Kołowy transporter opancerzony Buffel

Wycofany ze służby Buffel w Port Elizabeth

W zestawieniu rodzajów uzbrojenia mogących być uznanymi za symbole wojen narodowowyzwoleńczych, toczonych w południowo-zachodniej Afryce w latach 70.-tych i 80.-tych XX wieku, gdzie z pewnością czołową pozycję powinna zajmować mina przeciwpancerna. Z zagrożeniem minowym mierzyły się po kolei takie państwa jak: Portugalia, Rodezja i Republika Południowej Afryki (RPA). Wszystkie te kraje powszechnie wykorzystywały do transportu swoich żołnierzy i zaopatrzenia, ale także do prowadzenia operacji patrolowych i eskortowych – bardzo wrażliwe na eksplozję min przeciwpancernych terenowe samochody ciężarowe. W związku z tym stało się konieczne przeciwminowe zabezpieczenie pojazdów transportowych, a w dalszej kolejności opracowanie odpowiednio dedykowanych wozów minoodpornych. Prace nad nimi zostały podjęte najpierw w Rodezji, ale na zdecydowanie większą skalę nieco później w RPA, a zaowocowało to powstaniem między innymi wozów z rodziny Buffel.

Buffel MPV/APC po uderzeniu w podwójnie ułożone miny przeciwczołgowe typu TM57 (miny piętrowe), 1981 rok. Za pozwoleniem Grangera Korffa

Początki rozwoju wozów minoodpornych

Pojazdy Buffel MPV/APC opuszczające Angolę po zakończeniu operacji Displace, sierpień 1988 roku

Republika Południowej Afryki zmagała się od początku lat 70.-tych XX wieku, wraz z narastającym zagrożeniem ze strony min, które bardzo szybko stały się jednym z ulubionych oręży stosowanych przez bojówki Organizacji Ludu Afryki Południowo-Zachodniej (SWAPO), walczących o niepodległość dla de facto anektowanej przez RPA Afryki Południowo-Zachodniej (a obecnie Namibii) i koncentrując swoją zbrojną aktywność w Pasie Caprivi (obecnie to Zambezia, czyli jednego z 13 regionów administracyjnych Namibii), wąskim skrawku lądu w północno-wschodniej części Namibii, między Angolą, a Botswaną. Pierwsze, pojedyncze jeszcze przypadki wykorzystywania min przeciw środkom transportu w Pasie Caprivi miały miejsce pod koniec 1971 roku, a ich celem były patrole policji południowoafrykańskiej, poruszające się zwykłymi pojazdami osobowo-terenowymi, głównie samochodami pick-up Ford F-250. Począwszy od 1972 roku przypadki najechania na mini zaczęły być tutaj coraz częstsze i powodowały szybko rosnące straty wśród personelu południowoafrykańskich struktur mundurowych. Choć początkowo wysiłki policji i wojska koncentrowały się na poprawie skuteczności technik wykrywania min, to dość szybko uznano, że równie duży nacisk należy postawić na opracowanie pojazdów możliwie jak najlepiej zabezpieczonych przed skutkami eksplozji min przeciwpancernych: zarówno wozów typowo patrolowych, jak i specjalnych pojazdów wykrywania i rozminowywania. W tym ostatnim przypadku, w latach 70.-tych XX wieku, prace projektowe zaowocowały powstaniem linii rozwojowej niekiedy dość praktycznie wyglądających pojazdów o trudnych do wypowiedzenia południowoafrykańskich nazwach: Hotnotsgod, Spinnekop, których zwieńczeniem stał się tutaj (czerpiący także z doświadczeń rodezyjskich, związanych z prowadzeniem eksploatacji pojazdów Pookie), znanych z działań sił koalicyjnych w Afganistanie oraz Iraku, wóz Meerkat/Husky.

Mapa polityczna South African Border War (1966-1989) (dodano nazwy krajów). Stworzona przez GhePeU dla Wikimedia Commons. Używana na warunkach licencji GNU Free Documentation License

Jeszcze w 1972 roku powstał model prototypowy patrolowego pojazdu przeciwminowego-wzmocnionego Camel. Ta dość mocno osobliwie wyglądająca konstrukcja została zaprojektowana przez zespół inżynierów z DRU (Defence Research Unit), zaś wykonana w przedsiębiorstwie Messrs Andock-Austral. Cechą charakterystyczną tego pojazdu, przewożoną nominalnie pięć osób (1+4), zajmujących stalowe siedziska z szelkowymi pasami bezpieczeństwa, zbudowanego w oparciu o podzespoły pick-up Ford F-250, była osadzona na ramowym podwoziu stalowa kabina kapsuła w kształcie mocno zwężonej litery „V”. Zastosowany w wozie Camel układ i kształt kabiny-kapsuły umożliwiał skuteczne rozproszenie wytwarzanej przez eksplozję miny fali uderzeniowej dzięki zwiększeniu kąta między kierunkiem padania fali uderzeniowej, a powierzchnią kadłuba, a także pozwalał na uniknięcie obciążenia dnia wtórną falą uderzeniową odbitą od gruntu. Choć ostatecznie Camel nie trafił do produkcji seryjnej, to jego dalsze rozwinięcie – pojazd, który został nazwany jako Hyena, stał się pierwszym produkowanym seryjnie w Republice Południowej Afryki; minoodpornym pojazdem patrolowym (w latach 1972-1974 powstało ich w sumie 231 egzemplarzy, z czego ponad połowa z nich została zakupiona przez siły zbrojne Rodezji, południowoafrykańska policja odebrała ich 37 egzemplarzy, wojsko 21 wozów, zaś kolejne 27 egzemplarzy trafiło do rozmaitych cywilnych agend RPA).

