Boeing AH-64 Apache

Śmigłowiec bojowy Boeing AH-64 Apache

Foto – Dawid Kalka

AH-64E Apache

Ostrava, Dny NATO 2022

Rozwój mocno wyspecjalizowanych śmigłowców szturmowych zapoczątkowany przez sukces pierwszych maszyn rodziny AH-1 Cobra. Choć okazały się one maszynami udanymi, to jednak odziedziczony po śmigłowcu wielozadaniowym z pojedynczym silnikiem i dwupłatowym wirnikiem nośnym, niósł początkowo pewne ograniczenia w konstrukcji, szczególnie widoczne w gorącym klimacie. Sam AH-1G od początku był również postrzegany przez US Army jako rozwiązanie stricte przejściowe. Jeszcze w 1963 roku zainicjowano bowiem program Fire Support Aerial System (FSAS), mający zdefiniować wymagania operacyjne stawiane przed nowymi śmigłowcami uderzeniowymi. Z niego wyewoluował zaś program Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS – czyli: Zaawansowany Lotniczy System Wsparcia Ogniowego), którego owocem miał stać się śmigłowiec Lockheed AH-56 Cheyenne. Ostatecznie, jego fiasko, w obliczu wyzwań technicznych i zmieniających się warunków na polu walki, otworzyło drogę do powstania jednego z najszerzej wykorzystywanych obecnie śmigłowców szturmowych – AH-64 Apache, który pozostanie w służbie bojowej niejednego państwa przez kolejne kilka dekad.

Droga do AH-64

AH-56 Cheyenne

Śmigłowiec AH-56 Cheyenne padł ofiarą połączenia wyśrubowanych wymagań problemów technicznych i spirali kosztów, która zaowocowała blisko dwukrotnym przekroczeniem początkowo szacowanej wstępnej cenę pojedynczego egzemplarza. Już wcześniej jednak mocno paląca potrzeba wprowadzenia do służby dedykowanego śmigłowca uderzeniowego doprowadziła do ogłoszenia zapytań zapytać ofertowych w sprawie „przejściowego śmigłowca uderzeniowego”. Stała się nim wstępnie Cobra, które pierwsze egzemplarze pojawiły się w służbie w 1967 roku, aby zaliczyć niedługo później swój debiut bojowy w Wietnamie. Prace jad AH-56 co prawda trwały dalej, jednak rosnąca liczba problemów technicznych zamiast powoli maleć, rosła dalej. Dodatkowo, wedle przyjętych ocen US Army, dostosowanie śmigłowca AH-56 do zmieniających się wymagań, m.in.: w przypadku awioniki, spowodowała tylko dalszy wzrost kosztów programu. Negatywnie oceniano działania śmigłowca do prowadzenia operacji w warunkach podczas dnia, jak i nocy przy trudnych warunkach atmosferycznych. W maju 1969 roku US Army anulowała ostatecznie kontrakt produkcyjny na AH-56, zachowując jednak kontrakt na dalsze prace badawczo-rozwojowe tej klasy broni. Liczne problemy, w połączeniu pomiędzy sporem między US Army a US Air Force, dotyczącym sposobu realizacji misji bliskiego wsparcia oraz rozpoczętym programem A-X, ostatecznie zaowocowało w sierpniu 1972 roku, skasowanie całego programu AAFSS. Do skasowania programu przyczyniło się również upowszechnienie naramiennych rakietowych zestawów przeciwlotniczych 9K32 Strzała-2, co miało zaowocować, przynajmniej częściową zmianą przyjętych wymagań i taktyki wykorzystania śmigłowców US Army zaczęła bowiem wymagań zdolności do lotów zgodnie z rzeźbą terenu, w których miały działać śmigłowce.

Przygotowanie do rozpoczęcia nowego programu, mającego doprowadzić do wdrożenia do służby nowego śmigłowca szturmowego, rozpoczęto w praktyce jeszcze w 1970 roku. Działo się to równolegle do jeszcze wówczas prowadzonych prac nad AH-56. W 1972 roku US Army dokonała oceny dwóch projektów śmigłowców opracowanych z inicjatywy producentów. Był to Bell 309 King Cobra praz Sikorsky S-67 Blackhawk. Oba jednak, podobnie jak AH-56 nie były w stanie spełnić wszystkich przyjętych wymagań. Wszystko to doprowadziło, że w sierpniu 1972 roku zainicjowano program Advanced Attack Helicopter (AAH). Miał on doprowadzić do powstania i wdrożenia do służby nowego śmigłowca bojowego (uderzeniowego) US Army. Równocześnie trwały dalsze prace nad rozwojem konstrukcji śmigłowców szturmowych AH-1 Cobra.

Nowe wymagania

Tworząc nowe wymagania operacyjne wykorzystywano już doświadczenia z eksploatacji śmigłowców Cobra w Azji Południowo-Wschodniej. US Army wnioskowało o stworzenie maszyny, której głównym celem będzie zwalczanie celów opancerzonych, w szczególności czołgów podstawowych przeciwnika (czytaj radzieckich). Śmigłowiec ten miał realizować tego rodzaju misje w każdych warunkach atmosferycznych tak w dzień, jak i w nocy. Do tego celu początkowo zamierzano wykorzystać amerykańskie przeciwpancerne pociski kierowane TOW. W przypadku zwalczania celów lżej opancerzonych orężem nowego śmigłowca miało się stać szybkostrzelne działko kalibru 30 mm, który miał współpracować z celownikiem nahełmowym załoganta. Nowy śmigłowiec miał być napędzany przez parę silników turbinowych General Electric T700. Przy czym zastosowanie odpowiedniego układu dwusilnikowego, było również pokłosiem doświadczeń wietnamskich. Nowa maszyna miała posiadać większe zdolności bojowe od Cobry, miała się także charakteryzować dużą zwrotnością. Wymagano zdolności do manewrowania maszyną z przeciążeniami od -1,5 g do +3,5 g. Śmigłowiec miał też posiadać możliwość lotu poniżej horyzontu radarowego, z wykorzystaniem zasłon terenowych. Od nowego śmigłowca wymagano osiągniecie prędkości lotu rzędu 268,5 km/h, a więc zdecydowanie niżej niż w przypadku AH-56, z uzbrojeniem składającym się z 8 sztuk wyrzutni przeciwpancernych pocisków kierowanych TOW oraz z zapasem 800 sztuk nabojów kalibru 30 mm do szybkostrzelnego działka. Długotrwałość lotu maszyny miała wynosić 2 godziny, a prędkość wznoszenia maszyny miała sięgać 137,25 metrów na minutę. Prędkość maksymalna maszyny została ustalona na 324,1 km/h. Podane wymagania dla śmigłowca mają obowiązywać w warunkach hot & high, według standardów US Army, czyli przy temperaturze +35 stopni C, na wysokości 1220 metrów, a nie zaś bardziej typowej dla europejskich warunków działań czy li na wysokości 610 metrów przy temperaturze +20 stopni C. Wśród istotnych wymogów US Army znalazły się również dotyczące przeżywalności śmigłowca oraz jego załogi. Z jednej strony wymagało więc strukturalnej odporności maszyny na ostrzał przeciwpancernymi pociskami kalibru 12,7 mm API (przeciwpancerni – zapalającymi) oraz zdolność do kontynuowania lotu (przez 30 minut) po trafieniu pociskami kalibru 23 mm typu HE-I (odłamkowo-burzącymi zapalającymi), w krytyczne podzespoły śmigłowca bojowego. Wymóg ten w szczególności dotyczył głowicy wirnika głównego. Prowadzenie powyższych wymagań wynikało z doświadczeń wyniesionych z wojny wietnamskiej, przy czym dodatkowy bagaż wniosków przyniosła niedługo później odbyta na Bliskim Wschodzie wojna Yom Kippur.

Prototyp YAH-64

US Army wymagała zapewnienia możliwości przeżycia załodze po zderzeniu się śmigłowca z ziemią przy prędkości pionowej 12,8 m/s oraz przy prędkości poziomej 27,8 km/h. Oczekiwano również redukcji sygnatury termicznej śmigłowca w podczerwieni. Ponownie, wymogi te były konwencją wyniesionych z Wietnamu doświadczeń, gdzie pojawiły się nowe, naprowadzane na podczerwień odpalane z wyrzutni naramiennych typu ziemia – powietrze pociski rakietowe. Nowa maszyna, jak ponownie przekazano, miała działać tak w warunkach dnia, jak i nocy, w nawet trudnych warunkach atmosferycznych. Oczekiwano, że nowy śmigłowiec będzie miał zdolności manewrowe w locie nawet lepsze, niż te, które miał posiadać AH-56, a także będzie zdolny do prowadzenia operacji uderzeniowych na małych wysokościach.

Spodziewano się też osiągnięcie jak najkrótszego czasu odtworzenie gotowości bojowej. Wymagania dotyczyły także dostosowania śmigłowca do łatwego demontażu części elementów w celu ułatwienia transportu śmigłowca na pokładzie samolotów transportowych C-141 Starlifter i C-5 Galaxy. Wymagano również, by śmigłowce były łatwe w serwisie polowym.

Ponieważ zasadniczym problemem AH-56 były zbyt ambitne założenia, nieprzystające do ówczesnego poziomu technologicznego, rewaluację wymagań rozpoczęto od dostosowania ich do stanu technologii i oceny stopnia gotowości poszczególnych rozwiązań. W przeciwieństwie do programu AAFSS, w tym przypadku większą wagę przywiązywano do zdolności zwalczania celów opancerzonych i przeżywalności maszyny na polu walki, niż mocno wyżyłowanych osiągów lotu maszyny.

Prototyp konkurencji YAH-63A

Nowy śmigłowiec miał jednak przewyższać w możliwościach AH-1 Cobra pod względem udźwigu maszyny i jej siły ognia. Możliwości AAH miały być w tym przypadku również większe niż w przypadku AH-56 Cheyenne. Głównym orężem przeciwpancernym AAH miało się stać początkowo 16 wyrzutni przeciwpancernych pocisków kierowanych BGM-71 TOW, podwieszanych w blokach po cztery, na czterech węzłach podwieszeń. Postęp prac nad nowymi przeciwpancernymi pociskami kierowanymi Hellfire oraz wzrost wymagań, jeżeli chodzi o zwalczania celów opancerzonych, wynikających z wzrastających możliwości systemów obrony przeciwlotniczej, ostatecznie spowodowało to kompletną zmianę planów. Seryjne maszyny, nie licząc powstałych prototypów, jeśli chodzi o przeciwpancerne pociski kierowane, miały one korzystać już wyłącznie z nowych AGM-114. Decyzja o zastąpieniu zestawów przeciwpancernych TOW, pociskami Hellfire ostatecznie zapadła 6 stycznia 1976 roku po zatwierdzeniu przez Army System Acquisition Review Board. Kontrakt na opracowanie nowego przeciwpancernego pocisku kierowanego Hellfire, ostatecznie otrzymała firma Rockwell International. Hellfire miał dysponować większą prędkością lotu niż pocisk TOW, miał też dysponować większym zasięgiem. Uzupełnieniem dla przeciwpancernych pocisków kierowanych miało być szybkostrzelne działko szybkostrzelne kalibru 30 mm oraz zestawy niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm. Przy czym wymagania w tym przypadku rosły jednak stopniowo. Początkowo wymaga no integracji wspomnianych już przeciwpancernych pocisków kierowanych BGM-71 TOW, później zaś ich wariantu BGM-71B o zasięgu wydłużonym do 3750 metrów, w końcu zaś wspomnianych przeciwpancernych pocisków kierowanych Hellfire.

Zapytania ofertowe do producentów wystosowano w sierpniu 1972 roku. Do konkursu AAH zaproszono takich producentów jak Sikorsky, Bell Helicopter, Lockheed Grumman, Piasecky, Boeing Vertol, Hudhes Aircraft, Kaman i Fairchild. Wśród firm, które odpowiedziały na zapytania ofertowe, wystosowane przez US Army znalazły się ostatecznie:

YAH-64A – początek lat 80.-tych XX wieku

  • Sikorsky z projektem śmigłowca S-71, wykorzystującego szereg elementów zapożyczonych z S-70, w tym silniki oraz przekładnie, wirnik główny oraz ogonowy, a także belkę ogonową, statecznik oraz elementy podwozia.

  • Lockheed z projekty śmigłowca CL-1700, częściowo wzorowanym na AH-56, jednak mocno uproszczonym, ale też napędzanym parą jednostek napędowych Lycoming PLT-27A.

  • Bell proponujący śmigłowiec znany jako Model 409, opracowany z wykorzystaniem doświadczeń z projektów AH-1 oraz Model 309 Kong Cobra. Maszyna ta, jako jedyny śmigłowiec, uczestniczący w konkursie była wyposażona w dwułopatowy wirnik główny.

  • Boeing Vertol, we współpracy z Grumman Aerospace, z niecodziennym projektem stosunkowo dużego śmigłowca bojowego BV-235, inaczej Model 235, z asymetryczną kabiną dla załogi, który oprócz tego miał się odznaczać trójpodporowym podwoziem z kółkiem ogonowym, czteropłatowym wirnikiem i silnikami zamontowanymi w gondolach po bokach kadłuba.

  • Hughes Helicopters z zupełnie nowym projektem śmigłowca bojowego, oznaczonego jako Model 77.

Z tej grupy, na mocy decyzji Departamentu Obrony z 23 czerwca 1973 wyłoniono ostatecznie dwie propozycje. Były to projekty przedstawicieli firmy Bell Helicopter oraz Hughes Helicopters. Każda z nich otrzymała kontrakt na opracowanie po dwa śmigłowce prototypowe oraz po jednym egzemplarzy przeznaczonego do testów naziemnych. Prototypy miały być ukończone w ciągu trzech lat. Rywalizujące śmigłowce otrzymały odpowiednio oznaczenia: YAH-63 oraz YAH-64. Ich testy porównawcze miały się rozpocząć w 1976 roku. Po ich zakończeniu przewidziano wskazanie najbardziej preferowanej konstrukcji. Ta, po dopracowaniu, miała być poddana dalszym testom, w ramach drugiej fazy toczonego programu. Na tym etapie zapadły również decyzje dotyczące uzbrojenia i wyposażenia śmigłowca. Zawarcie kontraktu na dostawy maszyn seryjnych przewidziano w tym czasie na koniec 1978 roku lub początek 1979 roku. Przy czym producenci uczestniczący w rywalizacji w ramach programu AAH mieli liczyć na zamówienie początkowo przynajmniej 472 śmigłowce, które miano przeznaczyć dla US Army. Oczywiście samo zamówienie mogło zostać rozszerzone. Dodatkową szansę biznesową stanowiły potencjalne zamówienia eksportowe. Zgodnie z ówczesnymi założeniami US Army koszt zakupu pojedynczego seryjnego śmigłowca miał zamknąć się w kwocie 1,4 – 1,6 mln USD. Przy czym sam koszt rozwoju nowej konstrukcji śmigłowca uderzeniowego był szacowany przez firmę Bell Helicopter na ok. 120 mln USD, zaś zawartość potencjalnych zamówień w chwili uruchomienia programu szacowano na co najmniej 500 mln USD.

Wybór ofert firm Bell Helicopter i Hughes Helicopters wiązał się z przyznaniem rządowych kontraktów o wartości 44 mln USD w przypadku z pierwszej wymienionej firmy oraz ok. 70 mln USD w przypadku Hughes Helicopters, która podjęła dość szeroko zakrojoną współpracę z grupą poddostawców, obejmujących Bendix Corporation (wały napędowe i systemy elektroniczne), Bertea Corporation (systemy hydrauliczne), Garrett (rozpraszacze gazów wylotowych i instalacja tlenowa), Hi-Shear Corporation (system ewakuacji załogi śmigłowca), Litton Precision Gear Division (m.in. układ przeniesienia napędu), Menasco Manufacturing (podwozie), International Harvester Division (APU), Sperry (system stabilizacji), Teledyne Ryan (produkcja struktury kadłuba), Teledyne Systems (system przeciwpożarowy), Tool Research and Engineering Corporation (wirnik główny oraz wirnik ogonowy).

Śmigłowiec szturmowy McDonnell Douglas AH-64A ”Apache”, rysunek w trzech rzutach

Projekt konstruktorów firmy Hughes Helicopters uchodził za dość konserwatywny i „bezpieczny”. Nie zdecydowano się bowiem na zastosowanie w nim zbyt skomplikowanych i nowatorskich rozwiązań mogących doprowadzić do ryzyka technicznego i zagrożenia realizacji programu. Krytyczne technologie w przypadku przyszłego Apache związane były przede wszystkim z jego systemami obserwacyjno-celowniczymi TADS/PNVS, systemami komputerowymi pozwalającymi na przetwarzanie danych oraz oraz systemami awioniki.

Starcie: YAH-64A vs YAH-63A

Pomimo tego, że Bell ukończył swój pierwszy prototyp przeznaczony do prób naziemnych jako pierwszy, to jednak Hughes Helicopters ostatecznie uprzedził konkurencję, dokonując wcześniejszego oblotu YAH-64A. Pierwszy lotny prototyp YAH-64A wzniósł się w powietrze 30 września 1975 roku. Oblot prototypu YAH-64A miał miejsce na terenie portu lotniczego Palomar w Carlsbad w Kalifornii. Załogę śmigłowca stanowili wówczas Robert G. Ferry oraz Rasleigh E. Fletcher. Pierwszy ot prototypu trwał 38 minut.

Tym samym zespołowi firmy Hughes Helicopters udało isę oblatać śmigłowiec przed wyznaczonym terminem. Oblatana maszyna nosiła numer fabryczny AV-02 i seryjny 74-22248 (w niektórych źródłach podawany jest numer seryjny 73-22248, przy czym jednak w raportach z prób prototypowych, prowadzonych między 3 lipca 1976 roku, a 30 września 1976 roku, konsekwentnie używane są numery seryjne świadczące o zamówieniu w FY1974). Numer fabryczny AV-01 przypadł egzemplarzowi przeznaczonemu do prób naziemnych, określanymu jako Ground Test Vehicle – GTV AV-02, który wraz z drugim lotnym prototypem, AV-03/74-22249 (oblatany dnia 22 listopada 1975 roku), miał wziąć udział w serii testów porównawczych z parą testowych egzemplarzy YAH-63A. Za realizację prób odpowiadało United States Army Aviation Engineering Flight Activity (USAAEFA).

W przypadku śmigłowca Bella doszło do jednodniowego opóźnienia, stąd też YAH-63A oblatany został w kolejny dzień po oblocie testowym YAH-64A. To zresztą wywołało bardzo gwałtowną reakcję Amerykańskiego Kongresu. Którego znaczna część przedstawicieli ostro skrytykowały cały program na nowy śmigłowiec bojowy. Doszło do formułowania oskarżeń o nieodpowiednim zarządzaniu całego programu, czy wręcz o nielegalne działania (odnosiło się to już do wspomnianego opóźnienia). Opóźnienie w przypadku śmigłowca firmy Hughes Helicopters i związany z nim oblot maszyny na przysłowiową „ostatnią chwilę”, związane było z koniecznością naprawy usterki startera oraz spowodowanych przez nią uszkodzeń (mimo tego prototyp YAH-64A zmieścił się w limicie). Natomiast w przypadku Bella opóźnienie było spowodowane z wyeliminowaniem nadmiernych wibracji maszyny dla jej lotu.

Zgodnie z założeniami programu, zarówno YAH-64A, jak i YAH-63A napędzane były parą silników turbinowych General Electric YT-1700-GE-700. Były to te same jednostki napędowe, które wskazano jako napęd maszyn rywalizujących w ramach programu UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System). W tym ostatnim ostatecznie zwyciężył Sikorsky Aircraft Corporation z śmigłowcem wielozadaniowym U-60/S-70. Jednostki napędowy we wczesnych wariantach dysponowały mocą 1117 kW (1500 KM).

Śmigłowiec szturmowy w wersji McDonnell Douglas AH-64A ”Apache”

Choć projektowanie do wykonania identycznych zadań, rywalizujące śmigłowce dzieliło wiele rozwiązań technicznych. I choć np. konstruktorzy obu śmigłowców zdecydowali się na zbliżone rozwiązania rozmieszczenia pary silników, czyli po bokach górnej części kadłuba maszyn, powyżej szczątkowych skrzydeł z węzłami na uzbrojenie rakietowe dla maszyn, to jednak i w tym przypadku można odnotować kilka różnic. W przypadku prototypu YAH-64A gondole silników zostały wyraźnie wyodrębnione poza obrys kadłuba maszyny, natomiast w przypadku konstrukcji Bella, zastosowana para silników została częściowo wtopiona w kadłub maszyny. W obu przypadkach tak rozmieszczenie silników wynikał z konieczności redukcji wysokości śmigłowca w związku z wymogiem zapewnienia możliwości transportowania nowych śmigłowców szturmowych przez amerykańskie samoloty transportowe C-141 i C-5.

O ile same śmigłowce posiadały trójpodporowe podwozie kołowe, to jednak w przypadku prototypu YAH-63A, zdecydowano się na układ z kółkiem przednim, natomiast w przypadku prototypu YAH-64A, który posiadał kółko ogonowe.

Konstruktorzy obu rywalizujących zespołów wykazali się również odmiennym podejściem, jeśli chodzi o wybór i rozmieszczenie uzbrojenia lufowego. O ile w przypadku prototypu YAH-63, gdzie zdecydowano się bowiem na zastosowanie trzylufowego działka szybkostrzelnego kalibru 30 mm General Electric XM188, które zostało zamontowane w części nosowej, powyżej systemów obserwacyjno-celowniczych, to w przypadku prototypu YAH-64A zostało wybrane całkowicie nowe działko-granatnik Hughes Aircraft Corporation typu XM203, które było rozwijane równolegle z samym YAH-64A. Jakkolwiek obie bronie posiadały identyczny kaliber broni, to jednak XM230 było bronią jednolufową i zdecydowanie lżejszą konstrukcyjnie od XM188. Działo zostało odkryte i ulokowane pod przednią częścią kadłuba śmigłowca. Działo XM230 wykorzystywało amunicję typu 30 mm x 113 mm, a więc analogiczną jak działka ADEN/DEFA, przy czym jednak, o ile jest ono kompatybilne ze starszą amunicją z łuską mosiężna, to specjalnie opracowana dla M230 amunicja z elementami z lekkich stopów nie jest kompatybilna z działkami szybkostrzelnymi ADEN i DEFA. XM230 było zdecydowanie lżejsze i mniejsze, niż opracowanego dla YAH-63A działka szybkostrzelnego XM-188. Charakteryzowało się także, co znaczące, niższą ceną oraz prostszą konstrukcją (ok. 150 elementów składowych w stosunku do 350).

Co jedna bardzo ciekawe, w przypadku YAH-63A miejsce pilota i operatora systemów uzbrojenia zostały zmienione, stąd też ten pierwszy zajmował niżej położoną kabinę. Również ta cecha miała budzić pewne kontrowersje w szeregach US Army.

Co warte jest uwagi, prototypy YAH-64 biorące udział w pierwszej fazie programu AAH miały się dość wyraźnie różnić, zarówno od zaprezentowanej wcześniej pełnowymiarowej makiety śmigłowca w początkowej fazie toczonego programu, jak i od standardów prezentowanego przez prototyp śmigłowca AV-04 i kolejne modele. Bardzo charakterystyczną cechą prezentowanej makiety było bowiem umieszczenie statecznika poziomego w dolnej, tylnej części belki ogonowej, a nie zaś w konfiguracji litery T, przedstawionej w trzech pierwszych egzemplarzach prototypowych. Przy czym, stabilizator montowany w prototypach był stały. Odmienną konfiguracje zastosowano również w modelu AV-04 i maszynach produkowanych seryjnie, gdzie statecznik poziomy ostatecznie umieszczono poniżej statecznika pionowego, na skraju belki ogonowej. Dodatkowo sama makieta miała się wyróżniać brakiem, jakichkolwiek charakterystycznych przedziałów awioniki w burtach przedniej części śmigłowca. Te, pojawić się miały dopiero w pierwszych prototypach AV-01/AV-02/AV-03. W tym przypadku były one jednak krótsze niż w późniejszych maszynach seryjnych i sięgały one goleni podwozia głównego. Odmiennie miało się również zastosowane oszklenie kabin załogi. Pierwotnie, w przypadku stworzonej makiety, złożone było z mniejszej liczby zakrzywionych elementów, z mniejszą liczbą ramek. W przypadku pierwszych prototypów zastosowano natomiast rozwiązanie złożone ze stosunkowo dużych, płaskich paneli (jednym z powodów zmiany była chęć wyeliminowania refleksów świetlnych).. W toku prowadzonych prób oszklenie było jeszcze zmodyfikowane, aby wyeliminować wszystkie potwierdzone niedomagania i ostatecznie osiągnąć kształty znane już z maszyn seryjnych. Testy w powietrzu realizowano w bazie USAF Edwards oraz dwóch innych lokalizacjach położonych w Kalifornii. Ogółem na YAH-64A wykonano 87 lotów trwających łącznie 92,2 godziny.

McDonnell Douglas AH-64A ”Apache”

Po zakończeniu pierwszej fazy prób w locie, która została przeprowadzona pomiędzy 3 lipca 1976 roku, a 30 września 1976 roku, jako zwycięską propozycję jednoznacznie wskazano ofertę Hughesa. Wybór ogłoszono w grudniu tego roku. Testy obejmowały próby maszyny w zawisie, wznoszenia w pionie, wznoszenia z prędkością postępową, przyśpieszenia, etc. Co bardzo ciekawe YAH-64A nie spełnił trzech z postawionych wymagań. Chodziło w tym przypadku m.in.: o prędkość maksymalną niższa od pierwotnie wymaganej (uzyskano prędkość niższą o 4 węzły – 7,4 km/h). Ponadto osiągi okazały się być niższe od pierwotnie zakładanych, w przypadku prędkości maksymalnej wysokości lotu na jednym silniku (osiągi niższe o 106,75 metrów od pierwotnie wymaganych) oraz w przypadku pionowej prędkości wznoszenia. Próby prowadzono przy początkowej masie startowej na poziomie 6466 kg, przy czym była to wartość wyższa o 473 kg od przewidywanej pierwotnie przez producenta. Testy były realizowane w trzech konfiguracjach – gładkiej, to znaczy bez podwieszeń, w konfiguracji przeciwpancernej z podwieszonymi 8 zestawami przeciwpancernych pocisków kierowanych TOW (dwie poczwórne wyrzutnie, podwieszone na wewnętrznych węzłach, przy kadłubowych), trzecia konfiguracja zawierała łącznie cztery wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm z łącznie 76 pociskami rakietowymi.

W czasie trwania prób stwierdzono również niedomagania związane z konstrukcją systemu chłodzenia wały napędowego śmigła ogonowego. Zastrzeżenia dotyczyły także utraty stateczności kierunkowej w czasie lotów w lewo przy prędkości 46-3-55,56 km/h. Sam prototyp był także przeciążony. Problemy odnotowano również w przypadku rozruchu silników i systemu APU typu T62T-40-4. Zastrzeżenia zgłoszono co do funkcjonowania radiostacji, a także ograniczonej widoczności z kokpitów oraz skuteczności hamulców podwozia. Na tym etapie stwierdzono również, że zabudowa docelowego systemu TADS/PNVS oraz dostosowanie do przenoszenia nowego typu przeciwpancernego pocisku kierowanego Hellfire może doprowadzić do znaczących zmian w osiągach i charakterystyk maszyny. W czasie samych prób dwóch prototypów odnotowano również przypadki przedostawania się do kokpitu załogi gazów prochowych z wystrzeliwanych niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm. To zjawisko, które mocno uprzykrzało życie załogi śmigłowca, zostało docelowo wyeliminowane. W przypadku radiostacji zwrócono również uwagę na brak dodatkowych opcji preselekcji częstotliwości, co zwiększało obciążenie załogi w związku z koniecznością jej ręcznego doboru. Wśród mankamentów zwrócono uwagę na brak regulacji wzdłużnej fotela pilota. W kolejnych wyprodukowanych śmigłowcach zalecono również instalację radiowysokościomierza. Pomimo tych mankamentów, uznano po badaniach, że sam kokpit to jak dotąd najlepsze tego typu rozwiązanie, jakie dotąd zostało zastosowane w śmigłowcach szturmowych. Mimo też ciągłych niedociągnięć, jakie wychodziły podczas prób, to wtedy uznano, że to właśnie YAH-64A posiada największy potencjał i może się okazać najlepszym jak dotąd skonstruowanym śmigłowcem szturmowym.

Zwycięstwo YAH-64A

Silnik turbowałowy YT700-GE-700

Wraz z wyborem zwycięskiej propozycji sfinalizowano również wymagania co do uzbrojenia nowego śmigłowca, który miał przenosić przeciwpancerne pociski kierowane AGM-114 Hellfire, odpalane z czteroprowadnicowych wyrzutni oraz niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm FFAR (przy czym miałyby być one odpalane z nowych wyrzutni mieszczących po 19 niekierowanych pocisków kierowanych – na seryjnych maszynach wykorzystywane są wyrzutnie typu M261, przy czym możliwe jest również wykorzystanie mieszczących po siedem tego typu pocisków rakietowych kalibru 70 mm w wyrzutniach typu M260), zaś jego uzbrojenie lufowe stanowić miało działko szybkostrzelne MX230 kalibru 30 mm. Na seryjnych maszynach zabudowane zostały seryjne działka M230E1. Śmigłowiec może przy tym zabierać blisko 1200 sztuk amunicji 30 mm x 113 mm.

O zwycięstwie śmigłowca Hughesa zaważyć miały jednak lepsze własności lotne maszyny w przypadku lotów zgodnych z profilem ziemi, większą prędkość maksymalną maszyny oraz większy nadmiar posiadanej mocy w przypadku konfiguracji do standardowego zadania. Prototyp YAH-64A wyróżniał się też niższą sygnaturą akustyczną. Oszklenie jego kabiny generowało mniej refleksów świetlnych, a sama konstrukcja śmigłowca była bardzo zwarta. Dzięki lepszemu rozproszeniu gazów spalinowych z silnika, sam śmigłowiec posiadał także znacznie mniejsza sygnaturę cieplną w podczerwieni. Ponadto sam YAH-64A okazał się maszyną, która dysponowała lepszą odpornością balistyczną niż konstrukcja przeciwnika, a w dodatku YAH-64A posiadał w swojej konstrukcji możliwość dokonania większej absorpcji energii powstałej przy zderzeniu z ziemią. Prototyp YAH-64A wypadł również lepiej od swojego konkurenta w przypadku przeprowadzonych porównań pracochłonności samych kosztów obsługi naziemnej. Wirnik śmigłowca firmy Bell został po testach uznany za zbyt wrażliwy na powstanie możliwych uszkodzeń. Ponadto uznano, że zastosowane w prototypach YAH-63A podwozie z przednim kółkiem jest mniej stabilne podczas lądowania, niż z kółkiem ogonowym jak w YAH-64A.

Oczywiście nie oznaczało to kiec prac przez Hughes Helicopters. Wybór YAH-64A w pierwszej fazie przeprowadzonych prób, wiązał się z dalszym poprawieniem samej konstrukcji, która miała lepiej się sprawować tak w powietrzu, jak i na ziemi. Wymagało to budowy kolejnych trzech prototypów. Otrzymały one oznaczenia fabryczne AV-04, AV-05 i AV-06. Wiązało się to z zawarciem kolejnego kontraktu o wartości 390 mln USD, na realizację drugiej fazy programu AAH oraz umowy na budowę trzech prototypów o wartości łącznej 317 mln USD. Śmigłowce zostały zbudowane do należących do Hughesa zakładach w Culver City w Kalifornii. Wspomniane maszyny miały zostać wykorzystane do prób awioniki oraz systemów uzbrojenia. W śmigłowcach biorących udział w drugiej fazie prowadzonych testów, miały być wyeliminowane wszystkie znalezione w konstrukcji niedociągnięcia, stwierdzone w pierwszej fazie prowadzonych prób.

30 mm działko szybkostrzelne M230

Na pierwszym etapie programu nie dokonano jeszcze wyboru docelowego systemu obserwacyjno-celowniczego, zintegrowanego z systemem obserwacji nocnej dedykowanym dla pilota (TADS/PNVS). W tym czasie pozostawał on jeszcze na etapie prowadzonych prób, przy czym rywalizujące ze sobą firmy Martin Marietta i Northrop opracował dwa konkurencyjne rozwiązania, z których ostatecznie miano dokonać wyboru docelowego systemu. Systemy dostarczone przez obu producentów ostatecznie zamontowano odpowiednio, na prototypie numer 74-22248 i 74-22249. I na nich miały przejść próby w czasie drugiej fazie testowej. Na marginesie zauważyć, że o zamówienie Departamenty Obrony poza Northrop oraz Martin Marietta w pierwszej fazie programu TADS/PNVS, gdzie ubiegały się także firmy Ford Aerospace, General Electric, General Motors Delco, Hughes oraz Texas Instrument. Ich oferty zostały jednak odrzucone na wcześniejszym etapie postępowania. Według przyjętych wymagań TADS/PNVS nie mógł mieć masy większej niż 181,6 kg Równocześnie musiał się on charakteryzować osiągami pozwalającymi na pełne wykorzystanie możliwości systemu przeciwpancernych pocisków kierowanych Hellfire. System ten musiał więc dysponować zarówno kamerą telewizyjną, awaryjnym optycznym kanałem celowania, kamerami termowizyjnymi, jak i laserowym dalmierzem i prześwietlaczem wyznaczonego celu.

