Samolot transportowy Boeing C-17A Globemaster III

Ciężki samolot transportowy C-17A Globermaster III został skonstruowany na początku lat 80.-tych XX wieku w firmie Douglas Aircraft Company, która od 1967 roku była spółką zależną zakładów McDonnell Douglas Corporation (MDC). Brak zdecydowanych decyzji politycznych, ograniczenia finansowanie oraz pojawiające się problemy techniczne i organizacyjne po stronie producenta sprawiły, że cały program rozwojowy znacząco się opóźnił, a jego koszty znacząco wzrosły. Ostatecznie w latach 90.-tych samoloty C_17A trafiły do produkcji seryjnej i wyposażenia amerykańskich sił lotniczych: US Air Force. Od 1997 roku samolot był produkowany pod szyldem zakładów Boeing. Do 2015 roku zostało zbudowanych łącznie 279 egzemplarzy dla sił US Air Force i ośmiu nabywców zagranicznych. C-17A okazał się jednym z najbardziej wszechstronnych i uniwersalnych ciężkich samolotów transportowych w historii lotnictwa.

Początek – Program AMST

W pierwszej połowie lat 60.-tych XX wieku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) zainicjowały program opracowania strategicznego ciężkiego programu strategicznego ciężkiego samolotu transportowego CX-HLS (Heavy Logistics Support Aircraft) w celu zastąpienia turbośmigłowych samolotów transportowych Douglasów Lockheedów C-141 Starlifter. W ego efekcie powstał C-5 Galaxy, w tym czasie największy na świecie samolot transportowy. Równocześnie wraz z Wojskami Lądowymi – US Army i Marynarką Wojenną US Navy USAF realizowały program doświadczalny lekkiego samolotu transportowego pionowego lub skróconego startu i lądowania (Vertical/Short Takeoff and Landing, VSTOL) pod kodem LTV XC-142, gdzie pomyślano jako ogniwo pośrednie pomiędzy taktycznymi samolotami transportowymi Lockheed C-130 Hercules, a śmigłowcami transportowymi.

Wojna w Indochinach ujawniła wszakże inne potrzeby i wymusiła zmianę planów. Pod koniec lat 60.-tych XX wieku pilniejsze stało się wówczas zastąpienie lekkich samolotów transportowych DHC C-7 Caribou i Fairchild C-123 Provider oraz opracowanie nowego taktycznego samolotu transportowego. Posiadana flota samolotów transportowych C-5 i C-141 była bowiem w stanie, w krótkim czasie dostarczyć do Stanów Zjednoczonych do głównych baz logistycznych na teatrze operacyjnym ogromną liczbę żołnierzy, pojazdów, sprzętu i zaopatrzenia. Ich bardzo sprawna dystrybucja w ramach teatru operacyjnego, czyli przewiezienie w krótkim czasie do wysuniętych baz operacyjnych,wymagała użycia samolotów posiadających większy udźwig, obszerniejsze ładownie transportowe i o wyższych osiągach niż samoloty transportowe C-130A/B. Za najbardziej odpowiedni do takich zadać US Air Force uznał samolot o własnościach skróconego startu i lądowania (Short Takeoff and Anding, STOL), o napędzie odrzutowym, który mógłby operować z niewielkich lotnisk polowych. Wprawdzie dalej były kontynuowane prace badawczo-rozwojowe przy koncepcji samolotu VSTOL, ale ze względu na duże koszty, związane z koniecznością opracowania nowych technologii zredukowano wymagania odnośnie do udźwigu i osiągów.

KAROLINA PÓŁNOCNA — C-17 Globemaster III z 437th Air Skrzydła, Charleston Air Force Base, South Carolina, odlatuje od KC-10 Extender po zatankowaniu u wybrzeży Karoliny Północnej

Zapytanie ofertowe (Request for Proposals, RFP) do przemysłu zostało wystosowane 24 stycznia 1972 roku, Do 31 marca pięć firm przedłożono swoje propozycje. Spośród nich pod koniec lipca Siły Powietrzne wybrały dwie, opracowane przez Boeinga i McDonnella Douglasa. 10 listopada 1972 roku sekretarz Sił Powietrznych Robert C. Seamans autoryzował zawarcie z każdą z nich kontaktu na opracowanie bardziej szczegółowego projektu technicznego i budowę dwóch prototypów, którym nadano oznaczenie wojskowe, odpowiednio: YC-14 i YC-15. Ich próby miały wyłonić zwycięską konstrukcję, która następnie miała jak najszybciej trafić do produkcji seryjnej oraz służby w siłach lotniczych. Spodziewano się, że wstępną zdolność operacyjną (Initial Operational Capability, IOC) zostanie osiągnięta już w połowie lat 70.-tych XX wieku. W połowie 1974 roku planowany termin uzyskania IOC przesunięto wszakże na 1980 roku.

Model YC-15

Model Boeing Model 1050

Program C-X

W latach 70.-tych XX wieku uwidoczniła się potrzeba znaczącej rozbudowy potencjału transportowego US Air Force, zwłaszcza na szczeblu strategicznym. W ówczesnym arsenale US Army pojawiły się lub wkrótce miały pojawić się nowe typy sprzętu o większej masie i gabarytach (m.in.: czołgi podstawowe M1 Abrams, bojowe wozy piechoty M2 Bradley, nowe śmigłowce transportowe/wielozadaniowe UH-60 i śmigłowce szturmowe/uderzeniowe AH-64 Apache), które w przypadku możliwego konfliktu, należało jak najszybciej dostarczyć w strefę operacyjnego działania. Uznano więc, że potrzebny jest zupełnie nowy, ciężki samolot transportowy o udźwigu pomiędzy używanymi samolotami transportowymi C-141, a większymi C-5, ale z ładownią o większej szeroko0ści i wysokości niż w samolotach C-141 i C-130, który w zadaniach strategicznych (transport na teatr operacyjny), uzupełnił by samoloty transportowe C-5 i C-141, a w operacjach na poziomie taktycznym, znakomicie by uzupełnił by samoloty C-141 i C-130. W tym drugim przypadku niezbędna była wszakże zdolność do zrzutu sprzętu i zaopatrzenia na spadochronach oraz operowania z niewielkich lotnisk polowych.

“Załadunek” ciekłego tlenu do C-17A dla jego załogi

Od 1976 roku Departament Obrony i Siły Powietrzne rozważały wówczas możliwość zastosowania AMST do zadań transportu strategicznego. Analizy wykazały jednak wprost, że nawet po rezygnacji ze zdolności STOL,konieczne było by powiększenie gabarytów samolotu w celu zwiększenia zasięgu maszyny i jej udźwigu, co de facto oznaczało skonstruowanie zupełnie nowej maszyny. Poza tym własności typu STOL zademonstrowane przez maszyny prototypowe maszyny YC-14 i YC-15, które zrobiły ogromne wrażenie w Siłach Powietrznych, które dostrzegły potencjał takiego samolotu i nie chciały z niego zrezygnować. W rezultacie w toku długo prowadzonych dyskusji i analiz, warunkowanych także mocno ograniczonym tutaj budżetem, pojawił się pomysł zbudowania ciężkiego samolotu transportowego o własnościach STOL, który łączyłby zdolności do transportu strategicznego (przewóz ciężkich i/lub ponadwymiarowych ładunków na duże odległości) i taktycznego (zrzut sprzętu i zaopatrzenia na spadochronach, operowanie z lotnisk polowych).

