. Po pomyślnie przeprowadzonych próbach zmówiono początkowo 6 egzemplarzy (łącznie z oblatanym już egzemplarzem), a później jeszcze kolejne 20 sztuk maszyn. Łącznie do listopada 1958 roku dostarczono 26 egzemplarzy F-104B w czterech niemal identycznych seriach produkcyjnych (F-104B-1, F-104-B-5, F-104B-10 i F-104-B-15). Były one używane równolegle z modelami bojowymi F-104A służąc w tych samych jednostkach bojowych.

Produkcja seryjna samolotu F-104A rozpoczęła się w drugiej połowie 1956 roku i trwała do końca grudnia 1958 roku. Łącznie powstały 153 egzemplarze seryjnych samolotów bojowych F-104A (niezależnie od 17 wcześniejszych egzemplarzy wyprodukowanych YF-104A, były użytkowane przede wszystkim do przeprowadzenia prób lotnych i technicznych), powstałych łącznie w siedmiu seriach produkcyjnych: F-104A-1, F-104A-5, F-104A-10, F-104A-15, F-104A-20, F-104A-25 i F-104A-30). Samoloty produkowane seryjnie różniły się od modelu YF-104A głównie dodaniem podkadłubowego grzebienia aerodynamicznego, poprawiającego stateczność samolotu podczas lotu na dużych kątach natarcia, gdy większa część statecznika pionowego pozostawała w cieniu aerodynamicznym kadłuba.

Start myśliwca Sił Powietrznych USA Lockheed F-104A-25-LO Starfighter (s/n 56-0833). Samolot ten został wycofany do MASDC w dniu 18 grudnia 1969 roku, a później sprzedany na Tajwan (numer seryjny 4253)

Samoloty F-104 Starfighter służyły w wymienionych jednostkach tylko dwa kolejne lata, po czy w 1960 roku zostały przekazane do jednostek lotniczych Gwardii Narodowej. W tym czasie wydarzyło się kilkanaście wypadków lotniczych, głównie spowodowane powstawaniem awarii zawodnego jeszcze wówczas odrzutowego silnika J79. Problem ten dodatkowo potęgował fakt, że w samolotach F-104A i F-104B zastosowano bardzo nietypowy system ratowniczy. Fotele katapultowe nie były, jakby to się mogło wydawać normalnie odrzucane w górę, tylko w dół, przez odstrzeliwaną pokrywę płyty kadłuba, pod pilotem maszyny, który był odrzucany pod wpływem siły bezwładnościowej. Chciano w ten sposób umożliwić się katapultowanie pilotowi przy praktycznie każdej prędkości lotu. Chodziło o to, że przy odrzucanym fotelu pilotowi przy dużych prędkościach groziło uderzenie w dość wysokie usterzenie pionowe. Minimalna wysokość katapultowania tym sposobem wynosiło 150 metrów (500 stóp), ale w praktyce mówiono, że poniżej wysokości 600 metrów (2000 stóp) starać się odwrócić samolot na plecy. Nie zawsze było to jednak możliwe.

Jednym z tych pilotów, którzy stracili swoje życie przy nieudolnym katapultowaniu w ten sposób z samolotu F-104 był Iven C. Kincheloe, doskonały pilot doświadczalny, latający m.in. na prototypowym X-2, weteran walk powietrznych na półwyspie koreańskim. Silnik pilotowego przez niego Starfightera zgasł bardzo szybko po jego starcie, a wysokość niestety była zdecydowanie zbyt mała na udane katapultowanie. Niestety pilot nie zdołał ponownie uruchomić silnik i niestety, musiał użyć na tej wysokości tego nieszczęsnego fotela.

Ogólną sytuację nieco ratowało zastosowanie w drugiej połowie 1958 roku pewniejszego silnika odrzutowego J79-GE-3B. Mimo, że posiadał on taki sam ciąg jak model J79-GE-3A, to jednak jego praca była zdecydowanie bardziej niezawodna, w porównaniu ze swoim poprzednikiem.

Zdjęcie reklamowe YF-104A i silnika odrzutowego J79

Jedną główną przyczyną wycofania samolotu F-104A z jednostek bojowych z pierwszej linii nie była wcale duża liczba katastrof lotniczych i awarii silnika, ale o dziwo względy operacyjne. Samoloty bojowe F-104A miały bowiem bardzo ograniczony zasięg, a ponadto same samoloty nie mogły uzupełniać paliwa w powietrzu. Wszystkie te wady spowodowały, że samoloty nie mogły być użytkowane w jednostkach dyżurujących w powietrzu. W toku przeprowadzanych ćwiczeń taktycznych lotnictwa obrony powietrznej kraju okazało się, że dyżurujące w powietrzu wolniejsze maszyny są w stanie skuteczniej i zdecydowanie wcześniej przechwytywać nadlatujące maszyny wroga, na bardziej oddalonych rubieżach , niż szybkie, ale po p[prostu zmuszone do dyżurowania na płycie lotniska samolotów F-104A. W przypadku wcześniejszego wykrycia nieprzyjacielskich samolotów bombowych przez wysunięte w kierunku północnym stanowiska radiolokacyjne, samoloty myśliwskie o zdecydowanie większym zasięgu, ale wolniejsze – takie jak F-89 Scorpion, a później nowsze F-101B Vodoo, mogły zdecydowanie wcześniej wystartować i oczekiwać na nieprzyjacielskie samoloty bombowe w dużej odległości od osłanianych strategicznie ważnych obiektów do zniszczenia dla sił nieprzyjaciela, tym bardziej, że samoloty myśliwskie F-104A nie były 9o dziwo, jak na maszyny,m przecież do tego przeznaczone) nie mogły współpracować z naziemnymi półautomatycznymi systemami naprowadzania i kierowania obroną powietrzną typu SAGE (F-104A/F-104B nie były wyposażone w odpowiednią do tego aparaturę pokładową). SAGE – Semi-Active Ground Enviroment. W tym czasie na uzbrojenie do jednostek ADC zacżeto wprowadzać całkowicie nowe samoloty myśliwskie F-106A Delta Dart, które zostały wyposażone w znacznie lepsze systemy uzbrojenia i posiadały w pełni zintegrowany z systemem SAGE. F-106A posiadał też większy zasięg i mógł uzupełniać paliwo w powietrzu, natomiast jego parametry dynamiczne lotu były niewiele tylko gorsze od samolotów myśliwskich F-104A.

Wycofanie samolotów F-104A i F-104B z uzbrojenia umożliwiło odstąpienie samolotów F-104A i F-104B Republice Chińskiej (Tajwanowi), któremu ciągle zagrażała inwazja kontynentalnej Chińskiej Republiki Ludowej oraz Islamskiemu Pakistanowi. 24 egzemplarze samolotów myśliwskich F-104A przebudowano na bezpilotowe cele latające, oznaczone jako QF-104. Reszta samolotów w 1960 roku trafiła do jednostek lotniczych Gwardii Narodowej.

Nigdy natomiast nie powstała wersja rozpoznawcza, oznaczona jako RF-104. Miała to być specjalna odmiana samolotu F-104A, który miał być wyposażony w zespół aparatów fotograficznych, które miały zostać umieszczone w przedniej części kadłuba. W 1956 roku zostało początkowo zamówionych 18 egzemplarzy RF-104A, jednak już w 1957 roku zamówienie to zostało szybko anulowane. W strukturach US Air Force zrezygnowało z zakupów dużych ilości samolotów F-104, ograniczając pierwotne zamówienie do zaledwie 1/3 pierwotnej ich liczby. Przyczyną tej decyzji było przede wszystkim mały taktyczny zasięg lotu samolotu i jego stosunkowo niewielki udźwig, początkowo jego bardzo wysoka awaryjność, niezbyt łatwa technika pilotowania smaolotu, przy jednoczesnym pojawieniu się samolotów lepiej spełniających pewne zadania: atakowania celów naziemnych F-105 Thunderchief i maszyn przechwytujących F-106 Delta Dart, a później także (początkowo oznaczony jako F-110) F-4C Phantom II.

Samolot F-104J sił lotniczych Japońskich Sił Samoobrony

Trzy samoloty F-104A-10 zostały w końcu lat 50.-tych XX wieku zmodyfikowane na samoloty służące do treningu pilotów doświadczalnych i amerykańskich kosmonautów. Postanowiono tutaj wykorzystać dobre osiągi tego samolotu do szkolenia pilotów w lotach wysokościowych z dużymi prędkościami lotu. W tym celu z samolotu usunięto zbędne wyposażenie, natomiast u nasady statecznika pionowego, dodany został natomiast dodatkowy silnik rakietowy typu Rocketdyne LR-121-NA-1/AR-2-3 o ciągu 2720 kG (22,66 kN). Montaż dodatkowego silnika spowodował zmniejszenie powierzchni statecznika, otrzymał on więc poszerzony ster kierunku, jednocześnie poprawiający stateczność i sterowność kierunkową przy dużych prędkościach lotu.

Wszystkie trzy samoloty tak zmodyfikowane, oznaczone jako NF-104A w bazie Edwards w Kalifornii w Aerospace Research Pilot School (Szkoła Polotów Doświadczalnych).

Samoloty pod oznaczeniem NF-104A był jednakże niezwykle trudny w pilotażu. W czasie jego katastrofy, w grudniu 1963 roku omal nie zginął w tym czasie zginął Charles Yeager, który jednak zdołał się katapultować z samolotu. Natomiast inny samolot został poważnie uszkodzony, tylko na ziemi w czasie eksplozji powstałej w wyniku wycieku azotu używanego do hermetyzacji kabiny, a pozostały, ocalały egzemplarz jest obecnie wystawiony przed szkołą pilotów doświadczalnych (numer samolotu 56-0760).

Według pierwotnych założeń struktury US Air Force zamierzały zakupić samoloty F-104A nie tylko dla lotnictwa obrony powietrznej kraju, gdzie miały zastąpić w tej roli ociężałe F-102 Delta Dagger, lecz także dla lotnictwa taktycznego, w miejsce starszych maszyn F-100 Super Sabre. Zwrócono tutaj przecież na fakty, że ani samoloty F-100 Super Sabre, jak i F-102 Delta Dagger nie dysponowały ani taką prędkością, ani osiąganym pułapem, ani tak dynamicznym wznoszeniem jak samoloty F-104 Starfighter. Dysponowały one jednak zdecydowanie większym zasięgiem taktycznym i udźwigiem zabieranego uzbrojeni, posiadały też przy tym zdecydowanie lepsze własności manewrowe przy mniejszych i średnich prędkościach lotu.

Samoloty F-104A Starfighter miał jednak także wykonywać (albo przede wszystkim) zadania uderzeniowe na przeciwnika, za pomocą taktycznych ładunków jądrowych, więc według założenia nie potrzebował odpowiednio dużego udźwigu podczas lotu. Celem jego uderzeń miały być przede wszystkim obiekty w strefie taktycznej i bliskiej strefie operacyjnej działania sił przeciwnika – gdzie miały się znajdować czołowe zgrupowania pancerne przeciwnika, stanowiska dowodzenia szczebla taktycznego i operacyjnego, wyrzutnie taktycznych i operacyjnych pocisków rakietowych, przeprowadzać ataki na składy i bazy logistyczne. Mały zasięg samolotów F-104A nie był tutaj więc większą przeszkodą. Innymi zadaniami jakie miały także wykonywać samoloty F-104 Starfighter w lotnictwie taktycznym, to osłona wojsk i obiektów tyłowych przed przeprowadzeniem odwetowych uderzeń lotnictwa przeciwnika. Osłona tyłowych jednostek oraz obiektów przed samolotami bombowymi i szturmowymi, które przedarły się przez „parasol ochronny” z przeciwlotniczych zestawów rakietowych Hawk. Takie dyżury mogły być spokojnie wykonywane na lotniskach i maszyny nie musiały wtedy być cały czas w powietrzu. Jednak bezpośrednia ochrona wojsk znajdujących się w pierwsze, a następnie w drugiej linii wymagała jednak od maszyn przebywania w powietrzu, tym samym samoloty takie muszą dysponować odpowiednia długotrwałością lotu i tym samym odpowiednim zasięgiem działania. Takie samoloty muszą także zabierać odpowiednio dużo uzbrojenia przeciwko wrogim samolotom, a tutaj w samolotach F-104A problemy te zostały rozwiązane tylko w połowiczny sposób.

Kolejna opracowana wersja samolotu F-104 Starfighter, która została opracowana właśnie dla sił lotnictwa taktycznego, nosiła oznaczenie F-104C, a jej odmiana dwumiejscowa (tak szkolno-bojowa, jak i bojowa), nosiła oznaczenie F-104D. Pierwsze zamówienie na te modele samolotów zostało złożone w 1956 roku, kiedy nastąpiło ostatnie zamówienie na samoloty w modelu F-104A. Ostatecznie w 1957 roku zostało ono zmniejszone i ostatecznie zostało zakupione: jedynie 77 egzemplarzy modeli F-104C z pierwotnie planowanych 440 maszyn oraz ostatecznie 21 egzemplarzy F-104D z pierwotnie planowanych 94 maszyn. Pierwszy samolot F-104C o numerze seryjnym 56-883 został po raz pierwszy oblatany w wrześniu 1958 roku. US Air Force odebrało go po testach 16 października tego samego roku. Samoloty w wersji F-104C zostały dostarczone lotnictwu taktycznemu w dwóch seriach produkcyjnych: F-104C-5 i F-104C-10, przekazując ostatni wyprodukowany seryjnie samolot siłom US Air Force w czerwcu 1959 roku.

Dwa myśliwce F-104A-15-LO Starfighter amerykańskich sił powietrznych Lockheed (nr 56-0769 i 56-0781) z 83. Dywizjonu Myśliwców Przechwytujących z bazy Sił Powietrznych Hamilton w Kalifornii (USA) w locie z Lockheedem RC- Gwiazda ostrzegawcza 121D-LO (s/n 55-0127) ze skrzydła 552d AEW&C, McClellan AFB, Kalifornia

Płatowiec samolotu F-104C był mocno zbliżony do wariantu F-104A. Główną zmianą było zastosowanie silnika odrzutowego typu J79-GE-7 o ciągu 4540 kG (44,5 kN) bez użycia dopalacza oraz do 7170 kG (70,3 kN) z systemem dopalania. Nowy silnik posiadał większa o około 5 centymetrów średnicę turbiny, dzięki czemu uzyskano wzrost mocy, która była podawana na sprężarkę i wzrost ciśnienia powietrza na wejściu do komory spalania. Powyższa zmiana była możliwa dzięki osiągnięciom w dziedzinie technologii metalurgicznych, rosły bowiem obciążenia termiczne i siłowe głównych elementów silnika odrzutowego J79-GE-7 był też ekonomiczniejszy od modelu GE-3, dzięki czemu nieco też wzrósł zasięg lotu samolotu, który bez dodatkowych zbiorników paliwa posiadał teraz zasięg maksymalny z 1175 km na 1368 km. Dzięki zastosowaniu jednostek napędowych o większym ciągu możliwe też było zwiększenie dopuszczalnej masy startowej, co zostało wykorzystane do rozszerzenia asortymentu przenoszonego uzbrojenia . W tym celu dodane do konstrukcji samolotu zostały trzy zaczepy: dwa ulokowane pod skrzydłami, mniej więcej w połowie długości ich rozpiętości, a trzeci został zlokalizowany pod kadłubem. Zastosowanie tych zaczepów umożliwiło jednoczesne zebranie pary pocisków rakietowych klasy „powietrze-powietrze” Sidewinder i dwóch zbiorników podwieszanych z paliwem, co jednocześnie poprawiło taktyczny promień działania i długotrwałość lotu maszyny w misjach powietrze-powietrze. Zwykle pociski rakietowe typu Sidewinder podwieszano pod skrzydłami, a dodatkowe zbiorniki na końcówkach skrzydeł, gdyż w tej konfiguracji samolot miał nieco większy zasięg (dodatkowe zbiorniki paliwa pracowały tutaj podczas lotu jako dodatkowe płyty brzegowe na końcach skrzydeł, ograniczając opór indukcyjny). Bez dodatkowych podwieszanych zbiorników z paliwem, samolot taktyczny F-104C mógł wtedy zabrać cztery pociski rakietowe Sidewinder, natomiast w konfiguracji uderzeniowej, z jedną taktyczną bombą jądrową typu Mk. 28 o mocy rzędu 100 kt – 500 kt (bomby tego typu przenosiły różne ładunki jądrowe) i o masie do 980 kg. W takiej konfiguracji można było dodatkowo podwiesić cztery dodatkowe zbiorniki paliwa – dwa na końcówkach skrzydeł o pojemności po 644 litrów i dwa pod skrzydłami o pojemności po 737,5 litrów, co zwiększało łączny zapas paliwa do 6158 litrów. Zasięg maksymalny w tej konfiguracji wynosił 2415 kilometrów. Taktyczny promień działania na dużej wysokości lotu maszyny wynosił 650-750 kilometrów, a na małej wysokości 280-330 kilometrów. W późniejszym okresie stosowano bomby lotnicze B43 o podobnej masie, ale mocy w granicach 1 Mt – 2 Mt. Bomby lotnicze o tak dużej mocy ładunku termojądrowego miały być używane do niszczenia celów płaszczyznowych (na przykład dużego zgrupowania wojsk).

Zamiast dodatkowych zbiorników z paliwem, na zaczepach podskrzydłowych można było podwieszać dwa pociski typu AGM-12C Bullpup B, wyposażony w konwencjonalną głowice burzącą. Pociski te służyły do zwalczania niewielkich obiektów punktowych, takich jak wyrzutnie taktyczno-operacyjnych pocisków rakietowych. Na zaczepach podskrzydłowych można było także zabierać standardowe bomby lotnicze o wagomiarze 225 kg, 340 kg lub 445 kg, ale sama maszyna nie dysponowała odpowiednio precyzyjnym celownikiem bombowym. Jednak gdy samoloty F-104C z 479. Skrzydła Taktycznego działały nad terytorium Wietnamu, to typowym przenoszonym ładunkiem w misjach uderzeniowych były bomby lotnicze typu Mk. 83, Mk. 82 czy M117.

Inną, bardzo istotną zmianą wprowadzoną na samolot F-104C było zastosowanie tutaj klasycznego fotela lotniczego Lockheed C-2, odpalanego do góry po odrzuceniu owiewki (osłony kabiny). Był to już fotel, który umożliwiał katapultowanie się pilota z powierzchni ziemi oraz na każdej wysokości , pod warunkiem trwania lotu poziomego lub wznoszącego bez przechyleń maszyny w locie. Zakres prędkości lotu maszyny podczas katapultowania od 165 km/h do 1065 km/h. Nie był to więc fotel klasy 0-0.

Rzuty samolotu F-104G

Część samolotów została wyposażona w urządzenie pozwalające na tankowanie maszyny w powietrzu. Miały one postać zamontowanej na zewnątrz, długiej, cienkiej rury, zakończonej odpowiednio dostosowanym odbiornikiem – przystosowanym do współpracy z wężem giętkim. Urządzenia do tankowania w powietrzu można było zainstalować na każdym egzemplarzu samolotu F-104C i F-104D, ale ponieważ ich opór zwiększał zużycie paliwa, dlatego tylko część maszyn miała je zamontowane.

Zimą 1958/1959 roku samoloty F-104C oraz F-104D zaczęły napływać do 479. Skrzydła Taktycznego lotnictwa w bazie George w stanie Kalifornia. Była to jedyna jednostka lotnictwa taktycznego Tactical Air Command latająca na samolotach F-104C/F-104D.

W 1961 roku przeprowadzono na samolotach bardzo istotną modyfikację, zwiększając ich możliwości do prowadzenia walki powietrznej. W ramach programu Grindstone wszystkie samoloty otrzymały dwa dodatkowe zaczepy dla pocisków rakietowych Sidewinder, które umieszczono pod wlotami powietrza. Umożliwiły one kombinację czterech zbiorników dodatkowych z parą pocisków rakietowych AIM-9B lub łącznie czterech pocisków rakietowych i dwóch zbiorników paliwa. Ze względu na mały taktyczny promień działania z paliwem lotniczym tylko w zbiornikach wewnętrznych, nie stosowano wariantu z możliwością przenoszenia łącznie sześciu pocisków rakietowych, ale był on także możliwy.

Samolot szkolno-treningowy TF-104, Luftwaffe – JG 71

Wariant F-104C była jedyną wersją tego samolotu, używaną wyłącznie w strukturach US Air Force. Samoloty te latały tam do 1968 roku, a po ich wycofaniu, zostały przekazane do sił lotniczych Gwardii Narodowej, gdzie były użytkowane do 1975 roku.

Dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa samolotu F-104D została zbudowana wzorem modelu F-104B, jednak w oparciu o płatowiec F-104C. Została więc wyposażona w fotele katapultowane w tradycyjny sposób (do góry) typu Lockheed C-2, gdzie po odrzuceniu owiewki kabiny pilota i instruktora, były wystrzeliwane do góry. Z czasem, podczas przeglądów, samoloty te były wyposażane w nowsze silniki odrzutowe J79-GE-7 o większym ciągu. Samoloty F-104D mogły przenosić większy asortyment uzbrojenia o podwieszane na dwóch zaczepach podskrzydłowych bomb lotniczych o wagomiarze do 445 kg lub dwa zbiorniki z paliwem o pojemności 737,5 litrów, albo dwa dodatkowe pociski rakietowe typu AIM-9B Sidewinder. Samoloty F-104D mógł też przenosić jedną lotniczą bombę z głowicę jądrową, umieszczaną na centralnym zaczepie podkadłubowym, czego jednak nie stosowano, a to z powodu zmniejszania taktycznego promienia działania maszyny w powietrzu.

Tak jak na wersji F-104B, z samolotu usunięto przedni zbiornik kadłubowy paliwa, umieszczając w jego miejscu kabinę instruktora. Zamontowany został także dodatkowy zbiornika paliwa o pojemności 455 litrów, pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa wynosiła więc 2846 litrów. Po podwieszeniu czterech zewnętrznych zbiorników paliwa, całkowita pojemność paliwa sięgała wtedy do 5608 litrów. Dzięki temu i dzięki zastosowaniu ekonomiczniejszego silnika odrzutowego, wersja F-104D (ze czterema zbiornikami paliwa) dysponowała zasięgiem maksymalnym rzędu około 2200 kilometrów.

Samolot F-104G – Holenderskie Siły Powietrzne

Także samolot F-104D został fabrycznie przystosowany do montażu odbiornika paliwa do tankowania w locie, jednak montowano go jeszcze rzadziej niż w bojowej wersji taktycznej F-104C.

Ostatnią zmianą, która została zastosowana także na remontowanych samolotach F-104B było powiększenie cięciwy steru kierunku samolotu, który wystawał teraz dalej poza obrys kadłuba. Równoważyło to powiększenie powierzchni bocznej przedniej części kadłuba samolotu. Zmiana ta wymusiła z kolei konieczność zastosowania wzmacniacza hydraulicznego steru kierunku (dotychczas wzmacniane hydrauliczne stosowano tylko w układzie lotek i steru wysokości).

Pierwsze egzemplarz samolotu F-104D, 57-1314 został dostarczony w połowie 1958 roku. Łącznie do sierpnia 1959 roku wyprodukowano jedynie 21 egzemplarzy wersji F-104D w trzech seriach produkcyjnych (F-104D-5, F-104D-10 i F-104D-15). Wszystkie wyprodukowane samoloty trafiły na wyposażenie Tactical Air Command, gdzie poza jednostkami doświadczalnymi, używane były w 479. Skrzydle w bazie lotniczej w George, razem z bojową wersją F-104C.

W latach 1962-1963 wyprodukowano jeszcze 20 egzemplarzy samolotów szkolno-bojowych, oznaczonych jako F-104DJ, które były przeznaczone dla Japonii. Od modelu F-104D różniły się jedynie zastosowanym silnikiem odrzutowym: modelem J79-1H1-11A będący licencyjną wersją silnika J79-GE-11, o tym samym ciągu co J79-GE-7, który był produkowany przez japońskie zakłady Mitsubishi.

Dobre osiągi samolotu, które zostały potwierdzone w toku prowadzonych prób i w pierwszym okresie trwania ich eksploatacji w jednostkach skłoniły dowództwo US Air Force do podjęcia prób pobicia kilku absolutnych rekordów świata. Do tego celu został wybrany samolot YF-104A, który był nieobciążony wyposażeniem bojowym, ani żadnymi zaczepami, a ponadto przeznaczone właśnie do zbadania ekstremalnych własności samolotu.

7 maja 1958 roku major Howard C. Johnson z 83. Dywizjonu Myśliwców Przechwytujących, lecąc na specjalnym ubiorze, przeznaczonym do lotów wysokościowych typu T-1, ustanowił nowy, absolutny rekord wysokości lotu, wznosząc się na wysokość aż 27 811 metrów. Już jedenaście dni później, 18 maja 1958 roku kapitan Walther W. Irwin osiągnął na bazie 15-25 kilometrów, prędkość maksymalną 2252,69 km/h. Samolot YF-104A był więc pierwszym w historii samolotem, który jednocześnie pobił rekord wysokości maksymalnej oraz prędkości maksymalnej.