Druga faza prób w locie została rozpoczęta w styczniu 1977 roku. Przy czym okres jej trwania miał być bardzo długi. Obliczony został na aż 56 miesięcy. Spośród prototypów biorących udział w próbach w locie cztery wykorzystano do prób poszczególnych systemów. Piąta maszyna realizowała ogólny program prób w locie.

Załadunek amunicji do M230

Nim rozpoczęto próby w ramach drugiej fazy programu, w projekcie śmigłowca zastosowano pewne modyfikacje, które wprowadzono następnie w śmigłowcach testowych. Objęły one m.in. modyfikacje kształtu łopat wirnika głównego, pierwotnie stosowane proste końcówki i łopat zostały zastąpione skośne. Te ostatnie zmiany związane były z chęcią przeprowadzenia redukcji powstałych wibracji, jednak przy okazji pozytywnie odbiły się na prędkości maksymalnej śmigłowca, które po przeprowadzonych zmianach uległy zwiększeniu. Ze względu na ryzyko możliwego zderzenia się łopat wirnika z kadłubem przy ostrych manewrach podczas lotu maszyny z ujemnymi przeciążeniami, które dwukrotnie zwiększano wysokość masztu głowicy wirnika głównego, najpierw o 23,4 cm, a następnie, dodatkowo o 152,4 mm. O 76,2 mm zwiększono natomiast średnicę wirnika ogonowego.

Istotną zmianą było również zastąpienie początkowo zastosowanego systemu schładzania spalin wykorzystującego napędzany od silnika wentylator, nowym systemem rozpraszaczy gazów wylotowych o nazwie własnej Black Hole. Przy okazji pozwoliło to na redukcję masy śmigłowca o ok. 180 kg.

Pociski przeciwpancerne AGM-114G Hellfire II – AH-64D

W ramach prób redukcji obciążeń dynamicznych na stateczniku poziomym pierwszego lotnego prototypu AV-02 zdecydowano się zamontować dodatkowe powierzchnie aerodynamiczne. Rozwiązanie to jednak nie spełniło oczekiwań. Zmodyfikowany prototyp, oznaczony jako AV-02 powrócił do lotów próbnych 28 listopada 1978 roku. Drugi lotny prototyp – AV-03, otrzymał natomiast nieco inny zestaw modyfikacji, który objął instalację wypukłego oszklenia bocznego kabin oraz powiększonych bocznych owiewek na awionikę. Przebudowy śmigłowców zostały dokonane do grudnia 1978 roku. W marcu następnego roku obie maszyny zostały przetransportowane drogą lotniczą do bazy Camp Pendelton w Kalifornii, gdzie prowadzone miały być próby przeciwpancernych pocisków kierowanych AGM-114 Hellfire. Do pierwszego, ale jeszcze niekierowanego odpalenia przeciwpancernego pocisku kierowanego Hellfire z pokładu prototypu YAH-64A (AV-02) doszło w dniu 18 marca 1979 roku. Po kilku miesiącach próby przeniesiono do centrum badawczo-rozwojowego w Yumie. W ramach wspomnianych prób testowano również dwa wspomniane alternatywne warianty systemów TADS/PNVS. Do pierwszego odpalenia, teraz połączonego z systemem naprowadzania z pokładu YAH-64 dokonano we wrześniu 1979 roku. Ostatecznie dokonano wyboru rozwiązania opracowanego przez Martin Marietta. Przy czym na dostawy pierwszych kilkunastu seryjnych systemów należało poczekać do lata 1983 roku.

Zdecydowanie, poważniejsze modyfikacje niż miało to miejsce w przypadku modeli AV-02 i AV-03 wprowadzono w trzecim lotnym prototypie prototypu YAH-64A (Model AV-04/79-23257). Śmigłowiec wtedy otrzymał już dość poważnie przeprojektowaną tylną część kadłuba. Ostatecznie bowiem zdecydowano się na przeniesienie statecznika poziomego ze szczytu statecznika pionowego, w jego dolną część, tuż ponad belką ogonową. Tym samym zmieniono układ na odwrócone T. Zmiana położenia statecznika poziomego wynikała z odnotowanej na pierwszych prototypach wyposażonych w usterzenie w układzie T – tendencji do zadzierania nowa w czasie trwania lotów profilowych.

M230 kalibru 30 mm

Zm9iana wiązała się równocześnie z przeniesieniem wirnika ogonowego, który musiał zostać zamontowany nieco wyżej o 76,25 cm, a dodatkowo przesunięty lekko do przodu. Zmiany wiązały się oczywiście z przemieszczeniem przekładni wirnika ogonowego. Sam statecznik pionowy miał również zostać lekko podwyższony/ Wprowadzone zmiany zaowocowały redukcją powstających wibracji oraz poprawą możliwości pilotażowych śmigłowca przy niskich prędkościach lotu. Zmienił się również sam kształt belki ogonowej, która został pozbawiona m.in. bardzo charakterystycznego „żądła”. Ponieważ właśnie to do niego na dwóch lotnych prototypach miało być zainstalowane kółko ogonowe, naturalnym stanem rzeczy było także przekonstruowanie i tego elementu śmigłowca. Od tej pory, tak jak później w maszynach seryjnych, kółko ogonowe zostało zamontowane do końcówki belki ogonowej. Śmigłowiec zbudowany w takiej konfiguracji został ukończony w dniu 31 października 1979 roku. W mocno analogicznej specyfikacji ukończone zostały również kolejne prototypy: AV-05/79-23258 oraz AV-06/79-23259. Ten ostatni został oblatany w dniu 16 marca 1980 roku, otrzymał finalną konfigurację tylnej części kadłuba i usterzenia, które wcześniej jeszcze modyfikowano w czasie trwania prób. Podczas remontów do analogicznego standardu miały zostać doprowadzone również pierwsze dwa lotne prototypy: AV-02 oraz AV-03.

Trzeci prototyp lotny, noszący oznaczenia AV-04, oblatany został 31 października 1979 roku. W kokpicie śmigłowca, który był pierwszym fabrycznie nowym śmigłowcem, wyposażony w zmodyfikowaną część ogonową, wykonaną według nowej specyfikacji technicznej (przeniesiony stabilizator i montaż kółka ogonowego), zasiedli Bob Ferry i Morele Larsen. AV-04 jakiś czas później uległ zniszczeniu w czasie trwania lotu próbnego (28 listopad 1980 roku), kiedy to maszyna zderzyła się w powietrzu z inną maszyną – samolotem obserwacyjnym T-28, który prowadził obserwację maszyny w warunkach lotnych. Za przyczynę katastrofy uznano błąd spowodowany przez pilota.

Załadunek AGM-114 Hellfire

W czasie trwania drugiej fazy testów prototypu YAH-64A, które miały potwierdzić zdolności do spełnienia przyjętych wymagań od US Army, jeśli chodzi o możliwości maszyny przy: długotrwałości jej lotu i prędkości wznoszenia przy warunkach Hot and High. Śmigłowiec jednak dalej wymagał dopracowania konstrukcyjnego.

W czerwcu 1981 roku rozpoczęty został program prób operacyjnych, który powstał do 31 sierpnia tegoż samego roku. Testy były prowadzone w warunkach możliwie zbliżonych do bojowych. Przy czym ostatnie zostały zakończone z pozytywnym rozstrzygnięciem. Próby były prowadzone w bardzo trudnych warunkach pustynnych, przy wysokiej temperaturze powietrza. Co bardzo ciekawe, o ile zastosowany system PNVS zebrał bardzo pochlebne opinie, to natomiast TADS trapiony był przez liczne usterki, wymagające usunięcia w finalnej wersji tego systemu. Niedługo po zakończeniu testów operacyjnych, 19 listopada 1981 roku, ogłoszono decyzję o przyjęciu śmigłowca bojowego do uzbrojenia US Army. Pod koniec 1981 roku śmigłowiec otrzymał również oficjalną nazwę Apache. Zgoda na rozpoczęcie pełnoskalowej produkcji seryjnej śmigłowca została wydana ostatecznie, po opóźnieniach związanych z koniecznością wyeliminowania problemów stwierdzonych w czasie trwania prób operacyjnych, w połowie kwietnia 1982 roku.

Rozpoczęcie produkcji seryjnej

AH-64 został dobrze zabezpieczony przed ostrzałem z ziemi z broni małokalibrowej, jednak jak pokazały doświadczenia z wojny z Irakiem w 1991 roku, oszklenie kokpitów pilota i operatora uzbrojenia nie było wystarczające i wzmocnione w wersji AH-64D

W marcu 1983 roku ostatecznie uzyskano niezbędną zgodę na rozpoczęcie produkcji śmigłowców w seryjnej wersji śmigłowca bojowego AH-64A. Rok później pierwsze seryjne śmigłowce opuściły linię produkcyjną nowo budowanych zakładów Hughesa w Mesa w Arizonie. Dotychczasowe zakładu Hughesa w Culver City w Kalifornii były bowiem zbyt małe, aby podołać wielkoseryjnej produkcji nowych śmigłowców szturmowych AH-64A Apache.

Decyzja o ulokowaniu nowych zakładów w Arizonie wynikała z kalkulacji prowadzonych kosztów. Pierwotnie zakładano, że zakład miałby powstać w Kalifornii. Jednak wynikające z silnej konkurencji wysokie koszty pracy w tym rejonie, według kalkulacji Hughesa mogły zwiększyć koszt zakupu śmigłowca szturmowego AH-64A tak znacznie, że liczba zamawianych śmigłowców spadłaby o niemal połowę (jak nie więcej). Stąd ostateczna lokalizacja nowej wytwórni została ustalona na Messa w Arizonie. Sama budowa zakładu miała pochłonąć łącznie 300 mln USD.

Oczywiście seryjne śmigłowce szturmowe AH-64A przeszły jeszcze szereg modyfikacji, które odróżniały jej od prototypowych maszyn. Zostały one m.in.: wyposażone w docelową wersję systemu TADS/PNVS. W stosunku do pierwszych maszyn prototypowych odznaczały się one zmienionym kształtem części nosowej, co wynikało z montażu systemów nawigacyjno-celowniczych. Jeszcze w czasie prowadzonych testów śmigłowców z partii przedprodukcyjnej zdecydowano o zastosowaniu mocniejszych jednostek napędowych – silników turbinowych General Electric T700-GE-701 o mocy 1260 kW (1690 KM). Silniki te zostały jeszcze na początku 1982 roku przetestowane na śmigłowcu prototypowym AV-05.

Wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej i montowaniem na nowych śmigłowcach silników General Electric T700-GE-701, doszło do pogorszenia się reakcji na systemy sterowania śmigłowcem. Wiązało się to z koniecznością wprowadzenia pewnych modyfikacji. Obejmowały one m.in.: systemy sterowania pracą silników. Dążenie do zwiększenia mocy układu napędowego, miało być w późniejszym okresie jednym z kierunków modernizacji śmigłowca szturmowego. Podobnie jak i modernizacja systemów awioniki. Kolejna zmiana jednostek napędowych na mocniejsze miała nastąpić 1990 roku, kiedy to począwszy od 604 śmigłowca seryjnego, zaczęto stosować silniki General Electric T700-GE0701C o mocy 1410 kW (1917 KM).

Stanowiska dwóch członków załogi

Bardzo istotną różnicę między maszynami seryjnymi, a prototypowymi stanowił brak klap na krawędzi spływu skrzydeł seryjnych AH-64. Inna z różnic związana była ze zmianą położenia wyrzutników flar i dipoli, które były przesunięte bardziej ku przodowi na maszynach prototypowych. Seryjne śmigłowce wyposażono również w łopaty wirnika głównego o zmienionej konstrukcji skrzydeł, w całości pokryte teraz materiałem kompozytowym.

Pierwszy seryjny egzemplarz śmigłowca szturmowego AH-64A, noszący numer seryjny 82-23355, został ukończony 30 września 1983 roku. Maszyna została oblatana ostatecznie kilka miesięcy później, 26 stycznia 1984 roku. Śmigłowiec ten został wyposażony w liczne systemy pomiarowe i przez dłuższy czas wykorzystywany przez producenta maszyn do różnego rodzaju prób. Dlatego, w praktyce dopiero druga i trzecia seryjna maszyna, były tymi prawdziwymi maszynami seryjnymi, jednak i one przez pewien czas służyły do lokalnych prób, dlatego faktycznie pierwszymi maszynami jakie znalazły się na wyposażeniu US Army były modele oznaczone jako PV-04 i PV-05. Jednak dopiero począwszy od trzynastego egzemplarza seryjnego, można nazwać standardowymi maszynami seryjnymi, w pełni należącymi do US Army.

Realizacja programu rozwojowego Apache pochłonęła do tego momentu łącznie 1,2 mld USD. Sam rozruch nowych zakładów trwał kilka lat. Docelową wydajność 12 maszyn miesięcznie osiągnięto dopiero w połowie 1986 roku. Pierwszy kontrakt na zakup śmigłowców szturmowych AH-64A obejmował 11 maszyn zakontraktowanych w dniu 15 kwietnia 1982 roku. Ogółem nie licząc egzemplarzy prototypowych, amerykańska US Army w latach 1984-1996 odebrała łącznie 821 egzemplarzy śmigłowców AH-64A, zaś ostatni z nich został dostarczony 30 kwietnia 1996 roku. Przy czym pierwsza jednostka lotnicza, która została wyposażona w śmigłowce szturmowe AH-64A osiągnęła wstępną gotowość operacyjną w 1986 roku. Był to wówczas 7. Batalion 17. Brygady Kawalerii, który bazował w Fort Hood.

Co bardzo ciekawe, pierwotnie oczekiwano, że nowy śmigłowiec bojowy wejdzie do służby jeszcze w 1978 roku. Do tak mocnego przeciągnięcia w czasie realizacji programu przyczyniły się m.in.: decyzje sekretarza obrony w administracji prezydenta Cartera – Harolda Browna, który obciął budżet programu śmigłowca o połowę. Problemy budżetu nie były jednak w przypadku programu AAH nowością. Jeszcze na początku 1975 roku program zanotował bowiem półroczne opóźnienie, związane właśnie z problemami budżetowymi. Nie bez znaczenia dla całego harmonogramu jest też fakt, że były tam również decyzje o integracji ze śmigłowcem nowych przeciwpancernych pocisków kierowanych AGM-114 Hellfire. Pewne zagrożenie dla całego programu stanowiły np.: raportowane w 1980 roku problemy z rozwojem tych pocisków przeciwpancernych. Dotyczący nich raport GAO stawiał np.: w wątpliwość przydatności całego systemu Apache – Hellfire w przypadku, gdy wyznaczone cele opancerzone dla przeciwpancernych pocisków kierowanych mogły być podświetlane z ziemi lub z powietrza przez inne platformy, gdy sam śmigłowiec – nosiciel pozostawałby w ukryciu.

Dość poważnym problemem śmigłowców AH-64 okazał się wzrost kosztów. O ile w 1981 roku koszt pojedynczego egzemplarza wynosił 10,9 mln USD, do jednak już rok później szacunki te musiały być mocno zrewidowane i ustalone na poziomie aż 16,2 mln USD (wraz z kosztami B + R). Zresztą, wzrost kosztów samego śmigłowca, przyczynił się do gwałtownych debat w amerykańskim Kongresie na temat ich zasadności, a w konsekwencji opóźnienia zamówień nowej broni.

Choć w firmie Hughes udało się z dużym powodzeniem przeprowadzić program nowego śmigłowca, to jednak już jego dalszy rozwój miał być przeprowadzany przez firmę McDonnell Douglas. Ta w 1984 roku przejęła firmę Hughes Helicopters. W 1997 roku, po przeprowadzonej fuzji McDonnell Douglas i Boeing Corporation odpowiedzialność za całość projektu przejęła zaś ta ostatnia firma.

AH-64A

Na początku lat 80.-tych śmigłowiec AH-64A był rozpatrywany przez US Marine Corps jako potencjalny następca ich śmigłowca szturmowego AH-1T Cobra. Początkowo US Marine Corps rozważała zakup 120 śmigłowców AH-64A, przy czym producent śmigłowców rozpoczął pierwsze rozmowy z potencjalnym nabywcą już w 1977 roku. Oferowano wtedy dostawę jednego z prototypów, aby móc ocenić możliwości tej konstrukcji oraz określić przewidziane modyfikacje, jakie miały nastąpić na konstrukcji, aby dostosować śmigłowiec do potrzeb US Marine Corps. Ostatecznie jednak plany zakupu śmigłowców AH-64A przez amerykański Korpus Piechoty Morskiej nie zostały zrealizowane. Oficjalną przyczyną takiego obrotu sprawy miał być koszt ewentualnego programu. Tym samym następcą AH-1T w US Marine Corps stał się ostatecznie AH-1W. Nie była to jednak ostatnia przymiarka sił US Marine Corps do śmigłowca AH-64, jednak i również kolejna próba wprowadzenia nowej maszyny do służby w US Marine Corps zakończyła się niepowodzeniem. Nie mniej jednak nowy śmigłowiec odniósł wśród innych zagranicznych oferentów duży sukces eksportowy, choć na efekty prowadzonej od początku kampanii promocyjnej (która trwała od pierwszych prób lotnych śmigłowca) trzeba było poczekać jeszcze cała dekadę.

Opis konstrukcji

Śmigłowiec szturmowy zaprojektowany przez konstruktorów firmy Hughes Helicopters posiadał półskorupową konstrukcję kadłuba, przy czym zarówno jego wręgi, jak i podłużnice oraz poszycie, wykonane zostało ze stopu aluminium. Krytyczne elementy konstrukcji, takie jak podłoga kabiny, ściany przedziałów elektroniki, magazyn amunicji do działka szybkostrzelnego M230 oraz zbiorniki paliwa zostały przesłonięte pancerzem kompozytowym. Całkowita masa opancerzenia śmigłowca wynosi ok. 1100 kg. AH-64A został zaprojektowany pod kątem odporności na zderzenie maszyny z ziemią zgodnie z normą MIL-STD-1290. Śmigłowiec został wyposażony w pomocnicze skrzydła wolnonośne, również o konstrukcji metalowej. Pod każdym z nich zostały umieszczone dwa punkty podwieszenia. Węzły podwieszeń są mokre – dostosowane do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa. Skrzydła na czas transportu są demontowane.

Śmigłowiec Hughesa został wyposażony w czterołopatowy wirnik nośny o średnicy 14 640 mm. Wirnik ogonowy posiada średnicę 2542 mm. Łopaty wirnika głównego miały gwarantować odporność na trafienia pociskami burzącymi kalibru 23 mm. Odporność na trafienie pociskami kalibru 12,7 mm i 23 mm miały również charakteryzować się elementy układu przeniesienia napędu, silniki oraz kadłub. Opancerzenie wykonane z Kevlaru otrzymać miały również kabiny załogi śmigłowca.

AH-64A

Przekładnia główna według producenta może pracować przez 30 minut po utracie smarowania. Oryginalnie stosowane łopaty wirnika głównego posiadały konstrukcję stalowo-kompozytową. Ich cięciwa posiadała szerokość 532 mm, a jego profil został specjalnie opracowany przez firmę Hughes. Każda z łopat posiada pięć dźwigarów, które zostały połączone czterema kształtownikami. O ile same dźwigary zostały wykonane ze stali, to kształtowniki posiadały konstrukcję kompozytową (włókno szklane). Krawędź pływu łopat została wykonana z kompozytów i posiada konstrukcję komórkową. Łopaty w przedniej części zostały dodatkowo pokryte blachą stalową. Poszycie pozostałych części łopat zostało dodatkowo pokryte Kevlarem. Końcówki łopat są dodatkowo zakrzywione pod kątem 20 stopni. Konstrukcja łopat w śmigłowcach produkowanych seryjnie została zmieniona, przy czym wciąż była to konstrukcja stalowo-kompozytowa, natomiast teraz poszycie łopat w całości zostało pokryte kompozytami.

Łopaty zostały wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową. Ze względu na wymagania dotyczące transportu samolotami wprowadzono możliwość składania łopat wirnika głównego. Krzyżowy wirnik ogonowy, montowany na lewej burcie statecznika pionowego, zoptymalizowano pod kątem redukcji hałasu.. Seryjne śmigłowce bojowe AH-64 otrzymały usterzenie montowane do belki ogonowej, przy czym usterzenie pionowe przeniesiono ostatecznie na skraj dolnej części statecznika pionowego. Usterzenie pionowe jest ruchome, w niektórych sytuacjach może być ono blokowane, np. w czasie trwania lotów profilowych, blokowane jest pod kątem +25 stopni. Standardowo ruchome w przedziale od -5 stopni do +25 stopni. Za jego wychylanie odpowiadają siłowniki elektryczne.

Fotel pilota śmigłowca został umieszczony z przewyższeniem 480 mm w stosunku do fotela operatora uzbrojenia (drugiego pilota). Pomiędzy fotelami pilota i operatora systemów uzbrojenia umieszczona została przegroda ze szkła pancernego.

AH-64D

Załoga śmigłowca zajmuje miejsca w kokpicie dzięki otwieranym panelom oszklenia na prawej burcie śmigłowca. Kadłub został zaprojektowany w taki sposób, aby wytrzymać zderzenie z ziemią przy prędkościach pionowych do 12,8 m/s. Samo podwozie kołowe (stałe), mogło bez uszkodzeń znosić lądowania przy prędkości pionowej do 3,66 m/s.

Wewnętrzne zbiorniki paliwa, umieszczone w centralnej części kadłuba, przed i za magazynem amunicji kalibru 30 mm, zostały zabezpieczone przed zderzeniem z ziemią. Oryginalnie posiadały one pojemność 1422 dm3. Po latach, również na wariancie AH-64A, wprowadzono jednak możliwość montowania dodatkowego zbiornika paliwa (kombinowanego z magazynem amunicji kalibru 30 mm o zredukowanej pojemności), w miejsce standardowego pojemnika mieszczącego 1100 sztuk nabojów – kolejnych 90 sztuk mieści się w podajniku. Zwiększenia bezpieczeństwa miało służyć natomiast wyposażenie zbiorników paliwa w samo uszczelniające się poszycie i instalację wypełniającą zbiorniki w gaz neutralny – niepalny.

Seryjne maszyny zostały wyposażone w radiostacje UHF AM/ARC-164, VHF/FM/AM AN/ARC-186, interkomy C-10414, systemy szyfrowania typu KY-28/58/TSEC oraz C-8157. Maszyny zostały wyposażone w dopplerowski system nawigacyjny AN/ASN-128, który jest sprzężony z bezwładnościowym systemem Litton LR-80 (AN-ASN-143) oraz radiowysokościomierz AN/APU-209. Śmigłowce wyposażone zostały dodatkowo w radiokompasy AN/SR-89B oraz system identyfikacji „swój-obcy” AN/APX-100, system automatycznej stabilizacji DASE. Kokpity śmigłowców AH-64A, wyposażono w klasyczne przyrządy pilotażowe.

AH-64A

Śmigłowiec otrzymał system wskazywania i wykrywania celów TADS AN/AS-170 oraz dedykowany do prowadzenia obserwacji w nocny system PNVS, AN/AAQ-11/ Głowica tego ostatniego została zamontowana w części nosowej powyżej TADS. Wykorzystana w systemie PNVS kamera termowizyjna pracowała w paśmie 8-14 ɥ, a jego pole widzenia wynosi 30 stopni x 40 stopni, przy kątach obrotu w azymucie ±90 stopni i w elewacji +20 stopni/-45 stopni. W przypadku TADS kąty obrotu wynoszą ±120 stopni w azymucie i +30 stopni/-60 stopni w elewacji. Kamery systemu TADS mogą pracować w trybie szerokokątnym wykorzystywanym do poszukiwania i śledzenia celów oraz w trybie wąskim polu widzenia, który był wykorzystywany jest przy celowaniu. Pierwszeństwo kontroli nad TADS przypada na operatora uzbrojenia, natomiast PNVS kontrolowany był w pierwszej kolejności przez pilota maszyny. Obraz z TADS/PNVS na śmigłowcach AH-64A przekazywany był na wyświetlacze video umieszczone na obu kokpitach oraz monokularach, wchodzących w skład zintegrowanych nahełmowych systemów celowniczych Honeywell Integrated Helmet and Display Sight System (IHDSS). Cele dla działka pokładowego mogą być wskazywane za pomocą TADS lub celowników nahełmowych.

Ze względu na to, że sam śmigłowiec w założeniu miał operować w warunkach silnego zagrożenia przeciwdziałaniem nieprzyjacielskiej obrony przeciwlotniczej, został wyposażony w mocno rozbudowany zestaw systemów samoobrony. W jego skład wchodził m.in.: system ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/APR-39, system ostrzegania przed opromieniowaniem laserem AN/AV-2, system zagłuszający AN/ALQ-136, system zakłócający, pracujący w podczerwieni AN/ALQ-144 oraz wyrzutniki flar i dipoli M-130. Śmigłowce wyposażono w rozpraszacze gazów wylotowych typu Black Hole.

Obsługę naziemną miało ułatwiać takie zaprojektowanie pokryw, poszczególnych komponentów, aby mogły być wykorzystywane jako podesty dla obsługi. Ponadto zadbano o możliwość szybkiej wymiany elementów układu przeniesienia napędu, bez demontażu – np. wirnika. Maszyny otrzymały również systemy diagnostyczne ułatwiające wykrycie usterek, a także system APU firmy Garrett Air Research, dostarczający energię elektryczną dla systemów awioniki na ziemi, a także umożliwiający rozruch silników śmigłowca.

Wyrzutnia niekierowanych pocisków rakietowych

Pod koniec lat 80.-tych rozpoczęto na śmigłowcach AH-64A program testów pocisków klasy powietrze-powietrze. Pierwotnie rozważano w tym przypadku uzbrojenie śmigłowca w doskonale znane pociski tej klasy AIM-9 Sidewinder, które przenoszono na końcach wysięgników na uzbrojenie. Wraz ze zmianą podejścia US Army – przetestowano w 1989 roku, zmodyfikowane pociski klasy ziemia-powietrze Stinger ATAS (klasy powietrze-powietrze), przenoszone parami na końcach wysięgników na uzbrojenie. Przed nastaniem nowej dekady przetestowane zostały również antyradarowe pociski powietrze-ziemia AGM-122 Sidearm oraz przeciwlotnicze Stinger ADSM. Część wspomnianych prób prowadzono zresztą z myślą o ewentualnym zainteresowaniu maszynami przez US Marine Corps.

Pomimo przeciągającego się programu badawczo-rozwojowego oraz pewnych problemów napotkanych na początku rozwoju AH-64 Apache, sama konstrukcja okazała się udana. Świadczy o tym nie tylko wyprodukowanie ponad 800 egzemplarzy na potrzeby US Army. Następnie na zakup AH-64A stosunkowo szybko zdecydowały się również Izrael, Arabia Saudyjska, Egipt, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Grecja (wariant A+). Sama konstrukcja nie zatrzymała się jednak na tym etapie rozwoju. Już w praktyce jeszcze przed rozpoczęciem regularnych dostaw AH-64A, rozpoczęto pierwsze prace nad jego modernizacją.

Dane taktyczno-techniczne śmigłowca bojowego AH-64A

  • Średnica wirnika nośnego – 14 630 mm

  • Długość śmigłowca z obracającym się wirnikiem i śmigłem ogonowym – 17 760 mm

  • Rozpiętość skrzydeł pomocniczych – 5230 mm

  • Wysokość maszyny do szczytu statecznika – 3520 mm

  • Wysokość maszyny do szczytu głowicy wirnika nośnego – 3840 mm

  • Wysokość całkowita maszyny – 4660 mm

  • Powierzchnia tarczy obracającego się wirnika nośnego – 168,11 m2

  • Masa własna śmigłowca – 4881 kg

  • Masa startowa śmigłowca: normalna – 6552 kg

  • Masa maksymalna startowa śmigłowca – 9525 kg

  • Prędkość maksymalna śmigłowca bez uzbrojenia – do 365 km/h

  • Prędkość dopuszczalna z pełnym uzbrojeniem – maksymalna 300 km/h

  • Prędkość przelotowa – 296 km/h

  • Prędkość maksymalna śmigłowca podczas loty w tył i na boki – maksymalnie 85 km/h

  • Pułap zawisu śmigłowca z wpływem ziemi – 4572 metry

  • Pułap zawisu śmigłowca bez wpływu ziemi – 3505 metrów

  • Pułap praktyczny śmigłowca – do 6400 metrów

  • Pułap praktyczny z jednym pracującym silnikiem – 3292 metry

  • Maksymalne wznoszenie pionowe śmigłowca – maksymalnie 12,5 m/s

  • Wznoszenie w locie do przodu – maksymalnie do 16,25 m/s

  • Zasięg praktyczny śmigłowca bez dodatkowych zewnętrznych zbiorników paliwa – do 482 km

  • Zasięg praktyczny śmigłowca z dodatkowymi zewnętrznymi zbiornikami paliwa – do 1701 km

  • Długotrwałość lotu przy wykonywaniu zadania bojowego – 1 godzina 50 minut

  • Maksymalna długotrwałość lotu bez dodatkowych zbiorników paliwa – 3 godziny i 9 minut

Zdjęcia – Rafał Ciechanowski

Lotnisko w Powidzu, 2019 rok

Niezrealizowane projekty

Jednym z pierwszych kierunków modernizacji śmigłowców AH-64, wziętych pod uwagę przez konstruktorów, stały się nowe łopaty wirnika głównego. Prace nad nowymi, w pełni kompozytowymi, zaczęły się jeszcze przed wejściem śmigłowca do służby, testy z wykorzystaniem prototypu AV-05, zapoczątkowano jeszcze w 1982 roku. Ostatecznie jednak opracowany wówczas wariant łopat nie został wprowadzony do służby. Nie była to jednak ostatnia próba wymiany tego elementu konstrukcji śmigłowca. Po pewnym czasie powrócono do prac nad nowymi łopatami oraz głowicą wirnika głównego, tym razem powstałego w ramach programu Hughes Advanced Rotor Program. Choć i w tym przypadku prac nie zakończono wdrożeniem, to jednak w późniejszym okresie były one kontynuowane.

Wśród wprowadzonych modyfikacji, które zaczęto stosunkowo szybko rozważać, znalazła się jeszcze tam kwestia modernizacji awioniki śmigłowca. Miała ona zostać połączona z wprowadzeniem wyświetlaczy wielofunkcyjnych (CRT), które miały zastąpić klasyczne przyrządy pilotażowo-nawigacyjne. Plany z dalszym rozwojem AH-64 zakładały również wprowadzenie systemu Fly-by-wire.

Jeszcze w kwietniu 1986 roku rozpoczęto prace nad nowym wariantem Apache, oznaczonego jako AH-64B. Zmiany w tym przypadku miały obejmować zastosowanie nowej awioniki, wyposażenie elektroniczne, w tym nowy system kontroli ognia, a także zmodyfikowane wyposażenie dla kokpitów. Śmigłowce miały zostać wyposażone w zmodyfikowane działka szybkostrzelne M230, planowano również na AH-64B przeprowadzić integrację pocisków rakietowych klasy powietrze-powietrze Stinger. Sama modernizacja miała być modułowa. Przewidziano powstanie wariantów Block 1 i Block 2, z których pierwszy posiadał by jedynie część ze wspomnianych ulepszeń, jednak z czasem mógł być on doprowadzony do bardziej zaawansowanej postaci. Część rozwiązań proponowanych dla wariantu Block 2 miała wywodzić się z rozwiązań, opracowanych na potrzeby programu LHX (m.in.: systemy wydawania komend głosem). Modyfikacje opracowane dla AH-64BH miały obejmować m.in.: kompozytowe „mokre” skrzydła z wewnętrznymi zbiornikami paliwa o łącznej pojemności ok. 303 dm3, kokpit ząłogi został dostosowany do operowania w warunkach zagrożenia bronią masowego rażenia, bardziej skuteczne systemy redukcji sygnatury maszyny w podczerwieni. Przewidywano również zabudowę nowych systemów nawigacyjnych z odbiornikiem systemu GPS oraz dopplerowskim systemem radarowym, modernizację systemów PNVS/TADS, instalację nowych systemów łączności, a także nowych systemów ostrzegania przed opromieniowaniem radarowym. Zamierzano także zastąpić przyrządy pilotażowe, stosowane w AH-64A, wielofunkcyjnymi wyświetlaczami CRT. Zmodernizowane zostać miały przyrządy sterowe, przewidywano również zastosowanie systemu Fly-by-wire. Wprowadzone w ten sposób modyfikacje miały spowodować wzrost masy własnej śmigłowca o ok. 120 kg. Ostatecznie jednak prace nad AH-64B zostały przerwane (przy czym samo oznaczenie B powróciło jeszcze kilka lat później), nim sam projekt wszedł w stadium prototypu. Maszyna o bardzo podobnej konfiguracji, oznaczona jako AH-64G, była również oferowana Federalnej Republice Niemiec, jako możliwa opcja w programie PAH-2.