Transporter opancerzony Bosvark Mk. 1

DRU miało jednak świadomość, że wśród południowoafrykańskich struktur siłowych jest także potrzeba dość pilnego zaprojektowania większego pojazdu przeciwminowego, wzmocnionego w stosunku do zdecydowanie mniejszej Hyeny, Pierwszą próbą opracowania takiej właśnie konstrukcji stał się prototypowy pojazd Wolf, będący de facto połącznieniem podwozia użytkowanego przez SADF (South African Defence Force), Unimoga z odpowiednio powiększoną stalową (pancerną) kabiną-kapsułą, znana z mniejszej Hyeny. Prototypowy egzemplarz tego pojazdu nie spotkał się jednak z przychylną oceną wojska – wóz był trapiony przez liczne usterki mechaniczne, natomiast w powodu swojej masy oraz wysoko umieszczonego środka ciężkości, jego walory trakcyjne były bardzo słabe w terenie. Ostatecznie jednostki południowoafrykańskie odebrały trzy wozy Wolf.

Bosvark Mk. 2 podczas testów mobilności i przemieszczenia kół. Za zgodą Koos de Wet

Równolegle z pracami nad Wolfem inżynierowie z DRU podjęli prace nad zbliżonym konstrukcyjnie pojazdem przeznaczonym dla południowoafrykańskiej policji. W tym przypadku jako bazowe zostało wybrane podwozie szeroko rozpowszechnionych w siłach policyjnych, czyli 3-tonowy samochód ciężarowy Bedford RL. Nowa konstrukcja otrzymała nazwę Hippo. W przeciwieństwie do wozu Wolf, Hippo spotkał się z mocno przychylną oceną. Południowoafrykańska policja zamówiła już w lipcu 1974 roku 150 egzemplarzy takich wozów w wersji Hippo Mk. I R, mogących przewozić łącznie 12 osób (2+10). Pierwsze seryjne egzemplarze dotarły do odbiorcy pod koniec tegoż roku. Jeszcze w grudniu 1974 roku pojazd Hippo Mk. I należacy do oddziałów SAP (South African Police), wspomagających siły rodezyjskie w walce z marksistowskimi ugrupowaniami partyzanckimi, poderwał się na minie na drodze z Mukumbury do Mount Darwin, żadna ze znajdujących się w nim osób nie odniosła obrażeń. Pierwszy incydent minowy w Pasie Caprivi z udziałem pojazdu Hippo Mk. I miał miejsce w dniu 15 kwietnia 1976 roku. Tym razem jeden z pięciu „pasażerów” wozu dostał tylko bardzo niegroźnych obrażeń. Gdy w 1977 roku armia południowoafrykańska, w związku z nasilającą się tzw. południowoafrykańską wojną graniczną, ulokowana na pograniczu namibijsko-angolskim, przejęła od policji zadania zapewnienia bezpieczeństwa tego regionu, zwróciła swoją uwagę na pojazdy typu Hippo. Początkowo wypożyczono od oddziałów policji 24 egzemplarze standardowe pojazdy w wersji Mk. I, a następnie SADF zaczęły zamawiać fabrycznie nowe wozy. Wytwarzały je trzy firmy: Messrs J. Brockhouse, Messrs Henred Fruehauf i Messrs A. Wolff, ich produkcja trwała do 1978 roku i w jej toku powstały trzy kolejne wersje: Mk. I R, Mk. I Mi Mk. II R. Reprezentantami tej ostatniej, powstałej w 1978 roku wersji, były jedynie dwa modele prototypowe, którzy się stali protoplastami słynnej późniejszej rodziny wozów minoodpornych Casspir. Jednakże źródła tutaj są mocno rozbieżne, jeżeli chodzi o użytkowanych w SADF wozów Hippo (minimum 120 egzemplarzy), ale nie ulega jednak wątpliwości, że był to najliczniej eksploatowany w armii południowoafrykańskiej pojazd przeciwminowy-wzmocniony, aż do czasu pojawienia się jego następcy, czyli Buffela. Choć do końca lat 70.-tych XX wieku Hippo dominował liczebnie w pododdziałach SADF, to jeszcze na trzy lata przed wdrożeniem go do służby armia południowoafrykańska rozpoczęła eksploatację również innej konstrukcji, należącej (przynajmniej do pewnego stopnia) także do klasy pojazdów przeciwminowo-wzmocnionych. Był to wóz o nazwie Bosvark (w języku afrykanerskim była to świnia rzeczna, świnia pędzelkowa – gatunek ssaków parzystokopytnych z rodziny świniowatych), będącego jednocześnie protoplastą wozu Buffel. Ten pojazd, także opracowany przez DRU, ni był zbyt wyrafinowany technicznie, w zasadzie była to ciężarówka Unimog 416 zmodyfikowana w dość ograniczonym zakresie w celu zapewnienia podstawowej ochrony przeciwminowej kierowcy i przewożonym w skrzyni ładunkowej żołnierzom. Bardzo ograniczony zakres modyfikacji wyrażał się również w oficjalnym sklasyfikowaniu pojazdu w dokumentach archiwalnych SADF, jako „interim patrol vehicle”, czyli tymczasowy (przejściowy) pojazd patrolowy. Podstawowe zmiany konstrukcyjne sprowadzały się do zabudowania w skrzyni ładunkowej stosunkowo niewielkiej stalowej „wanny” o profilu litery „V”, zamontowanymi w jego wnętrzu siedziskami dla 10 żołnierzy. Dodatkowo pojazd otrzymał przeciwminowe deflektory zabudowane we wnękach kół i deflektor przeciwminowy pod kabiną kierowcy. Sam Bosvark nie został opancerzony, tak więc, poza podstawową ochroną przeciwminową (do tego dość niekonsekwentnej, gdzie m.in.: zrezygnowano z zabezpieczenia przed eksplozją zbiorników paliwa, ochrony przeciwminowej kierowcy była znacznie mniej skuteczna aniżeli dla sił desantu), nie zapewniał kierowcy i żołnierzom nawet minimalnej ochrony balistycznej. Tak zmodyfikowany samochód miał masę około 6000 kg, rozpędzał się na drodze utwardzonej do prędkości maksymalnej rzędu 96 km/h, zaś jego zasięg drogowy wynosił nawet 1000 kilometrów. W 1974 roku 61. Zakłady Remontowe SADF zmodyfikowały do standardu Bosvarka 54-56 egzemplarzy (w zależności od źródeł) wozów Unimog 416. Wzięły one udział w operacji wojskowej „Savannah” – trwającej od października 1975 roku do marca 1976 roku afrykanerskiej interwencji w Angoli, podczas której, pomimo wyżej wskazanych niedostatków, pojazdy te otrzymały generalnie pozytywne oceny.