Samolot F-104G

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Zruc – Muzeum Awiacji

W okresie 18-20 grudnia 1958 roku wykonano serię lotów zmierzających do pobicia rekordów w prędkości wznoszenia. W wyniku tych lotów ustawiono siedem nowych rekordów prędkości wznoszenia, w tym dwa na wysokość 20 000 metrów (czas 3 minuty 42,99 sekundy) i na wysokość 25 000 metrów (czas 4 minuty 26,03 sekundy) zarejestrowano po raz pierwszy. Pozostałe osiągnięte rezultaty do 41,85 sekundy na wysokość 3000 metrów, 51,41 sekundy na wysokość 6000 metrów, 1 minuta 21,14 sekundy na wysokość 9000 metrów, 1 minuta 39,90 sekund na wysokość 12 000 metrów, 2 minuty 11,10 sekundy na wysokość 15 000 metrów.

Dokładnie rok później, w dniu 14 grudnia 1959 roku kapitan Joe Jordan lecąc na samolocie F-104C z nowszym silnikiem o większym ciągu, pobił rekord wysokości absolutnej ustanowiony początkowo przez majora Johnsona, osiągając wysokość 31 513 metrów.

Po przystąpieniu przez Republikę Federalną Niemiec w 1955 roku w struktury NATO (Paktu Północno-Atlantyckiego), stosunku polityczne po miezy wschodem, a zachodem mocno zaostrzyły się. W tym samym roku powstał tzw. Układ Warszawski, a szybsza ingerencja jego możliwości bojowych Armii Radzieckiej, spowodowała także bardzo gwałtowny wzrost siły uderzeniowej państw bloku wschodniego należących do wschodniego sojuszu militarnego. Po przejęciu przez komunistów władzy w Chinach co nastąpiło po wygranej wojnie domowej w 1949 roku, następnie walk prowadzonych na Półwyspie Koreańskim w latach 1950-1953 oraz po nieudanym uregulowaniu kwestii obu państw niemieckich, państwa Europy Zachodniej bardzo mocno obawiały się możliwego uderzenia sił Układu Warszawskiego.

Myśliwce F-104C Starfighter Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych z 435. Dywizjonu Myśliwców Taktycznych, 479. Skrzydła Myśliwców Taktycznych, w bazie Królewskich Tajskich Sił Powietrznych Udorn (dziś Udon Thani) w 1965 roku

W końcu lat 50.-tych XX wieku kwestia obronna państw NATO opierała się na koncepcji zastosowania tzw. Zmasowanego Odwetu, które mówiło, że zmasowany atak sił Układu Warszawskiego, musi być powstrzymana jednocześnie przeprowadzeniem odwetowych uderzeń siłami jądrowymi w skali taktycznej, operacyjnej oraz strategicznej na wszelkie obiekty, które miały by znaczenie militarne, polityczne oraz gospodarcze. Efektem przeprowadzenia takiego uderzenia było pozbawienie Związku Radzieckiego potencjału militarnego oraz gospodarczego , który byłby niezbędny do dalszego prowadzenia działań wojennych, przy jednoczesnym pozbawieniu tego państwa możliwości przeprowadzenia własnego uderzenia jądrowego.

Głównym narzędziem wykonania zmasowanego odwetu miały być oczywiste samoloty o znaczeniu taktycznym i strategicznym. Potrzebna do tego zadania była duża liczba maszyn, szczególnie o znaczeniu taktycznym, zdolnych do przeniknięcia przez silną obronę przeciwlotniczą i jednoczesnego zaatakowania wybranych obiektów bronią jądrową.

Wobec dużej liczby obiektów do jednoczesnego zaatakowania, lotnicze siły Stanów Zjednoczonych, które stacjonowały w bazach w Europie – były mocno niewystarczające do wykonania powyższego zadania. Ciężar wykonania tego typu uderzeń musieli dodatkowo przejąć na siebie europejscy partnerzy w NATO, a w tym celu potrzebny był im odpowiedni do tego celu samolot. Poddźwiękowe samoloty myśliwsko-szturmowe F-84F Thunderstreak, czyli wówczas podstawowy typ samolotu uderzeniowego NATO w latach 50.-tych XX wieku, nie spełniały już tych wymagań na przyszłym polu walki. Ponieważ dwa europejskie mocarstwa, czyli Francja oraz Wielka Brytania, oparły się tutaj przede wszystkim na własnych konstrukcjach latających, to jednak potrzebny zakup odpowiedniego samolotu nastąpił w innych państwach, takich jak: Republika Federalna Niemiec, Holandia, Belgia, Dania oraz Norwegia. Łącznie z drugorzędnym, południowym kierunkiem operacyjno-strategicznym, do których należały Włochy, Turcja oraz Grecja, chodziło o nawet liczbę około 2000 egzemplarzy samolotów, które te państwa miały kupić w mniej więcej tym samym czasie. Był to więc szalenie intratny kontrakt, dający łącznie z dostawami części zamiennych, zajęcie na kilkadziesiąt lat, Co bardzo dziwne, o ten kontrakt zaczęły rywalizować firmy amerykańskie, francuskie oraz brytyjskie.

Spośród tych samolotów, jeszcze w 1956 roku jeszcze nie istniała (SR-177 i G-98), wszystkie pozostałe maszyny znajdowały się jeszcze na etapie maszyn prototypowych, które zostały oblatane w 1955 roku (francuski Mirage III, amerykański YF-105A, czy XF-8U-1), bądź w 1956 roku (model samolotu F-105B).

Mocne, antyamerykańskie nastroje, jakie w drugiej połowie lat 50.-tych XX wieku panowały w Francji i mocno niepewna podstawa militarna tego państwa jako członka NATO, spowodowały, że samolot Mirage III nie był rozważany ze względów politycznych. Jednocześnie dla struktur US Navy został wybrany samolot F8U-1 oraz jego wersja rozpoznawcza, oznaczona jako F8U-1P, ostatecznie rezygnując z tego celu z samolotu G-98, co ostatecznie postawiło ten samolot na przegranej pozycji do tego „starcia” w Europie. Więc na placu boju został tutaj brytyjski samolot SR-177 i amerykański F-105B oraz F-8. Jednocześnie jednak pojawił się całkowicie nowy konkurent, czyli nowe model samolotu Starfighter – wersja F-104G. Była to nowa odmiana modelu F-104C, jednakże o rozszerzonych możliwościach bojowych – służącego do wykonywania lepszych uderzeń na cele naziemne. Samolot ten miał być napędzany ulepszonym silnikiem odrzutowym J79 oraz posiadać wzmocnioną konstrukcję, umożliwiającą wzmocnienie udźwigu samolotu z 1000 kg na 1800 kg. W tym celu zastosowano także nowocześniejsze wyposażenie radioelektroniczne i nowszy system celowniczy. Projekt samolotu F-104G pojawił się w 1957 roku. Amerykański koncern Lockheed od samego początku prowadziła mocno agresywną reklamę nowego samolotu, co dodatkowo zostało wzmocnione po odpadnięciu z gry kolejnego konkurenta. Oznaczenie nadane nowej wersji, czyli F-104G zostało nadane z ominięcie liter E i F, gdyż litera g pochodziła od słowa Germany (czyli Niemcy). Oznaczenie modelu F-104F wykorzystano dla dwumiejscowej wersji szkolno-bojowej, powstałej na bazie F-104G, ale oznaczenie F-104E nigdy nie zostało użyte w żadnym modelu.

W 1957 roku brytyjski samolot Saunders-Roe SR-177 też przestał się liczyć w toczącym się wyścigu o kontrakt, gdy zrezygnowali z niego sami Brytyjczycy. Przyczyną tej rezygnacji nie były wady konstrukcyjne samolotu, ale zmiana w doktrynie obronnej, która wówczas nastąpiła. Opublikowana w 1957 roku Biała Księga Obrony mówiła tutaj o rychłym zmierzchu bojowego lotnictwa pilotowanego i przejęciu jego zadań przez balistyczne pociski rakietowe. Zrezygnowano wówczas z dalszych programów rozwojowych samolotów bojowych dalekiego zasięgu na rzecz balistycznych pocisków rakietowych o znaczeniu taktycznym, operacyjnym i strategicznym. Właśnie, to w ten sposób został przypieczętowany los samolotu SR-177.

Natomiast amerykański samolot Vought F8U-1 w 1957 roku był samolotem myśliwskim, a jego wersja przystosowana do zwalczania celów naziemnych (przenoszące odpowiednie do tego celu uzbrojenie), oznaczona jako F8U-2NE, które od 1962 roku zostało zmienione na F-8E, została oblatana dopiero w czerwcu 1961 roku. Natomiast model samolotu F-105B nie był jeszcze w 1957 roku produkowany seryjnie, a ponadto konstrukcyjnie wydawał się bardziej skomplikowany i tym samym trudniejszy w obsłudze technicznej niż F-104.

W lipcu 1958 roku Republika Federalna Niemiec przeprowadziła serię przeprowadzenia prób porównawczych, w których udział wzięły tylko dwa samoloty,. Wybrane ostatecznie do przeprowadzenia przetargu, czyli F-104 Starfighter oraz Grumman F11F-1F, która stanowiła rozwojową wersję lekkiego samolotu myśliwskiego F11F Tiger, który poprzednio był oznaczony jako G98. Samolot Vought F8U-1 szybko odpadł z gry, a to z powodu braku istnienia wersji uderzeniowej i braku perspektywy na jego szybkie zbudowanie i przetestowanie. Natomiast samolot F-105 ze względu na brak istnienia wersji myśliwskiej (przechwytującej), przy jednoczesnym braku jakichkolwiek perspektywy na jego szybkie zbudowanie oraz ze względów na jego bardzo wysoką cenę. Ten samolot w bardzo małej perspektywie nadawał się do maszyny myśliwskiej.

Ówcześnie, do Europy przyleciało wówczas kilka egzemplarzy samolotów szkolno-bojowych F-104B, pochodzących z 83. Dywizjonu Myśliwców Przechwytujących. W przeciwieństwie do jednomiejscowych samolotów F11F-1F, mogły one zabierać dodatkowego „pasażera” (byli to oficerowie z dowództwa wojsk lotniczych czy ministerstwa obrony), co jak się okazało – miało olbrzymie znaczenie propagandowe. W toku przeprowadzonych prób lotnych F-104 zaprezentowały wyraźną przewagę większości charakterystyk lotnych, technicznych i taktycznych nad swoim konkurentem, pzy czym tutaj najbardziej spektakularna okazała się próba prędkości wznoszenia na wysokość 16 400 metrów (50 000 stóp). Do tej próby oba samoloty wystartowały: F-104B i F11F-1F w tym samym czasie. Samolot F-104B osiągnął wymaganą wysokość w czasie 4 minut 57 sekund, lecąc tam z prędkością ponad 1800 km/h. Tymczasem pilot samolotu Grumman F11F-1Fnie zgłaszał się, a wywołany po sześciu minutach od startu maszyny, wtedy odpowiedział: „Mam ciągle 35 000 stóp (11 480 metrów), próbuję przekroczyć Ma=1,3”.

Samolot myśliwski Lockheed CF-104 ”Starfighter” w służbie Royal Canadian Air Force. Zwracają uwagę znaki o obniżonej widzialności, bez białych pól

Rtak wyraźna przewaga nad swoim konkurentem zrobiła duże wrażenie na samych Niemcach, którzy w dniu 6 listopada 1958 roku podjęli decyzję o wyborze nowego samolotu, którym miał stać się F-104G. Miał on być dla niemieckiego Luftwaffe podstawowym, uniwersalnym samolotem, służący zarówno do zadań obronny powietrznej kraju, ale także być wykorzystywany do przeprowadzania uderzeń na cele naziemne, także przy użyciu broni jądrowej. Miała także powstać wersja rozpoznawcza, oznaczona jako RF-104G. Starfighter stał by się wtedy naprawdę pierwszym samolotem wielozadaniowym z prawdziwego zdarzenia, co było by ewenementem.

Sama atrakcyjność oferty zakładów Lockheeda potęgowało także zaangażowanie europejskiego przemysłu w produkcję samolotu. Łącznie miał on powstawać w czterech lotniczych konsorcjach produkcyjnych, co prawda, mocno związanych ze sobą siecią wspólnych poddostawców i kooperantów, ale nie zmieniało to jednak faktu, że w Europie miały powstać cztery oddzielne linie montażowe samolotów F-104 Starfighter.

Przyjęty, wstępny kontrakt na dostawę 66 egzemplarz samolotów F-104G Starfighter (szybko jednak zamówienie zostało rozszerzone o kolejne 30 samolotów) oraz 30 egzemplarzy samolotów w wersji F-104F, został podpisany w mieście Bonn (ówczesna stolica Republiki Federalnej Niemiec) przez ministra obrony zachodnioniemieckiego kraju, Franza Josefa Straussa, co nastąpiło w dniu 18 marca 1959 roku. Samoloty te miały jeszcze wtedy zostać zbudowane w macierzystych zakładach lotniczych Lockheeda, ulokowanych w Stanach Zjednoczonych.

F-104G

W związku z zawarciem tego kontraktu, wielu ówczesnych polityków niemieckich oskarżono o przyjecie licznych łapówek finansowych od firmy Lockheed. Sprawa ta była szczególnie szeroko nagłaśniana w Europie Wschodniej. Jest to o tyle dziwniejsze, że samolot F-104 naprawdę wtedy pokonał swoich konkurentów. Na jego korzyść przemawiały bardzo duże osiągi, wielozadaniowość, niewygórowana cena nowego samolotu i mocne zaangażowane w jego produkcję lokalnego przemysłu. Z taktyczno-technicznego punktu widzenia, jego ówczesnym – poważniejszym konkurentem był francuski samolot Mirage III, który został odrzucony z przyczyn politycznych. Nie miał on jednak wyraźnej przewagi nad samolotem F-104 – jego osiągi były nieznacznie słabsze (szczególnie prędkość wznoszenia), a jego uderzeniowa wersja Mirage IIIE istniała wówczas tylko na papierze. Projektowane wyposażenie samolotu F-104G zapowiadało natomiast znacznie większe możliwości tej maszyny (zastosowanie bezwładnościowego układu nawigacyjnego, radar wykonujący mapę terenu, komputer w systemie celowniczym zrzutu lotniczej bomby z ładunkiem jądrowym, itp.). Na niekorzyść samolotu F-104 przemawiała natomiast jego w stosunku do Mirage III wysoka awaryjność, licząc tu także liczne awarie i wypadki jakie przydarzyły się na samolotach F-104A w Stanach Zjednoczonych. Jednak wypadki te wkładano na karb faktu, że nowe maszyny miały być o wiele lepiej dopracowane i znacznie mniej awaryjne, niż jego poprzednicy.

O dziwo, w Republice Federalnej Niemiec znaleźli się także oponenci przyjęcia nowej masyzny do służby. Wśród nich był czołowy niemiecki As lotniczy II Wojny Światowej (i najprawdopodobniej najlepszy pilot w historii największa liczbą zestrzeleń), wówczas podpułkownik Erich Hartmann. W owym czasie był on dowódcą niemieckiego pułku myśliwskiego JG 74Richthofen, który zasłyną z doskonałych wyników, kiedy jego piloci zasiedli za sterami samolotów F-86 Sabre. Hartmann wówczas słusznie patrzył na to wszystko oczami zwykłego pilota – przeanalizował one zaistniałe w Stanach Zjednoczonych wypadki i doświadczenia eksploatacyjne, dostrzegając tutaj implikacje wynikające z wprowadzenia do służby znacznie bardziej skomplikowanego w obsłudze i pilotażu samolotu. Zaproponował on po prostu to, że zależało by zakupić samolot nieco starszej konstrukcji, na przykład F-100, który był wtedy używany przez Francję oraz Danię, by umożliwić personelowi bezbolesne przedstawienie się na eksploatację sprzętu generacji. Hartmann przewidywał po prostu, że przezbrojenie lotnictwa myśliwskiego z poddźwiękowych samolotów F-86 na osiągające prędkość Ma=2 F-104 będzie musiało się zakończyć wielkimi problemami, tak dla ich pilotów jak i obsług naziemnych. Jego śmiałe i otwarte wypowiedzi krytyczne nie przysporzyły mu zwolenników i w znacznym stopniu przyczyniły się do zamknięcia mu dalszej kariery w strukturach niemieckiego Luftwaffe.

Jednak też trzeba pamiętać, że przełom lat 50.-tych i 60.-tych XX wieku był bardzo gorącym okresem dla ówczesnej Europy Zachodniej, jak i dla reszty świata. Republika Federalna Niemiec nadal nie posiadała uregulowanych stosunków politycznych ze krajami Bloku Wschodniego, a samo państwo nie było jeszcze wówczas uznawane przez Związek Radziecki, ani przez jego państwa satelickie. Jednocześnie w tym samym czasie następowała gigantyczna rozbudowa potencjału militarnego państw należących do Układu Warszawskiego, a stosunki po między Związkiem Radzieckim, a krajami NATO się stale pogarszała. Państwa narodzone na gruzach Francuskiego i Brytyjskiego kolonializmu w Azji oraz we Afryce, bardzo często wpadały w orbitę wpływów radzieckich oraz chińskich , a wypowiedzi Chruszczowa i innych członków radzieckiego politbiura nie zostawały żadnych wątpliwości, co do dalszych zamiarów radzieckiego imperium. Jak w tym świecie miało funkcjonować państwo, które dopiero co niedawno się narodziło i według radzieckiego prawa istniało ono bezprawnie. Niezależnie od tego, jak z dzisiejszego punktu widzenia można to ocenić, ówczesne niemieckie władze polityczne oceniły, że bardzo pilnie potrzebują nowoczesnego samolotu myśliwskiego, zdolnego do skutecznej obrony własnych, macierzystego terytorium oraz umożliwiających dokonanie zmasowanego uderzenia jądrowego, w celu sparaliżowania ewentualnego natarcia wojsk Układu Warszawskiego. Kryzys wywołany w 1961 roku, który powstał poprzez utworzenie Muru Berlińskiego, zdawał się potwierdzać słuszność tych podjętych decyzji, które nastąpiły dwa lata wcześniej. Niezależnie od tego, które z publikowanych informacji test tutaj prawdą, a być może wszystkie, a które jedynie pomówieniami, w latach 1957-1959 nie było dla krajów NATO w Europie lepszego samolotu od modelu F-104G, mogącego spełnić niemieckie wymagania taktyczno-techniczne.

Samolot CF-104

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Właściwe prace projektowe wersji F-104G zaczęły się w 1957 roku. Zmierzały one w kierunku wzmocnienia konstrukcji płatowca by zwiększyć udźwig przenoszonego uzbrojenia, poprawienia właściwości pilotażowych samolotu i jego niezawodności oraz modernizacji układu celowniczego i nawigacyjnego dostosowując samolot do wykonania precyzyjnych uderzeń na cele naziemne po pokonaniu nieprzyjacielskiej obrony powietrznej.

Płatowiec F-104G posiadał masę 6348 kg (model F-104C 5788 kg). Jego konstrukcję wzmocniono, dodając (zagęszczając) żebra płata i wręgi kadłuba, pogrubiając tutaj dźwigary i podłużnice, a w niektórych miejscach stosując także grubsze poszycie. Większość tych zmian została dokonana w środkowej części kadłuba, w przykadłubowej części skrzydła i w okolicach połączeń kadłuba. Wzrost masy wiązał się nie tylko z samą strukturą konstrukcji, ale również z dodatkowym, cięższym o koło 160 kilogramowym wyposażeniem. Dopuszczalna masa startowa osiągnęła teraz wartość 13 172 kg, co zmusiło do wzmocnienia także podwozia głównego samolotu., przenoszącego zasadnicze obciążenia, ilość zastosowanych zaczepów na przenoszone uzbrojenie nie zwiększyła się (jeżeli licząc tutaj, że samolot F-104G od samego początku posiadał ilość wszystkich zaczepów na uzbrojenie, które dla maszyn F-104C wprowadzono dopiero w 1961 roku), ale udźwig zamków podskrzydłowych, umożliwiał teraz zawieszanie na nich bomb lotniczych o masie do 908 kg. Łączna masa przenoszonego uzbrojenia mogła sięgać 1816 kg, a wraz z dwoma zewnętrznymi zbiornikami paliwa – dawało to około 3000 kg. Do tego trzeba doliczyć dwa pociski rakietowe Sidewinder, ważące łącznie około 150 kg. Obok bom lotniczych o wagomiarze 908 kg, samolot F-104G mógł zabierać wszystkie stosowane na modelach F-104C kombinacje uzbrojenia. Ponadto samolot dostosowano do przenoszenia jednej (pod kadłubem samolotu) lub dwóch (pod skrzydłami samolotu) bomb lotniczych z ładunkiem jądrowym typu B43 o wagomiarze 908 kg.

Wzrost typowej masy w locie , spowodował, że średnie kąty natarcia w czasie manewrów z tym samym przeciążeniem przy tej samej prędkości były większe niż w samolocie F-104C. Jeszcze bardziej pogorszyło to już nie najlepszą manewrowość samolotu F-104 Starfighter. Na wersji F-104G wprowadzono więc przednie klapy manewrowe, które mogły być wychylane na 15 stopni. Wprowadzenie klap zmniejszyło o 1/3 promień zakrętu samolotu na wysokości 1500 metrów (z 850-950 metrów na 650-720 metrów, przy prędkości w przedziale 750-900 km/h, z podwieszonymi jedynie pociskami rakietowymi AIM-9B Sidewinder).

Rzuty samolotu F-104S

Na samolocie zastosowano nowy system celowniczy opracowany przez firmę North American Aviation Autonetics Division. Jego sercem był radiolokator NASARR F-15A (North American Search and Ranging Radar) i analogowy komputer. Docelowa wersja radiolokatora, F-15A-41B miała możliwości dość duże jak na ówczesne lata. W trybie zwalczania celów powietrznych radiolokator wykrywał je z odległości od 45 kilometrów do 65 kilometrów (w zależności od ich wielkości), a śledził je od 20 kilometrów do nawet 30 kilometrów od własnej maszyny. Radiolokator mógł śledzić tak tylko jeden cel powietrzny, ale jednocześnie umożliwiał automatyczne podejście do ataku z dowolnego kierunku i automatyczne odpalenie pocisków rakietowych klasy „powietrze-powietrze”. Oczywiście zastosowanie ówczesnej wersji AIM-9B umożliwiało wykonanie odpowiedniego ataku jedynie z tylnej półsfery, z odległości maksymalnej 3500-3700 metrów, ale w latach 60.-tych XX wieku w Republice Federalnej Niemiec podjęto prace projektowe nad własną, wieloaspektową głowicą do Sidewindera. Śledzenie celów powietrznych na tle ziemi było w tej wersji niemożliwe.

Przy strzelaniu z działka lotniczego M61A do celu powietrznego radiolokator wraz z komputerem analogowym starowały marką centralną celownika w taki sposób, że zawsze pokazywała ona punkt, w którym należało uchwycić wyznaczony cel, by mógł zostać trafiony wystrzelanymi w tym momencie seriami pocisków kalibru 20 mm, z uwzględnieniem parametrów lotu celu i lotu myśliwca F-104G, odległości oraz balistyki wystrzeliwanych pocisków. Był to znaczny postęp w stosunku do radaru typu AN?APG-34, współpracującego z celownikiem żyroskopowym K-19 z samolotów F-104A, F-104B, F-104C i F-104D.

Możliwości zwalczania celów powietrznych dodatkowo rozszerzyło zastosowanie prostego czujnika podczerwieni, którego niewielki odbiornik zamontowany został przed kabiną pilota. Zasięg tego urządzenia sięgał do 7000 metrów, podnosząc tutaj pewne możliwości samolotu w warunkach zakłóceń radioelektronicznych, szczególnie w nocy i przy mocno ograniczonej widzialności. Było to jedno z pierwszych tego typu urządzeń zastosowanych na seryjnie budowanych samolotach bojowych.

Samolot F-104S Włoskich Sił Powietrznych

W zakresie zwalczania celów naziemnych, możliwości zastosowania systemu F-15A-41B były jeszcze większe. Radar wykonywał mapę terenu nad którym leciał samolot, przeznaczając to zarówno do celów nawigacyjnych, jak i celowniczych. Wykrywał on duże cele naziemne (takie jak mosty, węzły drogowe czy kolejowej, itp.) z odległości 15-25 kilometrów. Informacje nadawane z radiolokatora były następnie przeliczane przez komputer analogowy, umożliwiając dokonanie automatycznego zrzutu przenoszonego ładunku bombowego do wykrytego w locie dużego i kontrastowego celu. W czasie zwalczania celów naziemnych, przy ich wzrokowej widzialności radiolokator podawał odległość do wyznaczonego celu oraz mierzył prędkość lotu samolotu. Na jej podstawię komputer pokładowy określał balistykę środków bojowych, pokazując marką celownika punkt ich upadku na tle ziemi. Zadaniem pilota było jedynie ustawić markę w wyznaczonym celu i nacisnąć przycisk zrzutu (odpalenia) przenoszonego uzbrojenia w postaci bomb lotniczych. Wprawdzie nie był to jeszcze wówczas zbyt dokładny tego typu system, ale już wtedy zapewniał on o wiele większą celność bombardowania, niż stosowane wcześniej w samolotach celowniki ręczne (mechaniczne) lub półautomatyczne.

