Mina przeciwczołgowa Tellermine 43 Pilz

Uzbrajanie miny przez niemieckiego żołnierza

Pilz – grzyb

Niemiecka mina przeciwpancerna produkowana od 1943 roku.. Mina Tellerminer 43 była ostatnim typem niemieckiej miny talerzowej produkowanej podczas II Wojny Światowej. W latach 1943-1945 powstało łącznie około 3 600 000 egzemplarzy min tego typu. Miny te znajdowały się na wyposażenie formacji sił lądowych Heer, w mniejszej ilości na wyposażeniu Waffen-SS i sił lądowych Luftwaffe (m.in. jednostek spadochronowych, które w owym czasie już najczęściej walczyły jako lekka piechota). Po zakończeniu wojny, mocno wzorując się na modelu tych min – jej „kopie” były produkowane m.in. w Danii – oznaczenie M/47, Francji – Model 1948 oraz Jugosławii – TMM-1.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Zabrze, Park Militariów – Muzeum Militarne im. Tadeusza Widuchowskiego

Opis konstrukcji

Zapalnik T.Mi.Z.43 jest godny uwagi ze względu na to, że standardowo wyposażony jest w zintegrowane urządzenie zapobiegające rozbrojeniu miny: „… po włożeniu zapalnika i przykręceniu płyty dociskowej na miejscu, z słyszalnym „trzaskiem” ścina słaby trzpień uzbrajający w zapalniku”. Ta czynność uzbraja urządzenie zapobiegające obsłudze. Następnie każda próba rozbrojenia miny przez odkręcenie płyty dociskowej (w celu usunięcia zapalnika) automatycznie wywoła detonację. Ponieważ niemożliwe jest określenie, jaki typ zapalnika został zainstalowany, nie należy usuwać płyty dociskowej z Tellermine.

Mina, którą umieszczano twarzą do dołu lub twarzą do góry, była wyzwalana przez nacisk na płytę dociskową na pokrywie. Za zabezpieczenie wznowienia odpowiadały dodatkowe bezpieczniki ciągnące w burcie i dnie kopalni oraz bezpieczniki odciążające. Do uruchomienia miny potrzebne było nacisk rzędu 210 kilogramów.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Wrocław, REKON 2023 – Centrum Szkolenia Wojsk Inżynieryjnych i Chemicznych im. gen. Jakuba Jasińskiego

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

Radziecki saper usuwa minę przeciwczołgową Tellermine 43 Pilz

• Typ zapalnika – naciskowy

• Średnica korpusu – 318 mm

• Wysokość korpusu – 102 mm

• Waga miny uzbrojonej – 8100 g

• Materiał korpusu – tłoczona stal

• Zastosowany materiał wybuchowy – TNT lub Amatol (pod koniec wojny występowały też mieszanki obu materiałów wybuchowych, najczęściej w skali 50 % na 50%) o masie 5500 g

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Dąbrówka, Muzeum Wojskowe “Gryf”

Bibliografia

1. Zabrze, Park Techniki militarnej – Muzeum Techniki Wojskowej im. Jerzego Tadeusza Widuchowskiego

2. Wrocław, Centrum Szkolenia Wojsk Inżynieryjnych i Chemicznych im. gen. Jakuba Jasińskiego

3. https://de.wikipedia.org/wiki/Tellermine_43

4. https://www.armedconflicts.com/protitankova-mina-t14091

Czołg średni/kawaleryjski Somua S-35

Produkcja seryjna czołgów SOMUA S35 ruszyła w końcu 1936 r., zgodnie z programem technicznej modernizacji wojsk lądowych, zakładającym zbudowanie 600 SOMUA S35 dla jednostek kawalerii

W połowie lat 30.-tych XX wieku we Francji panowało powszechne przekonanie, że czołgi nie spowodują większej rewolucji na polu walki. Uważano po prostu, że działo przeciwpancerne powstrzyma tak samo czołg, jak karabin maszynowy powstrzymywał natarcia oddziałów piechoty. Nie widziano tylko jednego faktu – armata przeciwpancerna w kalibrach powyżej 25 mm nie strzelała seriami i nie powodowała powstania lawiny ognia, takiego jak karabin maszynowy.

Historia francuskiej broni po I Wojnie Światowej

Głównym krytykiem francuskiej przestarzałej doktryny wojennej był podpułkownik Charles de Gaulle, zwolennik działań manewrowych, wojsk pancernych i mechanizacji armii. W 1934 roku została opublikowana książka „Vers I’armée de métier” („Ku armii zawodowej”), w której proponował odejście od masowych armii z poboru – licznego „mięsa armatniego” potrzebnego na gęste obsadzenie linii obronnych na całym froncie, na rzecz silnych formacji pancerno-zmechanizowanych opartych o armię kadrową, dobrze wyszkoloną, niewymagającej tak złożonej oraz długotrwałej mobilizacji powszechnej.

Sama książka została przyjęta chłodno. Co ciekawe, wielu francuskich oficerów i generałów, tak zarówno starych wiekiem, jak i młodych, nie było przekonanych do nowych, rewolucyjnych dla nich koncepcji prowadzenia działań wojennych. W 1935 roku francuskie Naczelne Dowództwo wydało oświadczenie, że tylko ono jest upoważnione, aby formułować nowe idee. A rok później wydano instrukcję „Instrucions sur l’emploi tactique grandes unités” („Instrukcja taktycznego użycia dużych jednostek”), w której jedynie potwierdzono poglądy, które bazowały na doświadczeniach z I Wojny Światowej.

Pierwszym czołgiem francuskim był Schneider CA zaprojektowany i zbudowany pod kierunkiem inż. Auguste Eugène Brillié. Później ten sam konstruktor stworzył czołg SOMUA S 35

Poglądy te zaczęto stopniowo zmieniać dopiero w 1938 roku, pod wpływem rozbudowy wojsk pancernych w innych państwach, a szczególnie w Związku Radzieckim oraz w Niemczech. W grudniu 1938 roku francuska Naczelna Rada Wojenna zatwierdziła formowanie pierwszych dwóch dywizji pancernych, które miały ostatecznie powstać w 1940 roku. Nawet wówczas generał Maurice Gamelin, szef francuskiego Sztabu Generalnego oraz przewodniczący Naczelnej Rady Wojennej, powiedział, że dywizje pancerne są „unikalne i kosztowne”.

Dywizje pancerne francuskiej armii miały nieco inne zadania, niż ich niemieckie odpowiedniki. Miały stanowić pancerny taran, za którym miała się posuwać piechota, jak powolny, toczący się nieubłaganie „walec”. Dywizje pancerne były więc w skali operacyjnej tym, czym na poziomie taktycznym były bataliony czołgów – instrumentem wsparcia piechoty, która miała pozostać najważniejszym rodzajem wojsk. Siła ognia dywizji pancernej miała potęgować straty ponoszone przez ustępującego nieprzyjaciela, a ich moc przebojowa miała łamać jego ewentualny opór. Tuż za nimi miały posuwać się siły główne – piechota z wspierającymi je czołgami piechoty, która miała likwidować pozostałe jeszcze punkty oporu przeciwnika – oczyszczając tak teren i przejmując nad nim kontrolę. Rola kawalerii pozostała niezmienna – poza rozpoznaniem także wypady i rajdy na tyły przeciwnika, które miały dezorganizować jego tyły, system dowodzenia i zaopatrywania oraz siać zamęt wśród przeciwnika. Tutaj właśnie różniła się zasada używania przez Niemców sił pancernych, która miały okrążyć i odciąć siły przeciwnika od ich zaplecza, doprowadzając je do dezorganizacji, a następnie dobić z oddziałami piechoty siły przeciwnika. Francuska kawaleria, jak to kawaleria, nie prowadziła samodzielnego natarcia, lecz dokonywała zagonów, których głównym celem nie było odcięcie i okrążenie wojsk przeciwnika oraz zmiażdżenie jego tyłów, lecz jedynie ich dezorganizacja, aby ułatwić zadanie siłom głównym, czyli owemu pieszemu walcowi, na czele którego posuwał się równie powoli jak idące za nim formacje piesze, pancerny taran.

Francuski czołg lekki Renault FT

Zgodnie z tą koncepcją francuskie siły lądowe ulokowały około 20% swoich czołgów w dywizjach pancernych (stanowiących czoło walca nacierającego przed piechotą), dalsze około 30% w dywizjach kawaleryjsko-zmechanizowanych (zagony, dezorganizacja, sianie paniki, rozpoznanie) i aż 50% maszyn w dywizjach piechoty jako wsparcie ogniowe, które miały tak wspomagać w obronie, jak i w późniejszej metodycznej ofensywie.

W międzywojennej Francji na rozwój czołgów odpowiadały tutaj różnego rodzaju instytucje. Od 1920 roku siły pancerne zostały przeniesione z jednostek artylerii na łono formacji piechoty, a jednostki czołgów przemienione z Artillerie d’Assaut (Artyleria Szturmowa) na jednostki Chars de Combat, czyli wozów bojowych. Twórca francuskich sił pancernych z okresu I Wojny Światowej – generał Jean-Baptiste Eugène Estienne, który walczył o stworzenie wojsk pancernych jako samodzielnych sił zbrojnych wojsk lądowych, ale zmarł on w kwietniu 1936 roku, czyli ponad dwa lata przed formalną decyzją o utworzeniu pieszych francuskich dywizji pancernych. Z powodu owej podległości, automatycznie czołgi piechoty były opracowywane według sformułować przedstawicieli piechoty – Direction de l’Infanterie, które było kierowane w latach 30.-tych przez generała Philippe Paula Mattera. To tutaj powstały założenia taktyczno-techniczne lekkiego czołgu piechoty, którym potem stał się Renault R-35, najbardziej masowo produkowany francuski czołg w okresie międzywojennym (1540 egzemplarzy wozów seryjnych), który został dodatkowo uzupełniony wozami konkurencyjnymi: Hotchkiss H-35 (1097 zbudowanych egzemplarzy). Oba te typy zapełniły bataliony czołgów piechoty (bataillon de char de combat), poza tymi nielicznymi batalionami, które wciąż używały na swoim stanie pierwszowojenne Renault FT czy mocno nietypowe czołgi FCM 35, wyprodukowanych w liczbie 100 wozów. Wspomniane bataliony łączono w grupy (groupe de bataillons de chars) liczące najczęściej dwa bataliony. Dlatego w grupy, a nie w brygady bądź pułki? Dlaczego w grupy, a nie w brygady bądź w pułki? Dlatego, że nigdy nie planowano użycia takiej grupy w całości i była to jedynie organizacja administracyjna, sprawująca swoją kontrolę nad kilkoma (dwoma) batalionami stacjonującymi w tym samym garnizonie. Grupy te były przydzielane do armii ogólnowojskowych, gdzie odpowiadały za utrzymanie gotowości bojowej i zaopatrywanie swoich batalionów, ale same bataliony miały wchodzić do walki pojedynczo, przydzielane poszczególnym dywizjom piechoty jako wsparcie ogniowe.

Najliczniejszy francuski czołg II Wojny Światowej – Renault R 35

Z inicjatywy generała Jean-Baptiste Estienne’a opracowano kolejną kategorię czołgów. Był to czołg klasyfikowany dziś jako średni, a we Francji określony jako Char de Bataille. W 1926 roku zdecydowano o budowie jego prototypów, a produkcję seryjną wozów nazwanych jako Char B1, podjęto dopiero w grudniu 1935 roku. W kwietniu 1937 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanej wersji Char B 1 bis, która trwała do upadku Francji w czerwcu 1940 roku. Łącznie zbudowano 403 maszyny, które łączone zostały do batalionów czołgów ciężkich (jak je wówczas klasyfikowano). W okresie 1939-1940 z wykorzystaniem tych batalionów utworzono trzy dywizje pancerne: we wrześniu 1939 roku – 1^ére Division Cuirassée de Réserve (generał brygady Christian Bruneau), w styczniu 1940 roku – 2^e Division Cuirassée de Réserve (generał brygady Bruche) i w marcu 1940 roku – 3^e Division Cuirassée de Réserve (generał brygady Brocard). Każda z tych dywizji pancernych składała się z brygady czołgów ciężkich – Demi-Brigade Chars Légers, dwoma batalionami czołgów H-39, z batalionem piechoty zmotoryzowanej – Bataillon de Chasseurs Portés i z pułku artylerii – Régiment d’Artillerie Tractée Tous-Terrains z haubicami kalibru 105 mm. Takie dywizje z swoim założeniu, miały stanowić rezerwę operacyjno-strategiczną (obwód naczelnego dowództwa) bądź operacyjną (rezerwy armijne), i tak francuskie 2. Dywizja Pancerna i 3. Dywizja Pancerna wchodziły w skład grupy pancernej stanowiącej rezerwy Naczelnego Dowództwa (1^er Groupement Cuirassé), zaś 1. Dywizja Pancerna weszła w skład 1. Armii. W maju 1940 roku sformowano jeszcze 4^e Division Cuirassée de Réserve (pułkownik Charles de Gaulle), która została tak naprawdę pośpiesznie sklecona z różnych batalionów i wysłana bezpośrednio na front.

Francuskie dywizje pancerne były tutaj formacjami bardzo specyficznymi, bardziej podobnymi do brytyjskich brygad czołgowych (Army Tank Brigade), których nie należy tutaj mylić z brygadami pancernymi (Armoured Brigade). Służyły bowiem do wsparcia piechoty, a nie do prowadzenia samodzielnych działań manewrowych w głębi operacyjnej przeciwnika, jak na przykład niemieckie Panzerdivision.

Prototyp SOMUA S35 bez uzbrojenia, w czasie prób. Był to docelowy wóz opracowywany dla francuskiej kawalerii w klasie AMC, który jak się później okazało, stał się bardzo udanym czołgiem w nowoczesnym rozumieniu tego słowa

Kolejnym obok piechoty rodzajem wojsk, który dysponował własnymi czołgami, była kawaleria. Także i w jednostkach kawalerii, czołgi były traktowane jako broń wsparcia ogniowego, ale miały one jednak działać w nieco inny sposób, podobnie jak kawaleria, która przecież też miała być inaczej używana niż piechota przeciwnika. W związku z tym czołgi i inne pojazdy opancerzone dla sił kawalerii powstawały w szefostwie kawalerii.

Francuskie czołgi dla kawalerii

W kluczowych dla rozwoju czołgów kawalerii w latach 1931-1936, na czele szefostwa kawalerii stał generał Jean Adolphe Louis Robert Flavigny. Wcześneij dowodził on 1. Dywizją Kawalerii. To właśnie ten generał zapoczątkował motoryzację francuskiej kawalerii i to pod jego kierunkiem opracowywano wymagania na nowe wozy bojowe dla kawalerii, w tym właśnie Somua S 35. Inspektorem generalnym kawalerii w Szefostwie Kawalerii od 1932 roku był generał Charles Théodore Brécard, który pełnił tę funkcję do lutego 1936 roku, później zastąpił go generał René Jacques Adolphe Prioux, pełniący tę funkcję do maja 1939 roku. Generał Brécard był oficerem piechoty, ale już w I Wojnie Światowej dowodził 5^e Division de Cavalerie, a później 1^re Division de Cavalerie à Pied. W 1924 roku został dowódcą 33^e Corps de l’Armée, a w 1927 roku wojskowym komendantem Strassburga. W 1931 roku opublikował on książkę „Le Cavalerie”, w której sprecyzował zadania współczesnej kawalerii.

Proces motoryzacji francuskiej kawalerii zaczął się właśnie w 1931 roku, a w wyniku podjętych wówczas prac, w 1932 roku istniejące konne dywizje lekkie (Division Légère), zostały przeformowane na dywizje kawalerii (Division de Cavalerie). Powrót do nazwy sprzed grudnia 1923 roku był jednak mocno mylący, ponieważ nowe francuskie dywizje kawalerii bowiem, obok dwóch brygad kawalerii z dwoma pułkami konnej kawalerii w każdej, miały także grupę (batalion) wozów pancernych – Groupe d’Autos-Mitrailleuses (GAM) oraz batalion piechoty zmotoryzowanej – Bataillon de Dragons Portés (BDP), dysponujący półgąsienicowymi nieopancerzonymi wozami Citroën-Kégresse P 19. W owym okresie w GAM znajdowały się dwa rodzaje półgąsienicowych, opancerzonych transporterów, przeznaczonych do rozpoznania metodą obserwacji pola walki (AMR) oraz rozpoznania walką (AMD).

Drugi batalion kawalerii, pierwsza armia generała Billotte, bitwa pod Hannut, 13-15 maja 1940 rok

W 1931 roku równolegle z wprowadzeniem elementów zmotoryzowanych do pięciu istniejących wówczas francuskich dywizji kawalerii, opracowano klasyfikację opancerzonych pojazdów przeznaczonych dla kawalerii. Pracami tymi kierował bezpośrednio generał Maxime Weygand, ówczesny szef Sztabu Generalnego Francji, przy udziale generała Flavigny. W wyniku owych prac powstały łącznie trzy kategorie wozów bojowych: l’Automitrailleuse de Reconnaissance (AMR), l’Automitrailleuse de Découverte (AMD) i l’Automitrailleuse de Combat (AMC). Nie było określone czy mają to być pojazdy kołowe, czy gąsienicowe, a raczej dyktowały to wymagania oraz zadania, jakie miały wykonać poszczególne rodzaje wozów. Po opracowaniu szczególnej koncepcji, wymagania na wymienione wozy zostały opublikowane 16 stycznia 1932 roku. Do kategorii AMC, w której plasował się czołg Somua S 35 jeszcze wrócimy, ale warto opisać tu kategorie typu AMR i AMD, aby lepiej zrozumieć umiejscowienie wozów Somua S 35 w systemie walki tworzonym przez francuską kawalerię z maja 1940 roku.

Wozy AMR miały być lekkimi, szybkimi wozami rozpoznawczymi, przeznaczonymi do prowadzenia obserwacji pola walki lub obserwacji pola walki lub obserwacji prowadzonej w głębi terytorium kontrolowanego przez przeciwnika. Z założenia AMR nie miały prowadzić walki, a w razie natknięcia się na siły nieprzyjaciela, bądź wykrycia przez niego, miały się wycofać i zerwać z nim kontakt, wykorzystując tutaj z przewagi prędkości wozów. Miały być uzbrojone w broń, śłużącą do samoobrony. W tej klasie pojazdów zbudowano lekkie czołgi (tankietki) Renault VM, bazując na podwoziu lekkiego ciągnika gąsienicowego Renault UE. Kolejne modele prototypowe powstały na zmodernizowanym podwoziu i w 1933 roku wóz został przyjęty do uzbrojenia jako l’Automitrailleuse de Reconnaissance Renault modèle 1933, czyli AMR 33. łącznie zbudowano 115 seryjnych wozów, które trafiły do kompanii rozpoznawczych w batalionach zmotoryzowanych, wprowadzanych do dywizji kawalerii. Kiedy w ramach kawalerii powstały lekkie dywizje zmechanizowane, wozy AMR stanowiły sprzęt kompanii rozpoznawczych ich batalionów piechoty zmotoryzowanej (zmotoryzowanych dragonów). Jego następcą był wóz AMR 35, których powstał w nieco większej liczbie 167 egzemplarzy wozów, nie licząc jego innych odmian. Ogólnie jednak czołgi AMR okazało się być nieudane, miały bowiem słabe opancerzenie i uzbrojenie, a starć z siłami przeciwnika w praktyce nie łatwo było uniknąć, a prędkość nie zawsze była pomocna.

Najważniejszą wadą dosłownie każdego francuskiego czołgu była jednoosobowa wieża, w której dowódca był jednocześnie celowniczym i ładowniczym. W SOMUA S 35 po raz pierwszy wprowadzono większą wieżę, umożliwiającą w razie potrzeby również radiotelegrafiście ładowanie działa, ale przy strzale musiał się on schylić, odrzut bowiem niwelował wolną, dostępną dla niego przestrzeń

Wozy kategorii AMD miały prowadzić rozpoznanie walką, prowokować przeciwnika do ujawnienia swoich pozycji, miały też dokonywać głębokiej penetracji tyłów tocząc walkę z napotkanym tam przeciwnikiem. Miały też być używane do osłony własnych skrzydeł pozostałych pododdziałów kawalerii, do dozorowania szlaków komunikacyjnych i innych zadań. Miały więc to być szybkie wozy z relatywnie silnym uzbrojeniem. Wymagania na ten typ w 1935 roku spełniły tutaj kołowe wozy pancerne Panhard 178 i zostały wprowadzone do uzbrojenia pod oficjalną nazwą Automitrailleuse de Découverte Panhard modèle 1935. Do maja 1940 roku wyprodukowano i wprowadzono do użycia 480 pojazdów tego typu.

Pojazdy pancerne ADM w lekkich dywizjach zmechanizowanych stanowiły wyposażenie pułku rozpoznawczego (Régiment de Découverte), który występował w jednej z dwóch lekkich brygad zmechanizowanych (w brygadzie niemotoryzowanej) obok pułku zmotoryzowanych dragonów, w dywizjach kawalerii zaś weszły w skład Régiment d’Autos-Mitrailleuses, czyli pułku pancernego brygad zmotoryzowanych. Dla wyjaśnienia warto dodać, że po wielu reorganizacjach istniejące dywizje kawalerii, które po ostatnich zmianach z 1939 roku nazwano lekk9imi dywizjami kawalerii (Division Légère de Cavalerie), też miały w swoim składzie elementy zmechanizowane, podobnie jak tworzone od 1935 roku lekkie dywizje zmechanizowane. Różnica polegała na tym, że lekka dywizja zmechanizowana (Division Légère Mécanique) miały w swoim składzie dwie lekkie brygady zmechanizowane (Brigade Légère Mécanique) i pułk artylerii zmotoryzowanej (Régiment d’Artillerie Tractée Tous-Terrains), lekka dywizja kawalerii, zaś – jedną brygadę konnej kawalerii (Brigade de Cavalerie), jedną brygadę zmechanizowaną (Brigade Légère Mécanique) i pułk artylerii konnej (Régiment d’Artillerie).

Początkowo zamówiono tylko 50 egzemplarzy SOMUA S 35, a następnie dodatkowych 300 i wreszcie w 1940 roku 150 następnych, przy czym ostatnie 50 z 500 zamówionych czołgów miało powstać w zmodernizowanym wariancie SOMUA S 40

Poszczególne lekkie brygady zmechanizowane też miały inną strukturę, w lekkiej dywizji zmechanizowanej były bowiem dwie rożne lekkie brygady zmechanizowane, a jeszcze inna była w lekkiej dywizji kawalerii. Zacznijmy od tej ostatniej. Lekka brygada zmechanizowana w lekkiej dywizji kawalerii miała pułk wozów pancernych (Régiment d’Autos-Mitrailleuses), składając się z szwadronu (kompanii) samochodów pancernych AMD Panhard 178, szwadronu czołgów AMC z wozami H 35 oraz dwóch szwadronów motocyklowych. Drugim elementem składowym takiej brygady był pułk zmotoryzowanych dragonów (Régiment de Dragons Portés) złożony z dwóch batalionów zmotoryzowanych, a w każdym był szwadron (kompania) czołgów rozpoznawczych AMR, szwadron piechoty zmotoryzowanej i szwadron wsparcia z moździerzami, działami przeciwpancernymi oraz karabinami maszynowymi.

Dla odmiany w lekkiej dywizji zmechanizowanej były dwie, jeszcze inne lekkie brygady zmechanizowane. Jedna z nich była de facto brygadą czołgów z dwoma pułkami czołgów (Régiment de Combat), zwanych tradycyjnie pułkami kirasjerów bądź dragonów. To właśnie ta brygada pozostanie dalej w centrum naszego dalszego zainteresowania, bowiem tu właśnie trafią czołgu Somua S 35. stanowiące główna siłę bojową lekkich dywizji zmechanizowanych. Dlatego do tego tematu będziemy jeszcze powracać.

SOMUA S 35 na ćwiczeniach – uwagę zwraca „karciane” oznaczenie. Poszczególne szwadrony (kompanie) oznaczano kolorami symbolu karcianego: niebieski 1. szwadron, biały 2. szwadron, czerwony 3. szwadron i zielony 4. szwadron. Dla plutonów był to: pik – 1. pluton, kier – 2. pluton, karo – 3. pluton i trefl – 4. pluton. Czołg nie ma natomiast numerów taktycznych ani godła jednostki na kadłubie

Natomiast druga brygada zmechanizowana składała się z pułku zmotoryzowanych dragonów, który miał jednak trzy, a nie dwa bataliony piechoty zmotoryzowanej oraz z pułku rozpoznawczego typu AMD, który nosił najczęściej nazwę pułku kirasjerów (Régiment de Cuirassiers), podobnie jak pułki czołgów, co może być nieco mylące. Batalion zmotoryzowany z pułku dragonów zmotoryzowanych też był nieco inaczej zorganizowany niż podobny batalion z lekkiej dywizji kawalerii, miał bowiem aż pięć szwadronów (kompanii): czołgów rozpoznawczych typu AMR, motocyklowy, dwa piechoty zmotoryzowanej i szwadron wsparcia. W jednej lekkiej brygadzie zmechanizowanej było więc aż sześć kompanii piechoty zmotoryzowanej w trzech batalionach, a w lekkiej dywizji kawalerii – tylko dwa w dwóch batalionach. Wracając jednak do lekkiej dywizji zmechanizowanej, to jej pułk rozpoznawczy AMD (formalnie określany jako Régiment de Découverte, ale najczęściej noszący tradycyjną nazwę „kirasjerów”), wchodzący w skład jednej z lekkich brygad zmechanizowanych (czasem dowództwo dywizji traktowało go jako samodzielny pułk, wydzielając z podporządkowania brygady), składał się on z dwóch szwadronów samochodów pancernych Panhard 178 oraz dwóch szwadronów motocyklistów. W lekkiej dywizji kawalerii były więc cztery szwadrony motocyklistów, a w lekkiej dywizji zmechanizowanej zaś pięć szwadronów. Wozów AMR w lekkiej dywizji kawalerii były dwa szwadrony, a w lekkiej dywizji zmechanizowanej – trzy, co wynikało z liczby batalionów dragonów zmotoryzowanych, gdzie te szwadrony występowały. Co do liczby szwadronów występowały. Co do liczby szwadronów wozów typu AMD (Panhard 178), to w lekkiej dywizji kawalerii był tylko jeden, w lekkiej dywizji zmechanizowanej zaś dwa szwadrony. I wreszcie, co dla nas najważniejsze – czołgów bojowych typu AMC w lekkiej dywizji kawalerii było niewiele, tylko jeden szwadron, w lekkiej dywizji zmechanizowanej zaś jedna z dwóch lekkich brygad zmechanizowanych była de facto brygadą czołgów z dwoma pułkami czołgów po cztery szwadrony, razem osiem z dywizji.

Oczywiście, dywizje obu typów miały też swoje pododdziały saperskie, łączności oraz służby tyłowo-kwatermistrzowskie.

Regularne manewry S 35 z 1937 roku z 4. kirasjerami, pierwszą jednostką kawalerii, która przyjęła Somuas

Podstawowy skład lekkiej dywizji kawalerii i lekkiej dywizji zmechanizowanej

• Czołgów AMC – LDK 2/LDM 3

• Czołgów rozpoznawczych AMR – LDK 2/LDM 3

• Samochodów pancernych AMD – LDK 1/LDM 2

• Piechoty zmotoryzowanej – LDK 2/LDM 6

• Motocyklowe – LDK 4/LDM 5

• Kawalerii konnej – LDK 8/LDM 0

• Baterii armat kalibru 75 mm – LDK 1/LDM 2

• Baterie haubic kalibru 105 mm – LDK 1/LDM 1

• 

SOMUA S 35 na przedwojennej defiladzie. Zwraca uwagę ciekawe malowanie z bardziej „ciapkowatą” wieżą. Miały je m.in. czołgi z 13e Régiment de Dragons z 2e Division Légère Mécanique

Wozy rodziny AMC

Najważniejsza kategorią wozów bojowych były l’Automitrailleuse de Combat (AMC), a to tu właśnie bowiem mieściły się te pojazdy pancerne, które miały prowadzić walkę z piechotą i kawalerią przeciwnika, niszczyć jego punkty oporu oraz – działając w głębi ugrupowania przeciwnika: dezorganizować jego tyły, czyli niszczyć stanowiska dowodzenia, składy logistyczne, zrywać płynność zaopatrywania poprzez niszczenie napotkanych ciężarówek z zaopatrzeniem, itd.