Wozy Bosvark II, czyli powstaje Buffel

Buffel MPV/APC w bazie wojskowej Etali w południowo-zachodniej Afryce, przełom 1983/1984. Użyto go podczas operacji Askari. Za pozwoleniem Petrusa Wiese

Historia powstania przeciwminowo-wzmocnionego transportera opancerzonego Buffel, to dość zawiłe dzieje tego „niechcianego dziecka” z bardzo niełatwego związku różnych cywilnych przedsiębiorstw i rządowych agend. Geneza powstania tej konstrukcji jest również ściśle związana z niemieckim samochodem Unimog, w szczególności zaś z południowoafrykańskim importerem tych pojazdów ciężarowych wysokiej mobilności – przedsiębiorstwem południowoafrykańskim Messrs UCDD i jednym z zatrudnionych tam handlowców, Koosem de Vetem. Pierwsze ciężarówki Unimog pojawiły się w służbie oddziałów SADF na początku lat 60.-tych XX wieku gdy południowoafrykańska armia zakupiła niewielką partię samochodów ciężarowych Unimog S, które nie spotkały się ze szczególnie wysoką ceną oraz z powodu zbyt słabe osiągi jednostki napędowych i możliwości trakcyjnych w trudnym terenie. W 1973 roku Armscor (Armaments Corporation of South Africa) złożył w Messrs UCDD zamówienie na Unimogi z mocniejszym silnikiem o mocy 125 KM. W latach 1973-1974 SADF otrzymał dwie transze takich samochodów: każda liczyła po 200 egzemplarzy. W 1976 roku dowództwo południowoafrykańskich sił zbrojnych zdecydowało, że w ramach polityki standaryzowania floty ciężarówek, wprowadzić do uzbrojenia nową rodzinę pojazdów ciężarowych o ładowności od 3000 kg, przez 5000 kg do 10 000 kg, które w założeniu miałyby służyć co najmniej do końca dekady lat 80.tych XX wieku. Wybór padł na samochody ciężarowe oferowane za pośrednictwem Armscoru dla SADF przez konsorcjum firm Magirus Deutz, Fiat oraz Kad. Nowe samochody, które docelowo miały być wytwarzane w 100% w Republice Południowej Afryki (co ostatecznie nastąpiło w 1986 roku), otrzymały one nazwę Samil (South African Military Vehicles) i były to odpowiednio, w zależności od ładowności samochodów ciężarowych: Samil 20, 50 oraz 100. Taki rozwój wydarzeń niestety źle wróżył nie tylko samej przyszłości firmy Messers UCDD, ale również dalszym perspektywom Unimoga w strukturach SADF. Aby temu zaradzić, Koos de Vet postanowił się znacznie bliżej przyjrzeć konstrukcji pojazdu Bosvark, aby określić, w jaki sposób można poprawić niedostatki techniczne tego wozu. W tej idei wsparł go generał brygady Dennis Bielich z dowództwa SADF. Koos de Vet uznał, że najkorzystniej będzie opracować specjalną opancerzoną kabinę-kapsułę dla sił desantu, o stosunkowo wysokich bocznych ścianach i profilu w kształcie spłaszczonej litery „V” i oddzielną, niewielką kabinę-kapsułę kierowcy, które mogłyby być następnie osadzone na fabrycznej, deformowalnej (pracującej podczas jazdy po nierównościach) ramie podwozia samochodu ciężarowego Unimog, bez konieczności dokonywania w niej istotnych zmian konstrukcyjnych. W ten sposób mógłby powstać pierwszy na świecie, tyleż prosty konstrukcyjnie, co efektywny pojazd minoodporny i zasadzkoodporny (zapewniający odpowiedni poziom nie tylko ochrony przeciwminowej, ale też zastosowania osłony balistycznej), gotowy do seryjnej produkcji. Następnie Koos de Vet skontaktował się w tym celu z Johnem Daviesem, dyrektorem zarządzającym firmy Messrs Musaf Border, specjalizującej się z prowadzeniem produkcji specjalnych zabudów do południowoafrykańskich Unimogów i podobnie jak Koos de Vet – żywotnie zainteresowanym zagwarantowaniem Unimogowi bezpiecznej przyszłości w