Inną, istotną funkcją stosowanego radaru było ostrzeganie przez możliwymi przeszkodami terenowymi w locie na małej wysokości. Nie umożliwiał on oczywiście lotu profilowego ani automatycznie (jak później posiadał europejski Tornado), ani nawet ręcznie, lecz pozwalał on na uniknięcie zderzenia z nie dostrzeżoną przez pilota przeszkodą, podnosząc bezpieczeństwo w lotach koszących.

Samolot w wersji F-104G był też jednym z pierwszych samolotów bojowych, w którym został zastosowany bezwładnościowy układ nawigacyjny. Został on opracowany przez firmę Litton i nosił oznaczenie LN-3. Zapewniał on dokładność pomiaru 1850 metrów (jedną milę morską) na godzinę lotu, czyli na około 800 kilometrów. Przy uderzeniu na obiekt oddalony od lotniska startu o 350-400 kilometrów, co umożliwiało wyjście na celu z błędem mniejszym niż 1000 metrów. Początkowo jednak LN-3 nie osiągał wspomnianej dokładności, a przy tym miał liczne awarie częściej, niż co 20 godzin lotu samolotu. Później większość z powstających problemów została rozwiązana, ale mimo to cały system pozostał mocno awaryjny.

Samolot F-104G wyposażono także w nową wersję TACANa, z wylicznikiem PHI. Na samolotach F-104C system TACAN pokazywał jedynie azymut i odległość do radiolatarni systemu lub do radiolatarni cywilnego systemu VOR/DME, natomiast na nowszej wersji F-104G na podstawie powyższych informacji wyliczał też kurs i odległość do zaprogramowanego punktu.

Bezpieczeństwo lotu samolotu miało być poprawione głównie poprzez zastosowanie nowego silnika odrzutowego J79-GE-11A o identycznym, jak w modelu GE-7 ciągu, ale zdecydowanie większej niezawodności. Ponadto w Minneapolis Honeywell opracowano dla samolotu całkowicie nowy system pilota automatycznego typu MH-97G, umożliwiającego m.in.: wyprowadzenie samolotu do lotu poziomego po utracie orientacji przestrzennej.

Zanim jeszcze został oblatany pierwszy prototyp samolotu F-104G, przyszły już kolejne zamówienia na ten tym samolotu. Drugim krajem po Republice Federalnej Niemiec, który zakupił licencję na produkcję modelu F-104G była Kanada. Plan wprowadzania na uzbrojenie 200 bojowych samolotów F-104G oraz 38 egzemplarzy F-104D, co zostało ogłoszone 2 lipca 1959 roku. Samoloty bojowe miały być produkowane w zakładach Canadair pod oznaczeniem fabrycznym CL-90, a wersje szkolno-bojowe miały być produkowane przez macierzyste zakłady Lockheeda. W Royal Canadian Air Force samoloty Starfighter miał otrzymać następujące oznaczenie: CF-111 (model F-104G) i CF-111D (model F-104D). Ostatecznie jednak użyto następujących oznaczeń: CF-104 (model F-104G) oraz CF-104D (model F-104D). Zastosowany silnik odrzutowy J79-GE-11A do maszyn kanadyjskich, miały produkować zakłady Orenda Engine Ltd. z Malton w Ontario. Kanadyjskie samoloty J-79-GE-11A otrzymały oznaczenie jako J-79-OEL-7.

Kanadyjczycy zamierzali wprowadzić swoje samoloty CF-104 na uzbrojenie 2. Dywizji Lotniczej, która stacjonowała w Europie, przy czym wszystkie samoloty Starfighter przeznaczono do atakowania wyznaczonych celów naziemnych i rozpoznania. W związku z rezygnacją zadań myśliwskich, samoloty CF-104 otrzymały w miejsce wcześniej stosowanego działka lotniczego M61A, dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 454 litrów, co zwiększyło zasięg lotu do koło 2750 kilometrów. Maszyny kanadyjskie zostały też wyposażone w radar NASARR R-24A, który nie wykonywał zadań typu powietrze-powietrze (był za to lżejszy i tańszy).

W samolotach kanadyjskich zastosowany został inny układ bezwładnościowy. Litton LN-2. Była to uproszczona odmiana wersji Litton LN-3. Zastosowany w CF-104 system nawigacyjny, tak jak w przypadku niemieckich samolotów F-104G, przyjmował łącznie 12 zaprogramowanych punktów, na które mógł samolot wyjść korzystając ze wskazań układu bezwładnościowego, przy korekcji przez system TACAN lub bez jego użycia.

20 kwietnia 1960 roku do grona odbiorców samolotów F-104G dołączyła następnie Holandia, a 20 czerwca tego samego roku Belgia. Ona państwa podpisały kontrakt na zakup i dostarczenie samolotu, mimo że jego prototyp ciągle nie został jeszcze oblatany.

Dopiero 1 września 1960 roku oblatany został samolot, uznany oficjalnie za model prototypowy wariantu F-104G, a właściwie CF-104 – samolot nosił w związku z tym oznaczenia kanadyjskie. Faktycznie jednak był to przebudowany samolot w wariancie F-104A-15 (numer seryjny 56-0770), który został wyposażony w szeroki ster kierunku typowy dla maszyn w wersji F-104B i F-104D, zainstalowany silnik odrzutowy J79-GE-11A oraz część oprzyrządowania dla wersji F-104G. Brak było jednak niektórych elementów wyposażenia wersji, a ponadto sam samolot nie posiadał jeszcze wzmocnionej konstrukcji kadłuba i poszycia. Został on następnie przekazany Kanadzie, gdzie był następnie używany do dalszych prób i doświadczeń, gdzie służył pod oznaczeniem CF-104A.

Natomiast, pierwszy prawdziwy egzemplarz samolotu F-104G został oblatany zaledwie miesiąc później, 5 października 1960 roku. Był to pierwszy z 66 egzemplarzy samolotów F-104G zamówionych przez władze Republiki Federalnej Niemiec w firmie Lockheed w Stanach Zjednoczonych. Do realizacji tej serii samolotów, miały także powstawać w trzech v(początkowo) europejskich konsercjach.

Pierwszy 15 egzemplarzy niemieckich samolotów F-104G zostało wyposażonych w brytyjskie fotele katapultowane Martin-Baker Mk. 5Q klasy 0-0. Rząd w Bonn zdecydował jednak , że wszystkie seryjne maszyny, mają otrzymać fotel wyrzucany typu Lockheed C-2, podobnie jak kanadyjskie warianty CF-104/CF-104D i warianty amerykańskie F-104C/F-104D.

Kanadyjski CF-104

2 marca 1961 roku kontrakt na zakup i licencyjną produkcję seryjną samolotów F-104G zakupiły także Włochy, tworząc tym samym czwarte konsorcjum z własną linią montażową. W skład Italian Group (Grupa Włoska), weszły w jej skład trzy główne włoskie firmy: Fiat, Alfa Romeo i Macchi oraz szereg mniejszych kooperantów i poddostawców. Końcowy montaż samolotów odbywał się w zakładach Fiat, zlokalizowanych w Turynie. Ta sama też produkowała licencyjne silniki odrzutowe J79-GE-11A.

Konsorcja związywały się niezależnie od dat podpisania kontraktów w latach 1959-1960: w marcu 1959 roku ARGE Süd, w styczniu 1960 roku ARGE Nord, w marcu 1960 roku ARGE West, a w listopadzie 1960 roku Italian Group.

Dawni użytkownicy samolotu F-104 wszystkich wersji

Wspomniane tutaj konsorcja, firmy kanadyjskie skupione wokół Canadair, amerykańskie zakłady z Lockheedem i General Electric na czele, oraz firmy japońskie reprezentowane przez zakłady Mitsubishi podpisały mnóstwo kontraktów o wzajemnych rozliczeniach i offsecie, a poszczególne zakłady z różnych państw dostarczały sobie wzajemnie części i gotowe podzespoły. Powstała tutaj tak gęsta sieć, że wliczanie wzajemnych dostaw różnych typów części, w tym na przykład gotowych skrzydeł, segmentów kadłuba, itp., zajęło by wiele więcej miejsca do opisu. Najciekawsze jest jednak to, że choć samoloty dostarczane dla Kanady dostarczał przemysł kanadyjski, to w Europie nie było to zaś regułą, że samoloty, które powstawały w Niemczech, Holandii oraz Belgi, czy we Włoszech trafią do lotnictwa tego samego państwa. Z 350 wyprodukowanych egzemplarzy przez konsorcjum ARGE Nord, tylko 95 maszyn dostarczono Holenderskiemu Koninklijke Luchtmacht (Holenderskim Królewskim Wojskom Lotniczym), zaś pozostałe 255 egzemplarzy trafiło na wyposażenie sił lotniczych Luftwaffe. Przemysł belgijski zbudował 189 egzemplarzy F-104G, z których 100 egzemplarzy było przeznaczonych dla lotnictwa Belgijskiego, a 89 maszyn dostarczono Republice Federalnej Niemiec, jednak ponieważ jeden z belgijskich samolotów F-104G rozbił się po dostarczeniu go Niemcom, „podebrano” jeden z dostaw niemieckich, co nastąpiło oczywiście przy odpowiedniej rekompensacji finansowej, ostatecznie dostarczając im tylko 88 samolotów F-104G. Z 200 włoskich samolotów F-104G, 125 egzemplarzy trafiło na wyposażenie włoskiego Aeronautica Militare Italiana, podczas gdy 50 maszyn zostało dostarczonych niemieckim pilotom, a 25 maszyn zostało przekazanych Holandii. Jedynie Grupa ARGE Süd budowała samoloty wyłącznie dla niemieckiej Luftwaffe, dostarczajac łącznie 210 maszyn. Łącznie z 66 samolotów F-104G zbudowanymi przez zakłady Lockheeda dla Republiki Federalnej Niemiec dało to łącznie 1015 maszyn F-104G, które zostały przeznaczone dla wojsk lotniczych czterech wspomnianych państw: 670 samolotów dla Republiki Federalnej Niemiec, faktycznie dostarczono ich 669 egzemplarzy, 120 samoloty dla Holandii, 100 sztuk dla Belgii oraz 125 samolotów dla Włoch.

Dostawy tych maszyn zakończyły się w 1964 roku. Konsorcja nie zostały jednak rozwiązane, lecz kontynuowały dostawy części zamiennych i wykonywanie usług serwisowych. Jednak w 1968 roku wobec znacznych strat samolotów w wypadkach lotniczych, rząd niemiecki podjął decyzję o zakupie dodatkowych 50 samolotów F-104G. W tym celu ponownie została otwarta linia produkcyjna ARGE Süd, a linie montażowe MBB były czynne od listopada 1970 roku do marca 1973 roku. Z 50 egzemplarzy samolotów F-104G wyprodukowanych 14 sztuk trafiło do wojsk lotniczych, a 36 egzemplarzy do Marynarki Wojennej.

W latach 1961-1964 zostało zrealizowane zamówienie kanadyjskie, na dostarczenie 200 egzemplarzy samolotów CF-104. Pierwszy kanadyjski samolot CF-104 został po wyprodukowaniu, przetransportowany do Palmdale w Stanach Zjednoczonych i tam następnie oblatany 26 maja 1961 roku. Jednak samej linii montażowej nie zamknięto po zbudowaniu tych maszyn.

F-104G

Bardzo napięta sytuacja po między Blokiem Wschodnim na Blokiem Zachodnim, jaka wytworzyła się najpierw po tzw. Kryzysie Berlińskim z 1961 roku, a później po Kryzysie Kubański w 1962 roku spowodowała uchwalenie przez Kongres Stanów Zjednoczonych programu pomocy wojskowej dla państw najbardziej zagrożonych możliwym radzieckim atakiem. Były wśród nich europejskie państwa należące do NATO, ale także innych krajów w innych regionach kryzysowych. Program ten nosił nazwę Military Assistance Program (MAP). W ramach MAP Stany Zjednoczone zamówiły w zakładach Canadair 140 samolotów CF-104. Miały one być dostarczone państwom, które zawarły ze Stanami Zjednoczonymi stosowne porozumienie. Ukończono je w standardowym wariancie samolotu F-104G z działkiem lotniczym i pełnym wyposażeniem do zadań tak uderzeniowych, jak i myśliwskich. 25 maszyn zostało dostarczonych Danii, tyle samo otrzymała Republika Chińska (Tajwan), 35 egzemplarzy otrzymała Grecja, 34 maszyny dostarczono Turcji, 18 samolotów otrzymała Hiszpania, a trzy maszyny poleciały do Norwegii.

Na przełomie lat 60.-tych, a 70.-tych XX wieku po przyjęciu przez NATO nowej doktryny – Elastycznego Reagowania, większość samolotów Starfighter zostało przesuniętych do zadań uderzeniowych, przeprowadzanych za pomocą konwencjonalnych bomb. Kanadyjskie CF-104 przeszły wówczas metamorfozę, związane z usunięciem przedniego zbiornika paliwa i ponownym zainstalowaniem w to miejsce działka sześciolufowego M61A Vulcan. Jednocześnie został rozszerzony asortyment uzbrojenia samolotu o brytyjskiej bomby kasetowe typu BL755 oraz o 19-prowadnicowe wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm typu LAY-3A, które w Kanadzie nosiły oznaczenie CRU-7.

Przed całkowitym zakończeniem kariery kanadyjskie samoloty CF-104 ponownie zostały zmodernizowane. Tym razem samoloty te otrzymały urządzenie ostrzegające przez promieniowaniem radiolokacyjnym. Antenę skanowania przedniej półsfery umieszczono w dielektrycznej, kroplowej osłonie pod częścią nosową kadłuba, a tylnej pod identyczną, ale odwróconą o 180 stopni osłoną, którą umieszczono tuż przed dyszą wylotową. W tej postaci samoloty CF-104 dotrwały aż do ich zastąpienia przez samoloty CF-188 (kanadyjskie produkowane licencyjne samoloty F-18) w połowie lat 80.-tych XX wieku.

Także używane przez niemieckie siły powietrzne samoloty F-104G przeszły szereg prac modernizacyjnych. Jedną z pierwszych była wymiana foteli katapultowych Lockheed C-2 na doskonalsze, działające nawet przy zerowej prędkości i wysokości maszyny Martin Baker Mk. GQ7A. Było to wynikiem serii wypadków, jaka nastąpiła na niemieckich samolotach F-104G w latach 60.-tych XX wieku. Wymiany dokonano w latach 1967-1968.l a już 24 września 1968 roku nastąpiło pierwsze katapultowanie z użyciem nowego fotela. Lądujący w bazie lotniczej Ramstein samolot F-104G wytoczył się z pasa z dużą prędkością, a pilot maszyny, obawiając się kapotażu lub zderzenia się samolotu z przeszkodą, bezpiecznie opuścił maszynę katapultując się. Przy tej okazji warto dodać, że poza Niemcami foteli katapultowanych Martin Baker od początku używania samolotów F-104 używały Włochy (na produkowanych dla siebie samolotach F-104G) oraz Grecja i Dania, które otrzymały wykonane w standardzie wersji F-104G kanadyjskie samoloty CF-104. Oba te państwa sobie zażyczyły fabrycznej instalacji tego typu fotela w ich samolotach. Natomiast pozostali użytkownicy tych samolotów do końca służby ich maszyn użytkowali starsze fotele Lockheed C-2. Jedynie Turcja, która otrzymała tego typu samoloty od różnych państw, stosowała taki typ fotela, jaki znajdował się oryginalnie zamontowany w danym samolocie.

Kolejna modernizacja niemieckich samolotów F-104G była związana z awarią stosowanych silników odrzutowych. Często zdarzały się na modelach J79 przypadki samoczynnego wyłączenia się układu dopalania, szczególnie podczas manewrowania maszyny. W takich sytuacjach z reguły dysza pozostawała otwarta, tak jak przy pracy silnika z włączonym dopalaniem. Ciąg silnika z wyłączonym dopalaniem, ale z otwartą dyszą jest bardzo mały, jeżeli więc dysza nie jest zamknięta, kontynuowanie dalszego lotu było w praktyce niemożliwe. Wszystkie silniki więc poddano pracom modernizacyjnym, montując w nich specjalny układ automatycznego zamykania awaryjnego w takiej sytuacji dyszę. Zastosowanie tego urządzenia znacząco poprawiło niezawodność silników w tej sytuacji.

Niemieckie samoloty F-104G, które zostały zakupione dla dwóch pułków marynarki wojennej zostały w 1977 roku dostosowane do przenoszenia rakietowych pocisków przeciw okrętowych typu AS-34 Kormoran. Zasięg tego typu pocisku rakietowego wynosił około 30 kilometrów, a wysokość lotu do celu nad poziomem morza wynosiła około 30 metrów.

F-104G ZELL jako eksponat w Luftwaffenmuseum der Bundeswehr

Samoloty F-104G NATO były maszynami wielozadaniowymi lub zoptymalizowanymi do przeprowadzania uderzeń na cele naziemne (kanadyjskie CF-104). Japonia, która również dokonała zakupu samolotu F-104G wraz z jego licencją na produkcję, postanowiła zoptymalizować je do wykonywania przede wszystkim zadań myśliwskich.

Większość zadań przeprowadzanych przez lotnictwo japońskie jest związane z ich doktryną defensywną, która miała się przede wszystkim opierać na obronie powietrznej kraju, dlatego też najbardziej potrzebny był tutaj samolot myśliwski. W latach 50.-tych XX wieku podstawowym samolotem tej klasy Japońskich Sił Samoobrony był samolot F-86D i F-86F Sabre. Jednakże pojawienie się w większej ilości pod koniec lat 50.-tych XX wieku samolotów przekraczających barierę dźwięku, co skłoniło samych Japończyków do przeprowadzenia zakupu nowocześniejszej maszyny myśliwskiej, zdolnej do przechwytywania naddźwiękowych odrzutowych samolotów bombowych, których pojawienie się w linii mogło nastąpić bardzo szybko.

Początkowo w Japonii rozważano zakup samolotów F11F-1F Super Tiger, jednak w listopadzie 1959 roku podjęto decyzję o zakupie licencji na samolot F-104G Starfighter. Niewątpliwie na decyzję tę wpłynęły nie tylko bardzo dobre osiągi samolotu, ale także fakt, że sama maszyna została zakupiona przez kilka liczących się państw na świecie. Można było więc oczekiwać na możliwe obniżenie ceny jednostkowej samolotu oraz możliwość przez następne kilkanaście lat otrzymywanie odpowiednich podzespołów i elementów, które mogły być nieprzerwanie dostarczane do Japonii, gdzie same nie były by produkowane. Ułatwiona była także dalsza modernizacja samego samolotu.

Samolot F-104S

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Słowacja, Muzeum Lotnictwa – Kosice

Japońskie samoloty F-104G, zostały oznaczone lokalnie jako F-104J, następnie konstrukcję samolotu zoptymalizowano do zadań obrony powietrznej kraju. Otrzymały one do tego wariant stacji radiolokacyjnej typu NASARR F-15J-31, z których usunięto wszystkie funkcje powietrze-ziemia. Jedynym przenoszonym przez te samoloty uzbrojeniem były pociski rakietowe typu „powietrze-powietrze”, których można było przenosić maksymalnie sześć sztuk. Natomiast japońskie samoloty F-104J były najczęściej uzbrojone w cztery pociski rakietowe AIM-9B Sidewinder, a później był to nowszy model AIM-9J i dodatkowo wyposażone w dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, instalowane na końcówkach skrzydeł.

Większość wyprodukowanych samolotów F-104J zostało wyprodukowanych w japońskich zakładach Mitsubishi. Powstało tam 29 maszyn złożonych z części dostarczonych przez zakłady Lockheeda i dalszych 178 maszyn zostało tak zbudowanych od podstaw.

Pierwszy z trzech całkowicie zbudowanych przez zakłady Lockheeda samolotów przeznaczonych dla Japonii F-104J został oblatany 30 czerwca 1961 roku. Został on następnie dostarczony z dwoma innymi egzemplarzami w końcu tego samego roku do Japonii. Kolejne maszyny powstawały już w Japonii. Pierwszy samolot, który został złożony z części i elementów dostarczonych przez zakłady Lockheeda, oblatany został w bazie lotniczej w Komaki 8 marca 1962 roku. Produkcja seryjna tych samolotów trwała do połowy 1965 roku.

F-104G

W Japonii poza płatowcami produkowane były też silniki odrzutowe J79. Jednostki napędowe były wytwarzane przez japońskie konsorcjum złożone głównie z firm Ishikawajima i Harima. Silniki te nosiły oznaczenie J79-IHI-11A.

Japońskie samoloty przeszły swoją służbę dość szczęśliwie, łącznie z posiadanych 210 egzemplarzy samolotów, których służba trwała do końca lat 80.-tych XX wieku, „tylko” utracono 34 maszyny, które z powodu awarii rozbiły się.

Samoloty F-104G dysponowała kilkoma odmianami maszyn dwumiejscowych. Najprostszym rozwiązaniem było tutaj użycie dwumiejscowej wersji samolotu F-104D, gdyż pod względem pilotażowo-nawigacyjnym F-104G, nieznacznie tylko różnił się od wariantu F-104C. Zbudowano łącznie 30 takich maszyn, które zostały dostarczone dla Republiki Federalnej Niemiec. Samoloty te miały posłużyć do wstępnego przeszkolenia pilotów z samolotów, dlatego też nie potrzebowały one tak drogich i zaawansowanych podzespołów, pochodzących z wersji F-104G. Jednakże główną różnicą w stosunku do standardowej wersji F-104D. Ten wariant samolotu został oznaczony jako F-104F. Pierwszy z tych samolotów dostarczono w październiku 1959 roku, tuż po oblocie, który miał miejsce niecałe dwa miesiące wcześniej.

Bardziej zaawansowaną wersją samolotu był TF-104G, który został zbudowany w oparciu o wzmocniony płatowiec F-104G, który został wyposażony w radar NASARR F-15 (wersja F-104F posiadał radar AN/APG-34). Zmiany konstrukcyjne, jakie odróżniały modele F-104G od TF-104G były typowe dla poprzednich wersji szkolnych.

Większość samolotów TF-104G zostało dostarczonych przez zakłady Lockheeda w Stanach Zjednoczonych, choć część maszyn dostarczono w postaci rozmontowanego płatowca, które były następnie montowane bezpośrednio u odbiorcy samolotu. Niemcy otrzymali łącznie 137 egzemplarzy samolotów TF-104G, z czego 55 maszyn zmontowanych zostało z części dostarczonych przez zakłady Lockheeda przez ARGE Süd. Belgia i Włochy otrzymały po 12 maszyn tego typu, z czego 9 maszyn przeznaczonych dla Belgów zostały zmontowane przez zakłady SABCA. Holandia zakupiła łącznie 18 maszyn TF-104G, z czego tylko trzy samoloty zostały złożone w krajowych zakładach. Zakłady Lockheeda wyprodukowały też 29 egzemplarzy samolotów TF-104G dla państw, które uczestniczyły w programie MAP: 4 maszyny dla Danii, 6 samolotów dla Grecji, 3 egzemplarze dla Hiszpanii, 2 maszyny dla Norwegii, 8 samolotów dla Tajwanu (Republiki Chińskiej) oraz 3 egzemplarze przeznaczone dla Turcji.

Dwa państwa zmontowany wszystkie swoje maszyny szkolno-bojowe. Były to Kanada, która zbudowała łącznie 30 egzemplarzy samolotów CD-104D z wyposażeniem typowym dla jednomiejscowej wersji wielozadaniowej CF-104 (zoptymalizowanym z przeznaczeniem do uderzeń na cele naziemne) oraz Japonia, która zmontowała łącznie 20 maszyn w wersji F-104DJ, z wyposażeniem pochodzącym od myśliwca przechwytującego F-104J.

Jedynym państwem poza Stanami Zjednoczonymi, które budowały maszyny szkolno-bojowe TF-104G od podstaw były Włochy. W pierwszej połowie lat 70.-tych XX wieku, gdzie równolegle do produkowanych tam samolotów F-104S, powstało też 16 egzemplarzy samolotów modelu TF-104G, w znacznym stopniu opartym na płatowcu tej wersji.

Łącznie zbudowano 30 egzemplarzy modelu samolotów F-104F, 224 samoloty TF-104G, 30 maszyn CF-104D i 20 sztuk japońskich F-104DJ, razem dawało to powstanie 304 egzemplarzy dwumiejscowych maszyn szkolno-bojowych.

213 samolotów F-104G zostało wykonanych w wariancie rozpoznawczym, oznaczonym jako RF-104G. 22 samoloty z 66 maszyn dostarczonych Niemcom przez zakłady Lockheeda wykończonych zostało właśnie w tym wariancie. Poza wymienionymi, zakłady Lockheeda zbudowały jeszcze 16 egzemplarzy samolotów w wariancie RF-104G na zamówienie Norwegii i 2 maszyny w ramach programu MAP dla Turcji. Tak więc z 85 egzemplarzy F-104G zbudowanych przez zakłady Lockheeda. 40 maszyn wykończono w wariancie rozpoznawczym. Z pozostałych 183 maszyn, aż 119 wyprodukowano w ARGO Nord (montaż maszyn w zakładach Fokkera w Holandii), 30 maszyn powstało we Włoszech i następne 24samoloty powstały w Kanadzie, na zamówienie w ramach programu MAP z przeznaczeniem dla Republiki Chińskiej (Tajwanu) – te ostatnie były standardowymi modelami RF-104G i nie miały nic wspólnego z kanadyjską odmianą rozpoznawczą CF-104. Wszystkie te maszyny trafiły następnie do Republiki Federalnej Niemiec oraz Holandii, obok wspominanej Norwegii, Turcji i Tajwanu, jedynych użytkowników standardowego modelu rozpoznawczego RF-104G.