Taki uniwersalny mógłby dostarczać ciężkie i/lub ponadwymiarowe ładunki ze Stanów Zjednoczonych, bezpośrednio do wysuniętych baz operacyjnych (direct delivery capability), co miało niezwykle ważną zaletę, w przypadku rozpoczęcia pełnoskalowego konfliktu zbrojnego w Europie, pomiędzy NATO i Układu Warszawskiego, co pozwalało zachować ciągłość prowadzonych dostaw. Wiadomo było przy tym, że główne bazy lotnicze, które były by zdolne do przyjmowania samolotów transportowych C-141 i C-5 staną się łączenie z użycia, nawet tylko czasowe, będzie skutkowało w najlepszym czasowym zakłóceniem dostaw, a w najgorszym ich pełnym przerwaniem. Ponadto samolot doskonale wpisywał się w koncepcje Sił Szybkiego Reagowania (Rapid Deployment Force, RDF), która pojawiła się pod koniec lat 70.-tych XX wieku w odpowiedzi na zmieniającą się sytuację w zakresie bezpieczeństwa. Duży zasięg i udźwig maszyny oraz jak najmniejsze uniezależnienie od dużych, stałych lotnisk, pozwalało na bardziej elastyczne reagowanie na różne, możliwe sytuacje kryzysowe w dowolnym zakątku na świecie.

KAROLINA PÓŁNOCNA — C-17 Globemaster III z 437th Air Skrzydła, Charleston Air Force Base, South Carolina, odlatuje od KC-10 Extender po zatankowaniu u wybrzeży Karoliny Północnej.

W rezultacie tego, w październiku 1979 roku sekretarz obrony Harold Brown postanowił przerwać program AMST w dotychczasowej postaci i rozpocząć programu C-X W ślad za tym 30 listopada Siły Powietrzne utworzyły C-X Task Force, czyli zespół ekspertów ze wszystkich rodzajów sił zbrojnych (poza Marynarką Wojenną Stanów Zjednoczonych), mających zdefiniować wymagania wobec nowego samolotu transportowego. Na jego czele stanął Maj. Gen. Emil N. Block Junior z US Air Force. Pod względem organizacyjnym zespół podlegał bezpośrednio zastępcy szefa Sztabu Sił Powietrznych do spraw badań, rozwoju i zakupów (Air Force Deputy Chief od Staff for Research, Development and Acquisition) Lt. Gen. Kelly’emu H. Burke’owi. Według wtedy przyjętego harmonogramowi, przesłano zapytania do przemysłu (RFP), które miały być wydane w dniu 15 kwietnia 1980 roku, gdzie decyzja o rozpoczęciu fazy pełnoskalowego rozwoju (Full-Scale Engineering Development, FSED) miała zapaść już w dniu 1 grudnia tego samego roku, a wstępna zdolność operacyjna (IOC) pierwszej eskadry wyposażonej w 16 samolotów transportowych, miała być osiągnięta nie później, niż do końca roku budżetowego 1987 roku.

Oznaczało to nie tylko odstępstwo od przyjętych procedur zakupowych, zgodnie z którymi to siły zbrojne najpierw definiowały wymagania, a dopiero potem Pentagon, który wyrażał zgodnie (lub nie) na rozpoczęcie programu, ale także rezygnację z tzw. kroku I (Milestone I), czyli fazy demonstracji i walidacji i przejście od razu do kroku II (Milestone II), czyli budowy prototypu (FSED). Rezygnacja z Milestone I wynikała z faktu, że technologie i posiadane rozwiązania techniczne, w tym te zastosowane i przetestowane w maszynach prototypowych AMST. 10 grudnia 1979 roku Maj. Gen. Block wydał dyrektywę PMD (Program Management Directive) No. R-C 0022(1) dotycząca rozpoczęcie programu C-X. W celu jego zarządzania 10 stycznia 1980 roku w bazie Wright-Patterson AFB w Ohio utworzono Biuro Programu C-X (C-X System Program Office), na którego czele stanął teraz Brig. Gen. Elbert E. Harbour.

Wstępne dane RFP zostały ogłoszone w lutym 1980 roku, zaś finalne w dniu 15 października 1980 roku. Nie zawierały one jedynie wymagań, co do osiągów czy innych parametrów technicznych i eksploatacyjnych, ustalono w PSOC, ale podobnie, jak w przypadku AMST – także konkretne scenariusze operacyjne przygotowane przez program C-X Task Force. Mówiąc tutaj w dużym uproszczeniu: Siły Powietrzne nie określiły, jak ma być nowy samolot, tylko jakie ładunki maja być przez niego transportowane w określonym czasie i warunkach, jakie mogły panować na różnych teatrach operacyjnych. Brano tutaj pod uwagę m.in.: liczbę i wielkość dostępnych lotnisk oraz ich odległość od baz operacyjnych, ulokowanych w Stanach Zjednoczonych, gdzie wielkość sił zaangażowanych w różne, o hipotetycznych scenariuszach operacji wojskowych oraz ich wymagania logistyczne w określonym czasie, poziom gotowości operacyjnej, koszty samej eksploatacji i wiele innych czynników. Zadaniem zainteresowanych wytwórni lotniczych, było skonstruowanie samolotu zdolnego pod uwagę zdobytych już w tym okresie doświadczeń, do wykonywania nakreślonych dla niego scenariuszy. Biorąc tutaj pod uwagę doświadczenia, zebrane przy eksploatacji super ciężkich samolotów transportowych C-5 Galaxy, postanowiono wszakże dodatkowe wymagania, gdzie m.in.: prostotę konstrukcji, łatwość obsługi w warunkach polowych i zmniejszenie liczby członków załóg do trzech osób (dwóch pilotów i operatora ładunku transportowanego).

C-17 z Charleston AFB przelatują nad mostem Arthur Ravenel Jr., 18 grudnia. C-17 z 437. i 315. Airlift Wings zrzuciły ładunek na odległym lotnisku podczas strategicznego zrzutu brygady z udziałem formacji 13 statków powietrznych

W styczniu 1981 roku swoje propozycje przełożyły trzy firmy lotnicze: Boeing, McDonnell Douglas i Lockheed. Boeing Model 1050 przypominał bardzo powiększonego YC-14 z dodatkowym, trzecim silnikiem zamontowanym u nasady statecznika pionowego (podobnie jak to zostało rozwiązane w pasażerskim modelu Boeing 727). Cztero-silnikowy MDC (a właściwie DAC) D-9000 był z kolei kopią powiększonego YC-15. Czterosilnikowy Lockheed L-610 bazował konstrukcyjnie natomiast na C-141 z powiększonym kadłubem. Wszystkie samoloty były górnopłatami z usterzeniem zbliżonym do litery T o gabarytach podobnych do tego, zastosowanym w modelu samolotu C-141B, ale ze znacznie obszerniejszymi ładowniami. Projekt samolotów Boeinga i MDC posiadały winglety na końcówkach skrzydeł. Natomiast projekty samolotów transportowych MDC i Lockheeda wykorzystywały zjawisko EBF.