Kawaleria widziała potrzebę wyposażenia artylerii lekkich dywizji zmechanizowanych w działa samobieżne. Miało to głównie dotyczyć dywizjonów armat polowych 75 mm, które miały wspierać piechotę na polu walki ogniem na wprost. Prototyp powstał m.in. w firmie Atelier de Construction de Rueil (ARL), gdzie otrzymał oznaczenie ARL 40, przegrał on jednak rywalizację z rozwiązaniem firmy SOMUA

Lekka dywizja kawalerii bądź lekka dywizja zmechanizowana miały podobne zadanie. W obronie z reguły pozostawały w odwodzie, aby interweniować na polu walki w przypadku, gdyby przeciwnik dokonał włamania i aby przeprowadzić kontratak, bądź zablokować dalsza drogę posuwania się sił wroga, ustanawiając doraźne pozycje obronne. Dzięki szybkości przemieszczania się, mogły się relatywnie szybko znaleźć w nakazanym regionie. W czasie przygotowywania się do działań zaczepnych mogły one prowadzić rozpoznanie, poprzez obserwację bądź rozpoznanie walką. Natomiast w natarciu kawaleria (w tym lekkie dywizje zmechanizowane), miały prowadzić trzy rodzaje działań: rozpoznanie operacyjne (operacyjno-strategiczne), osłonę skrzydeł nacierającej piechoty (na czele, której posuwały się dywizje pancerne) bądź przeprowadzić dezorganizację sił przeciwnika operując na jego tyłach lub poprzez działania pościgowe. Docelowo planowano, że dywizje kawalerii zostaną zastąpione przez lekkie dywizje zmechanizowane, przy czym przymiotnik „lekkie” odnosił się raczej nie do ich lekkiego wyposażenia, trzon takiej dywizji bowiem miało stanowić osiem kompanii czołgów i to wcale nie lekkich, lecz do szybkości przemieszczania się, w odróżnieniu od naprawdę ociężałych dywizji pancernych, wyposażonych de facto w czołgi wsparcia piechoty.

W lipcu 1935 roku 4. Dywizję Kawalerii z Reims przeformowano w 1. Lekką Dywizję Zmechanizowaną. Organizacja tej dywizji zmieniała się jednak ostatecznie do 1939 roku, dywizja miała w swoim składzie dwie lekkie brygady zmechanizowane (jedną czołgów i jedną piechoty zmechanizowanej) oraz zmotoryzowany pułk artylerii, obok pododdziałów wparcia i zabezpieczenia. W 1937 roku sformowano kolejną, 2. Lekką Dywizję Zmechanizowaną, powstałą poprzez przeformowanie 5. Dywizji Kawalerii z Lyonu. W styczniu 1940 roku po połączeniu samodzielnych dotąd batalionów i sformowaniu kolejnych – powstałą od podstaw 3. Lekka Dywizja Zmechanizowana w d’Ennelin pod Lille. W okresie od jesieni 1939 roku do wiosny 1940 roku przeformowano też obie pozostałe dywizje kawalerii w lekkie dywizje kawalerii, w składzie: brygada kawalerii konnej, lekka brygada zmechanizowana i konny pułk artylerii każda. Według tego samego etatu odtworzono także trzy kolejne lekkie dywizje kawalerii, łącznie powstało więc ich pięć.

Somua z 4. DCR (3. Batalion Kirasjerów), kontratak Montcornet, 17 maja 1940 roku, który walczył także pod Crecy sur Seine i Laon

W wyniku tych działań, francuska kawaleria w maju 1940 roku składa się z trzech lekkich dywizji zmechanizowanych, pięciu lekkich dywizji kawalerii (plus kolejna lekka dywizja kawalerii w Afryce Północnej) oraz z trzech brygad Spahisów – kawalerii kolonialnej (arabskiej) stacjonującej we Francji. Łącznie w tych ośmiu dywizjach było łącznie 29 szwadronów czołgów AMC, które planowano wyposażyć w wozy Somua S 35, ale w istocie w wozy te zostało wyposażonych tylko 12 szwadronów, tylko w lekkich dywizjach zmechanizowanych. Pozostałe 17 szwadronów wciąż było wyposażonych w czołgi H 35 i H 39. Te ostatnie były czołgami piechoty, które zostały przez nią odrzucone po wyposażeniu w wersję H 35 zaledwie dwóch batalionów czołgów. Pozostałe wozy „wciśnięto” kawalerii, która i tak nie posiadała odpowiedniego czołgu kategorii AMC, więc musiała się zadowolić niezbyt udanymi wozami H 35. Kolejna odmiana wozu – H 39 była już nieco lepsza i piechota otrzymała pięć batalionów tych wozów, ale znów przejęła kawaleria.

Kawaleria zamówiła opracowanie wozów typu AMC już w styczniu 1932 roku. Na jej zamówienie powstały modele prototypowe oraz dwanaście seryjnych wozów Renault VO, oznaczonych w wojsku jako AMC 34. Wozy te były nieco silniej uzbrojone od czołgów rozpoznawczych AMR, ale zasadniczo nie odbiegały od nich pod względem wielkości, opancerzenia i własności terenowych. Wozy AMC 34 nie należały do udanych konstrukcji i kawaleria je odrzuciła, nie zostały one przyjęte do uzbrojenia.

ziało samobieżne SOMUA SA 40 uzbrojone w armatę forteczną Canon de 75 mm de casemate Modèle 1929 (Atelier de construction de Puteaux, APX). Jego produkcja seryjna miała ruszyć latem 1940 roku

Próby nieudanego wozu AMC 34 oraz ogólny rozwój broni pancernej i przeciwpancernej skłoniły Szefostwo Kawalerii do dyskusji nad nową specyfikacją, uwzględniającą silniejsze opancerzenie czołgu, który miał się stać pełnowartościową maszyną bojową, nawet kosztem jego zwiększonego ciężaru. Oficjalnie wymagania na taki czołg wydano w dniu 26 czerwca 1934 roku. Jednakże wymagania te, które mówiły tutaj o wozie o masie 13 000 kg, o prędkości 30 km/h, o zasięgu wozu rzędu 200 km, uzbrojonego w działo o kalibru 25-47 mm, z opancerzeniem minimum 40 mm z przodu oraz boków, które wówczas było uważano za wystarczająco odporne na ówcześnie używane działa przeciwpancerne,m zostały już uzgodnione z potencjalnym producentem czołgu – firmą SOMUA.

Miesiąc wcześniej, w dniu 17 maja 1934 roku Szefostwo Kawalerii zaproponowało tej firmie budowę nowego czołgu kategorii AMC, którego kadłub byłby oparty na konstrukcji wozu Char D1 firmy Renault. Konstruktorzy firmy, która dotąd produkowała jedynie ciągniki rolnicze, autobusy i ciężarówki, skontaktowali się ze swoją spółką „matką”: Schneider, mającą doświadczenie w produkcji uzbrojenia i produkcji płyt pancernych, po czym 16 lipca 1934 roku udzielili pozytywnej odpowiedzi. To pozwoliło na wzięcie im udziału w przetargu na nowy czołg, choć jak z powyższego widać, przetarg ten był „ustawiony”.

Motocykliści lekkiej dywizji zmechanizowanej obok SOMUA S 35

Drugim poważnym konkurentem była firma Renault, która usiłowała dostosować swój czołg AMC 34 o nowych wymagań, tworząc jego jeszcze bardziej nieudaną wersję wozu – AMC 35. Jednakże Szefostwo Kawalerii nie miało nawet w planach kupowanie wozów firmy Renault, którymi nie było, delikatnie mówiąc zachwycone. Ironią całej tej historii jest to, że kształt samego kadłuba przyszłego czołgu Somua S 35 był wzorowany na zupełnie innym wozie – Char D1, opracowanego przez swojego konkurenta, firmę Renault, a który był przeznaczony dla dywizji pancernych, czyli powstawał na zamówienie Szefostwa Piechoty.

Czołg Somua S 35

Somua z 2. DLM, który walczył pod Craonne, 14 maja 1940 r

W dniu 12 października 1934 roku rozstrzygnięto przetarg i podpisano z SOMUA kontrakt na budowę modeli prototypowych nowego czołgu, według specyfikacji uzgodnionej już w okresie maj-lipiec 1934 roku. W listopadzie firma SOMUA podjęła budowę pierwszego modelu prototypowego nowego wozu, nazwanego wewnętrznie jako AC 3.

Kadłub nowego czołgu był stosunkowo wąski i wysoki, ale miał lekko nachylony pancerz, co zwiększało jego odporność na trafienia pociskami przeciwpancernymi. Kadłub składał się czterech części odlewanych, przy czym z dwóch z nich składano płytę podłogową, na której montowano silnik, układ przeniesienia napędu, mocowanie zawieszenia i inne wyposażenie. Całość nakrywano dwiema odlewanymi połówkami, których grubość wynosiła 47 mm od przodu (kąt nachylenia 21 stopni) i 35 mm z tyłu (kąt nachylenia 0 stopni), 40 mm z boków (kąt nachylenia 15 stopni) w górnej części oraz 30 mm w dolnej, przy czym ta część kadłuba była dodatkowo osłonięta 10 mm osłonami pancernymi podwozia, zamontowanymi na zewnątrz kół, 20 mm z dołu i 25 mm z góry. Przedział bojowy mieścił się z przodu, przedział silnikowy zaś z tyłu, kadłub przedzielono wewnętrznie pancerną wręgą, oddzielając oba przedziały od siebie. Poszczególne części kadłuba łączono ze sobą śrubami.

Ciekawe zdjęcie przedstawiające niemieckiego jeńca wojennego prowadzonego obok francuskiego czołgu S35. Przypuszczalnie zostało ono zrobione podczas walk w rejonie Arras

Zawieszenie czołgu zostało skonstruowane przez inżyniera z firmy Schneider – Eugène Brillié, który wcześniej pracował w firmie Skoda w Czechosłowacji. Zawieszenie to jest niemal „żywcem” ściągnięte z czołgu lekkiego LT vz.35, w którym osiem kół nośnych zamontowano na czterech dwukołowych wózkach, które zawieszono na wahaczach. Jeden wózek na wahaczu pchanym i jeden na wahaczu wleczonym były amortyzowane za pomocą pojedynczego, wielopiórowego resoru płaskiego, zamocowanego na środku do kadłuba czołgu, a na końcach do końca wahacza wózka. W ten sposób powstały dwa zespoły po dwa wózki. Dziewiąte koło nośne zamontowano z tyłu, amortyzowane indywidualnym amortyzatorem. Koło napędowe umieszczono z tyłu, przez co uniknięto umieszczenia w podłodze czołgu długiego wału napędowego. Koło napinające gąsienicę znajdowało się z przodu kadłuba. U góry gąsienicę podtrzymywały dwa koła, podtrzymujące i dwa rolkowe ślizgacze. Początkowo czołg został wyposażony w pasy gąsienic złożone każda z 103 ogniw o długości 105 mm, a począwszy od 51 egzemplarza wozu seryjnego zaczęto montować pasy gąsienic, każdy pas składając się z 144 ogniw o długości 75 mm, które lepiej spisywały się na nierównościach terenowych i były wytrzymalsze. Szerokość obu typów pasów gąsienic wynosiła 360 mm.

Z napędem czołgu był na początku problem. Firma SOMUA nie dysponowała odpowiednim silnikiem, jej traktory były bowiem znacznie lżejsze i ich silniki posiadały moc poniżej 75 KM. W końcu znaleziony został odpowiedni silnik, budowany przez konstruktora Javiera Sabina we własnym warsztacie. Firma SOMUA odkupiła plany oraz dokumentację tego silnika wraz ze zgodą na jego wytwarzanie, a następnie podawała, że konstrukcja tego silnika pochodziła z jej zakładów. Był to 8-cylindrowy 4-suwowy silnik gaźnikowy widlasty, chłodzony wodą o pojemności 12,7 litra. Osiągał on moc 190 KM przy 2000 obr./min. Silnik ten był zasilany benzyną z dwóch samouszczelniających się zbiorników o pojemności 100 litrów i 410 litrów, umieszczonych z tyłu kadłuba, bo bokach silnika. Silnik pobierał paliwo z mniejszego zbiornika, a w miarę ubywania, przelewało się do niego paliwo z większego zbiornika. Oba zbiorniki posiadały zawory zabezpieczające przez przelaniem w czasie tankowania, a tankowało się tylko paliwo do mniejszego zbiornika. Po jego napełnieniu trzeba było otworzyć zawór, by dalej tankować napełniając teraz większy zbiornik paliwa. Niedoświadczona załoga mogła o tym po prostu zapomnieć i zostawała ze 100 litrami paliwa, zamiast 510 litrami.

SOMUA S 35 z pancerzem przebitym 37-milimetrowym pociskiem. Niemieckie 37 mm armaty przeciwpancerne holowane i stanowiące uzbrojenie czołgów Panzer III miały duże problemy z przebiciem pancerza SOMUA S35, ale z bliskiej odległości było to możliwe, nawet z przodu

Moc z silnika przenoszono poprzez ręczną skrzynię biegów z pięcioma przełożeniami jazdy do przodu i jednym biegiem wstecznym. Skręcanie wozu umożliwiały zastosowane mechanizmy różnicowe i przekładnie boczne. Kierowca wozu siedział z przodu, po lewej stronie, płyta czołowa kadłuba była w tym miejscu lekko wysunięta. Przedział silnikowy został wyposażony w automatyczny system gaszenia pożaru z trzema jednolitrowymi gaśnicami, co w owych czasach było dość niezwykłe.

Pierwszy model prototypowy nie posiadał wieży i testowano go jedynie z odpowiednim masowo balastem. Drugi model prototypowy i pierwsze cztery ozy seryjne otrzymały jednoosobową wieżę wyprodukowaną przez paryską fabrykę Ateliers de Construction de Puteaux. Była to standardowa wieża typu APX-1 o średnicy pierścienia oporowego 1022 mm. Taka sama wieża była zamontowana w czołgach typu Renault R 35 oraz Hotchkiss H 35 i H 39, a dokładnie taka sama wieża na czołgach ciężkich Char B1. Wieża ta była jednoosobowa, obracana silnikiem elektrycznym pracującym na napięcie 12 V, a do dokładnego wycelowania trzeba było użyć ręcznego mechanizmu obracania wieży.

SOMUA S 35 porzucony przez załogę. Większość czołgów tego typu wpadło w niemieckie ręce w stanie mniej lub bardziej uszkodzonym, ale w większości nadającym się do naprawienia

Początkowo od piątego wozu seryjnego montowano poprawioną odmianę wieży typu APX 1 CE (chemin élargi) o średnicy pierścienia oporowego, zwiększonego do 1130 mm. Głównym uzbrojeniem wozu było działo kalibru 47 mm typu SA 35 o długości lufy rzędu 32 kalibrów. Działo to strzelało dwoma rodzajami pocisków: odłamkowo-burzącym Mle 1932 (wz. 1932) o masie pocisku 1,415 kg (w tym znajdowały się 142 gramy materiału wybuchowego), osiągającym prędkość początkową lotu 590 m/s oraz pociskiem przeciwpancernym typu Mle 1935 (wz. 1935) o masie 1,5 kg (nie posiadającego materiału wybuchowego), osiągającym prędkość początkową rzędu 700 m/s. Ten ostatni pocisk: przeciwpancerny przebijał pancerz stalowy o grubości 40 mm nachylony pod kątem 30 stopni z odległości do 400 m. W praktyce wystrzeliwane pociski przeciwpancerne z tego działa przebijały pancerz każdego ówczesnego czołgu produkowanego w Niemczech z odległości do 1000 m. Samo działo mogło się poruszać w płaszczyźnie pionowej od -18 stopni do +18 stopni, a wraz z wieżą pełen obrót 360 stopni w płaszczyźnie poziomej.

Poza już wspomnianym w wieży działem kalibru 47 mm, znajdował się także karabin maszynowy kalibru 7,5 mm typu MAC Mle (wz.) 1931. Prędkość początkowa wystrzelonego z tego karabinu maszynowego pocisku karabinowego wynosiła 805 m/s i szybkostrzelność teoretyczna do 750 strz./min. Sam karabin maszynowy mógł być dodatkowo odchylany na 10 stopni od swojej osi na każdą stronę (prawą i lewą). Zapas przewożonej amunicji do działa wynosił 28 sztuk naboi z pociskami odłamkowo-burzącymi oraz 90 sztuk naboi z pociskami przeciwpancernymi, przechowywanych w kadłubie wprost pod wieżą czołgu, razem to dawało 118 sztuk naboi. Naboje te były podawane dowódcy-celowniczemu przez radiooperatora, siedzącego z przodu, po prawej stronie. Zapas amunicji do karabinu maszynowego wynosił 2250 sztuk naboi.

Panzerkampfwagen 35-S 739(f), 202. Panzer Abteilung, Bałkany, marzec 1944 rok

Do celowania służył celownik typu L.762 o powiększeniu 4x z polem widzenia 11,82 stopni. Ponadto w wieżyczce obserwacyjnej dowódcy znajdował się peryskop typu PPL RX 160 o polu widzenia 68 stopni poziomo i 24 stopni pionowo oraz peryskop o czterokrotnym powiększeniu, z polem widzenia 9,9 stopnia. Dwa peryskopy typu PPL RX 160 znajdowały się także po bokach wieży, a trzy takie peryskopy zamontowane były w kadłubie, miał do swojej dyspozycji kierowca wozu i radiooperator.

Początkowo planowano, że wszystkie wyprodukowane czołgi Somua S 35 zostaną wyposażone w radiostacje czołgowe. Każdy czołg miał posiadać radiostację czołgową typu ER 28 (ER – skrót od émetteur-récepteur), ale radiostacje tego typu miały zostać dostarczone dopiero latem 1940 roku, a więc „szeregowe” czołgi Somua S 35 ruszyły w pole walki w maju 1940 roku bez radiostacji. Natomiast wozy dowódców plutonów posiadały zamontowane w wnętrzu wieży radiostacje czołgowe typu ER 29, pracujące w paśmie częstotliwości rzędu 13-21,5 MHz. Posiadały one masę 50 kg i zasięg skuteczny 5000 m. Wozy dowódców szwadronu posiadały montowane radia ER 29, służące do łączności z dowódcami plutonów oraz dodatkowo instalowane w kadłubie czołgu radiostacje czołgowe typu ER 26 ter, służące do łączności z przełożonymi. Te ostatnie pracowały w paśmie od 2,75 do 7,5 MHz i posiadały masę 150 kg. Zasięg łączności fonicznej w ruchu wynosił 30 km, zaś na postoju wozu, można było używać do radiostacji klucza, zasięg wrastał maksymalnie do 60 km. I wreszcie wozy dowódców pułków posiadały radiostacje typu ER 27, zamontowane w kadłubie wozu. Były to radiostacje pracujące na częstotliwości od 2,8 do 8,5 MHz. Posiadały one zasięg działania na fonii do 60 km oraz na postoju z kluczem do 100 km. Ich masa wynosiła 200 kg. Co ciekawe towarzysząca czołgom piechota zmotoryzowana oraz artyleria lekkiej dywizji zmechanizowanej używały tutaj radiostacji typu ER 40, pracujących na częstotliwościach rzędu od 54,5 do 60 MHz, co jak widać otwarcie wykluczało utrzymanie bezpośredniej łączności z czołgami idącymi na czele.

W kampanii 1940 roku francuskie jednostki pancerne nie miały okazji wystąpić jako zwarta całość i walcząc samodzielnie w charakterze taktycznego wsparcia, nie odniosły większych sukcesów bojowych

Próby wozów oraz ich produkcja seryjna

Prototypowy model czołgu AC 3, który został dostarczony do komisji uzbrojenia francuskich sił lądowych w dniu 15 kwietnia 1935 roku. Oznaczenie AC 3 pochodziło do Automitrailleuse de Cavalerie – czyli wóz bojowy dla kawalerii, co ciekawe amia od tego samego oznaczenia stosowała skrót AMC. Próby czołgu, na razie bez instalowanego uzbrojenia były prowadzone od 4 lipca do 2 sierpnia 1935 roku na poligonie pod Samur, po czym sam czołg został skierowany do wytwórni, w celu dopracowania jego konstrukcji. Do wiosny 1936 roku usunięto wskazane usterki techniczne, ale pewne wady nadal pozostały w wozach seryjnych. Do największych należało podatność zawieszenia i układu przeniesienia mocy na uszkodzenia, a także skomplikowana obsługa wymienionych elementów, ze względu na dość trudny dostęp do nich.

Zamknięcie w okrążeniu pod Dunkierką większości francuskich formacji pancerno-zmechanizowanych spowodowało, że wiele czołgów faktycznie porzucono

W wyniku wstępnych prób firma zbudowała poprawiony model, oznaczony jako AC 4, wyposażony w wieże APX 1, choć zainstalowany został starszy typ działa kalibru 47 mm o krótszej lufie i gorszych własnościach balistycznych. Według wzoru AC 4 zbudowano drugi model prototypowy i cztery pojazdy przedseryjne. Ponowne próby poprawionego pierwszego i drugiego modelu prototypowego przeprowadzono w okresie od 15 października do 17 grudnia 1935 roku. Po przeanalizowaniu ich ostatecznych wyników oraz wykonaniu dalszych zaleceń, 25 marca 1936 roku wóz AC 4 został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia jako Automitrailleuse de Combat modèle 1935 S, ale powszechnie znanego jako Somua S 35, także w oficjalnych dokumentach. Produkcja samego wozu ruszyła jednak dopiero pod koniec 1936 roku, w myśl programu technicznej modernizacji sił lądowych, zakładającego zbudowanie 600 egzemplarzy czołgów S 35 dla jednostek kawalerii. Początkowo zamówiono jednak tylko 50 egzemplarzy wozów, a następnie w kolejnym roku 300 wozów i wreszcie w 1940 roku 150 następnych maszyn, przy czym ostatnie 50 wozów z 500 zamówionych egzemplarzy miało powstać w już zmodernizowanej wersji, oznaczonej jako Somua S 40.

W 1937 roku produkcję czołgów Somua S 35 wynosiła zaledwie 6 egzemplarzy miesięcznie. Po wprowadzeniu pewnych modyfikacji technologicznych udało się zwiększyć tempo produkcji seryjnej i latem 1938 roku dostarczono już setny wóz tego modelu. Do wybuchu II Wojny Światowej w Europie, 1 września 1939 roku, zdołano wyprodukować 270 egzemplarzy wozów Somua S 35, z czego zostało dostarczonych użytkownikowi 246 maszyn. Spośród tych ostatnich 191 maszyn weszło do uzbrojenia łącznie ośmiu szwadronów w dwóch istniejących wówczas lekkich dywizjach zmechanizowanych (pozostałe osiem szwadronów posiadało czołgi Hotchkiss H 35 i H 39), 51 wozów stanowiło rezerwę, zaś 4 wozy znajdowały się w remoncie. Do końca 1939 roku zbudowanych zostało jeszcze 50 egzemplarzy wozów Somua S 35, a w okresie od stycznia do 24 czerwca 1940 roku – następnych 110 egzemplarzy czołgów S 35. Łącznie powstało więc 430 egzemplarzy czołgów Somua S 35. Wozy dostarczane od jesieni 1939 roku i wiosną 1940 roku pozwoliły na sformowanie kolejnej, 3. Lekkiej Dywizji Zmechanizowanej, co nastąpiło w marcu 1940 roku. Planowano na lipiec 1940 roku sformowania 4. Lekkiej Dywizji Zmechanizowanej nie udało się oczywiście zrealizować.

Przedział kierowcy

Dane taktyczno-techniczne Somua S 35

• Masa wozu – 19 700 kg

• Załoga wozu – 3 żołnierzy (dowódca/celowniczy/ładowniczy, radiooperator/ładowniczy, kierowca)

• Wymiary konstrukcji:

• Długość wozu – 5380 mm

• Szerokość wozu – 2120 mm

• Wysokość wozu – 2620 mm

• Prześwit kadłuba – 420 mm

• Uzbrojenie wozu – armata czołgowa 47 mm SA Mle. 35, sprzężony karabin maszynowy 7,5 mm Chatellcrault Mle 1931, kąty ostrzału uzbrojenia w płaszczyźnie pionowej od -18 stopni do +18 stopni (karabin maszynowy dodatkowo po 10 stopni na każdą stronę), obrót wraz z wieżą pełny 360 stopni. Obrót wieży elektryczny oraz ręczny. Zapas amunicji do działa 118 sztuk naboi, do karabinu maszynowego 1250 sztuk naboi

Dowódca SOMUA S 35 siedzący na pomocniczym tylnym włazie wieży czołgu. Taka pozycja ułatwiała obserwację terenu, ale na polu walki był on poważnie narażony na trafienie pociskiem bądź odłamkiem. Obserwacja z wnętrza wozu nie była jednak wygodna, w obracanej kopule znajdowały się bowiem aż trzy typy przyrządów obserwacyjnych o różnym polu widzenia i powiększeniu

• Pancerz wozu – odlewany, łączony śrubami i spawaniem, grubość ścian kadłuba: przód i tył 35 mm, boki 40 mm, góra i dno 20 mm, grubość ścian wieży: przód 55 mm, boki i tył 45 mm, strop 28 mm

• Napęd wozu – silnik gaźnikowy 4-suwowy typu V, 8-cylindrowy, pojemność 12 666 cm³, moc silnika 190 KM przy 2000 obr./min. (maksymalnie 2300 obr./min.), chłodzony płynem, średnie zużycie paliwa 170 litrów na 100 km

• Układ napędowy – sprzęgło główne, skrzynia przekładniowa mechaniczna, 5 biegów jazdy do przodu, 1 bieg wsteczny, mechanizmy skrętu – mechanizmy różnicowe, przekładnie boczne

• Podwozie – zawieszenie czołgu zblokowane, stalowe koła jezdne zblokowane w wózkach po dwa, zawieszone na resorach płaskich, koła napinające z przodu kadłuba, koła napędowe z tyłu kadłuba, gąsienice w pełni metalowe, jednosworzniowe, dwugrzebieniowe, 144 ogniwa o podziałce 75 mm lub starszego modelu z 103 ogniw o podziałce 105 mm, szerokość ogniw gąsienicy 360 mm, długość oporowa gąsienicy 3250 mm, rozstaw środków gąsienic 1700 mm

• Osiągi wozu – prędkość maksymalna rzędu 37-40 km/h (w zależności od danych), zasięg maksymalny po drodze 260 km, zasięg maksymalny w terenie 130 km, promień skrętu 3000 mm, nacisk jednostkowy na grunt 0,75-0,85 kg/cm² (w zależności od danych)

• Pokonywane przeszkody terenowe:

• Pochyłości – rzędu 32-40 stopni (w zależności od danych)

• Rowy – o szerokości 2130 mm

• Ścianki – o wysokości 750 mm

• Brody – o głębokości 1000 mm

Zniszczony SOMUA S 35, ze śladami aż trzech przebić w przedniej płycie pancernej. Żołnierze niemieccy oglądają ten wóz z zaciekawieniem. Trudno ustalić, kiedy i gdzie zrobiono to zdjęcie

Zastosowanie czołgów Somua S 35 w armii francuskiej

Pierwszą jednostką, która zaczęła otrzymywać seryjnie produkowane czołgi Somua S 35, był 18^e Régiment de Dragons (18. Pułk Dragonów). Pierwsze czołgi trafiały do pułku 16 marca 1937 roku i wkrótce zaczęły napływać do dwóch szwadronów pułku, dwa pozostałe nadal, aż do upadku samej Francji w czerwcu 1940 roku używały czołgów Hotchkiss H 35. W następnej kolejności czołgi S 35 otrzymała jednostka instruktażowa (szkolna, ale obarczona zadaniem wypracowania taktyki użycia) – Centr d’Etudes Tactiques Interarmes w Versailles (dzielnica znana jako Wersal) w Paryżu. Jednocześnie wiosną 1938 roku czołgi średnie Somua S 35 weszły do wyposażenia dwóch szwadronów 4^e Régiment de Cuirassiers (4. Pułku Kirasjerów) z Reims. Oba wspomniane pułki 18. Pułku Dragonów i 4. Pułku Kirasjerów z Reims tworzyły 1. Lekką Brygadę Zmechanizowaną – 1^re Brigade Légèere Mécanique, będącą bojowym trzonem 1. Lekkiej Dywizji Zmechanizowanej.