F-104G Sił powietrznych Belgii podczas lotu testowego

Sama Holandia wprowadziła do eksploatacji łącznie 25 egzemplarzy samolotów rozpoznawczych RF-104G. Wszystkie samoloty powstały w zakładach Fokkera w Holandii. Pozostałe 164 maszyny rozpoznawcze RF-104G trafiły na wyposażenie wojsk lotniczych oraz lotnictwa morskiego Republiki Federalnej Niemiec.

Opisywane wyżej samoloty różniły się od standardowej wersji F-104G zamontowaną za wnęką przedniego podwozia kołowego samolotu, znajdowała się wypukła wanna, która mieściła trzy lotnicze aparaty fotograficzne (oś jednego była dokładnie pionowa,dwóch pozostałych odchylona na prawo i lewo). Zestaw lotniczych aparatów można było z samolotu zdemontować, zakładając w ich miejsce linearny skaner światła podczerwonego. Było to jedno z pierwszych tego typu urządzeń zainstalowanych w samolocie bojowym, a jakość uzyskiwanego obrazu nie była jeszcze najlepsza. Skaner światła podczerwonego najlepiej wtedy spisywał się do wykrywania celów morskich (nawodnych), a tutaj znajdują się trzy państwa, które używały samolotów RF-104G zarówno do latania nad lądem, jak i nad akwenami morskimi. Na osłonach podwozia dodatkowo zainstalowano oprofilowaną, tworzącą po ich zamknięciu aerodynamiczną owiewkę wanny z aparaturą rozpoznawczą. Jednak montaż tego typu urządzeń rozpoznawczych zmusił konstruktorów do usunięcia działka lotniczego.

Początkowo modele RF-104G dość dobrze spisywał się jako samolot rozpoznawczy. Jego zdolność do wykonywania szybkich lotów na małej wysokości, dawała mu duże możliwości przenikania przez nieprzyjacielski system obrony przeciwlotniczej. W razie ataku wrogich samolotów myśliwskich, to FR-104G Starfighter, wykorzystując swoją dużą przewagę w zdolności do szybkiego rozpędzania się w locie i w dużej prędkości wznoszenia samolotu, dzięki czemu mógł szybko i sprawnie oderwać się od swoich prześladowców. Jednak w późniejszym okresie brak odpowiednich urządzeń ostrzegających przez opromieniowaniem i jakichkolwiek innych urządzeń, służących do walki radioelektronicznej czynił go jednakże bardzo wrażliwym na możliwy ogień rakietowych zestawów lotniczych czy przeciwlotniczych. Także pojawienie się w podobnym czasie skuteczniejszych lotniczych pocisków rakietowych klasy „powietrze-powietrze” średniego zasięgu, stawiało następnie pod znakiem zapytania szanse na przetrwanie samolotu RF-104G w spotkaniu z najnowszymi konstrukcjami lotniczymi przeciwnika. Dlatego też, to właśnie Niemcy, którzy początkowo używali największej liczby samolotów rozpoznawczych RF-104G, bardzo szybko zastąpili w tej roli samolotami RF-4E Phantom II, posiadających znacznie szersze możliwości, przesuwając następnie samoloty RF-104G Starfighter do zadań rozpoznawczych w lotnictwie niemieckiej marynarki wojennej. Także Hollendrowie, a następnie Norwegowie przede wszystkim wykorzystywali swoje egzemplarze rozpoznawcze samolotów RF-104G do rozpoznania morskiego, gdzie szanse samolotu na jego przetrwanie były zdecydowanie większe.

Samolot RF-104G Norweskich Sił Powietrznych

Po wprowadzeniu do służby w lotnictwie morskim Niemcy domagali się na nich pewnej modernizacji. Okazało się bowiem, że samolot został zoptymalizowany do rozpoznania lądowego, nie w pełni nadawał si on do fotografowania celów morskich. Nie mógł robić zdjęć okrętów z ich boku, lecąc na małej wysokości, tak aby uniknąć ich ognia przeciwlotniczego, a także by ułatwić rozpoznanie klasy rozpoznawanego okrętu wojennego. Początkowo radzono sobie wykonując zdjęcia z głębokiego zakrętu, ale był to wyjątkowo bardzo niepraktyczny sposób dla wykonania odpowiedniego zdjęcia. Dlatego też na samolotach został zainstalowany dodatkowy aparat fotograficzny, wykonujący zdjęcia w bok, pod kątem 45 stopni, a jego okno znajdowało się na lewym boku, tuż przed chwytem powietrza do sinika samolotu.

Holendrzy i łosi używali innej odmiany samolotu rozpoznawczego, która nosiła oznaczenie F-104G. Były to samoloty, które zostały przystosowane do podwieszenia zasobnika rozpoznawczego Orpheus, posiadający łącznie pięć lotniczych aparatów fotograficznych typu TA-8M z liniowym skanerem światła podczerwonego. Jeden z tych aparatów wykonywał zdjęcia skośne do przodu, trzy kolejne skierowane były ku dołowi, a ostatni – piąty, był aparatem fotograficznym panoramicznym służący do fotografowania z małej wysokości. Dzięki zastosowaniu lotniczego zasobnika, z samolotu nie trzeba było demontować sześciolufowego działka lotniczego M61A kalibru 20 mm, a gdy zasobnika nie podwieszano, to samolot był maszyną wielozadaniową (samolot myśliwski czy przeznaczony do uderzeń na cele naziemne).

Inne, tego typu zasobnik lotniczy, opracowany i produkowany przez firmę Vinten, był stosowany w samolotach kanadyjskich. Kanadyjczycy przystosowali mniej więcej 1/3 wyprodukowanych samolotów CF-104. Służył on do wykonywania kontrolnego rozpoznania fotograficznego, po przeprowadzeniu uderzeń jądrowych. Zawierała ona cztery lotnicze aparaty fotograficzne o ogniskowej 70 mm, przeznaczonych do wykonywania zdjęć ze średniej i małej wysokości. Jeden z tych aparatów był ustawiony skośnie do przodu, pod dużym kątem, co umożliwiło wykonanie zdjęć z pewnej odległości od wyznaczonego obiektu, w czasie dolotu do niego. Także boczne aparaty ustawiono niemal poziomo, kierując osie ich obiektów w bok. W wyniku tego można było fotografować wyznaczone obiekty po przeprowadzeniu taktycznych uderzeń jądrowych z bezpiecznej od nich odległości.

Belgijskie Siły Powietrzne

Kanadyjski zasobnik był dość wysoki i krótki. Nie podwieszano go na kadłubowy zaczep na uzbrojenie, lecz przykręcano go bezpośrednio do kadłuba, za wnęką przedniego podwozia kołowego samolotu. Zasobnik ten mógł też być podwieszany po przeprowadzeniu modernizacji kanadyjskich samolotów CF-104, w toku której zostało im przywrócone działko lotnicze M61A.

Później jeszcze dwa państwa otrzymały rozpoznawcze samoloty RF-104g (w pierwszej opisywanej odmianie). Grecja otrzymała w ramach pomocy od innych państw, należących do NATO liczne samoloty F-104, w tym 22 samoloty rozpoznawcze RF-104G pochodzące z Republiki Federalnej Niemiec (głównie z lotnictwa morskiego). Drugim państwem była Turcja, która otrzymała 49 samolotów rozpoznawczych RF-104G, w tym 22 samoloty od Holandii, 9 maszyn od Norwegii i 18 samolotów od samych Niemców. Turcji też dostarczono większość z ocalałych ex-kanadyjskich samolotów CF-104, jednak w lotnictwie tego kraju nie stosowano lotniczych zasobników rozpoznawczych typu Vinten.

Po wygrani kontraktu na samolot bojowy dla NATO, zakłady Lockheed zaproponował państwom arabskim zubożoną wersję samolotu F-104G, która miała nosić oznaczenie F-104H i TF-104H. Jednak państwa arabskie ostatecznie wybrano samolot myśliwski F-5, wprawdzie samolot o gorszych osiągach lotnych, ale znaczni tańszy w eksploatacji, o wiele bardziej niezawodny i tym samym bezpieczniejszy.

Na przełomie lat 1965-1966 firma Lockheed opracowała nowy wariant samolotu Starfighter – model F-104S (myśliwiec przechwytujący).

Wersja ta została przygotowywana na zamówienie państwa włoskiego, które stosowało swoje seryjne samoloty F-104G, jako samolotu myśliwskiego. Włochy nie leżały na głównym kierunku domniemanego natarcia sił strategicznych Układu Warszawskiego, a pas gór na północy skutecznie chronił je przed możliwym wtargnięciem mas wojsk pancerno-zmechanizowanego na jego terytorium. Dlatego lotnictwo było głównie nastawione na obronę powietrzną.

Rozwój systemów kierowania ogniem – działka i pocisków rakietowych, dawał coraz większe możliwości do rozstrzygnięcia walki powietrznej na bliskich i średnich odległościach, także bez wzrokowej widzialności celów. W czasie prowadzenia takiej walki możliwości manewrowe samoloty schodziły na dalszy plan, liczył się coraz to skuteczniejszy system uzbrojenia, pociski rakietowe klasy „powietrze-powietrze” i osiągi samolotu. F-104 Starfighter, dysponując duża prędkością oraz dobrą prędkością podczas szybkiego wznoszenia mógł szybko osiągnąć położenie do odpalenia pocisków rakietowych średniego zasięgu, zaatakować, a następnie oderwać się od przeciwnika.

Samolot RF-104G Holenderskich Sił Powietrznych

Głównym uzbrojeniem samolotów myśliwskich F-104S miały być dwa udoskonalone pociski rakietowe AIM-7E Sparrow (stąd jego oznaczenie – S czyli Sparrow), które przenoszone są na zaczepach podskrzydłowych, dodanych na zewnątrz dotychczasowych. Ich uzupełnieniem były dwa lub cztery pocisk rakietowe AIM-9B Sidewinder lub dwa – cztery dodatkowe zbiorniki paliwa, wszystkie przenoszone na wszystkich dotychczasowych sześciu punktach podwieszenia dla uzbrojenia/dodatkowych zbiorników paliwa. Do współpracy z pociskami rakietowymi AIM-7E Sparrow, opracowano nową wersję radiolokatora typu NASARR-R21G. Zachowała ona wszelkie dotychczasowe możliwości radaru typu F-15A-41, dodatkowo umożliwiające podświetlenie jednego celu dla jednego lub dwóch pocisków rakietowych AIM-7E Sparrow. Ponadto zachowano także i inne elementy wyposażenia: celowniczego i nawigacyjnego, w tym układu bezwładnościowego typu Litton LN-3.

Ponieważ była to najcięższa odmiana samoloty F-104 Starfighter (masa pustego samolotu F-104S wzrosła do 6780 kg, a maksymalna masa startowa wzrosła do 14 060 kg), zastosowano na nim właśnie nowo opracowany silnik odrzutowy typu J79-GE-19 o ciągu z dopalaniem zwiększonym do 79,63 kN. Ponadto nowa jednostka napędowa miała o 11% mniejsze zużycie paliwa, co mocno rekompensowało wzrost oporów spowodowanych przenoszeniem całego zapasu uzbrojenia czy dodatkowych zbiorników paliwa.

Początkowo firma Lockheed zaprojektowała samolot pod własny fotel SR-2, stanowiący wersję rozwojową fotelu katapultowego C-2. Miał on już pełne możliwości katapultowania przez pilota samolotu przy zerowej wysokości i prędkości samolotu. Jednak sami łosi używali do tej pory bardzo udanych foteli katapultowanych typu Martin Baker Mk. IQ7A, zażądali wyposażenia w nie także i nową wersję samolotu.

Belgijskie Siły Powietrzne – F-104G

Wzrost masy samolotu spowodowało, że ostatecznie zdecydowano się na usunięcie wyposażenia strzeleckiego w postaci sześciolufowego działka M61A kalibru 20 mm po raz z zapasem amunicji, co nieco pozwoliło na obniżenie masy. Skoro nowy system kierowania ogniem miał pozwolić na podjęcie skutecznej walki na średnich odległościach za pomocą pocisków rakietowych, uznano, że działko nie będzie potrzebne. Inną ciekawą zmianą było dodanie w tylnej części kadłuba dwóch dodatkowych grzebieni ustateczniających, po bokach dotychczasowego, aby poprawić stateczność kierunkową lotu samolotu.

Tylko dwa pierwsze modele prototypowe miały być przygotowane przez zakłady Lockheeda, następne maszyny seryjne miały już być produkowane we Włoszech. Oba modele prototypowe stanowiły przeróbkę włoskich samolotów F-104G. Pierwszy model (numer seryjny MM6648), służący do badania silnika J79-GE-19 został oblatany w Palmdale 22 grudnia 1966 roku. Poza silnikiem na samolocie na samolocie tym nie dokonano innych zmian. Natomiast drugi samolot prototypowy otrzymał pełny komplet uzbrojenia i wyposażenia, choć pozostawiono w nim silnik J-79-GE-11A. Został on oblatany w marcu 1967 roku.

Przeprowadzone próby przebiegały pomyślnie i wkrótce Włochy podpisały stosowne kontrakty licencyjne. Niemal wszystkie części i komponenty miały być wytwarzane na miejscu, łącznie z samym radarem. Włosi określili swoje potrzeby na 165 maszyn, zamawiając początkowo 82 samoloty.

Samolot CF-104

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Zruc – Muzeum Awiacji

Pierwszy model samolotu F-104S, który został wyprodukowany we Włoszech został oblatany 30 grudnia 1968 roku. Dostawy maszyn seryjnych dla włoskiego lotnictwa wojskowego zaczęły się w 1969 roku. Pierwszych 40 egzemplarzy nowych samolotów nie posiadało jeszcze pełnego ukompletowania nowego wyposażenia i były one traktowane jako maszyny myśliwsko-bombowe. Jednocześnie zamówiono kolejne 40 egzemplarzy samolotów myśliwskich F-104S, podnosząc ich ogólną produkcję do 206 samolotów w tej wersji.

Ostatnie zbudowane samoloty F-104S Starfighter to 40 egzemplarzy, przeznaczone dla zamówienia tureckiego które zostało złożone w październiku 1974 roku. Myśliwce te, produkowane w drugiej połowie lat 70.-tych XX wieku (ostatnie egzemplarze zostały zbudowane na początku 1980 roku). Różniły się od maszyn włoskich zamontowanym standardowo działkiem lotniczym. Początkowo bowiem sami Turcy nie zakupili pocisków rakietowych Sparrow, dostosowując zewnętrzne zaczepy podskrzydłowe do przenoszenia pocisków rakietowych AIM-9B Sidewinder (Włosi także posiadali taką możliwość, jednak dostosowali oni swoje maszyny do przenoszenia pocisków rakietowych AIM-7E Sparrow). Podstawową kombinacją zawieszanego uzbrojenia były: cztery-sześć pocisków rakietowych AIM-9B Sidewinder w kombinacji z dwoma/czterema dodatkowymi zewnętrznymi zbiornikami paliwa (kombinacje 6+2 lub 4+4). W późniejszym okresie Turcy dodatkowo zakupili około 200 sztuk pocisków rakietowych AIM-7E Sparrow wraz z odpowiednimi belkami do ich przenoszenia, dysponując teraz najsilniej dysponującym wariantem oryginalnego samolotu F-104S.

Po odebraniu tych zamówionych 40 egzemplarzy samolotów F-104S, Turcy ostatecznie anulowali swoje dalsze zamówienie na kolejne 20 samolotów tego typu, a to ze względu na trudności finansowe. Wspomnianych 20 samolotów, które mimo to zostały wykończone w standardowym wariancie samolotu myśliwskiego F-104, znalazło się na wyposażeniu lotnictwa włoskiego.

F-104G Hiszpańskich Sił Powietrznych

W 1981 roku, wobec pojawienia się nowej generacji samolotów radzieckich, zdolnych do wykonywania ataków z małej wysokości, Włosi zdecydowali się na podjęcie prac modernizacyjnych swoich samolotów F-104S, jedynych przewidzianych do pozostania w służbie, bowiem wersje myśliwsko-bombowe F-104G, które już wtedy systematycznie były zastępowane przez samoloty Tornado. W wyniku prac modernizacyjnych – Aggiornamento Sistema d’Arma – skrót ASA, samoloty F-104S Starfighter uzyskał zdolność do zwalczania celów powietrznych na małej wysokości, a jednocześnie jego możliwości w manewrowej walce powietrznej również zostały zwiększone.

Na samolocie tej wersji zainstalowano zmodernizowaną we Włoszech stację radiolokacyjną typu R-21G/M1 Setter, wyposażoną w dopplerowski układ selekcji celów ruchomych na tle ziemi. Stacja ta została jednocześnie bardziej uodporniona na różnorodne zakłócenia radio-elektroniczne. Zwiększeniu uległ też zasięg wykrywania stosowanej stacji, a przede wszystkim zasięg śledzenia i podświetlania celów. Umożliwiło to pełniejsze wykorzystanie ulepszonej odmiany pocisków rakietowych AIM-7E Sparrow, produkowanej pod nazwą Aspide 1A w zakładach Selenia.

Duże zmiany nastąpiły w zastosowanym systemie uzbrojenia. Instalacje samolotu zostały dopasowane do przenoszenia wspomnianych już pocisków rakietowych Aspide 1A oraz nowych, znacznie doskonalszych pocisków rakietowych nowej generacji AIM-9L Sidewinder. Te ostatnie charakteryzowały się wieloaspektową głowią, umożliwiając och podpalenie z niemal każdego kierunku w stosunku do kursu celu. Cecha ta, wraz ze znacznym wzrostem możliwości manewrowych nowego pocisk rakietowego, rekompensowały częściowo gorsze własności manewrowe samego samolotu F-104S Starfighter.

Samolot F-104J – Japońskie Siły Samoobrony

Wymiana głównych elementów wyposażenia samoloty z systemów lampowych na nowe, półprzewodnikowe radykalnie doprowadziła do zmniejszenia masy konstrukcji samolotu. Umożliwiło to powtórną instalację sześciolufowego działka lotniczego M61A Vulcan kalibru 20 mm, które okazywało się przydatne podczas walk na bliskich odległościach (co udowodniono na manewrach lotniczych).

Modernizację rozpoczęto w 1988 roku. Ostatecznie do 1993 roku zmodernizowano 147 maszyn ze 153 planowanych egzemplarzy. Pozostawały one w eksploatacji do początku pierwszej dekady XXI wieku.

Następcą samolotu F-104S we włoskich siłach powietrznych stała się maszyna, powstała z europejskiego programu samolotu myśliwskiego/wielozadaniowego nowej generacji – Eurofighter. Jednakże mocno przedłużające się prace nad nim zmusiły samych Włochów do poszukiwania tymczasowego rozwiązania, w celu zastąpienia tej powstającej luki taktyczno-technicznej. Częściowym rozwiązaniem tego problemu było wypożyczenie kilkudziesięciu samolotów Tornado F.3 w wersji myśliwskiej, pochodzących od Wielkiej Brytanii. Tym czasem w 1996 roku rozpoczęła się kolejna modernizacja samolotów myśliwskich F-104S (ponieważ modernizowano wszystkie, pozostające jeszcze w służbie maszyny, więc oznaczenie F-104S nie zmieniano), polegającej głównie na instalacji nowego wyposażenia nawigacyjnego i radiowego (z samolotu AMX). W ten sposób przeprowadzono modernizację 90 egzemplarzy samolotów F-104S oraz 18 egzemplarzy samolotów TF-104G (te ostatnie, po przeprowadzonej modernizacji otrzymały nowe, włoskie oznaczenie TF-104GM).

F-104B Sił Powietrznych Republiki Chińskiej (Tajwanu)

Niemcy zbudowali kilka wersji doświadczalnych, opartych o samoloty F-104G. Do najbardziej znanych należy maszyna, której próby przeprowadzono w latach 60.-tych XX wieku. W tym okresie Radzieccy konstruktorzy wprowadzili na wyposażenie wojsk lotniczych naddźwiękowe maszyny szturmowe Suchoj Su-7, które były zdolne do wykonywania taktycznych uderzeń jądrowych na obiekty w strefie taktycznej oraz w bliskiej strefie operacyjnej. Dobrze przeprowadzony atak nuklearny na lotnisko jest w stanie skutecznie je obezwładniać, uniemożliwiając dalsze działanie bazującym na nim samolotom lub bezpośrednio owym atakiem jądrowym: niszcząc je. Niemcy, a także inne państwa NATO uznały wówczas, że jedynym odpowiednim rozwiązaniem będzie budowa samolotu pionowego startu/skróconego startu i lądowania. Rozwinięto nawet konkurs na rozwinięcie odpowiedniego tego typu samolotu, który stał by się standardową maszyną dla sił powietrznych należących do NATO. Niemcy nawet na ten konkurs zbudowali samolot, pod oznaczeniem VAK.191B, w Wielkiej Brytanii powstał prototyp P.1027 Kestrel, który po rozwinięciu stał się późniejszym Harrierem. Projektowano też jego naddźwiękową wersję modelu P.1054. Równolegle Niemcy też rozpoczęli swoje prace, aby rozwinąć do tego standardu istniejący już samolot F-104G, który właśnie stawał się podstawowym samolotem naddźwiękowym niemieckiej Luftwaffe. Początkowo planowano przebudowę na samolot o skróconym starcie i lądowania, poprzez dodanie siedmiu pionowych silników Rolls-Royce RB.181 o ciągu po 11,57 kN w kadłubie i na końcach skrzydeł. W rozwiązaniu tego problemu, największą barierę stanowił odpowiedni zapas transportowanego paliwa, którego nie było już gdziekolwiek umieścić. Dlatego też wkrótce dalsze prace zostały zarzucone, kierując się następnie ku nowemu systemowy SATS (Short Airfield for Tacticval Support), złożonego z systemu katapultowego All-American Engineering CE1-3 (nie parowego jak stosowano na lotniskowcach, lecz gazowego – były nim sprężone gazy spalinowe z dwóch specjalnie przebudowanych silników odrzutowych J79-GE-2) oraz z haka i lin hamujących, podobnych do zastosowania na lotniskowcach, opracowany przez Vortec Products. Do prób przebudowano samoloty, wyposażając je w system hakowy do lądowania i zaczep do katapulty (tak samo jak się stosuje na lotniskowcach). Dziewięć samolotów uczestniczących w danych próbach było też pierwszymi, w których wymieniono fotel katapultowy na systemu Martin Baker Mk. GQ7(f).

Dzięki użyciu systemu SATS rozbieg i dobieg można było skrócić do 300-450 metrów. Niemcy poszli jednak dalej, starając się przystosować swoje samoloty F-104G Starfighter do startu na specjalnej wyrzutni opracowanej pierwotnie jako wyrzutnie dla skrzydlatych pocisków rakietowych TM-61 Matador klasy „Ziemia-ziemia”. Aby umożliwić samemu samolotowi start z krótkiej wyrzutni szynowej, pod tylną częścią kadłuba zamontowano potężny silnik rakietowy na stały materiał pędny firmy Noirth American Aviation Rocketdyne rozwijający ciąg aż 533,81 kN. Silnik pracował przez kilkadziesiąt sekund po starcie, umożliwiając zejście samolotu F-104G z wyrzutni i rozpędzanie na torze balistycznym do prędkości ponad 270-300 km/h, przy której zaczynały działać stery samolotu. Maszyna mogła już wówczas przejść na wznoszenie wspomaganym ciągle jeszcze przez pracujący silnik rakietowy. Następnie silnik ten był odrzucany, a dalszy napęd samolotu stanowił jego silnik odrzutowy J79, pracujący na pełnym dopalaniu od startu z wyrzutni. Sam samolot spoczywał na wyrzutni z rozłożonym podwoziem, ale szanse lądowania na wprost po wyłączeniu się silnika rakietowego były bardzo małe (dopiero następowało to po osiągnięciu prędkości 270-300 km/h).

Pierwszego startu zerowego z wyrzutni, dokonał amerykański pilot, oblatywacz z firmy Lockheed – Ed Brown, co nastąpiło w czerwcu 1963 roku. Lot ten został wykonany w bazie Edwards w Kalifornii i zakończył się pełnym sukcesem. Pilot stwierdził, że mimo bardzo dużego przeciążenia podłużnego, to pilot maszyny jest w stanie zapanować nad maszyną podczas startu.

Dalsze próby były kontynuowane już na docelowego typu wyrzutni, na terytorium Republiki Federalnej Niemiec. Zbudowanie sprawnego systemu wzorcowego, przeznaczonego do produkcji seryjnej (Brown wystartował samolotem z mocno prowizorycznie przygotowanego stanowiska startowego) – zajęło dalsze trzy lata. Próby zostały wznowione w bazie lotniczej Lechfeld 4 maja 1966 roku. Prowadzili je tak amerykańscy piloci doświadczalni i niemieccy piloci z JBG 32 z bazy Lechfeld. Mimo wielu trudności, przebiegały one bardzo pomyślnie.