C-17 Globemaster III Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych z bazy sił powietrznych McChord w stanie Waszyngton ląduje na międzynarodowym lotnisku Toussaint Louverture w Port-au-Prince na Haiti, 24 stycznia 2010 roku

Program C-X napotkał na bardzo silny opór niektórych członków amerykańskiego Kongresu oraz Izby Reprezentantów, którzy nie rozumieli bardzo specyficznych uwarunkowań operacyjnych, należących u jego podstaw lub bronili partykularnych interesów firm działających w ich okręgach wyborczych. Część z nich mocno opowiadała się za większą produkcją liczby samolotów transportowych C-5 Galaxy, zwłaszcza, że w tym okresie zakłady Lockheed przedstawiły zmodyfikowaną wersje samolotu C-5A, oznaczoną jako C-5N, część mocno wątpiła w realność przyjętych scenariuszy, opracowanych przez program C-X Task Force, a jeszcze inni, zaproponowali jako rozwiązanie czysto doraźne, przeprowadzenie zakupu przez US Air Force cywilnych samolotów Cargo (np. samolotów Boeing 747F). Także nowa administracja, podlegająca prezydentowi Ronaldowi Reaganowi początkowo traktowała cały program C-X niezbyt przychylnie i zamiast wówczas przyśpieszyć jego rozwój, zamówiła nowe samoloty transportowe C-5B, czyli właśnie C-5N i powietrzne tankowce KC-10. Jednak zwolennicy programu C-X, których także nie brakowało – zarówno w amerykańskich siłach zbrojnych, jak wśród polityków, musieli stoczyć długie batalie, w celu uzasadnienia potrzeby dalszego kontynuowania całego programu.

Dopiero w dniu 15 lutego 1985 roku sekretach obrony Caspar Weinberger wydał zgodę na rozpoczęcie fazy FSED (Milestone II). Przed podpisaniem kontraktu, należało jeszcze dodatkowo uzgodnić wiele kwestii technicznych, operacyjnych i finansowych oraz harmonogramy produkcji i dostaw. Do września dokonano również wstępnej oceny zrealizowanych do tej pory elementów projektu (Preliminary Design Reviews, PDR). Wreszcie w dniu 31 grudnia 1985 roku US Air Force i MDC podpisały kontrakt o wartości 3,387 miliardów USD na przeprowadzenie realizacji fazy FSED, czyli budowę jednego, kompletnego prototypu YC-17A (87-0025), który miał być przeznaczony do prób w locie oraz dwóch płatowców do naziemnych prób statycznych i zmęczeniowych. Według przyjętego harmonogramu, pierwszy prototyp miał być oblatany w marcu 1990 roku, a wstępna jego zdolność operacyjna pierwszej eskadry z 12 samolotami tego typu miała osiągnąć w styczniu 1992 roku. Terminy te nie zostały ostatecznie dotrzymane.

Palety butelkowanej wody są ładowane na pokład samolotu US Air Force C-17 Globemaster III w ramach przygotowań do humanitarnego zrzutu nad Irakiem, 8 sierpnia 2014 roku

Projekt samolotu

Opóźnienia w rozpoczęciu fazy ESED sprawiło, że konstruktorzy mieli czas nie tylko na dopracowanie odpowiedniego kształtu płatowca oraz podzespołów konstrukcji i wyposażenia (w czym pomogły badania modeli w tunelu aerodynamicznym oraz makiety kadłuba, kokpitu i fragmentu ładowni), ale także na odpowiednią implementację najnowszych rozwiązań technicznych. Zamiast mechanicznego układu sterowania zastosowali więc, po raz pierwszy w dużym wojskowym samolocie transportowym, zastosowano elektroniczny system sterowania (Electronic Flight Control System, EFCS), zwany też bardzo popularnie fly-by-wire (FBW). Wyposażenie kokpitu samolotu zdominowały wielofunkcyjne kolorowe monitory CRT i wyświetlacze przezierne (Head-Up Display, HUD), ale pozostawiono najważniejsze przyrządy analogowe jako rezerwę w razie awarii instalacji elektrycznej. Nowoczesna cyflowa awionika w połączeniu z zautomatyzowanuem i uproszczeniem wielu czynności w zakresie pilotażu, nawigacji i obsługi ładowni sprawiła, że z załogi można było wyeliminować nawigatora i technika pokładowego, pozostawiając tylko dwóch pilotów i jednego operatora ładunku.

Zdjęcie przedstawia helikoptery Lynx Mk9A wewnątrz samolotu transportowego C17 w RAF Brize Norton w drodze do Afganistanu

Wraz postępem samych prac projektowych i komplementowania elementów wyposażenia doszło do wzrostu obliczeniowej masy własnej. W chwili wyboru projektu D-9000 wynosiła ona niecałe 117 500 kg, ale w 1987 roku wzrosła do 125 400 kg. W efekcie podjętych działań zaradczych, przekonstruowania niektórych elementów płatowca oraz zastosowania innych technologii i/lub materiałów konstrukcyjnych, pod koniec 1989 roku spadła ona do niecałych 123 000 kg. W samolotach seryjnych nie udało się jednak utrzymać tej wartości. Na szczęście duży ciąg zastosowanych silników i współczynnik siły nośnej pozwolił zwiększyć maksymalną masę startową, dzięki czemu udało się utrzymać maksymalny udźwig użyteczny na założonym poziomie, a osiągi oraz charakterystyki startu i lądowania, nie uległy pogorszeniu.

Między majem, a lipcem 1988 roku dokonano tzw. krytycznej (ostatecznej) oceny projektu (Critical Design Review, CDR). Analizie poddano m.in. konstrukcję płatowca, instalację elektryczną i hydrauliczną, oświetlenie, zespół napędowy, awionikę i wyposażenie. CDR zostało zakończone wynikiem pozytywnym 31 lipca, co oznaczało zarazem „zamrożenie” projektu w aktualnej konfiguracji i otwierało drogę do podjęcia przez polityków decyzji o rozpoczęciu produkcji seryjnej. Z powodu opóźnień firm Delco Electronics i Honeywell (Sperry) z opracowaniem odpowiednio komputerów misji i elektronicznego systemu sterowania lotem oba elementy poddano CDR dopiero w maju 1989 roku. Ostatecznie zastosowano jednak EFCS firmy General Electric.

Royal Air Force

Prototyp lotny i płatowce do prób naziemnych

Amerykańscy spadochroniarze z 82. Dywizji Powietrzno-Desantowej

Próby obciążeń statycznych płatowca S-1 (Static Test Article) rozpoczęły się w październiku 1991 roku. Polegały one na symulowaniu obciążeń konstrukcji występujących w trakcie trwania lotu maszyny oraz podczas manewrów na ziemi, aż do osiągnięcia maksymalnych zaplanowanych wartości. 1 października 1992 roku doszło do uszkodzeń konstrukcji skrzydła przy obciążeniu wynoszącym 128% maksymalnego, podczas gdy przyjęty współczynnik bezpieczeństwa wynosił 150%. Inżynierowie więc dokonali zmian w konstrukcji płatowca. Niestety, przy ponownych próbach z 10 września 1993 roku sytuacja płatowca powtórzyła się, tym razem przy obciążeniu 145%. Skrzydła zostały ponownie przekonstruowane i dodatkowo wzmocnione (odpowiednie zmiany zostały już także wprowadzone w samolotach wyprodukowanych seryjnie i dalej już w seryjnie wytwarzanych maszynach). Próby stateczne ostatecznie zakończono pomyślnie 7 kwietnia 1994 roku.

C-17A Globemarster III Indyjskich Sił Powietrznych

Testy płatowca do prób zmęczeniowych D-1 (Durability Test Article) rozpoczęły się w listopadzie 1992 roku. Ich celem była symulacja obciążeń dynamicznych, odpowiadających pełnemu cyklowi eksploatacji samolotu, która została obliczona na 30 000 godzin lotu (czyli około 30 lat). W tym samym czasie główne elementy konstrukcji płatowca nie powinny ulec zmęczeniowemu zniszczeniu. Pierwszy pełny cykl osiągnięto 6 kwietnia 1994 roku. 23 listopada tego samego roku przekroczono 1,5 cyklu, co miało odpowiadać 45 000 godzin lotu maszyny. 11 lipca 1995 roku zakończono dwa cykle (po 60 000 godzin), a 17 czerwca 1996 roku zakończono po trzy cykle (90 000 godzin lotu). Odpowiadało to wykonaniu 25 000 lotów i 36 tysięcy lądowań. Same testy potwierdziły dużą wytrzymałość konstrukcji samolotów, co umożliwiało jego dłuższą eksploatację, niż przez początkowo wyznaczone 30 lat.

