Samolot myśliwski Avia S-199 Mezek

Samolot myśliwski Avia S-199 Mezek

Zdjęcie – Paweł Draga

Muzeum Izraelskich Sił Powietrznych w Hatserim

Czechosłowacki samolot myśliwski Avia S-199 powstał na bazie płatowca niemieckiego samolotu Messerschmitt Bf 109, na którym z powodu braku dostępu silników lotniczych typu Daimler Benz DB 605, zabudowany został inny silnik lotniczy produkcji niemieckie – Junkers Jumo 211F, który w latach wojny napędzał niemieckie samoloty bombowe. Z uwagi na znacznie niższa moc stosowanego napędu, takie połączenie nie mogło przynieść pozytywnych rezultatów, stąd czechosłowacka Avia zyskała swój przydomek: Mezek czyli Muł. Nie mniej jednak samolot S-199 w pierwszych latach powojennych odegrał znaczącą rolę w lotnictwie czechosłowackim oraz stał się prawdziwą gwiazdą w 1948 roku, gdzie posłużył izraelskim pilotom podczas trwania jednej z wojen arabsko-izraelskich.

Po zakończeniu wojny

W pierwszych powojennych miesiącach, po wyzwoleniu terytorium Czechosłowacji sytuacja sprzętowa lotnictwa tego kraju nie przedstawiała się najlepiej. Z zachodu do kraju powróciły trzy czeskie dywizjony myśliwskie uzbrojone w samoloty myśliwskie Spitfire LF. Mk. IXE i jeden dywizjon bombowy na samolotach Liberator GR Mk. VI. Ze wschodu przybyły natomiast jednostki podległe 1. Mieszanej Dywizji Lotniczej złożonej z dwóch pułków myśliwskich na samolotach typu Ła-5FN oraz Ła-7 oraz pułk szturmowców na samolotach Ił-2M. W dobie zmasowanego wykorzystania lotnictwa stanowiło to relatywnie słaba siłą bojową złożoną z 151 samolotów myśliwskich (71 maszyn Spitfire LF Mk. IXE, 26 samolotów Ła-5FN oraz 54 maszyny Ła-7), 15 samolotów bombowych Liberator GR Mk. VI oraz 25 samolotów szturmowych Ił-2M. Tymczasem potrzeby w zakresie samych samolotów myśliwskich były ogromne. Pierwsze plany nowej struktury organizacyjnej lotnictwa Czechosłowacji przewidywały posiadanie aż 6 dywizji lotnictwa z 12 pułkami samolotów myśliwskich (4 eskadry, po 12 samolotów każda). Wymagało to posiadania minimum na stanie 576 samolotów myśliwskich, które miały się znajdować w pierwszej linii. Brakujący sprzęt planowano zakupić w Związku Radzieckim (szybko się okazało, że innego drogi po prostu nie było), jednak przeciągające się negocjacje na możliwe rozpoczęcie produkcji licencyjnej samolotów myśliwskich nowych generacji (o napędzie odrzutowym Jakowlew Jak-17, a później Jakowlewa Jak-23 oraz Mikojana i Guriewicza MiG-15), ciągnęły się niemal w nieskończoność. Jednakże w międzyczasie istniała pilna potrzeba uzupełnienia stanów etatowych w nowo tworzonych jednostkach lotniczych oraz zapewnić odpowiedni sprzęt do przeszkolenia przyszłych pilotów. Szczęśliwie czechosłowackie władze znalazły się w o tyle dobrym położeniu, że na okupowanych jeszcze niedawno przez Niemców terytoriach Protektoratu Czech i Moraw, Niemcy rozlokowali sieć fabryk produkujących sprzęt oraz silniki lotnicze, następnie w montowniach były składane samoloty bojowe. Zgromadzone w halach zapasy samolotów oraz silników lotniczych mogły tutaj pozwolić na podjęcie produkcji nawet kilku typów maszyn lotniczych.