W końcu lat 60.-tych XX wieku, coraz bardziej stawało się jasne, że Związek Radziecki będzie dążyć do uzyskania zdobyczy terytorialnych, politycznych, gospodarczych, dlatego też narzucając państwom NATO konwencjonalne działania zbrojne, bez użycia broni jądrowej. Aby się przygotować do nowej koncepcji prowadzenia wojny, państwa NATO przyjęły nową doktrynę – Elastycznego Reagowania. Oznaczało to na przygotowanie się do otwartego konfliktu, bez użycia broni jądrowej i termojądrowej lub przy jej użyciu, ale na mocno ograniczoną skalę – taktyczną lub płytką operacyjną. W świetle nowej doktryny, dobrze bronione lotniska stawały się teraz znacznie trudniejsze do zniszczenia i skoncentrowano się na stworzeniu odpowiednio skutecznego systemu przeciwlotniczego do ich obrony. W związku z tym tworzenie nowego samolotu o starcie skróconym lub zerowym nie był już dalej w Niemczech potrzebny. Ich dalszy rozwój został więc przerwany pod koniec lat 60.-tych XX wieku.

Inną, bardzo ciekawą konstrukcją doświadczalną, powstałą w Niemczech był samolot F-104CCV. Był to jedyny model samolotu Starfighter z aktywnym układem sterowania maszyną.

Hiszpańskie Siły Powietrzne

Seria wypadków lotniczych, jakie zdarzyły się w Republice Federalnej Niemiec w latach 60.-tych i na początku lat 70.-tych XX wieku, skłoniło dowództwo sił Luftwaffe do podjęcia szeregu środków podnoszących bezpieczeństwo lotu samolotu. Jednym z nich miała być instalacja aktywnego układu sterowania. Takie układy, nadające się do się do seryjnego wytwarzania, zaczęto na Zachodzie badać wraz początkiem lat 70.-tych XX wieku. Pierwszym samolotem, który posiadał taki układ był nowy F-16. Dowództwo niemieckiego Luftwaffe zastanowiło się, że jeżeli zdołano by stworzyć odpowiedni układ tego typu, który miałby zostać zastosowany na samolotach F-104G, to udało by się dalej uniknąć wielu wypadków samolotów, zwłaszcza związanych z przeciągnięciem maszyny podczas jej lotu. Także w przyszłości podobny układ, ale jeszcze lepszy, miałby zostać zastosowany na następcy samolotu F-104G Starfighter.

Pierwsze prace nad tego typu układem rozpoczęły się w grudniu 1974 roku, po oblataniu i jego pomyślnych testach na pierwszych egzemplarzach prototypowych samolotu F-16. Niemcy postanowili tworzyć go stopniowo i pierwsze próby miały przebiegać w warunkach statycznych, a dopiero później podczas lotów maszyny i jej manewrowaniu w powietrzy. Postanowiono, że wyposażony w niego samolot doświadczalny będzie początkowo stateczny aerodynamicznie, a dopiero później zostanie on coraz bardziej rozstateczniony. Do przebudowy został wybrany samolot F-104G, w której to wersji również planowano zastosowanie układu (bez rozstateczniania samolotów).

W 1977 roku wystartował stateczny samolot F-104G, który został wyposażony we wstępną wersję aktywnego układu sterowania samolotem. W toku stopniowego ulepszeniu zastosowanego układu, w ciągu kolejnych dwóch lat badań osiągnięto sztuczne ustatecznienie samolotu pozostawiającego w równowadze obojętnej (w samolocie dokładano balast w tylnej części kadłuba, zmniejszając jednak zapas stateczności podłużnej samolotu).

F-104J – Japońskie Siły Samoobrony

W tych latach prace prowadzono już pod kątem prac nad europejskim myśliwcem Eurofighterem, gdyż bardzo długotrwałe opracowywanie takiego typu układu (czego się na początku nie spodziewano), wykluczyło dalszą opłacalność tego typu modernizacji na samolotach, które były już u kresu swojej wojskowej kariery.

W związku z powstawaniem nowego samolotu – Eurofighterem, należało także przebada (bardzo gruntownie) układ sterowania, pracujący na samolocie niestatecznym. Za kabiną badanego samolotu F-104G, została umieszczona powierzchnia destabilizująca, w postaci zakończenia usterzenia pionowego wraz z całym statecznikiem pionowym, pochodzącym z innego samolotu. W tej postaci, pod nowym oznaczeniem F-104CCV, samolot ten został oblatany 20 listopad 1980 roku. Po dodaniu dodatkowego balastu, samolot F-104CCV posiadał 20% niestateczność podłużną. W tej konfiguracji samolot Starfighter latał z prędkością maksymalna do Ma=1,3. Po pomyślnym zakończeniu przeprowadzonych prób na F-104CCV, prowadzono dalej badania ulepszonego układu sterowania, jednakże na o wiele bardziej opracowanym pod względem aerodynamicznym prototypowym samolocie, oznaczonym jako X-29.

Tajwan – szkolno-bojowy F-104B

Opis konstrukcji

Samolot Lockheed F-104S jest jednomiejscowym, naddźwiękowym samolotem myśliwskim, napędzanym silnikiem odrzutowym, z zastosowaniem kabiny ciśnieniowej, w układzie klasycznym, posiadający skrzydła o obrycie trapezowatym i usterzeniem w układzie T oraz chowanym, trójpunktowym podwoziem z kołem przednim.

Kadłub samolotu – skorupowy, o konstrukcji duralowej. W części nosowej, pod dieelektryczną osłoną, ulokowany był radar. Dalej znajdowała się kabina ciśnieniowa pilota. Kabina była przykryta trzy-częściową owiewką: nieruchomym, pancernym wiatrochronem, otwieraną na prawo częścią środkową orz także nieruchomą częścią tylną. W wersji samolotu F-104S używany był fotel katapultowy typu Martin Baker.

W strefie widoczności szyby czołowej owiewki, został umieszczony ceownik przeziernikowy z kamerą rejestracyjną, a obok instalowano busolę magnetyczną. Centralnym przyrządem na tablicy jest zintegrowany wskaźnik kursu, nad którym znajdował się wariometr i wskaźnik temperatury powietrza wlotowego do kompresora. Po lewej stronie zlokalizowano zintegrowany prędkościomierz z machometrem, a pod nim został zlokalizowany wysokościomierz. Dalej zostały umieszczone następująco: zegar czasowy oraz przeciążeniomierz, zakrętomierz, radiokompas i przycisk zwalniający hak. Po prawej stronie zostały umieszczone dwa sztuczne horyzonty: główny i zapasowy. Dalej znajdują się przyrządy silnikowe: obrotomierz, wskaźnik temperatury gazów wylotowych oraz wskaźnik otwarcia dyszy wylotowej.. W ostatniej kolumnie, znajdowały się: wskaźnik temperatury oleju, przepływomierz paliwa, a dalej wskaźnik ilości oleju.

Część centralną dolnej części zajmuje ekran radaru oraz jego pulpit sterowniczy, a pod nim pulpit sterowania zastosowanym uzbrojeniem. Po lewej stronie znajduje się pulpit z włącznikami i światełkami kontrolnymi stanu podwozia kołowego i uzbrojenia oraz dźwignia wypuszczania spadochronu hamującego. Po prawej stronie został umieszczony zestaw świateł kontrolnych systemów samolotu, wskaźnik układu klimatyzacyjnego, wskaźnik ciśnienia w systemie hydraulicznym oraz dwa paliwomierze.

Na lewym pulpicie bocznym umieszczono dźwignię sterowania ciągiem silnika oraz włączniki klap, zaworów paliwowych, trymerów, anteny UHF, pilota automatycznego, działka oraz pulpit bezpieczników.

Na prawym pulpicie bocznym znalazły się: dźwignia otwierania kabiny oraz przełącznik poboru świeżego powietrza, a także pulpity: od instalacji paliwowej, systemu naprowadzania TACAN, systemu identyfikacji typu IFF, kalkulatora nawigacyjnego, kompasu, systemu nawigacji bezwładnościowej, zestawu bezpieczników, lampka oświetlająca, sterowanie instalacją ogrzewającą i światłami samolotu.

F-104A US Air Force

Za kabiną pilota umieszczono przedział awioniki z wyposażeniem zainstalowanym w łatwo demontowanych i wymienialnych kontenerach. Dostęp do przedziału awioniki jest możliwy przez duży wziernik umieszczony w górnej części kadłuba. Za awioniką zlokalizowany został bęben amunicyjny dla obrotowego działka M61 Vulcan. Samo działko lotnicze zostało zlokalizowane pod przedziałem awioniki, po jego lewej stronie. Wylot luf znajduje się pod kabiną pilota samolotu. Na prawej burcie zlokalizowano wysuwaną awaryjną prądnicę napędzaną strugami powietrza. Przedział awioniki i działka jest przewietrzany, a upusty powietrza znajduje się w dolnej części kadłuba, z tyłu tej części kadłuba.

Przestrzeń kadłuba pomiędzy przedziałem awioniki, a komorą silnika zajmują zbiorniki paliwa. Po obu bokach kadłuba znajdują się chwyty powietrza, wyposażone w separatory warstwy przyściennej, które łączą się w pojedynczy centralny kanał powietrzny. W strefie kanału centralnego i czoła silnika w konstrukcji silnika, znajduje się pięć wręg siłowych , na których znajdują się okucia skrzydłowe.

Komora silnika jest przewietrzana. Pod silnikiem zostało zlokalizowanych w większości jest wyposażenia oraz elementów instalacji płatowca, w tym pompę zasilającą instalację hydrauliczną. Za silnikiem umieszczono regulowaną dyszę gazów wylotowych z dopalaczem.

Samolot F-104S-ASA-M

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Lotnictwa Polskiego

Pod kadłubem znajduje się pojedyncza brzechwa uskuteczniająca, za którą zamocowano hak do lądowania. W tylnej części kadłuba, po obu jej stronach, umieszczono hydraulicznie wychylane hamulce aerodynamiczne. W części dolnej kadłuba znajduje się uchylana wnęka zawierającą spadochron hamujący o średnicy 5500 mm i powierzchni 3,5 m². W tylnej części kadłuba zamontowano dwie niewielkie dodatkowe, poziome powierzchnie nieuwsteczniające.

Skrzydła samolotu – wolnonośne o obrysie trapezowym i wydłużeniu 24,45 stopni i ujemnym wzniosie 10 stopni. Naddźwiękowy profil soczewkowy o grubości względnej 3,36%. Skos w 25% średniej cięciwy 186 minut. Promień krawędzi natarcia to 0,41 mm. Krawędź spływu ostra. Każde ze skrzydeł ma rozpiętość 2310 mm i jest niezależnym elementem konstrukcyjnym łączącym się z kadłubem za pomocą zespołu pięciu okuć.

Skrzydło o konstrukcji dźwigarowej z 12 pomocniczymi dźwigarkami. Pokrycia skrzydeł górne i dolne wykonane zostały jako elementy integralne. Grubość pokrycia u nasady skrzydła wynosi 6,3 mm, a jego końcu to 3,2 mm.

F-104C Starfighter

Krawędź natarcia o konstrukcji duralowej jest opuszczana na całej rozpiętości za pomocą siłownika elektrycznego i pełni rolę klapy przedniej.

Część ruchoma posiada krawędź spływu, o konstrukcji duralowej, jest dzielona. Wewnętrzna działa jak klapa nośna, natomiast zewnętrzna pełni rolę lotki. Sterowanie lotką odbywało się za pomocą siłowników hydraulicznych. Wyważenie lotki odbywa się prze redukcję sił w układzie hydraulicznym.

Klapy o konstrukcji duralowej, wychylane elektrycznie. Ponad każdą z klap umieszczona jest rura systemu zdmuchiwania warstwy przyściennej, przez którą jest podawane powietrze, upuszczane ze sprężarki silnika. 55 dysz otwiera się stopniowo w czasie wychylania kalpy o kąt od 15 stopni do 45 stopni. System uruchamiany jest po wychyleniu klap do lądowania samolotu.

Usterzenie pionowe samolotu – dwudźwigarowe o konstrukcji duralowej z jednoczęściowym sterem kierunku sterowanym i trymowanym siłownikiem hydraulicznym, umieszczonym w tylnej części statecznika pionowego. W części przedniej statecznika umieszczona została pompa hydrauliczna, zasilająca siłownik steru wysokości, który jest umieszczony w owiewce zamykającej statecznika pionowego.

F-104C US Air Force

Usterzenie poziome samolotu – o konstrukcji duralowej jest jednoczęściowe płytowe, o kształcie trapezowym i profilu soczewkowym o grubości względnej 3,36%. Jest ono zawieszone w środku bryły na usterzeniu pionowym i sterowane serwomechanizmem hydraulicznym. Wyważanie odbywa się poprzez regulację systemu hydraulicznego.

Podwozie kołowe samolotu – jest trójpunktowe, z kołem przednim, wszystkie chowane w locie do wnęk kadłubowych do przodu za pomocą siłowników hydraulicznych. W czasie trwania chowania koła główne są tak obracane, aby leżały one poziomo. Golenie zastrzałowe z amortyzatorem olejowym i wciągnikiem hydraulicznym. Bębny z hamulcami tarczowymi i systemem antypoślizgowym. Opony firmy Goodyear VIII o wymiarach 26 x 8,0 o ciśnieniu roboczym rzędu 12,16 kg/cm².

Sterowane podwozie przednie, wolnonośne z amortyzacją olejową o oponą firmy Goodyear VII o wymiarach 18 x 5,5. Podwozie przednie w samolotach jednomiejscowych chowa się w kierunku przednim, natomiast w wersji dwuosobowej, chowa się ono do tyłu.

Pokrywy luków podwozi są otwierane tylko do jego schowania lub wysunięcia. Na osłonach podwozia głównego umieszczone są reflektory do lądowania.

Zespół napędowy samolotu – jednoprzepływowy, jednowałowy silnik turboodrzutowy General Electric typu J79-GE-19 z systemem dopalania. Jednoczęściowa sprężarka o 14 stopniach sprężania, komora spalania pierścieniowa z 10 wtryskiwaczami paliwa i stabilizatorem powstawianego płomienia. Turbina jednoczęściowa – trzystopniowa. Dopalacz jednostopniowy.

Instalacja paliwowa samolotu – składa się z pięciu „workowych” elastycznych samozasklepiających się zbiorników o łącznej pojemności 3392 litrów paliwa. Zbiorniki dodatkowe mogą być montowane na podkadłubowym węźle centralnym, na wewnętrznych belkach podskrzydłowych o pojemności 740 litrów (na wszystkich trzech wymienionych węzłach) oraz na końcówkach skrzydeł samolotu o pojemności 645 litrów każdy. Pojedynczy punkt tankowania ciśnieniowego został zlokalizowany na lewej burcie ponad wlotem powietrza.

Opcjonalnie dopuszczany był montaż zewnętrznej, stałej końcówki do tankowania w powietrzu, umieszczanej na lewej burcie kadłuba, pod kabiną pilota samoloty.

Instalacja olejowa samolotu – o pojemności 15 litrów.

Instalacja elektryczna samolotu – prądu zmiennego, zasilana dwoma prądnicami o mocy 20 kVA i zmiennej jego częstotliwości. Prąd zmienny o stałej częstotliwości pochodzi z dwóch prądnic po mocy 2,5 kVA każda, napędzanych silnikami hydraulicznymi. Zasilanie prądem stałym z akumulatorów i bezpośrednio z prostownika.

F-104A Pakistańskich Sił Powietrznych

Instalacja klimatyzacyjna samolotu – zasilana jest powietrzem upuszczanym ze sprężarki o ciśnieniu roboczym rzędu 0,5 kg/cm².

Instalacja hydrauliczna samolotu – zdwojona, zasilana oddzielnymi pompami hydraulicznymi, napędzanymi przez główny zespół napędowy. Pierwszy obwód zasila ster wysokości i ster kierunku, lotki oraz siłowniki autopilota. Obwód drugi zasila ster wysokości i ster kierunku oraz lotki, podwozie główne i przednie, hamulce sterowane kołem przednim, hamulce aerodynamiczne i silniki hydrauliczne prądnic prądu zmiennego o stałej częstotliwości. Zasilanie awaryjne odbywa się za pomocą prądnicy napędzanej pędem powietrza.

Uzbrojenie samolotu – wewnętrzne składało się z sześciolufowego, obrotowego działka lotniczego typu General Electric M61 Vulcan kalibru 20 mm, z zapasem amunicji do działka w liczbie 750 sztuk. Centralny zamek kadłubowy samolotu jest przystosowany do przenoszenia masy ładunku do 908 kg. Zamka kadłubowe boczne są przystosowane do przenoszenia pocisków rakietowych klasy „powietrze-powietrze” typu AIM-9B Sidewinder. Zamki podskrzydłowe (po dwa na każdym skrzydle), przystosowane do przenoszenia masy do 453 kg bomb, zasobników (wyrzutni) dla niekierowanych pocisków rakietowych, pocisków rakietowych klasy „powietrze-ziemia” typu AGM-12 Bullpup, przenoszenie kierowanych pocisków rakietowych klasy „powietrze-powietrze” AIM-9B Sidewinder lub typu AIM-7E Sparrow, zapasowych zewnętrznych zbiorników paliwa o pojemności do 740 litrów. Na końcówkach skrzydeł mogą być montowane pociski rakietowe klasy „powietrze-powietrze” typu AIM-9B Sidewinder lub dodatkowe zewnętrzne zbiorniki paliwa o pojemności 645 litrów.

F-104G w malowaniu US Air Force

Dane techniczne samolotu Lockheed F-104S Starfighter

• Rozpiętość skrzydeł (bez zainstalowanych dodatkowych zbiorników paliwa lub prowadnic na uzbrojenie rakietowe) – 6680 mm

• Długość całkowita samolotu – 16 690 mm

• Długość kadłuba samolotu – 15 620 mm

• Wysokość samolotu – 4110 mm

• Rozpiętość usterzenia poziomego – 3630 mm

• Rozstaw kół podwozia – 2710 mm

• Baza podwozia samolotu F-104S – 4590 mm

• Baza podwozia samolotu TF-104G – 4410 mm

• Powierzchnia nośna samolotu – 18,22 m²

• Powierzchnia statecznika pionowego – 4,56 m²

• Powierzchnia steru wysokości – 4,48 m²

• Masa konstrukcji pustego samolotu – 6387 kg

• Masa startowa samolotu – 13 054 kg

• Masa przenoszonego uzbrojenia – do 2177 kg

• Prędkość maksymalna samolotu – Ma=2,0

• Maksymalna prędkość przelotowa – Ma=0,92

• Prędkość przeciągnięcia samolotu – 232 km/h

• Prędkość maksymalna wznoszenia samolotu – 254 m/s

• Pułap maksymalny praktyczny samolotu – 17 680 m

• Maksymalny pułap dynamiczny – 27 400 m

• Czas rozpędzania się samolotu do prędkości Ma=2,0 – 3 minuty

• Rozbieg samolotu – 902 m

• Dobieg samolotu – 695 m

• Promień działania samolotu – do 955 km

• Zasięg do przebazowania samolotu (z jednym tankowaniem w powietrzu) – do 3510 km

Użytkownicy samolotu

F-104B Pakistańskich Sił Powietrznych

Łącznie powstało 2580 egzemplarzy samolotu z rodziny F-104, które było eksploatowanych w łącznie 14 państwach na kilku kontynentach. Jak powiedziane tutaj zostało na samym początku, samoloty Starfighter był znany z serii licznych wypadków i katastrof lotniczych, jakie wydarzały się na tym samolocie. Jednak, nie we wszystkich krajach eksploatacja tego typu samoloty, wiązała się z jego dużą awaryjnością. Do tych bardziej szczęśliwych użytkowników samolotów z rodziny F-104 można uznać: Japonię, Hiszpanię czy Norwegię.

Najbardziej nagłośnione były katastrofy lotnicze, które przydarzyły się niemieckim lotnikom. W rzeczywistości jednak, kiedy porównamy ilość samych wypadków, to ich wskaźnik jest mocno zbliżony do tego, jaki osiągnęły samoloty Suchoj Su-20 w Polsce, i to zdecydowanie przy ich nieporównywalnie mniejszej liczbie. Obecnie najbardziej nieszczęśliwym użytkownikiem samolotów F-104 jest Kanada, która straciła ponad 100 swoich samolotów CF-104 z 200 maszyn jakie były przez Kanadę użytkowanych.

Stany Zjednoczone

poza samolotami prototypowymi XF-104 oraz 17 sztukami YF-104A, Stany Zjednoczone otrzymały łącznie 153 samoloty w wersji F-104A, 26 maszyn w wersji F-104B, 77 maszyn w wersji F-104C oraz 21 egzemplarzy wersji F-104D.

Pierwszymi jednostkami bojowymi , które otrzymały nowe samoloty były cztery dywizjony lotnictwa obrony powietrznej, które przezbroiły się na samoloty F-104 w 1958 roku. Były to: 83rd Fighter Interceptor Squadron (FIS – Dywizjin Myśliwski Przechwytujący) i 333. FIS z Hamilton w stanie Kalifornia, 56. FIS z Wright Patterson z stanu Ohio oraz 538. FIS z Larson w stanie Waszyngton. . Pierwsze samoloty docierały do tych dywizjonów w okresie luty-czerwiec 1958 rok, ale uzupełnienie maszyn do pełnych stanów etatowych trwało do końca 1958 roku.

F-104C

Już w czasie kryzysu wokół Tajwanu, we wrześniu 1958 roku 24 samoloty F-104A oraz 5 maszyn szkolno-bojowych F-104B dostarczono statkiem na wyspę, gdzie na zmianę stacjonowały: 83. i 337. Dywizjon. Zmieniał się tylko ich personel, samoloty pozostawały te same. Wszystkie te maszyny nie wróciły ostatecznie do Stanów Zjednoczonych, tylko zostały przekazane lotnictwu Republiki Chińskiej (Tajwanu).

Jednakże już w końcem 1959 roku podjęto decyzję o wycofaniu tych samolotów z czynnej służby i o przekazaniu ich w struktury lotnictwa Gwardii Narodowej. Trafiły one na wyposażenie 151. FIS Gwardii Narodowej stanu Tennessee, bazującego w Knoxville, do 157. FIS Gwardii Narodowej Południowej Karoliny z McEntire oraz do 197. FIS z Gwardii Narodowej stanu Arizona, w mieście Phoenix. Mniej więcej, jeszcze w podobnym okresie wycofano część samolotów, przebudowując te maszyny na samoloty bezzałogowe – samoloty-cele, oznaczone jako QF-104A i przekazując maszyny wyżej opisane Tajwanowi (lata 1960-1961) oraz 10 samolotów F-104A oraz 2 samoloty F-104B Pakistanowi, co nastąpiło w 1961 roku.

W następstwie Kryzysu Berlińskiego w 1961 roku wszystkie trzy dywizjony Gwardii Narodowej zostały powołane do służby federalnej i przebazowane na terytorium Europy. 157. Dywizjon znalazł się w Morron w Hiszpanii, a oba pozostałe w bazie w Ramstein w Republice Federalnej Niemiec. W końcu 1962 roku wszystkie dywizjony powróciły do Stanów Zjednoczonych.

Kolejny poważny kryzys, związany z instalacją radzieckich balistycznych pocisków rakietowych średniego zasięgu na Kubie, spowodował, że w 1963 roku przeniesienie samolotów F-104A oraz F-104B ponownie do jednostek regularnych. Był to przypadek bez żądnego precedensu w późniejszej i wcześniejszej historii, ponieważ to zawsze Gwardia Narodowa otrzymywała wycofany sprzęt wojskowych z sił regularnych, a nigdy nie było na odwrót.

F-104A Pakistańskich Sił Powietrznych

Ponowne sformowanie dwóch dywizjonów myśliwskich na samoloty myśliwskie F-104A w Air Defense Command wynikało z konieczności posiadania samolotu zdolnego do natychmiastowego startu i szybkiego przechwycenia ewentualnych samolotów bombowych, które mgły by wystartować z nieodległej przecież Kuby. Oba dywizjony, 319. FIS z Homestead i 331. FIS z Webb, bazowały w (zachodniej przez Stany Zjednoczone) w bazie Guantanamo na Kubie i podlegały one 32. Dywizji Obrony Przeciwlotniczej. Druga z wymienionych jednostek latała na samolotach F-104A do 1966 roku, kiedy to Stany Zjednoczone przekazały (w 1966 roku i w 1967 roku) 21 samolotów F-104A i 7 maszyn dwumiejscowych F-104B Jordanii. 319. Dywizjon pozostawał w osłonie Florydy do 1969 roku, kiedy Amerykanie ostatecznie wycofali ze służby samoloty F-104A i F-104B.

Pod koniec 1958 roku do US Air Force zaczęły też napływać pierwsze samoloty F-104C oraz dwumiejscowe F-104D. Maszyny te trafiały do tactical Air Command, do 479. Skrzydła bazującego w mieście George, w stanie Kalifornia. W pierwszej kolejności przezbrojono 476th Tactical Fighter Squadron (TFS – taktyczny dywizjon myśliwski), a później pozostałe: 434., 435. i 436. W późniejszym okresie stany tych uzupełniono samolotami F-104A, które zostały wycofane z Air Defense Command.