Niemcy wcielili do służby około 200 czołgów SOMUA S 35. Bojowo używano ich tylko w Finlandii, w Panzer-Abteilung 211, walczącym w rejonie Sala, poza tym wykorzystywano je do szkolenia we Francji, do obrony w Norwegii i na Krecie, a także do walk z partyzantami, głównie w Jugosławii

W następnej kolejności 2. Lekka Dywizja Zmechanizowana, która otrzymała swoje czołgi od lata 1938 roku do lata 1939 roku, a 3. Lekką Dywizję Zmechanizowaną, sformowano z czołgami produkowanymi od jesieni 1939 roku do wiosny 1940 roku.

Każdy z pułków miał dwie grupy po dwa szwadrony czołgów. Jedna grupa była wyposażona w czołgi Hotchkiss, a druga w Somua S 35. Każdy szwadron składał się z czterech plutonowa czołgów, po pięć wozów na pluton, co razem z czołgiem dowódcy szwadronu i dwoma wozami rezerwowymi, dawało łącznie 23 czołgi w szwadronie. W dwóch szwadronach było ich więc w sumie 46 egzemplarzy plus jeden czołg w dowództwie grupy, razem 47 maszyn. Ponieważ dowódca pułku miał własny czołg średni Somua S 35, to wozów Hotchkissa było 47 sztuk, a wozów Somua S 35 48 maszyn w pułku. Razem w dywizji znajdowało się 96 czołgów Somua S 35, a więc 288 wozów tego typu stanowiło łączne wyposażenie trzech dywizji. Pozostałe z 430 wyprodukowanych maszyn stanowiły rezerwę sprzętową oraz posłużyły do formowania 4. Lekkiej Dywizji Zmechanizowanej.

Początkowo SOMUA S 35 w służbie niemieckiej oznaczone Panzerkampfwagen 35-S 739(f), pomalowano na kolor ciemnoszary. Dopiero w późniejszym okresie pokryto je typowym dla Wehrmachtu kamuflażem

W 1939 roku w Rambouillet sformowany został korpus kawalerii (Corps de Cavalerie), w skład którego weszła 1. Lekka Dywizja Zmechanizowana i 2. Lekka Dywizja Zmechanizowana. Wiosną 1940 roku, kiedy sformowano 3. Lekką Dywizję Zmechanizowaną, znalazła się ona w składzie Korpusu Kawalerii, który został teraz podporządkowany 1. Armii. Jednocześnie 1. Lekka Dywizja Zmechanizowana została wycofana ze składu korpusu i łączono ją bezpośrednio pod dowództwo francuskiej 7. Armii.

W okresie poprzedzającym niemiecki atak 10 maja 1940 roku, Korpus Kawalerii wraz z jego 2. Lekką Dywizję Zmechanizowaną oraz 3. Lekką Dywizją Zmechanizowaną, przygotowano do wkroczenia do Belgii na linię rzeki Dyle. 7. Armia zaś wraz z 1. Lekką Dywizję Zmechanizowaną miała przesunąć się jeszcze dalej, do zachodniej części Holandii. Manewr ten miał na celu wyjście naprzeciw posuwających się sił niemieckich, ponieważ głównego natarcia spodziewano się wówczas przez Belgię (co stanowiło jeden z starszych wariantów ataku sił niemieckich na Francję). Pozwalało to na skrócenie linii frontu, na obronę zaprzyjaźnionych państw oraz odsunięcie linii frontu od przemysłowego, północno-wschodniego regionu Francji.

1. Batalion 202. Pułku Pancernego sformowanego we Francji, został we wrześniu 1941 roku wysłany do Jugosławii, gdzie był używany do walk z partyzantami. W tym czasie był on uzbrojony m.in. w SOMUA S 35

Manewr wydzielonych sił francuskich (1. Armia oraz 9. Armia do Belgii oraz 7. Armia do Holandii) oraz Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego (do Belgii) zaczął się o godzinie 10.00 rano, w dniu niemieckiej napaści, 10 maja 1940 roku. Do rana następnego dnia 1. Lekka Dywizja Zmechanizowana, osłaniające skrzydło maszerującej dalej 7. Armii, osiągnęła zaplanowaną na ten dzień pozycje obronną w rejonie Antwerpii. Około południa 11 maja 1940 roku 1. Lekka Dywizja Zmechanizowana starła się z niemiecką 9. Dywizją Pancerną, ale wycofujące się wojska belgijskie uniemożliwiły podjęcie skutecznej walki i 1. Lekka Dywizja Zmechanizowana także musiała się wycofać.

Do pierwszej większej bitwy pancernej Ii Wojny Światowej doszło dzień później, 12 maja 1940 roku pod Hannut w Belgii. Tego dnia siły 2. Lekkiej Dywizji Zmechanizowanej oraz 3. Lekkiej Dywizji Zmechanizowanej zajęły pozycje obronne na 40 kilometrowym froncie pod Tirlemont na północy od Hannut. Przez cały dzień skutecznie odpierały one niemieckie ataki przeprowadzane przez 3. Dywizję Pancerną i 4. Dywizję Pancerną. W czasie trwania bitwy doszło do bezpośredniej wymiany ognia między niemieckimi czołgami, głównie wozami Panzerkampfwagen I oraz Panzerkampfwagen II, a francuskimi Somua S 35. Te ostatnie do niemieckich maszyn otworzyły ogień z odległości 800 metrów i zadały niemieckim jednostkom poważne straty. Kolejne walki obronne, przy tym przeprowadzone kontrataki, nadal powstrzymywały wojska niemieckie do 13 maja 1940 roku. Jednak tego dnia stało się jasne, że główne wydarzenia tej kampanii rozgrywają się bardziej na południu. Główne siły niemieckie przeszły przez Ardeny i wyprowadziły główne natarcie spod rejonu miasta Sedan, w kierunku na północny-zachód. Zmusiło to francuskie wojska w Belgii do wycofania się na zachód. W dniu 14 maja 1940 roku wycofały się też 2. Lekka Dywizja Zmechanizowana oraz 3. Lekka Dywizja Zmechanizowana, pozostawiając na polu walki z 165 egzemplarzami unieruchomionych czołgów niemieckich, z których 116 maszyn udało się ponownie naprawić, ale 49 czołgów zostało utraconych bezpowrotnie, do czego głównie przyczyniły się właśnie czołgi Somua S 35.

Na froncie wschodnim SOMUA S35 były wykorzystywane tylko w składzie pociągów pancernych. Po dwa czołgi tego typu miały Panzer-Zug 25, 29, 30 i 31, a po trzy – Panzer-Zug 26, 27 i 28. W 1943 roku wycofano je z dalszego użytkowania i zastąpiono nowszymi wozami

Była to najbardziej zwycięska bitwa tej kampanii. Wycofujące się wojska musiały wywalczyć sobie drogę z powrotem, z Belgii do Francji. W dniu 17 maja 1940 roku 3. Lekka Dywizja Zmechanizowana walcząc z niemiecką 5. Dywizją Pancerną nad rzeką Sambie utraciła większość posiadanych czołgów Somua S 35. Do 31 maja 1940 roku wszystkie trzy lekkie dywizje zmechanizowane zostały otoczone pod Dunkierką i do 8 czerwca zostały w większości ewakuowane do Wielkiej Brytanii, ale bez sprzętu porzuconego na plażach Dunkierki.

W czerwcu udało się częściowo odtworzyć trzy lekkie dywizje zmechanizowane, ale w każdej z nich był tylko mieszany pułk, dysponujący zaledwie 20 egzemplarzami czołgów: 10 wozów typu Somua S 35 i 10 czołgów Hotchkiss H 39, z wyjątkiem 3. Lekkiej Dywizji Zmechanizowanej, w której znajdowało się 20 egzemplarzami czołgów Somua S 35. Udało się też sformować namiastkę 4. Lekkiej Dywizji Zmechanizowanej, w której improwizowana Grupa „D La Roche”, także dysponowała 10 egzemplarzy wozów Somua S 35 oraz 10 wozów Hotchkiss H 39. Wymienione wozy pododdziały z rezerw armijnych, oryginalne czołgi bowiem z trzech rozbitych lekkich dywizji zmechanizowanych albo zostały zniszczone, ale wpadły w ręce niemieckich żołnierzy. Natomiast pozostałe pododdziały to elementy rozbitych lekkich dywizji kawalerii. W bardzo podobny sposób sformowano też 7. Lekką Dywizję Zmechanizowaną (na bazie 4. Lekkiej Dywizji Kawalerii), ale nie było na jej stanie ani jednego czołgu Somua S 35, tylko 20 czołgów Hotchkiss H 39.

W niemieckiej służbie, Francja

Tymczasem jednostki, które były pierwotnie przeznaczone do sformowania 4. Lekkiej Dywizji Zmechanizowanej, w tym głównie 3. i 7. Pułki Kirasjerów, zostały przekazane do równolegle formowanej 4. Dywizji Pancernej Rezerwy (odwodu naczelnego dowództwa), dowodzonej przez pułkownika Charlesa de Gaulle. 15 maja do dywizji tej trafił 3. Pułk Kirasjerów z 39 egzemplarzami czołgów średnich Somua S 35, 7. Pułk Kirasjerów został przekazany dywizji dopiero w dniu 25 maja. 4. Dywizja Pancerna Rezerwy stoczyła pierwszą poważną bitwę w dniu 19 maja 1940 roku, kiedy to 3. Pułk Kirasjerów wspierał atak dowizji pod Crécy-sur-Serre. Jednakze atak ten został odparty przez Niemców za pomocą ognia artyleryjskiego, a przede wszystkim dzięki lotniczemu wsparciu bombowców nurkujących Junkers Ju 87. W bitwie tej utracono 20 czołgów Somua S 35, czyli połowę pierwotnego stanu posiadania.

Po klęsce Francji większość z posiadanych czołgów średnich Somua S 35 wpadła w ręce Niemców. Do dyspozycji marionetkowego rządu Vichy Francji pozostało niewiele wozów tego typu. Udało się jednak przekonać samych Niemców, że Francja potrzebuje czołgów do obrony swoich afrykańskich posiadłości. 1 września 1941 roku sformowano mieszaną grupę zmechanizowaną 12^e Groupe Autonome de Chasseurs d’Afrique, w skład której wszedł też szwadron z 23 czołgami Somua S 35. W listopadzie 1941 roku grupa ta została przetransportowana drogą morską do Senegalu, gdzie następnie spędzała dość pokojowego, na szkoleniu i służbie patrolowej. 15 lutego 1943 roku została przemianowana na 12^e Régiment de Chasseurs d’Afrique. Jednocześnie w styczniu-lutym 1943 roku jednostkę tę przerzucono do Maroka, a następnie do Algierii,gdzie znalazła się ona w składzie sił tzw. Wolnych Francuzów. Pułk ten wszedł do akcji w dniu 17 marca 1943 roku przeprowadzając atak na Gafsa, po bitwie nad Przełęczy Kasserine. Swój ostatni atak w Kampanii Afrykańskiej 12. Lekki Pułk Afrykański przeprowadził w dniach 9-11 maja 1943 roku walcząc z resztkami 21. Dywizji Pancernej w rejonie Przylądka Bon. W toku tych walk na pewno utracono 4 czołgi średnie Somua S 35, niszcząc przy tym kilka niemieckich wozów pancernych.

47 mm armata czołgowa SA 35

Nie było to ostatnie użycie bojowe czołgów Somua S 35. 7 października 1944 roku, po wyzwoleniu znacznej części Francji, sformowano własną jednostkę pancerną, całkowicie niezależną od sił alianckich, u boku których walczyły jednostki tzw. Wolnych Francuzów, zorganizowane i wyposażone według standardów amerykańskich czy brytyjskich. Był to 13^e Régiment de Dragons – 13. Pułk Dragonów, który został wyposażony w różnorodny sprzęt. Wśród nich było 17 czołgów Somua S 35 i 19 maszyn typu Char B1 bis, pochodzące w większości z porzuconych zapasów wojsk armii niemieckiej, a także 14 brytyjskich czołgów Centaur. W okresie marzec-kwiecień 1945 roku 13. Pułk Dragonów wziął udział w bitwie pod Royan i La Rochelle oraz w rozpoczętej w dniu 14 kwietnia 1945 roku „Operation Vénérable”, czyli operacji zlikwidowania kieszenie niemieckiego oporu wokół portu La Rochelle na wybrzeżu Oceanu Atlantyckiego. Ostatecznie La Rochelle poddał się dopiero w dniu 7 maja 1945 roku i była to także data ostatniego bojowego użycia czołgów Somua S 35.

Podsumowanie wozu

Północna Afryka – 1942 rok

Czołgi średnie Somua S 35, mimo swoich oczywistych wad związanych przede wszystkim z samą eksploatacją czołgów w francuskiej armii (ich awaryjność i trudna obsługa), był mimo to najbardziej udanym typem francuskiego czołgi jaki wszedł do walki w maju 1940 roku. Miał on stosunkowo dobrze zbalansowane parametry taktyczno-techniczne: odpowiednią ochronę pancerną, zastosowane uzbrojenie i odpowiednią manewrowość na polu walki.

Do czerwca 1940 roku czołgi Somua S 35 nie były eksportowane, mimo kilku prób,choćby ze strony Polski. Jednakże po zakończeniu kampanii w Europie Zachodniej siły niemieckie przejęły łącznie 274 egzemplarze czołgów Somua S 35 i wcielili je do służby, pod oznaczeniem Panzerkampfwagen 35-S 739(f). Weszły one na wyposażenie brygady Panzerbrigade 100, w składzie Panzerregiment 201 i Panzerregiment 202. Powstał też samodzielny batalion Panzerabteilung 302, także wyposażony w eks-francuskie czołgi Somua S 35. Wiosną 1941 roku z 201. Pułku Czołgów wydzielony został 2. Batalion Pancerny i po przemianowaniu na Panzrabteilung 201 jednostkę tą wysłano na terytorium Finlandii, gdzie brała udział w walkach z Armią Czerwoną n froncie wschodnim. Pozostałe jednostki stacjonowały na terytorium Francji jako oddziały szkolne i do obrony przed możliwą aliancką inwazją. Po lądowaniu sił alianckich na terytorium Normandii w dniu 6 czerwca 1944 roku, Niemcy użyli przeciwko nim zdobyczne francuskie czołgi Somua S 35. Oczywiście ich wartość bojowa w 1944 roku była zdecydowanie niższa niż w 1940 roku, a zastosowane uzbrojenie nie było już efektywne przeciwko pojazdom jakim dysponował wtedy przeciwnik.

Poza wymienionymi w 1941 roku 32 czołgi zostały przekazane siłom włoskim, którzy wyposażyli w te wozy 200. Batalion Czołgów, stacjonujący do września 1943 roku ma Sardynii, aż do kapitulacji sił włoskich, po czym został po prostu rozwiązany. W 1942 roku dwa czołgi Somua S 35 przekazano siłom węgierskim.

Bibliografia

1. Tomasz Wachowski, Czołg średni Somua S 35, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 5/2005, Magnum-X, Warszawa

2. Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, Somua S 35. Najlepszy czołg francuski, Czasopismo Wojsko i Technika – Historia Numer Specjalny 4/2018, ZBiAM, Warszawa

3. Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, Somua S 35, Czasopismo Technika Wojskowa – Historia Numer 4/2010, Magnum-X, Warszawa

4. Richard Ogorkiewicz, Czołgi: 100 lat historii – Sekrety Historii, Wydawnictwo RM, Warszawa 2016 rok

5. Praca Zbiorowa, Pojazdy Pancerne od „Little Willie” do Leoparda 2A6, Wydawnictwo AKA, Głuchołazy 2012 rok

6. George Forty, Ilustrowana Encyklopedia Czołgów Całego Świata, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006

7. https://tank-afv.com/ww2/france/Somua_S35.php

8. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Panzerkampfwagen_35S_739(f)?uselang=fr

9. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:SOMUA_S35?uselang=fr

10. https://fr.wikipedia.org/wiki/SOMUA_S35

Bojowy wóz piechoty AMX-10P

W 1973 roku resort obrony Francji upublicznił informację o przyjęciu do służby w jednostkach liniowych opracowanego przez rodzimych specjalistów nowego wozu dla jednostek zmechanizowanych. W odróżnieniu od jego poprzednika, czyli gąsienicowego transportera opancerzonego AMX VCI, to jego następca reprezentował już nowo powstałą wówczas nową kategorię opancerzonych pojazdów bojowych, nazywane bojowymi wozami piechoty. Bojowy wóz piechoty AMX-10P doprowadziły do zmian piechotę zmechanizowaną Armée de Terre, bardzo podobnie jak to się stało w odrodzonej armii niemieckiej – Bundeswehrze, czyli bojowe wozy piechoty Marder. We Francuskiej Armii wozy te pozostały w służbie nie tylko do końca XX wieku, ale też przez pierwszą dekadę XXI wieku.

Historia konstrukcji

W latach po zakończeniu działań wojennych II Wojny Światowej, jednostki wojsk lądowych armii francuskiej zamierzały eksploatować transportery opancerzone TT6 oraz T9. W kolejnej dekadzie miały rozpocząć się prace nad ich następcą. Przyszłościowy wówczas transporter opancerzony piechoty miał powstać na bazie podwozia pochodzącego z czołgu lekkiego AMX-13, dzięki wkomponowaniu w kadłub przedziału desantowego. Nowy wóz, oznaczony wówczas jako AMX VCI, wszedł do służby w jednostkach liniowych w 1957 roku. W wozach AMX VCI za siedzącym z przodu kadłuba, po lewej stronie kierowcą, zostało umieszczone stanowisko strzelca i dowódcy. Pierwszy z nich był celowniczym zestawu strzeleckiego w niewielkiej wieżyczce, uzbrojony w wielkokalibrowy karabin maszynowy M2HB kalibru 12,7 mm. Z tyłu kadłuba został ulokowany przedział desantowy dla 10 żołnierzy. Wóz był napędzany przez 8-cylindrowy silnik benzynowy SOFAM M8 o mocy 184 kW (250 KM), a jego układ jezdny tworzyły dwa koła napędowe z przodu kadłuba, dwa koła napinające z tyłu kadłuba, 10 nośnych kół oraz łącznie osiem rolek podtrzymujących górny bieg gąsienicy. Na bazie tego wozu powstała m.in.: wersja jako nośnik moździerza kalibru 81 mm i 120 mm, saperska, dowódcza, transportowa, przeciwpancerna ENTAC, itp.

W drugiej połowie lat 50.-tych XX wieku zaczęto rozważać stworzenie następcy dla transportera opancerzonego piechoty AMX VCI. Specjalistów nie zadowalał używany w wozach silnik benzynowy, czy zasięg wynoszący zaledwie do 400 km po drogach bitych. Za wadę uznano także brak zdolności wozów do pokonywania przeszkód wodnych wpław oraz brak układu ochrony wozu przed bronią masowego rażenia (typu ABC). Resort obrony Francji nakazał więc rozpoczęcie analiz nad możliwością zbudowania wozu kolejnej generacji dla piechoty zmechanizowanej i w porównaniu ze swoim poprzednikiem będzie on posiadał całkowicie nową jakość bojową.

Koniec prowadzonych analiz miał nastąpić w 1964 roku, a w grudniu tego roku zamierzano podjąć ostateczną decyzję o budowie całkowicie nowego wozu bojowego, przeznaczonego dla piechoty zmechanizowanej. Tak też się stało. W październiku 1965 roku zakończono opracowywanie wymagań, jakim miał sprostać przyszłościowy wówczas wóz, a zatem zgodnie z nimi:

• Masa bojowa wozu miała być większa niż 15 000 kg.

• Jego załoga miała się składać z trzech żołnierzy, a w przedziale desantu początkowo planowano miejsca dla 10 żołnierzy desantu.

• W odróżnieniu od swojego poprzednika, desant miał się dostawać do wnętrza wozu przez rampę desantową.

• Zaplanowano uzbrojenie wozu w automatyczne działko szybkostrzelne kalibru 20 mm i sprzężony z nim uniwersalny karabin maszynowy kalibru 7,62 mm.

• Kąt podniesienia szybkostrzelnej armaty miał umożliwiać strzelanie do nisko-lecących celów powietrznych lub znajdujących się np. na zboczach gór.

• Użycie uzbrojenia miało być możliwe zarówno ze stanowiska działonowego, jak i dowódcy, obaj mieli także mieć możliwość strzelania o każdej porze doby.

• Na wieży miała być zamontowana wyrzutnia przeciwpancernych pocisków kierowanych.

• Moc silnika miała wynosić minimum 184 kW (250 KM).

• Nowy wóz miał posiadać zasięg maksymalny jazdy, przekraczający 500 km.

• Zamontowane w pojeździe dwie radiostacje, które miały pracować na krótkich i średnich falach.

• Nowy pojazd bojowy miał posiadać możliwość pokonywania przeszkód wodnych wpław oraz układ ochrony przed bronią masowego rażenia (ABC).

Zdjęcie wykonane w drugiej połowie lat 70.-tych XX wieku

W kwietniu 1966 roku francuscy specjaliści, w tym reprezentujący francuski resort obrony, zatwierdzili wspomniane wyżej wymagania techniczne dla nowego wozu. Sam pojazd nie miał już dalej powielać znanej już konstrukcji gąsienicowego transportera opancerzonego, ale prezentować nową klasę maszyn bojowych – bojowego transportera piechoty, podobnie jak radziecki BMP-1 czy zachodnioniemiecki – Marder 1. Także wiosną wspomnianego roku powołana została komisja nadzorująca prowadzenie prac. Warto tutaj wspomnieć, że mimo zatwierdzenia wymagań, początkowo proponowała ona zredukowanie żołnierzy desantu do sześciu żołnierzy, choć ostatecznie w styczniu 1967 roku zatwierdzono, że desant nowego wozu będzie liczył łącznie 8 żołnierzy. W tym samym roku nowo opracowywany wóz otrzymał nazwę roboczą VCAI 9Vehicule de Combat Amphibie d-Infanterie). Wstępnie uzgodniono, że zostaną zbudowane co najmniej cztery jego prototypy. Zamierzano przygotować także kadłub i wieże, które miały zostać przeznaczone do przeprowadzenia badań technicznych i balistycznych (uderzenia pocisków oraz odłamków artyleryjskich). W październiku 1967 roku resort obrony Francji ogłosił oficjalne rozpoczęcie prac nad pierwszym rodzimym bojowym wozem piechoty i zademonstrowało jego makietę. Myśląc nad rozwiązaniami konstrukcyjnymi, jakie miały zostać przewidywany do zastosowania w konstrukcji w wozie AMX-10P, gdzie zdecydowano się wzorować na pojeździe rozpoznawczym typu ERAC, który był uzbrojony w armatę czołgową kalibru 105 mm. Jego podwozie składało się z 10 kół nośnych, dwóch kół napędowych zamontowanych z przodu kadłuba, dwóch kół napinających, zainstalowanych z tyłu kadłuba. Elementy mechaniczne przewidziane do zastosowania w wozach prototypowych, były testowane na specjalnie zbudowanym podwoziu kołowym (nie gąsienicowym). Pierwsze dwa prototypy przyszłego wozu AMX-10P przygotowane zostały jesienią 1968 roku. Wówczas zostały one zademonstrowane specjalistom francuskiego resortu obrony. Jeszcze w tym samym roku wozy miały zostać oficjalnie pokazane. Źródłem napędu obu wozów były silniki o mocy 184 kW (250 KM). Podczas prowadzonych prób nie było się bez występujących problemów z układem napędowym. Ponadto występowały m.in. usterki ze skrzynią przekładniową, zastosowanymi amortyzatorami i samym zawieszeniem. Od wozów skierowanych do produkcji seryjnej, pierwsze prototypy można się odróżnić m.in. po innych falochronach czy światłach głównych (montowane niżej niż w seryjnych bojowych wozach piechoty). Początkowo przewidywano, że rampa desantowa będzie wyposażona w awaryjne drzwi, które miały być zamontowane po lewej stronie. Także w 1968 roku wysunięto propozycję, że zaraz po wozach przeznaczonych dla piechoty, powstać miały powstać wozy w wariantach dowódczych i zabezpieczenia technicznego. Od stycznia 1969 roku kontynuowane były testy prototypów, planując ich zakończenie na czerwiec roku następnego. Także w drugiej połowie lat 60.-tych mocno dyskutowano nad konstrukcją wieży dla bojowego wozu piechoty. Analizowano kwestie jej masy, sposoby montowania samej armaty, charakterystyki możliwych zastosowanych napędów naprowadzania uzbrojenia na cel, liczebność jej obsady. W tym ostatnim przypadku zastanawiano się czy ma być ona jednoosobowa czy dwuosobowa, a jeżeli wygrała by ta druga koncepcja, to gdzie dokładnie miało by się znajdować stanowisko działonowego, a gdzie dowódcy. Do przeprowadzenia odpowiednich testów przewidywano opracowanie dwóch wież: oznaczonych jako T-20 i TH-20. Prototypy z zamontowanymi wieżami miały odbyć testy m.in. w okolicach Briancon. Początkowo kąt podniesienia lufy działka i karabinu maszynowego miał wynosić w zakresie od -8 stopni do +45 stopni. Później zdecydowano się na jego zwiększenie. Po testach pierwszych prototypów postanowiono przygotować dwa kolejne. Uzgodniono także, że w stosunku do swoich poprzedników, ich kadłuby będą dłuższe i wyższe, co miało zapewnić większą przestrzeń dla odpowiedniego rozmieszczenia wyposażenia oraz większy komfort dla samych żołnierzy desantu. W 1971 roku próby rozpoczął trzeci z prototypów. Przygotowano go z uwzględnieniem rezultatów przeprowadzonych wcześniej badań. Czwarty prototyp pojawił się w końcu 1971 roku. Ten egzemplarz otrzymał nowy układ napędowy. Także w 1971 roku zaplanowano testy prototypu, który był uzbrojony w przeciwpancerne pociski kierowane. W starszych francuskich i niemieckich źródłach można znaleźć informacje że przeciwpancernym pociskiem kierowanym, który przewidywano był oznaczony jako PARS-3. Ich odpalaniem i prowadzeniem na cel miał się zajmować działonowy. Według dostępnych informacji jeden z prototypów przejechał nawet 52 000 km. Same jazdy odbywały się w przeróżnych warunkach, testy obejmowały także pływanie. Do września 1972 roku miał być natomiast przygotowany prototyp wersji dowódczej. Zakończenie jego prób przewidywano na maj 1973 roku. Także w tym roku odbyły się ostatnie testy prototypów w wersji bojowego wozu piechoty. Wówczas dokonano ich ostatecznej oceny, co przy przyjętych ostatecznych wnioskach pozytywnych, oznaczało dopuszczenie wozu do służby i przygotowanie do jego produkcji seryjnej.

Zmodernizowany AMX-10P, 2000 rok

Omawiając historię powstania bojowego wozu piechoty francuskiej armii – AMX-10P warto dokładnie przyjrzeć się zastosowanemu na wozach uzbrojeniu i stosowanej amunicji. Jak wiadomo podstawowym uzbrojeniem nowego wozu francuskiej armii była nowo opracowana automatyczna armata kalibru 20 mm. Początkowym środkiem ogniowym miała być szybkostrzelna armata typu M621. Zastosowane w broni urządzenie spustowe miało pozwolić na programowanie liczby oddanych strzałów w serii. Po przeprowadzeniu testów, specjaliści uznali jednak, że nie spełnia ona części przyjętych wymagań jako uzbrojenie bojowego wozu piechoty (miało chodzić m.in. o celność oddawanych strzałów). W związku z tym zdecydowano się na zastosowanie do wozu innej armaty. Według przyjętych założeń do zastosowanej armaty załoga wozu miała posiadać możliwość błyskawicznej zmiany typu strzelanej amunicji. Energia początkowa wystrzeliwanych pocisków miała wynosić 66 kJ. Prace nad armatą miały się zacząć w drugiej połowie lat 60.-tych. Zgodnie z przyjętymi oczekiwaniami, pocisk przeciwpancerny wystrzelony z 20 mm armaty automatycznej, o masie całkowitej 90 g i prędkości początkowej, wynoszącej ok. 1300 m/s miał przebijać z odległości ponad 1000 m (???) stalową płytę pancerną o grubości 20 mm, wytrzymałości 120 kG/mm², zamontowana pod kątem 60 stopni. W konstrukcji pocisku miał być zastosowany rdzeń z węglików wolframu i czepiec balistyczny, wykonany ze stopu magnezu. Maksymalna donośność stosowanych pocisków przeciwpancernych miała teoretycznie przekraczać 10 000 m, a na odległości 1000 m obniżenie toru lotu pocisku miało wynosić ok. 900 mm. Lufa stosowanej armaty miała zostać poddana azotowaniu. We wczesnych latach 70.-tych, choć podtrzymywano pogląd o takim uzbrojeniu, zdecydowano jednak o rezygnacji z montowania wyrzutni przeciwpancernych pocisków kierowanych na bokach zastosowanej wieży.