W latach 80.-tych dwukrotnie proponowano opracowanie morskiego wariantu, który miał być oferowany US Marine Corps oraz US Navy. Pierwsza z propozycji, która pojawiła się w 1984 roku, zakładała dostosowanie śmigłowca do działań morskich, rozszerzenie zestawu przenoszonego uzbrojenia o pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze Sidewinder, przeznaczone do obrony powietrznej i przenoszone na dodatkowych belkach zainstalowanych na końcówkach skrzydełek – jak później zastosowano w nowszych wariantach AH-1, przeciwpancernych pocisków rakietowych TOW (których integracji domagała się US Marine Corps) oraz możliwość zastosowania przeciwokrętowych pocisków Penguin lub Harpoon. Dalsze modyfikacje miały objąć podwozie, z przeniesieniem kółka ogonowego pod belkę ogonową włącznie. Tak zmodyfikowany śmigłowiec miał również otrzymać radar montowany w półkulistej osłonie, nad wirnikiem głównym. Morski wariant Apache miał posiadać promień działania na poziomie 228 km i długotrwałość lotu na czas 2 godzin 48 minut. Ostatecznie przedstawiony projekt nie spotkał się z zainteresowaniem Piechoty Morskiej, ani floty. Jednak koncepcja opracowania specjalnej wersji morskiej AH-64 nie zniknęła zupełnie i już w 1987 roku zaproponowano stworzenie kolejnego wariantu śmigłowca zoptymalizowanego do prowadzenia operacji nad akwenami wodnymi. Tym razem zaproponowano jednak o wiele poważniejszą przebudowę śmigłowca. Naval Apache, znany również pod inną nazwą : Sea Apache, miał dysponować gruntownie przebudowanym kadłubem. Było to szczególnie widoczne w części dziobowej, która miała zostać pozbawiona bocznych sponsonów, mieszczących bloki awioniki. Te ostatnie miały zostać teraz przeniesione do wnętrza pogłębionej, przedniej części kadłuba. Ponadto śmigłowiec miał zostać pozbawiony systemów PNVS/TADS, które chciano zastąpić przez zabudowany w części dziobowej radar AN/APG-65, znany z samolotów wielozadaniowych F/A-18A/B. Przewidziano również montaż opto-elektronicznego systemu obserwacyjnego, pracującego w podczerwieni. Wśród zaplanowanych do zabudowy w śmigłowcach systemów znalazły się także bezpieczne systemy wymiany danych.

Twórcy koncepcji Naval Apache założyli, że śmigłowiec zostanie pozbawiony stanowiska dla szybkostrzelnego działka M230, a konstrukcja zakładała również zastosowanie całkowicie nowego podwozia dla śmigłowca. Założono, że boczne golenie podwozia śmigłowca zostaną przeniesione do sponsonów na końcówkach skrzydeł. Ponadto zamierzano wprowadzić mechanizm chowania podwozia (kółko ogonowe miało być chowane do wnętrza belki ogonowej, natomiast golenie podwozia głównego do sponsonów, na końcówkach skrzydeł). Morski wariant AH-64 miał również otrzymać mechanizm składania łopat wirnika głównego oraz belki ogonowej. Zmiany te miały objąć konstrukcję skrzydeł, przewidywano także wprowadzenie na śmigłowcu systemu wspomagania lądowania na pokładzie okrętu, przewidziano również możliwość zainstalowania chowanej sondy do tankowania w powietrzu na przewodzie giętkim. Zapas paliwa przenoszonego w zbiornikach wewnętrznych przebudowanego śmigłowca miał zostać zwiększony z 1419,5 dm3 do aż 3229 dm3, co miało pozwolić na zwiększenie długotrwałości lotu do aż sześciu godzin. Zmiany w konstrukcji kadłuba z przeniesieniem awioniki ze zlikwidowanych bocznych sponsonów miały również na celu poprawę widoczności z kabin załogi. Zestaw przenoszonego uzbrojenia miał obejmować m.in.: rakietowe pociski przeciwokrętowe Harpoon oraz pociski powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder. Skonfigurowany do prowadzenia operacji antyśmigłowcowych Naval Apache/Sea Apache (niekiedy stosowane było oznaczenie SH-64), uzbrojony w dwa pociski AIM-9 Sidewinder miał posiadać masę operacyjną 8626 kg i być zdolny do prowadzenia czterogodzinnegopatrolu na odległości do 370 km od okrętu, na którym miałby bazować, dysponując wciąż 30-minutową rezerwą paliwa. Śmigłowiec miał być dysponowany do prowadzenia operacji z pokładów fregat. Dość optymistyczne prognozy dotyczące możliwości dostaw na potrzeby US Navy 100 egzemplarzy tak przeprojektowanych śmigłowców ostatecznie jednak nigdy nie zmaterializowały się.

Polowe stanowisko śmigłowców AH-64A, Irak 1991 rok

W kwietniu 1987 roku doszło do ogłoszenia rozpoczęcia prac nad kolejnym programem modernizacji AH-64, ochrzczonej mianem Advanced Apache. O ile w 75% konstrukcji śmigłowca miało pozostać bez zmian, to jednak zmodyfikowana maszyna miała dysponować nową awioniką, system sterowania Fly-by-wire, a także nowym systemem przenoszenia danych dotyczących planowanych misji. Ponadto przewidziano instalację nowszych jednostek napędowych rodziny T700, które teraz dysponowały mocą 1472 kW i wyposażonych w systemy sterowania FADEC. W ramach programu Advanced Apache śmigłowce miały zostać uzbrojone w pociski typu Stinger współpracujące z nahełmowym systemem wskazywania celu, planowano również wyposażenie śmigłowca w kamerę TV, pozwalającą na monitoring tylnej półsfery. Również i te plany nie zostały ostatecznie zrealizowane.

Realizacji nie doczekał się także program Multi Stage Improvement Program. W tym przypadku planowano zmodernizować systemy kierowania ogniem oraz komputery przetwarzania danych i systemy łączności. Dodatkowo miał on obejmować instalację wielofunkcyjnych wyświetlaczy w kabinach, a awionika zmodyfikowanych śmigłowców miała zostać zintegrowana wokół cyfrowej szyny wymiany danych. Plany obejmowały również modernizację samego przenoszonego uzbrojenia. Ostatecznie, pomimo wydzielenia odpowiednich środków z budżetu program MSIP został skasowany nim wszedł w fazę prototypową. Nie rozwiązywało to problemu, modernizacja AH-64 była jednak nieunikniona i została zrealizowana w kolejnych latach.

Wariant AH-64B

Choć udział Apache w operacji „Pustynna Burza” okazał się wielkim sukcesem, to jednak nie obyło się przez przykładów problemów w konstrukcji maszyn. Zaowocowało to pewnymi wnioskami dotyczących wprowadzenia koniecznych usprawnień śmigłowców (podobne uwagi dotyczyły zresztą także przeciwpancernych pocisków kierowanych Hellfire, których skuteczność w czasie prowadzenia działań w Zatoce Perskiej pozostawała sporo do życzenia). Zebrane uwagi mocno się przyczyniły do sformułowania propozycji modernizacji śmigłowców do wariantu AH-64B (ponownie użyto tego samego oznaczenia). Doprowadzone do wspomnianej postaci śmigłowce miały otrzymać nowe łopaty wirnika głównego, nowe radiostacje, a przede wszystkim nowe systemy nawigacyjne, ze zintegrowanymi odbiornikami GPS, Nowe, bezpieczne systemy łączności miały również pozwolić na przekazywanie informacji o celach do innych maszyn. Przedstawiona jeszcze w 1991 roku propozycja, już po zakończeniu operacji „Pustynna Burza”, zakładała oddanie do modernizacji floty 254 egzemplarzy AH-64A do standardu AH-64B. Jeszcze pod koniec 1991 roku przyznano pierwszą transzę środków przeznaczonych na realizację tego planu. Jednak zakładano, że w chwili kiedy będzie już dostępny i przetestowany prototyp głębszej modernizacji, oznaczony jako AH-64C, to fundusze w całości zostaną przeznaczony na ten nowy wariant modernizacyjny. Ostatecznie program modernizacji śmigłowców AH-64A do standardu AH-64B został skasowany w 1992 roku. Nowe systemy łączności, systemy nawigacyjne INS/GPS ora modyfikacje TADS chroniące wspomniany system przed uszkodzeniem w wyniku oświetlenia laserem ostatecznie zostały w późniejszym okresie zainstalowane na wariancie AH-64A, w ramach modyfikacje, która została oznaczona jako AH-64+.

Tankowanie śmigłowca

Wariant AH-64C

Jeszcze u schyłku 1991 roku przyznana została dodatkowa transza środków mających pozwolić na przeskoczenie modernizacji AH-64A do wersji AH-64B i przejście od razu do bardziej zaawansowanego wariantu AH-64C. Ten ostatni miał być de facto zubożoną wersją wariantu AH-64D, pozbawionym radaru oraz nowych, mocniejszych zespołów napędowych – silników T700-GE-701C, które zaczęto montować w późnych seriach wariantu AH-64A. W przypadku śmigłowców pochodzących z późniejszych partii produkcyjnych, óżnica w stosunku do wariantu AH-64D sprowadzałaby się więc jedynie do braku radaru kierowania ogniem i towarzyszącego im wyposażenia. Przewidywano przy tym, że do wspomnianej postaci zostanie doprowadzonych 540 śmigłowców. Ostatecznie jednak w 1993 roku zarzucono używanie oznaczenia AH-64C. Poddane tej modernizacji, ale pozbawione radaru śmigłowce również otrzymały oznaczenie AH-64D.

Wariant AH-64D

Choć przymiarki do poważniejszej modernizacji śmigłowców AH-64 rozpoczęły się jeszcze w latach 80.-tych XX wieku, to prawdziwym katalizatorem do realizacji o wiele bardziej poważniejszego programu modernizacji Apache okazała się być przeprowadzona wojna o wyzwolenie Kuwejtu. Szersze użycie operacyjne, poważniejsze zadania i wyzwania niż miało to miejsce w Panamie, pozwoliły na lepszą weryfikację możliwości bojowych śmigłowca. Przy czym jednak program rozwojowy AH-64D został autoryzowany jeszcze w sierpniu 1990 roku. Już w trakcie jego trwania zakres został zmodyfikowany i poszerzony o nowe elementy, takie jak integracja pocisków rakietowych AGM-114L. Zmiany te doprowadziły do przedłużenia prac rozwojowych z 51 miesięcy do 70 miesięcy.

W czasie trwania służby śmigłowców AH-64A w Zatoce Perskiej stwierdzono szereg niedomagań, które jak najszybciej należało wyeliminować. Dotyczyły to zarówno samego śmigłowca, jak i zastosowanego na nim uzbrojenia. Jeden z problemów odnotowanych w czasie trwania służby w Zatoce Perskiej, dotyczyły zasysania piasku i pyłu podnoszonego przez startujące ugrupowania śmigłowców, który następnie zasysany był do silników, co powodowało powstanie problemów ze startem turbin czy działaniem pomp paliwa. Wymusiło to wprowadzenie usprawnionych filtrów powietrza zasysanego do silników. Nieprzewidzianym problemem okazało się także uszkadzanie łowiec naprowadzanych przeciwpancernych pocisków kierowanych Hellfire przez pustynny piach. W efekcie mogło to doprowadzić do niesprawności pocisków rakietowych. Dość poważnym problemem w warunkach pustynnych okazało się również zjawisko określane angielskim terminem brownout, polegającemu na unoszenie się w powietrze, z powodu pracy wirnika głównego, chmury piachu i pyłu. Ten z jednej strony prowadził do poważnego ograniczenia widoczności wzrokowej, co mogło stwarzać poważne zagrożenia podczas startu czy lądowania, natomiast z drugiej strony powstający brownout mógł doprowadzić do wcześniejszego wykrycia śmigłowca przez przeciwnika. Ślad w powietrzu chmury kurzu, piachu i pyłu w mocno niesprzyjających okolicznościach mógł być bowiem widoczny z odległości nawet ponad 10 000 metrów.

Wizja artystyczna – grafika komputerowa pokazująca prowadzenie ognia z AGM-114L Hellfire II z śmigłowca AH-64D

Kolejny problem, który został stwierdzony w czasie trwania operacji w Zatoce Perskiej, dotyczył zbyt małej rozdzielczości i kontrastu obrazu celu, uzyskiwanego dzięki kamerze termowizyjnej wchodzącego w skład systemu TADS. Jednak ze względu na niedostateczne parametry obrazu, poprawna identyfikacja celu była możliwa dopiero po skróceniu dystansu do celu na ok. 3200 metrów (w czasie trwania ćwiczeń prowadzonych przed wysłaniem jednostek AH-64A do Arabii Saudyjskiej, obserwowano te same problemy, jednak przy nieco większych odległościach wynoszących ok. 4800 metrów). Aby dokonać poprawnej identyfikacji wyznaczonego celu, należało skrócić dystans, wchodząc tym samym w zasięg szybkostrzelnych działek przeciwlotniczych przeciwnika. Oczywiście można było otworzyć ogień z większej odległości, ale to wiązało się z poważnym ryzykiem złej identyfikacji celu i możliwością otwarcia ognia do własnych pojazdów. Do tego rodzaju wypadków doszło zresztą już podczas trwania operacji „Pustynna Burza”. Doprowadziło to z jednej strony do inicjacji prac nad skuteczniejszym sposobem możliwości przeprowadzenia identyfikacji celu (wozu przeciwnika, aby nie ostrzelać maszyn swojej armii) na polu walki, zaś z drugiej strony nad trwaniem prac mającymi na celu zwiększenie możliwości systemu obserwacyjno-celowncizego AH-64A.

Problemem pozostawała również skuteczność przeciwpancernych pocisków kierowanych Hellfire. Według sporządzonych wstępnych raportów z 1992 roku, ich skuteczność operacyjna w czasie trwania „Pustynnej Burzy” wynosiła ok. 65%. Jednak inne raporty, wprost mówiły, że skuteczność wystrzeliwanych pocisków Hellfire była spowodowana często z niedostatecznego wyszkolenia i przygotowywania załóg. W tym drugim przypadku główną winą była zbyt mała liczba treningowych odpaleń (ze względu na ówczesne koszty pocisków Hellfire) oraz jeszcze brak odpowiednich symulatorów, odwzorowujących utrudnienia, jakie pojawiają się na polu walki. Wśród stwierdzonych problemów znalazły się m.in.:przypadki samoistnego odpalenia pocisków Hellfire, w większości mające w czasie trwania prac obsługowych na ziemi. Było to związane z zastosowaniem na śmigłowcu okablowań niewłaściwej jakości oraz wadliwych przełączników. Szybko udało się usunąć problem, poprzez zastosowanie odpowiedniego okablowania i napraw.

Pod wpływem doświadczeń płynących z operacji „Pustynna Burza”, zaproponowano szereg poprawek, które mogły być wdrożone w ramach wspomnianych już wariantów, takich jak AH-64B, czy kolejnej, funkcjonującej pod oznaczeniem AH-64+/Desert Storm. Ta ostatnia obejmowała przede wszystkim wyeliminowanie problemów stwarzanych przez stosowane systemy łączności w drodze ich modernizacji (VHF/FM), zabudowę nowych systemów i filtrów przeciwpyłowych, lepiej dostosowanych do operowania w warunkach pustynnych, wprowadzenia systemu ostrzegania o bliskości ziemi, zwiększenie dokładności wskazań TADS/PNVS oraz zwiększenia dokładności ognia prowadzonego z działka szybkostrzelnego M230. W ramach wspomnianego pakietu modernizacyjnego śmigłowce miały dodatkowo zostać wyposażone w systemy GPS, dodatkowe nowe radiostacje HF oraz bezpieczne radiostacje systemu SINCGARS. Ponadto przewidywano modernizację systemów systemu identyfikacji „swój-obcy” oraz stosowanych komputerów pokładowych. Ostatecznie jednak plany ograniczonej, w gruncie rzeczy bardzo doraźnej modyfikacji śmigłowców zostały ostatecznie zarzucone, na rzecz gruntownego programu modernizacyjnego, mające skokowo podnieść możliwości bojowe śmigłowców uderzeniowych AH-64.

Serwis kokpitu śmigłowca AH-64D

Najpoważniejszą w praktyce zmianą wprowadzoną w wariancie AH-64D było zastosowanie kompletnie nowego elementu systemu kierowania ogniem śmigłowca, czyli zastosowania radaru AN/APG-78 Longbow (zakres częstotliwości 35 GHz, pasmo Ka). Umieszczony w charakterystycznej osłonie, został zamontowany nad wirnikiem głównym maszyny. Z radarem AN/APG-78 współpracować miał nowy wariant przeciwpancernych pocisków kierowanych Hellfire AGM-114L, oznaczonych jako Longbow Hellfire. W odróżnieniu od standardowych wariantów AGM-114, które były wyposażone w półaktywne laserowo naprowadzane głowice, wariant AGM-114L wyposażono w aktywną milimetrową głowicę radarową. Zastosowanie w wariancie AH-64D nowego systemu radarowego oraz uzbrojenia w postaci AGM-114L miało pozwolić na przede wszystkim realizację zadań w trudniejszych warunkach atmosferycznych i w warunkach nocnych. Dzięki ułożeniu radaru na szczycie masztu tuż nad wirnikiem głównym śmigłowca , możliwe stało się wykrywanie celów za przeszkód terenowych. Działające w trybie odpal i zapomnij przeciwpancerne pociski kierowane Longbow Hellfire nie wymagały już podświetlenia celów wiązką lasera (limitowało to jednoczesną możliwość zwalczania celów przez wariant AH-64A do dwóch), stąd też w wariancie AH-64D miał być zdolny do przeprowadzania ataków spoza osłon terenowych i posiadania możliwości odpalenia całego posiadanego zapasu pocisków AGM-114L. Bardzo istotnym problemem w przypadku zastosowania laserowo naprowadzanych przeciwpancernych pocisków rakietowych AGM-114 było ograniczenie możliwości i skuteczności ich użycia w trudnych warunkach atmosferycznych, przy podstawie chmur poniżej 122 metrów. Dość istotnym problemem pozostawał również, szczególnie w przypadku zwalczania celów na maksymalnym dystansie, czas podświetlenia celu, który sięgał aż 37 sekund. Oczywiście na śmigłowcach AH-64D zachowano również możliwość wykorzystania z starszej generacji przeciwpancernych AGM-114 w wariantach naprowadzanych półaktywnie laserowo. Jak pokazała przyszłość, ten rodzaj wykorzystania naprowadzania na cel posiadał swoje zalety, pozwalając np. na uniknięcie przypadkowych strat., dzięki wskazywaniu celu aż do momentu uderzenia w niego pocisku. Naprowadzane laserowo warianty AGM-114 również poddano modyfikacji. Wraz z uwzględnieniem doświadczeń wyniesiony z operacji „Pustynna Burza”, został opracowany przeciwpancerny pocisk kierowany w oznaczeniu AGM-114K Hellfire II, gdzie w tym przypadku został zmodyfikowany autopilot pocisku, a także została zwiększona odporność na zakłócenia głowicy naprowadzającej na cel.

Zarówno zastosowanie aktywnej głowicy radarowej w AGM-114L, jak i radaru kierowania ogniem w przypadku wariantu AH-64D było rozwiązane już w zdecydowanie wczesnej fazie całego programu. Stopień zaawansowania technologii, czy też w praktyce jej niedojrzałość, uniemożliwiała skorzystanie z niej w AH-64A. Sam radar AN/APG-78 został opracowany przy współpracy firm Westinghouse Electronic Systems oraz Martin Marietta. Po przejęciu pierwszej z nich przez koncern Northrop Grumman oraz fuzji Martin Marietta i Lockheeda, prace nad rozwojem radaru prowadzone są przez joint venture Longbow LLC. To ostatnie należy do firm Northrop Grumman i Lockheed Martin. Seryjna produkcja radarów rozpoczęła się w 1996 roku, a sama stacja w zmodyfikowanych wariantach produkowana jest do dziś.

Zgodnie z przyjętymi wymaganiami, powstałymi z myślą o wariancie AH-64D zmodernizowany śmigłowiec miał utrzymać zdolność do przerzutu maszyn na pokładach samolotów transportowych. Wyspecyfikowano przy tym samoloty transportowe typu: C-5, C-141 i C-17, które będą w stanie zabrać na swoje pokłady odpowiednio: sześć śmigłowców AH-64D i trzy radary Longbow, dwa śmigłowce AH-64D i jeden radar Longbow oraz trzy śmigłowce AH-64D oraz trzy radary Longbow.

Serwis wirnika głównego

Zmiany w systemie kierowania ogniem nie były jedynymi jakie dotknęły wariant AH-64D. Poważne modyfikacje związane były z wymianą awioniki śmigłowca. Klasyczne analogowe przyrządy pilotażowe zostały zastąpione przez wielofunkcyjny wyświetlacz, który został dostarczony przez Litton Canada oraz dwa kolejne wyświetlacze kolorowe dostarczone przez Allied Signal Aerospace. Drastycznie zmniejszono liczbę przełączników w kokpicie. Modyfikacjom poddano również instalację elektryczną śmigłowca oraz zastosowane w nim komputery pokładowe. Cała awionika została zintegrowana dzięki czterem zdublowanym szynom typu MIL-STD1553B. Nie były to ostatnie modyfikacje w przestawionym wariancie. Załogi smigłowca AH-64D otrzymały również do swojej dyspozycji zmodyfikowane systemy Integrated Helmet and Display Sight System (IHADSS). Na doprowadzonych do standardu AH-64D śmigłowcach oraz maszynach zakupionych jako fabrycznie nowych, zaczęto stosować również zmodyfikowane dopplerowskie systemy nawigacyjne Plessley AN/ASN-157. Na AH-64D zdecydowano się również zamontować radiowysokościomierze, Honeywell AN/APN-209. Ponadto modernizacja objęła zabudowę nowych systemów nawigacyjnych INS/GPS oraz nowych bezpiecznych radiostacji typu VHF/FM AN/ARC-201D. Zabudowa nowych systemów awioniki pociągnęła za sobą konieczność powiększenia bocznych sponsonów tzw. Enhanced Forward Avionics Bays. Śmigłowiec został wyposażony także w dwie radiostacje systemu SINCGARS, radiostację UHF Have Quick II oraz radiostację VHF/FM, transponder IFF AN/APX-100 oraz nowe interkomy pokładowe typu C-10414.

Standardowy zestaw systemów do samoobrony obejmować miał system ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/APR-39, promiennik AN/ALQ-144, system ostrzegania przed opromieniowaniem wiązką lasera AN/AVR-2, wyrzutniki flar i dipoli M130 oraz system zakłócający AN/ALQ-136(V).

AN/APG-78 pozwala w przypadku celów powietrznych na przeszukiwanie przestrzeni wokół śmigłowca (łącznie 360 stopni). W przypadku poszukiwania celów powierzchniowych radar może przeszukiwać przestrzeń w sektorze 270 stopni. AN/APG-78 może on śledzić do 128 celów oraz wskazywać na 16 uznanych za najbardziej priorytetowe. Sam system może kwalifikować wykryte cele, udrożniając pojazdy kołowe od gąsienicowych, jak również wskazywać wykryte systemy przeciwlotnicze. Zasięg maksymalny radaru jest charakteryzowany na 8000 metrów, jego masa wynosiła blisko 113 kg. Montaż AN/APG-78 na śmigłowcach AH-64D pozbawionym radaru, jednak przystosowanego do jego przenoszenia zajmuje w warunkach polowych ok. 4 godziny. Radar Longbow może również wspierać załogę śmigłowca w czasie trwania lotów profilowych, wykrywając i ostrzegając o wykrytych celach/przeszkodach terenowych.

Serwis wirnika ogonowego

Oprócz radaru, tak zmodernizowane śmigłowce zostały wyposażone również w interferometr radarowy typu AN/APR-48 (ten miał być zabudowany jednak wyłącznie na śmigłowcach, które otrzymały radar) pozwalający na wykrywanie i identyfikację emisji radarowych oraz ich lokalizację w przestrzeni. AN/APR-48 pozwala również na klasyfikację wykrytych emisji radarowych pod kątem ich zagrożenia dla śmigłowca. Antena systemu została ulokowana poniżej anteny radaru Longbow. Interferometr współpracujący z radarem AN/APG-78 oraz systemami nawigacyjnymi śmigłowców pozwalają na skuteczne zwiększenie świadomości sytuacyjnej załogi AH-64D, dostarczając informacji zarówno o wykrytych celach, ich położeniu względem śmigłowca, jak i lokalizacji niewystępujący w terenie potencjalnych zagrożeń. Do integracji radaru z innych systemami śmigłowca wykorzystano szynę typu MIL-STD 1760. W dostępnych trybach pracy system TADS/PNVS może być sprzęgnięty z radarem Longbow i podporządkowany mu w taki sposób, aby identyfikować wizualnie cele wykryte przez zainstalowany radar.

W procesie modernizacji śmigłowce AH-64A zostały pozbawione starych okablowań, które wymieniano na cztery nowe, zdublowane szyny danych, zgodne z przyjętym standardem MIL-STD-1553B. Modyfikacje objęły także systemy elektryczne śmigłowca oraz zarządzanie energią elektryczną. Zmiany wprowadzone na wariancie AH-64D pozwoliły również na ułatwienie procesu planowania misji, dzięki wprowadzeniu systemu DTM (Data Transfer Module), pozwalającego na ładowanie danych dotyczących przyjętej misji (np. możliwych tras przelotu, pozycji własnych i obcych wojsk, danych dotyczących łączności, etc.), przy pomocy pojedynczego kartridża.

Śmigłowce AH-64D wyposażono także w systemy wymiany danych typu IDM, kompatybilne z systemami AHTS i TACFIRE. Aby ułatwić prowadzenie prac obsługowych i serwisowych śmigłowce AH-64D wyposażono również w rozbudowane systemy diagnostyczne i monitoringu. Śmigłowce w wersji AH-64D uzyskały także możliwość prowadzenia komunikacji z innymi platformami przy użyciu wiadomości przesyłanych w formacie VMF.

Śmigłowce wyposażono w silniki turbinowe T700-GE-701C o mocy 1285 kW (1723 KM), które jednak na wariantach AH-64A zaczęto montować od wyprodukowane 604 egzemplarza. Dlatego też w części nowszych śmigłowców AH-64A nie było potrzeby wymiany jednostki napędowej na nowszą i mocniejszą. Natomiast pozostałe zmodernizowane śmigłowce potrzymały nowe silniki wraz z przeprowadzonymi na nich pracach.

Testy w ramach programu AH-64D zostały rozpoczęte w marcu 1991 roku, kiedy to do pierwszego swojego lotu wystartował AH-64A (numer 82-23356), który został wyposażony w makietę radaru Longbow, zamontowaną nad wirnikiem głównym. Śmigłowiec ten był wykorzystywany do testów aerodynamicznych. Na oblot pierwszego z sześciu faktycznych prototypów nowego warianty Apache należało jeszcze poczekać do 15 kwietnia 1992 roku. Wtedy też został oblatany śmigłowiec o numerze seryjnym 89-0192.

Pierwszy kontrakt na zakup 232 egzemplarzy odmiany AH-64D Longbow Apache, przeznaczonych dla US Army, zatwierdzono 13 października 1995 roku. Równocześnie zakontraktowano ponad 13 000 sztuk nowych pocisków systemu AGM-114L. Prace trwające przy przebudowie śmigłowców zaczęły się jeszcze w listopadzie tego samego roku. Przy czym konwersja jednej maszyny miała zajmować łaćznie ok. 15 miesięcy. Niedługo później jednak zwiększono liczbę zamówionych śmigłowców, które miano zmodernizować do wariantu AH-64D na 501 egzemplarzy, z czego 227 maszyn miało otrzymać radar Longbow. Ostatecznie na potrzeby US Army, US Army Reserve i US Army National Guard powstała jednak zdecydowanie większa liczba zmodernizowanych śmigłowców AH-64D w wariantach oznaczonych jako Block I i Block II. Wynikało to zarówno z konieczności uzupełnienia strat, jak i chęci podtrzymania aktywności istniejącej linii produkcyjnej śmigłowców do czasu wdrożenia do produkcji kolejnego wariantu maszyny, oznaczonego jako AH-64D Block III. Ten ostatni nieco później zostanie przemianowany na wariant AH-64E.

Na dostawy pierwszych śmigłowców AH-64D należało poczekać do marca 1997 roku, przy czym pierwsza jednostka wyposażona w śmigłowce Longbow Apache osiągnęła gotowość operacyjną w lipcu 1998 roku. Wcześniej w fazie wstępnych teksów operacyjnych śmigłowca, prowadzonych w 1995 roku, doszło do pewnych opóźnień, wynikających z konieczności usunięcia opóźnień wynikających z konieczności usunięcia wykrytych anomalii w oprogramowaniu.

Do stycznia 2011 roku na potrzeby lądowych sił amerykańskich 284 egzemplarzy wersji AH-64D Block I oraz 217 egzemplarzy AH-64D Block II oraz zakontraktowano dodatkowych 278 sztuk śmigłowców, określanych niekiedy nazwą AH-64D Extended Block II. Przy czym, co należy otwarcie zaznaczyć, określenie extended w tym przypadku odnosiło się wyłącznie do przedłużenia produkcji i linii montażowej. Z łącznej liczby 779 egzemplarzy śmigłowców AH-64D różnych wersji powstałych na potrzeby amerykańskie, 66 śmigłowców zostało zbudowanych jako całkowicie nowe, w ramach uzupełnienia poniesionych strat (w tym miejscu należy zaznaczyć, że niekiedy jest podawana nieco większa liczba 68 egzemplarzy). We wrześniu 2012 roku zawarto porozumienie w sprawie przeprowadzenia modernizacji ostatnich 16 śmigłowców AH-64A, należących do US Army Natonal Guard. Produkcja AH-64D Block II została oficjalnie zakończona we wrześniu 2013 roku, przy czym już wcześniej, bo w październiku 2011 roku został dostarczony do linii pierwszy egzemplarz śmigłowca AH-64E. Co ciekawe, pierwotnie zakładano, że produkcja i modernizacja wariantu AH-64D potrwa do 2008 roku. Były to jednak pierwotne założenia, jeszcze przed zwiększeniem liczby zamawianych śmigłowców.

Pierwsze śmigłowce we wspomnianym wcześniej wariancie AH-64D Block II należały do 7 partii produkcyjnej (Lot 7) i kolejnych. Wyróżniały się one w stosunku do maszyn w wariancie Block I zabudowanymi zmodernizowanymi systemami M-TADS (Modernized Target Acquisition Designation System), nowymi procesorami komputerów pokładowych, czy też zabudowanymi nowymi radiostacjami typu HF oraz modenami. Nie były to jedyne modyfikacje ponieważ H-64D Block II wyposażono także w mapy cyfrowe. Zmodernizowany system M-TADS wprowadzony został do służby w 2005 roku. Jest on pokłosiem programu modernizacyjnego, który został zainicjowany w 2000 roku. Pierwsza partia zmodyfikowanych systemów obserwacyjno-celowniczych została zakontraktowana w grudniu 2003 roku. Zmodernizowany M-TADS/PNVS został ochrzczony nazwą Arrowhead. System ten dysponuje kamerą termowizyjną drugiej generacji. W M-TADS zaimplementowano rozwiązania (komponenty i algorytmy) opracowane pierwotnie na potrzeby programu śmigłowca RAH-66 Comanche, którego program rozwojowy ostatecznie anulowano w 2004 roku. Dodatkową zaletą M-TADS stała się zdecydowanie większa niezawodność całego systemu. Jego modułowa budowa i wbudowane systemy diagnostyczne uprościły również realizację prac serwisowych. W przypadku Arrowhead poza samą matrycą kamery termowizyjnej FLIR, ulepszenia zostały wprowadzone w samych układach optycznych. Zmodyfikowano także algorytmy obróbki przesyłanego z matrycy obrazu. Sam obraz z Arrowhead może być pokazywany na wyświetlaczach wielofunkcyjnych w kabinie, na zintegrowanym wyświetlaczu nahełmowym IHDSS oraz na wyświetlaczu TEDAC (Target Acquisition Designation Sigth Electronic Display and Control). W 2008 roku zawarto kolejną umowę związaną z modernizacją TADS/PNVS. Tym razem zmodernizowany miał zostać dzienny kanał systemu. Sama modernizacja została podzielona na dwie fazy. Pierwsza objęła modyfikacje lasera/podświetlacza celów oraz towarzyszących im podzespołów. W kolejnym etapie modernizacji poddano pozostałe elementy DSA (Day Sensor Assembly). Najnowsze zmiany obejmują wprowadzenie kolorowej kamery światła dziennego, o takim samym polu widzenia i powiększeniu, jak zmodernizowana kamera termowizyjna FLIR, co pozwala na łączenie ze sobą obrazu. Zmodernizowana kamera światła dziennego dysponuje także poprawionymi osiągami przy niskim poziomie światła. Zwiększeniu uległa rozdzielczość obrazu z kamery światła dziennego z 960 x 870 pxi do 1280 x 960 pxi, zwiększono również zasięg wykrycia celu. Pierwsze tak zmodernizowane dalmierze/laserowe podświetlacze celu zostały dostarczone firmie Lockheed Martin przez producenta – firmę Selex ES wiosną 2013 roku.

Skrzydełko boczne z pylonami pod uzbrojenie śmigłowca

AH-64D Block II wyposażono w pracujące w paśmie C łącza wymiany danych MUM-T2, pozwalające na wymianę danych z BSP RQ-7 Shadow, przy czym w tym przypadku poziom integracji śmigłowca z bezpilotowym BSP polega na możliwości przekazywania obrazu z głowicy obserwacyjnej z bezzałogowca do kabiny śmigłowca.