Próby w locie

Oprócz prototypu T-1 do programu prób wojskowych włączono również pięć pierwszych maszyn seryjnych (od P-1 do P-5), które także zostały wyposażone w aparaturę pomiarową. T-1 posłużył przede wszystkim do sprawdzenia osiągów maszyny, powstającego flatteru, własności lotnych, stateczności maszyny i sterowności, kalibracji przyrządów pokładowych, charakterystyk przeciągnięcia, uzupełnienia paliwa w locie i zdolności transportowych. P-1 został wykorzystany do badań obciążeń strukturalnych, drgań i poziom hałasu, operacji z nieutwardzonych lądowisk, zdolności transportowych maszyny i obsługi. Model P-2 został przeznaczony do testów osiągów, zespołu napędowego, awioniki i własności lotnych. Model P-3 – awioniki i instalacji pokładowych oraz odporności na wysokie i niskie temperatury, deszcz i oblodzenie. Model P-4 – awioniki i wyposażenia zadaniowego oraz zdolności transportowych. Model P-5 – awioniki, oświetlenia oraz kompatybilności elektro-magnetycznej.

C-17A Australijskich Sił Powietrznych w Afganistanie, 2013 rok

Wśród znaczących wydarzeń programu prób można wymienić: pierwsze uruchomienie silnika podczas lotu 22 listopada 1991 roku (w samolocie T-1), pierwsze pobieranie paliwa przez maszynę w locie z latającego zbiornikowca KC-135 11 kwietnia 1992 roku (T-1), pierwszy wykonany lot na wysokości ponad 12 000 metrów 22 kwietnia 1992 roku (T-1), pierwszy lot maszyny z maksymalną dopuszczalną prędkością 29 maja 1992 roku (T-1), pierwsze uruchomienie odwracaczy ciągu silników w locie 10 czerwca 1992 roku (T-1), pierwsze otwarcie w trakcie trwania lotu drzwi do ładowni i rampy 17 czerwca 1992 roku (T-1), pierwsze otwarcie w trakcie trwania lotu drzwi desantowych 13 sierpnia 1992 roku (T-1), pierwszy załadunek na pokład pojazdu gąsienicowego (czołg M60) do ładowni we wrześniu 1992 roku, pierwsze lądowanie na nieutwardzonym lądowisku 7 września 1992 roku (P-3), pierwsze loty w formacji dwóch, trzech i czterech samolotów 15 września 1992 roku, pierwsze pobieranie paliwa w locie z latająego zbiornikowca KC-10 (T-1) oraz pierwszy lot w warunkach nocnych (P-2). 23 września 1992 roku, pierwszy zrzut transportowanego w locie 4 lutego 1993 roku (P-1), pierwszy zrzut ładunku w locie na małej wysokości z małą prędkością 3 maja 1993 roku (P-1), pierwszy swobodny desant przeprowadzony przez spadochroniarzy z rampy z dużej wysokości w nocy 23 sierpnia 1993 roku (P-4), pierwsze uzupełnienie paliwa w locie w nocy 10 listopada 1993 roku (P-5), pierwszy desant spadochroniarzy przez drzwi desantowe przy użyciu lin wyciągających spadochrony 11 listopada 1993 roku (P-1), pierwsze strome podejście do lądowania maszyny w dniu 9 grudnia 1993 roku (P-2), pierwszy sekwencyjny zrzut ładunków transportowych na platformach w locie na małej wysokości z mała prędkością 8 kwietnia 1994 roku (T-1), pierwszy zrzut ładunku przy użyciu spadochronu wyciągającego 3 maja 1994 roku (P-1), pierwszy desant w pełnej obsadzie 102 spadochroniarzy w dniu 28 kwietnia 1995 roku.

Przeprowadzone próby wykazały sporo niedociągnięć konstrukcji samolotu. Maszyna nie spełniała niektórych wymagań odnośnie do udźwigu, rozbiegu i zasięgu oraz czasu obsługi naziemnej. Problemy sprawiał tutaj system sterowania i oprogramowanie komputera misji. Producent wraz z partnerami przemysłowymi i Siłami Powietrznymi pracował nad wyeliminowaniem wszelkich usterek i ulepszeniem konstrukcji samolotu. Poprawki konstrukcyjne i ulepszenie samolotu było wprowadzane sukcesywnie w trakcie trwania produkcji seryjnej samolotu i implementowano we wcześniej wyprodukowanych egzemplarzach. Drugiej strony pod pewnymi względami samolot transportowy C-17A przekroczył najśmielsze oczekiwania US Air Force oraz US Army, a dzięki własnością STOL nie posiadał on konkurenta, jeżeli chodzi o zdolność operowania samolotu z lotnisk polowych. Okazał się najbardziej wszechstronnym i uniwersalnym ciężkim samolotem transportowym w historii, nie tylko amerykańskiego lotnictwa.

Opis techniczny samoloty C-17A

Czterosilnikowy górnopłat wolnonośny o metalowej, półskorupowej konstrukcji wykonanej głównie ze stopów aluminium (69,3%), stali (12,3%) i tytanu (10,3%) oraz materiałów kompozytowych (8,1%), z usterzeniem w układzie T i chowanym wielokołowym podwoziem z przednim podparciem.

Qatar Emiri Air Force C-17

Kadłub samolotu – ciśnieniowy o owalnym przekroju o maksymalnej średnicy 6860 mm i długości całkowitej 48 490 mm. W przedniej części u góry znajduje się pokład lotniczy, a w jego środkowej części ładownia. Drzwi wejściowe do samolotu z integralnymi schodkami (otwierane w dół) znajdują się u dołu w przedniej części po lewej stronie. U dołu w przedniej części po prawej stronie oraz w suficie nad pokładem lotniczym umieszczono wyjścia ewakuacyjne. Ewakuacja z samolotu jest też możliwa przez dwa odsuwane boczne okna kokpitu. Po obu stronach środkowej części kadłuba przed rampą załadowczą znajdują się drzwi desantowe o wymiarach 2000 mm x 1210 mm(które są otwierane do środka), a przed nimi perforowane płyty płyty osłon przeciwwiatrowych (odchylane do przodu). Pod końcówką kadłuba zamontowano dwie płetwy aerodynamiczne. Na grzbiecie kadłuba, tak przed, jak i za skrzydłami, znajdują się po dwa luki zawierajace nadmuchiwane automatycznie 46-osobowe tratwy ratunkowe (Flotation Equipment Deployment System, FEDS). Na grzbiecie przedniej części kadłuba umieszczono gniazdo do pobierania paliwa w locie.

Pokład lotniczy – obejmuje kokpit i przedział wypoczynkowy. Załoga składa się z dwóch pilotów i operatora ładunku. Piloci siedzą obok siebie w przedniej części kokpitu. Ich fotele rozdzielone są centralną konsolą z ekranami, przełącznikami i dźwigniami sterowania silników. Na głównej tablicy przyrządów umieszczono m.in. cztery kolorowe monitory wielofunkcyjne firmy Honeywell i rezerwowe przyrządy analogowe oraz dwa skłądane wyświetlacze przezierne (HUD) firmy BAE Systems. Załoga samolotu ma do swojej dyspozycji gogle noktowizyjne (Night Vivion Goggles, NVG) typu AN/AVS-9. Za fotelami pilotów znajdują się dwa fotele dla załogi rezerwowej lub pasażerów, a jeszcze dalej przedział wypoczynkowy z dwoma fotelami po jego lewej stronie (ustawionych tyłem do kierunku lotu samolotu), dwiema leżankami i schodami prowadzącymi do ładowni samolotu. Na pokładzie lotniczym znajdują się również stelaże i szafki z wyposażeniem elektrycznym i awioniką.