Pierwsze zamówienie na 70 egzemplarzy bojowych wozów piechoty i pierwszych 14 wozów dowodzenia złożono jeszcze w 1970 roku, czyli przed ostatecznym zakończeniem prac nad ostatecznym kształtem przyszłego wozu. Termin rozpoczęcia jego produkcji był przewidziany na 1972 rok. Wozy, oznaczonej jako AMX-10P były produkowane w zakładach GIAT w Roanne, które w latach 70.-tych były znane pod nazwą Atelier de Construction. Do końca 1988 roku, dla różnych odbiorców, w tym wozów przeznaczonych na eksport, powstało łącznie 1740 wozów wszystkich wersji. Większość jednak źródeł na potrzeby własnej armii, jak i na eksport zostało wyprodukowanych łącznie 1850 sztuk, choć można także spotkać informacje, że było ich nawet 1900. W 1994 roku zarząd zakładów GIAT ogłosił, że produkcja wozów AMX-10P została zakończona i oferowane będą jedynie jego pakiety modernizacyjne.

Liczebność bojowych wozów piechoty AMX-30P w francuskiej armii w latach 1975-2009

1975 rok – 150 sztuk 1976 rok – 330 sztuk 1977 rok – 442 sztuki 1978 rok – 500 sztuk 1979 rok – 520 sztuk 1980 rok – 540 sztuk 1981 rok – 580 sztuk 1982 rok – 600 sztuk 1983 rok – 650 sztuk 1984 rok – 700 sztuk 1985 rok – 835 sztuk 1986 rok – 840 sztuk 1987 rok – 850 sztuk 1988 rok – 865 sztuk

1989 rok – 900 sztuk 1990 rok – 960 sztuk 1991 rok – 817 sztuk 1992 rok – 817 sztuk 1993 rok – 816 sztuk 1994 rok – 816 sztuk 1995 rok – 713 sztuk 1996 rok – 713 sztuk 1997 rok – 713 sztuk 1998 rok – 713 sztuk 1999 rok – 713 sztuk 2000 rok – 713 sztuk 2001 rok – 650 sztuk 2002 rok – 620 sztuk

2003 rok – 620 sztuk 2004 rok – 610 sztuk 2005 rok – 610 sztuk 2006 rok – 600 sztuk 2007 rok – 600 sztuk 2008 rok – 600 sztuk 2009 rok – 600 sztuk

Układ konstrukcyjny

Bojowy wóz piechoty AMX-10P został zbudowany w następnym układzie konstrukcyjnym: po lewej stronie, z przodu kadłuba znajdowało się stanowisko kierowcy, po prawej stronie swoje miejsce miał cały blok napędowy wozu, za nim znajdowała się wieża Toucan II (znana również jako TH-20 lub PL-17), w na której, po lewej stronie znajdowało się stanowisko działonowego , a po prawej stronie dowódcy wozu, z tyłu za niewielkim przedziałem bojowym, znajdował się przedział desantowy. Włazy działonowego i dowódcy otwierały się na boki. Kierowca wozu natomiast wchodził na swoje miejsce przez otwierany do tyłu właz. Prowadził on wóz używając dwóch drążków, a nogami naciskał na pedały gazu i hamulca. Na prawo od kierowcy znajdowała się dźwignia zmiany biegów. Tablicę przyrządów kontrolno-pomiarowych montowano po lewej stornie kierowcy. Znajdowały się na niej m.in.: prędkościomierz, licznik przejechanych kilometrów, wskaźnik poziomu paliwa, obrotomierz. Żołnierz ten obserwował przedpole przez trzy peryskopy. W razie potrzeby, środkowy z nich mógł zostać wymieniony na pasywny przyrząd noktowizyjny CN2 z polem widzenia w płaszczyźnie poziomej wynoszącej 50 stopni.

Kadłub wozu AMX-10P został wykonany z walcowanych płyt aluminiowych, ze stopu Al 7020. Były one łączone metodą spawania, a jego przód był mocno pochylony, co sprzyjało rykoszetowaniu wystrzeliwanych w jego stronę pocisków. Według szacunkowych danych balistycznych – przód kadłuba był odporny na uderzenia radzieckich pocisków kalibru 14,5 mm, które były wystrzeliwane z odległości 300 m. Boki kadłuba wytrzymywały uderzenia pocisków kalibru 12,7 mm wystrzeliwanych z tej samej odległości, a jego tył wytrzymywał uderzenia przeciwpancernych pocisków karabinowych 7,62 mm. Kadłub stanowił też ochronę przed uderzeniami odłamków artyleryjskich. Stalowa wieża posiadała masę 1320 kg. Decyzję o zastosowaniu w konstrukcji płyt aluminiowych podjęto w dążeniu do celu uzyskania jak najmniejszej masy i uzyskania właściwego nacisku na podłoże. Z przodu kadłuba znajdowały się haki do lin holowniczych, syrena dźwiękowa oraz oświetlenie główne, z tyłu kadłuba zaś oświetlenie (światła) obrysowe.

Zastosowane uzbrojenie wozu

Uzbrojenie główne wozu stanowiła produkowana przez zakłady GIAT automatyczna armata typu M693 (F2) kalibru 20 mm i o masie własnej 73 kg. Została ona zamontowana wewnątrz wieży. Długość armaty, wraz z zastosowaną do niej kołyską o masie 10,5 kg wynosiła 2675 mm, a długość stosowanej lufy 1970 mm. Osiągana szybkostrzelność teoretyczna armaty M693 wynosiła ok. 740 strz./min., choć niekiedy można też spotkać niesprawdzone informacje o szybkostrzelności rzędu 900 strz./min.. Automatyka działka szybkostrzelnego działa na zasadzie wykorzystania energii gazów prochowych, odprowadzanych przez dwa boczne otwory w stalowej lufie. Kat nachylenia bruzd wynosi 7 stopni. Trwałość wykonania lufy umożliwia oddanie ponad 8000 strzałów. Zamontowano na niej akcyjno-reakcyjny hamulec wylotowy. W konstrukcji armaty zdecydowano się na wykorzystanie dwóch cylindrów i dwa tłoki, co miało przyczynić się do bardziej płynnego współdziałania ruchomych elementów broni. Oddziałujące na tłoki gazy powodowały odryglowanie i ruch zamka. Lufę z hamulcem wylotowym osadzono w korytkowo-cylindrycznej kołysce, będącej elementem łoża armaty. Ryglowanie zamka armaty odbywało się przy użyciu dwóch odchylnych, symetrycznych rygli. Zgodnie z przyjętymi założeniami technicznymi, żołnierze w wieży mieli posiadać możliwość dokonania szybkiego wyboru amunicji w danym momencie, a same naboje były doprowadzane dwoma prowadnicami. W zależności od ustawienia ładowania na dany rodzaj amunicji, bezpośrednio do komory nabojowej, gdzie były dosyłane naboje z jednej lub drugiej taśmy. Załoga cały czas otrzymywała informacje o typie wybranej amunicji. Jedna z taśm składała się z łącznie 65 ogniw z pociskami przeciwpancernymi, zaś druga z łącznie 260 ogniw z pociskami odłamkowo-zapalającymi. Armata mogła również strzelać ogniem pojedynczym, jak i ciągłym. Wystrzelenie kolejnego naboju następowało w czasie ruchu powrotnego. Armata mogła być wyposażona w ogranicznik długości serii ognia. Stosowano w niej także bezpiecznik. Strzelanie z niej było możliwe po przeładowaniu i uruchomieniu elektrospustu. Podczas prowadzenia ognia serią długość odrzutu dochodziła do 40 mm, a siła odrzutu dochodziła do 4,5 kN. W czasie strzelania łuski były wyrzucane na zewnątrz wozu. Jednostka do armaty wynosiła 800 nabojów, znanych jako HS820 (20 mm x 139 mm). Do strzelania z tej armaty można było stosować także niemiecką amunicję przeznaczoną dla automatycznej armaty Rh 202 (stosowaną w bojowych wozach piechoty Marder 1 – obie w kalibrze 20 mm). Warto tutaj wspomnieć, że zmodyfikowana wersja armaty M693 pod oznaczeniem GI2, która była produkowana w firmie Vector w Republice Południowej Afryki.

Do strzelania a 20 mm automatycznych armat typu M693 mogły być stosowane następujące naboje

• HE – pocisk odłamkowo-burzący o masie własnej 122 g, o prędkości początkowej 1050 m/s.

• HEI – pocisk odłamkowo-zapalający (wypełniony mieszanką wybuchowo-zapalającą o masie 10 g), uzbrojony w zapalnik uderzeniowy typu MR 201, o masie własnej 120 g i prędkości początkowej 1050 m/s.

• HEI-T – pocisk odłamkowo-zapalający (wypełniony mieszanką wybuchowo-zapalającą o masie własnej 8,5 g), uzbrojony w ten sam typ zapalnika, ze smugaczem o masie własnej 120 g i prędkości początkowej 1050 m/s.

• SAPHEI – pocisk przeciwpancerno-odłamkowo-zapalający, uzbrojony w zapalnik uderzeniowy, ze zwłoką o masie własnej 120 g i prędkości początkowej 1050 m/s.

• APDS – pocisk przeciwpancerny (podkalibrowy), stabilizowany ruchem obrotowym, o masie własnej 95 g i prędkości początkowej 1300 m/s.

• AP-T – pocisk przeciwpancerny ze smugaczem o masie własnej 112 g i prędkości początkowej 1100 m/s.

Podstawowy bojowy wóz piechoty AMX-10P używany przez armię francuską przez trzydzieści lat

Dodatkowym uzbrojeniem bojowego wozu piechoty AMX-10P jest uniwersalny karabin maszynowy AA NF1 kalibru 7,62 mm, który jest zamontowany po prawej stronie armaty. Z karabinu można było prowadzić ogień na odległość nieco ponad 1000 m. Przeznaczono do niego łącznie 2000 sztuk nabojów karabinowych 7,62 mm x 51 mm, z których 300 sztuk znajdowało się w tzw. pierwszej gotowości. Żołnierze mogli też mieć dwa zestawy przeciwpancernych pocisków kierowanych Milan, które mogły być zamontowane po prawej oraz lewej stronie wieży. Przy ich użyciu można było zwalczać ciężej opancerzone wozy bojowe (np. czołgi) na odległościach do 2000 m. Do dyspozycji wyrzutni było łącznie 10 sztuk przeciwpancernych pocisków kierowanych. Z kolei na każdym z boków wieży były zainstalowane dwie wyrzutnie, odpalanych elektrycznie granatów dymnych kalibru 80 mm.. Istniała także możliwość montowania tej samej liczby wyrzutni granatów dymnych z tyłu kadłuba wozu. Granaty dymne były wystrzeliwane przez dowódcę wozu. Czas odpalenia do postawienia pełnej zasłony dymnej nie przekraczał łącznie osiem sekund.

Kąt podniesienia armaty szybkostrzelnej kalibru 20 mm znajdowały się w granicach od -8 stopni do +50 stopni. Naprowadzanie armaty szybkostrzelnej kalibru 20 mm w obu płaszczyznach odbywało się się za pomocą napędów elektrycznych. W płaszczyźnie pionowej maksymalna prędkość naprowadzania armaty wynosiła 30 stopni na sekundę, a w płaszczyźnie poziomej do 50 stopni na sekundę. Naprowadzanie armaty na wyznaczony cel było możliwe z stanowiska działonowego i dowódcy. Zarówno działonowy, jak i dowódca wozu trzymali do niej na dwóch ruchomych rękojeściach pulpitów kierowania. W rękojeściach znajdowały się spusty. W razie powstania awarii na naprowadzania armaty z wieży, mogły być uruchamiane ze stanowiska działonowego mechanizmy ręczne. Między stanowiskami z wieży znajdował się pulpit m.in. do sterowania zasilaniem odpowiednią amunicją, obsługi uzbrojenia głównego i dodatkowego, reflektora, itp.

Urządzenia celownicze

Układ celowniczy opracowała ówczesna firma SOPELEM. Do wycelowania armaty działonowy miał dwuokularowy celownik peryskopowy typu OB-40 o współczynniku peryskopowości 450 mm, z torem dziennym i nocnym. Armatę automatyczną z celownikiem łączył układ mechaniczny. Zakres obserwacji celownika w płaszczyźnie pionowej wynosił od -10 stopni do +55 stopni. Pierwszy z torów miał powiększenie 6 x i pole widzenia 10 stopni. Przy jego użyciu maksymalna odległość wycelowania armaty wynosiła 2100 m. Drugi tor charakteryzował się natomiast pole widzenia 7 stopni i powiększeniem 5 x. W tym przypadku maksymalna odległość wycelowania dochodziła do 1500 m. W torze nocnym znajdowała się trzy stopniowy wzmacniacz światła (noktowizor pasywny) z automatyczną regulację wzmocnienia zabezpieczającą przez „oświetleniem” przez silne źródło światła. Zabezpieczenie ochraniające tor nocny przed błyskiem wystrzału było połączone ze spustem. Ponadto do dyspozycji mogła być specjalna osłona poprawiająca kontrastowość obrazu w nocy. Obok armaty został zamontowany reflektor typu PH-9A, poruszający się z działkiem w płaszczyźnie pionowej. Mógł on służyć jako tzw. szperacz, a także emitować podczerwień. Jego nożny włącznik znajdował się na stanowisku działonowego.

Według dostępnych informacji, na stanowisku działonowego możliwe było montowanie zarówno celownika dziennego typu M406 o powiększeniu 2 x i 6 x, jak i nocnego typu OB-37 z powiększeniem 6 x. Dowódca i działonowy mieli po siedem peryskopów. Miał on możliwość wskazania wykrytych przez siebie celów działonowemu, a w razie potrzeby także przerwania mu celowania i priorytetowej realizacji swojej decyzji odnośnie zwalczania danego obiektu zidentyfikowanego celu. Działonowy dysponował zatem podziałkami odległości. Jeśli cel był ruchomy należało także wypracować i uwzględnić odpowiednie wyprzedzenie do oddania strzału. Do wspomnianych czynności służyły skale kątów celownika i kątów wyprzedzeń. Oprócz tego w polu widzenia celowników były widoczne także główne znaki celownicze. Dużą rolę odgrywała tu zatem umiejętności oceny ruchu i kierunku celu. Przy użyciu peryskopów typu M223 możliwe było prowadzenie obserwacji okrężnej.

20. Brygada Zmechanizowana armii saudyjskiej – bojowy wóz piechoty AMX-10P

Na stanowisku dowódcy był natomiast jedno-okularowy celownik typu M371 o powiększeniach 1 x i 6 x. Zakres obserwacji celownika w płaszczyźnie pionowej wynosił od -15 stopni do +55 stopni. Przy jego użyciu możliwe było strzelanie do nisko lecących celów powietrznych. Ponadto możliwość prowadzenia ognia do celów powietrznych przy użyciu celownika kolimatorowego. Dowódca wozu mógł go stosować przy otwartym włazie. Jako minimalny kąt strzelania do obiektów latających przewidziano wartość ponad +3 stopni.

Przedział desantowy

W przedziale desantu zamontowano osiem siedzisk dla żołnierzy. Dwóch z nich siedziało w głębi przedziału, po jego prawej stronie (pierwszy z nich, czyli ten, znajdujący się obok bloku napędowego, siedział odwrócony tyłem do kierunku jazdy wozu. Siedzisko drugiego jest zamocowane do prawego boku przedziału desantowego), czterech było zwróconych plecami do siebie, a dwaj ostatni siedzieli przy rampie, zwróceni plecami do ścian przedziału desantowego. Do jego wnętrza dostawali się oni przez wspomnianą, otwieraną elektrycznie rampę. Mógł ją otwierać kierowca i jeden z żołnierzy desantu. W rampę wbudowano dwa jarzma do strzelania z wnętrza wozu. Mogło znajdować się w niej także dwoje drzwi otwieranych w stronę burt kadłuba. Ponadto na stropie kadłuba zamontowano dwie, otwierane do góry pokrywy, które po pełnym podniesieniu mogły być zablokowane. Obok burt kadłuba zamontowano po dwa peryskopy, kolejne dwa znajdowały się nad rampą, a ostatni zamontowano z przodu przedziału, po jego prawej stronie

Blok napędowy i układ jezdny

Jednostkę napędową bojowego wozu piechoty stanowił 8-cylindrowy silnik wysokoprężny RVI HS-115 V-8, o kącie cylindrów 90 stopni, chłodzony wodą. Według starszych źródeł przy 3000 obr./min. jego moc wynosiła 206 kW (280 KM), a nowsze podają wartość 221 kW (300 KM). Do uruchamiania silnika służył rozrusznik elektryczny. Żaluzje wlotu i wylotu powietrza znajdowały się na stropie, a otwór odprowadzania spalin po prawej stronie kadłuba. Po drodze utwardzonej możliwa była jazda z prędkością 65 km/h. Układ napędowy składał się z przekładni hydrokinetycznej ze sprzęgłem blokującym, sterowanym elektromagnetycznie, mechanicznej skrzyni przekładniowej z preselekcyjnym wyborem biegów o czterech przełożeniach do jazdy w przód (2, 3 i 4 bieg, były zsynchronizowane) i jednym w tył, czy przekładni bocznych. Według dostępnych źródeł w zależności od powstających oporów ruchu możliwe jest ruszanie z każdego biegu. Do zmiany kierunku jazdy stosowano mechanizmy kierowania z hamulcami skrętu. Wóz miał także posiadać możliwość „obracania się w miejscu”. Wymiana całego bloku napędowego zajmowała dwie godziny. Dostęp do niego umożliwiała widoczna z przodu kadłuba duża klapa serwisowa.

Układ jezdny składał się z 10 kół nośnych z bandażami gumowymi, dwóch kół napędowych z przodu kadłuba, dwóch kół napinających z tyłu kadłuba, sześciu rolek podtrzymujących górny bieg gąsienicy. Mogły być na nie założone specjalne osłony. Ograniczenie skoku kół było realizowane zderzakami sprężystymi zamontowanymi po bokach kadłuba. W wozie zastosowano gąsienice zawiasowe z gumowo-metalowymi przegubami i pojedynczymi sworzniami. Dla uniemożliwienia wysuwania się gąsienic spod kół nośnych każde ogniwo miało dwa grzebienie prowadzące. Obok kół napinających były też mechanizmy do regulacji naciągu pasa gąsienicy. Obok kół napinających były mechanizmy do regulacji naciągu. Koła nośne połączono z tworzącymi zawieszenie wałkami skrętnymi poprzez wahacze. Przy pierwszych i ostatnich kołach nośnych, zamontowano amortyzatory hydrauliczne. W układzie hamulcowym zastosowano hamulce wielotarczowe ze wspomaganiem hydraulicznym.

Model używany przez francuskie oddziały ONZ w Bośni (około 18 zostało przekazanych armii bośniackiej)

W czasie pokonywania przeszkód wodnych bojowy wóz piechoty AMX-10P był napędzany znajdującymi się z tyłu kadłuba dwoma pędnikami. Były one napędzone ze skrzyni przekładniowej przez wałek przekaźnikowy. Prędkość pływania wynosiła 7 km/h. W przedziale napędowym i desantowym zamontowano po jednej pompie zęzowej. Zamontowany z przodu kadłuba falochron mógł być podnoszony przez układ hydrauliczny zdalnie ze stanowiska kierowcy. Niekiedy montowane falochrony były przeźroczyste. W czasie trwania pływania możliwe było prowadzenie ognia z uzbrojenia głównego.

Wyposażenie

Tak samo jak inne pojazdy tej kategorii, wozy AMX-10P był wyposażony w obejmujący przedział napędowy, układ przeciwpożarowy, podgrzewacz, układ ochrony przed bronią masowego rażenia typu ABC. Użycie broni masowego rażenia sygnalizowało żołnierzom światło ostrzegawcze. W początkowym okresie eksploatacji do utrzymywania łączności stosowano montowaną w tylnej części wieży i obsługiwaną przez dowódcę radiostacji krótkiego zasięgu typu FM TRVP-13. Możliwe było także zamontowanie radiostacji typu TRVP-213 średniego zasięgu, jak i TRVM-134, także średniego zasięgu i z opcją zamontowania zwiększającej zasięg anteny LA-29. Wóz wyposażono w telefon wewnętrzny.

Pojazd uszkodzony podczas działań w lutym 1991 roku na terytorium Iraku

Wersje transportera AMX-10P

Samobieżny radar – wóz ten wyposażono na radar typu RATAC. Wysokość tego wozu z uwzględnieniem zamontowanej na stropie anteny wyniosła 2840 mm. Załogę tego wyposażonego także w inercyjny układ nawigacji pojazdu tworzyli kierowca, radiooperator, operator radaru i jego asystent i dowodzący. Wspomniany radar umożliwiał wykrywanie m.in. pojazdów bojowych, ludzi czy nisko lecących śmigłowców. Zasięg jego wykrywania dochodził do 30 km. Wóz ten wyposażono m.in. w blok nadawczy i odbiorczy, napęd, obrotową antenę, układy obróbki sygnału, wskaźnik. Radar można było ustawić na następujące tryby działania: obserwację, przechwycenie i klasyfikację obiektu, pomiar względny, automatyczne śledzenie i kreślenie śladu obiektu. Możliwe było także nanoszenie na mapę położenia wykrytych obiektów. Była także możliwość wyboru kąta elewacji wiązki. We wnętrzu wozu był odpowiedni ekran i głośnik emitujący dźwięk, którego ton umożliwiał klasyfikację dane obiektu (czołg, wóz kołowy, śmigłowiec, itp.). Po prawej stronie wnętrza kadłuba zamontowano radiostację. Jego załoga mogła się kontaktować z innymi elementami systemu dowodzenia. Według pojawiających się informacji AMX-10P mógł być także wyposażony w radar wykrywający cele dla pododdziałów armato-haubic GCT kalibru 155 mm oraz oceniający skutki prowadzonego ostrzału artyleryjskiego. Mógł on również mierzyć kąty odchylenia między eksplodującymi pociskami i celami, co w przypadku nie trafienia ich miało się przyczynić do spowodowania uderzeń w celach kolejnych pocisków.

AMX-10 SAO – tę opracowaną w latach 70.-tych wersję przeznaczono do wskazywania i podawania współrzędnych celów dla strzelającej ogniem pośrednim artylerii. Wóz SAO wyposażono w inną, także dwuosobową wieżę. Maksymalna prędkość obracania wieży wynosiła do 50 stopni na sekundę. Wieżę wyposażono w dzienne urządzenie obserwacyjne o powiększeniu 8 x, noktowizyjne o powiększeniu 4,5 x, dalmierz laserowy o zasięgu do 8000 m i dokładności pomiaru +/- 5 m oraz drugie, dwuokularowe urządzenie obserwujące o powiększeniu 2,5 x i 10 x, poruszające się w pionie w zakresie od -10 stopni do +45 stopni. Przy jego użyciu obserwację prowadził dowodzący. Dalmierz obsługiwał natomiast jego asystent. Według niektórych źródeł, początkowo montowano inny dalmierz o zasięgu jedynie dwóch kilometrów. Azymuty można było określać z dokładnością do dwóch tysięcznych, a w razie potrzeby specjalny układ umożliwiał spoziomowanie wyposażenia optyczno-mierniczego z dokładnością do 0,1 tysięcznej. W tym pojeździe byli także dwaj radiooperatorzy, obsługujący radiostacje TRVP-13 i TRVP-213 i kierowca. Za pośrednictwem systemu CMS załoga wozu mogła współpracować z systemem kierowania ogniem artylerii ATILA. Po rozpoczęciu strzelania przez działa załoga kontynuowała obserwację celu, meldując o skutkach ostrzału artyleryjskiego. Na stropie wozu zamontowano cztery wyrzutnie granatów dymnych kalibru 80 mm, a z jej prawej strony zainstalowany był uniwersalny karabin maszynowy kalibru 7,62 mm.

AMX-10 VOA – był to wóz takiego samego przeznaczenia jak SAO, ale innej wersji. Wszedł do służby w latach 80.-tych i bazował na wozie dowódczym PC. Od wcześniejszego SAO można go odróżnić po innej, zastosowanej wieży. Załogę wozu tworzyli: kierowca wozu, dwóch radiooperatorów, obserwator artyleryjski i dowódca. Źródła nie są jednak zgodne odnośnie tych informacji, gdyż niektóre z nich podają, że obserwatorem był siedzący w prawej części wieży dowódca, a drugi żołnierz siedzący na lewo od niego był jego asystentem. Wóz ten został wyposażony w inercyjny układ nawigacyjny typu NSW 20, ale mógł on też posiadać zamontowany odbiornik GPS. Załoga wozu VOA miała możliwość określenia azymutu, określanego od osi wzdłużnej wozu. Konieczne do strzelań współrzędne mogły być określane według UTM. W wieży znajdowały się dzienne i nocne urządzenia do obserwacji i podawania współrzędnych celów. Także i tu na wyposażeniu były dwu-okularowe urządzenia obserwacyjne o powiększeniu 2,5 x i 10 x. Zakres obserwacji w płaszczyźnie pionowej wynosił od -10 stopni do +45 stopni. Dokładność określenia azymutów była identyczna jak w wozie SAO. Do mierzenia odległości służył dalmierz laserowy o zasięgu do 8000 m. Nie mógł on być jednak obsługiwany ze stanowiska dowódcy. Według niektórych źródeł załoga posiadała jeszcze jeden dalmierz laserowy typu TM-17 o zasięgu do 2000 m. Wóz mógł być wyposażony także w termowizor. Orientacja różnych składników jego wyposażenia mogła być zautomatyzowana. Informacje o wykrytych obiektach mogły być przekazane drogą radiową także do oficera wsparcia ogniowego. W VOA stosowano radiostacje typu TRVP-213 i TRVP-13. Załoga miała także przenośną radiostację typu TR PP13. Na stanowiskach radiooperatorów istniała możliwość połączenia się z operatorów istniała możliwość połączenia się z operatorami systemu ATILA lub ATLAS. Jednym uzbrojeniem wozu był karabin maszynowy kalibru 7,62 mm, zamontowany z boku wieży. Załoga dysponowała także czterema wyrzutniami granatów dymnych.

Rampa przedziału desantowego

AMX-10 SAT – ta wersja to pojazd rozpoznania artylerii, bazującej także na wersji dowódczej PC. Jego załogę tworzyli: kierowca, radiooperator, zwiadowca, topograf i dowódca. Był on przeznaczony do dokładnego „zapoznania się” i co za tym idzie oceny danego terenu przed przyjazdem dział. Jego załoga mogła m.in. wyznaczać dla nich stanowiska ogniowe, określać ich współrzędne, kierunek orientacyjny, azymuty, informować o odległościach między miejscami ze stanowiskami ogniowymi, drogach dojazdowych do nich itp. W wozie tych znajdowały się m.in.: przyrząd do określania północy magnetycznej, dalmierz, żyroskop, teodolity, autonomiczny układ nawigacji, radiostacja, mapa rejonu działania. Załoga wozu SAT mogła przeprowadzić prace topograficzne i geodezyjne. Wykonanie zadań mogło się rozpoczynać od rozpoczęcia marszu od tzw. punktów o stałych współrzędnych.. Według dostępnych informacji określanie przebytej drogi było dokonywane z dokładnością 0,5%. W czasie działania załoga wozu z wymaganą dokładnością określenia położenia własne i kierunki świata. Dokładność utrzymania kierunku w stosunku do północy wynosiła trzy tysiące.