Wydawanie rozkazu dla pilota

Model Avia S-99

Wśród samolotów, których produkcję mogli podjąć się w Czechosłowacji, znajdowały się samoloty myśliwskich produkcji niemieckiej Messerschmitt Bf 109G-14, których fabrykę pod koniec trwającej okupacji Niemcy planowali usytuować w zakładach Avia Praga-Čakovice. W tym celu na początku 1945 roku przenieśli tam niezbędne maszyny oraz wyposażenie, jednak jeszcze przed zakończeniem wojny produkcja maszyn nie została uruchomiona. Drugim źródeł elementów do samolotów myśliwskich Messerschmitta stałą się zlokalizowana koło Tišnova linia montażowa Diana Werke (filia zakładów Wiener Neustädter Flugzeugwerke), gdzie powstawały samoloty Messerschmitt Bf 109G-10. Łącznie przejęte po Niemcach zapasy obejmowały łącznie: 500 sztuk kadłubów i 850 sztuk par skrzydeł. Z tej liczby z różnych względów do dalszego wykorzystania „od ręki” nadawało się 160 sztuk kadłubów oraz 380 sztuk par skrzydeł, reszta bowiem wymagała różnych napraw lub po prostu była niekompletna. W pierwszej kolejności elementy te posłużyły do wyremontowano kilku z około 70 porzuconych przez siły okupacyjne często wraków samolotów Messerschmitt Bf 109. Następnie siłami praskich zakładów Avia podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji kompletnych maszyn. Pierwsze samoloty pochodzące z tych zakładów nosiły oznaczenie S-99 (będącym faktycznym odpowiednikiem samolotów Messerschmitt Bf 109G-10 – do budowy pierwszego egzemplarza użyto płatowca o oznaczeniu W. Nr. 613156), a jego pilotem testowym był Petrem Širokijem za sterami, który poderwał maszynę do dziewiczego lotu w dniu 22 lutego 1946 roku. Planowano budowę kilkuset sztuk samolotów, jednak szybko nieprzewidziany wypadek mocno pokrzyżował te plany. Większość niezbędnych do produkcji tych samolotów silników lotniczych typu DB 605D została zgromadzona na terenie dawnej cukrowni w mieście Krásném Březně koło Ústi nad Labem. Niestety w dniu 31 lipca 1946 roku w magazynie miało dojść do pożaru, w którym zostało zniszczonych setki sztuk silników, jak i inny znajdujący się tam sprzęt wojskowy. W wypadku tym śmierć miało ponieść łącznie 26 osób, a kolejnych około 200 miało zostać rannych. W rezultacie, z jeszcze zgromadzonego materiału udało się poskładać tylko 21 jednomiejscowych samolotów myśliwskich S-99 oraz 29 egzemplarzy wersji szkoleniowej (dwumiejscowej), oznaczone jako CS-99 (odpowiednik samolotu Messerschmitt Bf 109G-12). Ostatnie egzemplarze tego typu zostały dostarczone we wrześniu 1947 roku.

Rozgrzewanie silników samolotów Avia S-199

Pierwszy model prototypowy samolotu S-99 z oznaczeniem bocznym V-9 został użyty do interesującego projektu. Testowano na nim procedurę wspomagania startu przy użyciu umieszczonego pod kadłubem pojedynczego silnika rakietowego. Do pierwszego lotu z łączoną rakietą doszło w dniu 2 października 1946 roku, gdzie tylko tego jednego dnia wykonano łącznie 7 startów (już następnego dnia było ich osiem). Za sterami samolotu w tych pierwszych dniach zasiadał major Jiři Maňák. Do tych lotów przebadanych zostało kilka rakiet prochowych o różnym ciągu (od 500 kg do 850 kg) i czasie pracy silnika (4 sekund, 5 sekund oraz 6 sekund). W mocno optymalnym wariancie, rakieta prochowa typu P-1 o siągu 620 kg i czasie pracy 5 sekund, drogę startu samolotu udało się skrócić do 50 metrów. Cały program trwał około jednego roku i mimo pozytywnych rezultatów – ostatecznie starty z zamontowaną rakietą prochową uznano po prostu za zbyt niebezpieczne dla pilotów, zwłaszcza dopiero co szkolących się.

Model Avia S-199

Tuż przed startem

Niezwłocznie po pożarze magazynów w Krásném Březně zapadła decyzja o wykorzystaniu zalegających w innym miejscu zapasów rzędowych silników lotniczych typu Jumo 211F, wyposażonych w śmigło typu VS-11. Trzeba przyznać, że nie był to najszczęśliwszy wybór, ponieważ ten niedostosowany do potrzeb bombowców taktycznych (horyzontalnych) Heinkel He-111, silnik ten wytwarzał około 75% osiąganej przez silniki lotnicze DB 605D mocy startowej oraz 85% maksymalnej mocy trwałej. Również sama zabudowa silnika nie była optymalna dla myśliwskiego płatowca. Loże napędu wystawało poza obrys przedniego opakowania, a wokół zbyt wąskiego kołpaka śmigła trzeba było utworzyć pierścieniowy nawis.

Wyznaczanie trasy lotu

W silniku lotniczym Jumo 211F oczywiście brakowało odpowiedniego kanału dla lufy działka szybkostrzelnego, dlatego też kadłubowe uzbrojenie zostało zredukowane do dwóch karabinów maszynowych Maschinengewehr 131 kalibru 13 mm. Zasadniczym uzbrojeniem miały być zatem dwa działka Maschinengewehr 151/20 kalibru 20 mm, które miały zostać umieszczone w gondolach podskrzydłowych, stanowiące tutaj adaptację przeznaczonych dla samolotów Messerschmitt Bf 109G niemieckiego zestawu modyfikacyjnego Rüstsatz VI. Jednak jak się wkrótce okazało, liczba dostępnych działek była mocno niewystarczająca w stosunku do samych potrzeb, dlatego też część maszyn w ich miejsce otrzymało lotnicze karabiny maszynowe Maschinengewehr 17 kalibru 7,92 mm zabudowane w skrzydle samolotu, a niektóre z płatowców zostały zbudowane bez instalowanego w skrzydłach samolotów. Można także stwierdzić, że z wyprodukowanych łącznie około 104 samolotów wyłącznie posiadających uzbrojenie kadłubowe, do 190 samolotów z podskrzydłowymi działkami typu Maschinengewehr 151/20 w gondolach oraz do 249 maszyn, które zostały uzbrojone w wewnątrz skrzydłowych karabinach maszynowych Maschinengewehr 17.