strukturach SADF (a więc stabilnych zamówień dla swojej firmy). Na tym etapie największym problemem opracowaniu nowego pojazdu tego typu, był bardzo skromny budżet, jaki oba podmioty mogły na to przeznaczyć. W celu maksymalnego ograniczenia kosztów kabina-kapsuła pierwszego demonstratora, który został zaprezentowany przedstawicielom SADF, Armscor i DRU w kwietniu 1976 roku, została wykonana z drewna. Przedstawiona koncepcja pojazdu spotykała się z mocno przychylnym odbiorem wojska i DRU, lecz przedstawiciele Armscoru zareagowali dość chłodno, z uwagi na plany prowadzenia do służby rodziny samochodów ciężarowych typu Samil. Choć po prezentacji nie zapadły żadne wiążące decyzje, a projekt wciąż ni otrzymał finansowania z budżetu państwa, twórcy wozu postanowili kontynuować prace i przystąpili do konstruowania kolejnego demonstratora pojazdu, który został przez nich ochrzczony mianem Bosvark II. Brak wystarczających środków był wciąż największym problemem dla pracującego zespołu inżynierskiego, więc materiałem użytym w budowie kolejnego demonstratora ponownie stała się sklejka oraz drewno. Najistotniejszą zmianą w stosunku do wcześniejszej wersji projektu były opuszczane boczne ściany kabiny-kapsuły. Prowadzone wówczas prace projektowe były konsultowane na bieżąco ze specjalistami z DRU, który podtrzymywali swoją pozytywną opinię na temat ogólnej koncepcji projektowanej konstrukcji. Niestety, w lecie 1976 roku coraz powszechniejsze stawały się opinie, docierające do projektantów wozu Bosvark II z tzw. dobrze poinformowanych kręgów, że Armscor jest zdeterminowany co całkowitego wycofania samochodów ciężarowych Unimog z SADF. Jednocześnie prace nad wozem Bosvark II utraciły resztki nieoficjalnego poparcia czynników rządowych (za wyjątkiem przedstawicieli DRU). Mimo, to zdecydowano się na dalsze kontynuowanie rozwoju pojazdu i opracowanie kolejnego demonstratora wozu, a w zasadzie modelu prototypowego, tym razem wykonanego już w metalu, tylko, że ze stali miękkiej, ponieważ chciano zdążyć z prezentacją tak przygotowanego prototypu, zanim zapadną ostateczne decyzje co do wycofania samochodów ciężarowych Unimog z struktur SADF. W modelu prototypowym zamontowano opracowane przez specjalistów z DRU tłumiące siedziska desantu z poliuretanowymi wkładkami. Co bardzo ciekawe, dość długo nie można było zamontować w praktycznie gotowym już konstrukcyjnie wozie odpowiedniego szkła balistycznego , które miano zastosować w oszkleniu kabiny-kapsuły kierowcy (we wcześniejszych demonstratorach stosowano makiety szkła balistycznego) – Armscor odmówił dalszej pomocy i konstruktorzy musieli na własną rękę szukać tego drogiego i (w warunkach ówczesnej sytuacji panującej w Republice Południowej Afryki), dość trudno dostępnego typu materiału. Prace nad trzecim demontratorem/prototypem wozu Bosvark II zostały ukończone w ostatnich dniach sierpnia 1976 roku. Wrześniowa prezentacja pojazdu nie przebiegła zbyt pomyślnie. Armscor ni krył swojej niechęci do konstrukcji, zaś przedstawiciele od SADF uzależnili swoją ewentualną opinię od rezultatów przyszłych prób pojazdu. Pierwsze badania, koncentrujące się na jeździe w trudnym terenie, odbyły się jeszcze w tym samym miesiącu na terenie należącego do DRU poligonu, w pobliżu miejscowości Zeerust. Choć ich rezultat – mimo kilku problemów technicznych (najważniejszym z nich było poluzowanie mocowania kabiny-kapsuły, kierowcy, wóz wykazywał także pewną niestabilność poprzeczną podczas trwania jazdy terenowej) – był