AMX-10P ATILA – w przeszłości istniały trzy wersje transportera gąsienicowego AMX-10P z elementami systemu kierowania ogniem artylerii ATILA. Pierwszą z nich była wersja VFA przeznaczona dla dowódcy pułku lub dywizjonu. Miała ona na wyposażeniu komputer kierowania ogniem. Druga VLA była wozem oficera łącznikowego, koordynującego działania i kierowanego do wyznaczonych wspieranych pododdziałów. Trzecia wersja typu SAF bazowała na wozie dowodzenia PC. Znajdowało się w niej m.in.: wyposażenie elektroniczne przetwarzające dane, wielofunkcyjny komputer i trzy radiostacje. Załogę wozu SAF tworzyli: kierowca, radiooperator i trzech artylerzystów. Dwóch z nich obsługiwało elementy systemu ATILA, a trzeci był oficerem nadzorującym ich pracę i dowodzącym typu SAF. Wóz ten wyposażono w generator prądotwórczy i układy chłodzące elementy jego wyposażenia. Niekiedy pojawiają się także informacje o wozach AMX-10P z radiostacjami do łączności prowadzonej przez artylerię (nazwa wersji bez żadnego wyróżnika).

Wnętrze przedziału desantowego

Tractor Mortar – był tzw. środkiem ciągu dla moździerza ciężkiego typu MO-120-RT-61 kalibru 120 mm. Do tego wozu przydzielono kierowcę, amunicyjnego, żołnierza kompletującego ładunki i ustawiającego zapalniki, ładowniczego, celowniczego i dowódcę. Wersja TM była wyposażona w wieżę Toucan I, która mogła być uzbrojona w armaty automatyczne kalibru 20 mm typu M621 albo M693. Kąt podniesienia lufy działa występował w zakresie od -8 stopni (niektóre dane mówią o -14 stopni) do +50 stopni. Do armaty były przeznaczone 126 sztuk nabojów. W wieży tej zamontowano celownik o powiększeniach 1 x i 6 x, choć mogła ona być wyposażona także w inny celownik oznaczony jako APX M493 o powiększeniu 1 x i 6 x w torze dziennym oraz 4,5 x w torze nocnym. W wieży było możliwe zamontowanie celownika przeciwlotniczego. Dodatkowym uzbrojenie,m był uniwersalny karabin maszynowy kalibru 7,62 mm. We wnętrzu wozu były miejsca dla 60 pocisków (56 sztuk było przechowywanych poziomo, a 4 pionowo) do ładowanego od strony wylotowej moździerza z lufą bruzdowaną zakończoną zamkiem i urządzeniem odpalającym. Czas przedstawienia moździerza w położenie bojowe wynosił 1,5 minuty. Kąt ostrzału w płaszczyźnie pionowej wynosił od +30 stopni do +85 stopni, a w poziomej płaszczyźnie 14 stopni. Do strzelania z niego przeznaczono pociski odłamkowo-burzące, oba o masie 15,7 kg: PR-14 i PRPA z napędem rakietowym. Pierwszy z nich można wystrzelić na odległość 8135 m, a drugi na odległość do 13 000 m. W ciągu minuty można było wystrzelić 12 pocisków, choć maksymalnie można było wystrzelić ich nawet 20. Pojazd ten był produkowany zarówno na potrzeby francuskiej armii, jak i na eksport.

Samobieżny moździerz – wersja wozu, która została pokazana w 1981 roku, nosiła oznaczenie TMC-81. W wozie znajdowały się stanowiska dla: kierowcy, ładowniczego, celowniczego i dowódcy. Ten wariant AMX-10P został wyposażony w wieżę typu TBT, który była uzbrojona w ładowany odtylcowo moździerz MCB 81 kalibru 81 mm z lufą z przewodem gładkościennym, zamkiem klinowym o ruchu pionowym i oporopowrotnikiem. Mechanizm spustowo-odpalający był uruchamiany elektrycznie. Kąt podniesienia lufy wynosił od -10 stopni do +70 stopni, choć inne źródła podają od -7 stopni do +66 stopni. Naprowadzanie lufy we właściwe położenie mogło być elektryczne i ręczne. Można było z niego wystrzelić pociski odłamkowo-burzące typu LP o masie 5,7 kg i prędkości początkowej 400 m/s, a nawet pociski podkalibrowe typu APFSDS F811 (SP81) o masie 0,86 kg i prędkości 1000 m/s. Pierwsze z wymienionych mogły być wystrzeliwane z odległości 1000 m, zdolne były do przebicia płyty pancernej o grubości 50 mm, ustawionej pod kątem 45 stopni. W sumie w wozie znajdowało się miejsce na 108 pocisków typu HE i 10 sztuk przeciwpancernych podkalibrowych. Ponadto istniały plany opracowania dla moździerza MCB 81 komputera kierowania ogniem. Ostatecznie wóz nie został przyjęty do służby.

FORAD (FORce ADverse) model szkoleniowy „przeciwnej siły”

AMX-10 ECH – wersja wozu zabezpieczenia technicznego. Jego załogę tworzyli: kierowca, trzech specjalistów-mechaników i dowódca. Na stropie kadłuba mógł on mieć zamontowaną jednoosobową wieżę typu Toucan I, która była uzbrojona w jeden karabin maszynowy kalibru 7,62 mm lub wyposażony w wieżyczkę TOP 7. Pojazd otrzymał żuraw o udźwigu 6000 kg, zdolny przenieść blok napędowy wozu AMX-10P. Z tyłu kadłuba znajdowały się dwie podpory opuszczenie przez użyciem żurawia. Miał on także wyposażenie do napraw zawieszenia AMX-10P i czołgów AMX-30.

Wóz szkolenia kierowców – na stropie kadłuba, w miejscu przeznaczonym dla wieży znajdowała się charakterystyczna szklana kabina. Znajdowały się w nim miejsca dla szkolonego kierowcy i jego instruktora.

System obserwacyjno-celowniczy

Wersja pomocy medycznej – służyła przede wszystkim do ewakuacji rannych. Nie była ona uzbrojona, jedynie z tyłu kadłuba miała wyrzutnie granatów dymnych. Jej załogę tworzyli kierowca i dwaj medycy. Ten będący dowódcą miał wieżyczkę z trzema peryskopami. Ponadto załoga wozu dysponowała reflektorem-szperaczem. Wóz ten mógł przewozić trzech rannych leżących lub jednego leżącego i trzech siedzących. W jego wnętrzu były m.in. instrumenty medyczne, wyposażenie pierwszej pomocy i przeznaczone do mycia.

W czerwcu 1983 roku zaprezentowano inną wersję bojowego wozu piechoty, znaną jako IVC, z opracowaną we Francji wieżą Dragar. Z lewej strony jej kadłuba znajdowało się wyposażenie w sześć peryskopów stanowisko dowódcy, który dostawał się na nie przez jednoczęściowy, otwierany do przodu właz. Stanowisko dowódcy mogło być wyposażone w nocny przyrząd obserwacyjny. We wspomnianej wieży było miejsce jedynie dla działonowego. Uzbrojono ją w konstruowaną w firmie GIAT, zasilaną dwustronnie, armatę automatyczną typu M811 kalibru 25 mm z napędem elektrycznym. Do strzelania z niej przewidziano amunicję 25 mm x 137 mm. Jedna z taśm zawierała 175 sztuk nabojów odłamkowo-burzących, a druga w 45 sztuk przeciwpancernych. Kąt podniesienia lufy wynosił od -8 stopni do +45 stopni. Była ona naprowadzana we właściwe położenie za pośrednictwem napędów elektrycznych. Prędkość przemieszczania się lufy z obu płaszczyznach wynosiła do 45 stopni na sekundę. Według niektórych źródeł w azymucie mogło to być nawet do 60 stopni na sekundę. Do wycelowania armaty przewidziano celownik z torem dziennym o powiększeniach 1 x oraz 7 x i nocnym z powiększeniem 4,5 x. Z prawej strony armaty zamontowano sprzężony z nią karabin maszynowy kalibru 7,62 mm. Na każdym boku wieży zamontowano trzy wyrzutnie granatów dymnych. Na życzenie armii zamawiającej taką wersję transportera AMX-10P możliwe było wyposażenie wieży w kamerę termowizyjną i układ stabilizacji armaty.

Używany przez żołnierzy Saudyjskich samobieżny rakietowy niszczyciel czołgów, uzbrojony w system HOT-1

Bojowy wóz piechoty AMX-10P mógł być także nośnikiem zestawu przeciwpancernych pocisków kierowanych typu HOT. Jego załogę tworzyli: kierowca, operator naprowadzania, dowódca i dwóch ładowniczych. Na stropie kadłuba zamontowano napędzaną elektrycznie lub ręcznie obracającą się w zakresie 360 stopni wieżę Lancelot z czterema wyrzutniami. Maksymalna prędkość obracania wieży wynosiła do 50 stopni na sekundę. W płaszczyźnie pionowej mogły się one przemieszczać w zakresie od -12 stopni do +18 stopni. Prędkość przemieszczania się w pionie dochodziła do 19 stopni na sekundę. Z lewej części wieży było stanowisko operatora naprowadzania, a z prawej strony dowódcy. Operator uzbrojenia dysponował celownikiem optycznym typu M509 o powiększeniach 3 x i 12 x. W wieży można było także zamontować celownik termowizyjny CASTOR. Dowódca miał natomiast przyrząd obserwacyjny typu M427 z torem dziennym o powiększeniu 8 x i nocnym o powiększeniu 3,5 x, jak i sprzężony dalmierz laserowy o zasięgu do 8000 m. Przeciwpancerny pocisk rakietowy kalibru 136 mm wyposażony w m.in. silnik startowy i marszowy, układ sterujący strumieniem gazów prochowych z jego dysz, głowicę bojową, blok aparatury, nadajnik podczerwieni i mógł on zwalczać cele opancerzone na odległościach od 75 m do 4000 m. Średnia prędkość jego lotu wynosiła 240 m/s, a czas trwania lotu na odległość 4000 m trwał 17 sekund. Zestaw HOT miał naprowadzanie półautomatyczne, a zadaniem operatora było uchwycenie celu w celowniku i śledzenie go do chwili trafienia. W czasie trwania lotu system naprowadzania wypracowywał sygnały sterujące właściwe do odchylenia pocisku od linii celowania, a przesyłanie ich do niego odbywało się przewodem, na skutek czego pocisk powracał do prawidłowego położenia. Po wystrzeleniu przeciwpancernych pocisków rakietowych można było załadować do wyrzutni kolejne. W tylnej części kadłuba było miejsce na 14 sztuk przeciwpancernych pocisków kierowanych. Przebijalność głowicy bojowej wynosiła według producenta 800 mm. Według niektórych źródeł była także możliwość wystrzeliwania pocisków kolejnej generacji – HOT-2. Przebijalność głowicy bojowej wynosiła według producenta 900 mm.

model armii Zjednoczonych Emiratów Arabskich z lat 2000

AMX-10P PAC90 – ta wersja została zaprezentowana przez francuski koncern GIAT w 1978 roku. Wyposażono ją w wieżę TS90 z armatą CS90 F4 z bruzdowanym przewodem lufy kalibru 90 mm. Kąt ruchu klina zamkowego do zaryglowania zamka wynosi 35 stopni. Lufa mogła się poruszać pod kątem podniesienia od -8 stopni do +15 stopni. Otwór do załadowania nabojów znajdował się z lewej strony wieży. Do strzelania z armaty przewidziano amunicję kumulacyjną i odłamkowo-burzącą. Według dostępnych informacji o odległości 1000 m pocisk kalibru 90 mm przebijał opancerzenie o grubości 320 mm. W wozie znajdowało się miejsce dla 30 sztuk nabojów, z czego 20 sztuk było rozlokowane w wieży. Spośród nich 12 sztuk posiadało głowicę kumulacyjną, a osiem odłamkowo-burzącą. Dodatkowym uzbrojeniem był sprzężony z armatą karabin maszynowy kalibru 7,62 mm, zamontowany po lewej stronie działa. Do niego było przeznaczonych 200 sztuk nabojów. Drugi karabin maszynowy mógł być zainstalowany na stropie wieży. Na każdym boku tyłu wieży były zamontowane dwie wyrzutnie granatów dymnych kalibru 80 mm. Stanowisko działonowego było w prawej części wieży, a dowódcy z lewej strony. Miał on sześć peryskopów, a działonowy posiadał cztery. Do wycelowania armaty, jak i karabinu maszynowego posiadał celownik teleskopowy typu M563 o powiększeniu 6 x. Wieże dodatkowo można było wyposażyć w dalmierz laserowy typu TVC-107 i TV urządzenie CANASTA LLLTV. Ponadto wieżę wyposażono w dwa reflektory włączane przez dowódcę. Jeden z nich, 120 watowy, zamontowany z lewej strony armaty, a drugi – 80 watowy, został umieszczony na stropie wieży. Z tyłu kadłuba mogły być miejsca dla czterech żołnierzy piechoty. Prędkość pływania wozu wynosiła do 10 km/h (według innych źródło wynosiła tylko 7 km/h). Podczas pokonywania przeszkody wodnej wpław mogą się równocześnie obracać pędniki jak i pracować gąsienice. Głównymi zadaniami tej wersji transportera AMX-10P było wsparcie ogniowe, zwalczanie celów opancerzonych, prowadzenie rozpoznania, itp. W 1982 roku 34 tego typu wozy, które miały być dostarczone dla armii Indonezji, osiem lat później 22 egzemplarze zamówiła armia Singapuru.

Użytkownicy wozów AMX-10P i wersji pochodnych (dane na 2012 rok) – niebiescy obecni, dani czerwoni (do tych ostatnich powinni być już zaliczani Francuzi)

AMX-10P Marines – pojazd przeznaczony dla piechoty morskiej, został zaprezentowany przez trzy odmiany. Pierwszy z nich stanowił wóz wsparcia ogniowego z wieża TS90, który był uzbrojony w armatę F4 kalibru 90 mm. Drugi wariant z wieża Dragar, która była wyposażona w armatę M811 kalibru 25 mm. Trzecia natomiast przedstawiała najsłabiej uzbrojony wóz, czyli transporter z zamontowana w tylnej części kadłuba wieżyczka z wielkokalibrowym karabinem maszynowym M2HB. Każdy z wozów mógł strzelać także podczas pokonywania przeszkód wodnych wpław. Osiągał wtedy prędkość 10 km/h. W stosunku do wariantu AMX-10P przeznaczonego dla sił lądowych, wariant dla Piechoty Morskiej posiadał istotne różnice:

• Zamontowano w nich silniki wysokoprężne Baudouin 6 F11 SRX-V8 o mocy 221 kW (300 KM), posiadające możliwości włączenia także awaryjnym rozrusznikiem pneumatycznym i zabezpieczone przed dostawaniem się wody z fal morskich.

• Wyposażono je w większe i przezroczyste falochrony.

• Zainstalowano w nich cztery pompy zęzowe, z których pierwsze dwie były zainstalowane w przedziale napędowym, a kolejne dwie w przedziale dla żołnierzy.

• Zastosowano inne, efektywniejsze pędniki wodne o średnicy ponad 30 cm.

• Ogniwa ich gąsienic charakteryzowały się mniejszymi oporami podczas pływania.

• Ich kadłuby były lepiej zabezpieczone przed szkodliwym działaniem soli z wody morskiej.

• W przypadku omawianych wozów, w celu poprawy wydajności chłodzenia, woda morska mogła być używana do chłodzenia silników.

Pierwsze 34 tego typu wozy zamówił resort obrony Indonezji. Spośród nich 24 sztuki były transporterami opancerzonymi i 10 wozami wsparcia. W 1993 roku zrealizowano dostawę 24 wozów do Singapuru, a w kolejnym roku do tego państwa posłano kolejne 20 wozów. W sumie Singapur eksploatuje łącznie 22 wozy wyposażone w 90 mm armatę jak i 22 wozy z wieżą Dragar.

Modernizacje

Model grecki – AMX-10P

Już w 1984 roku poinformowani że bojowy wóz piechoty AMX-10P maja otrzymać nowe wieże, a ich armaty będą stabilizowane w dwóch płaszczyznach. Według pojawiających się niekiedy informacji istniały plany zmontowania w nich armat automatycznych M811 kalibru 25 mm. Wozy miały otrzymać także silniki o mocy 258 kW (350 KM) i całkowicie nowe układy napędowe. Plany ostatecznie nie zostały zrealizowane. W latach 90.-tych przewidziano w wozach montaż odbiornika systemu GPS. Informacje z niego mieli otrzymać kierowca oraz dowódca. Planowa także wymianę radiostacji na rodziny PR4G. Po wielu latach służby, w ramach wzmocnienia ochrony, niektóre z wozów AMX-10P otrzymały dodatkowe opancerzenie KSBP. Takie wozy AMX-10P oznaczane niekiedy dodatkową literą „V” wzięły udział w defiladzie w Paryżu w lipcu 2008 roku. Wyposażone w dodatkowe opancerzenie pojazdy brały udział także w misjach stabilizacyjnych ONZ. Miało być ono montowane także na wariantach VOA.

W 2002 roku zarząd koncernu GIAT poinformował, że mimo prowadzonych prac nad VBCI, mającym zostać następcą bojowego wozu piechoty AMX-10P, planowane są prace mające na celu zmodernizowanie gąsienicowego bojowego wozu piechoty. Jego pierwszy prototyp miał być przygotowany w 2004 roku. Testy miały natomiast potrwać do lata kolejnego roku. Pierwsze zmodernizowane wozy AMX-10P miały być przyjęte do służby najpóźniej do jesieni 2006 roku, z terminem ich eksploatacji do 2020 roku. Według pierwszych informacji planowano w ten sposób zmodernizować łącznie 250 wozów AMX-10P, choć ostatecznie tę liczbę zredukowano do 110 sztuk.

Indonezyjski wóz AMX-10P uzbrojony w 90 mm armatę

Ten model bojowego wozu piechoty AMX-10P miał się bardzo różnić od modelu pochodzącego z lat 70.-tych, aczkolwiek stosowane uzbrojenie oraz wieża miały pozostać te same. Do dyspozycji miał być zestaw przeciwpancernych pocisków kierowanych typu Milan lub Eryx. Na stanowiskach działonowego i dowódcy miały być zamontowane nowe celowniki, dalmierz laserowy i lądowy układ identyfikacji swój-obcy. Do dyspozycji wspomnianych załogantów miał być termowizor, z obrazem wyświetlanym na dwóch monitorach. Niekiedy można spotkać informacje, że wóz ten miał także posiadać system kierowania ogniem. Dodatkowo mieli oni mieć pomocny w działaniach system informatyczny typu SIT V1 z cyfrowymi mapami, inercyjny układ nawigacji i odbiornik GPS. W wozie zamierzano zamontować radiostację rodziny PR4G. Wiele uwagi zamierzano poświęcić zwiększeniu ochrony wozu przed pociskami małego kalibru, jak i odpalanymi z granatników przeciwpancernych. Zatem na przód, boki, a nawet tył kadłuba miało być zamontowane wspomniane opancerzenie typu KSBP (Kits de Surprotection Balistique Passive). Miało się ono składać z m.in.: elementów ceramicznych, tytanu i stali o dużej twardości. Od przodu miał on ochraniać wóz przed pociskami przeciwpancernymi (APDS) kalibru 25 mm, choć niektóre źródła podają, że po nałożeniu całego pakietu z przodu kadłuba istniała osłona przed amunicją tego typu kalibru nawet 35 mm. Po bokach i tył kadłuba był zabezpieczony przed amunicją API kalibru 14,5 mm. Niekiedy można było znaleźć informacje o możliwości montażu pod dnem kadłuba wozu dodatkowych płyt pancernych, zwiększających odporność wozu na wybuchy min, czy przyłączania do stropu kadłuba osłon ochraniających przed środkami rażenia, atakujących „od góry”, a także zamontowania opancerzenia reaktywnego. Wóz miał być wyposażony w system z czujnikami opromieniowania laserowego, podłączony do wyrzutni granatów. Informowano także,że możliwy jest montaż wyrzutni ze znanymi granatami Galix. Ponadto miał on mieć wyposażenie do lokalizacji strzałów, jak i urządzenie typu LIRE – służące do zakłócania naprowadzania przeciwpancernych pocisków kierowanych. Kolejną cechą ulepszonego AMX-10P miało być tzw. wyposażenie KDFM (Kit de Furtivite Multispectral pour Blindes), zmniejszające prawdopodobieństwo wykrywania termowizorami i małymi radarami. Zmieniony miał być układ przeciwpożarowy. Przedział desantu, otwierany rampą, z napędem zmienionym na nowszy, miał być przystosowany do żołnierzy z wyposażeniem osobistym FELIN. W przedziale miało się znajdować miejsce do przewożenia robota i stanowiska operatora. W przedziale tym miało się znaleźć miejsce na granatnik przeciwpancerny AT-4. Moc silnika wynosiła 221 kW (300 KM). Modernizacji miała być poddana skrzynia przekładniowa i układ hamulcowy, a ponadto na nowsze miały być wymienione wałki skrętne. Do prowadzenia pojazdu kierowca miał mieć wolant kierowniczy. Tak zmodernizowany wóz stracił jednak zdolność do pokonywania przeszkód wodnych wpław. Zgodnie z planem zmodernizowane bojowe wozy piechoty AMX-30P miały otrzymać m.in.: 16. Batalion Szaserów z Bitche, jak również 35. i 92. Pułk Piechoty, odpowiednio z Belfort i Clermont-Ferrand.

Opuszczona rampa przedziału desantowego

Inne wersje

W pierwszej połowie lat 70.-tych rozważano opracowanie AMX-10P ACRA (Anti Char Rapide Autopropulse). Wóz ten miał być uzbrojony w armato-wyrzutnię kalibru 142 mm, która wystrzeliwała przeciwpancerne pociski rakietowe, naprowadzane na cel promieniem lasera na odległość do 3500 m. Wersji tej ostatecznie nie przyjęto do służby, ponieważ zrezygnowano z chęci wprowadzenia do armii tego typu uzbrojenia. Po przeprowadzeniu testów przygotowano wersję AMX-10C, który był wyposażony w wieżę i armatę czołgową kalibru 105 mm. W latach 80.-tych był testowany wóz AMX-10P z dwuosobową wieżą typu SAMM TTB, który był uzbrojoną w armatę firmy Bofors kalibru 40 mm. Kąt podniesienia lufy w zakresie od -10 stopni do +50 stopni. W tej samej dekadzie został opracowany wóz, który został uzbrojony w 120 mm moździerz typu 120 RT-61. Także w latach 80.-tych przygotowano pojazd, przeznaczony do transportu amunicji dla dział samobieżnych GCT, znany jako AMX-10P RAV. Miał on być wyposażony q montowany na stropie dźwig do przenoszenia pojemników z pociskami. Obok niego miała się znajdować wieżyczka z peryskopami. Zademonstrowano także wóz z jednoosobową wieżą typu CAPRE 20 z armatą automatyczną kalibru 20 mm GIAT F2, o kątach podniesienia lufy od -8 stopni do +45 stopni. Do jej celowania służył celownik peryskopowy M371, a do natychmiastowego użycia przeznaczonego 105 nabojów.

ATGM HOT; wersja rakietowego niszczyciela czołgów

Warto także wspomnieć o bardzo nietypowej wersji znanej jako FFD, która miała posłużyć do prób technologii przewidzianych do zastosowania w ramach programu modernizacji wozów bojowych Scorpion. Na tym bojowym wozie piechoty AMX-10P zamontowano m.in.: kamery do obserwacji i nadzoru, czujniki, wyposażenie informatyczne. Od innych wersji wóz ten łatwo odróżnić m.in.: po specyficznej, pozbawionej uzbrojenia wieży, licznych antenach i głowicach z kamerami. Według pojawiających się informacji załoga wozu mogła dysponować także zdalnie sterowanym robotem. We wrześniu 2009 roku wóz ten był używany w czasie ćwiczeń ARTIST (Architecture Real Time Integration System Testbench). Celem przedsięwzięcia była ocena technologii mających funkcjonować na poziomach różnych pododdziałów w czasie działań taktycznych.

Służba w Armée De Terre

Bojowe wozy piechoty AMX-10P przeznaczono głównie do pododdziałów brygad zmechanizowanych Armée De Terre. W zamiarze francuskich wojskowych jednostki te miały wykonywać działania obejmujące podstawowe formy walki. Jedna Brygada miała działać w pasie o szerokości od 5 km do 10 km. W przypadku użycia broni atomowej przewidziano działania na jednym kierunku. Pierwsze bojowe wozy piechoty AMX-10P trafiły na wyposażenie jednostek Armée De Terre w 1973 roku. Oprócz bojowego wozu piechoty do francuskiej armii w pierwszej kolejności dostarczano także wersje dowódcze i do holowania moździerza kalibru 120 mm. Kolejną wersją uznaną za priorytetową był wóz zabezpieczenia technicznego. W 1974 roku do armii miał trafić wóz uzbrojony w wyrzutnie przeciwpancernych pocisków kierowanych, natomiast w 1977 roku był gotowy wóz z radarem. Na styczeń 1978 roku do ośrodka szkolenia w Carpiagne zaplanowano dostawy wersji dla szkolenia kierowców. Jedną z najważniejszych jednostek, która jako pierwsza miała odebrać na swoje wyposażenie bojowe wozy piechoty AMX-10P była 7. Brygada Zmechanizowana z Reims. Nowy wóz miał się znaleźć na wyposażeniu brygad zmechanizowanych stacjonujących na terytorium Republiki Federalnej Niemiec. W połowie lat 70.-tych przewidywano, że w brygadzie zmechanizowanej będzie mogło się znajdować nawet około 100 wozów AMX-10P różnych wersji. W 1975 roku armia otrzymała już 150 sztuk wozów reprezentujących różne wersje, a w 1979 roku było już ich ponad 520. Także w tej dekadzie zaplanowano, że w składzie brygady zmechanizowanej będą m.in. dwa pułki zmechanizowanej i jeden pancerny, w którym mogła być także jednak kompania zmechanizowana. Początkowo w każdym ze wspomnianych pułków zmechanizowanych miały być dwie kompanie. Każda miała być złożona z plutonu dowodzenia i trzech plutonów bojowych. W każdym z nich miały być cztery bojowe wozy piechoty. Także dla pułków czołgów przewidywano złożoną z trzech plutonów kompanię zmechanizowaną, liczącą 13 wozów AMX-10P. W każdym plutonie były cztery wozy, ostatni należał do dowódcy. Przez lata 80.-te otrzymywano kolejne wozy w różnych wersjach. W tej dekadzie pułki zmechanizowane miały na stanie 39 wozów lub 51 wozów. W pierwszym przypadku składał się on z trzech kompanii po 13 sztuk bojowych wozów piechoty. Drugi natomiast w każdej z trzech kompanii były cztery plutony z czterema wozami, a ostatnim był wóz dowódcy. Warto wspomnieć, że 10 bojowych wozów piechoty AMX-10P, czyli trzy plutony po trzy wozy i ostatni dowódcy, miały kompanie ochrony w pułkach dysponujących zestawami z taktycznymi pociskami rakietowymi Pluton. W 1990 roku na stanie francuskiej armii było w sumie 960 egzemplarzami bojowych wozów piechoty i wersji specjalistycznych AMX-10P. Od tego czasu liczebność AMX-10P powoli malała, a dekadę później we francuskiej armii było już 715 wozów. Po 2000 roku pułk zmechanizowany składał się z czterech kompanii bojowych i dwóch wsparcia. Jedna kompania wspierająca posiadała pojedynczy AMX-10P, a druga trzy. Kompania bojowa natomiast składała się z czterech plutonów. W trzech były po cztery wozy, a w czwartym będącym tzw. plutonem ochrony, trzy wozy. Ostatni wóz w kompanii należał do jej dowódcy. W 2010 roku było ich już jedynie 600 egzemplarzy, a w kolejnej pięciolatce już tylko na stanie 330 bojowych wozów piechoty. Ostatnie bojowe wozy piechoty AMX-10P w podstawowej wersji wycofano z francuskiej armii w 2015 roku, choć trzeba tutaj wspomnieć, że w służbie pozostały wozy VOA i część wozów dowodzenia.