W związku ze wzrostem napięcia politycznego w Europie, w końcu lat 50.-tych XX wieku, 479. Skrzydło przerzuciło w listopadzie 1959 roku do bazy Morron w Hiszpanii 435. Dywizjon Myśliwski. Do 1963 roku kiedy napięcie to nieco zelżało, 479. Skrzydło utrzymywało w Europie jeden (kolejno zmieniający się dywizjon. W okresie Kryzysu Berlińskiego dywizjon ten trafił do Bitburga, podczas gdy pozostałe oddziały skrzydła przebazowano do baz w Hahn i Ramstein w Republice Federalnej Niemiec. W tym momencie, wszystkie amerykańskie lotnicze jednostki bojowe, które były wyposażone w samoloty F-104A i F-104B Starfighter znalazły się na terytorium Europy. Po zakończeniu kryzysu w Berlinie, wszystkie trzy dywizjony powróciły do Stanów Zjednoczonych, a czwarty pozostał w bazie w Morron w Hiszpanii do 1963 roku. W 1963 roku jednostka ta została ostatecznie rozwiązana, jednocześnie z rezygnacją z dalszego, wysuniętego bazowania lotniczego na terytorium Europy.

Pierwsze klasyczne starcia myśliwskie maszyn F-104 miały miejsce na terytorium Północnego Wietnamu w 1965 roku. Było to spowodowane aktywnością maszyn myśliwskich Wietnamu i wprowadzeniem przez siły amerykańskie działań eskortowych dla ich samolotów bombowych oraz szturmowych, podczas trwania operacji Rolling Thunder – nalotów bombowych na Wietnam Północny. Początkowo zadanie te było wykonywane przez samoloty myśliwskie F-100D, jednak już w marcu 1965 roku 435. Dywizjon Skrzydła trafił do bazy Da Nang w Republice (Południowego) Wietnamu. Pozostał on tam do grudnia tego samego roku, kiedy jednostkę wycofano do Stanów Zjednoczonych i następnie rozwiązano. W okresie trwania pierwszej tury bojowej w Wietnamie samoloty F-104C były głównie zaangażowane w działania eskortowe bombowych grup uderzeniowych, atakujących wyznaczone cele o znaczeniu strategicznym Wietnamu Północnego. Tzw. „czarnym dniem” samolotów F-104C Starfighter był dzień 20 września 1965 roku, kiedy to północnowietnamski samolot myśliwski F-6 (produkowany w Chińskiej Republice Ludowej licencyjny samolot MiG-19) zestrzelił nad wyspą Hainan maszynę F-104C, która była pilotowana przez majora Philipa E. Smitha, który bezpiecznie się katapultował, ale dostał się do wietnamskiej niewoli. Próba jego uratowania pod osłoną innych samolotów F-104C zakończyła się kolejnym niepowodzeniem i utratą dwóch kolejnych maszyn F-104C, co nastąpiło w wyniku się zderzenia tych maszyn w powietrzu podczas ich manewrowania. Pomimo kilku kolejnych walk samolotów F-104C Starfighter z północnowietnamskimi samolotami MiG-17 czy MiG-19 nie odnotowano już żadnych innych sukcesów po żadnej ze stron. Ostateczny bilans zamyka się dla F-104C w ilości zerowej liczby zestrzeleń, przy stracie jednej maszyny w wyniku walki powietrznej nad terytorium przeciwnika. Niestety brak sukcesów wynikał z kilku ważnych przyczyn.

Samoloty F-104C Starfighter nie za bardzo nadawały się do działań nad terytorium Wietnamu, a wynikało to z kilku przyczyn. Po pierwsze same jako maszyny mogące skutecznie przechwytywać działania samolotów bombowych, nie mogły tego robić tam, Wietnam Północny nie przeprowadzał takich ataków. A jako maszyny typowo eskortowe, się po prostu do tego nie nadawały. Posiadały zdecydowanie za mały zasięg, aby móc zapewnić osłonę maszynom bombowym na całej trasie ich lotu. Ówcześnie, przeprowadzanie tankowania w powietrzu za pomocą przewodów giętkich, zaczęło już wychodzić z użycia przez US Air Force. Ponadto sam F-104C Starfighter, który jako eskorta musiał być przywiązany do działania przy znacznie wolniejszych maszynach bombowych, dodatkowo obciążonych dużym ładunkiem bomb, stracił swoją „swobodę działania”, do której został pierwotnie stworzony. Wiec zamiast po prostu samemu uderzać, sam bywał atakowany, przez teoretycznie znacznie wolniejsze samoloty radzieckie i chińskie, które jednak były zdecydowanie bardziej manewrowe i lepsze w typowych działaniach na bardzo bliską odległość walki z potencjalnym przeciwnikiem, do czego F-104C się po prostu nie nadawał się do tej roli. Dlatego też bardzo szybko zastąpiły je samoloty, które także nie były idealne, ale spisywały się zdecydowanie lepiej – F-4C Phantom II.

Jedną z nielicznych misji o charakterze czysto myśliwskich działań samolotów F-104C, była operacja pod kryptonimem Bolo, w czasie której samoloty F-104C Starfighter przypadła rola zamknięcia samolotom MiG drogi odwrotu. W czasie trwania operacji Bolo samoloty F-4C Phantom II zdołały zestrzelić 7 maszyn przeciwnika (samoloty MiG-19 oraz MiG-21), natomiast maszyny F-104C nie nawiązały kontaktu z przeciwnikiem.

Po wycofaniu w 1967 roku z terytorium Republiki Wietnamu oby dwóch dywizjonów wyposażonych w samoloty F-104C/F-104D, zostały one w Stanach Zjednoczonych rozwiązane – pierwszy jeszcze w 1967 roku, drugi natomiast rok później – w 1968 roku. Pozostałe samoloty zostały przekazane do jednostek lotniczych Gwardii Narodowej.

W toku prowadzonych na niebie Wietnamu operacji, samoloty F-104C wykonały łącznie 2269 lotów bojowych w łącznym czasie 8820 godzin. Straty łączne wyniosły 15 maszyn, z czego jeden zestrzelił samolot F-6 (chiński MiG-19), dwie maszyny pały ofiarą rakietowych systemów przeciwlotniczych, sześć maszyn zostało zestrzelonych przez lufową artylerię przeciwlotniczą, a sześć pozostałych strat nastąpiło w wyniku wypadków podczas lotów (straty niebojowe).

Samolot myliwskif-104C

Latem 1967 roku samoloty F-104C otrzymał 198 TFW (taktyczny dywizjon myśliwski) z 153 TFG (taktycznej grupy myśliwskiej Gwardii Narodowej stanu Portoryko. Samoloty te bazował w bazie lotniczej w Muniz, w pobliżu San Juan. Ostatnia jednostka amerykańskich samolotów Starfighterów latała na nich do lipca 1975 roku, kiedy to zostały one wycofane z eksploatacji i zakonserwowane.

W latach 193-1983 na 65 egzemplarzach samolotów F-104G, 36 maszyn typu TF-104G oraz 11 samolotów F-104F (był to stan maksymalny) latały natomiast 4512th, 4518th i 4443rd Combat Crew Training Squadron (dywizjony bojowego szkolenia załóg), szkoląc pilotów zachodnioniemieckich, ale także i innych państw struktury NATO, użytkujących samoloty F-104. Samoloty te należały do skrzydła bazującegow Luke w stanie Arizona, które nosiły kolejne numery: 4510th Combat Crew Training Wing, od października 1969 roku 58th Tactical Fighter Training Wing (szkolne taktyczne skrzydło myśliwskie) i w końcu od czerwca 1979 roku 405th Tactical Training Wing (taktyczne skrzydło szkolne). Wraz z pierwszą zmianą samej numeracji, wszystkie trzy dawne dywizjony zostały przeformowane na dwa dywizjony: 69th i 418th Tactical Fighter Training Squadron. W 1979 roku rozwiązania 418. Dywizjon,a przez kolejne cztery lata trwania szkolenia niemieckich pilotów w bazie Luke, pozostał tylko 69. Dywizjon. W tym samym czasie 405. Skrzydło szkoliło też amerykańskich pilotów latających na samolotach myśliwskich F-15. W chwili rozwiązania 69. Dywizjonu, co nastąpiło w marcu 1983 roku w bazie Luke znajdowało się jeszcze łącznie 66 egzemplarzy samolotów F-104 Starfighter różnych wersji, pozostałe maszyny uległy wypadkom lotniczym lub zostały wycofane z eksploatacji z powodu zużycia konstrukcji samolotów. W 1983 roku samoloty te zostały skreślone ze stanu sił powietrznych Luftwaffe.

Wszystkie wymienione samoloty (było to łącznie 112 maszyn), stanowiły własność Republiki Federalnej Niemiec. Jednak ze względów formalnych (gdzie na przykład kwestie samych opłat za użytkowanie przestrzeni powietrznej Niemiec Zachodnich), samoloty te zostały zarejestrowane jako należące do stanu US Air Force. Wszystkie te maszyny nosiły pełne oznaczenia wojskowe oraz godła amerykańskie, sił należących do Tactical Air Command. Personel dywizjonów był również mieszany, amerykańsko-niemiecki, z przewagą żołnierzy amerykańskich (instruktorzy, dowódcy i większość personelu technicznego).

Republika Federalna Niemiec

Kulisy prowadzenia zakupu samolotu rodziny F-104 przez rząd Republiki Federalnej Niemiec zostały już opisane w historii rozwoju samego samolotu. Pierwsze egzemplarze samolotu F-104F dotarły do Zachodnich Niemiec w końcu lipca 1960 roku. Trafiły one do bazy lotniczej Nörvenich, gdzie rozpoczęto przygotowanie personelu dla przezbrajanej od wiosny 1961 roku pierwszej jednostki bojowej na samolotach F-104G – Jagdbombergeschwader 31 (JBG 31 – 31. Pułku Myśliwsko-Bombowego) „Bölcke”. Baza lotnicza Nörvenich znajduje się w niewielkiej odległości od óczesnej stolicy – miasta Bonn, a 31. Pułk działał na najbardziej (według ocen NATO) zagrożonym kierunku – środkowym. Pułk ten, jak wszystkie takie inne jednostki, posiadał po dwa dywizjony (JBG 31 – 311. Dywizjon oraz 312. Dywizjon), każdy dysponował łącznie 18 maszynami. Ponadto w każdym Pułku było dodatkowo po sześć maszyn zapasowych i 12 maszyn przechodzących aktualnie prace techniczne (etat pułku przewidywał 54 egzemplarzy maszyny, w tym 36 miało się znajdować w pierwszej linii).

Samoloty Lotnictwa Wojskowego Danii

W latach 1960-1963 w Nörvenich bazowała też jednostka szkolna. Waffenschulle 10., szkoląca zarówno personel latający, jak i personel techniczny. W 1963 roku została ona przeniesiona do bazy w Jever. Szkoła ta użytkowała samoloty F-104G/TF-104G’F-104F do września 1983 roku, czyli do momentu kiedy samoloty F-104 Starfighter zaczęły być powoli wycofywane w sił powietrznych Republiki Federalnej Niemiec.

Poza strukturą JBG 31 na samolotach F-104G, zostały przezbrojone na ten typ samolotu bojowego cztery inne pułki myśliwsko-bombowe: 32. (baza Lechfeld koło Monachium), 33. (baza Büchel, na zachód od miasta Frankfurt), 34. (baza Meminge, która była położona tuż przy granicy z Austrią) i 36. (baza Rheine-Hopstein, która zlokalizowana była tuż przy granicy holenderskiej). Spośod wymienionych jednostek lotniczych JBG 32., JBG 33. i JBG 34. należały do 1. Dywizji Lotnictwa Taktycznego, która w ramach NATO była podległa 4th Allied Tactical Air Force (sojuszniczej taktycznej armii lotniczej, zwanej u nas nie wiedzieć czemu „połączone taktyczne siły powietrznej”), która działała na najsilniejszym kierunku działania grupy operacyjnej NATO, czyli Środkowej Grupy Armii, zajmującej swoje pozycje obronne na wprost radzieckiej 3. Armii Uderzeniowej, stacjonującej w południowej części Niemieckiej Republiki Demokratycznej (na tym samym kierunku siły radzieckie dysponowały jeszcze dwoma innymi armiami, ale 3. Armia Uderzeniowa była potężnym zgrupowaniem pancerno-zmechanizowanym, nieporównywalnym z żadnym innym związkiem operacyjnym, jaki podczas Zimnej Wojny został sformowany). Należy także przypuszczać, że większość uderzeń jądrowych niemieckie samoloty F-104G wykonały właśnie przeciwko sławnej radzieckiej Trietiej Udarnoj Armji.

Pozostałe dwa pułki: 31. Pułk i 36. Pułk, należały do 3. Dywizji Lotnictwa Taktycznego, wchodzącej w skład natowskiej 2. Sojuszniczej Armii Lotniczej. Była to jednostka operacyjna działająca na pomocniczym kierunku, bronionym przez oddziały Północną Grupę Armii. Na tym kierunku miały też działać związki operacyjne m.in.: Wojska Polskiego, głównie Śląskiego Okręgu Wojskowego, na bazie którego przewidywano stworzenie armii pancernej. Gdyby więc nowa wojna światowa wybuchła w latach 60.-tych XX wieku, to naszym głównym przeciwnikiem mogły być właśnie samoloty F-104G z jednostek JBG 31. oraz JBG 36. Pięć z wymienionych pułków w latach 60.-tych XX wieku miało właśnie głównie wykonywać taktyczne uderzenia z ładunkami jądrowymi, na nacierające jednostki sił Układu Warszawskiego i na ich obiekty tyłowe. Celem tych uderzeń było przede wszystkim stępienie ich siły uderzeniowej (w tym środków przenoszenia broni jądrowej) oraz dalsze zatrzymanie ich siły uderzenia, poprzez uczynienie ich rejonów wyjściowych oraz ich zaplecza nieprzejezdnym dla kolejnych rzutów wojsk, a przede wszystkim dla przepływającej masy wyposażenia i logistyki. Na początku lat 70.-tych XX wieku wypracowano jednak całkowicie nowe sposoby ich zastosowania, co było związane z przejściem sił zbrojnych NATO od doktryny Zmasowanego Odwetu, do całkowicie nowej doktryny Elastycznego Reagowania. Teraz samoloty F-104G miały wykonywać uderzenia przede wszystkim z wykorzystaniem broni konwencjonalnej (zastosowanie broni jądrowej wyłącznie do uderzeń taktycznych i tylko na kierunkach wymuszonych zaistniałą sytuacją operacyjną), niszcząc przede wszystkim środki przenoszenia broni jądrowej przeciwnika, a także paraliżując system dowodzenia sił przeciwnika, system zaopatrywania jego wojsk oraz niszcząc i blokując szlaki komunikacyjne (drogowe i kolejowe), izolując pierwsze rzuty wojsk przeciwnika od kolejnych i ich odwodów. Było to trudne zadanie, do których samoloty F-104G niespecjalnie się nadawały. Mały udźwig przenoszonego uzbrojenia powodowało, że trudno było wybrać między uzbrojeniem, a przenoszeniem dodatkowych zbiorników paliwa, które także swoje ważyły. Wyznaczone cele, które leżały w znacznych odległościach od linii frontu mogły być atakowane wyłącznie ograniczonym ładunkiem bomb czy pocisków rakietowych. Przenikanie systemu obrony przeciwlotniczej było mocno utrudnione, ze względu na brak na samolocie urządzenia ostrzegającego o opromienianiu. Wszelkie przeciwdziałania zastrzeleniu (manewry obronne, stosowanie odpowiednich środków zakłócających), opera się przede wszystkim na znajomości danej sytuacji, czyli zbliżonego położenia i typu środka, który aktualnie zagraża atakującemu samolotowi. Brak takiego urządzenia był więc bardzo poważną wadą samolotu F-104G.

Samoloty F-104G latały na wymienionych pułkach do lat 1983-1985, kiedy zaczęły je zastępować samoloty rodziny Tornado.

Duński Pilot w samolocie F-104G

W 1963 roku i w roku następnym na samoloty F-104G przezbrojone zostały też dwa pułki myśliwskie Jagdgeschwader 71 (JG 71) „Richthofen” i JG 74 „Mölders”. 71. Pułk Myśliwski bazował w w Wittmundzie i osłaniał północną część Niemiec, współdziałając z 13. i 14. Pułkiem Nike Hercules. Natomiast 74. Pułk stacjonujący w Neuburgu osłaniał południowe Niemcy, wspólnie z 2. Pułkiem Nike Hercules. Obie jednostki już w 1974 roku otrzymały wtedy pierwsze egzemplarze samolotów myśliwskich F-4F Phantom II, przekazując swoje samoloty F-104G do pułków myśliwsko-bombowych.

Najkrócej od 1963-1964 roku do 1971 roku na samolotach F-104G Starfighter latały pułki rozpoznawcze Aufklärungsgeschwader (AG). AG 51 „Immelman” bazował w Manching na północ od Monachium i w Bremgarten, na styku z granicą szwajcarską i francuską (po jednej eskadrze), a AG 52 w najdalej na północ wysuniętej części Szlezwiku-Holsztyna – w bazie lotniczej w Leck. AG 51 działał tu na korzyść Środkowej Grupy Armii, a AG 52 na korzyść Północnej Grupy Armii. Obie jednostki już w 1971 roku zostały przezbrojone na samoloty RF-4E Phantom II o znacznie większych możliwościach rozpoznawczych (zastosowano na tych samolotach nowocześniejszą aparaturę pokładową, radiolokator obserwacji bocznej, możliwość wywoływania filmów w czasie trwania lotu i zrzutu lotniczego specjalnych kaset z gotowymi filmami w pobliżu własnych stanowisk dowodzenia) oraz dysponowały systemami, pozwalającymi na skuteczniejsze przenikanie systemów obrony przeciwlotniczej przeciwnika (urządzenia ostrzegające przed opromieniowaniem, urządzenia do przeciwdziałania radioelektrocznicznego).

Dwa ostatnie skrzydła, które wyposażono w samoloty F-104G to: Marinenfliegergeschwader 1 i 2 (MFG 1 i MFG 2). Do przezbrojenia na samoloty F-104G odpowiednio we wrześniu 1963 roku i w marcu 1965 roku oba pułki latały na brytyjskich samolotach Sea Hawk. W październiku 1981 roku 1. Pułk Lotnictwa Marynarki Wojennej było pierwszym w całym lotnictwie niemieckim, który został przezbrojony na samoloty Tornado. MFG 2 otrzymał je jako jeden z ostatnich, co nastąpiło we wrześniu 1986 roku.

W latach 1965-1971 na samolotach F-104G latało w Republice Federalnej Niemiec aż jedenaście skrzydeł bojowych: pięć uderzeniowych ,dwa myśliwskie, dwa rozpoznawcze i dwa morskie. Ponadto maszyn tych używały trzy jednostki „niebojowe”: skrzydło szkolne US Air Force w bazie Luke w stanie Arizona, szkolące niemiecki personel latający i techniczny. 10. Szkoła Zastosowania Bojowego, mieszcząca się w latach 1960-1963 w Nörvenich, a później w Jever, latając od września 1983 roku na samolotach Starfighter oraz 61. Jednostka Doświadczalna w Manching, użytkująca ostatnie samoloty F-104G do maja 1991 roku.

Duńskie Siły Powietrzne

Samolot F-104G Starfighter był pierwszym bojowym samolotem naddźwiękowym w lotnictwie Republiki Federalnej Niemiec. Dotychczas skrzydła myśliwsko-bombowe latały na samolotach F-84F Thunderstreak, natomiast myśliwskie na samolotach F-86 Sabre (różnych wersji w tym produkcji Kanadyjskiej), rozpoznawcze na samolotach RF-84F Thunderflash, a lotnictwo morskie na samolotach Sea Hawk. Wszystkie te maszyny były znacznie prostsze i mniej skomplikowane technicznie, czego nie można było powiedzieć o nowo zakupionych samolotach F-104G.

Pierwszy niemiecki samolot F-104G Starfighter rozbił się 29 marca 1961 roku. Był to pierwszy samolot F-04F, należacy do Wa-SLW 10, a przyczyną wypadku lotniczego była awaria silnika. Obaj piloci: kapitan H. U. Flade oraz kapitan O. W. Strenkert katapultowali się bezpiecznie, a 6 września 1961 roku rozbito jeszcze jednego F-104F, gdy w złej pogodzie uszkodziły się przyrządy pilotażowo-nawigacyjne. Także i w tym przypadku załoga samolotu katapultowała się bezpiecznie.

Jednakże już 1962 rok był o wiele tragiczniejszy. Utracono dwa samoloty F-104G, jednego w wyniku awarii silnika, drugiego z powodu problemów technicznych z wypuszczeniem podwozia samolotu ( w tym drugim przypadku zginął pilot porucznik E. Bedarf z JBG 31) i aż pięć samolotów F-104F. Pierwszy z nich należał do WaSLw 10, który rozbił się 25 stycznia 1962 roku tuż po starcie, w wyniku wyjścia dopalacza z pracy. Załoga samolotu katapultowała się, ale tylko kapitanowi-instruktorowi O. H. Valterowi udało się wyjść cało z wypadku, podczas gdy kapitan lutz Tyrkowski zginął. Był to pierwszy niemiecki pilot, który zginął na samolocie F-104. Bolesna była jednak strata kolejnych czterech samolotów F-104F, w czasie odbywających się pokazów lotniczych w Nörvenich. Cały zespół akrobacyjny szkoły „Vikings” zderzył się z ziemią w czasie trwania demonstrowania zespołowych manewrów w czasie złych warunków atmosferycznych – wszyscy czterej piloci polegli (Amerykanin – kapitan Joe Speer oraz trzej Niemcy – porucznik B. Kübart, porucznik W. von Stmer i porucznik H. Frye).

W kolejnych latach poziom awaryjności niemieckich samolotów F-104G utrzymywał się niestety na mocno zbliżonym poziomie. Dopiero wraz z nastaniem lat 70.-tych XX wieku ich poziom spadł do 8-12 maszyn rocznie., a w latach 80.-tych już do tylko kilku wypadków rocznie. Łącznie sami Niemcy utracili 248 egzemplarzy F-104G, 33 samoloty TF-104G oraz 11 maszyn F-104F. Oto jak się to kształtowało w poszczególnych latach:

• 1961 rok – 2 samoloty F-104F

• 1962 rok – 2 samoloty F-104G, 5 samolotów F-104F

• 1963 rok – brak

• 1964 rok – 9 samolotów F-104G, 1 samolot F-104F

• 1965 rok – 25 samolotów F-104G, 1 samolot TF-104G, 1 samolot F-104F

• 1966 rok – 22 samoloty F-104G

• 1967 rok – 11 samolotów F-104G, 2 samoloty TF-104G

• 1968 rok – 16 samolotów F-104G, 2 samoloty TF-104G

• 1969 rok – 13 samolotów F-104G, 3 samoloty TF-104G

• 1970 rok – 14 samolotów F-104G, 2 samoloty TF-104G, 1 samolot F-104F

• 1971 rok – 17 samolotów F-104G, 1 samolot TF-104G, 1 samolot F-104F

• 1972 rok – 10 samolot F-104G, 2 samoloty TF-104G

• 1973 rok – 13 samolotów F-104G, 2 samoloty TF-104G

• 1974 rok – 8 samolotów F-104G, 2 samoloty TF-104G

• 1975 rok – 10 samolotów F-104G, 1 samolot TF-104G

• 1976 rok – 10 samolotów F-104G, 2 samoloty TF-104G

• 1977 rok – 9 samolotów F-104G, 1 samolot TF-104G

• 1978 rok – 12 samolotów F-104G, 1 samolot TF-104G

• 1979 rok – 8 samolotów F-104G, 2 samoloty TF-104G

• 1980 rok – 11 samolotów F-104G

• 1981 rok – 8 samolotów F-104G, 1 samolot TF-104G

• 1982 rok – 11 samolotów F-104G, 1 samolot TF-104G

• 1983 rok – 2 samoloty TF-104G

• 1984 rok – 5 samolotów F-104G, 3 samoloty TF-104G

• 1985 rok – 4 samoloty F-104G

• 1986 rok – 1 samolot TF-104G

• 1989 rok – 1 samolot TF-104G

Łącznie niemieckie siły powietrzne Luftwaffe straciły aż 248 samolotów F-104G, 33 samoloty TF-104G i 11 samolotów szkolno-bojowych F-104F (razem dawało to 292 samoloty – w stratach tych są zawarte także samoloty uszkodzone tak mocno, że ich remont generalny się po prostu nie opłacał, a faktycznie rozbito 261 maszyn z rodziny F-104). Zginęło łącznie na nich 116 pilotów, w tym 108 niemieckich i 8 amerykańskich, tutaj głównie instruktorów z bazy w Luke. 47% wszystkich wypadków spowodował czynnik ludzki (błędy w technice pilotowania maszyn, ale także niewłaściwa obsługa techniczna maszyn). Część wypadków wystąpiło z powodu wspomnianych wcześniej w tekście przyczyn technicznych (wad konstrukcyjnych).