Samolot myśliwski Avia S-199

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga-Kbely – Muzeum Awiacji

Istnieją zatem przesłanki, że w późniejszych latach braki działek lotniczych Maschinengewehr 151/20 były stopniowo uzupełniane, aczkolwiek udało się tego dokonać tylko w niewielkim stopniu (na przykład do końca 1949 roku przygotowanych zostało dodatkowych 78 gondoli z działkami, ale 48 z nich zostało zamontowanych w maszynach eksportowanych do Izraela).

Mechanicy sprawdzający silnik samolotu

Pod kadłubem samolotu można było także podwiesić niemiecki wyrzutnik typu ETC 50/Vild na cztery bomby lotnicze o masie 70 kg każda. Jednakże z powodu niedoboru mocy zastosowanych silników lotniczych ładunek bombowy był zmniejszony do zaledwie dwóch tego typu bomb lotniczych. Znacznie rzadziej stosowanym niemieckim wyrzutnikiem był model ETC 500/IXb na jedną bombę lotniczą o masie 250 kg. Alternatywnie samolot mógł pod kadłubem zabrać dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 300 litrów.

Silnik lotniczy Junkers Jumo 211F

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga-Kbely – Muzeum Awiacji

Model prototypowy samolotu Avii S-199, jak został ochrzczony, po raz pierwszy poderwał się w powietrze w dniu 25 kwietnia 1947 roku. Już w początkowej fazie trwania prób okazało się, że maszyna mnie należy do najłatwiejszych w ich pilotażu. Potężny moment reakcyjny szeroko-płatowego drewnianego śmigła o sporej bezładności powodował silną tendencję do zbaczania w lewo podczas kołowania. Z uwagi na powstające duże opory stawiane przez ukształtowanie blach wokół silnika i gondole podskrzydłowe oraz mniejszą moc napędu osiągi samolotów S-199 były wyraźnie niższe od samolotów myśliwskich Bf 109G. Dodatkowo maszyna wymagała też wyższej prędkości podejścia do lądowania. Ogólnie w stosunku do pierwowzoru samolot prowadził się mocno „mułowato”, stąd szybko przylgnęło do niego miano „Mezek” („Muł”). We wrześniu zostały oblatane dwa kolejne prototypy (oznaczone jako: S-199.2 oraz S-199.3), które wraz z pierwszym egzemplarzem posłużyły do przeprowadzenia prób nowego śmigła, podwozia, chłodnicy oleju oraz wyposażenia kabiny.

Tankowanie smaolotu

Mimo oczywistych, niezbyt satysfakcjonujących osiągów maszyn była czechosłowackiemu lotnictwu bardzo potrzebna, dlatego też na wysokim politycznym szczeblu zapadła decyzja o podjęciu produkcji seryjnej. Ustalony plan produkcji na 1948 rok przewidywał zbudowanie przez zakłady Avia 195 egzemplarzy samolotów, podczas gdy zakłady Aero-Vysočany, miały dostarczyć tyko 116 egzemplarzy samolotów. Do kooperacji włączono też innych producentów, takich jak Letov (produkujący usterzenie), Aero Praga-Jinonice (śmigła typu VS-11), czy fabrykę Praga-Malešice (zespoły napędowe).

Wymiana silnika w samolocie S-199

Produkcja seryjna

Pierwszy seryjnie wyprodukowany o oznaczeniu S-199.4, został odebrany przez czechosłowackie lotnictwo w dniu 2 lutego 1948 roku. W toku produkcji samolotów pojawiły się pewne zmiany. Począwszy od 44 egzemplarza pochodzącego z zakładów Avia i 8 egzemplarza z zakładów Aero usunięto podsilnikową chłodnicę oleju, aby zastąpić ją wymiennikiem ciepła ukrytym w kadłubie pomiędzy goleniami podwozia kołowego, w miejscu, w którymi w samolotach Messerschmitt Bf 109 znajdował się magazyn amunicji dla zlikwidowanego w przypadku samolotu Avia S-199 kadłubowego działka lotniczego Maschinengewehr 151/20. W związku z tym dolna część osłony silnika została wyprofilowana na płasko, pozostawiając tylko podłużne wybrzuszenie osłaniające kolektor doprowadzający powietrze do cylindrów. Zmieniono także osłonę kabiny, której ruchoma część zamiast otwierać się na bok (typ Eria), odtąd przesuwała się ona do tyłu. Ponadto oszklenie tłoczono z jednego kawałka pleksiglasu, pozbawiając je górnych obramowań, co nie tylko poprawiło widoczność od góry i w tył, (szyba ta posiadała dobrze widoczne wyoblone boki), lecz także w przypadku kapotażu samolotu pozwalało na stosunkowo szybką ewakuację pilota samolotu. Opancerzony zagłówek zamontowany został sztywno w kadłubie i stanowił on jednocześnie zabezpieczenie przed zgnieceniem pilota w kabinie. Zmienił się także kąt zaklinowania kół na goleniach podwozia – poprzednio pochylone koła odtąd stały prostopadle do ziemi. Więcej miejsca wewnątrz skrzydeł uzyskano, montując szerokie wybrzuszenia na ich powierzchni, zaprojektowane dla kół o wymiarach: 660 mm x 190 mm, jednakich Czechosłowacy pozostali przy zmniejszonym rozmiarze ogumienia 660 mm x 160 mm. Same wnęki kół otrzymały też mocno zaokrąglone wnęki, charakterystyczne dla niektórych serii samolotów myśliwskich Messerschmitt Bf 109F.