satysfakcjonujący, to południowoafrykańskie siły zbrojne przyjęły postawę wyczekującą. Wkrótce potem SADF zaproponowały, aby ostatnia transza dziewięciu wozów Unimog, oczekujących na odbiór z Messrs UCDD (trzeci model prototypowy wozu Bosvark II został zbudowany z wykorzystaniem dziesiątego wozu tejże transzy), została ona przebudowana do standardu Bosvark II w celu dalszej kontynuacji prób. Takie rozwiązanie miałoby na celu zwiększyć szanse akceptacji pojazdu, choć przedstawiciele od SADF podkreślili, że przebudowa samochodu musi się odbyć wyłącznie z oparciu o środki pochodzące z budżetów przedsiębiorstw odpowiedzialnych za projekt ozu Bosvark II. Gdzie pomimo panującej wówczas trudnej sytuacji finansowej dla obu firm zdecydowano się dokonać przebudowy dziewięciu wozów ciężarowych Unimog do standardu Bosvark II. Wozy te zostały odebrane przez SADF i twórców Bosvarka II objęto teraz dodatkowo embargiem informacyjnym co do przebiegu trudnej eksploatacji pojazdów w jednostkach (w praktyce zupełnie ich odsunięto od dalszego rozwoju konstrukcji wozu Bosvark II). Dopiero po kilku miesiącach przedstawiciele SADF skontaktowali się z twórcami wozi i zamówili kilka dodatkowych podwozi samochodów ciężarowych Unimog wraz z zamówionymi kabinami-kapsułami. Przekazano również, ale drogą nieoficjalną – informacje, że dostarczone uprzednio Bosvark II zostały poddane długotrwałym próbom trakcyjno-odpornościowym. W ich wyniku wprowadzono w konstrukcji wozu szereg zmian dotyczących zastosowanej ochrony balistycznej, a także przekonstruowano przednią oś pojazdu, dzięki czemu „odchodzono” wóz o 260 kilogramów. Zmodyfikowano też opuszczane burty kabiny-kapsuły desantu (w wersji pierwotnej przy opuszczonych burtach, gdzie istniało ryzyko poważnych kontuzji dla żołnierzy w razie trwania eksploatacji ładunku wybuchowego pod jednym z tylnych kół). Oficjalne prośby konstruktorów modelu prototypowego Bosvarka II o dopuszczenie do uczestnictwa w wojskowych próbach pojazdu były konsekwentnie odrzucane, aż do czasu, gdy dość niespodziewanie południowoafrykańska armia zdecydowała się zaprosić twórców wozu do obserwacji próby odporności przeciwminowej. Wypadła ona nadspodziewanie dobrze (pomimo tego, że na skutek nacisków Armscoru pod pojazdem zdetonowano ładunek wybuchowy znacznie przekraczający wyjściowe normy na detonację pojedynczej miny przeciwpancernej typu TM-57 pod kadłubem lub pod kołem testowanego pojazdu), zaś armia poinformowała, że pojazd, o ile zostanie oficjalnie przyjęty do uzbrojenia, otrzymał nazwę Buffel, co w języku afrykanerskim oznaczała bawół. Dalsze przeprowadzane próby trakcyjno-wytrzymałościowe (odpornościowe) wozów były prowadzone przez kolejnych kilkanaście miesięcy. Na początku 1978 roku w trakcie jednej z nich pod pojazdem zdetonowano ładunek wybuchowy o ekwiwalencie kilkudziesięciu kilogramów ładunku TNT, gdzie także i tym razem wóz Bosvark II wyszedł z niego obronną ręką. Ostatecznie, pod koniec 1978 roku, pojazdy Buffel, zostały formalnie przyjęte do uzbrojenia struktur SADF. Decyzja ta miała jednak bardzo gorzki smak dla obu firm uczestniczących w pracach nad wozami modeli prototypowych: Armscor wykluczył z uczestnictwa w produkcji seryjnej pojazdów oba przedsiębiorstwa. Jedno z nich, czyli Messrs Busaf Border – zostało zmuszone ogłosić finansowe bankructwo. Produkcja seryjna opancerzonych minoodpornych transporterów kołowych typu Buffel została podjęta przez przedsiębiorstwo Truck-Makers z siedzibą w Rosslyn na przedmieściach Pretorii.