Odbiorcami śmigłowca AH-64D poza US Army, były także: Holandia – 30 egzemplarzy, Singapur – 20 egzemplarzy, Izrael – który poza dostarczonymi 18 egzemplarzy AH-64A zamówionych już w 1990 roku oraz z zakupionymi kolejnymi 24 egzemplarzami maszyn AH-64A, które pochodziły z nadwyżek sprzętowych US Army w Europie, przejętymi w 1993 roku, zakupił także partię śmigłowców AH-64D oraz zmodernizowała część posiadanej już przez siebie floty do tego standardu, Kuwejt – 16 egzemplarzy, Japonia – wariant oznaczony jako AH-64DJP (produkcja licencyjna w kraju), Grecja – 12 egzemplarzy, Egipt – 36 egzemplarzy zakupionych AH-64A, 35 maszyn poddanych modernizacji do standardu AH-64D bez radaru Longbow oraz zakupiono 10 egzemplarzy nowych śmigłowców, Zjednoczone Emiraty Arabskie – 30 egzemplarzy AH-64A, zmodernizowanych do standardu AH-64D, Arabia Saudyjska – 12 egzemplarzy AH-64A, zmodernizowanych do standardu AH-64D oraz Wielka Brytania, przy czym ze względu na zakres różnic, te ostatnie śmigłowce zostaną omówione nieco szerzej.

Już w czasie trwania produkcji AH-64D rozpoczęto przygotowania do modernizacji systemów samoobrony śmigłowca (z naciskiem na instalację nowych wyrzutników oraz flar nowej generacji). Również część użytkowników śmigłowców AH-64D zdecydowała się na wprowadzenie na śmigłowcach pewnych modyfikacji. Tak się stało np. w przypadku śmigłowców izraelskich, które wyposażono w systemy samoobrony należącej do koncernu Elbit firmy Elisra (lokalnie produkowane systemy samoobrony otrzymały zresztą także zakupione izraelskie AH-64A, choć ich śmigłowce objęto szerszym programem modernizacyjnym, gdzie jako uzbrojenie precyzyjne zastosowano lokalnie skonstruowane i produkowane przeciwpancerne pociski kierowane Spike) oraz systemy łączności satelitarnej. W czasie eksploatacji nowe systemy samoobrony (AN/ALQ-213 (V) trafiły również do holenderskich AH-64D. Już w czasie produkcji AH-64D rozpoczęto także przygotowania do integracji nowego kombinowanego, dodatkowego zbiornika paliwa – magazynu amunicyjnego – zapas amunicji zmniejszony z 1190 sztuk do zaledwie 300 sztuk, który był montowany w miejscu standardowego zasobnika amunicyjnego dla działka szybkostrzelnego M230 kalibru 30 mm.

Brytyjskie Apache AH.1

Apache AH.1

Jednym z najbardziej znanych po US Army użytkowników śmigłowce Apache została brytyjska Army Air Corps (AAC). Przy czym, ze względu na istniejące różnice konstrukcyjne w stosunku do standardowych amerykańskich AH-64D brytyjski wariant śmigłowca Apache AH.1 wymaga nieco szerszego omówienia. Zresztą przedstawię wszystkich pozostałych użytkowników śmigłowców AH-64 także osobno. Historia nabycia przez brytyjskie siły zbrojne śmigłowców bojowych Apache AH.1 ma swoją genezę w anulowanym międzynarodowym programie badawczo-rozwojowym śmigłowca Tonal (Light Attack Helicopter). Ten ostatni był rozwojowym wariantem młodego włoskiego (obecnie w włosko-tureckiego) śmigłowca bojowego Agusta A129 Mangusta, który nawet w zmodyfikowanej postaci był najlżejszym wiropłatem tego typu dostępnym na europejskim rynku. Rozbieżności odnośnie przyjętych wymagań technicznych, w szczególności możliwości zwiększenia jego udźwigu, postawiły program Tonal na przełomie lat 1989-1990 pod poważnym znakiem zapytania. By ostatecznie doprowadzić do jego upadku. Losy tegoż programu zostały ostatecznie przesądzone w listopadzie 1990 roku. Jednak już we wrześniu 1989 roku było wiadomo, że brytyjskie AAC preferowało rezygnacje z programu Light Attack Helicopter i wdrożenie u siebie do służby sprawdzonego w boju śmigłowca AH-64, który sam od kilku lat był używany przez siły US Army. Było to również zgodne z zmianą podejścia brytyjskiego Army Air Corps do posiadanych maszyn szturmowych. AAC przeniosło swoją uwagę z lekkich maszyn szturmowych, na konstrukcje zdecydowanie cięższe i posiadające większy potencjał modernizacyjny. W tym przypadku decyzja o zmianie konstrukcji była spowodowana możliwością przenoszenia większej ilości uzbrojenia, o wiele bardziej nowoczesnego, a dzięki bardziej zaawansowanym systemom obserwacyjno-celowniczym, dokonywać precyzyjnych uderzeń. Zresztą, lotnictwo brytyjskich wojsk lądowych nie były w tym odosobnione. Podobną drogą poszli wojskowi decydenci z Holandii. Mniej więcej w tym samym okresie doszło do zawarcia porozumienia przez brytyjskiego Westlanda i amerykańską firmę McDonnell Douglas. Jego przedmiotem stała się możliwość podjęcia produkcji licencyjnej w Wielkiej Brytanii śmigłowca uderzeniowego AH-64 Apache w przypadku wybrania og przez brytyjski resort obronny.

Już w 1988 roku komisja obrony Izby Gmin rekomendowała, choć nie było to w żaden sposób wiązane, wybór lokalnego wariantu śmigłowca bojowego AH-64 jako przyszłego śmigłowca szturmowego Army Air Corps. Rekomendacja ta wynikała z przekonania co do zasadności wyboru maszyny wymagającej mniejszego zakresu prowadzonych prac badawczo-rozwojowych, sprawdzonej i znajdującej się już w produkcji. Podnoszono również kwestie wcześniejszych doświadczeń brytyjskiego producenta śmigłowców oraz zdolności firmy Westland do dostosowania amerykańskiej konstrukcji do przyjętych wymagań przez brytyjskie siły zbrojne. Powątpiewano również w możliwość pogodzenia oczekiwań czterech potencjalnych użytkowników śmigłowca Tonal, z których jeden, czyli Włochy – optował za jak największą zgodnością z pierwowzorem konstrukcyjnym, zaś pozostali oczekiwali stworzenia maszyny większej, o większej nośności uzbrojenia i posiadającej większe możliwości bojowe – Wielka Brytania i Holandia ostatecznie zakupiły śmigłowce AH-64, natomiast Hiszpania podjęła się kooperacji przy stworzeniu i produkcji śmigłowca bojowego Tiger.

O wyborze śmigłowca szturmowego dla AAC przesądzić miał ostatecznie konkurs. Procedurę zakupu nowych maszyn szturmowych (wymagania SR(A) 428) rozpoczęto w Wielkiej Brytanii, ostatecznie w lutym 1993 roku. Do rywalizacji stanęła przedstawiona już zarówno Agusta, jak i sprzymierzony z Westlandem – McDonnell Douglas, oferując mocno zmodyfikowany wariant AH-64D. Ten ostatni ostatecznie zakończył się zwycięzcą owej rywalizacji.

Apache AH.1

Montaż pierwszych brytyjskich WAH-64D (Apache AH.1) rozpoczęto w 1995 roku w zakładach w Yeovil. Przy czym do oblotu śmigłowca wyposażonego w silniki lotnicze RTM-322 doszło 29 maja 1998 roku na terenie należących już wtedy do koncernu Boeing zakładów w Mesa. Brytyjski wariant różnił się od amerykańskiego AH-64D zastosowaniem szeregiem komponentów, ale najważniejsza dotyczyła instalacji odmiennych jednostek napędowych . Brytyjskie śmigłowce Apache AH.1 zostały wyposażone bowiem w wspomniane już silniki turbowałowe silniki Rolls-Royce/Turbomeca RTM-322 Mk. 120. Dysponowały one nieco wyższa mocą niż miało to miejsce w przypadku standardowych silników General Electric T700-GE-701C (moc ciągła 1375 kW wobec 1239 kW). Dodatkowo śmigłowce otrzymały lokalnie produkowane, taktyczne systemy łączności Bowman oraz zintegrowane systemy samoobrony Helicopter Integrated Defensive Aids System (HIDAS). W skład tego ostatniego wchodzi system ostrzegania przed odpalonymi pociskami rakietowymi AN/AAR-57 Common Missile Warning System (pracujący w ultrafiolecie), interferometr AN/APR-48, system ostrzegania przed opromieniowaniem radarem BAE Systems Sky Guardian 2000, system ostrzegania przez opromieniowaniem wiązką lasera Type 1223 oraz wyrzutniki flar i dipoli firmy Vinten. Brytyjskie śmigłowce Apache AH.1 przystosowano także do przenoszenia niekierowanych pocisków rakietowych CRV-7 kalibru 70 mm. Śmigłowce przygotowano również do ewentualnego montażu pracującego w podczerwieni opcjonalnego systemu zakłóceń aktywnych. Już w toku trwania eksploatacji śmigłowce zostały najpierw poddane szeregowi modyfikacji mających lepiej dostosować je do prowadzenia operacji nad morzem.

Modyfikacje wprowadzone w brytyjskich Apache AH.1, skądinąd mające swe uzasadnienie , okazały się jednak przekleństwem całego programu. Doprowadziły bowiem do eskalacji kosztów. W wyniku tego koszt pojedynczego egzemplarza brytyjskiego Apache AH.1 miał sięgać nawet 44 mln Funtów Brytyjskich. Tym samym brytyjskie śmigłowce były niemal dwukrotnie droższe od odpowiedników amerykańskich (wariant bazowy). Wydaje się więc, że to doświadczenia MoD i AAC w realizacji brytyjskiego wariantu śmigłowców AH-64 w dużej mierze zaważyły i podjęciu decyzji o zakupie jako następców Apache AH.1, standardowych AH-64E.

Warto w tym miejscu przypomnieć, że w marcu 2013 roku Rolls-Royce sprzedał swoje udziały w programie RTM322 drugiemu z partnerów odpowiedzialnych za opracowanie wspomnianych jednostek napędowych, francuskiej firmie Turbomeca, należącej do grupy Safran. Transakcja ta była warta 293 mln Euro. W praktyce brak większego zaangażowania zakładów Rolls-Royce’a w program mógł być jednym z podstawowych czynników ułatwiających brytyjskiemu rządowi podjęcie decyzji o wyborze jako następcy brytyjskiego wariantu AH-64 Apache.1 (Apache AH.1) standardowych śmigłowców w wariancie AH-64E.

Stosowane nowe uzbrojenie

Niezmieniony przez dłuższy czas asortyment uzbrojenia podwieszanego AH-64D Apache w ostatnich latach zaczął się poszerzać, czego świadectwem były m.in.: przeprowadzone w 2011 roku przez firmę Raytheon próby z wykorzystaniem korygowanych laserowo pocisków rakietowych kalibru 70 mm Talon. Zostały one dopuszczone do użycia na śmigłowcach Ah-64D/E w 2014 roku. Pociski Talon mogą być wykorzystywane na wszystkich platformach przenoszących standardowe wyrzutnie M260 i M261 bez ingerencji w oprogramowanie czy systemy nosiciela, współpracując ze standardowymi podświetlaczami celu. Jeszcze w 2009 roku na śmigłowcach AH-64D rozpoczęto także próby opracowanych przez firmę Lockheed Martin naprowadzanych laserowo pocisków DAGR, również będących pochodną popularnych niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm. DAGR dysponuje możliwością pracy w w trybie LOBL, co zmniejsza ryzyko porażenia przypadkowego celu, równocześnie jednak nie jest możliwe w tym przypadku stosowanie standardowych wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm. Stąd też opracowane zostały odpowiednie zestawy dla DAGR poczwórne wyrzutnie podwieszanych na beklkach nośnych wyrzutni M299 i kompatybilne z systemami załadowanej wyrzutni tego rodzaju, sięgają 86,2 kg, pozwala ona na przenoszenie na przykład jednego bloku z pociskami rakietowymi DAGR xzamiast jednego z czterech pocisków Hellfire II przenoszonej na danej wyrzutni. Na marginesie należy nadmienić, że ograniczenia standardowych wyrzutni typu M260 czy M261 pozwalają jedynie na wybór opcji ilości odpalonych pocisków oraz trybów pracy zapalnika.

Testy prowadzone przez Lockheeda miału potwierdzić możliwość rażenia celów poruszających się, jak i jednoczesnego rażenia odpalonych pociskami dwóch różnych celów. Próby zostały zakończone ostatecznie w 2014 roku

Jesienią 2013 roku przeprowadzono natomiast na śmigłowcu AH-64D z powodzeniem próby innego z korygowanych laserowo pocisków kalibru 70 mm – typu APKWS. Te ostatnie zostały opracowane przez BAE Systems. Przed zastosowaniem APKWS nie było konieczności przeprowadzenia modyfikacji wyposażenia śmigłowca, bądź też oprogramowania (śmigłowiec AH-64D). W czasie prób pociski odpalano przy prędkości do 278 km/h, do celów odległych o maksymalnie 5000 metrów. Próbne odpalenie przeprowadzono w przedziale wysokości od 91,5 metra do 450 metrów. Próby kwalifikacyjne tandemu AH-64D/APKWS zakończono w kwietniu 2014 roku. Próby prowadzono głównie z myślą o promocji APKWS na rysunkach zagranicznych, jednak ostatecznie w 2015 roku zostały zakupione do wykorzystania przez AH-64D operujące na terytorium Afganistanu. Pociski tego typu mogą być odpalane przez wariant AH-64D, jak i nowszy AH-64E. W pełni wykorzystać możliwości innego z przetestowanych śmigłowców AH-64D pocisków kalibru 70 mm korygowanych laserowo APKWS, pozwalają dopiero przy zastosowaniu wyrzutni typu LAU-61G/A (stosowane już m.in.: na śmigłowcach US Navy oraz US Marine Corps), w przypadku których można dokonać selekcji określonego pocisku rakietowego w wyrzutni, wyboru trybu naprowadzania ognia, jak i kontrolę stanu liczby pocisków, etc.

Podobne możliwości, jak wcześniej wymienione pociski, ma mieć oferowany przez Orbital ATK pocisk GATR. Pomimo różnic w przyjętych założeniach konstrukcyjnych, wszystkie z opisanych pokrótce konstrukcji mają się charakteryzować podobnym zasięgiem i stosunkowo dużym prawdopodobieństwem oraz precyzją trafienia (poniżej jednego metra).

Prawdopodobnie to właśnie na śmigłowcach AH-64D (firma Raytheon nie potwierdza istnienia tego wariantu śmigłowca, zaś dostępne zdjęcia nie pozwoliły na potwierdzenie identyfikacji) przetestowano również w 2017 roku opracowany przez firmę Raytheon zasobnik z laserem HEL. Został on podwieszony na lewo burtowym zewnętrznym węźle podwieszeń, przy czym część niezbędnych okablowań została poprowadzona mocno prowizorycznie po zewnętrznej części skrzydła do wnętrza kadłuba. Nowy laser współpracuje w opto-elektroniczną wielospektralną głowicą obserwacyjną, będącą jednym z wariantów systemu typu MTS. Testy prowadzone przy udziale sił US Army and Special Operations Command odbyły się na poligonie White Sands Missile Range w stanie Nowy Meksyk. Próby zostały zakończone powodzeniem, przy czym ich głównym celem było dostarczenie jak największej liczby danych, przeznaczonych do dalszych badań.

Układ przeniesienia napędu ( AH-64D) – składa się z głównego układu przeniesienia napędu i ogonowego układu przeniesienia napędu oraz współpracujących z nimi przekładni, hamulców, łożysk i sprzęgieł. Główny układ przeniesienia napędu składa się z planetarnej przekładni głównej firmy Litton Precision Gear Division, przednich silnikowych przekładni kątowych i wałów łączących. Układ sprzęgieł umożliwia samoczynne odłączenie silnika, który uległ awarii lub odłączenie obu silników w czasie autorotacji. Przekładnia główna wyposażona jest w podwójny system smarujący i tak skonstruowana, że może pracować godzinę bez oleju. Ogonowy układ przeniesienia napędu składa się z czterech sekcji wałów, sprzęgieł, tłumików i przekładni firmy Aircraft Gear. Trzy sekcje wałów biegną z przekładni głównej wzdłuż belki ogonowej do przekładni kątowej u nasady statecznika pionowego. Przekładnia kątowa zmienia kierunek osi wału o 7 stopni i zmniejsza jego prędkość obrotową. Kolejna przekładnia na krawędzi natarcia statecznika pionowego zmniejsza prędkość obrotową i zmienia kierunek osi wału o 90 stopni i przekazuje napęd na wirnik ogonowy.

Droga do wariantu AH-64E

AH-64E z 1-1st Attack Battalion

Zdjęcia – Rafał Ciechanowski

Kielce, Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego, 2021 rok

Wdrożenie do produkcji pod koniec XX wieku śmigłowca bojowego AH-64D, zapoczątkowało przygotowanie maszyny do programu kolejnej modernizacji. Wprowadzone ulepszenia w konstrukcji maszyny, miały się przyczynić w większości do poprawy jego osiągów – prędkości, długo0trwałości lotu, zasięgu i zwiększenia zabieranego udźwigu, zwiększenia świadomości sytuacyjnej załogi śmigłowca oraz poprawy zdolności maszyny do systemu wymiany danych, dotyczących sytuacji na polu walki, możliwości wykrycia oraz zwalczania wyznaczonych celów, a ostatecznie zapewnienia zdolności do operacji w każdych warunkach atmosferycznych. Realizacja zamówień doprowadziła do powstania nowego wariantu śmigłowca Apache, który był początkowo określany oznaczeniem AH-64D Block III.

Badania prowadzone prze Army Research Laboratory pod koniec pierwszej dekady obecnego wieku potwierdziły, że obciążenia załogi śmigłowca AH-64D jest teraz zdecydowanie mniejsze niż w przypadku wariantu AH-64A. Tak zmodernizowany śmigłowiec, jak potwierdzono również w czasie prowadzonych testów, zapewniał swojej załodze również zdecydowanie lepszą świadomość sytuacyjną. Wszystko to pozwalało załodze maszyny na zdecydowanie szybsze podejmowanie decyzji, niż miało to miejsce w przypadku załóg pierwotnego wariantu AH-64. Tym samym modernizacja wariantu AH-64A do wariantu AH-64D Apache Longbow mogła zostać uznana za bardzo udaną. Nie oznaczało to, że na tym polu zakończyły się możliwości dalszej modernizacji maszyny dla poprawy jej osiągów i możliwości bojowych śmigłowca Apache, zwłaszcza, że w toku prowadzonych zmian w konstrukcji śmigłowca wrosła jego masa, co jednak spowodowało pogorszenie jego osiągów.

Na początku obecnego wieku sformułowano dalsze kierunki modernizacji śmigłowców AH-64D. Miały one dotyczyć m.in.: modernizacji radarów kierowania ogniem, instalacji nowych, mocniejszych silników oraz układu przeniesienia napędu, wprowadzenie nowych, kompozytowych łopat wirnika głównego, zwiększenia świadomości sytuacyjnej załogi oraz wprowadzenia możliwości współpracy z BSP, a także przeprowadzenia modernizacji systemów walki elektronicznej. Przy czym Boeing rozpoczął prace studialne nad integracją śmigłowców z amerykańskimi systemami bezzałogowymi jeszcze w 1997 roku, a więc przed osiągnięciem gotowości operacyjnej przez pierwsze maszyny AH-64D. Dalszy rozwój tej linii doprowadził do powstania kolejnego wariantu, początkowo noszącego oznaczenie AH-64D Block III, zmienioną później jednak na AH-64E.

Grecki śmigłowiec AH-64

Od kontraktu do wdrożenia konstrukcji

Do zawarcia umowy pomiędzy Boeingiem, a US Army w prawie prowadzenia prac rozwojowych wariantu AH-64D Block III doszło w lipcu 2006 roku, a podpisany kontrakt dotyczył także wykonania fazy demonstracyjnej. Wspomniana umowa nie była jednak pierwszym kontraktem związanym z AH-64D Block III, bowiem jeszcze w lipcu 2005 roku zawarta została umowa nad opracowywaniem nowych systemów awioniki o otwartej architekturze. Kolejny z kontraktów miał natomiast pozwolić na ograniczenie ryzyka w czasie prowadzenia dalszych prac. Jak przyznać się mieli w prasie przedstawiciele Boeinga, rozwój kolejnego wariantu AH-64 był możliwy dzięki ostatecznej kasacji programu śmigłowca bojowego RAH-66 Comanche, co pozwoliło na przesunięcie odpowiednich środków finansowych.

9Lipca doszło do pierwszego, oficjalnego odbioru produkcyjnego „prototypu” AH-64D Block III (maszyna o numerze fabrycznym PVD-27). Faktyczny oblot maszyny przeznaczonej do prób awioniki miał jednak miejsce niecałe dwa tygodnie wcześniej, 27 czerwca tego samego roku. W oficjalnej ceremonii, która miała miejsce w należących obecnie do Boeinga zakładach w Mesa w Arizonie, wziął udział m.in.: udział ówczesny zastępca szefa Sztabu US Army generał Richard „Dick” A. Cody. Na kilka dni przed oficjalną uroczystością, 5 lipca 2008 roku, rozpoczęto natomiast próby w powietrzu śmigłowca, wyposażonego w nowe kompozytowe łopaty wirnika głównego. Ogółem w programie testów nowego wariantu śmigłowca Apache miało wziąć udział łącznie pięć prototypów. Podobnie jak pierwszy z nich, również drugi przeznaczono do prób awioniki. Trzeci z prototypów śmigłowców został natomiast wykorzystany do prób z użyciem nowego łącza wymiany danych, dedykowanego do utrzymanie łączności z aparatem bezzałogowym BSP MQ-1C. Czwarta, nielotna maszyna, została przeznaczona do testów przekładni i układu przeniesienia napędu. Piąty przeznaczono do prób strukturalnych w powietrzu.

Program prowadzonych prób nowego wariantu Apache koncentrował się początkowo na weryfikacji nowych możliwości jego zmodernizowanej awioniki oraz zwiększenia zdolności w zakresie prowadzonej współpracy z systemami bezzałogowymi. Dopiero w dalszej części skupiono się na nowych rozwiązaniach związanych ze zmianami wprowadzonymi w układzie dynamicznym śmigłowca. Jeszcze wiosną tego samego roku zrealizowano program testów nowej przekładni głównej. Latem 2009 roku rozpoczęły się natomiast próby fabryczne pierwszego śmigłowca wyposażonego już w nowe silniki i nowy układ przeniesienia napędu. Próby nowych kompozytowych łopat wirnika głównego fabrycznie rozpoczęto jeszcze w 2004 roku. Ich zastosowanie pozwoliło na zwiększenie prędkości lotu maszyny, prędkości wznoszenia oraz udźwigu maszyny. Na marginesie warto zauważyć, że nie wszystkie z pierwotnie proponowanych modyfikacji zostały wdrożone w tworzonym właśnie wariancie śmigłowca Apache. Ze względu na przewidywane koszty programu ostatecznie zdecydowano się na przykład porzucić zamiar wyposażenia śmigłowca w cyfrowy system sterowania fly-by-fire.

AH-64E

US Army rozpoczęła ograniczone próby pierwszych dwóch prototypów AH-64D Block III jesienią 2009 roku. Przy czym żaden z nich nie był jeszcze wyposażony w nowe silniki turbowałowe, przekładnie, kompozytowe łopaty wirnika głównego, etc. Testy w pełni zmodernizowanych śmigłowców miały zostać przeprowadzone nieco później. W początkowej fazie prowadzonych prób skupiono się na próbach awioniki. Po zakończeniu wstępnych testów śmigłowców zostały wyposażone w silniki T700-GE-701D, nowe przekładnie, nowy system przeniesienia napędu. Na początku 2010 roku zaplanowano przeprowadzenie ograniczonych prób zniszczeniowych, podczas których uwzględniono m.in.: ostrzał wybranych komponentów i podzespołów. Kolejna faza testów została opóźniona ze względu na zamiar przeprowadzenia prób naziemnych. Jeszcze wcześniej, ponieważ w październiku 2010 roku zawarto kontrakt na zakup śmigłowców pochodzących z partii małoseryjnej.

Pierwszy egzemplarz kolejnego wariantu AH-64D Block III dostarczono w październiku 2011 roku. Maszyna trafiła na wyposażenie 1/229th Attack Reconnaissance Battalion z 16th Combat Aviation Brigade stacjonującej w bazie Lewis-McChord. By to jednak śmigłowiec pochodzący jeszcze z partii zbudowanej w ramach produkcji małoseryjnej. Wspomniany batalion był również pierwszą jednostką, która osiągnęła etatowy stan 24 maszyn. Kolejne śmigłowce z liczącej 51 egzemplarzy partii małoseryjnej zostały dostarczone do 1. Batalionu 25. Pułku Lotniczego (1st Battalion, 25th Aviation Regiment), bazującego w Corso w stanie Colorado. W sierpniu 2012 roku, po przeprowadzonych w tym samym roku próbach operacyjnych, Rada Zakupów Obronnych, przy Amerykańskim Departamencie Obrony zatwierdziła rozpoczęcie pełnoskalowej produkcji wariantu AH-64D Block III. W tym samym roku US Army przemianowana śmigłowiec na AH-64E Apache Guardian i to oznaczenie będzie już dalej stosowane w US Army.

Zmiana oznaczenia jest w tym przypadku istotna, że zdaniem nie tylko przedstawicieli US Army, ale i producenta śmigłowca, która odzwierciedlała znaczący wzrost możliwości maszyny, w stosunku do wcześniejszego wariantu śmigłowca AH-64D Block II. Ten, wprowadzony do służby w 2003 roku, dysponował co prawda zmodernizowaną w stosunku do pierwotnego wariantu AH-64D awioniką oraz nowymi systemami łączności i wymiany danych (śmigłowce otrzymały m.in. możliwość wymiany danych w systemie IVMF, zmodernizowane wyposażenie kokpitu z cyfrowymi mapami, czy nowe radiostacje), jednak zmiany w wariancie początkowo określanym jako Block III miały być daleko bardziej zaawansowany.

Śmigłowiec szturmowy AH-64D bez radaru Longbow

Dalsze zmiany

Jak już wspomniano, jedne z poważniejszych zmian wprowadzonych na wariancie AH-64E objęły układ napędowy i przeniesienia napędu śmigłowca.. Wiązało się to z zastosowaniem, zamiast wcześniej stosowanych na śmigłowcach AH-64D Block II silników T700-GE-701C, nowych, mocniejszych turbowałowych silników T700-GE-701D. Nowe silniki stosowano również na nowych śmigłowcach wielozadaniowych US Army – UH-60M, które dysponując mocą ciągłą 1279 kW (1716 KM) (w przypadku starszych 701C wynosiła ona 1239 kW/1662 KM). Zastosowane w silnikach T700-GE-701D zmodernizowane elementy sekcji gorącej miały nie tylko pozwolić na pewne zwiększenie mocy, ale także na dwukrotnie wydłużenie trwałości silników i zmniejszenie zużycia paliwa podczas lotu maszyny. Nowe silniki otrzymały one również w pełni cyfrowe układy sterowania EDECU (Enhanced Digital Electronic Control Unit). Modyfikacje objęły przekładnie i cały ten układ przeniesienia napędu, które dostosowano do przenoszenia większej mocy, tj. 2535 kW/3400 KM (we wcześniejszych wariantach przeniesienia napędu był zdolny do przeniesienia mocy 2130 kW/2828 KM). Była to pierwsza poważna integracja w układ przeniesienia napędu śmigłowca Apache od 30 lat. Przy tej okazji przedstawiciele US Army odpowiedzialni za realizację programu mieli zauważyć, że po raz pierwszy w historii śmigłowca będzie on bardziej ograniczony przez moc zastosowanych jednostek napędowych, niż przez możliwości układu przeniesienia napędu. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku śmigłowca AH-64D, zmodyfikowany śmigłowiec utrzymał zdolność do lotu przez minimum 30 minut po całkowitej utracie oleju w przekładni.

Kolejnym elementem poddanym modyfikacjom stał się teraz wirnik główny, który wyposażono w kompozytowe łopaty, na dodatek wydłużone o 152 mm i o zmiennym obrycie. Przy czym jednak zachowano zgodność mocowań z wariantem wcześniejszym, co ułatwiło ich wymianę. Zastosowanie nowych łopat, o trwałości oszacowanej na 10 000 roboczogodzin pracy, prócz poprawy samym osiągów miało przełożyć się także na ograniczenie koszów eksploatacji śmigłowca. Dzięki poprawie osiągów wariantu AH-64E „odzyskały” utracone wcześniej możliwości, które nastąpiły wraz z wzrostem masy śmigłowca po wcześniejszych modernizacjach, w tym instalacji radaru kierowania ogniem. Wprowadzenie nowych jednostek napędowych wraz z łopatami wirnika głównego pozwoliło na wzrost maksymalnej prędkości lotu w stosunku do wariantu AH-64D Block II o 37 km/h, a więc do 304 km/h. Polepszeniu miały ulec także właśc9iwości manewrowe śmigłowca. Umożliwiło to także wykonanie śmigłowcowi, przenoszącemu uzbrojenie o łącznej masie 1542 kg, zawisu bez wpływu ziemi, przy temperaturze +35 stopni C, na wysokości 1830 metrów (nowym łopatom wirnika głównego śmigłowca AH-64E zawdzięczał wzrost udźwigu o 227 kg). Wraz z przeprowadzeniem kolejnych modernizacji ponownie miała wrosnąć masa własna śmigłowca.

AH-64D

Po raz kolejny poważnie zmodernizowana została awionika śmigłowca. Jej obecna architektura pozwala przede wszystkim najłatwiejszą integrację nowych systemów oraz prostszą modyfikację oprogramowania. Jednym z głównych obszarów integracji stała się wymiana głównego komputera śmigłowca (wyposażony został w szybszy wielordzeniowy procesor i większą pojemność pamięci zapisywania danych), dostarczonego przez firmę Elbit. Zmodyfikowany system pozwala na łatwiejsze dodawanie kart rozszerzeń oraz implementację oprogramowania napisanego pod kątem innych partnerów, o ile jest ono stworzone zgodnie z ustanowionym standardem. Zasadniczą zmianą w stosunku do wcześniejszych wariantów AH-64 jest zastosowanie kolorowych wyświetlaczy wielofunkcyjnych w kokpicie, czy zabudowa dodatkowych, zapasowych systemów SFDS prezentujących podstawowe parametry lotu. Śmigłowiec pozostał dwusterem z pełnymi możliwościami przejęcia maszyny w locie przez drugiego pilota – operatora systemów uzbrojenia, przy czym jednak z pewnym wyjątkiem, który dotyczy możliwości uruchomienia silników wyłącznie z kabiny pilota. Modyfikacji poddano także system TEDAC (TADS Electronic Display and Control) oraz zintegrowane celowniki – wyświetlacze nahełmowe. W przypadku tego pierwszego zastosowano kolorowy wyświetlacz wielofunkcyjny o przekątnej 127 mm i rozdzielczości 1280 na 1280 pikseli, który został zoptymalizowany zarówno pod kątem prezentacji obrazu z kolorowej kamery telewizyjnej światła dziennego, jak i kamery termowizyjnej.

Systemy obserwacyjne

Kluczowym elementem systemu kontroli ognia śmigłowca AH-64E pozostaje opracowany przez firmę Northrop Grumman, pracujące w paśmie Ku, radar kierowania ogniem AN/APG-78 Longbow, mogący wykrywać do 128 celów, a także dokonać klasyfikacji 16 z nich, jako tych, które stanowią największe zagrożenie (przy czym śmigłowiec posiada pasmo przekazywania danych do innych śmigłowców). Prócz podstawowej funkcji, jaką jest wykrywanie, klasyfikacja i śledzenie celów oraz ustalanie ich kolejności pod względem stwarzanego zagrożenia, może on również wypełniać rolę radaru pogodowego oraz wykrywającego przeszkody terenowe, a także pozwala na dokonywanie lotów profilowych. Radar dodatkowo współpracuje z z interferometrem AN/APR-48. W trybie poszukiwania celów naziemnych wielkość przeszukanego sektora może wynosić 90 stopni, 45 stopni, 30 stopni lub 15 stopni, z kolei w trybie powietrze – powietrze przeszukiwane mogą być sektory 360 stopni, 180 stopni, 90 stopni i 30 stopni, w trybie pogodowym i wykrywania przeszkód terenowych podczas lotu maszyny zakres obserwacji w zależności od prędkości lotu maszyny wynosi 90 stopni (V>92,6 km/g) lub 180 stopni (V<92,6 km/h).

Równie ważnym elementem przeprowadzonej modernizacji śmigłowca Apache stały się usprawnienia systemów obserwacyjno-celowniczych. Obok zmodernizowanego systemu AN/AAR-11 PNVS śmigłowce wyposażono w zmodyfikowane AN/ASQ-170 M-TADS (Modernised Target Acquisition & Designation System) z kanałem dziennym (M-DSA) i dalmierzem/podświetlaczem laserowym oraz kanałem nocnym (M-NSA).