Służba w innych armiach

Już w połowie lat 70.-tych przedstawiciele resortu obrony Arabii Saudyjskiej wyrazili chęć zakupu 250 egzemplarzy bojowych wozów piechoty AMX-10P oraz wersji specjalistycznych, a nie wykluczano nawet nabycia łącznie 600 egzemplarzy. Na eksport oferowano także wozy w wersji dowodzenia. W drugiej połowie lat 70.-tych AMX-10P zostały sprzedane nie tylko dla Arabii Saudyjskiej, ale także dla Grecji, Sudanu i Meksyku. Obecnie armia grecka wycofała z użytku 105 wozów AMX-10P. W ostatnich latach Arabia Saudyjska jeszcze eksploatowała na pewno 380 wozów. Wśród nich były wersje uzbrojone w przeciwpancerne pociski kierowane typu HOT i z radarami RATAC. W latach 80.-tych partia 10 wozów AMX-10P trafiła do Maroka, 19 egzemplarzy trafiło do Zjednoczonych Emiratów Arabskich i 40 sztuk do Kataru. W 1999 roku Emirat Kataru przekazała armii bośniackiej 25 wozów. AMX-10P znalazły się w Iraku. W 2015 roku prywatne przedsiębiorstwo Ibn Majid z Basry otrzymały one dodatkowe opancerzenie, boczne osłony przeciwko pociskom z ręcznych granatników przeciwpancernych i osłony na górne części układu jezdnego i pasa gąsienic. Prawdopodobnie wymieniono też w nich silniki. Do Singapuru trafiły wspomniane już w tekście 44 wozy, a do 34 do Indonezji.

Indonezyjski AMX-10P PAC-90 Marinir

Podsumowanie konstrukcji

Bojowy wóz piechoty AMX-10P przesłużył w armii francuskiej ponad cztery dekady. Był jednym z pierwszych klasycznych wozów tego typu wprowadzonych do służby. W ciągu kolejnych wielu lat eksploatacji na ogół był oceniany pozytywnie i zyskały przychylne opinie użytkowników. Oczywiście spotykano też krytykę, w takich sprawach jak: używanie jako głównego pancerza aluminium, brak stabilizacji głównego uzbrojenia, używanie rampy zamiast klasycznych drzwi i rezygnacja na początku ze możliwości strzelania przeciwpancernymi pociskami kierowanymi. Mimo upływu wielu lat pojazdy nie przechodziły większych modernizacji, dlatego z czasem coraz mocniej AMX-10P odbiegał od nowocześniejszych pojazdów tej klasy. Za sukces jednak można uznać eksploatację tej maszyny przez licznych odbiorców zagranicznych oraz powstanie wersji, które zostały przeznaczone wyłącznie na eksport. Optymiści liczyli, że następca AMX-10P pojawił się w drugiej połowie lat 90.-tych. Jednak uznany za niego kołowy transporter/bojowy wóz piechoty VBCI, został przyjęty do służby dopiero w 2008 roku.

Wozy w służbie Arabii Saudyjskiej

Podstawowe dane taktyczno-techniczne AMX-10P

• Masa własna – 12 700 kg

• Masa bojowa – 14 500 kg

• Załoga wozu – trzech żołnierzy

• Liczebność desantu – ośmiu żołnierzy

• Wymiary konstrukcji:

• Długość – 6000 mm

• Szerokość – 2830 mm

• Wysokość do stropu kadłuba – 1950 mm

• Wysokość całkowita – 2850 mm

• Prześwit – 450 mm

• Uzbrojenie główne – armata szybkostrzelna kalibru 20 mm

• Uzbrojenie dodatkowe – karabin maszynowy kalibru 7,62 mm

• Jednostka ognia – do armaty 800 sztuk nabojów, karabinu maszynowego 2000 sztuk

• Silnik wysokoprężny – RVI HS-115 V8 o mocy 221 kW (300 KM)

• Współczynnik mocy jednostkowej – 15,2 kW/t (23 KM/t)

• Pojemność zbiorników paliwa – 530 dm³

• Układ napędowy – preselekcyjnym

• Skrzynia biegów – 4 biegi do jazdy w przód i 1 bieg do tyłu

• Prędkość maksymalna – do 65 km/h

• Prędkość maksymalna w terenie – do 40 km/h

• Zasięg maksymalny – do 600 km

• Nacisk na grunt – 0,053 MPa

• Długość oporowa gąsienicy – 2930 mm

• Możliwości pokonywania przeszkód terenowych:

• Pionowa przeszkoda terenowa – do 700 mm

• Rów o szerokości – do 2100 mm

• Podjazdy pod kątem do – 60 stopniowy

• Przechył boczny do – 30 stopniowy

• Pokonywanie przeszkód wodnych – pływał

Bibliografia

1. Michał Nita, AMX-10P Bojowy Wóz Piechoty Armée de Terre, Nowa Technika Wojskowa Nr. 7/2021, Magnum-X, Warszawa

2. Michał Nita, Bojowy Wóz Piechoty AMX-10P, Poligon Nr. 3 (20), Magnum-X, Warszawa

3. Czołgi 100 lat Historii – Sekrety Historii, Richard Ogorkiewicz, Wydawnictwo RM, Warszawa 2016

4. Pojazdy Pancerne od “Little Willie” do Leoparda 2A6, Wydawnictwo AKA, Głuchołazy 2012

5. Ilustrowana Encyklopedia Czołgów Całego Świata, George Forty, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006

6. https://tank-afv.com/coldwar/France/AMX-10P.php

7. https://www.valka.cz/AMX-10P-t17051

8. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:AMX-10_P

150 mm Działo szturmowe Sturmpanzer IV Brummbär

Pomysł wzmocnienia jednostek pieszych działami samobieżnymi dużego kalibru pojawił się w Niemczech już w połowie lat 30.-tych XX wieku. Przekluto to w czyn niedługo po zakończeniu działań wojennych z Polską w 1939 roku – już podczas trwania Kampanii w Europie Zachodniej, gdzie niemieckie jednostki atakowały Holandię, Belgię i Francję, żołnierze Wehrmachtu otrzymali wsparcie samobieżnych dział szturmowych kalibru 150 m, które były określane mianem Bison I (Sturmpanzer I), powstałych na podwoziu wycofanych ze służby czołgów lekkich Panzerkampfwagen I oraz uzbrojonych w krótkolufowe działa kalibru 75 mm działa szturmowe Sturmgeschütz III, opartych o podwozia zastosowane w czołgach średnich Panzerkampfwagen III. Oba rodzaje broni okazały się skuteczne, zwłaszcza w walce z terenie zurbanizowanym oraz podczas procesu przełamywania umocnionych stanowisk obronnych nieprzyjaciela. W ten sposób rozpoczęła się historia Sturmartillerie, której finalnym produktem z jednej strony stały się coraz liczniejsze wozy Sturmgeschütz III oraz Sturmhaubitze 42, natomiast z drugiej strony były to tak zwane czołgi szturmowe Sturmpanzer IV. Były to pojazdy z całkowicie zakrytym i dobrze opancerzonym przedziałem bojowym, uzbrojone w haubicę kalibru 150 mm, które zostało skonstruowane specjalnie do bezpośredniego wspierania ataków jednostek piechoty. Meldunki dowództwa Sturmpanzer-Abteilung 216 wskazywały na bardzo duże walory bojowe tych wozów. Zaowocowało to kontynuacją produkcji seryjnej i formowaniem nowych oddziałów Sturmpanzerów IV. Wozy były kierowane w najbardziej zapalne miejsca walk, nie tylko na froncie wschodnim, ale i we Włoszech, w Normandii czy Ardenach.

Historia konstrukcji

Idea samobieżnej artylerii pancernej – opancerzonych dział, montowanych na podwoziach kołowych lub gąsienicowych, które miały służyć do wspierania jednostek piechoty podczas natarcia, jak i w obronie, narodziła się w ostatnich latach trwania Wielkiej Wojny. Ówczesne doświadczenia bojowe wprost wskazywały, że ogień artyleryjski z dział, które prowadząc ogień pośredni często stanowisk, które były ulokowane wiele kilometrów od linii frontu, była bardzo często niewielka. Podczas natarcia jednostek piechoty często występowały problemy z natychmiastowym kierowaniem ognia artylerii przeciwko nowo wykrytym celom (np. punktom oporu nieprzyjaciela). Oddziały piechoty w trakcie natarcia mogły liczyć na wsparcie lekkich dział piechoty. Jednak ich obsługi bardzo często ponosiły dotkliwe straty w ogniu nieprzyjacielskiej broni maszynowej, ponadto przetaczanie dział do przodu opóźniała konieczność pokonywania kolejnych linii zasieków, okopów, czy po prostu przeszkód terenowych. W takiej sytuacji powoli narodziła się koncepcja specjalnej artylerii szturmowej. Wstępem do tematu było skonstruowanie przez Brytyjczyków w 1917 roku w kilka miesięcy po bitwach z udziałem brytyjskich czołgów – pod Arras oraz Cambrai, pierwszego w historii działa samobieżnego, poruszającego się na gąsienicowym podwoziu – Gun Carrier Mark I. Mimo jego wad konstrukcyjnych i licznych ograniczeń technicznych, był to pierwszy poważny krok w kierunku stworzenia samobieżnej artylerii, wspierającej bezpośrednio piechotę na polu walki został zrobiony.

Zalety nowego rodzaju artylerii zostały także dostrzeżone w Niemczech, jednak ani w okresie trwania I Wojny Światowej, jak także przez długie lata po jej zakończeniu, nie powstały żadne pełnowartościowe konstrukcje tego typu. Sytuacja uległa zmianie dopiero w połowie lat 30.-tych XX wieku, wraz z utworzeniem Wehrmachtu i związanym z tym gwałtowny rozwój produkcji zbrojeniowej. Rzecznikiem wprowadzenia na uzbrojenie dział samobieżnych był Szef Oddziału Operacyjnego Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych – generała Ericha von Mansteina. W 1935 roku wystosował on do dowódcy wojsk lądowych generała Wernera von Fritscha memoriał, w którym uzasadniał konieczność powstania artylerii szturmowej. Po przełamywaniu początkowych oporów, ostatecznie sam projekt został zaakceptowany i w 1937 roku przystąpiono do formowania pierwszej, doświadczalnej baterii tego typu. Miała ona za zadanie wprowadzenia do produkcji seryjnej prototypowej wersji działa szturmowego kalibru 75 mm, opartej o podwozie i wannę czołgu średniego Panzerkampfwagen III. Działa te, oznaczone jako Sturmgeschütz III w kolejnych latach były stale modernizowane i ulepszane, produkowane w praktyce do końca II Wojny Światowej, stanowiąc najliczniejszy pojazd pancernych z tego okresu.

Ordnance Museum Aberdeen Proving Ground w Stanach Zjednoczonych

Doświadczenia frontowe potwierdziły wysoką wartość bojową nowych wozów. Jednak w niektórych przypadkach wystrzeliwane z dział pociski kalibru 75 mm nie były skuteczne przeciwko celom szczególnie silnie umocnionym. Przewidziano taką sytuację już na początku trwania nowego konfliktu w Europie. Dlatego też powstało nowe działo holowane, oznaczone jako 15 cm sIG 33 (kaliber 150 mm). Działa takie o trakcji konnej, stanowiły etatowe wyposażenie jednego z plutonów (dwa działa) kompanii artylerii, wchodzące w skład pułku piechoty Wehrmachtu. Działo sIG 33, o donośności do 4700 m i dobrych właściwościach balistycznych, pozwalało skutecznie zniszczyć wszelkie umocnione stanowiska polowe przeciwnika. Z drugiej poważną wadą konstrukcji była duża masa działa, wynosząca 1750 kg w położeniu bojowym i masę 2872 kg w położeniu marszowym, co wpływało bardzo ujemnie na mobilność tej broni, zwłaszcza w terenie.

Oczywiście sam fakt dysponowania odpowiednią bronią tego typu, które mogło stać się uzbrojeniem dla nowego działa samobieżnego. Jednak produkcja nowego działa samobieżnego kalibru 150 mm, nie została uznana za priorytetową. Urząd Uzbrojenia Wojsk Lądowych nie widział konieczności montowania dział samobieżnych typu sIG 33 do montowania na najlepiej nadających się do tego podwozi gąsienicowych pochodzących od czołgów średnich Panzerkampfwagen III oraz Panzerkampfwagen IV. Szczególnie, że produkcja tych czołgów w początkowym okresie trwania wojny była wciąż niewystarczająca. Zdecydowano się natomiast wykorzystać podwozia czołgów lekkich Panzerkampfwagen I Ausf. B, które były wycofywane z pierwszej linii bojowej od 1940 roku z powodu już ich małej wartości bojowej. W lutym 1940 roku w berlińskich zakładach Alkett zostało przebudowanych 38 egzemplarzy tego typu wozów. Trzeba było czekać prawie dwa lata, aby powstał całkowicie nowy typ działa samobieżnego kalibru 150 mm. Tym razem zostało wykorzystane mocno zmodyfikowane podwozie pochodzące z czołgu lekkiego Panzerkampfwagen II. W listopadzie i grudniu 1941 roku, kiedy zbudowano małą serię 12 egzemplarzy dział samobieżnych. Tak jak w poprzednim przypadku nie była to zbyt udana konstrukcja dział. Ze względu na mocne przeciążenia układu konstrukcyjnego i podwozia – same pojazdy mogły być słabo opancerzone i nie posiadały nadal całkowicie zamkniętego przedziału bojowego.

Duże znaczenie dla przyśpieszenia rozwoju niemieckiej artylerii samobieżnej posiadały doświadczenia z pierwszych miesięcy toczonych walk na froncie wschodnim. Szybkie ruchy wojsk obu stron, liczne przesunięcia oddziałów, stawiały duże zalety dla dział szturmowych, które mogły się tak samo szybko przemieszczać jak piechota zmotoryzowana/zmechanizowana, odpowiednio wspierać bezpośrednio na linii frontu i równie szybko zmieniać stanowiska ogniowe, w celu uniknięcia ognia kontr-bateryjnego przeciwnika. W czasie trwania silnych radzieckich kontrataków, powodowały, że zdarzały się przypadki, że nie zdążono wycofywać dział artyleryjskich holowanych za pomocą trakcji konnej, a nawet motorowej. Takich strat musiano uniknąć za wszelką cenę.

Gorącym zwierzchnikiem zwiększenia ruchliwości artylerii stał się sam Adolf Hitler. Po objęciu przez niego stanowiska Naczelnego Dowódcy Wojsk Lądowych w grudniu 1941 roku, zaczął się interesować zwiększeniem rozwoju i produkcją tego typu sprzętu wojskowego, przeznaczonego dla Wehrmachtu. Od początku 1942 roku Hitler żądał nieustannego zwiększenia produkcji i skali działań dział samobieżnych. Było to spowodowane być może pod względem meldunków o radzieckich czołgach ciężkich KW-2, które były uzbrojone w ciężkie armato-haubice kalibru 152 mm, powrócono do koncepcji opracowania działa samobieżnego, które miało zostać uzbrojone w działo sIG 33, tym razem bardzo dobrze opancerzonego. Jednak na dalsze, konkretne działania trzeba było poczekać jeszcze kilka miesięcy.

Zakamuflowany pojazd, Półwysep Apeniński, 1944 rok

Minister Rzeszy do spraw uzbrojenia i amunicji Albert Speer, po jednej z konferencji z Hitlerem, odnotował 20 września 1942 roku: „W trakcie trwania walk o Stalingrad jasno uwidoczniła się konieczność montowania, w możliwie ciężko opancerzonym pojeździe, ciężkiego działa, wystrzeliwującego pociski o działaniu burzącym, mogącego w rezultacie kilku strzałów niszczyć całe domy. Nie chodzi przy tym o prowadzenie ognia z dużej odległości lub o szybką jazdę pojazdu. Najistotniejsze jest dobre opancerzenie. Należy podjąć natychmiast odpowiednie kroki, aby najpóźniej w 14 dni, możliwie 12, a przynajmniej 6 takich pojazdów zbudować. Ponieważ zamontowanie działa sIG w wieży czołgu Panzer III lub Panzer IV nie jest możliwe, należy podjąć próbę jego zamontowania w dziale szturmowym.”

Zaledwie trzy dni póxniej – 22 września 1942 roku – minister Speer odnotował w swoim dzienniku: „Führer jest ogromnie zadowolony z meldunku, zgodnie z którym od 7 października 6 dział sIG i do 10 października kolejnych 6 dział sIG zostanie zamontowanych w działach szturmowych. Następnych 12 dział szturmowych powinno zostać uzbrojonych w sIG w ciągu miesiąca.”

Pojazdy niemieckie używane podczas blokady alianckiego przyczółku pod Anzio-Nettuno, wiosną 1944 roku

W takich okolicznościach, na podwoziu czołgu średniego Panzerkampfwagen III powstało działo samobieżne, noszące nazwę 15 cm SturmInfanteriegeschütz 33. Przedział bojowy był całkowicie zamknięty, grubość maksymalna opancerzenia wynosiła 80 mm, uzbrojenie obok wymienionego działa uzupełniał jeden uniwersalny karabin maszynowy Maschinengewehr 34 kalibru 7,92 mm, przeznaczony do bliskiej obrony pojazdu przez żołnierzami przeciwnika. Do połowy listopada 1942 roku firma Alkett dostarczyła wszystkie 24 zamówione egzemplarze dział samobieżnych. 12 sztuk z nich zostało przekazane do składu 177. i 244. Dywizjonu Dział Szturmowych (Sturmgeschütz-Abteilung 177 i Sturmgeschütz-Abteilung 244), natomiast pozostałe 12 sztuk do baterii samobieżnych dział piechoty,wchodzącej w skład XVII Batalionu Szkolnego (SturmInfanteriegeschütz Batterie Lehr Bataillon XVII). Działa zostały następnie użyte bojowo w walkach w rejonie Stalingradu.

Od samego początku było wiadomo że nie będzie dalszych zamówień wymienionego działa samobieżnego. Konstrukcje od samego początku traktowano jako rozwiązanie doraźne, nieperspektywiczne. Zwracano także uwagę na dwa aspekty. Po pierwsze działa samobieżne, uzbrojone w sIG 33 były zbyt masywne, jak na podwozie pochodzące nawet z czołgu średniego Panzerkampfwagen III. Po drugie, po zebranych doświadczeniach po przegranej bitwie w rejonie Stalingradu, Adolf Hitler zaczął się coraz mocniej domagać nowego pojazdu, który byłby znacznie lepiej dostosowany do walk w terenach miejskich. Dlatego w nowym pojeździe powinno zostać zamontowane działo, które posiadało by możliwość prowadzenia ognia stromotorowego na krótkich dystansach (niestety nie podane na jakich) – działa 15 cm sIG 33 nie spełniało tych warunków. W tej sytuacji było potrzebne całkowicie nowe działo oraz jak i nowe, większe podwozie gąsienicowe.

Wczesny Brummbär ze Sturmpanzer Abteilung 217, rejon Caen, Normandia, Francja, lipiec 1944

Pojawiły się przejściowe propozycje, aby do zbudowania specjalnego wozu Sturmgeschütz, gdzie miano wykorzystać podwozie gąsienicowe VK 4501(P), konstrukcji profesora F. Porschego. Wóz planowano uzbroić w działo kalibru 210 m. Istniała także koncepcja zamontowania na podwoziu gąsienicowego z czołgu średniego Panzerkampfwagen IV moździerza kalibru 210 mm lub 220 mm, o krótkiej lufie i zasięgu skutecznym do 4000 m. Pancerz czołowy takiego pojazdu miał wynosić 80 mm. Ostatecznie zrezygnowano z obu projektów. Zdecydowano się na wykorzystanie podwozia gąsienicowego z czołgów Panzerkampfwagen IV do zamontowania na nich całkowicie nowej haubicy o bardziej uniwersalnym kalibrze 150 mm.

W październiku 1942 roku zlecono firmie Alkett opracowanie planów budowy działa samobieżnego na podwoziu czołgu Panzerkampfwagen IV. Ponieważ występowały olbrzymie trudności w zwiększeniu produkcji seryjnej takich podwozi, przewidziano także użycie wycofywanych z użytku podwozi czołgów Panzerkampfwagen IV starszych wariantów, które wycofano z frontu i poddano gruntownemu remontowi w zakładach w III Rzeszy Niemieckiej. Także w październiku firma Škoda otrzymała polecenie skonstruowania odpowiedniego uzbrojenia dla nowego pojazdu pancernego. Nowa haubica miała posiadać krótszą lufę i miała zostać dostosowana do wystrzeliwania identycznych pocisków używanych w działach sIG 33 kalibru 150 mm – chodziło o amunicję burzącą. Adolf Hitler bardzo wyraźnie podkreślił, że prowadzone prace konstrukcyjne nad nowym uzbrojeniem, jak i dostawy całkowicie nowych haubic dla przewidzianej serii 40-60 nowych dział samobieżnych powinny odbyć się w najkrótszym z możliwych do tego terminów.

7 lutego 1943 roku zaprezentowano Hitlerowi zdjęcia nowego modelu działa samobieżnego kalibru 150 mm. Szczęśliwy Führer zażądał, aby do 12 maja 1943 roku zostało dostarczonych pierwszych 40 egzemplarzy tych dział samobieżnych, a wkrótce następnych 20 egzemplarzy. Było to jak najbardziej realne, ponieważ prace, jakie posuwały się w firmie Škoda posuwały się w wyjątkowo szybkim tempie i już w marcu wyprodukowano tam pierwsze 6 egzemplarzy nowych haubic krótkolufowych, oznaczonych jako: 15 cm Sturmhaubitze 43 L/12.

14 maja 1943 roku zademonstorwano Hitlerowi gotowy już egzemplarz nowego działa samobieżnego. Prezentacja wozu odbyła się na poligonie w Arys (obecnie Orzys) w Prusach Wschodnich. Nowe działo samobieżne zostało wówczas nieoficjalnie ochrzczone jako: Gerat 581 Sturmpanzerwagen 604/16, natomiast oficjalną nazwę nadano mu: Sonderfahrzeuge Nummern der Wehrmacht – Sd. Kfz. 166. Ponadto już 4 maja Adolf Hitler zadecydował, że nowe działo samobieżne, uzbrojone w Sturmhaubitze 43, dla odróżnienia od produkowanych już dział samobieżnych kalibru 10,5 cm (105 mm) Sturmhaubitze 42 (na podwoziu czołgów średnich Panzerkampfwagen III), otrzyma nazwę Sturmpanzer IV. W 1944 roku pojawiła się jeszcze powszechnie stosowana do dziś nazwa pojazdu – Brummbär (tłumaczenie – Niedźwiedź), choć istnieją pewne wzmianki, że nazwa ta rozpowszechniła się po zakończeniu II Wojny Światowej.

Sturmpanzer IV zniszczony w Normandii w czerwcu/lipcu 1944 roku, oglądany przez brytyjskich żołnierzy

Warto podkreślić, że sam Adolf Hitler żywił bardzo duże nadzieje na sukces, jaki miały odnieść nowe działa samobieżne. Jak zapisał w swoich dziennika minister Albert Speer: „Führer jest przekonany, że natychmiast po dostarczeniu Sturmpanzerów do oddziałów, wystąpi olbrzymie zapotrzebowanie na ten typ pojazdu.”

Pierwsza seria produkcyjna: Sturmpanzer IV

Pojazd zniszczony na Froncie Zachodnim w 1944 roku

Jak już wspomniano, zakłady Škoda wyprodukowały pierwsze sześć egzemplarzy haubic 15 cm Sturmhaubitze 43 w marcu 1943 roku, ale dopiero w kwietniu przystąpiono do ich montażu w nowych działach samobieżnych. Do maja wojskowe warsztaty w Wiedniu, przy współpracy austriackich firm Sauerwerke i Simmering-Granz-Pauker, które zamontowały 60 dział samobieżnych Sturmpanzer IV. Pierwszych 8 egzemplarzy powstało na niezmodyfikowanych podwoziach czołgów średnich Panzerkampfwagen IV w wariantach Ausf. E i Ausf. F, które remontowano w Rzeszy Niemieckiej. Kolejne 52 egzemplarze zostały zbudowane na podwoziach z seryjnej produkcji czołgów Panzekampfwagen IV Ausf. G. Dostarczone zostały przez zakłady Nibelungenwerke w St. Valentin.

Wymienione czołgi były napędzane silnikami gaźnikowymi, 12-cylindrowymi typu Maybach HL 120TRM, o pojemności 11 867 cm³ i mocy maksymalne 221 kW (300 KM).Układ jezdny z czołgu Panzerkampfwagen IV tworzyły: 8 par podwójnych kół nośnych, zblokowanych pod dwa koła i tworzących 4 wózki z obu stron czołgu, amortyzowane ćwierćeliptycznymi resorami piórowymi, koła napędowe ulokowane z przodu kadłuba, koła napinające z tyłu kadłuba oraz cztery pary rolek podtrzymujących górną część gąsienic. Wszystkie koła nośne i rolki miały bandaże gumowe. Metalowe, jednosworzniowe i jednogrzebieniowe gąsienice miały szerokość 400 mm.

Wczesny Sd.Kfz.166 z St.Pz.Abt.218 w Warszawie, sierpień 1944 rok

Po usunięciu górnej części opancerzenia kadłuba oraz obrotowej wieży z działem kalibru 75 mm, montowano na podwoziu nową, dobrze opancerzoną nadbudówkę. Znajdowały się w niej stanowiska całej pięcioosobowej załogi Stumpanzera IV. W jej skład wchodził: dowódca, celowniczy (działonowy) dwóch ładowniczych i mechanik-kierowca. Pierwotnie przewidziano tylko jednego ładowniczego i tym samym załoga mogła początkowo liczyć cztery osoby.

Kierowca dysponował małym, opancerzonym wykuszem, wysuniętym do przodu przez płytę czołową wieży. Spoglądał on na drogę poprzez zamontowany w nim wizjer Fahrersehklappe 80 (stosowany już w czołgu ciężkim Panzerkampfwagen VI Ausf. H1 „Tiger”).

Pojazdy niemieckie używane podczas blokady alianckiego przyczółku pod Anzio-Nettuno, wiosną 1944 roku

Haubica Sturmhaubitze 43 L/12 kalibru 150 mm była zamontowana na płycie czołowej wieży o grubości 100 mm, powyżej stanowiska kierowcy, lekko na prawo od osi symetrii pojazdu. Miała ona długość lufy 1810 mm i masę 1850 kg. Haubica strzelała pociskami burzącymi typu JGr 33 i JGr 38 o masie 38 kg i prędkości początkowej 240 m/s, które były przeznaczone przede wszystkim do niszczenia budynków i umocnień polowych przeciwnika. Do zwalczania celów opancerzonych – pojazdów i budynków żelbetonowych (schronów) służył pocisk przeciwpancerny typu JGr 39 HI/A o masie 25 kg i prędkości początkowej 280 m/s. Z odległości 100 metrów przebijał on pancerz stalowy o grubości 160 mm. Zasięg maksymalny ognia skutecznego dla haubicy wynosił 4300 m. Kąt ostrzału w płaszczyźnie poziomej wynosił 18 stopni, natomiast w płaszczyźnie pionowej od -8 stopni do +30 stopni. Zapas przewożonej w pojeździe amunicji wynosił łącznie 38 naboi.

Po obu stronach przedziału bojowego znajdowały się niewielkie otwory, przez które można było prowadzić ogień z pistoletu maszynowego Maschinenpistole 38/40 lub z osobistej broni krótkiej.

W tylnej ścianie przedziału bojowego wozu umieszczono dwuczęściowy właz/luk do wsiadania dla załogi i załadunku amunicji. Z lewej i prawej strony luku, w górnej części wspomnianej ściany, przyspawano otwarte do dołu osłony wentylatorów przedziału bojowego. Nad prawą osłoną znajdowało się gniazdo anteny prętowej. Wozy Sturmpanzery IV wyposażono w zestawy radiostacji krótkofalowych typu FuG 2 i FuG 5.

W górnej płycie wieży znajdowały się trzy dwuczęściowe luki, jeden i okrągły dla dowódcy i dwa prostokątne dla celowniczego i ładowniczego. W luku celowniczego znajdował się otwór, przez który był wsuwany przyrząd celowniczy typu Sfl. Zf. 1a. Luku ładowniczego znajdował się prostokątny otwór, poprzez który, przy podniesionej do góry klapie, można było strzelać z karabinu maszynowego Maschinengewehr 34 kalibru 7,92 mm. Broń ta normalnie była przewożona wewnątrz przedziału bojowego.

Sturmpanzer Abteilung 216, Włochy, jesień 1944 rok

Z lewej strony pojazdu, za jego przedziałem bojowym, znajdował się duży pojemnik na akcesoria i części zapasowe. Z tyłu Sturmpanzera IV znajdowały się dwa przyspawane uchwyty dla przewożenia czterech zapasowych kół nośnych. Wszystkie działa samobieżne tego typu wyposażono w uchwyty, pozwalające montować dodatkowe boczne ekrany pancerne.