Buffel MPV/APC na pokazie War and Peace Revival 2019. Za zgodą Craiga Moore’a

Anatomia wozu Buffel

SANDF Buffel, widok z lewej, otwarta zatoka. „Buffalo” z pewnością należy do pierwszej trójki najbrzydszych AFV, jakie kiedykolwiek zaprojektowano, ale jego jedynym powodem istnienia jest czysta funkcjonalność. Niezawodny i wymienny, przez 20 lat był referencyjnym, odpornym na miny APC SANDF

Przeciwminowo wzmocniony transporter opancerzony Buffel w najbardziej rozpowszechnionej wersji Mk. I, cechuje się następującymi wymiarami: długość – 5100 mm, szerokość – 2955 mm, wysokość – 2050 mm. Jego masa bojowa wynosi 6140 kg. Pojazd wykorzystuje podwozie samochodu ciężarowego wysokiej mobilności Mercedes-Benz Unimog 416/162 4×4 (prześwit kadłuba wynosił 420 mm). Na podwoziu zostało osadzone wykonane ze spawanej stali pancernej nadwozie, w skład którego wchodzi: zamontowana z lewej strony, otwarta od góry kabina-kapsuła kierowcy, wyposażona w przednie i boczne oszklenie balistyczne, a także oddzielna, również otwarta od góry kabina-kapsuła desantu. W jej centralnej części zostały umieszczone siedziska tłumiące z szelkowymi pasami bezpieczeństwa. W przedziale desantowym są miejsca dla łącznie 10 żołnierzy – siedzą oni plecami do siebie. Umieszczony wzdłużnie mocny pałąk bezpieczeństwa dodatkowo chroni żołnierzy desantu przed obrażeniami w razie wywrotki pojazdu. Jedyny sposób zajęcia miejsca w kabinie-kapsule desantu to wejście po jej bocznych ścianach, z pomocą umieszczonych tam stopni. W razie potrzeby boczne ściany kabiny-kapsuły mogły być opuszczane na zawiasach, co miało ułatwić szybkie opuszczanie pojazdu (na przykład w zasadzce) lub też załadunek sprzętu i zaopatrzenia. Pod podłogą przedziału desantowego zostały umieszczone dwa wykonane z tworzywa sztucznego zbiorniki – 200 litrowy zbiornik paliwa oraz 100-litrowy zbiornik na wodę pitną. Profil dna kabiny-kapsuły w kształcie litery „V” zapewniał wysoki poziom odporności przeciwminowej wozu Buffel, dodatkowo w celu zmniejszenia oddziaływania siły eksplozji każda z jego opon mogła być wypełniona dodatkowo wodą. Pojazd był odporny na eksplozję pojedynczej miny przeciwpancernej TM-57 (lub innego ładunku wybuchowego o ekwiwalencie 7 kg TNT) zdetonowanej centralnie pod kadłubem pojazdu i dwóch min przeciwpancernych TM-57 zdetonowanych pod dowolnym z kół pojazdu. Typowe uzbrojenie strzeleckie wozu Buffel stanowiły pojedyncze kalibru 7,62 mm karabiny maszynowe zamontowane na obrotnicach z prawej strony przedniej części oraz lewej tylnej części kabiny-kapsuły desantu. Na prawo od kabiny-kapsuły kierowcy wozu znajduje się częściowo odkryty przedział silnikowy. Poczatkoo na napędu wozu Buffel użyta została oryginalna wysokoprężna jednostka napędowa od Mercedesa, zaś w późniejszym okresie zastąpiona licencyjnymi silnikami produkowanymi przez firmę Atlantuis Diesel Engines z Cape Town, 6-cylindrowa wysokoprężna jednostka napędowa osiągająca moc maksymalną 93 kW/126 KM przy 2800 obr./min. i współpracowała ona z 12-stopniową skrzynią biegów (8 biegów jazdy do przodu oraz 4 biegi jazdy do tyłu) z przekładnią mechaniczną. Na drodze utwardzonej wozów Buffel rozpędzał się do 96 km/h, w terenie osiągał do 30 km/h, zasięg drogowy wozu wynosił około 1000 kilometrów.