Użytkownicy śmigłowców AH-64 w 2008 rok

Systemy samoobrony

W skład systemów samoobrony AH-64E wchodzą system ostrzegania przed opromieniowaniem radarem Northrop Grumman AN/APR-39, system identyfikacji swój-obcy BAE Systems AN/APX-123(V)5, system ostrzegania przez opromieniowaniem laserem AN/AVR-2B(V), zintegrowany system samoobrony Exelis AN/ALQ-211(V)1 oraz system zakłócający Exelis AN/ALQ-136(V)2. Próby AN/ALQ-211 na AH-64D rozpoczęto jeszcze w 1999 roku, co związało się m.in.: z testami kompatybilności elektro-magnjetycznej z radarem Longbow oraz przeciwpancernymi pociskami kierowanymi Hellfire.

Między sierpniem, a październikiem 2016 roku na śmigłowcach AH-64E przeprowadzono również testy systemu samoobrony AN/AAQ-24 opracowanego przez firmę Northrop Grumman (system klasy DIRCM – Directional Infrared Counter Measures). Wersja AN/AAQ-24 zastosowana na AH-64E bazuje na wariancie AN/AAQ-24(V)25 opracowanym dla śmigłowców CH-53E. W skłąd samego systemu AN/AAQ-24 wchodzi w tym przypadku sześć pracujących w podczerwieni czujników wykrywających odpalone pociski rakietowe, komputery zarządzające pracą systemu oraz dwie wyposażone w wiązki laserowe ruchome głowice, mające za zadanie oślepienie pocisków naprowadzanych na podczerwień. W marcu 2017 roku rozpoczęto wdrażanie systemu do służby na maszynach AH-64E, przy czym dość szybko doszło do aktualizacji oprogramowania w wersji FR 1.0 do FR 2.5, ale już po jej przeprowadzeniu stwierdzono przypadki częstych usterek sensorów wchodzących w skład AN/AAQ-24. Te były spowodowane błędami w komunikacji między poszczególnymi podzespołami systemu. Doprowadziło to do przygotowania przez producenta kolejnych wersji oprogramowania. Jako pierwsza została dostarczona FR 3.0, który jednak nie spełniał wymagań (system nie przeszedł testów regresji). Kolejną modyfikacją ujawniono w październiku 2017 roku. W przypadku AH-64E wspomniane wcześniej głowice zostały zamontowane na zasobnikach mocowanych do końcówek skrzydeł. Pierwszą jednostką Apache Guardian, której śmigłowce wyposażono we wspomniany system był 4. Dywizjon 6. Pułku Kawalerii (4th Squadron 6th Cavalry Regiment) operujący w północnym Iraku – były to śmigłowe w standardzie Version 4.

Izraelski AH-64D

AH-64E, a bezzałogowce

Co bardzo istotne, w przypadku śmigłowców AH-64E rozszerzono znacząco możliwość współpracy śmigłowca z Bezzałogowymi Statkami Powietrznymi (BSP_. W przypadku wariantu AH-64D Block I i Block II możliwe było bowiem jedynie przesyłanie obrazu z głowicy BSP RQ-7B do kabiny śmigłowca (Level II). Integracja z BSP na tym poziomie (Level II) wprowadzona została w następstwie realizacji programu Apache Video from Unmanned Aircraft Systems for Interoperability Teaming – Level 2 (VUIT-2) realizowanego na zlecenie US Army przez firmę Lockheed Martin (kontrakt związany z opracowaniem i produkcją systemu zostały zawarte w 2007 roku). Śmigłowce AH-64D Block I i Block II doposażone zostały w dookolne anteny, które pracują w paśmie C/L, montowane na maszcie nad wirnikiem, przeznaczone do odbioru z BSP, antenę UHF do odbioru danych z BSP, terminal OSRVT, komputer Thermite, interfejs pozwalający operatorowi uzbrojenia na kontrolę nad systemem VUIT-2 oraz łącze wymiany danych typu MTCDL. Wspomniane rozwiązania montowano w sposób umożliwiający jak najmniejszą ingerencję w awionikę śmigłowca.

Śmigłowce zmodernizowane do wariantu AH-64E Version 6 mają zostać wyposażone w nowe systemy Manned-Unmanned Teaming – Extended (MUMT-X), które pozwolą na integrację śmigłowców AH-64E z większą liczbą systemów bezzałogowych (w tym MQ-1C i RQ-7Bv2), ale i załogowych, różnych typów. Za opracowanie MUMT-X odpowiada firma L-3 Communications. Nowe dwukierunkowe łącza wymiany danych wchodzące w skład MUMT-X będą dysponować zasięgiem od 30 km do 100 km i zostaną wyposażone w anteny kierunkowe. Zostaną także dysponowane do pracy nie tylko w paśmie Ku, ale również na pasmach: C, L oraz S. Podobnie jak to miało miejsce w przypadku wcześniej wdrożonych systemów UTA (Unmanned Aircraft Systems Tactical Common Data Link Assembly), również nowe rozwiązanie będzie przenoszone na maszcie nad wirnikiem. W tym miejscu należy zauważyć, dąży od pewnego czasu do zwiększenia liczby BSP wyposażonych w systemy MUMT-X z 9 egzemplarzy na 15 egzemplarzy w batalionie (przy czym w teorii wszystkie nowe AH-64E powinny posiadać ten system). Trwają również prace nad przeprowadzeniem kompatybilności MUMT-X z Interferometru. W chwili wdrożenia do służby maszyn wyposażonych w system MUMT-X załogi śmigłowców nie będą miały możliwości posługiwaniem się uzbrojeniem podwieszanym pod BSP, co miało według pierwotnego kalendarza prowadzonych prac zaistnieć dopiero pod koniec 2021 roku.

Wcześniej dostarczone śmigłowce AH-64E mogą być wyposażone w dwukierunkowe szerokopasmowe łącza wymiany danych UTA (Unmanned Airfraft Systems Tactical Common Data Link Assembly) pracujące w paśmie Ku i współpracuje z MQ-1C. Systemy UTA opracowane przez Longbow LLC (Joint Venture Lockheed Martint i Northrop Grumman), które montowane są na identycznych osłonach jak radary Longbow (posiadają ze sobą zresztą 50% komponentów).

Śmigłowiec szturmowy AH-64D Singapuru

Teoretycznie w batalionie AH-64E powinno się znajdować po dziewięć śmigłowców wyposażonych w radary Longbow i łącza UTA oraz kolejnych pięć maszyn pozbawionych wcześniej wymienionych systemów. W związku z nadmiernym kosztem zakupu UTA ich liczba miała zostać jednak ograniczona.

Nowe uzbrojenie

Równolegle z prowadzoną modernizacją śmigłowców przebiegał proces modyfikacji przenoszonego zestawu uzbrojenia, który można w praktyce uznać za dwuetapowy . Z jednej strony amerykańskie śmigłowce w 2012 roku uzyskały możliwość przenoszenia nowego wariantu przeciwpancernych pocisków kierowanych Hellfire, dysponujących uniwersalną głowicą bojową, naprowadzanych półaktywnie, laserowo, pocisków rakietowych w wariancie AGM-114R. Pozwala to na zastąpienie nimi kilku podwariantów rozwiązujących różniących się tutaj zastosowanymi głowicami bojowymi (AGM-114K/K2 z tamdemową łowicą bojową kumulacyjną, w przypadku wariantu K2 z głowicą odporną na przypadkowe uszkodzenia, AGM-114M z głowica odłamkowo-burzącą, AGM-114N z głowicą odłamkowo-termobaryczną oraz AGM-114P będącego wariantem dedykowanym dla BSP i innych stałopłatów, dostosowanych do odpalania z większej wysokości niż ma to miejsce w przypadku śmigłowców).

Singapur

W wariancie AGM-114R dzięki zastosowaniu trójosiowego systemu nawigacji inercyjnej ma pozwalać odpowiednio wyposażonemu nosicielowi na rażenie celów położnych również pod kątem do kierunku lotu lub też za nim (ta możliwość ma być szczególnie przydatna w współdziałaniu z BSP). Wariant Romeo dostosowano także od odpalenia z większej wysokości niż miało to miejsce w przypadku wcześniejszych Hellfire. Z drugiej zaś strony realizowany jest program Joint Air-to-Ground Missile (JAGM), który stanie się następcą zarówno AGM-114, jak i ostatecznie anulowanego w 2006 roku programu pocisków kierowanych AGM-169 Joint Common Missile. Program JAGM wszedł z kluczową fazę 31 lipca 2015 roku wraz z przyznaniem firmie Lockheed Martin wartego 66 mln USD kontraktu na dopracowanie pocisku oraz przygotowanie go do produkcji seryjnej. Sama umowa zawiera dwie opcje, każda warta około 60 mln USD n dostawę dwóch pierwszych partii pocisków rakietowych z produkcji małoseryjnej w liczbie 2600 sztuk (w ramach podstawowego kontraktu przewidziano zamówienie na 185 egzemplarzy JAGM). Sam JAGM jest de facto mariaż rozwiązań z kierowanego pocisku przeciwpancernego AGM-114R oraz nowej głowicy naprowadzającej oraz aktywną głowicę radiolokacyjną pracującą w paśmie milimetrowym. To pozwala na większą elastyczność działania eliminując konieczność wyboru między pociskami AGM-114 wariantach R i L w czasie realizowanych operacji. Równocześnie zastosowanie kombinowanej głowicy zwiększać ma prawdopodobieństwo porażenia celów ruchomych, w szczególności w trudnych warunkach atmosferycznych. Wszystko to ma być okupione większą ceną od 10% do nawet 20% wyższą niż w przypadku przeciwpancernych pocisków kierowanych Hellfire, które w zależności od wariantu i wielkości zamówienia mają kosztować od 80 tysięcy do 130 tysiącu USD za jeden egzemplarz (przy zamówieniach Departamentu Obrony). Pociski mają odznaczać się, według producenta, 97% prawdopodobieństwem trafienia w cel i zasięgiem analogicznym jak w przypadku wariantów AGM-114R/L, czyli na poziomie 8000 metrów. Podobnie jak te ostatnie mają korzystać ze zastosowanych na AH-64E i wcześniejszych modelach Apache – czteroprowadnicowych wyrzutni szynowych typu M299. W 2018 roku zatwierdzono rozpoczęcie mało seryjnej produkcji pocisków rakietowych JAGM. Decyzja o rozpoczęciu produkcji pełnoseryjnej produkcji pocisków rakietowych JAGM miała się rozpocząć jesienią 2020 roku, co nastąpiło jednak dopiero w 2021 roku. W 2019 roku trwały intensywne testy pocisków rakietowych JAGM na wariancie śmigłowca AH-64E Version 6.

Latem 2016 roku europejski producent systemów rakietowych, firma MBDA, ujawnił fakt przeprowadzenia próbnych odpaleń pocisków przeciwpancernych Brimstone z pokładu śmigłowca AH-64E. Próbne odpalenia były przeprowadzone na poligonie Yuma Proving Ground w Arizonie w czerwcu 2016 roku . Testy przeprowadzono w ramach finansowania przez brytyjskie Ministerstwo Obrony projekt Kerne i zostały przeprowadzone dziesięciomiesięcznymi pracami integracyjnymi.

Arsenał środków uzbrojenia śmigłowców AH-64E mogą uzupełniać obok standardowych niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 70 mm odpalanych z wyrzutni typu M261, również pociski rakietowe korygowane laserowo. Asortyment tego typu pocisków został opisany już wcześniej.

AH-64 sił zbrojnych Republiki Chin (Tajwan)

Powstałe podwarianty

Pewnym problemem w przypadku określania możliwości śmigłowców AH-64E jest fakt rozbicia programu na kilka etapów. W ten sposób powstały dotychczas trzy główne pod warianty śmigłowców Apache Guardian, różniące się istotnie możliwościami bojowymi. Śmigłowce ukończone w pierwotnym wariancie, określanym jako AH-64E Version, dysponują już nowymi silnikami T700-GE-701D, nowym układem przeniesienia napędu, nowymi łopatami wirnikami głównego możliwością współpracy z BSP na poziomie 4 (dzięki zastosowaniu UTA), czy też zmodernizowaną awioniką z satelitarnymi systemami łączności włącznie.

Wariant określany mianem Version 4 dysponuje ponadto systemem wymiany danych Link 16 (wizualnym wyznacznikiem tej modernizacji są prętowe anteny na końcach skrzydeł) Ponadto śmigłowce powstałe w tej specyfikacji wyposażono w nowoczesne systemy ostrzegania przed opromieniowaniem radarem APR-39D(V)2. Wersja AH-64E Version 4 dysponuje również wbudowanymi systemami diagnostycznymi z możliwością przesyłu danych o stanie śmigłowca na ziemię, jeszcze w czasie trwania lotu. Śmigłowce Version 4 zostały dostosowane do przewożenia nowych, odpornych na zderzenia z ziemią i ostrzał bronią strzelecką, samo-uszczelniających się dodatkowych podwieszanych zbiorników paliwa. Maszyny w tym wariancie mogą przenosić po dwa nowe zbiorniki dodatkowe o pojemności 473 litrów każdy, montowane na wewnętrznych przykadłubowych węzłach podwieszeń. Śmigłowce wyposażono także w system M-TADS z oprogramowaniem w obrębie trybów automatycznego śledzenia celu. Charakterystycznym elementem wprowadzonym na śmigłowcach począwszy od czwartej partii produkcyjnej są również skierowane ku górze dysze wylotowe silników. Co ciekawe, w związku z wprowadzonymi zmianami masa śmigłowców w wariancie Version 4 wzrosła w stosunku do maszyn identyfikowanych jako Version 1 o 325,5 kg. AH-64E Version 4 wyposażono również w usprawnione systemy wykrywania pożaru, a także system BFT-2 (Blue Force Tracker – 2). Kolejnym wyróżnikiem śmigłowców Version 4 są półprzewodnikowe systemy rejestracji danych i radiostacje Small Tactical Terminal (STT).

Kolejny podwariant, noszący oznaczenie Version 4,5, dzięki zmodyfikowanym interfejsom dysponuje już możliwością przenoszenia i odpalania przeciwpancernych pocisków kierowanych JAGM we wszystkich dostępnych trybach, zachowując jednocześnie wcześniejsze modyfikacje wprowadzone w Version 4.

Ćwiczenia Wojsk Tajwanu

Bez względu na to, czy dość ambitny program modernizacji śmigłowców AH-64E zostanie zrealizowany, w US Army realizuje się program stopniowego usprawnienia śmigłowców AH-64E w kilku kluczowych obszarach. Śmigłowce, które zostały doprowadzone do standardu, określanego jako Version 6 (prowadzone prace maja się zakończyć do 2026 roku), otrzymają szereg ważnych usprawnień. Skupią się one na przeprowadzanej modernizacji elementów systemów kierowania ogniem i pozwolą na zwiększenie zasięgu radaru kierowania ogniem AN/APG-78 Longbow z 8000 metrów do nawet 16 000 metrów. Ponadto przewiduje się także zwiększenie możliwości w zakresie wykrywania i śledzenia celów morskich (za dodaniem takiej możliwości optowali choćby amerykańscy dowódcy jednostek stacjonujących w Korei Południowej, zaś prowadzone w tym kierunku prace rozpoczęto jeszcze w 2006 roku). Samo dążenie do zwiększenia możliwości z zakresie prowadzenia działań nad akwenami wodnymi nie powinno dziwi, a to ze względu na rosnące prawdopodobieństwo prowadzenia operacji na obszarze Azji i Pacyfiku, czy też w rejonie Zatoki Perskiej. Skądinąd w tym kontekście wymienia się także obszar Morza Bałtyckiego. Wprost wskazuje się m.in.: możliwość zwalczania przez AH-64 sił desantowych. Dalsze modyfikacje wprowadzone w AH-64E Version 6 związane są z zabudową zmodernizowanego interferometru AN/APR-48B (MRFI – Modernised Radar Frequency Interferometer), który uzyska dodatkowe zdolności rozpoznawania zagrożeń nad akwenami morskimi. Zaimplementowane w AN/APR-48B funkcje umożliwiające dokładniejszą geolokację i określenie odległości do celu. Śmigłowce wyposażone zostaną również modernizację systemów nawigacyjnych (dodane odbiorniki systemu TACAN) oraz łącza wymiany danych (modyfikacje systemu Link 16 oraz modemów IDM-401). Asortyment uzbrojenia śmigłowców obejmować będzie m.in.: pociski powietrze-powietrze FIM-92 Block 1 Stinger ATAS (Air to Air Stinger, do tej pory pojawiające się w asortymencie uzbrojenia Apache na życzenie niektórych użytkowników) oraz przeciwpancerne pociski kierowane AGM-114R, co jednak nie jest zaskoczeniem. W tym ostatnim przypadku zastosowanie pocisków wiąże się z przenoszeniem ich na zmodernizowanych wyrzutniach. Na śmigłowcach AH-64E Version 6 wprowadzono również samouczące się systemy wspomagania decyzji (w praktyce najprawdopodobniej układy z elementami sztucznej inteligencji), których zadaniem jest zmniejszenie obciążenia załogi.

Śmigłowiec AH-64E Version 6 ma dysponować także zmodyfikowanymi zespołami kamery dziennej M-DSA (Modernised Day Sensor Assembly – MDSA), wchodzącej w skład zespołu M-TADS. Zmodernizowany wariant tegoż systemu zaprezentowano w 2016 roku. Kamery TV wchodzące w skład M-DSA dysponować będą zwiększoną rozdzielczością do 1280 x 960 pikseli, co pozwoli na poprawę zdolności do szybszej identyfikacji wizualnej namierzonych celów. Kamera dzienna uzyska w tym przypadku możliwość generowania obrazu kolorowego. Mocno uproszczona została jego obsługa. Według deklaracji producenta nowe osiągi oraz jej niezawodność zespołu M-TADS/PNVS w stosunku do systemów montowanych na śmigłowcach bojowych AH-64D miały się poprawić o nawet 150%. Ulepszono również system stabilizacji, co ma być zauważalne szczególnie przy prowadzeniu obserwacji na dłuższych dystansach. O ile stara monochromatyczna kamera TV miała pole widzenia 4 stopni i 0,9 stopni, to nowa, kolorowa kamera telewizyjna stanowiąca element M-DSA dysponuje trzema polami widzenia – 9,32 stopnie, 2,5 stopnia i 0,64 stopnia. Zwiększeniu uległ zasięg ich pracy. M-DSA dysponuje również dodatkowym kanałem pracującym w paśmie zbliżonym do podczerwieni. Zmodernizowany kanał nocny, M-NSA (Modernised Night Sensor Assembly), która dysponuje kątami widzenia 9,32 stopnie i 2,5 stopnia, co pozwala na łączenie obrazu z kamery TV i kamery termowizyjnej. Co prawda pierwszym odbiorcą zmodyfikowanych systemów obserwacyjnych stała się US Army, jednak są one również dostępne dla odbiorców zagranicznych. Pierwszym z nich stał się Katar, dla którego przekazane śmigłowce w latach 2019-2020 – maszyny te zostały wyposażone w systemy obserwacyjne w analogicznej konfiguracji. Wraz ze zmodernizowanym systemie M-DSA śmigłowce będą wyposażane w nowe wyświetlacze o większej rozdzielczości.

Śmigłowiec szturmowy AH-64A Izraela podczas trwania lotu

Docelowo wszystkie śmigłowce bojowe AH-64E mają zostać doprowadzone do standardu Version 6. W okresie przejściowym dostarczone już maszyny Version 1 zostaną doprowadzone do standardu Version 4,5. Prace nad tym ostatnim wariantem zakończono w 2017 roku. Z czasem wszystkie maszyny w standardzie Version 4 zostaną zmodernizowane do postaci Version 6. Pełne testy operacyjne wspomnianego wariantu zaplanowano natomiast na 2019 rok. Zakończenie dostaw maszyn w takiej specyfikacji dla USAF planowane jest w 2026 roku.

Pojawiające się problemy

Śmigłowiec bojowy AH-64E powstał na bazie wszechstronnego przetestowanej konstrukcji, ale nie ominęły go dość istotne problemy techniczne. W marcu 2018 roku doszło bowiem do wstrzymania dostaw śmigłowców przeznaczonych zarówno dla US Army, jak i odbiorców eksportowych. Było to spowodowane zidentyfikowaniem wad elementów mocujących łopaty wirnika głównego. Problem ten miał na przestrzeni ostatnich kilku lat doprowadzić do kilku wypadków, a całość zaowocowała podjęciem przez US Army decyzji o wstrzymaniu dostaw. Te ostatecznie wznowione po zaprezentowaniu przez Boeinga poprawionego rozwiązania. Produkcja śmigłowców została wznowiona w sierpniu 2018 roku. Zakończenie procesu modernizacji elementów mocujących łopaty wirnika planowane było natomiast do końca 2019 roku. Nie był to jednak pierwszy z przypadków problemów pojawiających się przy wariancie AH-64E dotyczących wirników. Jeszcze w 2015 roku tajwańskie ministerstwo obrony poinformowano o uziemieniu części eksploatowanych przez siły zbrojne tego kraju śmigłowców bojowych Boeing AH-64E. Decyzja taka, w przypadku dziewięciu z eksploatowanych egzemplarzy, podyktowanych była wykryciem śladów korozji na elementach przekładni wirników ogonowych. Wedle informacji podawanych przez tajwańską prasę, problem najprawdopodobniej został spowodowany przez kombinację czynników atmosferycznych (ciepły i wilgotny klimat w połączeniu z dużym zasoleniem) oraz materiałowych. W tym ostatnim przypadku chodziło o zmianę materiału, z którego została wykonana przekładnia wirnika ogonowego.

Innego rodzaju problemy z śmigłowcami AH-64E raportowała natomiast Korea Południowa. W tym przypadku zasadniczym stała się niezdolność prawidłowego wykrywania celów przez radary Longbow, co było mocno kłopotliwe w terenie górskim. Powodem takiego stanu rzeczy były błędy w oprogramowania, które miały zostać usunięte poprzez jego aktualizację. Inne niedomagania związane były z niemożnością lokalizacji celów morskich (w praktyce nie powinno to jednak stanowić większego zaskoczenia biorąc pod uwagę, że pełne możliwości w zakresie wykrywania, klasyfikacji i zwalczania celów morskich, otrzymać mają dopiero śmigłowce w standardzie AH-64E Version 6).

Wspomniane problemy nie były zresztą jedynymi odnotowanymi w czasie testów prowadzonych przez US Army. Na etapie prób operacyjnych stwierdzono na przykład występowanie problemu z fałszywymi echami wykrywanymi przez radar. Docelowo problemy te miały zostać rozwiązane poprzez modyfikację oprogramowania. Po stwierdzonych w czasie trwania testów problemach ze szczelnością pokrywy przekładni głównej konieczne było wprowadzenie prób pewne problemy odnotowano również z dopasowaniem IHADSS. Spowodowało to konieczność wprowadzenia poprawek, które następnie weryfikowano na kolejnym etapie testów. Odnotowano także problem z nadmiernymi wibracjami obrazu z M-TADS.

Śmigłowiec szturmowy AH-64A Izraela

Dość niespodziewanie raport Director of Operational Test and Evaluation za rok budżetowy 2018, przyniósł również informacje dotyczące wciąż występujących problemów z celnością działek szybkostrzelnych M231E kalibru 30 mm, które montowano na śmigłowcach bojowych AH-64E. W czasie strzelań lepsze zakresy w tym zakresie odnotować starsze śmigłowce AH-64D. W wyniku przeprowadzonych analiz pod koniec 2018 roku producent śmigłowca opracował korekty oprogramowania, których wprowadzenie powinno rozwiązać problem. Instalacja wspomnianych poprawek programowych przewidywana została na 2019 rok. Kolejne próby i doświadczenia powinny dać odpowiedź na pytanie na ile nowe rozwiązanie okazało się być skuteczne. Sytuacja podobno się polepszyła.

W toku prób śmigłowców w wariancie Version 6 udało się natomiast wyeliminować większość stwierdzonych problemów związanych z funkcjonowaniem nowego komputera pokładowego, interferometru, zmodernizowanego radaru systemu TADS czy też MUM-TX (postulaty ułatwienia obsługi systemu pojawiły się się na wcześniejszym etapie prób śmigłowców). W tym miejscu należy zaznaczyć, że generowane przez system kontroli ognia błędy miały, wedle raportu DOT&E za 2017 rok budżetowy, poważnie ograniczać skuteczność pocisków przeciwpancernych JAGM w czasie prowadzonych prób.

Kolejny niespodziewany problem zidentyfikowany został w czasie trwania prób operacyjnych AH-64E Version 4. W ich trakcie stwierdzono zwiększoną wrażliwość śmigłowców na zagrożenie ze strony pocisków naprowadzanych na podczerwień w stosunku do wariantu AH-64E Version 1. Dokładne wyniki testów w tym obszarze zostały jednak ze zrozumiałych przyczyn utajnione. Na etapie prób maszyn w standardzie Version 4 stwierdzono także niedostateczny stopień integracji systemów ostrzegania przez opromieniowaniem radarem i wiązką lasera, a także niewłaściwe działanie, co prowadziło do fałszywych alarmów i częstej dezorientacji pilota śmigłowca.

Indyjski śmigłowiec bojowy AH-64E

Użytkownicy

Oczywiście użytkownikiem największej liczby śmigłowców bojowych AH-64E pozostaje oczywiście US Army. W 2016 roku poinformowano jeszcze o zamiarze zakupu łącznie 690 egzemplarzy śmigłowców w wariancie AH-64E. Z tej liczby jedynie 56 maszyn miało powstać jako maszyny fabrycznie nowe. Pozostałe byłyby konwersją wcześniej dostarczonych śmigłowców AH-64D, często nawet maszyn porządnie wyeksploatowanych. Choć należy zaznaczyć, że o ile w pierwszych partiach modernizowanych śmigłowców z produkcji małoseryjnej Boeing wykorzystywał dotychczas używane kadłuby. Na początku lutego bieżącego roku US Army dysponowały jeszcze 514 egzemplarzami AH-64D oraz już 235 sztukami AH-64E. Zgodnie z informacjami zawartymi w ostatnim raporcie DOT&E całkowita liczba śmigłowców, które zostaną powinna sięgnąć 791 egzemplarzy.

Na zakup najnowszego wariantu śmigłowca Apache stosunkowo szybko zdecydowali się odbiorcy zagraniczny. Pierwszy z nich stał się Tajwan (Republika Chińska), który pierwsze z 6 maszyn z 30 zamówionych egzemplarzy tego typu odebrał jeszcze w 2013 roku. Obecnie w służbie pozostaje 29 tajwańskich maszyn, ponieważ jeden z nich uległ katastrofie. Kolejnym krajem, który zdecydowało się na zakup wariantu AH-64E stały się Indie. W tym przypadku w 2015 roku zakontraktowano 22 maszyny tego typu. Pierwszy ze śmigłowców oblatano w lipcu 2018 roku, natomiast pierwszy z wyprodukowanych został przekazany w 2019 roku. W czerwcu 2018 roku zatwierdzono możliwość sprzedaży do Indii kolejnych 6 maszyn tego samego typu. W lipcu 2012 roku chęć zakupu 24 maszyn AH-64E wyraził Katar. Transakcja została zatwierdzona w 2014 roku, natomiast realizacja dostaw rozpoczęła się na bieżącym roku. Decyzję o zakupie 50 egzemplarzy (jak dotąd zatwierdzono finansowanie dla zakupu 38 egzemplarzy) śmigłowców AH-64E, podjęła również Wielka Brytania, gdzie śmigłowce te mają zastąpić dotychczas używane przez Army Air Corps Apache AH Mk. 1. Do grona użytkowników śmigłowców AH-64E dołączyły także Indonezja oraz Korea Południowa, które zakupiły odpowiednio po 8 śmigłowców i 36 maszyn tego typu. Również Zjednoczone Emiraty Arabskie zdecydowały się na przebudowę posiadaczy śmigłowców AH-64D do standardu AH-64E oraz zakup dodatkowych 10 maszyn w tym samym wariancie. Staną się one tym samym posiadaczami 36 śmigłowców Apache Guardian. Ogółem 71 egzemplarzy śmigłowców AH-64E Guardian zostało również zamówionych przez Arabię Saudyjską. Dostawy wspomnianych śmigłowców trwają, przy czym możliwe jest zwiększenie ogólnej liczby śmigłowców zamawianych przez ten kraj. Do grona użytkowników maszyn AH-64E dołączyć może również, p-o wydaniu w 2018 roku zgody na transakcję przez administrację amerykańską Egipt. Zamiar modernizacji posiadanych śmigłowców AH-64D do warianty E potwierdziła również w 2018 roku Holandia. Modernizacja ma dotyczyć łącznie 28 egzemplarzy.

Indyjski śmigłowiec bojowy AH-64E

Nowe perspektywy oraz powrót do przeszłości

Zgodnie z informacjami opublikowanymi jesienią 2018 roku koncern Boeing prowadzi obecnie z myślą o dalszej modernizacji śmigłowców AH-64E. Wspomniane modyfikacje miałyby na celu przede wszystkim redukcję oporu aerodynamicznego oraz zwiększenie prędkości i zasięgu śmigłowca. W informacji tej nie byłoby na pierwszy rzut oka nic zaskakującego, gdyby nie forma i zakres proponowanej modernizacji, który obejmuje bardzo szeroką ingerencję w konstrukcję śmigłowca.

Zaprezentowane przez Boeinga zdjęcia modelu śmigłowca, przeznaczonego do prób w tunelu aerodynamicznym ujawniły skalę wprowadzanych zmian. Najpoważniejsze modyfikacje objęły przede wszystkim zabudowę pięciołopatowego śmigła pchającego. Maszyna miałaby zachować również klasyczne śmigło ogonowe. Ponadto przekonstruowaniu miałby ulec stabilizator ogonowy. W proponowanej modernizacji byłby on skierowany ku dołowi, stając się jednocześnie miejscem mocowania kółka ogonowego. Zabieg ten jest o tyle oczywisty, że rozmiary proponowanego śmigła pchającego wymagają podwyższenia pozycji belki ogonowej przy lądowaniu śmigłowca. Ponadto tak zmodyfikowany śmigłowiec miałby otrzymać nowe boczne skrzydła o zwiększonej rozpiętości i powierzchni nośnej. Przebudowaniu miało by też ulec osłony silników oraz dysze wylotowe tych ostatnich. Te ostatnie miały być teraz skierowane do tyłu. Dostępne w internecie na stronie Boeinga zdjęcia świadczą też o wygładzeniu linii profilowej śmigłowca w celu uzyskania lepszej aerodynamiki, szczególnie w rejonie bocznych sponsonów kadłuba. Także stanowisko strzeleckie dla działka M230 otrzymało aerodynamiczną osłonę.

Prezentowany przez Boeinga model śmigłowca pozbawiony jest również na pierwszy rzut oka podwozia głównego,m co sugerowało możliwość zastosowania mechanizmu jego chowania. Modernizacja prawdopodobnie obejmował by też wymianę wirnika głównego na nowy bezłożyskowy. Według zapewnień przedstawicieli koncernu Boeinga proponowane modernizacje miały by pozwolić śmigłowcowi na uzyskanie znacznie lepszych parametrów – zwiększenie prędkości lotu oraz jego zasięgu o około 50%, co powinno oznaczać prędkość maksymalną rzędu 472 km/h oraz zasięg do nawet 833 km. Uważa się także, że tak zmodernizowane maszyny będą oszczędniejsze w zużyciu paliwa o nawet 24%. Nie ma jak dotąd potwierdzonych informacji, czy śmigłowce te nadal mają posiadać silniki turbowałowe rodziny T700 czy ma to być całkowicie nowa konstrukcja, która jest projektowana w ramach programu Improved Turbine Engine Program, czyli ITEP. Zmodyfikowany śmigłowiec, określany przez Boeinga nazwą AH-64E Block II Compound, miałby ponadto dysponować dwukrotnie wydłużoną żywotnością struktury. Przy czym wzrost ceny szacowany jest na około 20% wartości w stosunku do „klasycznego” śmigłowca AH-64E.

Według informacji przekazanych przez Boeinga model śmigłowca w skali 1:3, który był w latach 2019-2020 poddawany testom w tunelu aerodynamicznym w zakładach Boeinga w Filadelfii. Ich ostateczne zakończenie jest przewidywane na rok 2020. Niewątpliwie prowadzone prace nad całkowicie nowym wariantem śmigłowca AH-64E są związane z tym, że US Army chce unowocześnić swoją flotę śmigłowców szturmowych, do czasu kiedy zostanie wprowadzona całkowicie nowa konstrukcja tego typu, która jest opracowywana w ramach toczonego się programu Future Vertical Lift (FVL).

Co warte zaznaczenia, nie jest to pierwsza przymiarka do przeprowadzenia modernizacji AH-64, która zmierzały w tym kierunku. Podobna propozycja, choć nieco w innej formie, biorąc pod uwagę szczegóły proponowanych rozwiązań, została zaprezentowała w 2014 roku. Proponowany wariant rozwojowy śmigłowca, oznaczony w zależności od wariantu jako AH-64F czy nieco inny AH-64X, miały dysponować przede wszystkim powiększonymi i generującymi większą powierzchnię i siłę nośną dla śmigłowców – wysięgnikami na uzbrojenie. Nowy wariant śmigłowca miał również wykorzystać silniki wybrane w ramach programu ITEP. Przewidywano także wprowadzenie nowego, chowanego podwozia. Kolejne modyfikacje miały wiązać się z wyposażeniem śmigłowca i nowy wirnik ogonowy, dysponujący możliwością obracania o 90 stopni, tym samym miał on pełnić funkcję klasycznego wirnika ogonowego lub też wirnika pchającego. Już wtedy śmigłowiec był proponowany jako rozwiązanie pomostowe, do czasu kiedy nastąpi wprowadzenie jego następcy który nie osiągnie wstępnej gotowości operacyjnej wcześniej niż około 2034 roku (same zmodernizowane śmigłowce AH-64E miały by pozostać w służbie do końca 2048 roku), lub też wedle innej wersji ich służba ma zakończyć się w latach 40.-tych obecnego wieku.