Luftwaffe

Po ostatecznym wycofaniu z samolotów F-104G ze służby (ze skrzydeł rozpoznawczych nastąpiło to w 1971 roku, z skrzydeł myśliwskich w 1974 roku, ze skrzydeł myśliwsko-bombowych nastąpiło to w latach 1983-1985, a z lotnictwa morskiego w latach 1981-1986), część maszyn w najlepszym stanie przekazano kilku innych państw (165 samolotów F-104G i 36 samolotów rozpoznawczych RF-104G zostało wysłanych do Turcji, 58 samolotów F-104G oraz 23 samoloty TF-104G zostały przekazane Grecji, 39 samolotów F-104G i 27 samolotów TF-104G przekazano Republice Chińskiej (Tajwanowi), 6 samolotów TF-104G przekazane zostało państwu Włoskiemu, 1 samolot F-104G i 2 samoloty TF-104G zostały odstąpione amerykańskiej agencji kosmicznej NASA. Pozostałe maszyny zostały skasowane, przy czym część z nich zostały ustawione przy bazach lotniczych jako pomniki lub odstąpione jako eksponaty muzealne.

Belgia

Pierwszy samolot F-104G, który został wyprodukowany przez koncern SABCA został oblatany 14 lutego 1963 roku. Ostatecznie ze 100 egzemplarzy powstałych w 1965 roku (faktycznie w tym roku na terytorium Belgii faktycznie dla Belgii powstało 101 maszyn, z czego jeden samolot F-104G rozbił się przed jego dostarczeniem). Poza wymienionymi Belgami, otrzymały oni także 12 maszyn w wersji TF-104G, które zostały zbudowane w amerykańskich zakładach Lockheeda.

Na samolotach F-104 latały w Belgi łącznie cztery dywizjony, podlegające łącznie dwóch skrzydłom powietrznym. 1. Skrzydło Powietrzne, bazujące w Beauvechain posiadało w swoim składzie 349. Dywizjon oraz 350. Dywizjon, oba przeznaczone do wykonywania zadań prowadzonych w ramach systemu obrony powietrznej kraju. Oba te dywizjony zostały przezbrojone na samoloty F-104G do połowy 1963 roku.

Natomiast drugie – 10. Skrzydło Powietrzne bazowało w Kleine Brogel z 23. Dywizjonem i 31. Dywizjonem, które zostały przezbrojone w samoloty F-104G w połowie 1964 roku (niemalże rok później). Natomiast 10. Skrzydło Powietrzne specjalizowało się w wykonywaniu uderzeń na cele naziemne, a także za wsparcie własnych wojsk lądowych.

W latach 1979-1983 wszystkie wymienione dywizjony zostały przezbrojone w amerykańskie samoloty wielozadaniowe F-16A/B. 1. Skrzydło Powietrzne otrzymało nowe maszyny w latach 1979-1981, natomiast 10. Skrzydło Powietrzne otrzymały je w latach 1982-1983.

Duńskie Siły Powietrzne

W wyniku wypadków lotniczych Belgia łącznie straciła 28 samolotów F-104G oraz 3 samoloty TF-104G (daje to około 37%, czyli nieco więcej straconych maszyn niż w Republice Federalnej Niemiec). Po wycofaniu wszystkich maszyn z eksploatacji, 18 samolotów w najlepszym, wyremontowanym stanie, zostało przekazanych Turcji.

Holandia

Holandia otrzymała łącznie 70 samolotów F-104G i 25 maszyn rozpoznawczych RF-104G, które zostały dostarczone przez zakłady Fokkera (ARGE Nord) oraz 25 samolotów F-104G, które zostały zbudowane we Włoszech, które zostały zmontowane przez zakłady Fiata. Łącznie do eksploatacji wprowadzono więc 120 maszyn bojowych. Dodatkowo do śłużby wprowadzono także 18 samolotów dwumiejscowych (szkolno-bojowych) TF-104G, które zostały zbudowane przez amerykańskie zakłady Lockheeda, z czego osiem maszyn zostało zmontowanych przez zakłady Fokkera, ale z dostarczonych przez Lockheeda komponentach i elementach. Wszystkie wymienione samoloty zostały dostarczone w latach 1962-1965.

Pierwszą jednostką, która została wyposażona w samoloty F-104G Starfighter był 306. Dywizjon z bazy Twente, który do tej pory latał na samolotach RF-84G Thunderflash. W końcu 1962 roku dywizjon przejął wszystkie 25 samolotów rozpoznawczych RF-104G, które wraz z 20 zasobnikami rozpoznawczymi typu Orpheus. W 1969 roku przebazowano go do Volkel, która stacjonują tam do dziś, ale od końca 1983 roku latająca na samolotach F-16 z tymi samymi zasobnikami , co niegdyś było instalowane na samolotach RF-104G. Przez pierwsze dwa lata sójej służby samoloty z 306. Dywizjonu pełnił też rolę jednostki szkolnej, przygotowując personel dla pozostałych dywizjonów.

W następnej kolejności samoloty bojowe F-104G zostały dostarczone w latach 1963-1964, otrzymały dwa dywizjony wykonujące zadania związane z prowadzeniem obrony powietrznej kraju: były to 322. Dywizjon oraz 323. Dywizjon, oba bazujące w Leeuwarden.

Holenderskie Siły Powietrzne

Jako ostatnie jednostki, które przezbrojono w samoloty F-104 były: 311. Dywizjon oraz 312. Dywizjon z Volkel, wykonujące zadania uderzeniowe. Zostały one początkowo przezbrojone z maszyn F-84G na nowoczesne F-104G, co nastąpiło w latach 1964-1965. Poza wymienionymi jednostkami, przezbrojonymi na samoloty F-104G oraz TF-104G, latały też na tych maszynach dwie jednostki szkolne, stacjonujące w Leeuwarden i w Volkel (w obu bazach holenderskich samolotów Starfighter).

W okresie lat 1979-1984 wszystkie wyżej wymienione dywizjony zostały następnie przezbrojone w samoloty wielozadaniowe F-16A/B. Po wycofaniu samolotów F-104G z lotnictwa wojskowego Holandii – łącznie 43 egzemplarzy modeli F-104G i 10 samolotów TF-104G zostało przekazanych Turcji, a kolejnych 10 maszyn F-104G. Wśród maszyn, które zostały przekazane Turcji, znalazło się też kilka egzemplarzy maszyn w wersji rozpoznawczej.

W okresie blisko dwudziestoletniej eksploatacji samolotów, łącznie Holendrzy stracili 40 samolotów F-104G oraz 3 maszyny TF-104G, czyli około 46% całego stanu początkowego (także procentowo więcej niż Niemcy).

Dania

Pierwsze 25 samolotów F-104G oraz 4 TF-104G otrzymała Dania w czerwcu 1965 roku w ramach trwającego programu MAP. Samoloty bojowe zbudowała firma Canadair, lae w europejskim standardzie F-104G, a szkolno-bojowe TF-104G wybudowały zakłady Lockheeda w Stanach Zjednoczonych. Samoloty te weszły na uzbrojenie dwóch dywizjonów myśliwców przechwytujących, stacjonujących w AalborguL 723. Dywizjon oraz 726. Dywizjon, które dotychczas latały na samolotach F-86D Sabre.

W 1971 roku stany eskadry zostały uzupełnione (w międzyczasie część samolotów uległo rozbiciu) o 15 maszyn typu CF-104 oraz 7 CF-104D, które zostały odkupione od Kanady. Wszystkie wymienione samoloty zostały następnie przebudowane do standardu F-104G/TF-104G, przy czym jeden z samolotów CF-104 został przebudowany w zakładach Lockheeda, a kolejne maszyny w Duńskich Zakładach Królewskich Wojsk Lotniczych w Aalborgu. Wraz z tą przebudową wymieniono stosowane przez Kanadyjczyków fotele katapultowe Lockheeda C-2 na Martin Baker Mk. DQ7 (pierwsze 29 maszyn, które zostały dostarczone w 1965 roku posiadało właśnie te fotele).

W latach 80.-tych XX wieku oba dywizjony zostały przezbrojone na samoloty F-16A/B (723. Dywizjon otrzymał je w 1983 roku, a 726. Dywizjon w 1986 roku). W 1987 roku 15 samolotów F-104G i 3 samoloty TF-104G zostało przekazanych Tajwanowi.

W toku blisko dwudziestoletniej eksploatacji samolotów z rodziny F-104 Starfighter, Dania straciła łącznie: 12 samolotów F-104 – 11 maszyn jednomiejscowych i jedną maszynę dwumiejscową (daje to straty na poziomie 23,5%).

Kanada

W końcu lat 50.-tych XX wieku kanadyjska 1. Dywizja Lotnicza składała się aż z czterech skrzydeł,a każde skrzydło w swojej strukturze posiadało trzy dywizjony: po jednym na samolotach CF-100 Mk. 4B (były to: 419. Dywizjon, 423. Dywizjon, 440. Dywizjon oraz 445. Dywizjon) oraz po dwa dywizjony na samolotach CL-13 Sabre Mk. 6 (427. Dywizjon, 434. Dywizjon, 444. Dywizjon, 422. Dywizjon, 441. Dywizjon, 430. Dywizjon, 421. Dywizjon oraz 439. Dywizjon). W październiku 1962 roku rozpoczęła się reorganizacja posiadanych sił, przy czym dywizjony CF-100 rozwiązano, a osiem pozostałych jednostek uzbrojono w samoloty CF-104/CF-104D. Kiedy wszystkie te dywizjony już latały na samolotach z rodziny F-104 Starfighter, to ich organizacja wyglądała następująco: 1. Skrzydło w Marville we Francji (439. Dywizjon oraz 441. Dywizjon), 2. Skrzydło w Gros Tenquin (421. Dywizjon oraz 430. Dywizjon). 3. Skrzydło w Zweibrücken (427. Dywizjon oraz 434. Dywizjon) oraz 4. Skrzydło w Baden-Sölingen (422. Dywizjon oraz 444. Dywizjon). W momencie przezbrojenia francuska baza lotnicza Gros Tenquin została zamknięta, w związku z czym 430. Dywizjon włączony w skład 3. Skrzydła, a 421. Dywizjon w skład 4. Skrzydła, podczas gdy 2. Skrzydło zostało rozwiązane. Już dwa lata później, w 1966 roku Francuzi podjęli decyzję o wycofaniu się ze struktur wojskowych Paktu Północnoatlantyckiego, co zmusiło pozostałe państwa NATO do likwidacji baz na terytorium całego kraju. Całe pierwsze skrzydło, którego głównym zadaniem było prowadzenie zadań rozpoznawczych zostało przeniesione do bazy Lahr.

Wykruszenie się ilości samolotów w wyniku licznych awarii technicznych oraz wypadków lotniczych (wykonujący swoje loty przede wszystkim na małej wysokości, Kanadyjczycy procentowo osiągnęli najwyższy współczynnik wypadków lotniczych), wymusiło to na przeprowadzenie rozwiążania dwóch dywizjonów lotniczych (434. Dywizjon oraz 444. Dywizjon), co nastąpiło już w 1967 roku. W 1969 roku Kanadyjczycy ze względu na wysokie koszty utrzymania, zdecydowali się odstąpić bazę Zweibrücken Amerykanom, przenosząc 430. Dywizjon do bazy lotniczej w Lahr, a 427. Dywizjon w Baden-Sölingen. Jednocześnie zostało połączone dowództwo dwóch skrzydeł, tworząc kombinowane ¾. Skrzydło w tej drugiej bazie lotniczej.

Ostatnia, bardzo poważna reorganizacja miała tutaj miejsce w latach 1970-1972 i była tym razem związane z przejściem państw NATO na nową doktrynę: Elastycznego Reagowania. Po przeprowadzeniu przebudowy (montaż działka lotniczego M61 Vulcan, częściowa zmiana wyposażenia awioniki samolotu, przemalowanie kamuflażu, itp.) wszystkie pozostałe samoloty CF-104 oraz CF-104D przeniesiono do bazy lotniczej w Baden-Sölingen. Jednocześnie pozostawiono tylko trzy dywizjony, ale za to o powiększonych nieco stanach osobowych i liczbowych sprzętu (jednakże liczba samolotów systematycznie malała, a to z powodu licznych wypadków): były to następujące dywizjony – 421. Dywizjon, 539. Dywizjon i 441. Dywizjon. Decyzję tę uwzględniono z powodu oszczędnościowych, gdyż trwająca dotąd mocno bezpardonowa Zimna Wojna, nastąpiła w tym czasie pewna odwilż, która została zakończona Konferencją Bezpieczeństwa oraz Współpracy w Europie, która odbyła się w Helsinkach, która odbyła się w 1975 roku. Jednocześnie pomimo mocnego wykruszenia się sprzętu latającego, w wyniku zmniejszenia liczy dywizjonów, z liczby sześciu do zaledwie trzech, to teraz powstały pewne nadwyżki sprzętowe. W tym okresie, ostatni z wymienionych dywizjonów, wykonywał przede wszystkim loty rozpoznawcze,pozostałe zaś uderzeniowe (walka o przewagę jądrową na pierwszym etapie trwającego konfliktu siłami konwencjonalnymi, czyli niszczenia wszystkich elementów i systemów uzbrojenia, związanych z bronią jądrową, za nim ta zostanie użyta na polu bitwy). Rozwiązano też dowództwa obu skrzydeł tworząc w ich miejsce 1. Taktyczną Grupoę Lotniczą ze sztabem w Baden-Sölingen.

Model seryjny CF-104

Spośród zbudowanych 239 egzemplarzy kanadyjskich samolotów Starfighter (łącznie 200 egzemplarzy jednomiejscowych CF-104 oraz 39 egzemplarzy samolotów dwumiejscowych CF-104D), to podczas trwających lotów rozbiło się ponad 110 samolotów, co daje blisko połowę wyprodukowanych samolotów. Wskaźnik tego typu wypadków był więc znacznie większy, niż chociaż w Republice Federalnej Niemiec. Powody tych wypadków lotniczych były bardzo podobne, jednak ich liczba jest większa, gdyż jak wspomniałem, Kanadyjczycy często wykonywali swoje loty na bardzo małych wysokościach, co oczywiście powodowało wzrost straty samolotów.

Norwegia

Innym państwem, które w ramach programu MAP otrzymały samoloty F-104G, była to Norwegia. Za pomoc przyznaną przez Amerykanów, Norwegia zgodziła się zakupić 16 samolotów rozpoznawczych RF-104G oaz dwa samoloty szkolno-bojowe TF-104G wykonane przez zakłady Lockheeda oraz 3 samoloty F-104G z zakładów Canadair. Samoloty te zostały dostarczone w 1963 roku. Wszystkie maszyny trafiły do 331. Dywizjonu, który bazował w Bodo.

Głównym zadanie przedstawionej jednostki lotniczej było przede wszystkim prowadzenie morskiego oraz lądowego rozpoznania powietrznego, a w drugiej kolejności także wsparcie lotnictwa myśliwskiego działającego w systemie obrony powietrznej . Teren Norwegii nie nadaje się do działań lądowych prowadzonych na dużą skalę, a same samoloty miały być głównie użyte do kontrolowania wyjścia z portów morskich na Atlantyk i Morze Północne oraz do prowadzenia lotniczego wsparcia dla grup lądowych wojsk, prowadzących zwalczanie grup dywersyjno-rozpoznawcze sił potencjalnego przeciwnika oraz rajdów sił specjalnych (komandosów) na bazy morskie i lotnicze NATO na terytorium Norwegii.

W 1973 roku, gdy po zmianie doktryny reagowania przez państwa NATO, dokonano też w Norwegii odpowiedniej reorganizacji i redukcji sił zbrojnych. Norwegia otrzymała od Republiki Federalnej Niemiec dwa samoloty szkolno-bojowe TF-104G (pochodzących z bazy lotniczej Luke w Arizonie). Równocześnie odkupiono też 18 egzemplarzy ex-kanadyjskich samolotów FCF-104(G) oraz 2 samoloty szkolno-bojowe CF-104D. Wszystkie te samoloty przeszły odpowiednią modernizację, związane z instalacją obrotowego działka lotniczego M61 Vulcan kalibru 20 mm i odpowiednimi zmianami w wyposażeniu awioniki samolotu.

Włoskie Siły Powietrzne

Nowo otrzymane samoloty, pozwoliły na przezbrojenie kolejnego dywizjonu lotniczego, o numerze 334. z bazy lotniczej w Rygge. Głównym zadaniem tego dywizjonu było zwalczaniem celów morskich, a głównym uzbrojeniem samolotu były kierowane radiokomendowo pociski rakietowe typu AGM-12C Bullpup B.

Pierwszy dywizjon otrzymał samoloty F-16A/B w 1981 roku, przekazują część samolotów rodziny F-104 Starfighter 334. Dywizjonowi. Wkrótce, później także i ta druga jednostka została przezbrojona w samoloty wielozadaniowe F-106A/B, które zostały uzbrojone w pociski rakietowe typu Penguin.

Grecja

Pierwsze samoloty F-104G Grecja otrzymała w ramach programu MAP w 1964 roku. Zostały one zbudowane przez zakłady Canadair (35 egzemplarzy samolotów wykonanych w standardzie europejskim F-104G) oraz w macierzystych zakładach producenta amerykańskiego Lockheeda (były to cztery samoloty szkolno-bojowe TF-104G). W 1966 roku do wymienionych doszło jeszcze do 12 egzemplarzy samolotów, w tym 10 maszyn jednomiejscowych F-104G oraz 2 samoloty dwumiejscowe TF-104G, wszystkie zbudowane przez zakłady Lockheeda.

Samoloty jednomiejscowe F-104G były w Grecji traktowane jako maszyny uderzeniowe, które miały być wykonywane przy pomocy taktycznych ładunków jądrowych, co miało powstrzymać ewentualne natarcie sił państw Ukłądu Warszawskiego, które miało być wyprowadzone z Bałkanów w kierunku południowym, przez Grecję oraz Turcję, które miało się kierować w kierunku Bliskiego Wschodu. 335. Dywizjon „Tigris” i 336. Dywizjon „Olimpus”, które należały do 1. Taktycznej Armii Lotniczej. Początkowo – do 1966 roku oba dywizjony podlegały pod 114. Skrzydło, a następnie pod 116. Skrzydło. Do 1966 roku 335. Dywizjon bazował w Tanagra, później dołączył do 336. Dywizjonu w Araxos. W obu tych jednostkach F-104G zastąpiły one wcześniej używane samoloty poddźwiękowe F-84F Thunderstreak.

CF-104

Straty poniesion przez Greków w wypadkach lotniczych i użycia sprzętu były tutaj bardzo duże. Normalnej eksploatacji nie sprzyjała trudna wówczas sytuacja wewnętrzna Grecja – problemy wewnętrznej i konflikt z „sojuszniczą” Turcją.

Na początku lat 70.-tych XX wieku greckie samoloty F-104G zostały przesunięte do wykonywania zadań z użyciem broni konwencjonalnej. Jednocześnie Grecja otrzymała w 1972 roku od Hiszpanii 9 samolotów F-104G i 1 samolot szkolno-bojowy TF-104G, które zostały wycofane ze służby w tym państwie. Pozwoliło to na częściowe uzupełnione poniesienie strat. Pięć lat później Grecja otrzymała od strony niemieckiej dwa samoloty szkolno-bojowe TF-104G, co nieco poprawiło ogólną sytuację szkolenia nowych greckich pilotów., jako że Grecja wszystkie swoje pierwotne samoloty dwumiejscowe(teraz były trzy: dwa niemieckie i jeden ex-hiszpański). W 1982 roku stan bojowy tego typu samolotu został uzupełniony o dodatkowe 10 ex-holenderskich. Były to maszyny wyprodukowane przez włoskiego Fiata.

Duży zastrzyk samolotów rodziny F-104 Starfighter otrzymało lotnictwo greckie od Republiki Federalnej Niemiec w latach 1982-1988, kiedy po ich wycofaniu z sił lotniczych Luftwaffe i z Marineflieger. Poza dwoma samolotami TF-104G do Grecji trafiło także: 38 samolotów jednomiejscowych F-104G, 22 samoloty rozpoznawcze RF-104G i 18 maszyn szkolno-bojowych TF-104G, gdzie razem z dwoma poprzednio dostarczonymi maszynami było to łącznie 80 samolotów. Nie sformowano z nich jednak nowych jednostek, używając ich do uzupełnienia stanów istniejących już dywizjonów lotniczych oraz tworząc z nich rezerwy sprzętowe. Część maszyn zostało skanibalizowanych na części zamienne.

Greckie samoloty F-104G służyły w roli maszyn myśliwsko-bombowych, z czego podstawowym zadaniem było wsparcie bezpośrednie dla wojsk lądowych. Maszyny RF-104G prowadziły lądowe oraz morskie rozpoznanie, a warianty dwumiejscowe przede wszystkim służyły do szkolenia nowych pilotów. Maszyny te zaczęto wycofywać z użytku po 1993 roku, wraz z dostawami zakupionych ze Stanów Zjednoczonych samolotów F-16C/D.

F-104G – Włoskie Siły Powietrzne

Turcja

Przez Turcję przewinęło się łącznie około 400 samolotów F-104 Starfighter, ale większość z nich została przekazana przez inne państwa NATO w różnych latach.

Południowy kierunek był w NATO traktowany jako drugorzędny, choć sam Związek Radziecki przywiązywał do niego bardzo dużą uwagę. Natarcie państw Układu Warszawskiego przez Bałkany na Grecję, a następnie na Turcję, w kierunku Bliskiego Wschodu pozwoliło by na opanowanie Dardaneli oraz wysp na Morzu Egejskim pozwoliło by na swobodne przejście radzieckiej Floty Czarnomorskiej i sił sojuszniczych na Morze Śródziemne, a wraz z opanowaniem Turcji, przejęciem także Blisko Wschodnich zasobów ropy naftowej. Mogło to doprowadzić do stanu, że przez takie działania Europa Zachodnia miała by znaczne problemy w funkcjonowaniu gospodarczym i militarnym. Przez to Związek Radziecki miał by znacznie łatwiejsze zadanie w przejęciu tych terytoriów w Europie.

Pierwszym zadaniem tureckich samolotów F-104G było wykonywanie taktycznych uderzeń jądrowych na zgrupowania wojsk radzieckich i sojuszniczych w Bułgarii, Rumunii i na Węgrzech. W rejonach wyjściowych dla zgrupowanych tam wojsk przeciwnika. Zaś na wschodzie w rejonach górzystych na terytorium obecnej Gruzji oraz Armenii.

Wobec mocno napiętej sytuacji międzynarodowej, trwającej w pierwszej połowie lat 60.-tych XX wieku, Turcja zostałą właczona do programu MAP. Jednocześnie państwo to przeznaczyło część własnych funduszy na przeprowadzenie modernizacji sił zbrojnych, czując się mocno zagrożonym przez potencjalnego przeciwnika z Północy i ze Wschodu.

W ramach tych działań Turcja otrzymała 52 samoloty Starfighter, z czego 34 maszyny w standardzie F-104G, które zostały wyprodukowane przez kanadyjskie zakłady Canadair w ramach programu MAP oraz 10 samolotów F-104G, 2 samoloty rozpoznawcze RF-104G i 6 samolotów szkolno-bojowych RF-104G, które zostały zakupione od amerykańskiego Lockheeda. Samoloty te zostały dostarczone w latach 1963-1964, a pierwsze skrzydło 4 Ana Jet Us z Mrted osiągnęło gotowość bojową w 1965 roku. Skrzydło to składało się z dwóch dywizjonów lotniczych (Filo): 141. Dywizjonu oraz 142. Dywizjonu. Ponadto w samoloty F-104 Starfighter została wyposażona jednostka szkolna.

Tureckie Siły Zbrojne – model F-104G

W 1972 roku Hiszpania, która wtedy na swoje potrzeby zakupiła samoloty bojowe F-4C Phantom II, wycofała swoje samoloty F-104 Starfighter, przekazując je dwóm państwom, należącym do NATO (sama Hiszpania nie znajdowała się jeszcze wtedy w strukturze państw Paktu Północnoatlantyckiego) Grecji oraz Turcji. Do Turcji trafiło 9 samolotów bojowych F-104G oraz 2 samoloty szkolno-bojowe TF-104G. Dzięki tym samolotom przeszkolenie nowych pilotów na samoloty rodziny F-104, prowadzone w bazie lotniczej Mrted, rozpoczęło kolejne 9. Skrzydło Lotnicze.

Na początku lat 70.-tych XX wieku tureckie samoloty F-104 Starfighter otrzymywały nowe zadania – wykonywania szybkich uderzeń na wyznaczone cele lądowe za pomocą konwencjonalnych ładunków bojowych oraz obrona powietrzna wybranych obszarów kraju. To ostatnie zadanie miało wypełniać 40 egzemplarzy samolotów myśliwskich F-104S, które zakupiono je we Włoszech, które zostały dostarczone w latach 1974-1975. Weszły one na uzbrojenie dwóch dywizjonów 9. Skrzydła Lotniczego, bazującego w bazie lotniczej Balikesir (191. Dywizjon oraz 192. Dywizjon) oraz w 142. Dywizjonie 4. Skrzydło Lotnicze. Jednocześnie do wspomnianych dywizjonów trafiła też pewna liczba samolotów bojowych F-104G (panowała wtedy rotacja samolotów o między dywizjonami).