Kabina kierowcy Buffel MPV/APC na pokazie War and Peace Revival 2019. Za zgodą Craiga Moore’a

Wersje rozwojowe, służba w SADF i użytkownicy zagraniczni

Widoczne siedzenia pasażerskie Buffel MPV/APC na wystawie War and Peace Revival 2019 – za zgodą Craiga Moore’a

Produkcja seryjna opancerzonych transporterów Buffel rozpoczęła się na przełomie 1978, a 1979 roku i zakończyła się najprawdopodobniej (jednakże dostępne źródła w tej materii są mocno niejednomyślne) w 1986 roku. W jej trakcie powstało niemniej niż 1400 egzemplarzy w jego kilku wersjach (część źródeł podaje także o liczbie wyprodukowanych egzemplarzy sięgających do 2400 wozów). Początkowo produkowany wóz był oznaczony wyłącznie jako Buffel (bez dodatkowego indeksu) z oryginalną jednostką napędową od Mercedesa, zastąpiona następnie w produkcji przez wóz Buffel Mk. I, charakteryzujący się wzmocnioną jednostką napędową i zastosowanymi rurowymi zderzakami. Obok tych wersji, pełniących rolę typowych przeciwminowo wzmocnionych transporterów opancerzonych,k powstały także wozy Buffel, jako nośnika moździerza kalibru 81 mm (Buffel 81) i wozy wsparcia logistycznego (w opancerzoną kabiną-kapsułą kierowcy, oraz zwykłą skrzynią ładunkowa o ładowności 2500 kg, oznaczone jako Buffel Mk. I Tractor lub Moffel, a także tzw. Log Buffel, czyli wozu z typową kabiną-kapsułą desantową, lecz z wymontowanymi siedziskami dla desantu). Niewielką liczbę wozów w wersji Tractor Mk. I przystosowano do roli nośników 20 mm armat przeciwlotniczych. W późniejszym czasie wiele wozów Buffel Mk. I zostało przebudowanych przez 61. Zakład Remontowe SADF do standardu wersji Mk. IIA i Mk. IIB (obie wersje różniły się tylko typem zastosowanych hamulców – w wersji Mk. IIA były to hamulce bębnowe, zaś w wersji Mk. IIB hamulce tarczowe). Najpoważniejsza zmiana w wersji Mk. II w stosunku do wersji Mk. I to zastosowanie zmienionej kabiny-kapsuły dla desantu, która teraz była całkowicie zamknięta od góry (w jej stropie umieszczono kilka wozów), wyposażona w oszklenie balistyczne o dość dużej powierzchni. Tak przebudowane pojazdy były wykorzystywane nie tylko przez SADF, ale również przez południowoafrykańską policję do zadań typowo porządkowych, m.in.: tłumienia zamieszek w ośrodkach miejskich. Warto tutaj dodać, że na bazie pojazdów Buffel w wersji Mk. II powstały wersje specjalistyczne, m.in.: wóz ewakuacji medycznej, przy czym żadna z nich nie wyszła poza studium modelu prototypowego i nie trafiła do produkcji seryjnej. W tym miejscu należy się odnieść do pewnej nieścisłości, jaka pojawia się w wielu opracowaniach. Otóż bardzo często w odmianach pojazdów Buffel, zaliczany jest także wóz o nazwie Bulldog. Mimo na pozór dużego podobieństwa obu typów z uwagi na przyjęcie w wozie Bulldog podobnego układu konstrukcyjnego (zasadnicze różnice zewnętrzne to kabina-kapsuła kierowcy wozu przeniesiona na lewą stronę i tworząca całość z przedziałem desantowym, a także zamknięty przedział silnikowy), takie stwierdzenie nie wydaje się jednak być poprawne. Choć Bulldog w założeniach jego twórców miał być następca wozu Buffela (do czego nigdy nie doszło – pojazd nie trafił do produkcji seryjnej), to bazuje na podzespołach (zastosowane podwozie i napęd) samochodu ciężarowego Samil-20 i jest on całkowicie odrębną konstrukcją. Podobnie rzecz się ma z pojazdem o nazwie Ystervark – bazującym konstrukcyjnie na wozie Bulldog, będącego nośnikiem kołowym 20 mm automatycznej armaty przeciwlotniczej typu GAI-CO1.