W służbie IDF

Kadłubowe karabiny maszynowe Maschinengewehr 131 kalibru 13 mm początkowo posiadały amortyzatory odrzutu, które zostały zaprojektowane dla samolotu Bf 109G, ale gdy ich zabrakło, zaczęto montować urządzenia pochodzące z samolotów Focke-Wulf Fw 190, co spowodowało pojawienie się na górze osłony silnika dodatkowych wybrzuszeń. Część maszyn miała otrzymać w krawędzi natarcia skrzydła niemieckiej konstrukcji fotokarabin CG 45. Ponadto do budowy kilku egzemplarzy jednomiejscowych samolotów zostały wykorzystane kadłuby samolotów wersji Messerschmitt Bf 109G-8, dzięki czemu otrzymano myśliwsko-rozpoznawczą wersje D-199 wyposażoną w dwa umieszczone pionowo automatyczne aparaty fotograficzne również niemieckiej konstrukcji typu RB 32/7 x 9 lub wersję RB 12.5/7 x 9.

Samolot myśliwski Avia S-199 w czerwcu 1948 (Izraelskie Siły Powietrzne)

W dwumiejscowych wersjach szkoleniowych CS-199 dość szybko zrezygnowano z montowania oryginalnego, uchylanego typu oszklenia i zaadaptowano odsuwane oraz dużo bardziej przejrzyste oszklenie, pochodzące z samolotu Arado Ar 96. Aby nieco poprawić charakterystyki lotne samolotu dwu-sterowego, z reguły posiadały one całkowicie wymontowane uzbrojenie pokładowe.

Avia S-199 ze 101. Dywizji Myśliwskiej po próbie lądowania

Dokładna liczba wyprodukowanych samolotów nie jest dokładnie ustalona i waha się według różnych źródeł od 543 egzemplarzy (414 samolotów w zakładach Avia i 129 maszyn w zakładach Aero) do 551 egzemplarzy (422 samolotów w zakładach Avia i 129 maszyn w zakładach Aero), z których 82 egzemplarze stanowią samoloty w wersji dwumiejscowej. Co bardzo ciekawe, wśród tych ostatnich znalazły się 24 maszyny przebudowane wprost z samolotów CS-99. Możliwe zatem, że rozbieżności w liczbie wyprodukowanych samolotów myśliwskich S-199, także wynika z faktu przebudowy kilkunastu samolotów S-99 na wersję z silnikiem lotniczym typu Jumo, przez co same płatowce są zaliczane raz do jednej, a raz do drugiej serii. Ostatni samolot CS-199 (numer 528) został przyjęty do służby lotnictwa czechosłowackiego w dniu 22 września 1950 roku, a ostatni samolot myśliwski S-199 (numer 543) został dostarczony na początku 1951 roku.

Pilot izraelskich sił powietrznych dokonujący inspekcji Avii S-199 pod zakamuflowaną plandeką pod koniec lat 40.-tych XX wieku

Podstawowe dane taktyczno-techniczne samolotu Avia S-99

  • Długość samolotu – 8940 mm

  • Rozpiętość skrzydeł – 9920 mm

  • Powierzchnia nośna – 16,50 m2

  • Silnik lotniczy – typu Daimler-Benz DB 605D

  • Moc silnika – 1800 KM (1342 kW)

  • Masa własna samolotu – 2328 kg

  • Masa maksymalna samolotu – 3343 kg

  • Prędkość maksymalna samolotu – na wysokości 0 m 562 km/h, na wysokości 7500 m 690 km/h

  • Prędkość lądowania samolotu – 150 km/h

  • Pułap maksymalny praktyczny – 12 500 m

  • Zasięg maksymalny – 560 km

Samolot szkolny Avia CS-199

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga-Kbely – Muzeum Awiacji

Podstawowe dane taktyczno-techniczne samolotu Avia S-199

  • Długość samolotu – 9100 mm

  • Rozpiętość skrzydeł – 9920 mm

  • Powierzchnia nośna – 16,50 m2

  • Silnik lotniczy – typu Junkers Jumo 211F

  • Moc silnika – 1341 KM (986 kW)

  • Masa własna samolotu – 2680 kg

  • Masa maksymalna samolotu – 3736 kg

  • Prędkość maksymalna samolotu – na wysokości 0 m 440 km/h, na wysokości 6000 m 589 km/h

  • Prędkość lądowania samolotu – 190 km/h

  • Pułap maksymalny praktyczny – 9500 m

  • Zasięg maksymalny – 850 km z dodatkowym zbiornikiem paliwa o pojemności 300 litrów