15 cm Sturmpanzer 43 (L/12) IV (Sd. Kfz. 166) Działo szturmowe pierwszej serii produkcyjnej, oparte o wannę pochodzącą z czołgu średniego Panzerkampfwagen IV Ausf. E. Wygląd tego pojazdu jest znany z powodu jedynego zachowanego egzemplarza, który znajduje się w Kubince. Pojazdy tej wersji brały udział m.in. podczas wielkiej bitwy na Łuku Kurskim w lipcu 1943 roku. Wozy pierwszej wersji charakteryzowały się: Wanna pochodzą z czołgu Panzerkampfwagen IV Ausf. E/F – osiem sztuk, kolejne 52 sztuki wanną pochodzącą z czołgu Panzerkampfwagen IV Ausf. G Łamaną, boczną ścianą przedziału bojowego Wizjerem kierowcy pochodzącym z czołgu Tiger I (Fahrerblende 80) Płaską, nachyloną do przodu, górną płytę przedziału bojowego, wyposażoną w trzy oddzielne włazy: dowódcy, celowniczego i ładowniczych Pancernymi osłonami wentylatorów na tylnej płycie przedziału bojowego Dwiema antenami umieszczonymi nad osłonami wentylatorów Walcowym zakończeniem osłony lufy Dwudzielną osłoną celownika Sfl. Zf. 1a, umieszczoną we włazie celowniczego Dwoma pojedynczymi wieszakami kół zapasowych mocowanymi z tyłu do płyty silnikowej Skrzynią narzędziową umieszczoną na tylnym, prawym błotniku Stożkowymi zatyczkami otworów strzelniczych (typu MP Stopfen) Dwiema lampami typu Bosch montowanymi na przednich błotnikach Uchwytami do mocowania liny holowniczej umieszczonej na górnej płycie wanny, przykrywającej przekładnię główną Brakiem nakładanego Zimmeritu

Druga seria produkcyjna: Sturmpanzer IV

Półwysep Apeniński w 1944 roku

W lipcu 1943 roku działa samobieżne Sturmpanzer IV przeszły sój chrzest bojowy pod Kurskiem. Meldunki napływające z frontu wskazywały na duże walory taktyczne tych pojazdów. Jednocześnie zwracano uwagę na szybkie zużywanie się i awarie podzespołów układu jezdnego. Podwozie było wyraźnie przeciążone – masa czołgów średnich Panzerkampfwagen IV Ausf. G wynosiła 23 500 kg, tymczasem masa działa samobieżnego Sturmpanzer IV, zbudowanego na tym samym podwoziu, wynosiła aż 28 200 kg. Był jeszcze inny problem – wózki z kołami nośnymi nie wytrzymywały siły odrzutu powstającej podczas wystrzału z haubicy StuH 43 kalibru 150 mm.

Mimo powyższych zastrzeżeń, w trakcie trwania konferencji ministra Alberta Speera z Adolfem Hitlerem w dniach 19-22 sierpnia 1943 roku, kiedy zapadła decyzja o wznowieniu produkcji seryjnej wozów Sturmpanzer IV. Zamierzano produkować, w ramach programu budowy czołgów Panzerkampfwagen IV, co najmniej 20 takich dział miesięcznie.

Przygotowanie do produkcji seryjnej przeciągnęło się i dopiero w grudniu 1943 roku z linii zakładów Deutsche Eisenwerke w Duisburgu, gdzie zjechało 10 nowych wozów Sturmpanzer IV. Zastosowane nowe podwozia, tym razem przeznaczone dla najnowszej wersji czołgu średniego Panzerkampfwagen IV Ausf. H dostarczyły ponownie zakłady Nibelungenwerke. W dalszym ciągu nadal wykorzystywano starsze wersje czołgów, które powracały do Rzeszy Niemieckiej na generalny remont. Opancerzoną stałą nadbudówkę do wozów Sturmpanzer IV dostarczyła huta Bismarchütte w Chorzowie.

W pojazdach, pochodzących z drugiej serii produkcyjnej, mimo postulatów napływających bezpośrednio z frontu wschodniego, nie zmodyfikowano zastosowanego podwozia. Wprowadzono tylko drobne ulepszenia. Teraz kierowca wozu, zamiast wizjera typu Fahrersehklappe 80 otrzymał zmieniony wykusz z zamontowanym na nim peryskopem. Usunięto dwa wentylatory i ich osłony pancerne, znajdujące się uprzednio w tylnej ścianie przedziału bojowego. Zamiast nich został zamontowany jeden wentylator w górnej płycie przedziału bojowego, tuż przed lukiem ładowniczego. Usunięto także luk celowniczego. Przyrząd celowniczy typu Sfl. Zf. 1A wystawał przez mały otwór, zamykany ruchomą klapką. Nad tłumikiem układu wydechowego, zamontowano prostokątną płytę, wykorzystywaną przy załadunku ciężkich nabojów kalibru 150 mm. W sumie pomiędzy grudniem 1943 roku, a marcem 1944 roku zostało dostarczonych 60 dział opisywanej serii.

Produkcja późna Sd.Kfz.166 Brummbär z pastą Zimmerit i kołami jezdnymi z metalowymi obręczami, obecnie zachowany w Muzeum Saumur

15 cm Sturmpanzer 43 (L/12) IV (Sd. Kfz. 166) Działo szturmowe tzw. drugiej serii produkcyjnej opartej o wannę pochodzącą z czołgu średniego Panzerkampfwagen IV Ausf. H. Wygląd tego pojazdu został odtworzony na podstawie zachowanego egzemplarza z muzeum w Aberdeen. Wozy tzw. środkowej serii produkcyjnej charakteryzowały się: Wanną pochodzącą z czołgu Panzerkampfwagen IV Ausf. H (używano tak,zę podwozi wcześniejszych wersji, po generalnych remontach) Łamaną, boczną ścianą przedziału bojowego Peryskopem kierowcy w pancernej osłonie Płaską, nachyloną do przodu, górną płytą przedziału bojowego wyposażoną w dwa oddzielne włazy: dowódcy i ładowniczych Wentylatorem przedziału bojowego umieszczonym na górnej płycie Dodatkowymi otworami strzelniczymi w bocznych ścianach przedziału bojowego Ściętymi, stożkowymi zatyczkami otworów strzelniczych Jedną anteną umieszczoną na tylnej ścianie przedziału bojowego Zmodyfikowaną haubicę o stożkowym zakończeniu osłony lufy Zastosowanym celownikiem Sfl. Zf. 1a umieszczonym w przesuwnej osłonie Dwoma podwójnymi wieszakami kół zapasowych mocowanymi z tyłu do płyty silnikowej Zmodyfikowaną skrzynią narzędziową umieszczoną na tylnym, lewym błotniku Zastosowaną jedną lampą typu Bosch montowaną na przednim, lewym błotniku Platformą z osłoną rury wydechowej nad tłumikiem Pastą Zimmerit na powierzchnie boczne

Trzecia i czwarta seria produkcyjna: Sturmpanzer IV

28 stycznia 1944 roku Adolf Hitler zdecydował, że należy ostatecznie rozwiązać problem z powstającymi awariami układu jezdnego. Dlatego po dostarczeniu wykonanej właśnie drugiej serii zamierzano wprowadzić do produkcji nowe, pozbawione wady pojazdy. Poszukując odpowiedniego rozwiązania, zwrócono poważnie uwagę na podwozia zastosowane w radzieckich ciężkich działach samobieżnych SU-152. Próby prowadzone ze zdobycznymi egzemplarzami dowiodły wprost, że nie występowały w nich problemy z przeciążeniem układu jezdnego. W oparciu o radzieckie rozwiązania, w wozach Sturmpanzer IV zastosowane zostały całkowicie nowe, w pełni stalowe koła jezdne – pojazdy miały posiadać pierwszy wózek ze kołami stalowymi. Równolegle z prowadzonymi pracami nad modernizacją zastosowanego podwozia, zlecono w firmie Škoda obniżenie masy haubicy. W nowej wersji nosiła ona oznaczenia 15 cm Sturmhaubitze 43/1.

Pojazdy trzeciej serii produkcyjnej wozów Sturmpanzer IV dysponowały już montowaną haubicą StuH 43/1 i zmienionym układem jezdnym. Ponieważ zastosowanie stalowych kół tylko w pierwszym wózku nośnym nie przyniosło zdecydowanej poprawy, wprowadzono je także w drugim. W trzecim i czwartym wózku pozostały koła z bandażami gumowymi.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Panzermuseum Munster w Niemczech

Od czerwca 1944 roku wraz z wprowadzeniem do produkcji seryjnej czołgu średniego Panzerkampfwagen IV Ausf. J pojawiła się czwarta seria produkcyjna wozu Sturmpanzer IV, w której zastosowano już wszystkie koła nośne w pełni stalowe. Żądania ulepszenia stosowane podwozia nie były tylko sugestiami, które płynęły ze znajdujących się na liniach frontu dywizjonów, uzbrojonych w te wozy. Domagano się także zamontowania w płycie przedniej przedziału bojowego stanowiska dla uniwersalnego karabinu maszynowego (Maschinengewehr 34 kalibru 7,92 mm), w celu obrony przed nieprzyjacielską piechotą. Dlatego też w ostatniej, czwartej serii produkcyjnej całkowicie przeprojektowano pancerną nadbudówkę. W płycie czołowej, nad stanowiskiem kierowcy został umieszczony wykusz dla karabinu maszynowego MG 34, który został zamontowany w jarzmie kulistym typu Kugelblende 80. W zmienionej, górnej płycie przedziału bojowego, zostały zamontowane dwa wentylatory, jeden nad stanowiskiem karabinu maszynowego, a drugi z prawej strony. Dla lepszej wentylacji, z tyłu płyty pancernej nadbudówki, zostały umieszczone dwie prostokątne klapy. Dowódca pojazdu otrzymał nowy, okrągły luk (identyczny jak w działach szturmowych Sturmgeschütz III Ausf. G, pojazd wyposażono w stałe peryskopy i zwiększające dzięki temu możliwości obserwowania pola walki wokół pojazdu. Na luku montowano uchwyt dla Maschinengewehr 34, pozwalający na prowadzenie z niego ognia przeciwlotniczego. Na tylnej ścianie przedziału bojowego umieszczono niewielką nadbudówkę, z zamontowanym w niej dwu częściowym lukiem, służącym do wsiadania i wysiadania załogi oraz załadunku amunicji.

15 cm Sturmpanzer 43 (L/12) IV (Sd. Kfz. 166) Działo szturmowe późnej serii produkcyjnej (trzeciej i czwartej) opartej o wannę pochodzącą z czołgu średniego Panzerkampfwagen IV Ausf. H lub Ausf. J. Wygląd tego pojazdu odtworzono na podstawie egzemplarzy jakie się zachowały w Muzeach Pancernych w francuskim Saumur i w niemieckim Muster. Wozy tzw. późnej serii produkcyjnej charakteryzowały się: Wanną pochodzące z czołgu Panzerkampfwagen IV Ausf H lub Ausf. J Prostą, boczną ścianą przedziału bojowego Pancerną osłoną peryskopu kierowcy Łamaną, górną płytą przedziału bojowego, wyposażoną jedynie we właz dowódcy z peryskopami oraz dwoma prostokątnymi otworami służącymi prawdopodobnie do wentylacji Maschinengewehr 34 w osłonie Kugelblende 80 umieszczonym w przedniej płycie przedziału bojowego Dodatkowym wentylatorem do karabinu maszynowego, umieszczonym w górnej płycie Głównym włazem do przedziału bojowego umieszczonym w wykuszu tylnej ściany Dwoma pojedynczymi wieszakami kół zapasowych, mocowanymi do tylnej płyty silnikowej Całkowicie metalowymi kołami nośnymi Powierzchniami bocznymi pokrytymi pastą Zimmerit (ostatnie egzemplarze nie posiadały tego)

Modyfikacje produkcyjne wozów Sturmpanzer IV

• Wczesna seria produkcyjna:

• Zastąpienie otworów strzeleckich systemem Nahverteidigungsgerät

• Wprowadzenie mocowań wkładek antypoślizgowych gąsienic

• Środkowa seria produkcyjna:

• Dodanie osłony przeciwdeszczowej wizjera mechanika-kierowcy

• Przeniesienie anteny prętowej z osłony silnika w narożnik nadbudowy

• Późna seria produkcyjna:

• Wprowadzenie górnej osłony silnika w formie charakterystycznej dla czołgów Panzerkampfwagen IV Ausf. G

• Wprowadzenie bardziej wydajnego wentylatora przedziału bojowego

Późna produkcja Brummbär w kamuflażu typu „zasadzka”, Niemcy Wschodnie, 1945 rok

Produkcja wozów Sturmpanzer IV Brummbär

(w nawiasach podane dane dotyczące produkcji haubic Sturmhaubitze 43 i 43/1)

• Wczesna seria:

• Marzec 1943 roku – 0 egzemplarzy (6)

• Kwiecień 1943 roku – 20 egzemplarzy (40)

• Maj 1943 roku – 40 egzemplarzy (14)

• Czerwiec 1943 roku – 0 egzemplarzy

• Lipiec 1943 roku – 0 egzemplarzy

• Sierpień 1943 roku – 0 egzemplarzy

• Wrzesień 1943 roku – 0 egzemplarzy (2)

• Październik 1943 roku – 0 egzemplarzy (13)

• Listopad 1943 roku – 0 egzemplarzy (30)

• Przerwa produkcyjna: okres od czerwca 1943 roku do listopada 1943 roku

• Seria środkowa:

• Grudzień 1943 roku – 10 egzemplarzy (30)

• Styczeń 1944 roku – 20 egzemplarzy (19)

• Luty 1944 roku – 15 egzemplarzy (10)

• Marzec 1944 roku – 16 egzemplarzy (10)

• Kwiecień 1944 roku – 12 egzemplarzy (16)

• Maj 1944 roku – 3 egzemplarze (20)

• Seria późna:

• Czerwiec 1944 roku – 40 egzemplarzy (20)

• Lipiec 1944 roku – 30 egzemplarzy (18)

• Sierpień 1944 roku – 20 egzemplarzy (17)

• Wrzesień 1944 roku – 19 egzemplarzy (20)

• Październik 1944 roku – 14 egzemplarzy (5)

• Listopad 1944 roku – 3 egzemplarze (10)

• Grudzień 1944 roku – 23 egzemplarzy (16)

• Styczeń 1945 roku – 1 egzemplarz (16)

• Luty 1945 roku – 13 egzemplarzy (18)

• Marzec 1945 roku – 14 egzemplarzy (1)

• Kwiecień 1945 roku – 3 egzemplarze (?)

• Maj 1945 roku – ? egzemplarzy (?)

Zastosowanie bojowe

Na początku kwietnia 1943 roku Adolf Hitler podjął decyzję, że nadzór nad formowaniem i szkoleniem oddziałów dział samobieżnych Sturmpanzer IV obejmie Generalny Inspektor Wojsk Pancernych generał Heinz Guderian. Z 60 egzemplarzy jakie miały powstać, 50 z nich zmierzano skierować na linię frontu, pozostałe miały się znajdować w rezerwie, oczekując na wyznaczenie przez Hitlera specjalnego zadania bojowego.

W końcu kwietnia 1943 roku przystąpiono do formowania pierwszego dywizjonu wyposażonego w Sturmpanzery – 216. Dywizjon Dział Samobieżnych (Sturmpanzer-Abteilung 216). Sam oddział składał się z: dowództwa, kompanii sztabowej (w jej składzie znajdowały się trzy wozy dowodzenia Bef. Stu. Pz. IV, które były wyposażone w dodatkowy sprzęt radiowy), trzech kompanii dział samobieżnych (każda dysponowała 14 wozami Sturmpanzer IV – dwa w plutonie dowodzenia oraz po cztery w trzech plutonach liniowych), kolumny transportowej i plutonu remontowego. W sumie dywizjon, liczący 61 oficerów i żołnierzy, dysponował 45 działami samobieżnymi oraz 85 innymi pojazdami (m.in. ciągnikami półgąsienicowymi, w tym także ciężkimi 18-tonowymi Sd. Kfz. 9).

Dowódcą dywizjonu został major Bruno Kahl. Na początku maja 1943 roku 216. Dywizjon przerzucono do Francji w rejon miasta Amiens i prowadzono tutaj bardzo intensywne szkolenie. Jednocześnie został on włączony do świeżo formowanego 656. Pułku Ciężkich Dział Samobieżnych, jako jego III Dywizjon. Pierwsze jego dwa dywizjony uzbrojony w ciężkie działa samobieżne (niszczyciele czołgów) Ferdinand.

10 czerwca 1943 roku wyruszyły na front wschodni pierwsze transporty z żołnierzami i sprzętem 216. Dywizjonu. Razem z całym 656. Pułkiem oddział został skierowany do 9. Armii, wchodzącej w skład Grupy Armii Mitte i w jej ramach od 5 lipca brał udział w niemieckich działaniach w rejonie wybrzuszenia kurskiego. Wozy Sturmapnzer IV uczestniczyły w ataku XLI Korpusu Pancernego na wieś Ponyri i wspierał swym ogniem ataki prowadzone przez 86. i 292. Dywizji Piechoty. W trakcie trwania bitwy do 216. Dywizjonu dostarczono nowe pojazdy, jako uzupełnienie strat. Po między 5, a 11 lipca 6 opancerzonych wozów amunicyjnych na podwoziach czołgów Panzerkampfwagen IV, pomiędzy zaś 12, a 18 lipca 10 dział samobieżnych Sturmpanzer IV.

Fragment załącznika do pisma generała Guderiana z dnia 17 lipca 1943 roku: „656. Pułk ciężkich dział samobieżnych – działający w ramach 9. Armii – został na okres natarcia podporządkowany 86. Dywizji Piechoty. (…) Bardzo silny ogień nieprzyjacielskiej artylerii (…) zniweczył atak piechoty. Ferdinandy i Sturmpanzery nie mogły wystarczająco szybko przynieść ataku w głąb obrony, ponieważ piechota zalegała: stały one w terenie i koncentrowały na sobie ogień artyleryjski. (…) Mścił się brak uzbrojenia dział samobieżnych w karabiny maszynowe.

W dalszej części załącznika są informacje o poniesionych stratach: „w większości przypadków wysadzonych w powietrze przez własne załogi, po uprzednim uszkodzeniu przez miny lub ogień artyleryjski”. Jak można się domyślać, miało to na celu nie zdobycie niemieckich wozów przez czerwonoarmistów. Dodatkowo przejściowo niesprawnych wozów, głównie przez wybuchy min lub ogień artyleryjski, było łącznie 17 Sturmpanzerów. Jednak już 9 z nich zostało naprawionych do 11 lipca.

Dalej: „Pomimo wysokich strat Ferdinandy i Sturmpanzery osiągnęły nakazane cele. Dywizjon dział szturmowych w śmiałym uderzeniu znajdujące się 5 km przed własną piechotą, przełamał trzecią linię obronną Rosjan. Sukces ten został zaprzepaszczony, ponieważ nie dysponowano już odwodami pancernymi, mogącymi podążyć w ślad za nimi, a piechota nie miała już sił, by kontynuować natarcie”.

Jednak, aby nie przedstawić wozów Sturmpanzer IV w zbyt idealistycznym świetle, warto tutaj przetoczyć fragment meldunku dowódcy 656. Pułku z 24 lipca 1943 roku: „Pułk znajduje się, ze względu na uwarunkowania sytuacji taktycznej, nieprzerwanie od 5 lipca w akcji bojowej. (…) Ponieważ zarówno działa Ferdinand, jak i Sturmpanzery wykazują nadzwyczaj wiele usterek technicznych, przewidziano, że te typy pojazdów pancernych po 3-5 dniowej walce na 2-3 dni, a po dłuższej walce na ługi okres, będą musiały być wycofane z akcji, dla doprowadzenia ich do dobrego stanu technicznego”. Rzeczywistość okazała się jednak inna. Sytuacja na froncie umożliwiała prowadzenie bieżących napraw, jednak brakowało czasu na przeprowadzenie generalnych przeglądów, zdarzały się liczne awarie podczas drogi do samych warsztatów. W tej sytuacji dowódca 656. Pułku meldował: „… w najbliższym czasie pułk mógł ze względów technicznych nie będzie zdolny do działań bojowych …”.

26 sierpnia 1943 roku rozpoczęto przerzucanie 216. Dywizjonu do Dniepropietrowska w celu przeprowadzenia tam niezbędnych napraw i ogólnego przeglądu sprzętu. Od 10 września oddział uczestniczył w walkach na przyczółku Zaporożje, a od połowy listopada n przyczółku w rejonie Nikopola. Ze względu na bardzo wysokie straty bojowe. 216. Dywizjon został wycofany w połowie grudnia 1943 roku z frontu do Rzeszy. Generalne przeglądy i naprawy wozów Sturmpanzer IV dokonywano w zakładach Nibelungenwerke w St. Valentin oraz w warsztatach wojskowych w Wiedniu.

Na początku lutego 1944 roku 216. Dywizjon pośpiesznie został przerzucony na Półwysep Apeniński w rejon alianckiego przyczółka pod Anzio i Nettuno. Oddział nie osiągnął jeszcze pełnych stanów etatowych i dysponował na stanie tylko 28 działami samobieżnymi. W końcu maja Sturmpanzery IV znalazły się w rejonie Rzymu i uczestniczyły w walkach odwrotowych. W końcu 1944 roku 216. Dywizjon walczył w rejonie Bolonii. Na początku kwietnia 1945 roku 216. Dywizjon dzięki uzupełnieniom, na stanie dysponował jeszcze 42 działami samobieżnymi. Wszystkie uległy zniszczeniu lub zostały wysadzone przez własne załogi w trakcie odwrotu w kierunku jeziora Garda.

Interesującym uzupełnieniem mogą być słowa Josepha Scharrera, który służył w 3. Kompanii 216. Dywizjonu od maja 1943 roku, do października 1944 roku: „Postrzegano nas zawsze jako swoiste jednostki straży pożarnej i zawsze byliśmy wykorzystywani, gdy piechota znalazła się w tarapatach, a na pozycje wroga należało szybko skierować silny ogień. Niejeden pułk piechoty błogosławił nas po tym, jak zdławiliśmy ciężki atak wroga. Co zabawne, dowódcy wspieranych przez nas oddziałów byli szczęśliwi, gdy rozbijaliśmy atak wroga, a zwykli piechurzy byli uradowani, gdy wycofywaliśmy się, gdyż ogień nieprzyjacielskiej artylerii przenosili ich do piekła, dopóki tam pozostawiliśmy. Oni nie mogli zmienić położenia swoich okopów, a my mogliśmy się poruszać w różnych kierunkach, aby uciec przed artylerią wroga, przynajmniej do pewnego stopnia”.

1 stycznia 1944 roku Wehrmacht dysponował zaledwie 31 egzemplarzami wozów Sturmpanzer IV. Jednak dzięki wzmocnieniu produkcji seryjnej ich liczba szybko rosnąć i 1 lipca 1944 roku wynosiła 163 wozy tego typu. W tej sytuacji mogły być tworzone nowe oddziały wozów Brummbär.

W kwietniu 1944 roku podjęto decyzję o sformowaniu 217. Dywizjonu dział samobieżnych. Powstał on na przełomie maja i czerwca na poligonie Grafenwöhr, gdzie przy wykorzystaniu kadr Panzer-Kompanie 40 i Panzer-Ersatz Abteilung 18. Na początku lipca 1944 roku, dywizjon ostał przerzucony do Normandii. Wyładowano go około 170 km za linią frontu i skierowano do walk na południowo-wschodnim od Caen. 19 sierpnia dywizjon miał 17 sprawnych i 14 wymagających napraw wozów Sturmpanzer IV. Tylko część 217. Dywizjonu uległa zniszczeniu w kotle pod Falaise. Większość jednostki zdołała się wycofać do Holandii i uczestniczyła następnie w walkach obronnych w rejonie Aachen. W październiku jednostka dysponowała 22 działami samobieżnymi. W grudniu 1944 roku dywizjon uczestniczył w kontrofensywie w Ardenach, wspierając w działaniu 12. Dywizję Grenadierów Ludowych. Od stycznia 1945 roku dywizjon znajdował się w odwrocie, tylko sporadycznie uczestnicząc w walkach. W marcu 1945 roku dywizjon uczestniczył w walkach na amerykańskich czołowych jednostkach, które przedzierając się ku Siegen. W kwietniu 1945 roku, razem z dziesiątkami innych oddziałów Wehrmachtu – 217. Dywizjon został okrążony w Zagłębiu Ruhry i skapitulował przez amerykańskimi żołnierzami.

2/218. Kompania, także wyposażona w 10 wozów Sturmpanzer IV zostało skierowanych w sierpniu 1944 roku w rejon Paryża. W jakim zakresie uczestniczyła w walkach we Francji niestety nie wiadomo.

218. Dywizjon dział samobieżnych, formowany od stycznia 1945 roku, miał być także uzbrojony w wozy Sturmpanzer IV. Nie doszło jednak do tego, jednostka dysponowała w marcu 1945 roku 43 egzemplarzami dział samobieżnych Sturmgeschütz 40. W połowie kwietnia żołnierze i sprzęt 218. Dywizjonu znaleźli się w składzie odtwarzanej na nowo 7. Dywizji Pancernej Wehrmachtu.

We wrześniu 1944 roku na poligonie Döllersheim utworzono 219. Dywizjon dział samobieżnych. Mimo, że etat przewidywał wyposażenie oddziału w 45 egzemplarzy wozów Brummbär, tylko, że początkowo dostarczono 22 wozy. Na początku grudnia tego roku cały 219. Dywizjon został przeniesiony na Węgry, w rejon jeziora Velencei. Jednostka wówczas dysponowała 28 wozami Sturmpanzer IV. W styczniu 1945 roku, dywizjon podporządkowano czasowo 23. Dywizji Pancernej, uczestniczył w walkach w rejonie Budapesztu. Warto wspomnieć, że na początku roku do oddziału zostały dostarczone wadliwie wykonane pociski kalibru 150 mm, które eksplodowały w momencie wystrzału. Istnieją zdjęcia pokazujące całkowicie zniszczone pojazdy od tych wypadków. Oczywiście nikt ze załogi nie miał szans, aby coś takiego przetrwać. W marcu 1945 roku 219. Dywizjon utracił niemal wszystkie wozy jak miał na stanie. Został następnie przeniesiony do Czech. 1. Kompania 219. Dywizjonu została tam wyposażona w zdobyczne radziecki sprzęt pancerny (głównie czołgi średnie T-34, tak uzbrojone w armaty 76 mm oraz w mniejszej liczbie w 85 mm), natomiast 2. Kompania otrzymała 10 nowych wozów Sturmpanzer IV. W kwietniu pozbawione sprzęty pancernego resztki dywizjonu odesłano do Waidhofen i wcielono do nowo formowanej Panzer-Jagd-Brigade 123.

Zakończenie tematu

Działa samobieżne Sturmpanzer IV Brummbär okazały się cennym uzupełnieniem zestawu typów wozów bojowych, jakimi dysponowała Panzertruppe w ostatnich latach II Wojny Światowej. Pojazdy często nazywane przez niemieckich żołnierzy po prostu Stupa, cieszyły się wśród użytkowników dobrą opinią. Dzięki dobremu opancerzeniu i skutecznemu uzbrojeniu, w postaci haubicy StuH 43 i 43/1 mogły one efektywnie wspierać natarcie oddziałów piechoty, zwłaszcza w terenie zabudowanym. Główne wady pojazdów, czyli występujące liczne awarie układu jezdnego i brak stanowiska karabinu maszynowego przed obroną, zdołano ostatecznie usunąć w ostatnich seriach produkcyjnych. Nie udało się tylko zwiększyć przewożonego zapasu amunicji do uzbrojenia głównego. Pięcioosobowa załoga i tak nie posiadała zbyt wiele miejsca dla siebie w przedziale bojowym. Podsumowując wozy z ostatnich serii produkcyjnych można uznać, za jedne z najbardziej udanych wozów tego typu, powstałych podczas II Wojny Światowej.