SANDF Buffel, widok z lewej, kasztanowaty, barwa jasnooliwkowa

Wóz Buffel był od 1980 roku, gdy do batalionów piechoty dotarła już odpowiednio duża liczba tych pojazdów, podstawowym przeciwminowo wzmocnionym opancerzonym transporterem piechoty SADF. Znajdował się w uzbrojeniu SADF/SANDF do drugiej połowy lat 90.-tych XX wieku to ostatnie wozy tego typu zostały zastąpione przez pojazdy minoodporne rodziny Mamba. W trakcie trwania służby pojazd ten otrzymał kilka nieformalnych nazw, które bardzo dobrze charakteryzowały mocne i słabe strony tej konstrukcji. Bazując na konstrukcji samochodu ciężarowego Unimog, Buffel – pomimo znaczącego wzrostu masy, zachował bardzo dobre walory trakcyjne podczas jazdy w trudnym terenie, co było szczególnie przydatne w czasie działań rajdowych SADF na terytoriach państw ościennych. Ta cecha wozu znalazła swoje odzwierciedlenie w nazwie Grens Donkie (graniczny osioł). Duża zaletą pojazdu była obecność zbiornika na wodę oraz możliwość instalacji dodatkowych zbiornikach paliwa, znacznie wydłużających zasięg operacyjny pojazdu. Kluczowym atutem tej konstrukcji, obok wysokiej dzielności terenowej, była rzecz jasna to co stworzyło ten pojazd, czyli wysoka odporność przeciwminowa – pojazd jak pokazał, potrafił bardzo skutecznie chronić jadących nimi żołnierzy w przypadku najazdy na miny przeciwpancerne czy improwizowanych ładunków wybuchowych, a jak się okazywało wychodził on często obronną ręką podczas eksplozji ładunków wybuchowych, zawierających więcej niż 7 kg TNT pod kadłubem czy ponad 14 kg TNT pod kołem wozu. Oczywiście wozy Buffel, podobnie jak inne konstrukcje, miał także swoje wady. Dość powszechnie południowoafrykańscy ochrzcili pojazd jako Kots Koets, co w wolnym tłumaczeniu oznacza wóz wymiocin. No cóż, takie określenia nie wzięło się znikąd. Buffel charakteryzował się wysoko umieszczonym środkiem ciężkości, co podczas jazdy, zwłaszcza w terenie powodowało nawet sporo odczuwalne kołysanie się kabiny-kapsuły podczas długotrwałych akcji patrolowych, co często powodowało powstawanie u żołnierzy choroby lokomocyjnej.

Buffel MPV/APC z widocznym schowkiem na pokazie War and Peace Revival 2019. Za zgodą Craiga Moore’a

Pojazdy wzmocnione przeciwminowo rodziny Buffel nie były użytkowane wyłącznie przez południowoafrykańskie siły zbrojne oraz policję, ale trafiały one także do użytkowników zagranicznych. W okresie istnienia w Republice południowej Afryki tzw. Apartheidu, jako państwo, które zostało objęte sankcjami ONZ, nie zgłaszało swojego eksportu uzbrojenia, w związku z tym trudno jest obecnie określić z tak 100% pewnością, zarówno kierunek prowadzonego eksportu, jak i przybliżoną liczbę wyeksportowanych pojazdów Buffel. Z pewnością wozy te trafiły do Sri Lanki w 1985 roku (na pewno 29 egzemplarzy trafiło tam w 1989 roku), która następnie zaczęła produkować własne wersje tych pojazdów, wykorzystywanych podczas działań wojny domowej – konfrontacji sił rządowych z bojownikami Tamilskich Tygrysów, organizacji działającej zbrojnie o utworzenie w północnej części Sri Lanki niepodległego państwa tamilskiego Ilamu. Początkowo wóz ten nazywany jako Unicorn (produkowany od 1987 roku do 2000 roku, gdzie łącznie powstało ich 93 egzemplarze, w łącznie sześciu wersjach produkcyjnych). Wóz ten odpowiadał z grubsza pierwszej wersji wozu Buffel, ale posiadającego kabinę kapsułę kierowcy połączonej z przedziałem desantowym). Szybko jednak Unicorn został zastąpiony przez Unibuffela (produkowanego najprawdopodobniej od 2000 roku) z pochodzącą Indii jednostką napędową od Taty, zewnętrznie przypominająca nieco hybrydę rozwiązań, wziętych od Buffela i Bulldoga (kabina-kapsuła kierowcy umieszczona z prawej strony), mogącego transportować do łącznie 10 żołnierzy desantu (plus kierowca i strzelec broni zespołowej). Inni potwierdzeni użytkownicy wozów Buffel to: Uganda (na pewno 31 egzemplarzy), Rwanda (18 egzemplarzy), Kolumbia (5 egzemplarzy oraz Benin (potwierdzony jeden dostarczony wóz).

SANDF Buffel z zamkniętą komorą. W latach 80.-tych XX wieku Mk. 2 był utrzymywany w służbie z całkowicie zamkniętą tylną komorą

Bibliografia

Prototypowa wersja ambulansu

Michał Buslik, Buffel – pierwszy seryjny, przeciwminowo wzmocniony kołowy transporter opancerzony SADF, Czasopismo „Poligon” Nr 2/2014, Magnum-X, Warszawa
Czołgi 100 lat Historii – Sekrety Historii, Richard Ogorkiewicz, Wydawnictwo RM, Warszawa 2016
Pojazdy Pancerne od “Little Willie” do Leoparda 2A6, Wydawnictwo AKA, Głuchołazy 2012
https://en.wikipedia.org/wiki/Buffel
https://tank-afv.com/coldwar/South_Africa/Buffel.php
https://tanks-encyclopedia.com/coldwar/south_africa/buffel-apc-mpv