C-17A – Dywizja Gwardii Narodowej Nowego Jorku

105^th Airlift Wing

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy – Ostrava, Dny NATO 2023

Ładownia samolotu – ma długość 26 820 mm wraz z rampą załadowczą i 20 780 mm bez rampy załadowczej, szerokość 5490 mm, wysokość 3760 mm w jego przedniej części (na odcinku 11 430 mm) i wysokości 4110 mm w jego tylnej części oraz całkowitą objętość 591,8 metrów³. Dostęp do niej umożliwia odchylana hydraulicznie w dół rampa załadowcza o długości 6040 mm z czterema opuszczanymi platformami najazdowymi na jej końcu oraz drzwi ładunkowe, które są podnoszone do góry, do wnętrza tylnej części kadłuba samolotu. Wysokość w miejscu wjazdu do ładowni wynosi 4500 mm. Podłoga ładowni wyposażona jest w rolki i zaczepy do ustawienia i mocowania odpowiednich palet transportowych z ładunkiem (maksymalnie 18 egzemplarzy palet typu 463L). Rolki można schować w podłodze w przypadku załadunku pojazdów. Wzdłuż obu burt na stałe zostało umieszczonych po 27 składanych krzesełek. Kolejnych 48 krzesełek (po 24 pary zwrócone do siebie plecami), można zamontować wzdłuż osi ładowni samolotu. Oprócz nich można zamontować stelaże z maksymalnie 36 parami noszy. Na przodzie ładowni znajduje się toaleta, kuchenka, stanowisko operatora transportowanego ładunku i schody prowadzące na pokład lotniczy.

Skrzydła samolotu – o trapezowatym obrysie i trójdźwigarowej konstrukcji mają skos 25 stopni w 25% cięciwy, ujemny wznios 3 stopni na całej rozpiętości skrzydeł, wydłużenie rzędu 7,165 i profil nadkrytyczny NASA SC(2)-0412 o grubości względnej 12%. Na krawędzi natarcia każdego skrzydła znajdują się cztery segmenty slotów, na krawędzi spływu lotki i dwa segmenty wysuwanych klap szczelinowych (wychylanych maksymalnie o 40,5 stopnia), na ich górnej powierzchni, przed klapami cztery segmenty spoilerów, a na końcówkach winglety o wysokości 2720 mm i skosie 30 stopni, odchylone na zewnątrz od pionu o 15 stopni. Każdy segment klap ma przed swoją krawędzią natarcia wąską aerodynamiczną listwę, która tworzy dwie szczeliny (między skrzydłem i listwą oraz między listwą i klapą). Sloty wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową zasilaną gorącym powietrzem, pochodzącym z silników. Lotki, spoilery i winglety wykonano w całości z materiałów kompozytowych. Wszystkie powierzchnie sterowe samolotu poruszane są siłownikami hydraulicznymi. Integralną częścią konstrukcji skrzydeł są pylony silników.

Usterzenie samolotu – wolnonośne w układzie T. Usterzenie poziome o trapezowym obrysie ma rozpiętość 19 810 mm, skok krawędzi natarcia 27 stopni i ujemny wnios 3 stopni. Stateczniki w poziomie mają zmienny w locie kącie zaklinowania w zakresie od -4 stopni do +12 stopni. Usterzenie pionowe o obrysie zbliżonym do równoległoboku ma skos krawędzi natarcia 41 stopni. Wychylane hydrauliczne cztery segmenty sterów wysokości i dwusegmentowy, dwuczęściowy ster kierunku, został wykonany z materiałów kompozytowych. Wewnątrz statecznika pionowego, blisko krawędzi natarcia, znajduje się tunel z drabiną prowadzącą na platformę obsługową, skąd przez właz w suficie można wyjść na zewnątrz na statecznik poziomy w celu inspekcji (podczas postoju samolotu na ziemi).

Podwozie samolotu – wielokołowe z przednim podparciem, chowane i wysuwane hydrauliczne. Sterowany przedni zespół podwozia z dwoma kołami o wymiarach 1016 mm x 406 mm jest chowany do wnęki w nosie kadłuba samolotu, w kierunku chowany do przodu lotu. Cztery główne zespoły podwozia, po dwa po każdej stronie kadłuba, jeden za drugim, każdy z trzema kołami o wymiarach 1270 mm x 533 mm, chowają się do wnęk, zainstalowany w sponsonach, znajdujących się u dołu po bokach środkowej części kadłuba, wykonując przy tym obrót o 90 stopni. Rozstaw zewnętrznych kół podwozia głównego wynosi 10 260 mm, a baza podwozia 17 600 mm (do przednich zespołów kół głównych) i 20 070 mm (do tylnych zespołów kół głównych). Koła zaopatrzono w hamulce z układem antypoślizgowym.

Indyjski samolot transportowy C-17A

Wyposażenie radiowe i nawigacyjne – obejmuje m.in.: dwie radostacje pokładowe typu UHF Rockwell Collins AN/ARC-210 z kodowaniem transmisji, po dwie radiostacje typu VHF i HF, radiostację satelitarną (SATCOM) Rockwell Collins Aero-1 systemu Inmarsat, transponder systemu identyfikacji „swój-obcy” (IFF) z zaimplementowanym trybem Mode S, dwa odbiorniki systemu bliskiej nawigacji radiowej (VOR/DME) i wspomagania lądowania (ILS), zintegrowany system nawigacji bezwładnościowej z korektą satelitarną (EGI), system taktycznej nawigacji radiowej (TACAN), radio-namiernik UHF, radio-wysokościomierz, radar pogodowy i mapowania terenu typu Honeywell RDR-4000M, system ostrzegania o przeszkodach w powietrzu (TCAS) i bliskości ziemi (TAWS) interkom typu UHF z kodowaniem transmisji, system wspomagania utrzymania pozycji w formacji AN/APN-243A(V).

Boeing C-17 Globemaster III Sił Powietrznych Zjednoczonych Emiratów Arabskich

System samoobrony – tworzą czujniki ostrzegające o zbliżaniu się pocisków rakietowych (Missile Approach Warning System, MAWS), AN/AAR-47, wyrzutnie flar i dipoli AN-ALE-47, system zakłócania głowic pocisków rakietowych naprowadzanych na podczerwień (Large Aircraft Infrared Countermeasures, LAIRCM) AN/AAQ-24(V).