Ezer Weizman w 1948 roku z Avią ze 101. Dywizjonu

W służbie lotnictwa Czechosłowacji

Pierwsze egzemplarze nowych samolotów trafiły w lutym 1948 roku w na wyposażenie 7. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego oraz 8. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego podległych strukturze 3. Dywizji Lotniczej z Brna. W połowie kwietnia 1948 roku Mezki zostały skierowane do 4. Dywizji Lotniczej, której oba stacjonujące pułki w Czeskich Budziejowicach pułki (4. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego oraz 5. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego) z mocnym żalem zdały dotychczas używane na stanie posiadane brytyjskie samoloty myśliwskie Spitfire LF.Mk. IXE. Od lipca tegoż roku nowe samoloty S-199 zaczęto wyposażać także w 1. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, stacjonującego w Zwoleniu (dotychczas na radzieckich Ławoczkinach) oraz szkoły lotnicze w Hradec Kralove i Pardubicach. Kontynuowane były również dostawy dla 4. Dywizji Lotniczej, który od lipca 1948 roku operowała z Pilzna. Do końca 1948 roku wszystkie wyżej wymienione jednostki lotnicze zostały w pełni wyposażone w samoloty Avia S-199. Do połowy 1949 roku w Mezki zostały przezbrojone jeszcze dwie eskadry 3. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (z 3. Dywizji Lotniczej), a następnie rozpoczęto przekazywanie samolotów do jednostek Lotnictwa Państwowego Korpusu Bezpieczeństwa (skrót: LSNB). Formacja ta w szczytowym okresie istnienia posiadała łącznie 10 eskadr i kluczy lotniczych. Do podstawowych zadań jednostek „lotniczej policji” należały nie tylko kontrola cywilnego ruchu lotniczego i zwalczanie działalności przemytniczej (prowadzone były patrole wzdłuż całej południowej i zachodniej granicy państwa Czechosłowacji), lecz także prowadzenie akcji ratowniczych w razie wypadków lotniczych oraz możliwych klęsk żywiołowych. Z końcem czerwca 1950 roku zlikwidowany został 4. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, a jego sprzęt oraz cały personel zostały przekazane do 5. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Od stycznia 1951 roku samoloty myśliwskie Avia S-199 znalazły się następnie na wyposażeniu nowo utworzonego 51. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, który przejął cały sprzęt oraz personel z likwidowanego Lotnictwa Państwowego Korpusu Bezpieczeństwa (z tego powodu oprócz przekazanych samolotów S-199 w pułku tym znalazły się również nieliczne samoloty Avia S-99 oraz C-2B i K-65). W czerwcu tego samego roku swoją działalność zakończył 7. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, którego wyposażenie oraz stan osobowy zasiliły dotychczas osłabiony 3. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego. Początek czerwca tego roku, to także data utworzenia 22. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego z Pardubic, której zostały podporządkowane trzy pułki lotnictwa myśliwskiego na samolotach Avia S-199, wspomniany wyżej 3. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, odtworzony 4. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego i nowo powołany do życia 18. Pułk Lotnictwa myśliwskiego. Mimo teoretycznie mocno „myśliwskiego” charakteru tych wspomnianych jednostek, to czechosłowackim Mezkom wyznaczono rolę samolotów wsparcia dla Sił Lądowych Armii Czechosłowacji.

Avia S-199 izraelskich sił powietrznych ze 101. Dywizjonu w 1948 roku. Avia S-199 została usunięta ze składu bojowego izraelskich sił powietrznych pod koniec 1949 roku i zastąpiona przez Spitfire i P-51 Mustang

W czerwcu 1951 roku samoloty Avia S-199 zaczęły powoli znikać z jednostek pierwszoliniowych, aby ustąpić miejsca najnowszej technice lotniczej. Dotyczyło to w pierwszej kolejności 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, 8. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, a w końcu także 5. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, które zdały swoje Avie S-199, a zaczęły otrzymywać nowe samoloty o napędzie odrzutowym MiG-15 i szkolono w tym kierunku pilotów tych jednostek. Wiosną 1953 roku także 51. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego zaczęły napływać samoloty bojowe o napędzie odrzutowym (samoloty jak-23 dla 1. Eskadry oraz samoloty MiG-15 dla drugiej eskadry), dlatego w kwietniu tego samego roku podjęto decyzję o oddaniu zbędnych samolotów Avia S-199 wraz z przeszkolonym na nich personelem latającym do jednostki korygujący ogień artylerii. Pozostałe samoloty Avia S-199 ostatecznie zniknęły z ewidencji 51. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego pod koniec kwietnia 1953 roku trafiły do 45. Pułku Lotnictwa Artyleryjskiego, gdzie utworzono z nich dodatkową 3. Eskadrę. W służbie czechosłowackiej samolotów Mezek wiąże się tutaj ciekawy epizod filmowy, albowiem w 1955 roku samoloty Avia S-199 uczestniczyły w zdjęciach do filmu „Tanková Brigida”. Był to równocześnie ostatni rok użytkowania tych samolotów w 45. Pułku Lotnictwa Artyleryjskiego, ponieważ w czerwcu tego roku 3. Eskadra zaczęła być przezbrajana na produkowane na licencji w Czechosłowacji samoloty szturmowo-bombowe Avia B-33 (radzieckie Iliuszyn Ił-10). Latające dotychczas na samolotach Avia S-199 trzy pułki z 22. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego ostatnie samoloty tego typu pożegnały się z jednostką wraz z końcem 1954 roku. Z kolei w październiku 1954 roku na bazie zlikwidowanej jednej ze szkół lotniczych, został na nowo sformowany 6. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego. Na jego wyposażenie tymczasowo weszły samoloty Avia S-199, co pozwoliło utrzymać etaty i proces szkolenia pilotów, zanim jednostka została przezbrojona na samoloty myśliwskie o napędzie odrzutowym. Ostatni swój lot samoloty S-199 w ramach 6. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, wykonały w dniu 19 sierpnia 1955 roku, aczkolwiek formalnie samoloty te pozostały na stanie jednostki aż do końca tegoż roku.