Otwarte pozostaje pytanie, na ile nowe wcielenie śmigłowca bojowego Apache w formie zaprezentowanej przez Boeinga może wzbudzić zainteresowanie US Army. Ta ostatnia odrzuciła bowiem jeszcze w 2016 roku możliwość zakupu proponowanej wcześniej wariantów AH-64F/X. Wdrożenie do służby śmigłowców AH-64E Block II Compound byłoby swego rodzaju ironią losu. AH-64 powstał bowiem w następstwie rozstrzygnięcia programu Advanced Attack Helicopter, ten zaś rozpisano w związku z ostatecznym niepowodzeniem programu Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS), którego owocem był śmigłowiec szturmowy AH-56 Cheyenne o układzie konstrukcyjnym bardzo zbliżonym do proponowanego obecnie wariantu rozwojowego śmigłowca AH-64E Block II. Maszyna Lockheeda ostatecznie padła ofiarą kombinacji wyśrubowanych wymagań, problemów technicznych i spirali kosztów, która zaowocowała blisko dwukrotnym przekroczeniem ceny jednostkowej pojedynczego egzemplarza. Nie mogła ona również uporać się z niedomaganiami technicznymi. Śmigłowce AH-64E Block II Compound może stać się natomiast ofiarą innej konstrukcji bardziej zaawansowanej i stworzonej w ramach prowadzonego programu Future Vertical Lift. Kwestią, która także może mieć bardzo istotny wpływ na losy propozycji będą tutaj niewątpliwie finanse. Choć mimo że należy pamiętać, że obecnie jednym z priorytetów US Army jest pokoleniowa wymiana śmigłowców bojowych oraz wielozadaniowych, w toczących się oddzielnie dwóch programów: m.in. FARA która ma wprowadzić do służby maszyn rozpoznawczo-uderzeniowych oraz poszukiwania następcy śmigłowców wielozadaniowych UH-60U w ramach programu FVL, może dość skutecznie ograniczyć zapał do bardziej ambitnego programu modernizacji śmigłowca AH-64. Uważa się, że właśnie nowy zmodernizowany śmigłowiec AH-64E Block II może być jednym z możliwych wariantów wywarcia wpływów na program FARA. Nie wiadomo jaka będzie dokładna przyszłość śmigłowców AH-64E i jak będzie dokładnie wyglądał następny wariant śmigłowca szturmowego Apache, ale jego służba w strukturach US Army będzie trwała jeszcze wiele następnych lat.

AH-64D w Bangladeszu

Nowe silniki

Dotychczasowe plany zakładały zastosowanie nowych silników zarówno na śmigłowcach AH-64, jak i UH-60 i to nie powinno się zmienić. 1 lutego 2019 roku ostatecznie poinformowano o wyborze w ramach toczonego programu Improved Turbine Engine Programme (ITEP), propozycji firmy General Electric, czyli zastosowania nowego silnika, oznaczonego jako T901-GE-900. Wiązało się to z przyznaniem producentowi kontraktu na dokończenie prac nad wspomnianą jednostką napędową.

Nowe silniki mają się charakteryzować mniejszym zużyciem paliwa o ok. 25%, przy jednocześnie, zapewniającej większą moc. Ta ostatnia ma być nawet o 50% wyższa niż w przypadku silników T700-GE-701D i ma wynosić nawet 3000 KM. Ponadto nowe jednostki napędowe mają się charakteryzować się obniżonymi kosztami eksploatacji i uproszczoną obsługą, będą odznaczały się również wydłużoną żywotnością. Równocześnie ich zabudowa nie będzie wymagała poważniejszych modyfikacji w konstrukcji śmigłowców wielozadaniowych UH-60M czy bojowych AH-64. Już w założeniu nowe silniki miały stać się następcą jednostek napędowych z rodziny T700, zaś ich wymienność przewidziano już na początku programu. Uzyskanie skokowo lepszych osiągów przez nowe jednostki napędowe będzie możliwe m.in.: dzięki zastosowaniu całkowicie nowych materiałów, w tym przede wszystkim kompozytów o osnowie ceramicznej (CMC). Jak na razie nie wiadomo jakie dokładnie zmiany w konstrukcji śmigłowców będą związane z zastosowaniem nowych silników T901-GE-900. Można jednak spodziewać się, zgodnie z tym co sugerowano jeszcze na początku prac nad programem ITEP/AATE (Advanced Affordable Turbine Engine), zastosowania wzmocnionej przekładni głównej, wzmocnionego układu przeniesienia napędu przystosowanego do przeniesienia mocy rzędu 3850 KM, zastosowania nowego wirnika ogonowego oraz wirnika głównego, prawdopodobnie pięciołopatowego.

Silniki T901-GE-900 powinny wejść w etap rób w locie w latach 2022-2024. Dwa lata później powinna natomiast zostać podjęta decyzja dotycząca rozpoczęcia ich seryjnej produkcji. Samych dostaw należy spodziewać się jednak dopiero po 2026 roku.

Śmigłowiec bojowy AH-64D, US Army

Zdjęcia – Dawid Kalka

Ostrava, Dny NATO 2022

Inne kierunki modernizacji

Prócz radykalnych koncepcji modernizacji śmigłowców AH-64E, takich jak Block 2 Compound, pojawia się również szereg innych propozycji usprawnienia samego śmigłowca. W opublikowanych w połowie 2018 roku w dokumencie, który stanowił swojego rodzaju podsumowanie prac nad śmigłowcem AH-64E – Biuro Programu Apache za priorytety modernizacyjne, uznaje się m.in.: wymianę łopat wirnika ogonowego na nowe kompozytowe oraz wprowadzenie ulepszonej głowicy wirnika głównego. Pojawia się także postulat wprowadzenia zmodyfikowanych rozpraszaczy gazów wylotowych, co nie powinno dziwić, biorąc pod uwagę wyniki prób operacyjnych wariantu śmigłowca AH-64E Version 4. Ponadto za priorytety uznaje się dalsze usprawnienia systemów obserwacyjno-celowniczych śmigłowca oraz modernizację układu przeniesienia napędu wirnika ogonowego(w dłuższym horyzoncie czasowym).

Nie są to jedyne obszary postulowanych usprawnień. Od pewnego czasu powracają bowiem dyskusje na temat zastosowania w śmigłowcach Apache nowej kompozytowej belki ogonowej oraz również kompozytowego stabilizatora ogonowego. To przynajmniej w teorii, powinno zredukować masę samego śmigłowca. Dość oczywistymi kierunkami dalszych modernizacji są także kolejne usprawnienia w zakresie prowadzenia współpracy z latającymi systemami bezzałogowymi, wyświetlaczy, nahełmowych, awioniki śmigłowca, czy też nowszych komputerów pokładowych.

Możliwe zmiany obejmują także obszary opancerzenia, czy też uzbrojenia samego śmigłowca. W tym ostatnim przypadku chodzi np. o sygnalizowane już prace nad systemami broni energetycznej, a także nowymi typami amunicji dla działka szybkostrzelnego M230 kalibru 30 mm. Co bardzo ciekawie, pojawiają się również postulaty wprowadzenia konforemnego radaru dookolnego.

Prawdopodobne zastosowanie silników T901 wiązać będzie się już nie tylko ze zmianami w układzie przeniesienia napędu, ale również z wprowadzeniem, po raz kolejny, nowych rozpraszaczy gazów wylotowych.

AH-64E Version 6

Obecnie najnowszym modelem śmigłowca bojowego z rodziny AH-64 Apache, który był produkowany przez koncern Boeing w Mesa w Arizonie jest H-64E Version 6, czyli docelowa główna konfiguracja śmigłowca bojowego AH-64E Block I. Kontrakt na te prace nad AH-64E został zatwierdzony w 2005 roku, gdy jeszcze sama maszyna była oznaczona jako AH-64D Block III. Śmigłowiec pierwszy raz wzbił się w powietrze w 2009 roku, zaś pierwszy egzemplarz został przekazany do US Army w 2011 roku. W 2012 roku armia amerykańska zmieniła oznaczenie samego śmigłowca na AH-64E, zaś rok później Apache Project Office nadał nowemu Apache przydomek Guardian. Jednak nadal w dokumentacji US Army maszyna ta nosi oznaczenie: „Helicopter, Attack, Apache AAH-64E”. Personel tej armii również nie stosuje tego przydomka, co nie mienia faktu, że ja sam uważam ją za świetną. Niezmienia to jednak, że także Boeing i jego przedstawiciele także zrezygnowali z nazewnictwa Apache Guardian, na rzecz samego Apache. Z tego właśnie powodu, przydomek Guardian nie będzie używany dalej i odradza się jego wykorzystywanie.

Rozwój AH-64E przewidywał prowadzenie trzech głównych konfiguracji. Plany te zakładały produkcję pierwszej wspólnej konfiguracji AH-64 Echo (Version 1/Lot 1 common configuration) w seriach produkcyjnych Lot 1-3 (lata 2012-2014), drugiej konfiguracji (Version 4/Lot 4) w seriach Lot 4-5 (lata 2015-2016) oraz trzeciej konfiguracji (Version 6/Lot 6) w seriach Lot 6-15 (lata 2017-2026). Ostatecznie jednak produkcja modelu Version 1 trwała w serii Lot 1 do Lot 4, Version 4 w serii od Lot 5 do Lot 8, zaś Version 6 jest produkowana od serii Lot 9. Wcześniej wyprodukowane/zmodernizowane śmigłowce AH-64E mogą być zmodernizowane do nowszych konfiguracji, bez konieczności wysyłania samych maszyn do zakładów Boeinga.

Pierwszym zagranicznym odbiorcą tej odmiany śmigłowca były Siły Powietrzne Kataru (Qatar Emiri Air Force), który otrzymał jej pierwsze egzemplarze w marcu 2019 roku, czyli jeszcze podczas trwania produkcji seryjnej Version 4. Prawdopodobnie Katarowi zależało na otrzymanie najnowszej konfiguracji, pomimo problemów z oprogramowaniem, które to według US Army wymagało dalszych testów i dalszego dopracowania konstrukcji. Natomiast siły US Army otrzymały pierwsze cztery, przedprodukcyjne śmigłowce do przeprowadzenia testów w lipcu 2020 roku, zaś dostawy produkcyjnych maszyn rozpoczęły się w styczniu 2021 roku.

Obecnie w posiadaniu śmigłowców bojowych AH-64E Version 6 (v6) są: Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Holandia, Katar, Arabia Saudyjska oraz Zjednoczone Emiraty Arabskie, natomiast państwa, które oczekują na swoje dostawy AH-64E v6 to: Kuwejt, Egipt, Australia, Maroko, Indie i Korea Południowa.. Użytkownikami poprzednich wersji AH-64E są: Stany Zjednoczone, Tajwan, Korea Południowa, Indonezja i Indie.

Głównymi obszarami usprawnień śmigłowca AH-64E v6 w stosunku do poprzednich wersji AH-64E są zmiany wprowadzone w sensorach, uzbrojeniu oraz w łączach wymiany danych. Wszystkie te modyfikacje maja zwiększyć znaczenie śmigłowców Apache na nowoczesnym, wielodomenowym i sieciocentrycznym polu walki.

Pierwszą zasadniczą zmianą z zakresu komunikacji i wymiany danych jest wprowadzenie nowego systemu do współpracy z bezzałogowymi statkami powietrznymi (BSP) MUMT-X ADLS (Manned-UnManned Teaming – Expanded Airborne Data Link System). MUMT-X jest efektem doświadczeń, które US Army zbierała przez ponad dekadę użytkowania trzech różnych systemów MUMT. Są to odpowiednio:

Śmigłowiec AH-64D w ładowni samolotu transportowego C-17A Globemaster III

  1. VUIT-2 (Video from Unmanned Aerial Systems for Interoperability Teaming – Level 2), który został zaprojektowany dla AH-64D Block II, wdrożony do użytku w 2008 roku.

  2. MUMT-2 (Manned-UnManned Teaming – Interoperability Level 2), zaprojektowany także dla AH-64D Block II, wdrożony do użytku w 2012 roku. Później zaadaptowany do AH-64E.

  3. UTA (UnManned Aerial Systems Yactical Common Data Link Assembly), który został zaprojektowany dla AH-64E v1, wdrożony do użytku w 2013 roku.

Wśród tych trzech systemów, najlepszym w użytkowaniu okazał się MUMT-2, którego cechowały m.in.: niska masa, korzystna cena, niezawodność oraz możliwość odbierania strumieni video i metadanych z ponad 60 platform załogowych i bezzałogowych w ramach drugiego poziomu interoperacyjność (Level of Interoperability 2, LOI 2) oraz retransmisję tychże danych czy też obrazu z opto-elektroniki Apache, które nie były wyposażone w antenę typu Upper Receiver (UR) do odbioru danych z innych platform. MUMT-2 w istocie był po prostu lepszym odpowiednikiem systemu VUIT-2. Posiadał on w dodatku prostszą architekturę, to jego modem Remotely Operated Video Enhanced Receiver 6 (ROVER) wspierał znacznie więcej łączy wymiany danych niż modemy typu UHF + Mini-Tactical Common Data Link Modem Assembly (MTMA), zaś UR z MUMT-2 pozwalał na odbiór danych z większej liczby środków, dzięki obsłudze częstotliwości Ku, C, L i S, która w przeciwieństwie do anteny Tri-Band Omni-Directional Mast Mounted Assembly (TOMMA), która to działania w pasmach C, L i UHF. Rozwiązało to jeden z podstawowych problemów VUIT-2 i umożliwiło współpracę z dwoma głównymi BS, które wówczas znajdowały się na wyposażeniu US Army – MQ-1C Gray Eagle oraz RQ-7B Shadow, gdzie system VUIT-2 nie mógł skutecznie współpracować z MQ-1C. Ponadto ponieważ MUMT-2 był systemem zdecydowanie młodszym, rozwiązał on pewne problemy tzw. „wieku dziecięcego” systemu VUIT-2.

Natomiast system UTA, pomimo że był pierwszym systemem wspierającym LOI 3 i 4 (odpowiednio: pozwalał na kontrolę sensorów BSP i kontrolę trasy lotu BSP), mocno ograniczony był poprzez zastosowanie anteny FLAPS (Flat Parabolic Surface) do pracy w paśmie Ku oraz jego modem wspierał jedynie łącze Tactical Common Data Link (TCDL), przez co lista sprzężonych z nim statków powietrznych, z którymi mógł wprowadzić kooperację, była mocno ograniczona do wąskiej grupy, nowych jak na tamte czasy konstrukcji pokroju MQ-1C Gray Eagle czy H-6U Unmanned Little Bird (ULB). Ponadto sam system był też najdroższy oraz najcięższy, gdyż jako komponenty wykorzystywał elementy systemu radarowego AN/APG-78 Fire Control Radar (FCR). Liczba wspólnych komponentów sięgała 50%, w tym specjalną owiewkę umieszczoną nad wirnikiem głównym, co jeszcze przyczyniało się do zwiększenia oporu aerodynamicznego, względem innych systemów. Ostatecznym gwoździem do przysłowiowej trumny dla UTA był brak bikonowej anteny do retransmisji danych między innymi jednostkami. Z tych wszystkich powodów, VUIT-2 oraz UTA zostały wyparte na rzecz MUMT-2, który to potem sam posłużył jako baza dla nowszej odmiany: MUMT-X.

Śmigłowiec Armii Egiptu

W skład najważniejszych elementów MUMT-X wchodzą: antena Upper Receiver – eXpanded (UR-X, określana też jako Upper Receiver/Transmitter lub UAS Receiver/Transmitter), antena Air to Air to Ground – eXpanded (AAG-X) oraz radioaparat nadawczo-odbiorczy Coyote dedykowany dla MUMT-X. Modem Coyote jest w pełni kompatybilny ze wszystkimi łączami danych obsługiwanymi przez ROVER 6: Tactical Common Data Link (TCDL), VORTEX Native Waveform (VNM), ROVER 455K, ROVER 466ER, Digital Data Link (DDL), NTSC FM (analogowy) oraz rozszerza zakres działania łączy Common Data Link (CDL/STD-CDL) o Bandwidth-Efficient Commo0n Data Link (BE-CDL), jak również wspiera Networked Tactical Common Data Link (NTCDL). Modem dodatkowo wspiera m.in.: jednoczesną obsługę do czterech dwukierunkowych kanałów wymiany danych lub nowsze rozwiązania w zakresie prowadzenia kryptografii.

System UR-X jest dwukierunkową anteną zamontowaną nad wirnikiem głów nym. UR-X działa w trzech trybach operacyjnych: Receive (Rx) Receive/Transmit (Rx/Tx) oraz UAV Control (UAV CTRL). Tryb Rx pozwala na odbiór kanału wideo i metadanych z platform załogowych i bezzałogowych w ramach LOI 2 we wszystkich dostępnych pasmach – Ku, C, L i S. Tryb Rx/Tx pozwala na odbiór danych z platform załogowych i bezzałogowych w ramach LOI 2 oraz ich retransmisję do innych jednostek w ramach pasma Ku i C. W tych trybach UR-X pozwala na odbieranie do czterech strumieni wideo. W trybie UAV CTRL UR-X umożliwia współprace z bezzałogowym statkiem powietrznym w ramach LOI 2, 3 i 4, pracującym w paśmie Ku. Maksymalny zasięg wymiany danych z innymi platformami wynosi od 30 km do 100 km, w zależności od używanych modulacji. Dzięki podanym własnościom MUMT-X łączy w sobie zdolności MUMT-2 i UTA oraz wykracza poza ich pełne możliwości. W dalszej perspektywie czasowej tryb UAV CTRL powinien również wspierać możliwość kontroli uzbrojenia BSP.

AAG-X jest dwukierunkowym modułem nadawczo-odbiorczym. Ta antena bikonowa znajduje się pod dolną częścią kadłuba (niedaleko anten VU1 i AN/ASN-157 oraz pod antenami SATCOM i TACAN), umożliwiając działanie w trybach Rx oraz Rx/Tx. W trybie Rx pozwala on na odbiór danych wideo i metadanych od innych statków powietrznych, zaś w trybie Rx/Tx pozwala on na analogicznie do UR-X jeszcze retransmitować te dane. W obu trybach działania AAG-X pracuje w pasmach Ku i C. AAG-X pozwala na odbieranie oraz transmitowanie do czterech strumieni wideo. AAG-X zarówno odbiera, jak i wysyła dane między AAG-X, UR-X lub innymi platformami. Takie działanie umożliwia elastyczne konfigurowanie poszczególnych śmigłowców Apache w jednostkach lotniczych, gdyż wystarczy sam AAG-X, aby móc odebrać dane ze statków powietrznych, także wyposażonych w system UR-X. Pomimo pewnej wymienialności zadań między AAG-X, a UR-X, to głównym zadaniem AAG-X jest odbiór danych z innych śmigłowców Apache oraz ich retransmisją, zaś UR-X jest głównie przeznaczony do odbioru danych z innych platform oraz współpracy z BSP.

Egipski Apache w locie

Architektura systemu MUMT-X została uproszczona względem MUMT-2 i wpisuje się w obecne standardy otwartej architektury systemu Moduł Dala Link Capability Module (DLCM), który jest wpięty w interfejs maszyny, jest połączony bezpośrednio z modemem, który to jest z kolei bezpośrednio połączony z UR-X oraz pośrednio z AAG-X przez jednostkę Radio Frequency Electronics (RFE), która jest wzmacniaczem sygnału.

Kolejne zmiany dotyczą dwukanałowych terminali KOR-24A, które obsługują m.in.: łącze wymiany danych Link 16 Tactical Digital Information Link (TADIL), będące standardem w państwach NATO oraz komunikację w tradycyjnych zakresach VHF/UHF. System ten został pierwotnie zaimplementowany w śmigłowcach bojowych AH-64E v4, jednak w modelu AH-64E v6 możliwości zastosowania Link 16 zostały mocno rozszerzone, oferując pełną integrację. Do najważniejszej zmiany należy zaliczyć możliwość wydawania rozkazów oraz zarządzania poleceniami misji (Command and Control, C2) w ramach wiadomości J12. Oprócz tego, v6 – tak samo jak w modelu v4 – wspiera odbiór i wysyłanie wiadomości z zakresu, zarządzania siecią, dokładnych danych o położeniu i identyfikacji jednostek (PPLI), nadzoru, zwalczania okrętów podwodnych, danych wywiadowczych, zarządzania informacjami, zarządzania i koordynowania systemów uzbrojenia, statusu systemów i platform, walki radioelektronicznej, ostrzeganiu o zagrożeniach, zobrazowania, statusu pogody i innych. Daje to śmigłowcowi AH-64E potężne możliwości współpracy z innymi systemami NATO, w tym także w Polsce z samolotami wielozadaniowymi F-16 czy F-35, HIMARS czy IBCS na skalę jak dotąd niespotykaną, jeżeli porównać do innych maszyn bojowych tego typu w strukturach NATO. Model Version 6 również wspiera wymianę danych w ramach łącza Demand Assigned Multiple Access (DAMA). Planowano również integrację z szerokopasmową mobilną siecią ad-hoc Soldier Radio Waveform (SRW), jednakże integracja SRW została prawdopodobnie porzucona lub odroczona w czasie.

Najnowszy wariant śmigłowca Apache otrzymał także zmodernizowany interferometr radarowy AN/APR-48B Modernized Radio Frequency Interferometer (M-RFI). Jest to system zdolny do pasywnego wykrywania, identyfikowania i klasyfikowania oraz precyzyjnego lokalizowania emisji radiowych spoza zasięgu wrogich systemów przeciwlotniczych. M-RFI może działać z systemami kierowania ogniem śmigłowca i pozwala na precyzyjniejszą, szybszą lokalizację zagrożeń z dalszych dystansów przy skróconej ekspozycji śmigłowca na środki rażenia przeciwnika. M-RFI może również działać jako element zintegrowanego systemu samoobrony AH-64E. Zwiększona precyzja M-RFI wraz z dodaną możliwością pasywnego wyznaczenia odległości między śmigłowcem, a stacjami radiolokacyjnymi (która działa w trybie samodzielnym lub spiętym z Link 16) oraz z zdolnością do instalacji systemu na maszynach, które nie mają wyposażonego FCR, czyni model AH-64E v6 o wiele bardziej wszechstronnym i znacząco poprawia ona przeżywalność śmigłowca w środowisku wypełnionym systemami anty-dostępowymi, zwiększając jej skuteczność w ramach misji obezwładniania oraz likwidacji obrony przeciwlotniczej (Suppression and Destruction od Enemy Air Defenses, SEAD/DEAD). Modernizacja objęła również nowy interfejs pilot-maszyna oraz nowe cyfrowe anteny odbiorcze, które są zdolne do m.in.: detekcji większego zakresu długości fal. M-RFI został zaprojektowany jako system otwarty, podatny na dalszą modernizację.

Wyładunek śmigłowca z ładowni C-17A Globemaster III

Komponenty AN/APG-78 nie zostały zmodyfikowane, natomiast dzięki nowemu oprogramowaniu możliwości FCR zostały zwiększone. Nowy software wprowadził około 30 usprawnień względem poprzednich konfiguracji śmigłowca Apache. Jedną z najważniejszych zmian jest zwiększenie maksymalnego zasięgu wykrywania celów ruchomych z 8000 metrów do 16 000 metrów. Niemniej jednak, wprowadzono szereg innych zmian w software – stworzono dedykowany tryb pracy, który został zoptymalizowany do wykrywania jednostek na wodzie (Maritime Targeting Mode, MTM), jak również wprowadzono nowe algorytmy, które zwiększają prawdopodobieństwo dokonania poprawnej identyfikacji celów, z czego bardzo szczególny nacisk położono na poprawę możliwości identyfikowania powietrznych BSP oraz poprawę wykrywania celów w bardzo niekorzystnych warunkach pogodowych (głównie deszcz). Piloci mogą również podczas lotu w zależności od potrzeb misji samodzielnie tworzyć listy, według których algorytm, który priorytezuje cele, mając do wypełnienia siedem poziomów. Nowy software, który również dodaje tryby lądowego i morskiego nadzoru dookólnego. Tryb Air Targeting Mode (ATM) jest teraz w stanie jednocześnie skanować kilka elewacji. Załoga śmigłowca może również wyznaczyć jeden cel do ciągłego śledzenia.

Inną, bardzo istotną zmianą w najnowszym modelu śmigłowca Apache jest modernizacja systemu opto-elektronicznego, gdzie moduł kamer dziennych Day Sensor Assembly (DSA) został bowiem wymieniony na Modernized Day Sensor Assembly (M-DSA). W skład M-DSA wchodzą kolorowa kamera dzienna, kamera pracująca w bliskiej podczerwieni (Near Infrared, NIR), nowy układ śledzenia plamki wiązki lasera (Modernized Laser Spot Tracker, M-LST), zmodernizowany dalmierz/desygnator typu laserowego (Multi-Mode Laser, MML lub Dual Mode Laser Rangefinder/Designator, wciąż określany akronimem LRFD) oraz wskaźnik laserowy (Laser Pointer Marker, LPM). Nowe sensory dzienne wskazują się znacznie lepszą rozdzielczością obrazu w zakresie 1280 x 960 px, liczba optycznych pól widzenia została zwiększona z dwóch do trzech. Od teraz M-DSA posiada średnie, wąskie oraz bardzo wąskie pola widzenia, z czego średnie oraz wąskie zostały zunifikowane z modułem Modernized Night Sensor Assembly (M-NSA) z kamera termowizyjną o powiększeniach odpowiedni – 8 x, 16 x względem wcześniejszej 14 x. Bardzo wąskie pole widzenia w praktyce oferuje 88-krotne powiększenie optyczne, względem poprzedniego, które posiadało zakres 63-krotne. Do dyspozycji operatora jest także cyfrowy zoom, pozwalający jeszcze dodatkowo na dwukrotne powiększenie wąskiego pola widzenia, co daje łącznie aż 176-krotne powiększenie. Ponadto do dyspozycji wszystkich sensorów M-TADS przy dowolnym powiększeniu wyświetlanego obrazu, dochodzi tutaj nowy tryb picture-in-picture, określany mianem eXtended Range (XR). Pozwala on na wyświetlenie dodatkowego okna z obrazem o dwukrotnym powiększeniu cyfrowym, na ułamku powierzchni wyświetlacza, gdzie resztę wypełnia obraz pierwotny. XR dysponuje specjalnymi algorytmam8i poprawiającymi jakość obrazu. Biorąc pod uwagę te wszystkie czynniki, w odpowiedniej konfiguracji (UNFOV + ZOOM + XR) można uzyskać nawet 352-krotne powiększenie. Z racji dzielenia tych samych średnich oraz wąskich pól widzenia między sensorem FLIR z M-NSA oraz NIR z M-DSA, gdzie możliwa jest teraz fuzja wyświetlanego obrazu, pochodząca z tych dwóch sensorów. Nowy LRFD umożliwia działanie w trzech trybach: na poziomie taktycznym (TAC) do pomiaru dystansu oraz oznaczenia celów, bezpiecznym dla oczu (EYE) do pomiaru dystansu oraz kombinowanym (EYETAC), w którym najpierw jest wysyłana odpowiednia wiązka EYE, a następnie TAC. Zasięg działania MML wynosi od 500 metrów do nawet 32 000 metrów, zaś dla poprzedniej generacji LRFD jest to zaledwie od 500 metrów do 9999 metrów. Wskaźnik LPM wypełnia zadania IR Zoom Laser Illuminator-Designator (IZLID), który jest montowany na 30 mm armacie automatycznej i poprawia koordynację działania z jednostkami naziemnymi. Samo oprogramowanie umożliwia korzystanie z IZLID oraz LPM niezależnie od siebie. W ramach przeprowadzonej modernizacji TADS/PNVS zmiany przeszła również sama wieżyczka, na której zostały osadzone głowice optoelektroniczne o nazwie Modernized Turret (M-TUR) lub High Reliability Turret (HRTUR/HRT). M-TUR cechuje się bardziej modułową konstrukcją, która przyczynia się do redukcji kosztów eksploatacji oraz znacząco skraca ona czas potrzebny na dokonywanie remontów i inspekcji. M-TADS/PNVS osadzone na M-TUR mogą teraz obracać się z jeszcze większą prędkością kątową, znacząco skracając wszelkie opóźnienia między wszystkimi ruchami głowy pilota, a zainstalowanymi w wieżyczce sensorami oraz mają poprawianą stabilizację podczas celowania i strzelania.

AH-64E z radarem Longbow

Najnowsza konfiguracja śmigłowca AH-64E przeszła również zmiany w zakresie przenoszonego uzbrojenia. Wśród tego najpierw należy wymienić modyfikację oprogramowania obsługującego Area Weapon System (AWS), w którego skład wchodzi armata automatyczna typu Bushmaster Chain Gun M230E1 kalibru 30 mm, która rozwiązuje wcześniej powstałe problemy wraz z instalacją nowego modułu ogniowego typu Gun Subsystem Controller (GSC), wprowadzonego w AH-64E, który okazał się być wyjątkowo wrażliwy na wiele systemowych informacji wejściowych. Natomiast pylony, pod którymi montuje się uzbrojenie podwieszane, są teraz dodatkowo zintegrowane z przeciwlotniczymi pociskami rakietowymi typu AIM-92H Stinger Block I, umożliwiając korzystanie z tego rodzaju uzbrojenia bez integracji w położenie tylnej pary sensorów wchodzących w skład systemu ostrzegania o zbliżających się pociskach typu Common Missile Warming System (CMWS). Na dodatek wersja AH-64E v6obsługuje także zmodyfikowane wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych typu M906 z jednostką ogniową Hydra Launcher Electronic Assembly (HYLEA), pozwalając m.in.: na dowolny dobór rodzajów niekierowanych pocisków rakietowych bez zważania na konieczność układania ich według określonych stref startowych. Model Version 6 wspiera dalsze usprawnienia dla systemu korygowanych laserowo niekierowanych pocisków rakietowych 70 mm Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS), które uwzględniają optymalizację autopilota w zależności od używanych do tego celu głowic bojowych, zwiększony zasięg oraz poprawioną trajektorię pocisku rakietowego w terminalnej fazie lotu.

Dalsze zmiany w zakresie wprowadzonego uzbrojenia wiążą się z zastosowaniem przeciwpancernych pocisków kierowanych. Pierwsza z nich odnosi się do modelu AGM-114R Hellfire i prawdopodobnie dotyczy tutaj własności trybu Height-of-Burst (HOB), który to pozwala na dokonanie detonacji pocisku nad powierzchnią ziemi, aby głowica odłamkowa dokonała lepszego pokrycia terenu odłamkami . Własność ta została zaimplementowana od submodelu typu R2 dzięki sensorowi typu RF. Jednak, tutaj najważniejszym krokiem było dokonanie integracji maszyny z pociskami typou AGM-179A Joint Air to Ground Missile (JAGM). JAGM zastępuje szereg modeli II generacji przeciwpancernych pocisków kierowanych Hellfire, różniących się głowicą bojową oraz systemem naprowadzania – Kilo, Mike, November, Papa (te cztery wypierane na rzecz modelu Romeo) oraz Lima – dysponującą uniwersalną głowicą bojową typu High Explosive Anti Tank – Integrated Blast Fragmentation Sleeve (HEAT-IBFS) oraz głowicą opierającą się o naprowadzanie na odbitą plamkę wiązki lasera (Semi Active Laser, SAL) oraz radar milimetrowy (Radio Frequency, RF). Pełna unifikacja przeciwpancernych pocisków kierowanych pozwala na znaczną redukcję obciążenia logistycznego i decyzyjnego, zwiększając jednocześnie elastyczność i skuteczność na polu walki.