Podstawowe dane taktyczno-techniczne C-17A

Wymiary konstrukcji:
Rozpiętość skrzydeł – bez winglet 50 290 mm/z wingletami 51 740 mm
Długość samolotu – 53 040 mm
Wysokość samolotu – 16 790 mm
Powierzchnia nośna samolotu – 353,03 metry²
Masy konstrukcyjne:
Masa własna – bez ERFCS 125 647 kg, z ERFCS 127 685 kg
Masa startowa maksymalna – bez ERFCS 265 356 kg, z ERFCS 278 959 kg
Masa maksymalna ładunku – bez ERFCS 76 655 kg, z ERFCS 75 250 kg
Masa maksymalna zapasu paliwa – bez ERFCS 102 520 kg, z ERFCS 138 856 kg
Osiągi samolotu:
Prędkość maksymalna – Ma + 0,825
Prędkość przelotowa – Ma = 0,74-0,77 na wysokości 8534 metrów
Prędkość lądowania samolotu- 213 km/h
Pułap praktyczny – 13 716 metrów
Zasięg operacyjny samolotu (bez uzupełniania paliwa) – z ładunkiem 72 500 kg 4442 kilometry, z ładunkiem 59 000 kg 5926 kilometry, z ładunkiem 18 000 kg 8149 kilometry
Zasięg maksymalny (do przebazowania maszyny, bez uzupełniania paliwa w locie i załadunku) – z ERFCS 8704 kilometry, bez ERFCS 11 575 kilometry
Rozbieg samolotu (przy maksymalnej masie startowej) – 2359 metry
Dobieg maszyny (z ładunkiem 72 500 kg) – 915 metrów

C-17A – Dywizja Gwardii Narodowej Nowego Jorku

105^th Airlift Wing

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy – Ostrava, Dny NATO 2022

Produkcja seryjna

W latach 80.-tych USAF określił swoje potrzeby na 210 egzemplarzy C-17A. Zakończenie Zimnej Wojny i ogólna redukcja wydatków obronnych dotknęła wszakże także i ten program. 26 kwietnia 1990 roku sekretarz obrony Tichard B. Cheney w wystąpieniu przed połączoną komisją sił zbrojnych Senatu i Izry Reprezentantów oświadczył, że program C-17A zostanie ograniczony do 120 egzemplarzy, przy czym w pierwszym etapie w ramach LRIP zostanie zakupionych tylko 40, po kilka rocznie. 30 lipca 1991 roku zamówiono więc cztery egzemplarze (Lot III). Nastepnie 28 maja 1993 roku podpisany został kontrakt na 6 egzemplarzy (Lot IV), który wkrótce został zredukowany do 4 maszyn. W kolejnych latach w ramach serii Lot V – VIII zamówionych zostało 26 egzemplarzy. Tymczasem w grudniu 1993 roku Cheney poinformował, że decyzja odnośnie do zamówienia pozostałych 80 egzemplarzy zapadnie w ciągu dwóch lat, jeśli w tym czasie próby potwierdzają, że samolot C-17A spełnia przyjęte wymagania operacyjne, a MDC rozwiąże problemy w terminowością i jakością produkcji oraz ograniczy wzrost koszów.

Pierwszy egzemplarz seryjny samolotu, oznaczony numerem P-1 (Production Article) został oblatany 18 maja 1992 roku. P-2 wykonał swój pierwszy lot 21 czerwca tego samego roku, P-3 – 7 września, P-4 – 9 grudnia, P-5 – 31 stycznia 1993 roku. Jak wspomniano tu już, wszystkie egzemplarze przeznaczone były do prób rozwojowych. Po ich zakończeniu, maszyny te zostały poddane remontowi i standaryzowane do maszyn seryjnych i trafiły do regularnej służby. Pierwszym egzemplarzem, który jako pierwszy wprost z wytwórni trafił do jednostki operacyjnej, był P-6, który został oblatany 8 maja 1993 roku. 5 lutego 1993 roku Gen. Ronald R. Fogleman, dowódca Air Mobility Command (AMC), nadał C-17A oficjalną nazwę Globemaster III, aby upamiętnić zasłużone w hostorii US Air Force samoloty transportowe Douglas – C-74 Globemaster i C-124 Globemaster II.

Boeing C-17 Globemaster Królewskich Australijskich Sił Powietrznych

Na początku XXI wieku C-17A potwierdziły już swoją przydatność, wobec czego 7 września 2001 roku Siły Powietrzne zaproponowały dokupienie 60 egzemplarzy, aby zwiększyć swój stan posiadania do 180 egzemplarzy. Po przeprowadzeniu zamachów terrorystycznych w Nowym Jorku i Waszyngtonie i ogłoszeniu przez administrację prezydenta George’a Busha tzw. globalnej wojny z terroryzmem Kongres zaakceptował ten wniosek. 15 sierpnia 2002 roku Departament Obrony ogłosił zawarcie drugiego, wieloletniego kontraktu o wartości 9 700 000 000 USD na produkcję 60 egzemplarzy. Ich dostawy rozpoczęły się 7 lipca 2004 roku i trwały one do marca 2008 roku w ramach pięciu serii (Lot XV – XIX). W latach 2007-2010 Kongres przyznał fundusze na zakup dodatkowych 42 egzemplarze C-17A, które zostały zbudowane w czterech seriach (Lot XIX – XXII). Ponadto 19 czerwca 2012 roku US Air Force kupiły jeszcze jeden egzemplarz, aby zastąpi utraconą w wypadku maszynę w 2010 roku. Był to ostatni 223 egzemplarz seryjnego C-17A, który został zbudowany dla US Air Force.

Boeing wciąż zapewnia wszystkich użytkowników C-17A odpowiednie wspatrcie techniczne, obsługę i modernizację w ramach zintegrowanego programu utrzymania floty (Globemasyer III Integrated Sustainment Program, GISP). Prace trwające przy samolotach należących do US Air Force prowadzone są w Warner Robins Air Logistics Complex (WR-ALC) w Robins AFB w Georgii. Samolotami zagranicznych użytkowników zajmuje się natomiast centrum obsługowe Boeinga w San Antonio w Teksasie, które wykonuje również przeglądy okresowe, naprawy i remonty (Maintenance, Repair and Overhaul, MRO) wszystkich maszyn. Najnowszy, wieloletni kontrakt w ramach GISP o łącznej maksymalnej wartości w 23 800 000 000 USD podpisano 28 września 2021 roku. Obecnie uruchomiono środki w wysokości 3 500 000 000 USDna realizację pierwszej fazy programu, który ma trwać do września 2024 roku.

Oprócz MDC w procesie produkcji w procesie produkcji samolotów C-17A uczestniczyło ponad 1000 kooperantów i poddostawców, którzy wytwarzali i dostarczyli elementy i podzespoły konstrukcji i pokrycia płatowca, podwozia, zespołu napędowego, osprzętu, instalacji, awioniki i wyposażenia oraz przewody, rury, zawory, pompy, siłowniki i łączniki i wiele innych elementów. Montaż końcowy odbywał się w ogromnej hali Nr. 54 zakładów DAC w Long Beach, które w 1992 roku przemianowane zostało na Military Transport Aircraft Division w ramach MDC Aerospace Group. Od 1 sierpnia 1997 roku, po połączeniu się ze sobą firm McDonnell Douglas Corporation i Boeing Company, począwszy od egzemplarza P-41 produkcja C-17A była kontynuowana w tym samym miejscu, ale pod szyldem Boeinga.

Lotnisko w Kabulu, Afganistan

Załadunek kadłuba śmigłowca transportowego CH-47

Modyfikacje i modernizacje

W trakcie trwania produkcji najpierw MDC, a następnie Boeing wprowadzał różne poprawki i ulepszenia w konstrukcji i wyposażenia wynikające zarówno z efektów prób w locie, jak i uwag i sugestii zgłaszanych przez Siły Powietrzne. Część z nich została zaimplementowana także we wcześniej wyprodukowanych maszynach. W ich przypadku prace modyfikacyjne i modernizacyjne prowadzone były w zakładach w Tulsie w Oklahomie, a od 1998 roku w San Antonio w Teksasie, pełniące funkcję centrów obsługowych, naprawczych i remontowych (MRO) oraz ośrodków modyfikacyjnych.