David Ben Gurion odwiedza 101. Dywizjon „Pierwszych Myśliwców”. W okularach przeciwsłonecznych – Modi Alon, za lewym ramieniem Alana stoi Syd Cohen, a na zdjęciu po lewej Gideon Lichtman i Maurice Mann

Eksport samolotów do Izraela

W 1947 roku na terytorium Palestyny wybuchły walki pomiędzy społecznością żydowską oraz arabską. Sytuacja ta była na tle napięta, że sprawująca mandat nad tym terytorium Wielka Brytania wycofała się ze swoich zobowiązań i przekazała kontrolę nowo powstałej Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ), która zgodziła się na powstanie dwóch państw – Izraelskiego oraz Arabskiego. Ostatecznie w dniu 14 maja 1948 roku Izrael proklamował niepodległość ,chociaż na terytorium kraju trwały cały czas walki.

3 czerwca 1948 roku Avia S.199 Modiego Alana ściga jeden z dwóch samolotów C-47 Królewskich Egipskich Sił Powietrznych, które bombardowały Tel Awiw. Zestrzelenie obu jest pierwszymi zwycięstwami powietrznymi izraelskich sił powietrznych

Samoloty myśliwskie Avia S-199 doczekały się tylko jednego odbiorcy zagranicznego. W dniu 23 kwietnia 1948 roku agent izraelskiej organizacji niepodległościowej Hagana – Otto Felix, zakupił w tajemnicy 10 samolotów za astronomiczną wówczas sumę 1,8 miliona dolarów. Cenę za pojedynczy egzemplarz samolotu ustalono za cenę na poziomie 44 600 USD, komplet narzędzi i wyposażenia dodatkowego dla jednej maszyny kosztował 6890 USD, a zapas amunicji oraz bomb lotniczych kolejne 120 229 USD (łącznie cały sprzęt został więc wyceniony na koszt 1 717 190 USD, a resztę stanowiły tutaj koszty szkolenia pilotów dla tych mocno nietypowych maszyn). Zawarta umowa posiadała dodatkową klauzulę na możliwą dostawę kolejnych 15 maszyn, z czego w późniejszym czasie oczywiście skorzystano. Ceną, jaką zażyczyli sobie Czesi za pojedynczy samolot może tutaj stanowić spore zaskoczenie, albowiem normalna stawka za używany amerykański samolot myśliwski P-51D Mustang na rynku wtórnym wahała się w zakresie od 3500 USD do 4000 USD. Jednakże zaletą czechosłowackiej maszyny była tutaj możliwość swobodnego przetransportowania samolotów myśliwskich do objętego embargiem na dostawy sprzętu wojskowego do Izraela, który zagrożony interwencją armii sąsiadujących z Izraelem państw arabskich. Jak się miało szybko okazać, nawet uwzględniając ułatwiony transport, zakup samolotów myśliwskich Avia S-199 nie był najbardziej udaną transakcją izraelskiej Hagany.

IDF Avia S-199 w 1948 roku

Szkolenie izraelskich pilotów na lotnisku w Czeskich Budziejowicach rozpoczęło się w dniu 8 maja 1948 roku. Z uwagi na bardzo trudne charakterystyki lotne samolotów Avia S-199 po wstępnej selekcji na szkolnym samolocie C-2B (Arado Ar 96B) do dalszych lotów na dwumiejscowych samolotach CS-199 zakwalifikowano 5 z 10 przybyłych do Czechosłowacji. Byli to: Modi Alon, Ezer Weizman, Lou Lenart, Milton Rubenfeld i Edward Cohen, którzy jako jedyni w tej grupie posiadali doświadczenie w pilotowaniu samolotów bojowych, jako, że pozostali piloci dotąd latali jedynie na lekkich samolotach cywilnych. Pierwszy samodzielny lot w wykonaniu izraelskiego pilota miał miejsce w dniu 15 maja 1948 roku – za sterami jednomiejscowego wariantu S-199 zasiadał wówczas Lou Lenart. Samo szkolenie było przeprowadzone krótko, albowiem już w dniu 20 maja 1948 roku piloci wraz z pierwszą partią rozłożonych na części samolotów wyruszyli w drogę do Izraela na pokładach samolotów transportowych C-54 Skymaster. Do końca tego miesiąca do bazy lotniczej w Ekron wyekspediowano wszystkie 10 egzemplarzy samolotów pierwszej partii. Niestety w dniu 23 maja jeden z samolotów myśliwskich Avia S-199 został utracony w katastrofie samolotu transportowego C-46 Commando, który był transportowany. Pomiędzy 1, a 28 czerwca 1948 roku zostało bezpiecznie przewiezionych kolejnych 14 maszyn. Na ostatni samolot trzeba było czekać aż do dnia 26 listopada, został on bowiem zatrzymany na lotnisku w Rzymie.