Największe dostawy samolotów F-104 Starfighter do Turcji przypadało na lata 80.-te XX wieku, gdy pozostałe państwa NATO zastępowały te samoloty znacznie nowocześniejszymi konstrukcjami sprzętem nowej generacji (samoloty wielozadaniowe F-16 oraz Tornado). Wtedy też Turcji łącznie przekazano: 18 samolotów bojowych F-104G pochodzących z Belgii (lata 1981-1983), 21 samolotów bojowych F-104G.\, 22 samoloty rozpoznawcze RF-1`04G oraz 10 samolotów szkolno-bojowych TF-104G pochodzących z Holandii (lata 1980-1984), 9 samolotów rozpoznawczych RF-104G, 3 samoloty bojowe CF-104 i 3 samoloty szkolno-bojowe TF-104G, pochodzących z Norwegii (1981 rok). W latach 1980-1987 Turcja wprowadziła też na uzbrojenie 119 egzemplarzy samolotów bojowych F-104G, 18 samolotów rozpoznawczych RF-104G i 33 samoloty szkolno-bojowe TF-104G przekazywanych stopniowo przez Republikę Federalną Niemiec. Wraz z wprowadzeniem ostatnich samolotów niemieckich, wycofano wszystkie ex-belgijskie maszyny oraz pewną część pozostałych państw.

W 1985 roku, po zastąpieniu samolotów F-104 Starfighter, samolotami CF-18 Hornet, Kanada zaoferowała wówczas Turcji odstąpienie swoich samolotów CF-104 po bardzo atrakcyjnej cenie. Samoloty przeszły na koszt Republiki Federalnej Niemiec – remonty i zostały dostarczone w latach 1986-1987 do Turcji (dawało to łącznie 46 samolotów bojowych CF-104 oraz 6 samolotów szkolno-bojowych CF-104D). Spośód 52 dostarczonych maszyn – 20 z nich zostało niemal od razu przeznaczonych do zmagazynowania na części zamienne i nie wprowadzono ich do użytkowania. Pozostałe maszyny wraz z samolotami niemieckimi i włoskimi F-104S pozostawały w użytku do końca 1995 roku.

F-104G

Dostawy nowych samolotów rodziny F-104 umożliwiły Turcji na przeprowadzenie przezbrojenia dwóch kolejnych skrzydeł lotniczych, w 1982 roku było to 6. Skrzydło Lotnicze, bazujące w bazie Bandirma (były to 161. Filo oraz 162. Filo (dywizjony), użytkujące obok samolotów bojowych F-104G, także maszyny rozpoznawcze RF-104G i szkolno-bojowe TF-104G), a w 1985 roku było to jeszcze 8. Skrzydło Lotnicze z Diyarbakir (181. Filo oraz 182. Filo, tutaj latające na samolotach bojowe CF-104 oraz szkolno-bojowych CF-104D).

Turcja utrzymywała cztery skrzydła lotnicze, latające na samolotach rodziny F-104 Starfighter, a w nich znajdowało się łącznie osiem dywizjonów i jednostka szkolna, podlegająca 4. Skrzydle Lotniczemu, co trwało jednak tylko przez dwa lata, o 1987 roku. W okresie od 1987 roku do 1989 roku 4. Skrzydło Lotnicze przezbroiło się na samoloty wielozadaniowe F-16C/D, a część samolotów F-104 Starfighter z tej jednej jednostki trafiła do pozostałych jednostek. Jednocześnie zadania szkolenia pilotów na samoloty F-104 Starfighter przejęła 193. Filo z 9. Skrzydła Lotniczego, który był wyposażony głównie w TF-104G (był to ostatni turecki dywizjo lotniczy, który został uzbrojony w samoloty F-104 Starfighter). W okresie od 1990 roku do 1995 roku Turcy ostatecznie wycofali użytkowane swoje samoloty F-104 także z pozostałych jednostek bojowych, będąc zastępowane przez samoloty wielozadaniowe F-16.

Włochy

W latach 1970-1974 dotychczas używane maszyny uzupełniono o nowo wyprodukowane seryjne samoloty F-104S (łącznie zostało dostarczonych 224 egzemplarze modeli F-104S z 225 maszyn zamówionych – jeden egzemplarz uległ rozbiciu podczas lotu testowego, przed jego dostarczeniem do włoskich sił powietrznych). Zbiegło się to wówczas ze zmianą doktryny NATO i przeniesienia środka ciężkości zadań wykonywanych przez włoskie wojska lotnicze, na obronę powietrzną obszaru własnego kraju. Na samolotach F-104S nie przezbroiła się jedynie 3^o Stormo, latająca na samolotach RF-104D do 1993 roku (później na AMX) oraz 154^o Gruppo z 6^o Stormo latająca na wersji F-104G, również do 1993 roku (później została ona przezbrojona w samoloty Tornado IDS). Jednocześnie, wraz z przezbrojeniem w 1974 roku na samoloty F-104S 155^o Gruppo została przeniesiona z Piacenza do Istrany, gdzie została podporządkowana 51^o Stormo. W 1995 roku swoje samoloty F-104S na wypożyczone do Brytyjczyków samoloty Tornado F.3 zamieniła 12^o Gruppo z 36^o Stormo, a 21^o Gruppo z 53^o Stormo zrobiła to w 1997 roku. Najwcześniej jednak, ponieważ już w 1982 roku samoloty F-104S zostały wycofane z 156^o Gruppo z 36^o Stormo, zastępując je pierwszymi wyprodukowanymi samolotami Tornado IDS.

CF-104

W latach 1993-1995 samoloty F-104S częściowo wycofano z 5^o Stormo, pozostawiając w niej jedynie 23^o Gruppo, przeniesioną do Cervia (drugą eskadrę dywizjonu – 102^o Gruppo rozwiązano). Pod koniec 1997 roku na samolotach F-104S nadal latały następujące jednostki: 4^o Stormo (9^o Gruppo oraz 20^o Gruppo), 5^o Stormo (23^o Gruppo), 9^o (10^o Gruppo), 37^o Stormo (18^o Gruppo) oraz 51^o Stormo (22^o Gruppo). Stanowiło to wtedy mniej więcej ekwiwalent przynajmniej trzech dywizjonów. Większość tych sił wypełniała zadania obrony powietrznej kraju, jedynie jednostka 51^o Stormo miała za zadanie przeprowadzenia uderzeń na wyznaczone cele naziemne i wsparcie sił lądowych, a w jej skład obok eskadry samolotów F-104S, wchodzi też 103^o Gruppo na samolotach AMX.

Od 1994 roku oficjalnie rozpoczęto wycofywanie ze służby samolotów F-104G z włoskiego Aerunautica Militare Italiana. Takie operacje o wojskowym podłożu jak Deny light, Deliberate Force, Decisire Endeavour czy wreszcie słynna Allied Force, wykazały na nowe, bardzo realne zagrożenie ze strony mocno niestabilnych politycznie i militarnie państw, powstałych na gruzach dawnej Jugosławii. Wówczas włoskie samoloty F-104S-ASA-M pełniły rolę alarmowych samolotów przechwytujących.

Oprócz wymienionych samolotów z rodziny Starfighter używała we Włoszech też jednostka stricte doświadczalna, która bazowała na lotnisku w Pratica di Mare (od 1962 roku). Do połowy 1997 roku rozbiło się aż 138 egzemplarzy włoskich samolotów F-104 z łącznie 378 egzemplarzy dostarczonych siłom lotniczym Włoch samolotów Starfighter (daje to prawie 37% wszystkich wyprodukowanych maszyn).

Hiszpania

Sama Hiszpania latała na swoich samolotach F-104G bardzo krótko, ale za to bez jednego wypadku lotniczego. Samo państwo to wówczas nie należało jeszcze do struktur NATO, to w 1965 roku otrzymało 18 egzemplarzy samolotów F-104G i 3 samoloty dwumiejscowe TF-104G w ramach prowadzonego programu MAP. Weszły one w skład 61. Dywizjonu (Escuadron) z 6. Skrzydła Lotniczego (Ala), bazującego na lotnisku wojskowym w Torrejon. Wkrótce skrzyło to zmieniło swój numer na 16. Skrzydło, a dywizjon na numer 161. Dywizjon. Jednostka ta wykonywała swoje zadania w systemie obrony powietrznej kraju. Hiszpanie w ogóle swoich samolotów F-104G nie używali do wykonywania zadań w uderzenia na cele naziemne. W Hiszpanii samoloty jednomiejscowe F-104G nosiły oznaczenie C.8, a dwumiejscowe TF-104G nosiły oznaczenie CE.8.

Katastrofa samolotu F-104C

już w 1972 roku Hiszpania otrzymała w ramach pomocy samoloty myśliwskie F-4C Phantom II, przekazując swoje samoloty F-104G/TF-104G Grecji oraz Turcji, niemal równo po połowie, z tym, że Turcja otrzymała dwa samoloty szkolno-bojowe TF-104G. Jednocześnie skrzydło lotnicze z bazy w Torrejon zmieniło swój numer na 12.

Jordania

Jordania, to państwo na Bliskim Wschodzie, które zawsze posiadało wyjątkowo dobre stosunki polityczne z państwami Europejskimi i Stanami Zjednoczonymi (jak na muzułmańskie państwa arabskie). Dlatego też w ramach pomocy od Stanów Zjednoczonych 36 samolotów z rodziny F-104 Starfighter, które zostały wycofane z sił US Air Force. W 1966 roku dostarczono pierwsze egzemplarze trzech samolotów bojowych F-104A oraz trzy samoloty szkolno-bojowe F-104B. Bardzo szybko jeden samolot F-104B uległ rozbiciu podczas lotu i to jeszcze przed dostarczeniem pozostałych maszyn do Jordanii.

W momencie przeprowadzenia izraelskiego ataku lotniczego na egipskie i syryjskie bazy lotnicze, pozostałe pięć samolotów F-140A/B Starfighter przeleciało na lotniska Tureckie, gdzie przeczekały arabsko-izraelską tzw. Wojnę Sześciodniową (5-10 czerwca 1967 roku).

Kolejne dostawy samolotów Starfighter: 18 egzemplarzy wersji bojowej F-104A oraz 4 egzemplarzy szkolno-bojowej F-104B miały miejsce w 1968 roku. Rok później, w 1969 – za kongresy Stanów Zjednoczonych, Republika Chińska (Tajwan) przekazał Jordanii 18 egzemplarzy wariantu F-104A, które wycofano z lotnictwa wojskowego tego kraju, po dostarczeniu nowej wersji F-104G. Pozwoliło to na przezbrojenie w te samoloty dwóch kolejnych dywizjonów lotniczych: 9. Dywizjonu z Bazy Lotniczej Księcia Hassana oraz 25. Dywizjonu z Bazy Lotniczej z Mwaffaq. Obie jednostki zostały wyposażone w łącznie 39 samolotów bojowych F-104A oraz 6 samolotów szkolno-bojowych F-104B (z pierwotnie 7 dostarczonych – jak pisałem jeden egzemplarz rozbił się podczas lotu) – maszyny te wypełniały zadania w systemie obrony powietrznej Jordanii. W 1971 roku 9. Dywizjon, który został przerzucony do Pakistanu wziął udział w walkach powietrznych tego kraju podczas wojny z Indiami. Rezultaty tych działań nie są do dziś jasne, ale wiadomo, że wtedy dywizjon stracił najprawdopodobniej trzy samoloty.

Katastrofa samolotu F-104S – 1989 rok

W latach 1979-1981 pozostałe jeszcze w służbie 20 samolotów bojowych F-104A oraz 4 samoloty szkolno-bojowe F-104B (łącznie utracono 19 egzemplarzy F-104A oraz 3 maszyny F-104B), zostały zastąpione nowo zakupionymi francuskimi samolotami myśliwskimi Mirage F.1C.

Pakistan

Pakistan był pierwszym państwem, poza Stanami Zjednoczonymi oczywiście, które otrzymało samoloty F-104 Starfighter. W ramach programu MAP dostarczono temu państwu we wrześniu 1961 roku 12 ex-amerykańskich samolotów: były to 10 samolotów bojowych w wersji F-104A oraz 2 samoloty szkolno-bojowe F-104B. Samoloty te trafiły na wyposażenie 9. Dywizjonu Lotniczego z bazy Sarghoda, która do tej pory używała na swoim uzbrojeniu samolotów o napędzie tłokowym produkcji brytyjskiej Hawker Fury. Był to chyba największy przeskok sprzętowy w historii lotnictwa wojskowego: z samolotów myśliwskich o napędzie tłokowym, którego korzenie sięgały czasów II Wojny Światowej na samoloty o napędzie naddźwiękowym o prędkości Ma=2,0.

Już pierwszego dnia wojny z Indiami, 1 września 1965 roku para pakistańskich samolotów F-104A zmusiła do lądowania na pakistańskim lotnisku Pasrur, indyjskiego samolotu Gnata, co nastąpiło bez oddania strzału. 6 września pakistański samolot F-104A, pilotowany przez kapitana Amjada Hussaina zestrzelił za pomocą pocisku rakietowego Sidewinder na bardzo małej wysokości indyjskiego Mystere IVA, następnego dnia, już za pomocą obrotowego działka lotniczego M61. Jednak w czasie walki 7 września samolot F-104A, pilotowany przez kapitana Hussaina sam został trafiony z działka lotnic ego z samolotu Mystere IVA, ale sam pilot bezpiecznie się katapultował (pakistańskie samoloty F-104A przed ich dostarczeniem zostały wyposażone w nowe fotele katapultowane Lockheed C-2, które były wystrzeliwane w klasyczny sposób – do góry). Samo zadanie indyjskiego pilota było mocno ułatwione, ponieważ w czasie trwania manewrów pakistańskiego pilota do pierwszego swojego ataku – zakończonego zwycięstwem, Pakistańczyk utracił swoją prędkość i nie zdążył jej ponownie uzyskać.

11 września 1965 roku nad lotniskiem Halwara, doszło do spotkania czterech samolotów MiG-21FL z pojedynczym, pakistańskim samolotem F-104A. Pakistański Starfighter wykorzystując tutaj swoją dużą przewagę w prędkości lotu, zdołał uniknąć maszyn przeciwnika, lecąc na bardzo niskiej wysokości (nieco powyżej wierzchołków rosnących tam drzew), rozpędzając się do dużej prędkości. Wprawdzie same MiG-i-21 rozpędziły się w celu pościgu za maszyną, ale zużywając tylko swoje paliwo, szybko musiały zawrócić do swojej bazy.

W toku prowadzonej wojny, Pakistan stracił jeszcze jeden samolot bojowy F-104A, zestrzelony ogniem naziemnej obrony przeciwlotniczej, jednak pakistański F-104A także zestrzelił jeszcze jeden indyjski samolot, łącznie z Gnatem, który został zmuszony do lądowania dało to łącznie cztery maszyny. Trzy kolejne samoloty stracił jordański 9. Dywizjon, choć są to dane niepotwierdzone, który został przerzucony do Pakistanu w celu wsparcia muzułmańskiego sojusznika.

W drugiej połowie lat 60.-tych XX wieku stan pakistańskiego lotnictwa został uzupełniony przez daw samoloty F-104A, które zostały otrzymane o Tajwanu (Republiki Chińskiej). Tak więc pakistański 9. Dywizjon powróciły do pierwotnego stanu liczbowego.

W czasie kolejnej już wojny Pakistanu z Indiami w 1971 roku, samoloty F-104A zestrzeliły cztery samoloty: były to – 1 samolot Suchoj u-7, jeden Gnat (oba strącono 4 grudnia 1971 roku), 1 ex-brytyjska Canberra (było to 8 grudnia) oraz jedną Alize (10 grudnia). Jednak spotkania z samolotami MiG-21 były dla maszyn F-104A. Łącznie radzieckie MiG-21 zdołały zestrzelić try samoloty F-104A – pierwszego 12 grudnia, a dwa pozostałe ostatniego dnia wojny – 17 grudnia.

Pozostałe w służbie maszyny F-104A/B, Pakistan wycofał w 1975 roku, zastępując je początkowo samolotami francuskimi – Mirage, a następnie amerykańskimi F-16A/B.

Republika Chińska (Tajwan)

Bardzo podobnie jak Turcja, także i Tajwan otrzymywał wycofywane z innych państw samoloty F-104 Starfighter. Liczne dostawy używanych samolotów, z czego część zostało dostarczonych w stanie nielotnym, z przeznaczeniem na części zamienne do lotnych maszyn, mocno utrudnia dokonanie określenie rzeczywistej liczby użytkowanych samolotów tego typu. Samoloty te były dostarczane na przestrzeni wielu kolejnych lat, gdy jednocześnie znaczna część użytkowanych maszyn F-104 Starfighter uległa rozbiciu.

Pierwsze 24 egzemplarzy samolotów bojowych F-104A oraz 5 maszyn szkolno-bojowych F-104B, które zostały wycofane ze służby US Air Force, zostały dostarczone Tajwanowi w końcu 1961 roku. Do tych maszyn wkrótce (w latach 1964-1969), dołączyło kolejnych 46 maszyn F-104G i 8 szkolno-bojowych TF-104G (które zostały zbudowane przez zakłady Lockheeda) i 21 maszyn w wersji rozpoznawczej RF-104G (zbudowane jako zwykłe maszyny rozpoznawcze przez kanadyjskie zakłady lotnicze Canadair).

Dostawy te pozwoliły na przezbrojenie 3/427. Skrzydła Lotniczego w bazie Ching Chuang Kang, złożone pierwotnie z czterech dywizjonów myśliwskich: 7. Dywizjonu, 8. Dywizjonu, 28. Dywizjonu i 35. Dywizjonu. Jednocześnie z wprowadzeniem do służby nowszego modelu F-104G, ze służby wycofano starsze samoloty F-104A/B, które zostały użyte do przeszkolenia personelu latającego i technicznego (18 maszyn odstąpiono Jordanii i co najmniej dwa samoloty odstąpiono Pakistanowi). Drugą jednostką tajwańską latającą na samolotach F-104G był 12. Dywizjon Zadań Specjalnych z 5/401. Skrzydła Lotniczego (baza Taoyuan), wyposażonych głównie w samolotach rozpoznawczych RF-104G.

Ponieważ Pakistan stracił część swoich samolotów F-104 Starfighter w wypadkach lotniczych, to w latach 80.-tych XX wieku stany jednostek uzupełniono w 1983 roku przez 38 samolotów bojowych F-104G oraz 26 samolotów szkolno-bojowych TF-104G, które zostały wycofane z Centrum Szkolenia w bazie Luke w stanie Arizona (dokładnie z 69. TFTS).

Pozwoliło to na ponowne uzupełnienie stanów sprzętowych, lecz dodatkowo doprowadziło do przezbrojenia dodatkowego skrzydła lotniczego: 2/449. z bazy lotniczej w Hsinchu, złożonego z: 41. Taktycznego Dywizjonu Myśliwskiego, 42. Taktycznego Dywizjonu Myśliwskiego i 48. Taktycznego Dywizjonu Myśliwskiego.

Stany sprzętowe tych dywizjonów zwiększyły się, gdy w 1987 roku dostarczono Tajwanowi 22 samoloty bojowe F-104J i 5 maszyn szkolno-bojowych F-104DJ z Japonii (część maszyn było w stanie nielotnym) oraz 15 samolotów bojowych F-104G oraz 3 samoloty szkolno-bojowe TF-104G, pochodzących z Danii.

W 1990 roku dywizjony z 2/499. Skrzydła Lotniczego, wykonujące głównie zadania w ramach systemu obrony powietrznej zostały przezbrojone na tajwański samolot myśliwski Cheng Kuo. Na samolotach F-104 Starfighter latały już tylko dywizjony z 3/427. Skrzydła Lotniczego i jeden dywizjon rozpoznawczy (wykorzystujący wersję rozpoznawczą).

W latach 80.-tych XX wieku tajwańskie samoloty F-104G Starfighter zostały przezbrojone w lotnicze pociski rakietowe AIM-9J Sidewinder, a w latach 90.-tych w opracowane na Tajwanie lotnicze pociski rakietowe Sky Sword I oraz Sky Sword II (zbliżone parametrami do pocisku rakietowego AIM-9L Sidewinder).

Ostatnie tajwańskie samoloty z rodziny F-104 Starfighter zostały wycofane ze służby wraz z nastaniem 1997 roku, kiedy to użytkujące je dywizjony zostały przezbrojone na samoloty wielozadaniowe F-16 Falcon.

Japonia

W okresie kwiecień 1962 roku do grudnia 1967 roku w Japonii zbudowano łącznie 207 egzemplarzy bojowych samolotów F-104J Starfighter, Z czego 29 maszyn zostało złożonych przez japońskie zakłady Mitsubishi z części dostarczonych przez zakłady amerykańskiego Lockheeda, a 178 maszyn było dalej produkowanych na miejscu od podstaw. Wraz z trzema samolotami F-104J, które zostały wyprodukowane przez zakłady Lockheeda daje to łącznie 210 jednomiejscowych samolotów bojowych w wersji F-104J, które zostały zoptymalizowane do obrony przestrzeni powietrznej kraju. Oprócz tych samolotów, dostarczono też produkowanych lokalnie w Japonii dwumiejscowej wersji szkolno-bojowej F-104DJ.

Samoloty t były używane z dużym powodzeniem (mimo to podczas lotów utracono około 15% maszyn wyprodukowanych w Japonii), które były tam używane do początku lat 80.-tych XX wieku. W tym czasie rozbito jednak łącznie 34 samoloty bojowe F-104J i 2 samoloty szkolno-bojowe F-104DJ, co jednak było stosunkowo niewielką liczbą, w porównaniu z innymi państwami. Mała awaryjność techniczna floty japońskich samolotów wynikała z bardzo starannej obsługi technicznej tych maszyn – dobrze wyszkolone załogi techniczne (większość samolotów z japońskiej floty została stracona powodu pomyłek japońskich pilotów lub zabawy w kamikadze).

W latach 1979-1985 wszystkie te dywizjony lotnicze zostały przezbrojone w także produkowane lokalnie – samoloty licencyjne F-15J Eagle (jednocześnie japońskie dywizjony przeszły nową reorganizację ich struktur, zmieniono część numeracji i podporządkowanie, obecnie z danych dywizjonów 20.1 – 207. Hikotai, tylko dywizjony: 201., 202., 203. i 204. istnieją pod danymi numerami). Po wycofaniu z eksploatacji Japonia oddała część swoich samolotów (nie wszystkie były w stanie lotnym) Republice Chińskiej (Tajwanowi).

Polski wątek

Na przełomie lat 50.-tych i 60.-tych XX wieku znany polski pilot i as powietrzny – Bolesław Michał Gładych współpracował z firmą Lockheed. Wykonywał wówczas loty na samolotach Lockheed F-104 Starfighter.

Kamuflaż i oznakowanie samolotów

Samolot Lockheed F-104 Starfighter był nie tylko jednym z najbardziej rozpowszechnionych samolotów, lecz też jednym z najbardziej kolorowych – tak plam kamuflażowych, jak i malować drużyn akrobacyjnych.

W lotnictwie amerykańskim pierwsze dostarczone samoloty posiadały kolor srebrny, z czarnymi elementami radioprzezroczystymi (osłona radaru). Na kadłubie malowany był czarny napis: „US AIR FORCE”. W tylnej części kadłuba malowane były kolorowe znaki przynależności państwowej. Na stateczniku pionowym umieszczany był numer ewidencyjny samolotu, w którym dwie pierwsze cyfry oznaczają rok zamówienia samolotu, a cztery lub pięć następnych cyfr to numer, kolejny nadawany w ramach jednego roku. Ponieważ najczęściej malowano tylko pięć cyfr, to początek numeru „ucinano”.

Z chwilą, gdy samoloty zaangażowano w konflikt w Azji Południowo-Wschodniej otrzymały one kamuflaż: Dark Green (FS 34079), Green (FS 24102) i Tan (FS 30219) na górnych powierzchniach i Pale Gray (FS 26622) na powierzchniach dolnych. Różnie malowane były granice pomiędzy poszczególnymi koloram8i na powierzchniach dolnych i górnych (w postaci linii prostej lub falistej). Zmniejszone zostały znaki przynależności państwowej. Wtedy numer ewidencyjny malowany był niewielkimi, białymi cyferkami (Insignia White FS 17875). Powyżej widniał też niewielki, biały napis „USAF”.

Samoloty dostarczone do odbiorców zagranicznych nosiły bardzo zróżnicowane schematy malowania, zależne od życzenia danego odbiorcy samolotów F-104. W europejskich krajach NATO najbardziej rozpowszechniło się malowanie typowe dla taktycznych samolotów uderzeniowych, kolorami Dark Green (FS 24079) i Dark Sea Grey (FS 26173) na powierzchniach górnych oraz Pale Gray (FS 26622), malowane na powierzchniach dolnych. Później, samoloty F-104G sił niemieckiej Luftwaffe otrzymały malowanie niemieckimi farbami Wald-grün (FS 34079), Olive-grün (FS 34082) i Schwarzgrau (FS 26044) na wszystkich powierzchniach. Samoloty służące w niemieckiej marynarce wojennej malowane były dwu-barwnie: od góry kolorem Basaltgrau (FS 26152), a od tyłu były pozostawione w barwie blach duralowych.

Bibliografia

1. Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, Lockheed F-104 Starfighter – pół wieku na niebie, Czasopismo Lotnictwo Nr. 11/2004, Magmnum-X, Warszawa

2. E. F. Rybak, Jerzy Gruszczyński, F-104, Przegląd Konstrukcji Lotniczych Nr. 1/1998, Agencja Lotnicza Altair Sp. Z.o.o., Warszawa 1998 rok

3. https://pl.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-104_Starfighter

4. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1656/126/Lockheed-F-104-Starfighter

5. https://commons.wikimedia.org/wiki/F-104_Starfighter