W dziesięciu, pierwszych egzemplarzach seryjnych maszyn (P-1 – P-10), wyprodukowanych w ramach serii Lot I – III, wzmocniono konstrukcję skrzydeł samolotów, co było efektem przeprowadzonych prób statycznych. Jako pierwszy między między 3 stycznia, a 9 kwietnia 1994 roku modyfikację przeszedł egzemplarz P-8. Kolejne maszyny (od egzemplarza P-11) dostały nowe skrzydła już na linii montażowej. Od egzemplarza P-20 zaczęto montować ulepszone silniki, które dzięki zmianom konstrukcyjnym generowały mniejszy hałas, były ekonomiczniejsze – zużywały mniejszą ilość paliwa i posiadały większą żywotność. Od modelu P-30 wprowadzono drobne, ale znaczące zmiany w celu redukcji oporu aerodynamicznego – uszczelniony został rejon mocowania powierzchni sterowych i zmodyfikowano kształt krawędzi spływu klap. Od modelu P-33 uproszczono konstrukcję sponsonów podwozia głównego oraz zaczęto instalować system wspomagania – utrzymania pozycji w formacji AN/APN-243A (został później zaimplementowany we wcześniej wyprodukowanych egzemplarzach).

2021 rok – ewakuacja sił koalicji z Afganistanu

Począwszy od egzemplarza P-41 montowano nowe, lżejsze gondole silników, a trzy komputery misji Delco Electronics zastąpiono dwoma firmy Lockheed Martin (komputery wymieniono także we wcześniej wyprodukowanych maszynach). Do ich obsługi ładowni zastosowany został laptop zamiast „stacjonarnego” systemu Littona. Od modelu P-50 wyposażenie maszyny uzupełniono o system nawigacji bezwładnościowej z korektą satelitarną (Embedded Global Positioning System Inertial Navigation System, EGI) i zautomatyzowany system zarządzania łącznością radiową (potem dostały go także wcześniej wyprodukowane maszyny). Ponadto została zwiększona pojemność pamięci komputerów misji, a radiostację UHF Raytheon AN/ARC-187 zastąpiono nowszą Rockwell Collins ANJ/ARC-210. Od modelu P-51 zastosowano usterzenie poziome wykonane z kompozytów, a od P-58 nowy system obsługi ładowni.

Dużo zmian zostało wprowadzonych począwszy od egzemplarza seryjnego P-71, który został dostarczony siłom US Air Force 15 lutego 2001 roku. Przestarzałe już monitory CRT w kokpicie zostało zastąpionych monitorami LCD o wymiarach 152 mm x 152 mm (6 cali x 6 cali). Zainstalowano urządzenia umożliwiające współpracę z nowym globalnym systemem zarządzania ruchem lotniczym (Global Air Traffic Management, GATM) – system ostrzegania o zderzeniach w powietrzu (Traffic Alert and Collision Avoidance System, TCAS), transponder systemu identyfikacji „swój-obcy” (Identification Friend-or-Foe, IFF), obsługujący cywilny tryb Mode S i radiostację łączności satelitarnej (SATCOM) Inmarsat Aero-1. Ponadto pozostałą wolną przestrzeń wewnątrz skrzydeł wykorzystano jako integralny zbiornik paliwa (Extended-Range Fuel Containment System, ERFCS). Co znacznie pozwoliło na zwiększenie zasięgu operacyjnego samolotu. Samoloty z systemem ERFCS było początkowo nieoficjalnie określane jako C-17ER (Extended Range) lub C-17B, ale siły US Air Force pozostały przy oznaczeniu C-17A.

14 kwietnia 2010 roku – transport ciał ofiar katastrofy lotniczej pod Smoleńskiej, Okęcie, Warszawa

Od egzemplarza P-85 zaczęto instalować nowy system ostrzegania o bliskości ziemi (Terrain Awareness and Warning System, TAWS) firmy BAE Systems, a od modelu P-86 ulepszony system AN/APN-243A(V). Od P-97 zestaw urządzeń GATM został dodatkowo uzupełniony o łącze wymiany danych pracujące na falach HF. Od modelu P-121 radar pogodowy Honeywell AN’APS-133(V), został zastąpiony nowszym rozwiązaniem, oznaczonym jako RDR-4000M 9zostały one wymienione następnie we wcześniej zbudowanych maszynach). Od 2005 roku był instalowany system EFCS firmy Bea Systems (zamiast stosowanego wcześniej firmy General Electric) i nowy system sterowania spoilerami. Oba rozwiązania zostały po raz pierwszy zaimplementowane w modelach seryjnych P-138 i P-145.

W trakcie trwania niemal 30 letniej służby światowa flota powietrzna samolotów transportowych C-17A Globemaster III została poddana licznym modernizacjom wyposażenia oraz upgrade’om stosowanego oprogramowania. Obywało się to najczęściej podczas dokonywania przeglądów okresowych maszyn. Najnowsza, ponieważ zakończona w styczniu 2020 roku modernizacja maszyn do standardu Block 21, objęła wówczas m.in.: unowocześnienie transpondera IFF, urządzeń łączności i nawigacji oraz systemu sterowania lotem, a także implementację systemu ADS-B Out (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast Out). Obejmuje on zarówno wyposażenie samolotu transportowego, jak i sprzętu naziemnej kontroli lotów. Umożliwia on kontrolerom ruchu lotniczego (Air Traffic Controln, ATC) automatyczne uzyskiwanie w czasie rzeczywistym precyzyjnej informacji o pozycji samolotu w przestrzeni oraz jego aktualnej wysokości i prędkości zarówno podczas trwania lotu, jak i podejścia do lądowania i manewrów ma lotnisku. Ponieważ struktury sił US Air Force nie planują obecnie pozyskania nowych samolotów transportowych w celu zastąpienia samolotów transportowych C-17A, więc Globemaster III zapewne już nawet w niedalekiej przyszłości kolejne prace modernizacyjne, by mogły pozostać w służbie przynajmniej do 2040 roku (choć będzie to trwało prawdopodobnie znacznie dłużej).

Służba w United States Air Force

Boeing C-17A Globemaster III KAF 342 – Kuwejt

Podczas prób w początkowym okresie eksploatacji napotkano na liczne problemy. Ktoś nawet sarkastycznie powiedział, że samolot C-17A powinien dostać nazwę „Budda”, ponieważ jest „wielki i ciężki, siedzi nieruchomo i nigdy nigdzie nie lata, a wszyscy stoją wokół niego i go wielbią”. Od tamtej pory, po wprowadzeniu po modyfikacji, wyeliminowaniu wszelkich usterek i opanowaniu obsługi samolotu, opinia o samolotach C-17A uległa radykalnej zmianie. Globermaster III mocno udowodnił swoją przydatność, wszechstronność i niezawodność, stając się prawdziwymi koniami roboczymi amerykańskiego lotnictwa transportowego. Wzięły one udział w wielu misjach wojskowych, stabilizacyjnych, pokojowych i humanitarnych, podczas których przewoziły m.in.: żołnierzy i cywilów, sprzęt oraz pojazdy, zaopatrzenie, wodę i amunicję, żywność i lekarstwa oraz mnóstwo innych ładunków. 15 stycznia 2021 roku globalna flota samolotów transportowych C-17A osiągnęła łączny nalot czterech milionów godzin.

Pierwsze użycie samolotów transportowych C-17A na dużą skalę nastąpiło podczas trwania operacji „Joint Endeavor” w Bośni i Hercegowinie. Miedzy grudniem 1995 roku, a lutym 1996 roku samoloty C-17A wykonały około tysiąca lotów (łącznie 26% wszystkich lotów transportowych), łącznie przewożąc 19 892 ton ładunków (łącznie 44%) i 5574 pasażerów (łącznie 30%). 8 kwietnia 1999 roku samoloty Globermaster III dostarczyły z bazy Ramstein w Niemczech do bazy Rinas w Tiranie w Albanii śmigłowce AH-64 Apache dla Task Force Hawk US Army w ramach operacji „Allied Force”.Była to pierwsza misja samolotów C-17A, która została przeprowadzona w realnych warunkach bojowych. 15 października 1999 roku samoloty C-17A nr 98-0054 z 62. AW wylądował po raz pierwszy na lodowym lądowisku Pegasus koło stacji badawczej McMurdo na Antarktydzie, dostarczając tam personel, sprzęt i zaopatrzenie (operacja „Deep Freeze”).