Nori Harel obok Avii S-199 w Izraelu w 1948 roku

W Izraelu samoloty Avia S-199 weszły w skład izraelskiego 101. Dywizjonu Lotniczego, w którego barwach wzięły aktywny udział w obronie niepodległości państwa żydowskiego. Szybko się okazało, że wśród izraelskich pilotów czechosłowackie Mezki nie zdobyły zbyt pochlebnych opinii. Maszyny te w porównaniu z kilkoma innymi samolotami myśliwskimi, nie były wdzięcznymi maszynami w pilotażu, dodatkowo samoloty te były trapione licznymi awariami technicznymi, co spowodowało utratę wielu egzemplarzy samolotów S-199 w wyniku wypadków lotniczych. O wiele lepszym rozwiązaniem okazało się kupno także od Czechosłowacji 50 używanych brytyjskich samolotów myśliwskich Spitfire LF.Mk.IX, których cena jednostkowa była sporo niższa i wynosiła 23 000 USD za jeden egzemplarz.

W przededniu ostatniej fazy wojny o niepodległość Izraela, którą była mająca miejsce po krótkim okresie zawieszenia broni izraelska operacja ofensywna Horew w dniach 22 grudnia 1948 roku – 7 stycznia 1949 roku, na stanie 101. Dywizjonu Myśliwskiego znajdowało się jedynie pięć egzemplarzy S-199 (samoloty o numerach: 1902, 1903, 1904, 1905 oraz 1906), obok czterech samolotów Spitfire i dwóch samolotów P-51 Mustang. Mimo intensywnych operacji, tak wymienionego 101. Dywizjonu, jak i całości Israel Air Force (IAF), na samolotach Avia S-199 wykonanych zostało zaledwie pięć lotów bojowych, a i to bez oddania jednego strzało, jeśli nie liczyć postrzelania łopat własnego śmigła w czasie oddania próbnej serii przez jeden z samolotów w czasie pierwszego z wylotów (w trakcie trwania operacji). I tak w dniu 22 grudnia 1948 roku dwa samoloty Avia S-199 cztery samoloty, używane jako maszyny szturmowo-bombardujące T-6 Texan, a dwa dni później dwa samoloty Avia S-199 eskortowały pojedynczy samolot Beaufightera. 26 grudnia 1948 roku para samolotów myśliwskich Spitfire oraz pojedynczy Avia S-199 (samolot o numerze 1906) wykonała rozpoznanie w rejonie Gazy, co okazało się w praktyce ostatnią misją bojową, podczas której wykonano lot na czechosłowackiej Avii S-199 Mezek. Już w trakcie trwania izraelskiej operacji Horew, stan 101. Dywizjonu Lotniczego uzupełniono stanem posiadania kolejnymi samolotami Spitfire, które zostały przebazowane z Europy i na kłopotliwych Aviach nie realizowano zadań bojowych.

Dość powiedzieć, że z 24 przyjętych samolotów myśliwskich Avia S-199 w czasie trwania wojny o niepodległość Izraela utracono aż 18 egzemplarzy (w tym znajdowały się maszyny spisane ze stanu z powodu powstałych uszkodzeń oraz wypadków lotniczych), ale tylko 7 z nich zostało utraconych w wyniku działań sił nieprzyjaciela. Ostatecznie samoloty Avia S-199 ze stanu Izraelskiego 101. Dywizjonu Lotniczego zdjęto w maju 1949 roku, następnie odstawiając samoloty do warsztatów na lotnisku Tel Nof, gdzie znajdowało się łącznie sześć maszyn. Z uzbrojenia izraelskiego lotnictwa samoloty Avia S-199 ostatecznie wycofano wraz z nastaniem roku następnego. Nie brały już one w żadnych dalszych działaniach bojowych.