Niestety, nie wszystko jest takie piękne i tak naprawdę to obecne przeciwpancerne (albo raczej je określić jako uniwersalne) pociski kierowane JAGM można określić mianem „Hellfire III”, gdyż większość komponentów pochodzi z AGM-114R, w tym m.in.: silnik, pneumatyka, bateria czy sekcja naprowadzania. Wskutek tego, maksymalny zasięg skutecznego użycia bojowego pocisku rakietowego JAGM wynosi w zakresie do 7000-8000 metrów w zależności od przyjętego trybu ataku, zaś jego zasięg maksymalny wynosi 11 000 metrów. Decyzja ta została podyktowana przede wszystkim cięciami budżetowymi, które uniemożliwiły dalszy rozwój oryginalnej koncepcji pocisków rakietowych JAGM, w ramach której miał powstać pocisk rakietowy o zupełnie nowych komponentach. Niemożność JAGM do rażenia celów spoza zasięgu wrogich systemów przeciwlotniczych krótkiego zasięgu była bezpośrednią decyzją o uruchomieniu nowego programu o nazwie Long Range Precision Munition (LRPM), który ma na celu pozyskanie pocisku rakietowego, zdolnego do niszczenia kluczowych celów spoza zasięgu obrony przeciwlotniczej przeciwnika (wymagania na LRPM) znacznie więc wykraczają poza pierwotnie przyjęty maksymalny zasięg pocisków rakietowych typu JAGM, który miał wynosić 16 000 metrów). Obecnie US Army jest w trakcie integracji i certyfikowania doraźnego pocisku rakietowego, określanego jako Interim Long Range Precision Munition (I-LRPM). Pociskiem tym jest izraelski przeciwpancerny pocisk kierowany Spike NLOS Mk. 5 produkcji zakładów Rafael Advanced Defense Systems, zaś integratorem tych pocisków ze śmigłowcami AH-64E v6 jest amerykański Lockheed Martin. Najważniejszą zaletą tego pocisku rakietowego jest jego maksymalny skuteczny zasięg przekraczający 30 000 metrów. Innymi ważnymi cechami pocisków rakietowych Spike NLOS Mk. 5 jest możliwość naprowadzania na cel albo przez „wystrzel i zapomnij” (Fire and Forget, F&F) lub przez ręczne naprowadzanie z wykorzystaniem naziemnego operatora w pętli (Man in the Loop, MITL). System naprowadzania wykorzystuje pasywne sensory pracujące w paśmie widzialnym oraz podczerwonym. Pocisk rakietowy komunikuje się z nosicielem poprzez dwukierunkowe łącze wymiany danych oraz posiada wbudowane moduły nawigacji typu GPS/INS. Warto tutaj także wspomnieć, że pocisk rakietowy Spike NLOS Mk. 5, który ma być przeznaczony dla US Army będzie w pełni zamerykanizowany przez wymianę łączy wymiany danych na te w pełni kompatybilne z amerykańskimi systemami.

AH-64E z radarem Longbow

Pozostałe zmiany wprowadzone na śmigłowcach bojowych AH-64E v6 obejmowała także nowy wielordzeniowy komputer misji Milticore Mission Processor (MMP) z 7. jednostką Aircraft Interface Unit (AIU), usprawnienia dla modemu IDM-401(I), dostosowanie radiostacji typu AN/ARC-231 do operowania na morskich częstotliwościach, wsparcie dla standardów nawigacji Required Navigation Perfomance (RNP), Area Navigation (RNAV), Vertical Navigation (VNAW), Tactical Air Navigation (TACAN), dalsze usprawnienia w systemach diagnostycznych. System Level Embedded Diagnostics (SLED/Smart Tool 4 Aviation Maintenance Platform (STAMP), przesyłających informacje o stanie maszyny do jednostek naziemnych podczas trwania lotu maszyny, systemy wspomagania, podejmowania decyzji przez załogę w nawigacji i wyznaczenia tras (Cognitive Decision Aiding System, CDAS) oraz wykrywania i klasyfikowania wyznaczonych celów (Aided Target Detecion/Classfication), Firt Limit Indicator (FLI), zapewniajac lepszy dobór przedstawienia wybranych danych o silnikach w zależności od sytuacji czy Data Correlation Engine (DCE), scala jacy powielające się informacje o danej jednostce w różnych źródeł (Fire Control Radar, Precise Participant Location and Identification, Blue Force Tracker, Longbow Net) oraz inne usprawnienia.

Użytkownicy śmigłowców – stan na połowę 2020 roku

Amerykański śmigłowiec szturmowy AH-64 Apache to jeden z najbardziej znanych i najlepszych wiropłatów tej kategorii na świecie. Choć oblotu tego prototypu minęło już ponad 45 lat, konstrukcja jest sukcesywnie udoskonalana i ciągle znajduje nabywców. Obecnie jej użytkownikami jest 16 krajów na świecie, a widząc zainteresowanie tą konstrukcją, być może w ciągu najbliższych lat, liczba jego użytkowników wzrośnie.

Stany Zjednoczone:

Obecnie US Army i ARNG posiadają śmigłowce uderzeniowe AH-64D oraz AH-64E, ale docelowo maja to być wyłącznie wariant AH-64E, których ma być 690 egzemplarzy, z czego 634 śmigłowce będą pochodzić z modernizacji wariantu AH-64D oraz 56 ma być maszynami nowo zbudowanymi. Siły Gwardii Narodowej miała stracić wszystkie swoje śmigłowce w liczbie 192 egzemplarzy, z których 120 miało trafić do sił regularnych (jednostki lądowe). W 2017 roku Kongres Stanów Zjednoczonych postanowił jednak pozostawić śmigłowce AH-64D na wyposażeniu sił ARNG, a zarazem zwiększyć całkowita liczbę śmigłowców do 767 egzemplarzy AH-64E, z czego łącznie 719 egzemplarzy będzie zmodernizowanymi śmigłowcami AH-64D, a 48 egzemplarzy – maszynami fabrycznie nowymi. W projekcie Budżetu Departamentu Obrony na 2021 rok zapisano wszak zamiar pozyskania 50 egzemplarzy fabrycznie nowych śmigłowców AH-64E, a dodatkowe dwa egzemplarze mają uzupełnić poniesione straty operacyjne. Proces modernizacji całej floty ma przebiegać do 2028 roku. Według aktualnych planów operacyjnych i modernizacyjnych – wersja śmigłowca AH-64E pozostanie w służbie sił US Army oraz ARNG przynajmniej do 2040 roku, a wdrażana najnowsza wersja oznaczona jako Block IV (najprawdopodobniej oznaczona jako wariant AH-64F), ma znajdować się w służbie do nawet 2060 roku.

Śmigłowiec szturmowy AH-64E Longbow prowadzi ogień z działka M230 kalibru 30 mm

Śmigłowce AH-64E również maja być poddawane ciągłej modernizacji i docelowo wszystkie modele maja otrzymać docelowo wyposażenie dla wariantu Version 6 (Ver. 6), która ma obejmować m.in.: zmodernizowany system obserwacji dziennej (Modernized Day Sensor Assembly, MDSA) i interferometr radaru (Modernized Radar Frequency Interferometr, MRFI), ulepszony radar kierowania ogniem (Fire Control Radar), FCR) oraz bardziej rozbudowane zdolności współpracy z BSP (Manned/Unmanned Teaming Expanded Capabillity, MUMT-X). Na najbliższe lata zaplanowano wdrożenie do uzbrojenia nowych kierowanych pocisków rakietowych powietrze-ziemia Lockheed Martin AGM-179 JAGM (Joint Air-to-Group Missile). Około 2025 roku rozpocznie się wymiana z obecnie używanych na śmigłowcach siników General Electric T-7000-GE-701D, na nowe o większej mocy – model T901-GE-900, skonstruowane w tej samej wytwórni w ramach programu ITEP (Improved Turbine Engine Program).

W US Army śmigłowce Apache służą łącznie w 13 batalionach szturmowo-rozpoznawczych (Attack Reconnaissance Battalions, ARB) i dziewięciu eskadrach szturmowo-rozponawczych (Attack Reconnaissance Squadrons, ARS), posiadających standardowo po trzy kompanie lotnicze z 24 śmigłowcami. Bataliony te są częścią pułków lotniczych (Aviation Regiments) i w zapisie skróconym są one oznaczone jako AVN (ARB) lub po prostu AVN. Eskadry, które natomiast podlegają pułkom kawalerii powietrznej (Cavalry Regiments) i oznaczone są jako CAV (ARS) lub po prostu CAV. Bataliony i eskadry wchodzą w skład bojowych brygad lotniczych (Combat Aviation Brigades, CAB), które współpracują z dywizjami US Army (piechoty, kawalerii powietrznej, jednostek górskich, powietrznodesantowymi i pancernymi).

Jednostki US Army

  • 1-1st AVN (ARB)/1-6th CAV (ARS) – 1st ID/1st CAB, Marshall AAF, Fort Riley, stan Kansas.

  • 4-2nd AVN (ARB) – 2nd ID/CAB, Desiderio AAF (A-511), Camp Humphreys, miasto Pyongtaek, Korea Południowa (Republika Korei).

  • 1-3rd AVN (ARB) – 12th CAB, Illesheim, AAF, Republika Federalna Niemiec.

  • 404th AVN (ARB)/6-17th CAV (ARS) – 4th ID/CAB, Butts AAF, Fort Carson, stan Kolorado

  • 1-10th AVN (ARB)/6-6th CAV (ARS) – 10th MD (L)/CAB, Wheeler Sack AAF, Fort Drum, stan Nowy York

  • 1-14th AVN (ARB)/1-223rd AVN (ARB) – 110th AB (TNG), Hanchey AHP, Fort Rucker, stan Alabama/Caims AAF, Fort Rucker, stan Alabama.

  • 1-25th AVN (ARB) – USARAK ATF, Ladd AAF, Fort Wainwright, stan Alaska.

  • 1-82nd AVN (ARB) – 82nd ABN/CAB, Simmons AAF, Fort Bragg, stan Karolina Północna.

  • 1-101st AVN (ARB)/2-17th CAV (ARS) – 101st ABN/CAB, Campbell AAF, Fort Campbell, stan Kentucky/Sabre AHP, Fort Campbell, stan Kentucky.

  • 1-227th AVN (ARB)/7-17th CAV (ARS) – 1st CD/1st ACB, Hood AAF, Fort Hood, stan Teksas.

  • 1-229th AVN (ARB)/4-6th CAV (ARS) – 7th ID/16th CAB, Gray AAF, JB Lewis-McChord, stan Waszyngton

  • 4-501st AVN (ARB)/3-6th CAV (ARS) – 1st AD/CAB, Biggs AAF, Fort Bliss, stan Teksas

  • 2-6th CAV (ARS) – 25th ID/CAB, Wheeler AAF, Schofield Barracks, stan Hawaje

  • 3-17th CAV (ARS) – 3rd ID/CAB, Hunter AAF, Savannah, stan Georgia

Na Stanie ATEC (Doświadczalna jednostka)

  • RTC – AFTD, Redstone AAF, Redstone Arsenal, stan Alabama.

Oficerowie ROCA (Republika Koreańska – Korea Południowa) przy amerykańskim AH-64E Longbow

Natomiast, jeżeli chodzi o siły ARNG, to na początku 2018 roku Pentagon postanowił zredukować liczbę batalionów śmigłowców bojowych AH-64 z pięciu do czterech. W ślad za tym 4 sierpnia tego samego roku uroczyście rozwiązano 1-285th AVN (ARB) Gwardii Narodowej stanu Arizona, stacjonującego w Maranie. Śmigłowce Apache pozostały w 1-130th AVN (ARB) w Morrisville w stanie Karolina Północna, 1-149th AVN (ARB) w mieście Tupelo w stanie Missisipi i w Houston w Teksasie, 1-151st AVN (ARB) w Eastover w stanie Karolina Południowa i Johnstown w Pensylwanii oraz czwarty, 1-211th AVN (ARB) w West Jordan w stanie Utah. Każdy z batalionów posiada trzy kompanie, które współdzielą 18 egzemplarzy śmigłowców AH-64D/E, zatem w pełnej sumie siły ARNG posiadają na stanie 72 śmigłowce Apache. W przypadku podwyższenia jednostek w stan gotowości bojowej, w związku z planowaną operacją bojową, która ma zostać przeprowadzona poza granicami kraju, każdy batalion dostanie uzupełnienie w postaci sześciu dodatkowych śmigłowców Apache.

Arabia Saudyjska:

Po zakończeniu działań wojennych w rejonie Zatoki Perskiej, Arabia Saudyjska zakupiła 12 egzemplarzy śmigłowców AH-64A, przeznaczonych dla Wojsk Lądowych (Al-Kuwwat al-Barija al-Malakijja as-Su’idijja; Royal Saudi Land Forces (RSLF). Id pierwsze dostawy rozpoczęły się w kwietniu 1993 roku. 28 lipca 2006 roku amerykańska Defense Security Cooperation Agency (DSCA) poinformowała Kongres Stanów Zjednoczonych, że ładze Arabii Saudyjskiej, wystąpiły do amerykańskiej administracji z wnioskiem o wyrażenie zgody na przeprowadzenie modernizacji posiadanych 12 egzemplarzy śmigłowców AH-64A do nowego standardu – AH-64D z radarem Longbow. Amerykanie wyrazili zgodę we wrześniu 2008 roku. Następnie 20 października 2010 roku DSCA poinformowała, że Saudyjczycy chcą zakupić 36 egzemplarzy śmigłowców w wariancie AH-64E. Do 2017 roku podpisanych zostało łącznie pięć umów; na łącznie 72 egzempalrze AH-64E, po 36 sztuk z przeznaczeniem dla RSLF i saudyjskiej Gwardii Narodowej (Al-Haras akl-Watani: Saudi Arabian National Guard, SANG). Dostawy śmigłowców Guardian do RSLF rozpoczęły się latem 2014 roku, a do SANG w 2015 roku.

W RSLF Apache służą w 2nd Aviation Battalion z 1st Aviation Group w king Khalid Military City koło Hafr al-Batin i 2nd Aviation Battalion z 2nd Aviation Group w Chamis Muszajt. AH-64E SANG trafiają do wyposażenia 2nd Battalion z 1st Aviation Brigade w Roijadzie i 2nd Battalion z 2nd Aviation Brigade w Al Hofuf. Po otrzymaniu wszystkich zamówionych maszyn, co nastąpiło w 2021 roku zostanie stworzony 2nd Battalion w 3rd Aviation Brigade w Dżuddzie. W listopadzie 2009 roku RSLF zaczęły wykorzystywać śmigłowce Apache do zwalczania islamistycznych bojówek przenikających z Jemenu na terytorium Arabii Saudyjskiej. Operacje bojowe w Jemenie zostały wznowione z większą intensywnością od 2015 roku. W działaniach tych zostało utraconych kilka śmigłowców bojowych.

AH-64E Longbow podczas lotu

Egipt:

Egipskie Siły Powietrzne (Al-Kuwwat al-Dżawwijja al-Misrija; Egyptian Air Force, EAF), które otrzymały 36 egzemplarzy śmigłowców AH-64A, które zostały zakupione w dóch pariach: w 1990 roku – 24 egzemplarze i w 1995 roku – 12 egzemplarzy. W 1997 roku stracono jeden śmigłowiec (wypadek?). 3 grudnia 2001 roku koncern Boeing dostał kontrakt na modernizację pozostałych 35 egzemplarzy do wariantu AH-64D, ale nie posiadającego radaru Longbow. Ich pierwsze dostawy rozpoczęły się w 2003 roku i trwały do końca 2006 roku. Następnie w 2009 roku Egipt postanowił dokupić 12 egzemplarzy AH-64D Block II z radarem Longbow, ale w popisanej rok później umowie międzynarodowej, liczbę maszyn zmniejszono do 10 egzemplarzy. Boeing dostał stosowny kontrakt 20 grudnia 2012 roku. W lipcu 2013 roku Amerykanie wstrzymali jego realizację ze względu na bardzo niejasną sytuację polityczną w Egipcie. Ostatecznie śmigłowce zostały dostarczone do Egiptu drogą morską 24 listopada 2014 roku. Tym samym liczba posiadanych AH-64D w EAF wzrosła do 45 egzemplarzy.

Śmigłowce Apache służą włącznie trzech eskadrach ze składu 550 Attack Heli Brigade – 51 Squadron w Wadi el-Dżandali (Al Chatamia) oraz 52 i 53 Aquadron w Az Zakazik (Abu Hamad). Od 2012 roku uczestniczyły one w walkach z bojówkami islamistycznymi na Półwyspie Synaj. 27 listopada 2018 roku DSCA poinformowało Kongres Stanów Zjednoczonych, że amerykański Departament Stanu zaakceptował wniosek egipskich władz, dotyczący ewentualnego zakupu 10 egzemplarzy śmigłowców AH-64E wraz z pakietami uzbrojenia i części zamiennych. Z kolei 7 maja 2020 roku DSCA poinformowało, że Departament Stanu wyraził zgodę na modernizację 43 pozostających w służbie maszyn AH-64D do standardu wersji AH-64E.

Grecja:

Greckie Wojska Lądowe (Ellinkós Stratós, ES: Hellenic Army lub Stratós Xirás, SX; Ground Forces): dysponują wlłasnym lotnictwem bojowym (Aeroporia Stratoú, AS; Army Aviation). Na jego potrzeby w grudniu 1991 roku w ramach prowadzonej procedury FMS zakupionych zostało 12 egzemplarzy AH-64A z opcją na dostarczenie ośmiu kolejnych maszyn, z której wkrótce skorzystano. Ich dostawy zostały zrealizowane po między czerwca, a grudniem 1995 roku. Ze względu na pewne różnice w wyposażeniu maszyn AH-64A, należących do UA Army, greckie maszyny otrzymały nowe oznaczenie – AH-64A+. Następnie 2 września 2003 roku Grecja kupiła na zasadach komercyjnych dalsze 12 egzemplarzy śmigłowców AH-64D Block II (z opcją na cztery kolejne maszyny, z której jednak nie wykorzystano), oznaczonych jako AH-64D. Maszyny te zostały dostarczone do Grecji w 2006 roku, ale z problemów finansowych Grecji, aż do 2009 roku maszyny pozostały własnością koncerny Boeinga i dopiero w lutym 2010 roku oficjalnie maszyny zostały przyjęte do służby.

Śmigłowce bojowe AH-64A+ służą w 1. Batalionie Smigłowców zturmowych (1o Tágma Epithetikón Elikoptéron; 1o TEE; 1st Attack Helicopter Battalion), a śmigłowce AH-64DHA w 2. Batalionie Śmigłowców Szturmowych (2o Tágma Epithrtikón Elikoptéron; 2o TEEP; 2nd Attack Helicopter BattaLION). Oba one wchodzą w skład 1. Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych (1i Taxiarchia Aeroporias Stratoú; 1i TAXAS; 1st Army Aviation Brigade) w Stefanovikio. W trakcie służby stracono z różnych przyczyn cztery śmigłowce Apache. Już w 2006 roku Grecy Planowali modernizację wszystkich AH-64A+ do standardu AH-64D. W 2010 roku ograniczono te plany do 12 egzemplarzy. Ostatecznie nic z tego nie wyszło, ponownie z przyczyn finansowych.

AH-64D Holenderskich Sił Zbrojnych

Holandia:

Podpisany kontrakt na zakup 30 egzemplarzy AH-64D (nie posiadających radaru Longbow) dla Królewskich Sił Powietrznych (Koninklijke Luchtmacht, Klu: Royal Netherlands Air Force, RNLAF), który podpisano 24 maja 1995 roku. Pierwsze dostawy rozpoczęły się 15 maja 1998 roku i trwały do 30 kwietnia 2002 roku (w międzyczasie wypożyczono od US Army 12 egzemplarzy śmigłowców AH-64A). Osiem maszyn AH-64D (i cztery transportowe CH-47F) służyło do szkolenia holenderskich lotników w 302 Squadron w Fort Hood w Teksasie. Eskadra została reaktywowana 25 listopada 2013 roku na bazie istniejącego od 1 stycznia 2012 roku Joint Netherlands Traing Detachment (JNTD). Pozostałe śmigłowce trafiły na wyposażenie 301 Squadron w Gilze-Rijen. Śmigłowce Apache były aktywnie wykorzystywane na misjach zagranicznych: w latach 1998-1999 na terytorium Bośni i Hercegowiny, w 1999 roku w Kosowie, w Dżibuti w 2001 roku, w Iraku w latach 2003-2005, w Afganistanie w latach 2004-2010 i w Mali w latach 2014-2016. Do 2009 roku wszystkie zostały zmodernizowane poprzez instalację ulepszonego systemu obserwacyjno-celowniczego M_TADS/PNVS. W 2013 roku rozpoczęto modernizację awioniki do standardu Block II. Program miał trwać do 2019 roku, ale przedłuży się do prawie cztery lata. Śmigłowce z 302 Squadron przechodzą modernizację w zakładach Boeinga w Mesie, a z 301 Squadron w Centrum Logistycznym RNLAF w bazie Woensdrecht w Holandii.

Po utracie dwóch maszyn (Q-20 w Afganistanie 29 sierpnia 2004 roku i Q-15 w Mali 17 marca 2015 roku) RNLAF maja obecnie na stanie 28 egzemplarzy śmigłowców AH-64D. 1 maja 2018 roku Ministerstwo Obrony poinformowało, że zamierza zmodernizować wszystkie posiadane przez siebie maszyny AH-64D do wersji AH-64E. Amerykański Departament Stanu wyraził zgodę już 20 lutego. Umowę międzyrządową podpisano 14 września 2018 roku, a pod koniec 2019 roku Boeing dostał pierwszy kontrakt na modernizację 11 egzemplarzy. Tym razem planowany jest zakup 17 sztuk radarów Longbow. Zmodernizowane śmigłowce Apache pozostaną w służbie RNLAF nawet do 2050 roku. Cały program ma być zrealizowany w latach 2021-2024, a dostawy mają być prowadzone w latach 2022-2025.

Holenderski AH-64D z radarem Longbow

Indie:

W 2008 roku Indie ogłosiły przetarg na śmigłowce bojowe dla Indyjskich Sił Powietrznych (Bharatiya Vayu Sena: Indian Air Force, IAF). Spośród kilku kandydatów, ostatecznie wybrano AH-64D. Decyzja o zakupie 22 egzemplarzy została oficjalnie ogłoszona 5 października 2012 roku. W sierpniu 2014 roku indyjska Defense Acquisition Council (DAC), zaakceptowała umowę offsetową. Po długich negocjacjach ostatecznie 22 maszyny w wersji AH-64E, w tym 12 sztuk z radarem Longbow. Zakup został dokonany bezpośrednioi producenta maszyny na zasadach komercyjnych, ale niektóre kluczowe elementy wyposażenia oraz uzbrojenia wymagały podjęcia zgody amerykańskiej administracji na eksport, w ramach procedury FMS. W odróżnieniu od samych Guardianów użytkowanych przez US Army, indyjskie śmigłowce AH-64E, czasem oznaczone jako AH-64E(I), posiadają system samoobrony produkcji izraelskiej formy Elbit Systems.

Jednym z elementów prowadzonego kontraktu była zgoda Amerykanów na ulokowanie w Indiach produkcji kadłubów śmigłowców AH-64. W tym celu w czerwcu 2016 roku w Hajdarabadzie przez spółkę Tata Boeing Aerospace. 1 czerwca 2018 roku firma poinformowała, że wysyła do zakładów Boeinga w Mesie, pierwszy kadłub wyprodukowany w Indiach. Docelowo indyjska firma będzie jedynym producentem kadłubów AH-64.

Pierwszy indyjski AH-64E został oblatany 16 lipca 2018 roku. Jego oficjalne przekazanie do IAFG odbyło się w zakładach Boeinga w Mesie 10 maja 2019 roku. Wcześniej, w październiku 2018 roku, kiedy pierwsza grupa indyjskich lotników rozpoczęła swoje szkolenie na wariancie H-64E w Fort Rucker w Alabamie. 27 lipca 2019 roku dostarczono do Indii cztery pierwsze maszyny, a w następnym miesiącu kolejne cztery. 3 września w bazie Pathankot w stanie Pendżab nastąpiło och oficjalne przyjęcie do służby w No. 125 Helicopter Squadron „Gladiators”. Dostawy zostały zrealizowane zgodnie z planem do czerwca 2020 roku. Drugą eskadrą w IAF, która ma być wyposażona w śmigłowce AH-64E jest jednostka No. 137 Helicopter Squadron w bazie Jorhat.

Od początku prowadzonego programu w Indiach trwała ostra dyskusja, czy śmigłowce Guardian powinny służyć w Siłach Powietrznych, czy w Wojskach Lądowych (Bharatiya Thal Senal Indian Army). Zwyciężyła koncepcja przekazania ich do struktur IAF. 17 sierpnia 2017 roku DAC zaaprobował wszakże zakup pierwszej partii sześciu śmigłowców AH-64E dla Wojsk Lądowych, które same zgłaszają zapotrzebowanie na łącznie 39 egzemplarzy, które miały by się znaleźć na wyposażeniu trzech eskadr, w tym czterech maszyn, wyposażonych w radar Longbow, wraz z pełnymi pakietami uzbrojenia, m.in.: pociskami kierowanymi AGM-114L-3 Hellfire, AGM-114R-3 Hellfire II i AIM-92H Stinger i zapasu części zamiennych. Negocjacje z amerykańską administracją podjęto w lutym 2018 roku. 12 czerwca tego samego roku DSCA poinformowała Kongres Stanów Zjednoczonych, że Departament Stanu wyraził zgodę na transakcję. Umowę międzyrządową w tej sprawie podpisano 25 lutego 2020 roku podczas wizyty w Iniach prezydenta Stanów Zjednoczonych Donalda Trumpa. Podobnie jak w przypadku śmigłowców AH-64E przeznaczonych dla IAF zakup zostanie dokonany w ramach kombinowanych procedur DCS/FMS. Śmigłowce mają być dostarczone w 2023 roku.

Śmigłowiec bojowy AH-64E z radarem Longbow, US Army

Zdjęcia – Dawid Kalka

Ostrava, Dny NATO 2022

Indonezja:

W 2012 roku Indonezja zaczęła rozważać zakup śmigłowców typu AH-64E dla Wojsk Lądowych (Tentara Nasional Indonesia – Angkatan Darat, TNI-AD; Indonesian National Armed Forces – Land Forces lub krótko Indonesian Army). 1 września DSCA poinformowała Kongres Stanów Zjednoczonych, że władze Indonezji wystąpiły do amerykańskiej administracji z wnioskiem o złożenie wniosku z wyrażeniem zgodny na sprzedaż ośmiu śmigłowców Guardian, z opcją na osiem kolejnych maszyn. Informację o wyrażeniu zgody na transakcję ogłosił oficjalnie amerykański sekretarz obrony 26 sierpnia 2013 roku podczas swojej wizyty w Dżakarcie. 26 stycznia 2015 roku amerykański Departament Obrony, działający w imieniu władz Indonezji, poinformował, że zawarł z koncernem Boeing kontrakt na produkcję ośmiu maszyn, z terminem realizacji do 28 lutego 2018 roku. Cztery z nich były wyposażone w radar Longbow.

Pierwszy egzemplarz śmigłowca AH-64E dla TNI-AD został oblatany w maju 2017 roku. Pierwsza partia trzech śmigłowców została dostarczona do Indonezji 18 grudnia tego samego roku w ładowni samolotu transportowego C-17A Globemaster III US Air Force. Pięć pozostałych śmigłowców zostało dostarczonych 28 marca 2018 roku drogą morską. Po zmontowaniu 20 kwietnia 2018 roku śmigłowce Apache przeleciały do Semarangu, gdzie dołączyły do trzech pierwszych maszyn, 16 ,maja nastapiło ich oficjalne przyjęcie do służby w TNI-AD. AH-64E trafiły hna wyposażenie SkUAD 11 (Skadron Udara Angkatan Darat 11 Heli Serbu) w bazie Semarang na Jawie, podlegającej Dowództwu Lotnictwa Wojsk Lądowych (Pusat Penerbengan Angkatan Darat; Indonesian Army Aviation Command). Według oficjalnego komunikatu dowództwa TNI-AD śmigłowce AH-64E będą stacjonowały również w Berau w prowincji Borneo Wschodnie na Borneo oraz na wyspach Natuna na Morzu Południowochińskim.

Izrael:

W marcu 1990 roku władze izraelskie zamówiły 18 egzemplarzy śmigłowćów szturmowych AH-64A dla Izraelskich Sił Powietrznych (Heyl Ha’ Avir; sraeli Air Force, IAF). Dostawy rozpoczęły się już we wrześniu. W zamian za powściągliwą postawę w trakcie trwania konfliktu w rejonie Zatoki Perskiej we wrześniu 1993 roku Izrael otrzymał z zapasów US Army łącznie 24 egzemplarze wariantu AH-64A. 29 maja 2002 roku kupiono osiem fabrycznie nowych śmigłowców AH-64D, z zainstalowanym radarem Longbow. Pierwsze trzy maszyny zostały oficjalnie przyjęte przez IAF 10 kwietnia 2005 roku,. Ponadto na zlecenie IAF koncern Boeing zmodernizował do standardu AH-64D prawdopodobnie 12 egzemplarzy AH-64A. Ostatnie trzy maszyny zostały dostarczone 18 października 2012 roku. Śmigłowce AH-64A noszą w Izraelu nazwę Peten i służą w Tajeset 190 („Magic Touch” Squadron). AH-64D znane są z kolei jako Saraf i służą w Tajeset 113 („Hornet” Squadron). Obie eskadry stacjonują w tej samej bazie Ramon.

Wirnik główny i radar Longbow śmigłowców AH-64E

Izraelskie śmigłowce Apache były i są nadal bardzo intensywnie wykorzystywane przeciwko bojownikom Hamasu i Hezbollahu. 10 lutego 2018 roku śmigłowce AH-64D z Tajeset 113 irańskiego, zwiadowczego aparatu bezzałogowego, który wleciał w przestrzeń powietrzną Izraela od strony granicy syryjskiej. W trakcie trwania służby Izraelskie śmigłowce z rodziny AH-64,m zostało utraconych z różnych przyczyn (bojowych i technicznych) kilka maszyn obu wersji. Śmigłowce Apache są systematyczne modernizowane, zamontowano wiele elementów wyposażenia izraelskiej produkcji (m.in.: radiostacje, systemy samoobrony i zarządzania misją/pola walki), a w latach 2016-2017 zintegrowano izraelskie pociski przeciwpancerne Rafael Spike.

Japonia:

27 sierpnia 2001 roku Japońska Agencja Obrony (Bōeichō; Japan Defense Agency), która wybrała śmigłowce AH-64D Block II, jako następcy dla użytkowanych już wiele lat śmigłowców szturmowych AH-1S Cobra, które służą w Lądowych Siłach Samoobrony (Rikujō Jietai; Ground Self-Defense Force, GSDF). Wstępne zapotrzebowanie szacowano wówczas na 100 egzemplarzy, ale szybko zredukowano tą liczbę do 62 egzemplarzy, w tym 1/3 zamówionych maszyn miała posiadać radar Longbow. W 2002 roku w firmie Boeing kupiono dwa egzemplarze, oznaczone jako AH-64DJP. Pierwszy z nich został oblatany 15 grudnia 2004 roku i dokładnie rok później oficjalnie przekazany Japończykom. Produkcję licencyjną kolejnych maszyn podjęła japońska firma Fuji Heavy Industries (FHI). W latach 2003-2013 wyprodukowała ich jednak tylko 11 egzemplarzy, po czym japońskie Ministerstwo Obrony (Bōeishō) zrezygnowano ze składania kolejnych zamówień.

Pierwszą i jedyną jednostką operacyjną GSDF uzbrojoną w śmigłowce AH-64D jest 2. Eskadra (Dai-2 Hikōtai) 3. Dywizjonu Śmigłowców Przeciwpancernych (Dai-3 Taisen-sha Herikoputā-tai), stacjonująca w Metabaru w prefekturze Saga na Kiusiu i dysponująca ośmioma śmigłowcami AH-64D. Trzy AH-64D służą do szkolenia pilotów i mechaników w Głównej Szkole Lotniczej w Akeno, a dwa w Szkole Lądowych Sił Samoobrony w Kasumigaurze w prefekturze Ibaraki. 26 kwietnia 2017 roku koncern Lockheed Martin poinformował, że podpisał z Japońskim Ministerstwem Obrony kontrakt dotyczący modernizacji do 2020 roku elementów systemu celowniczego M_TADS, w celu poprawienia jego niezawodności i precyzji. 5 lutego 2018 roku śmigłowiec AH-64D nr 74502 z 3. Dywizjonu rozbił się w mieście Kanzaki w prefekturze Saga na Kiusiu, kilka kilometrów od bazy Metabaru, obaj członkowie załogi śmigłowca zginęli.

Katar:

10 lipca 2012 roku DSCA poinformował Kongres Stanów Zjednoczonych, że władze Kataru wystąpiły do amerykańskiej administracji z wnioskiem o wyrażenie zgody na sprzedaż 24 śmigłowców AH-64E wraz z pakietami uzbrojenia (m.in.: pociskami kierowanymi AGM-114R Hellfire II, AIM-92H Stinger i Adwanced Precision Kill Weapon Systems II [APKWS II]) i zapasu części zamiennych. 27 marca 2014 roku, podczas Doha International Martime Defence Exhibition and Conference (DIMDEX), w stolicy Kataru – Dosze, władze emiratu poinformowały oficjalnie o planach zakupu nowego uzbrojenia, o wartości niemal 24 mld. USD. Wśród kilku tych pozycji były właśnie 24 egzemplarze śmigłowców AH-64E dla Sił Powietrznych Emiratu Katar (Al0Kuwwat al-Dżawwijja al-Amirija al-Katarija; Qatar Emiri Air Force, QEAF). Umowę międzyrządową podpisano 14 lipca.

Śmigłowiec AH-64E z radarem Longbow z zestawami pod montaż łącznie 16 przeciwpancernych pocisków kierowanych AGM-114

Boeing otrzymał stosowny kontrakt 7 czerwca 2016 roku, a termin jego realizacji ustalono na 31 maja 2020 roku. Połowa maszyn została wyposażona w radar Longbow. Pierwszy katarski śmigłowiec AH-64E został oblatany w styczniu 2019 roku. Dwa pierwsze śmigłowce zostały oficjalnie przekazane siłom QEAF 15 marca 2019 roku w zakładach Boeinga w Mesie i jeszcze w tym samym miesiącu trafiły do Kataru. Śmigłowce Apache służą w 6th Close Support Squadronz 2nd Rotary Wing w Dosze, gdzie zastąpiły używane do tej pory śmigłowce SA342 Gazelle. 9 maja DSCA poinformowała Kongres Stanów Zjednoczonych, że Departament Stanu pozytywnie zaopiniował wniosek Kataru dotyczący zakupu drugiej partii 24 egzemplarzy AH-64E. Te maszyny mają być dostarczone do di 31 lipca 2024 roku. Osiem z nich będzie wyposażone w radary Longbow.