Boeing C-17A Globemaster III KAF 342 – Kuwejt

W drugiej połowie sierpnia 2021 roku C-17A oraz wiele innych typów samolotów w kilku krajów, które uczestniczyły w międzynarodowej operacji ewakuacji żołnierzy i cywilów w Kabulu w Afganistanie. Do tego zadania USAF zaangażowały aż 41 samolotów Globemaster III, lotnictwo brytyjskie pięć, kanadyjskie dwa, a indyjskie także dwa samoloty. 15 sierpnia amerykański C-17A Nr. 01-0186 z 3. AS z 436. AW zabrał na swój pokład rekordową liczbę aż 640 osób (choć początkowe doniesienia mówiły nawet o 823 osobach). Po starcie z Kabulu samolot Globemaster III uzupełnił paliwo w locie z latającego zbiornikowca KC-135R i po pewnym czasie bezpiecznie wylądował w bazie Al-Udeid w Katarze.

Użytkownicy zagraniczni

Samoloty transportowe C-17A Globemaster III zostały kupione przez Australię, Indie, Kanadę, Katar, Kuwejt, Wielką Brytanię i Zjednoczone Emiraty Arabskie oraz konsorcjum 12 państw w ramach programu Strategic Airlift Capability (SAC). Część kontraktów eksportowych zostało zrealizowanych za pośrednictwem amerykańskiej administracji poprzez procedurę FMS (Foreign Military Sale), a kilka bezpośrednio z Boeingiem na zasadach komercyjnych (Direct Commercial Sale, DCS). W pierwszej dekadzie XXI wieku zainteresowana zakupem lub dzierżawą dwóch samolotów C-17A była Szwecja, która jednak ze względów finansowych ostatecznie z tego zrezygnowała i przystąpiła ona do inicjatywy SAC. Z kolei w 2015 roku pozyskanie dwóch maszyn było rozważane przez władze Nowej Zelandii, ale ostatecznie do zawarcia transakcji nie doszło. Podejmowane przez koncern Boeing próby zainteresowania samolotem innych krajów, m.in.: Algierię, Arabię Saudyjską, Belgię, Francję, Hiszpanię, Japonię, Koreę Południową, Niemcy i Włochy, co nie przyniosło wymiernych efektów.

Australia

Siły Powietrzne Zjednoczonych Emiratów Arabskich, 1230, Boeing C-17A Globemaster III

Indie

Sierżant sztabowy Kori Myers, dowódca obciążenia 418th Flight Test Squadron , wymachuje amerykańską flagą z tyłu C-17 Globemaster III podczas rozpoczęcia meczu 3 National League Championship Series pomiędzy LA Dodgers i Milwaukee Brewers . 412 Skrzydło Testowe w Bazie Sił Powietrznych Edwards w Kalifornii dostarczyło C-17 na uroczysty przelot

Kanada

Kanada, bardzo podobnie jak Australia, także odnotowała zwiększone zapotrzebowanie na transport strategiczny, gdy jej siły zbrojne zaczęły aktywnie uczestniczyć w misjach zagranicznych. Już w 2002 roku zainicjowano Future Strategic Airlift Project, którego celem było przeprowadzenie analizy możliwości zwiększenia zdolności lotniczego transportu strategicznego. 5 lipca 2006 roku kanadyjski rżąd poinformował o rozpoczeciu negocjacji w sprawie przeprowadzenia zakupu czterech samolotów transportowych C-17A, przeznaczonych dla Canadian Armed Forces Air Command. Kontrakt z Boeingiem na zasadach komercyjnych podpisano 1 lutego 2007 roku. W Królewskich kanadyjskich Siłach Powietrznych (Royal Canadian Air Force, RCAF – nazwę tę przywrócono w sierpniu 2011 roku, po ponad trzech dekadach). Samoloty Globemaster III dostały oznaczenie CC-177.

Żołnierze przydzieleni do 425. batalionu oddziałów specjalnych armii amerykańskiej na Alasce zrzucili Humvee na strefę zrzutu Malamute JBER, a następnie około 60 spadochroniarzy z samolotu C-17, środa, 17 kwietnia 2013 roku

Katar

Kuwejt

SAC

Po objęciu przez struktury NATO dowództwa Międzynarodowych Sił Wsparcia Bezpieczeństwa (International Security Assistance Force, ISAF) w Afganistanie w sierpniu 2003 roku, gdzie okazało się, że Sojusz nie dysponuje odpowiednim potencjałem w zakresie transportu dużych i ciężkich ładunków na duże odległości. Do przerzutu wojsk, ciężkiego sprzętu i kolejnych tysięcy ton zaopatrzenia w wodę pitną i destylowaną, żywność, amunicję, medykamenty, elementy baz, pojazdy nieopancerzone i opancerzone, itp., z konieczności okazało się wynajmowanie tutaj w tym celu cywilnych samolotów transportowych (m.in.: Anów-124). Aby temu widocznemu problemowi zaradzić – 12 września 2006 roku, podczas trwającego salonu lotniczego w Farnborough w Wielkiej Brytanii, gdzie 13 państw NATO zadeklarowało chęć stworzenia wspólnych zdolności transportu strategicznego, czyli Strategic Airlift Capabillity, SAC. Formalną umowę podpisano wraz z dniem 23 września 2008 roku, gdzie 10 krajów członkowskich Sojuszu Północnoatlantyckiego: Stany Zjednoczone, Holandia, Norwegia, Rumunia, Polska, Bułgaria. Słowenia, Węgry, Litwa i Estonia oraz dwa uczestniczące w programie Partnerstwa dla Pokoju, czyli Szwecja i Finlandia (obecnie Finlandia już jest w strukturach NATO).

Wielka Brytania

C-17 Globemasters startują w krótkich odstępach czasu w ramach ćwiczeń Mobility Air Forces

Brytyjskie Globemastery służą w No. 99 Squadron i No. 24 Squadron w bazie RAF Brize Norton w Oxfordshire, Pierwsza z nich to eskadra operacyjna, a druga pełni funkcję jednostki szkolnej dla nowych pilotów i członków załóg samolotów transportowych (Fixed Wing Air Mobility Operational Conversion Unit). 12 września 2012 roku poinformowano, że cała posiadana flota samolotów transportowych C-17A zostanie zmodernizowana. Umowa z USAF o wartości 324 milionów funtów obejmie aktualizację oprogramowania i modernizację wyposażenia w celu poprawienia świadomości sytuacyjnej załogi i zdolności transportowych.

Zjednoczone Emiraty Arabskie

Bibliografia

Leszek A. Wieliczko, Boeing (MDC) C-17A Globemaster III część 1, Lotnictwo Nr. 6/2022, Magnum-X
Leszek A. Wieliczko, Boeing (MDC) C-17A Globemaster III część 2, Lotnictwo Nr. 7-8/2022, Magnum-X
Maciej Szopa, Boeing C-17A Globemaster III w międzynarodowej służbie, Lotnictwo Nr. 7/2014, Magnum-X
https://pl.wikipedia.org/wiki/Boeing_C-17_Globemaster_III
https://zbiam.pl/artykuly/boeing-zakonczyl-produkcje-c17a-globemaster-iii/