Zdjęcia – Paweł Draga

Muzeum Izraelskich Sił Powietrznych w Hatserim

Podsumowanie konstrukcji

Samoloty bojowe Avia S-199 zapisał się w historii lotnictwa jako jedna z mniej udanych konstrukcji lotniczych. Złożyło się na to kilka przyczyn, z których najważniejsze były trudne warunki i pośpiech, z jakim projektowano i wdrażano nową maszynę do produkcji seryjnej. Wykorzystanie z dostępnych na terytorium odrodzonego kraju elementów początkowo mogło się tutaj wydawać dobrym pomysłem i korzystnym ekonomicznie, jednakże szybko się okazało, że do budowy nowych samolotów często wykorzystywano podzespoły oraz elementy, które budowane były z niskiej jakości materiałów (powstając w III Rzeszy Niemieckiej przed zakończeniem wojny, kiedy jakość produkcyjna wielu środków bojowych po prostu spadła). Zresztą ten sam problem dotyczył tutaj także nawet tych „pełnowartościowych” maszyn pierwszej partii o oznaczeniu Avia S-99, w których zastosowane silniki typu DB 605D zużywały się w zastraszającym tempie, rychło stajać się niemożliwe do dalszego użytku w tych maszynach. Skłoniło to samych Czechów do przebudowy większości posiadanych samolotów myśliwskich S-99 oraz szkolnych (dwumiejscowych) CS-99 na warianty S-199 oraz CS-199. Silnik lotniczy typu Jumo 211F, którego używano do napędu samolotów Mezek, również nie okazał się najszczęśliwszym wyborem. Potężny moment reakcyjny zastosowanego śmigła bardzo źle wpływał na prowadzenie samolotu na ziemi, a w powietrzu osiągi samej maszyny okazały się znacząco gorsze od niemieckiego pierwowzoru, który już w 1945 roku znalazł się w praktyce u kresu swoich możliwości taktyczno-technicznych. Zatem, w chwili sformowania założeń taktyczno-technicznych dla samolotów S-99 i szybko powstałego S-199, śmiało można uznać, że był to samolot już wtedy o mocno przeciętnej wartości bojowej, zwłaszcza, że w wielu państwach podstawowymi samolotami myśliwskimi stawały się coraz bardziej powszechne maszyny o napędzie odrzutowym – wprawdzie nie zawsze udane, ale jednak ich konstrukcje szybko się rozwijały.

Warto tutaj jednak mieć na uwadze, że samoloty bojowe Avia S-199 oraz dwumiejscowe szkolne CS-199 nie miały być dla odradzającego się lotnictwa czechosłowackiego podstawowym samolotem, a tymczasowym – stąd kryterium bardzo istotnym było to, że samolot ten można było zakupić w własnych fabrykach lotniczych i to w jak największej możliwej ilości. Samoloty Mezek okazały się więc tak naprawdę prawdziwą kuźnią dla powstających kadr lotniczych i naziemnych odradzającego się czechosłowackiego lotnictwa bojowego.. Wyszkolono na nim setki pilotów, którzy jednak bardzo szybko przesiedli się w większości na bardzo nowoczesne samoloty myśliwskie o napędzie odrzutowym MiG-15 (w mniejszej liczbie były to maszyny o napędzie odrzutowym Jak-23). Choć samoloty o napędzi odrzutowym pojawiły się w Czechosłowacji stosunkowo późno, to jednak przenosiły ją do światowej czołówki standardów lotnictwa bojowego. Trzeba było jednak przyznać otwarcie, że są swój wybór samoloty tymczasowego przyszło Czechom zapłacić bardzo wysoką cenę. Ogółem w tracie trwania 9 lat eksploatacji samolotów S/CS-99 oraz S/CS-199 w barwach lotnictwa bojowego Czechosłowacji w różnego rodzaju wypadkach lotniczych utracono co nie mniej niż 124 egzemplarze samolotów z tej rodziny (dawało to przynajmniej 23% wszystkich wyprodukowanych maszyn). Nawet spośród doświadczonych w lotach pilotów dość powszechna była obawa na lotach w tych maszynach, a nie mówiąc już o dopiero co szkolących się w pilotażu lotnikach. Była więc to trudna, a tym samym w nawet krótkiej nieuwadze pilota niebezpieczna w użytkowaniu maszyna.

Do naszych czasów zachowały się na pewno trzy samoloty z rodziny S-199. Dwa bardzo dobrze zachowane egzemplarze – jeden bojowy S-199.178 n/b UF-25 i jeden szkolny (dwumiejscowy) CS-199.565 n/b UC-26, które znajdują się w czeskim Muzeum Lotnictwa Praga-Kbely, a jeden egzemplarz samolotu bojowego S-199 (jednakże w stosunkowo kiepskim stanie) – nowi oznaczanie n/b D-120, ale jego oryginalnym oznaczeniem było D-121, jest wystawiony w muzeum Izraelskich Sił Powietrznych w Hatserim.

Dziękuję za pomoc Pawłowi Draga na przesłanie mi zdjęć samolotu Avia S-199 z Izraela.

Bibliografia

  1. Marcin Strembski, Avia S-199 Mezek, Czasopismo Lotnictwo Numer Specjalny 18, Magnum-X, Warszawa

  2. Szymon Tetera, Wojna Bliskowschodnia 1948 roku w powietrzu, Czasopismo Lotnictwo Numer Specjalny 18, Magnum-X, Warszawa

  3. Martin Pospišil, Avia S-199 w Izraelu, Czasopismo Lotnictwo Nr. 5/2010, Magnum-X, Warszawa

  4. https://en.wikipedia.org/wiki/Avia_S-199

  5. https://www.valka.cz/Avia-S-199-t6996

  6. https://www.smartage.pl/avia-s-199-czechoslowackie-messerschmitty-bf-109/

  7. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Avia_S-199_(Czechoslovak_Air_Force)