Korea Południowa:

Republika Korei postanowiła pozyskać nowe śmigłowce bojowe dla Wojsk Lądowych (Daehanminguk Yuk-Gun; Republic of Korea Army, ROKA) w 2009 roku. Rywalami maszyn AH-64 były amerykański AH-1 Viper czy turecki śmigłowiec T-129 ATAK. 21 września 2012 roku DSCA poinformowała Kongres, że władze Korei wystąpiły z wnioskiem do amerykańskiej administracji o udzielenie zgody na sprzedaż 36 egzemplarzy śmigłowców bojowych AH-64E wraz z pakietami uzbrojenia, m.in.: pociskami przeciwpancernymi AGM-114R-1 i zapasem części zamiennych. 17 kwietnia 2013 roku koreańska Defense Acquisition Procurement Administration (DAPA) ogłosiła oficjalnie, że zwycięzcą przetargu został AH-64E. W ślad za tym 23 sierpnia Boeinga otrzymał kontrakt na produkcję Guardianów dla ROKA. Pierwszy z nich został zaprezentowany w zakładach firmy w Mesie 2 listopada 2015 roku. 25 maja 2016 roku drogą morską dostarczono do Korei Południowej cztery pierwsze egzemplarze. Cały kontrakt został zrealizowany do stycznia 2017 roku. Śmigłowce bojowe AH-64E służa w 901 i 902 Aviation Battalion ze składu 1st Aviation Brigade w Icheon.

Kuwejt:

Przegląd techniczny radaru Longbow

Kuwejt zainteresował się śmigłowcami Apache pod koniec lat 90.-tych XX wieku i w 2002 roku kupił 16 egzemplarzy śmigłowców AH-64D Block II. Pierwszy z nich został odebrany przez amerykański Departament Obrony działający w imieniu władz Kuwejtu, w lipcu 2005 roku. Cztery śmigłowce AH-64D pozostawały przez jakiś czas w Fort Hood w Teksasie, gdzie służyły do szkolenia kuwejckich lotników pod nadzorem instruktorów z 21st Cavalry Brigade (Air Combat) US Army. Sześć egzempalrzy zostało po raz pierwszy publicznie zaprezentowanych w Kuwejcie 6 marca 2007 roku. Cały kontrakt zrealizowano do końca 2007 roku. Śmigłowce Apache trafiły do 20 Squadron Kuwejckich Sił Powietrznych (Al-Kuwwat al-Dżawwijja al-Kuwajtija; Kuwait Air Force, KAF) w Bazie Lotniczej im. Alego al-Salima. Wszystkie one są przystosowane do montowania radaru Longbow na maszcie wirnika nośnego, ale zakupiono tylko osiem radarów, które na co dzień nie są wykorzystywane.

Singapur:

Singapur kupił 14 czerwca 1999 roku osiem śmigłowców AH-64D z opcją na kolejnych 12, z której skorzystano 23 sierpnia 2001 roku. Dostawy maszyn pierwszej partii rozpoczęły się w maju 2002 roku. Śmigłowce trafiły do 1-285th AVN (ARB) ARNG w Maranie w stanie Arizona w celu przeprowadzenia szkolenia singapurskich lotników w ramach prowadzonego programu Peace Vanguard. Otworzyły one Kompanię E tego batalionu. Od stycznia 2006 roku pozostałych 12 egzemplarzy śmigłowców AH-64D było dostarczanych do bazy Sembawang w Singapurze, gdzie zostały przydzielone do reaktywowanej 120 Squadron Sił Powietrznych Republiki Singapuru (Angkatan Udara Republik Singapura; Republic od Singapore Air Force, RSAF). Wiosną 2017 roku Ministerstwo Obrony Singapuru zapowiedziało, że w ciągu kilku lat śmigłowce AH-64D, zostaną zmodernizowane w celu poprawienia przeżywalności na polu walki i zwiększenia zdolności operacyjnych. Chodzi m.in.: o zainstalowanie modułu łączności satelitarnej i zintegrowanego systemu samoobrony (Helicopter Integrated Electronic Warfare System, HIEWS). Ten drugi będzie najprawdopodobniej izraelskiej produkcji. Co bardzo ciekawe, oprócz typowych zadań dla śmigłowców tej klasy singapurskie Apache pełnią całodobowe dyżury bojowe (Quick Reaction Alert, QRA) w ramach systemu obrony powietrznej kraju. Chodzi o zwalczanie różnych nietypowych zagrożeń, których nie są w stanie wyeliminować samoloty myśliwskie.

Tajwan:

Tajwan (oficjalnie: Republika Chińska) zainteresował się śmigłowcami bojowymi Apache już w 2007 roku. 22 grudnia 2008 roku w ramach programu Sky Eagle (Tian Ying) zamówiono 30 egzemplarzy wariantu AH-64D w celu zastąpienia w Wojskach Lądowych (Zhonghua Minguo Lujun; Republic of China Army, ROCA) śmigłowców AH-1W Super Cobra. Ostatecznie, po długich negocjacjach, w czerwcu 2011 roku osiągnięto porozumienie z amerykańską administracją w sprawie zakupy 30 egzemplarzy wariantu AH-64E wraz z pakietami uzbrojenia (m.in..: przeciwpancernymi pociskami kierowanymi AGM-114L) i zapas części zamiennych. Tym samym Tajwan został pierwszym zagranicznym nabywcą śmigłowców bojowych Guardian. Pierwszy egzemplarz został przekazany w zakładach Boeinga w Mesie w maju 2012 roku. W listopadzie tego samego roku ponad 60 chińskich lotników rozpoczęło szkolenie w Stanach Zjednoczonych.

Pierwsza partia sześciu śmigłowców AH-64E została dostarczona na Tajwan statkiem 4 listopada 2013 roku. Trzy dni później w obecności mediów dwie maszyny zostały oficjalnie przekazane ROCA w bazie Tainan. W połowie grudnia loty śmigłowca AH-64E wstrzymano z powodu wykrycia usterek w przekładniach głównych Guardianów US Army. Po wymianie przekładni loty wznowiono w połowie lutego 2014 roku. 25 kwietnia stracono maszynę Nr. 808, która z powodu złej pogody i błędu pilota rozbiła się podczas trwania lotu treningowego. Ostatnia, piąta partia sześciu śmigłowców AH-64E została dostarczona 18 października 2014 roku. Śmigłowce Apache trafiły do wyposażenia dwóch batalionów (eskadr) z 1st Group ze składu 601st Air Cavalry Brigade w Longtan i Taoyuan. Ich pełna gotowość operacyjna została ogłoszona 17 lipca 2018 roku.

Wielka Brytania:

Na początku lat 90.-tych XX wieku rozpoczęła procedurę pozyskania nowych śmigłowców bojowych dla Lotnictwa Wojsk Lądowych (Army Air Corps, AAC). 13 lipca 1995 roku został wybrany śmigłowiec bojowych AH-64D Block I z radarem Longbow, a 25 marca roku następnego podpisano umowę na zakup łącznie 67 egzemplarzy śmigłowców, chociaż początkowo planowano to na liczbę 91 maszyn. Osiem egzemplarzy zostało zbudowanych w Stanach Zjednoczonych, pierwszy z nich został oblatany 25 września 1998 roku. Pozostałych 59 maszyn zostało zmontowanych w firmie Westland Helicopters (potem zakładach Agusta Westland, a obecnie Leonardo), z części dostarczonych z Stanów Zjednoczonych i wyprodukowanych następnie na miejscu. Oblot pierwszej maszyny odbył się 18 lipca 2000 roku. Śmigłowce, noszące oznaczenie fabryczne WAH-64D, a w AAC, znane pod oznaczeniem Apache AH1, zostały dostarczone między marcem 2000 roku, a lipcem 2004 roku. Od innych maszyn tej wersji różnią się one przede wszystkim silnikami Rolls-Royce/Turbomeca RTM332 i składanymi łopatami wirnika nośnego, a także niektórymi elementami wyposażenia brytyjskiej produkcji (m.in. radiostacjami i systemami samoobrony).

W latach 2006-2014 brytyjskie śmigłowce Apache były bardzo intensywnie wykorzystywane podczas trwania misji bojowych w Afganistanie. Żaden nie został zestrzelony, ale jeden egzemplarz spisano ze stanu z powodu poważnych uszkodzeń. Po reorganizacji AAC w 2015 roku, w służbie pozostało 50 egzemplarzy, a pozostałe maszyny zostały zmagazynowane. Od tej pory Apache stanowią wyposażenie 653 (Operational Conversion Unit), 662 i 663 Squadron z 3 Regiment oraz 656 i 664 Squadron z 4 Regiment w Wattsham w Suffolk. Kilka z nich służy również w doświadczalnej 667 Squadron i szkolno-treningowej 673 Squadron i szkolno-treningowej 673 Squadron z 7 (Training) Regiment w Army Aviation Cantre w Middle Wallop w Hampshire. Od pewnego czasu dowództwo AAC rozważa przeniesienie eskadr operacyjnych do jednej z baz w pobliżu Salisbury Plain w Witshire.

W opublikowanym orzez rząd w 2015 roku Strategic Defence and Security Review (SDSR) zaplanowano przeprowadzenie modernizacji wszystkich użytkowanych egzemplarzy śmigłowców AH-64D do wersji AH-64E (Program: Apache Capability Sustainment Programme). 11 lipca 2016 roku, podczas trwania salonu lotniczego w Farnborough, brytyjskie Ministerstwo Obrony ogłosiło, że postanowiło kupić w ramach trwania procedury FMS 50 fabrycznie nowych śmigłowców i wycofać ze służby AH-64D do około 2023-2024 roku. Ostatecznie z powodów finansowych plan ten nie został wdrożony do realizacji i zamiast niego powrócono do pomysłu przeprowadzenia modernizacji 50 egzemplarzy śmigłowców AH-64D. 11 maja i 9 czerwca 2017 roku koncern Boeing dostał dwa kontrakty dotyczące przeprowadzenia przebudowy 38 egzemplarzy o wersji AH-64E, z terminem przeprowadzenia realizacji do 31 maja 2024 roku. Maszyny wytypowane do przebudowy zostały wysłane do Stanów Zjednoczonych między lutym 2018 roku, a listopadem 2019 roku. Kontrakt dotyczący modernizacji pozostałych 12 egzemplarzy, zawarto 18 grudnia 2019 roku. Planowany termin zakończenia prac do 1 marca 2025 roku. Brytyjskie śmigłowce AH-64E, oznaczone jako Apache AH2, zostaną uzbrojone m.in.: w przeciwpancerne pociski kierowane MBDA Brimstone 2.

Zjednoczone Emiraty Arabskie:

W grudniu 1991 roku emirat Abu Zabi kupił 20 egzemplarzy śmigłowców AH-64A dla Wojsk Lądowych Zjednoczonych Emiratów Arabskich (United Arab Emirates Army). Sześć pierwszych maszyn zostało dostarczonych 30 października 1993 roku. W tym samym roku dokupiono ich jeszcze dziesięć egzemplarzy. W latach 2008-2010 wszystkie śmigłowce AH-64A zostały zmodernizowane do wersji Ah-64D Block II. Do sierpnia 2012 roku śmigłowce Apache służyły w 100th Aviation Group UAE Army w Al-Zafra, później trafiły one do 10 Group, w tej samej bazie podlegajacej nowo utworzonemu Wspólnemu Dowództwu Lotnictwa (Kajadat al-Tajaran al-Musztarak; Joint Aviation Command, JAC), niezależnie od innych rodzajów sił zbrojnych. Od 2015 roku śmigłowce Apache są aktywnie wykorzystywane do walki z siłami islamskimi na terytorium Jemenu w ramach koalicji pod przewodnictwem Arabii Saudyjskiej.

DSCA poinformowała 4 listopada 2010 roku, że władze Zjednoczonych Emiratów Arabskich wystąpiły do amerykańskiej administracji z wnioskiem o wyrażenie zgody na sprzedaż 30 egzemplarzy śmigłowców bojowych AH-64E i modernizację do tego standardu 30 maszyn AH-64D. Negocjacje przeciągnęło się i dopiero 7 grudnia 2016 roku DSCA poinformowała o wydaniu zgody na sprzedaż pierwszej partii dziewięciu fabrycznie nowych śmigłowców AH-64E i modernizację 28 egzemplarzy śmigłowców AH-64D (do tego czas siły Zjednoczonych Emiratów Arabskich straciły dwa śmigłowce). Umowę z koncernem Boeing na zakup dziewięciu AH-64E i modernizację ośmiu maszyn AH-64D podpisano w październiku 2018 roku. Z kolei 24 lipca 2019 roku poinformowano o zakupie przez Zjednoczone Emiraty Arabskie dziesiątego egzemplarza A-64E w celu zastąpienia maszyn w wariancie AH-64D, który został utracony dnia 17 października 2017 roku nad Jemenem. Dostawy nowych śmigłowców mają się zakończyć w 2023 roku, a zmodernizowanych w 2025 roku.

Program Kruk

Początki służby śmigłowców szturmowych w polskim lotnictwie przypadają na tzw. Epokę Edwarda Gierka, gdyż to wówczas od Związku Radzieckiego pozyskano pierwsze tego typu dedykowane maszyny tej klasy, reprezentujące rodzinę śmigłowców Mi-24. W latach 1978-1985 otrzymało 18 egzemplarzy modelu Mil Mi-24D, zaś w 1986 roku zostały dostarczone kolejne śmigłowce. Było to 16 egzemplarzy śmigłowców Mi-24W. Śmigłowce te wchodziły w skład 49. i 56. Pułku Śmigłowców Bojowych z Pruszcza Gdańskiego i Inowrocławia. W 1987 roku już pierwszy śmigłowiec Mi-24W został utracony w wyniku awarii technicznej. W 1991 roku został zastąpiony maszyną dostarczoną z Związku Radzieckiego, który był tam wcześniej eksploatowany. W 1995 roku zostały wycofane ze służby cztery śmigłowce Mi-24D oraz udało się pozyskać łącznie 18 egzemplarzy śmigłowców Mi-24D od Republiki Federalnej Niemiec (śmigłowce te pochodziły z sił lotniczych nieistniejącej już armii Niemieckiej Republiki Demokratycznej, gdzie zostały one wdrożone do służby pomiędzy latami 1981-1983). W kolejnych latach, w wyniku wycofywania się ze służby coraz to starszych i bardziej zużytych technicznie śmigłowców oraz ponoszonych strat, flota maszyn rodziny Mi-24 systematycznie malała. Maszyny te coraz mocniej cechowały także braki techniczne, takie jak brak zaawansowanego systemu opto-elektronicznego systemów obserwacyjnych, przestarzałą awionika maszyny i uzbrojenia kierowanego, coraz słabsze możliwości rażenia uzbrojenia stałego czy też braki w nowoczesnej łączności i systemów samoobrony.

W ramach wieloletniego programu przebudowy i modernizacji technicznej Sił Zbrojnych Rzeczpospolitej Polski w latach 2001-2006, sformułowano wymóg modernizacji ówcześnie posiadanych śmigłowców. W 2001 roku Lotnictwo Wojsk Lądowych było w posiadaniu łącznie 44 maszyn szturmowych: były to 28 egzemplarzy Mi-24D oraz 16 śmigłowce w wersji Mi-24W. Dla unowocześnienia posiadanej floty śmigłowców Mi-24, ministrowie obrony państw tzw. Grupy Wyszehradzkiej (Polska, Czechy, Słowacja i Węgry) w styczniu 2002 roku na wspólnym spotkaniu w Budapeszcie wyrazili wstępną wolę wspólnej modernizacji śmigłowców Mi-24 łącznie 102 egzemplarzy ze 108 śmigłowców Mi-24, znajdujących się wówczas na wyposażeniu państw z grupy V4. W tej grupie 40 egzemplarzy miało pochodzić z Polski, w której program wówczas otrzymał kryptonim „Pluszcz”. W dalszej perspektywie czasowej liczono na zainteresowanie się projektem modernizacyjnym przez Bułgarię, Chorwację oraz Macedonię. W lutym 2003 roku zatwierdzono wspólne wstępne założenia taktyczno-techniczne, jednak w wyniku napięć wewnętrznych 27 czerwca 2003 roku program upadł, zaś państwa V4 postanowiły realizować modernizację samodzielnymi siłami, choć z uwzględnieniem wcześniejszych wymagań technicznych i zachowaniem kompatybilności. Ostatecznie każde z państw poszło swoją obraną ścieżką.

W Polskim projekcie, znanym początkowo jako Mi-24PL uwzględniono m.in.: instalację wielolufowej armaty automatycznej kalibru 20 mm, integrację przeciwlotniczych pocisków kierowanych „Grom” czy przeciwpancernych pocisków kierowanych NT-D (obecnie znanych jako pocisków Spike ER), instalację nowoczesnej głowicy opto-elektronicznej dla operatora uzbrojenia czy przeprowadzenia modernizacji stanowisk załogi poprzez częściową digitalizację awioniki, modernizację łączności na cyfrową oraz instalację pokładowego komputera misji. W listopadzie 2003 roku została podpisana wstępna umowa z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi Nr. 1, uwzględniając opracowanie projektu modernizacji i przygotowania dwóch maszyn, oznaczonych jako Mi-24PL. W prace te miały zostać zaangażowane zarówno podmioty zachodnie, jak i rosyjskie. Wymagania odnośnie posiadanej liczby śmigłowców szturmowych zostały następnie zaktualizowane i ostatecznie stwierdzono, że starsze Mi-24D nie zostaną poddane modernizacji. Zakres ten został ograniczony jedynie do wariantu Mi-24W. Jednak, jak dziś wiadomo ten przyjęty plan nie powiódł się w ogóle, gdyż ostatecznie Ministerstwo Obrony Narodowej RP w czerwcu 2004 roku skasowało cały program. Doświadczenei zebrane w ramach tego programu zostało wykorzystane w celu opracowania bojowej wersji śmigłowca Sokół, która została oznaczona jako W-3PL „Głuszec”. W związku z pilną potrzebą operacyjną wynikająca z działalności Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Iraku, część śmigłowców Mi-24 podlegała modyfikacji. Łącznię w latach 2004-2009 prace przeszło 15 egzemplarzy Mi-24D, natomiast w 2007 roku przeprowadzono okrojoną modernizację Mi-24W. Wśród zmian wprowadzonych w wersji W były: wymiana silników na mocniejsze typu TW3-117WMA-SBM1W o większej mocy, instalacja systemów samoobrony, instalacja nowych radiostacji, transpondera oraz systemu nawigacyjnego czy integracja osprzętu z goglami noktowizyjnymi. W 2007 roku ujawniono też, że resursy przeciwpancernych pocisków kierowanych systemów 9K8 Falanga-W na śmigłowcach Mi-24D oraz 9K113W Szturm-W na śmigłowcach Mi-24W zaczęły dobiegać końca. Wobec tego po 2010 roku polskie śmigłowce rodziny Mi-24 zostały pozbawione swojego głównego uzbrojenia. Pozostałe uzbrojenie, z którego nadal mogły korzystać śmigłowce Mi-24 posiadane przez Polskę to wielkokalibrowy wielolufowy karabin maszynowy kalibru 12,7 mm JakB 12,7, który był zamontowany na obracającym się stanowisku podkadłubowym z przodu śmigłowca. Na skrzydłach po bokach kadłuba mogły być podwierzane (po dwa stanowiska bliżej kadłuba – trzecie są nieużywane jako stanowiska dla przeciwpancernych pocisków kierowanych w wariancie Mi-24D, Mi-24W mógł również na centralnym także zamontować przeciwpancerne pociski kierowane, jak uzbrojenie niekierowane) wyrzutnie niekierowanych pocisków kierowanych kalibru 57 mm lub 80 mm raz dwulufowe zasobniki strzeleckie kalibru 23 mm. Dlatego zaczęto rozpatrywać możliwość przeprowadzenia doraźnego zakupu ukraińskich 12 egzemplarzy śmigłowców Mi-24W lub wariantu Mi-24P (potężniejsze stałe uzbrojenie strzeleckie w postaci dwóch działek szybkostrzelnych kalibru 30 mm) z uzbrojeniem kierowanym, jednak i te plany nie zostały zrealizowane.

Śmigłowiec szturmowy AH-64D i polski śmigłowiec bojowy Mil Mi-24W

W tym samym roku ujawniony został projekt pozyskania następcy coraz bardziej wysłużonych śmigłowców Mi-24D/W. W wyniku mocnych ograniczeń w postaci natury finansowej, pozyskanie nowocześniejszych śmigłowców szturmowych zostało zawieszone w ramach Planu Modernizacji Technicznej (PMT) na lata 2009-2018. Jednak postulat ten został przeniesiony do PMT na lata 2013-2022 w grudniu 2012 roku i otrzymał wówczas kryptonim „Kruk”.

W lipcu 2014 roku Inspektorat Uzbrojenia (IU) uruchomił fazę analityczno-koncepcyjną programu. Po przeprowadzeniu wstępnej analizy ówczesnego rynku, zgłosiło się do niego łącznie 10 podmiotów. W późniejszej fazie, trwającej od listopada 2014 roku, wysłano zapytania informacyjne (Request for Information, RFI) do czterech firm: Boeing Defense, Bell Helicopter Textron, Airbus Helicopters oraz Turkish Aerospace Industries, oferujących odpowiednio. AH-64E Apache, AH-1Z Viper, H665 Tiger (HAD) oraz T129 ATAK. Według pierwotnych planów umowa na 32 nowe śmigłowce musiały być podpisana najpóźniej do końca 2017 roku, z czego pierwszych 16 maszyn miało trafić do Polski w latach 2019-2022, zaś kolejnych 16 maszyn po 2022 roku. Na początku spośród tych czterech konstrukcji, to właśnie najmniejsza, czyli T129 ATAK miał u nas w kraju najwięcej zwolenników, co było widać chociażby na Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego (MSPO) w 2015 roku w Kielcach. Powodem takiego stanu rzeczy miał być możliwy transfer technologi, który miał być przekazany do Polski w ramach wyboru tej oferty. Jednak swoich zwolenników miał także AH-64E, szczególnie wśród przedstawicieli Wojska Polskiego, którzy mieli mieć wówczas regularny już kontakt z Lotnictwem US Army oraz w mniejszym zakresie AH-1Z Viper. Jednak już w 2016 roku wiadomo było, że z przyjętymi wymaganiami taktyczno-technicznymi spełnia tylko jednak konstrukcja, niewymieniona jednak z nazwy, to jednak szybko została zakwalifikowana przez wielu w Polsce jako konstrukcja Boeinga. Wówczas to złożono wniosek skierowany do Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego o rozważenie zmiany w przyjętych wymaganiach operacyjno-technicznych celem zwiększenia konkurencyjnego postępowania całego programu. Kolejnym tutaj problemem był fakt, że w PMT 2013-2022 nie zabezpieczono odpowiednich środków finansowych na zakup śmigłowców szturmowych w ramach przedstawionego programu (czy po co ten program, jak nie ma na to pieniędzy?). Warto tutaj także wspomnieć, że w ramach przeprowadzonego w latach 2016-2017 Strategicznego Przeglądu Obronnego (SPO) podtrzymani wymaganie posiadania nowych śmigłowców bojowych, jak najmniej nawet dwukrotnego zwiększenia liczby tego typu maszyn, które mogły by się znaleźć na wyposażeniu sił Wojska Polskiego. Ponadto, pomimo pewnych rekomendacji, wynikających z raportu SPO, w Ministerstwie Obrony Narodowej od 2016 roku trwały badania, które miały ocenić, czy program pozyskania nowych śmigłowców szturmowych, mieści się w ramach podstawowego interesu bezpieczeństwa państwa. W międzyczasie pozycja T129 ATAK oraz europejskiego H665 została mocno zmarginalizowana na rzecz większych i silniej uzbrojonych AH-65E czy AH-1Z, jednak to tej rywalizacji miały się łączyć także włoskie zakłady Leonardo z nową koncepcją większego śmigłowca szturmowego, oznaczonego jako AW249, powstającego w ramach programu NuovoElicottero de Esplorazione e Scorta (NESS). W 2017 roku uznano, że należy ponownie dokonać analizy możliwości przeprowadzenia modernizacji śmigłowców Mi-24 w ramach rozwiązania pomostowego, zaś w styczniu 2013 roku IU opublikował zaproszenie do udziału w dialogu technicznego, dotyczącego modernizacji śmigłowców Mi-24. Już miesiąc później IU poinformowało, że do postępowania zgłosiło się łącznie 15 podmiotów MBDA UK, Paramount Aerospace Systems, Megmar Logistics & Consulting, Elbit Systems Advanced Technology Center, Israel Aerospace Industries, LOM Praha Trade, Aselsan Elektronik Sanayi Ve Ticaret, Polska Grupa Zbrojeniowa, Green Aviation (reprezentująca stronę Motor Sicz), Ibcol Polska, Elbit Systems EW and SIGINT – Elisra, SCAT Security Consulting and Training, BAE Systems, SAAB Technologies Poland i Roketsan. W tym samym roku rozpoczęto także badania zmęczeniowe egzemplarze śmigłowców Mi-24D, który był pierwotnie pozyskany z sił zbrojnych Niemieckiej Republiki Demokratycznej, w celu wyznaczenia pozostałego dla tej maszyny resursu technicznego oraz pełnego uzasadnienia przeprowadzonej modernizacji. Najbardziej wymierną propozycją modernizacji stała się oferta konsorcjum, w którego skład wchodziła Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ), Instytut Techniczny Wojsk Lądowych (ITWL) oraz Rafael Advanced Defense Systems (ADS).

Propozycja tejże modernizacji została zaprezentowana na targach MSPO w 2019 roku, gdzie w ramach tego projektu planowano zintegrować z śmigłowcem nowe systemy uzbrojenia, takie jak przeciwpancerne pociski kierowane Spike LR2/ER2, przeciwlotnicze pociski kierowane „Piorun” czy niekierowane pociski rakietowe typu NLPR-70. Ta propozycja uwzględniała także instalację nowej głowicy opto-elektronicznej „Toplite” (jej wcześniejszy model był wykorzystywany na śmigłowcach W-3PL), przeprowadzono digitalizację awioniki poprzez dodanie nowych wyświetlaczy ciekłokrystalicznych wielofunkcyjnych oraz unowocześniony celownik przezierny, działający jako HUD, nowe systemy łączności, nawigacji i systemy samoobrony.

Apache AH.1

Następne lata przyniosły dalszą stagnację w programie „Kruk” i kolejne notoryczne przesunięcia w polskim harmonogramie (brak funduszy), jak również przyczyniły się do tego znaczne opóźnienia w testach zmęczeniowych śmigłowca Mi-24D oraz redukcję zakładanego zakresu modernizacji maszyn do tego typu, gdzie doszło do wymiany uzbrojenia oraz instalacji systemu opto-elektronicznego. Niekończąca się stagnacja została jednak przerwana wiosną 2022 roku, gdyż nastąpiło znaczne przyśpieszenia w ramach programu „Kruk”. W kwietniu 2022 roku, podczas trwania wizyty w Stanach Zjednoczonych, szef Ministerstwa Obrony Narodowej Mariusz Błaszczak poinformował o zamiarze szybkiego zakupu śmigłowców szturmowych. W swoim oficjalnym komunikacie podkreślił przede wszystkim zainteresowanie dwoma ofertami – Boeinga z maszyna AH-64E Apache oraz Bella – AH-1Z Viper. Oczywiście dla wielu wiadomość ta nie była żadnym zaskoczeniem, ponieważ od połowy 2020 roku było już wiadomo, że została wybrana jednak z amerykańskich konstrukcji. Ponadto, wśród kryteriów wyboru, o których polski minister poinformował na oficjalnym koncie na Twitterze miała być korzystność oferty oraz szybki czas dostaw samych śmigłowców. Wydaje się, że punktem kulminacyjnym rywalizacji pomiędzy amerykańskimi koncernami był XXX Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego w Kielcach. Na jej wystawach zjawili się przedstawiciele obu amerykańskich koncernów i ich produkcji. Przedstawiciele US Army kontynuowali już „tradycyjne” (trwającego od 2015 roku) zaprezentowanie śmigłowca AH-64D, który jak w tym (z pięciu na osiem prezentacji), pochodził ze stacjonującego na stałe w Niemczech 1-3rd Attack Battalion (wcześniej Attack Reconnaossance Battalion). Tutaj wyjątkiem był 2018 rok, gdy w Kielcach pojawił się AH-64D z 6-17th Attack Reconnaissance Squadron (a obecnie to Air Cavalry Squadron) z rotacji oraz w 2021 roku, kiedy to w Kielcach po raz pierwszy pojawił się AH-64E z 1-1st Attack Battalion z rotacji, choć fakt ten nie przyciągnął większej uwagi mediów. Nowością natomiast był wystawiony przez US Marine Corps śmigłowiec szturmowy AH-1Z Viper, który to w tym roku miał swój debiut pokazowy w Polsce.

Przełomową decyzją, była ciągnącą się latami epopeję, było ogłoszenie 8 września 2022 roku wysłania do Stanów Zjednoczonych zapytania ofertowego (LoR) w sprawie pozyskania dla Sił Zbrojnych RP śmigłowców szturmowych AH-64E Apache, co ma ostatecznie i oficjalnie zatwierdzenie wyboru właśnie tej maszyny, jako przyszłego śmigłowca dla Wojska Polskiego, który miałby ostatecznie zastąpić w użyciu śmigłowców Mi-24D/W.

Bibliografia

  1. Michał Gajzler, Boeing AH-64 Apache – Narodziny (1), Nowa Technika Wojskowa Nr. 3/2019, Magnum-X

  2. Michał Gajzler, Boeing AH-64 Apache – Rodzina Longbow (2), Nowa Technika Wojskowa Nr. 4/2019, Magnum-X

  3. Michał Gajzler, Boeing AH-64 Apache – Guardian (3), Nowa Technika Wojskowa Nr. 5/2019, Magnum-X

  4. Michał Gajzler, Nowe AH-64E dla Brytyjczyków, Nowa Technika Wojskowa Nr. 8/2016, Magnum-X

  5. Mariusz Cielma, Pancerna pięć US Army, Nowa Technika Wojskowa Nr. 8/2016, Magnum-X

  6. Leszek A. Wieliczko, Flota AH-64 Apache,, Czasopismo Lotnictwo Nr. 8/2020, Magnum-X

  7. Radosław Ciszewski, Przełom w Programie Kruk? Apache dla Polski część I, Nowa Technika Wojskowa Nr. 12/2022, Magnum-X

  8. Radosław Ciszewski, Przełom w Programie Kruk? Apache dla Polski część II, Nowa Technika Wojskowa Nr. 1/2023, Magnum-X

  9. https://pl.wikipedia.org/wiki/Boeing_AH-64_Apache

  10. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/510/126/Boeing-AH-64-Apache2

23 lutego 2023

Ostatnia aktualizacja 8 miesięcy

image_pdfimage_printDrukuj
Udostępnij:
Pin Share
Subscribe
Powiadom o
guest
10 komentarzy
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
Patryk

Świetna monografia-jedna z lepszych jakie czytałem o AH-64. Czy można prosić o dane autora?

Bartek

Dziękujemy! Artykuł sporządził Dawid

Patryk

Przede wszystkim przyjąć kolejne wyrazy uznania:) Świetna robota i przede wszystkim aktualna. Moje podstawowe pytanie to czy temat AH-64 jest Pana ulubioną dziedziną i czy ma Pan może jeszcze jakieś inne źródła informacji oprócz wskazanych w bibliografii?

Patryk

Dziękuje a jak miałbym 2-3 bardziej precyzyjne pytanie dot. AH-64 i śmigłowców bojowych mogę zadać tutaj?

Patryk

To może tym razem tutaj-jeśli ktoś natrafi na naszą wymianę zdań jest szansa, że jego wiedze też to wzbogaci.
Stricte w temacie AH-64:

  1. Ile na tę chwilę mamy, a ile ma być docelowo AH-64 w siłach US Army, bo trochę mnie wyliczenia z artykułu przerosły? Oczywiście nie chodzi mi o różnice paru sztuk bo wiadomo, że niestety co jakiś czas zdarzają się wypadki. Przede wszystkim mam rozbieżność co do ilości sztuk AH-64D 634 czy 719 – opieram się na liczbach, które pojawiają się w artykule jako ilość maszyn wariantu D, które mają być zmodernizowane.
  2. Czy system CIRCM to rozwinięcie systemu GFAS i czy będzie to całkowite zastąpienie 4 czujników CMWS?
  3. Czy wiadomo dlaczego tylko amerykańskie AH-64 posiadają dysze wylotowe silników z systemem ASPI?

Pytanie dot. starszych wersji śmigłowców AH-1 Cobra.
O ile AH-64 zapoczątkował erę czujników położenia hełmu (dla kierowanie ogniem działka) pracujących w podczerwieni, to w AH-1 był to przewód łączący hełm z aparaturą w śmigłowcu. Czy wiadomo może coś więcej na temat tego rozwiązania?

Patryk

Super, czekam z niecierpliwoscia 🙂