Do naszych czasów zachowały się szczęśliwie cztery działa samobieżne Sturmpanzer IV. W Muzeum Broni Pancernej w Kubince, pod Moskwą znajduje się działo z pierwszej serii produkcyjnej, pochodzące z Sturmpanzer Abteilung 216. W zbiorach Ordnance Museum Aberdeen Proving Ground w Stanach Zjednoczonych eksponowany jest pojazd drugiej serii produkcyjnej. Natomiast w Panzermuseum Munster w Niemczech i w Musee des Blidnes w Saumur we Francji znajdują się wozy Sturmpanzery IV ostatniej serii produkcyjnej.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

• Załoga – pięciu żołnierzy

• Długość – 5930 mm

• Szerokość – 2880 mm

• Wysokość – 2520 mm

• Prześwit – 400 mm

• Masa bojowa – 28 200 kg

• Nacisk jednostkowy na grunt – 0,98 kg/cm²

• Jednostka napędowa – Maybach HL 120 TRM

• Moc silnika – 221 kW (300 KM)

• Moc jednostkowa – 7,8 kW/t

• Opancerzenie kadłuba:

• Przód – 50 mm + 50 mm

• Bok – 50 mm + 20 mm

• Tył – 20 mm

• Opancerzenie przedziału bojowego:

• Przód – 100 mm

• Bok – 50 mm

• Tył – 30 mm

• Uzbrojenie wozu – 15 cm StuH 43 L/12 (15 cm StuH 43/1 L/12), 7,92 mm Maschinengewehr 34

• Prędkość maksymalna – 40 km/h

• Zasięg na drodze – do 210 km

• Zasięg w terenie – do 130 km

• Pokonywane przeszkody terenowe:

• Wzniesienia – do 30 stopni

• Brody – do głębokości 1000 mm

• Ścianki – do wysokości 600 mm

Bibliografia

1. Mariusz Skotnicki, Działo samobieżne Sturmpanzer IV Brummbär, Techniwa Wojskowa Historia Nr. 6/2010, Magnum-X

2. Łukasz Gładysiak, Niedźwiedź z Panzerwaffe Sturmpanzer IV Brummbär, Militaria XX wieku Wydanie Specjalne Nr. 41, 2015 rok, KAGERO

3. David Doyle: Niemieckie pojazdy II wojny światowej. Poznań (Polska): Vesper, 2005 (świat), 2012 (Polska)

4. https://pl.wikipedia.org/wiki/Sturmpanzer

5. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Sturmpanzer_IV_during_World_War_II

6. https://tank-afv.com/ww2/germany/Sturmpanzer-IV_Brummbar.php

7. https://tanks-encyclopedia.com/ww2/nazi_germany/sturmpanzer-iv_brummbar.php

8. https://www.valka.cz/Munitionspanzer-IV-fuer-Sturmpanzer-Ausf-I-IV-municne-vozidlo-t215992

Śmigłowiec wielozadaniowy Mi-8/Mi-17

Śmigłowce wielozadaniowe (pierwotnie zaprojektowane jako maszyny transportowe) Mil Mi-8 i ich wersje pochodne nie wyróżniają się niczym szczególnym. W ich budowie nie zastosowano nowych materiałów i nowoczesnych technologii. Są dobrze zaprojektowanymi i solidnie wykonanymi, konstrukcyjnie niezawodnymi i sprawdzonymi śmigłowcami na świecie. Dzięki temu dzisiaj znajdują się w gronie maszyn, które są nie tylko najlepiej rozpoznawczymi na świecie, ale też sprawdzonymi. Śmigłowce te w Wojsku Polskim, ale także w Policji wykonywały i wykonują transportowe, transportowo-desantowe, transportu najważniejszych osób w państwie i gości zagranicznych, sanitarne i poszukiwawczo-ratownicze. Ponadto wersje uzbrojone mogą zapewnić odpowiednie lotnicze wsparcie ogniowe na polu walki. Przez długi czas największą ich liczbą dysponowała 25. Brygada kawalerii Powietrznej. Używała ich ponadto 7. Eskadra Działań specjalnych, gdzie maszyny były przeznaczone nie tylko do transportu, ale dodatkowo do wsparcia bojowego Wojsk Specjalnych. Śmigłowce Mi-8 polskiego lotnictwa oraz ich dalsze wersje pochodne i rozwojowe były używane podczas trwania misji humanitarnych sił ONZ w Etiopii, w latach 2003-2008 w Polskim Kontyngencie Wojskowym w Iraku (Samodzielna Grupa Powietrzno-Szturmowa), a od 2008 roku w kontyngentach wojskowych na terytorium Afganistanu i Czadu.

Średni śmigłowiec transportowy Mil Mi-4A – Mi-4 był pierwszym śmigłowcem transportowym konstrukcji radzieckiej, napędzany silnikiem tłokowym

Historia konstrukcji

Pierwsza połowa lat 50.tych XX wieku wyróżniała się w światowym przemyśle lotniczym stworzeniem śmigłowców nowego typu, tzw. „drugiego pokolenia”. Jakościowo nowe wiropłaty, miały być napędzane bardziej wydajnymi i ekonomiczniejszymi silnikami turbowałowymi, charakteryzowały się przy tym bardziej dopracowaną awioniką, aerodynamiką, która dodatkowo zmniejszała poziom powstania wibracji podczas lotu.

Pierwszym radzieckim śmigłowcem z tzw. „drugiego pokolenia” w 1957 roku został ciężki śmigłowiec transportowy Mi-6. W drugiej połowie lat 50.-tych XX wieku główny konstruktor Zakładu nr 329 Ministerstwa Przemysłu Lotniczego Michaił L. Mil zaczął również myśleć o opracowaniu jakościowo, nowych konstrukcyjnie wiropłatów w klasie lekkiej i średniej, które mogły by zastąpić maszyny tych klas, ale napędzanych klasycznymi silnikami tłokowymi z tzw. „pierwszego pokolenia” Mi-1 oraz Mi-4. Doświadczenie, które zdobyto przy projektowaniu śmigłowców Mi-6 pozwalało mieć nadzieję na udany sukces na przyszłość.

Już w 1957 roku pracownicy biura doświadczalno-konstrukcyjnego Mila przeprowadzili wstępne obliczenia parametrów nowych wiropłatów. Przy czym w celu zastąpienia mniejszego, jednosilnikowego Mi-1, odznaczało stworzenie podobnej klasy maszyny z jednym silnikiem, to zastąpienie śmigłowca Mi-4, od samego początku stawiano na projekt nowego śmigłowca, który byłby wyposażony w dwa silniki. Miało to oczywiście zwiększyć niezawodność i możliwości techniczne nowej maszyny.

Jednak, ponieważ w tym czasie odpowiednich silników turbowałowych w Związku Radzieckiego po prostu nie było i nie było też większych szans na ich szybkie opracowanie, mil zdecydował się zastosować do napędu nowej konstrukcji jeden silnik AI-24W o maksymalnej mocy 1900 KM, będący turbowałową wersją silnika turbośmigłowego, opracowanego pod kierownictwem A. G. Iwczenki do napędu dwusilnikowego samolotu komunikacji regionalnej An-24.

Jako pierwsze, zainteresowanie nowym wiropłatem wyraziło ministerstwo Lotnictwa Cywilnego Związku Radzieckiego. W ślad za tym 20 lutego 1958 roku Rada Ministrów Związku Radzieckiego podjęła uchwałę w sprawie budowy nowego śmigłowca W-8 o udźwigu 1500-2000 kg, napędzanego jednym silnikiem typu AI-24W. Prace nad maszyną, oznaczoną roboczo W-8 kierował zastępcą głównego konstruktora W. A. Kuzniecow. Na konstruktora prowadzącego projektu wyznaczono G. W. Remiezowa. Po zatwierdzeniu projektu wstępnego i makiety naturalnej wielkości w 1959 roku ruszyło robocze projektowanie jednosilnikowego średniego śmigłowca wielozadaniowego W-8.

Śmigłowiec Mil Mi-8T Lotnictwa Wojsk Lądowych

Z powodu istniejącej słabości bazy produkcyjnej Zakładu nr 329 w Sokolnikach budowę kadłubów i szeregu innych zasadniczych elementów pięciu prototypów W-8 prowadzono w Zakładzie nr 23 w Moskwie. Gotowe elementy dostarczono do końcowego złożenia w wydziale montażowym Zakładu nr 329.

Zgodnie z omówieniem, pierwszy prototyp wiropłatu W-8 wykonanie w wariancie pasażerskim, gdzie była możliwość przewozu 18 pasażerów na odległość do 450 km. Do lotów na trasach krótszych biuro Mila przygotowało wariant z 23 miejscami. Prototyp oblatano 24 czerwca 1961 roku, a za jego sterami siedział pilot doświadczalny B. W. Ziemskow. Próby zakładowe przebiegały bez większych problemów. Szybko się stało jasne, że nowa maszyna może być naprawdę udaną konstrukcją. Jednosilnikowy prototyp W-8 po raz pierwszy publicznie zademonstrowano 9 lipca 1961 roku w Tuszynie, podczas powietrznej parady w okazji Dnia Lotnictwa Związku Radzieckiego. Następnie, prototyp trafił na Wystawę Osiągnięć Gospodarki narodowej w Moskwie, gdzie wzbudził niemałe zainteresowanie. Wjazdowe posiedzenie Biura Politycznego Komitetu Centralnego KPZR, przeprowadził w nim nawet sam N. S. Chruszczow.

W grudniu 1961 roku jednosilnikowy W-8 skierowano na pierwszy etap prób państwowych. W tym samym czasie została ukończona budowa drugiego prototypu jednosilnikowego. Nie było mu jednak dane wzbić się w powietrze, bowiem w dalszej drodze rozwoju prototypu W-8 doszło do radykalnej zmiany kierunku.

W 1959 roku zainteresowanie średnim śmigłowcem transportowym wyraziły siły powietrzne Związku Radzieckiego, którym zademonstrowano jednosilnikową makietę wiropłatu W-8, z zainstalowaną ładownią, w której znajdowało się 14 miejsc dla żołnierzy desantu. Noe zostala ona jednak zaakceptowana z powodu całkowicie odmiennych oczekiwań lotnictwa wojskowego. Siły powietrzne Związku Radzieckiego, chciały posiadać śmigłowiec większy, z możliwością transportu 24-30 żołnierzy desantu, który miał być mocno wzorowany na amerykańskim wiropłacie (dwusilnikowym) w układzie klasycznym Sikorsky S-61. Z kolei Centralny instytut Aerohydrodynamiczny rekomendował budowę dwusilnikowego wiropłatu układzie podłużnym, wzorowanym na innym amerykańskim modelu – Vertol V-107.

Dla Mila wówczas najważniejszym w tym etapie było, że lotnictwo wojskowe, które miało być przecież największym odbiorcą nowych wiropłatów – maszyny dwusilnikowej. Mając tak silnego klienta, jakim była Armia Radziecka, a wiedząc też, że samo lotnictwo cywilne w Związku Radzieckim było też coraz mocniej zainteresowane maszyną dwusilnikową, jako bardziej niezawodną, Mil doprowadził swoimi koneksjami do tego, że rozpoczęto prace nad nowymi silnikami turbowałowymi do biura konstrukcyjnego S. P. Izotowa 9inne biura odmówiły podjęcia się tego zadania, w ramach ogłoszonego konkursu). Nowy silnik roboczo otrzymał nazwę TW2-117. Ponadto biuro Izotowa odpowiadało za opracowanie głównego reduktora WR-8.

Budowa dwusilnikowego prototypu W-8A została usankcjonowana uchwałą Rady Ministrów Związku Radzieckiego w dniu 30 maja 1960 roku. Prototyp W-8A w konfiguracji pasażerskiej oblatano 17 września 1962 roku, a za jego sterami siedział pilot doświadczalny N. W. Leszin. 25 września W-8A razem z pierwszym prototypem śmigłowca lekkiego W-2 (przyszły Mi-2) został zademonstrowany na Centralnym Lotnisku w Moskwie przedstawicielom państw socjalistycznych na czele z Chruszczowem, gdzie otrzymał on bardzo wysoką ocenę.

Śmigłowce Mi-8T ze 103. PL MSW wypożyczone do przedsiębiorstwa Dakomat, które świadczyło w Hiszpanii loty na potrzeby gaszenia pożarów lasów

Próby zakładowe W-8A zrealizowano jesienią i zimą. W marcu 1963 roku prototyp został skierowany do prób państwowych. Latem przerwano je na około dwa miesiące w celu dopracowania nowych silników i głównego reduktora. Tym czasem dobiegła końca budowa kolejnego prototypu, który zgodnie z zadaniem, został wykonany w wojskowym wariancie transportowym i otrzymał oznaczenie W-8AT. Dwadzieścia siedzeń dla żołnierzy desantu rozmieszczono wzdłuż burt ładowni. W wariancie przeciążonym istniała możliwość dodania dodatkowych czterech miejsc. Zamawiający na powstałej makiecie przetwiczył załadunek różnego rodzaju uzbrojenia i sprzętu wojskowego, a także sprawdził możliwość zabudowania uzbrojenia analogicznego do tego, jakie miał mieć śmigłowiec transportowy Mi-4AW. Drzwi boczne kabiny załogi typu samochodowego, zastąpiono teraz odsuwanymi oknami, odsuwane stały się też drzwi do ładowni.

Po krótkich próbach zakładowych W-8AT skierowano na próby państwowe, na których zastąpił on śmigłowiec W-8A. Wiosną 1964 roku w trakcie trwania prób państwowych w celach doświadczalnych W-8AT przejściowo przebudowano na wersję salon, służący do przewozu ważnych osobistości państwowych, wyposażone w dodatkowe środki łączności. W czasie trwania prób 19 kwietnia 1964 roku załoga śmigłowca W. P. Kołoszenko ustanowiła na W-8AT dwa światowe rekordy: rekord zasięgu na trasie zamkniętej – 2465,5 km oraz rekord prędkości na bazie 2000 km – 201,8 km/h.

W maju 1964 roku ukończono budowę nowego wariantu pasażerskiego W-8AP w wariancie salon. Praktycznie konstrukcją na zewnątrz niczym nie różnił się od wariantu W-8AT i posłużył on do przeprowadzenia prób zmodernizowanego pilota automatycznego AP-34B i synchronizatora obrotów wirnika nośnego. Śmigłowiec został zademonstrowany kierownictwu partyjno-politycznemu kraju. We wrześniu tego samego roku od lotów na W-8AP zaczął się drugi etap przeprowadzenia prób państwowych. Po miesiącu dołączył do niego W-8AT, na którym w międzyczasie zabudowano nowy, pięciołopatowy wirnik. Oba śmigłowce zademonstrowały bardzo dobre charakterystyki lotne i techniczne i wskaźniki ekonomiczne. Ich udźwig w stosunku do starszego Mi-4 był ponad dwukrotnie większy, wydajność maszyny trzykrotnie większa, a prędkość półtorakrotnie większa.

Śmigłowiec Mil Mi-8MTV-1 Lotnictwa Marynarki Wojennej

3 listopada 1964 roku podpisane zostało sprawozdanie z prób państwowych, w którym rekomendowano skierowanie śmigłowca do produkcji seryjnej, a jego wariantu transportowego do przyjęcia uzbrojenia.

Zimą 1964-1965 roku śmigłowiec W-8AP wrócił do Zakładu nr 329, gdzie został przebudowany na wariant pasażerski z 20 miejscami do siedzenia na pokładzie. W marcu 1965 roku zakończono jego próby w Instytucie Naukowo-Badawczym Lotnictwa Cywilnego w Moskwie Szeremietiewo i pasażerski wariant także rekomendowano do produkcji.

Seryjny śmigłowiec Mi-8T (W-8AT) od prototypu różnił się okrągłymi bocznymi oknami ładowni. Były to te same iluminatory, jakie wcześniej zastosowano na śmigłowcach Mi-4A. Dwie przednie i tylna para były otwierane i pozwalały na prowadzenie ognia z broni strzeleckiej desantu, z wykorzystaniem specjalnych podróbek. Duże prostokątne okna pozostały wyróżnikiem tylko pasażerskiego wariantu śmigłowca Mi-8P (W-8AP) i jego następnych modyfikacji.

Śmigłowiec ratownictwa medycznego Mil Mi-17AE. MSPiO, Kielce 2006 rok

Śmigłowce Mi-8 są produkowane w dwóch wariantach zbiorników paliwa na bokach kadłuba, długimi, mieszczącymi po 1154 i 1044 litrów paliwa oraz krótkimi, mieszczącymi po 680 i 745 litrów. W celu zwiększenia zasięgu w ładowni mogą być dodatkowo zabudowane: jeden lub dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, każdy o pojemności 915 litrów (dzięki nim zasięg maszyny wzrasta z 465 km do nawet 915 km).

Wiosną 1965 roku prototyp śmigłowca W-8AP ponownie został przebudowany, tym razem wyposażając go w fotele dla 28 pasażerów. W czerwcu oficjalnie zademonstrowano go na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu, gdzie był wówczas jedną z tamtejszych sensacji, zbierając pochlebne recenzje. Ten model następnie stał się standardowym rozwiązaniem dla seryjnego śmigłowca Mi-8P. Kilka lat później na bazie seryjnego Mi-8P i późniejszych jego modyfikacji, zrobiono warianty z kabiną na 20, 24 i 26 miejsc.

W 1968 roku za stworzenie wielozadaniowego śmigłowca Mi-8 pracownicy biura konstrukcyjnego Mila: S. A. Kołupajew, W. A. Kuzniecow. J. W. Jabłoński, A. S. Brawerman i G. W. Remiezow, otrzymali Nagrodę Państwową Związku Radzieckiego.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Dawne Muzeum Wojska Polskiego, Warszawa

Eksponowany w muzeum Mi-8T to śmigłowiec w wersji przystosowanej do transportu 24 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem

Śmigłowiec Mi-8 wszedł do produkcji w dwóch podstawowych wersjach: transportowej i pasażerskiej, z których każda posiada wiele odmian. Uzyskuje się je przez wymianę wyposażenia i urządzeń w kabinie transportowo-pasażerskiej oraz zainstalowanie urządzeń specjalnych.

Wersja transportowa Mi-8T służy do przewozu ludzi i ładunków o masie do 4 000 kg. Wymiary ładowni wynoszą: długość 5340 mm, szerokość 2 340 mm i wysokości 1 820 mm. Tylne klapy ładowni otwierają się na całą jej szerokość i wysokość kabiny transportowej, co pozwala na wypełnienie jej całej objętości. Do progu ładowni mocuje się trapy załadunkowe, które umożliwia wtaczanie cięższych ładunków do środka ładowni. Załadunek ułatwia wciągarka elektryczna. Przy przewożeniu długich ładunków klapy ładowni mogą być ustalane w położeniach pośrednich.

Do transportu o dużych wymiarach i masie do 3 000 kg służy podwieszanie zewnętrzne, które wyposaża się zestaw lin o długości 1 x 5 metrów i 2 o długości 10 metrów. W ogrzanej i wentylowanej ładowni można przewozić 20-24 żołnierzy na odchylanych siedzeniach. Wejście dla załogi i ludzi znajduje się w przedniej lewej stronie kadłuba, gdzie rozmieszczone są przesuwane drzwi. W celu umożliwienia wejścia do kabiny na konstrukcji kadłuba zawiesza się trap.

Śmigłowiec Mi-8 (Baltic Airlines) nad Twierdzą Pietropawłowską (Petersburg)

W wariancie sanitarnym w ładowni śmigłowca Mi-8T ustawia się łącznie 12 noszy wzdłuż boków kadłuba, po sześć z każdej strony, w trzech poziomach. Po obu bokach kadłubach znajdują się po dwie butle tlenowe o pojemności 7,5 litra każda, do których w razie potrzeby podłącza się maski tlenowe. Z prawej strony kadłuba znajduje się stolik na leki, a obok niego siedzisko dla sanitariusza. Nad stoliczkiem znajduje się zawieszony garnek na gorącą wodę o pojemności 6,5 litra. Oprócz tego w kabinie znajdują się: torba sanitarna, środki dezynfekcyjne, pojemnik na sześć butli tlenowych, umywalka oraz wiadro. W kabinie jest możliwość przewozu chorych siedzących i leżących. W tym wypadku zamiast kilku noszy ustawia się siedzenia.

Wersja pasażerska śmigłowca Mi-8P w wariancie standardowym służy do przewozu 28 pasażerów. W kabinie umieszczono 14 dwumiejscowych foteli po siedem z każdej strony kadłuba. W przedniej części kabiny, z lewej strony znajduje się odchylane siedzenie. Kabina pasażerska jest oddzielona od szatni przegródką wykonaną z dwóch arkuszy sklejki, między którymi znajduje się pianka. Wzdłuż kabiny, po obu stronach kadłuba, biegną półki bagażowe oraz drążki, W tylnej ściance kabiny znajdują się dwa termosy na przegotowaną wodę i apteczka sanitarna. W kabinie zamontowane są także dwie przenośne gaśnice. Przewidziano również miejsca na dwie przenośne butle tlenowe z maską tlenową.

W normalnych dziennych warunkach oświetlenia zapewniają duże prostokątne okna, z których sześć znajduje się w prawej ścianie kadłuba, a w lewej – pięć. Sztuczne oświetlenie kabiny składa się z 11 lamp. Pięć lamp światła białego stanowi normalne podstawowe oświetlenie, natomiast sześć pozostałych lamp pełni funkcję dyżurnego oświetlenia w kolorze niebieskim Instalacja ogrzewania i wentylacji zapewnia stały mikroklimat w kabinie, dzięki 20-krotnej wymianie powietrza w ciągu jednej godziny. Wejście dla pasażerów znajduje się w przedniej, lewej stronie kadłuba, gdzie umieszczone są przesuwne drzwi. W celu umożliwienia wejścia pasażerom do kabiny na konstrukcji kadłuba zawiesza się trap. Drugie wejście, również znajdują się w tyle kadłuba. Drzwi do kabiny składają się z podnoszonej do góry klapy i opuszczanego trapu schodków.

Wersja pasażerska Mi-8P może być wykonana w wariancie dyspozycyjnym – salon, który nosi oznaczenie Mi-8PS. Ta wersja służy do podróży służbowych 7, 9 lub 11 (Mi-8PS – 7, Mi-8PS – 9 i Mi-8PS – 11) w warunkach podwyższonego komfortu. Kabina pasażerska śmigłowca w tym przypadku jest podzielona na trzy pomieszczenia. W pierwszym, za kabiną pilotów, znajduje się siedzenie dla stewardesy oraz szatnia, a w tylnym pomieszczeniu druga szatnia i toaleta. W środkowym przedziale umieszczono 11 miękkich foteli, trzy z prawej strony i osiem z lewej strony. Między fotelami z obu stron umocowane są stoliki, po jednym z każdej strony. Do dyspozycji podróżujących w tym przedziale jest bufet oraz radiotelefon do łączności z ziemią. Wejście dla ważnych osobistości w tej wersji śmigłowca jest jedno, w tylnej części kadłuba, wchodzi się po opuszczonym trapie-schodkach. Załoga śmigłowca wsiada przez drzwi z lewej strony kabiny pilotów.

Wersja dyspozycyjna może być również wykonana na bazie śmigłowca transportowego Mi-8T, nosi ona wówczas oznaczenie Mi-8S. Na życzenie klienta odmiana dyspozycyjna „ósemki” może być dostarczona zgodnie z indywidualnymi wymaganiami.

Śmigłowce w odmianach Mi-8T, Mi-8P, Mi-8PS, Mi-8S i ich dalsze wersje pochodne dostarczane są zarówno w wersji wojskowej, jak i cywilnej. Różnica jest związana z zabudową w odmianach wojskowych i również cywilnych. Różnice związane z zabudową w odmianach wojskowych innych radiostacji korespondencyjnych oraz dodaniu radiolokacyjnego urządzenia odzewowego systemu identyfikacji „swój-obcy”.

Silniki turbowałowe typu TW2-117A

Ponadto wojskowe wersje śmigłowca Mi-8T na zewnętrznych, bocznych częściach kadłuba posiadają węzły mocowania kratownice z belkami, z zainstalowanymi zamkami typu BD3-57KrW do przenoszenia lotniczych środków bojowych. Noszą one ograniczenia Mi-8TW. Istnieją dwa warianty uzbrojonych śmigłowców transportowych Mi-8T. W pierwszym uzbrojenie stanowią cztery wieloprowadnicowe wyrzutnie pocisków niekierowanych typu UB-16-57UD, z 16 niekierowanymi pociskami rakietowymi S-5 kalibru 57 mm każda, lub podwieszane bomby (kasety bombowe lub zbiorniki zapalające) o wagomiarach: 4 x 100 kg, 4 x 250 kg lub 2 x 500 kg. Opcjonalnie w przodzie kadłuba może być zabudowane stanowisko NUW-1 z wielkokalibrowym karabinem maszynowym typu A-12,7 kalibru 12,7 mm, z zapasem amunicji karabinowej 12,7 x 108 mm – 700 sztuk, który był obsługiwany przez technika pokładowego. Jednak w praktyce nie jest ono zbyt rozpowszechnione, a to z powodu występowania znacznego zagazowania gazami prochowymi kabiny ładowni i kabiny pilotów i braku przy tym odpowiedniej wentylacji.

W drugim wariancie uzbrojenie zastosowane w śmigłowcach Mi-8T stanowi sześć wieloprowadnicowych wyrzutni UB-32A-24, posiadające każda 32 niekierowane pociski rakietowe S-5 kalibru 57 mm lub podwieszane bomby (kasety bombowe lub zbiorniki zapalające) o wagomiarach: 6 x 100 kg, 6 x 250 kg lub 2 x 500 kg oraz wielkokalibrowy karabin maszynowy A-12,7 kalibru 12,7 mm. Ponadto w drugim wariancie śmigłowiec otrzymał także cztery wyrzutnie kierowanych pocisków przeciwpancernych typu 9M17M Falanga, naprowadzanych komendami radiowymi, ręcznie. Za kierowanie pociskami odpowiada drugi pilot – nawigator, który dokonuje także zrzutu bomb. Natomiast pierwszy pilot – dowódca załogi, który odpowiada za odpalenie niekierowanych pocisków rakietowych, ale także może i on dokonać zrzutu bomb „na oko”. W odmianie eksportowej system z rakietami 9M17M Falanga zastąpiono sześcioma przeciwpancernymi pociskami kierowanymi 9M14M Malutka. Otrzymała ona oznaczenie w tym wariancie: Mi-8TWK oraz Mi-8TB dla klientów zagranicznych. Śmigłowce Mi-8TB zakupiła Niemiecka Republika Demokratyczna (NRD) i Nikaragua (nikaraguańskie egzemplarze nie posiadają pocisków kierowanych).

Śmigłowiec Mi-8T z mocniejszym uzbrojeniem nie były zbyt popularne, było to spowodowane zbyt dużym obciążeniem samej konstrukcji oraz bardzo trudne do zaakceptowania tym samym parametry techniczne maszyny . Maksymalny zapas przewożonego paliwa został teraz ograniczony z 1450 kg do 1330 kg, zasięg zmalał do 410 km, a długotrwałość lotu spadła do dwóch godzin. Dla pilotów szczególnie odczuwalne stały się ograniczenia w dynamice naboru oraz w manewrowości.

Zdjęcie rzutu bocznego tego samego silnika

W 1980 roku śmigłowce Mi-8po raz pierwszy otrzymały certyfikat typu zgodny z amerykańskim zbiorem przepisów FAR-29 przy wykonywaniu lotów w Japonii. W latach 70./90.-tych na śmigłowcach Mi-8 wprowadzono wysokoefektywne tłumiki drgań, dopplerowski miernik prędkości podróżnej i kąta wznoszenia DISS-15, radiolokator, zmieniono system podwieszeń zewnętrznych, wprowadzono opancerzenie, wzmocniono uzbrojenie, wielokrotnie modernizowano różnego rodzaju wyposażenia, itp.

Duże znaczenie dla poprawy parametrów lotno-technicznych śmigłowców Mi-8 miało dopracowanie zespołu napędowego. Wkrótce po rozpoczęciu produkcji seryjnej śmigłowce zaczęto wyposażać w ulepszone silniki typu TW2-117A (moc startowa 1500 KM, nominalna 1000 KM) i reduktory WR-8A (1968 rok). Na egzemplarzach eskortowych do państw z gorącym klimatem od 1973 roku była stosunkowo specjalna modyfikacja silników, przeznaczona do eksploatacji przy wysokich temperaturach powietrza. W końcu lat 70.-tych stworzone zostały wzmocnione silniki TW2-117F z większą mocą w zakresie nadzwyczajnym 1700 KM (zakres wykorzystywany awaryjnie w przypadku wyjścia jednego z silników z pracy). Zastosowano go na odmianie Mi-8PA, która w 1980 roku została certyfikowana w Japonii. W latach 80.-tych seryjnie produkowane śmigłowce Mi-8 w miejsce silników Tw2-117A otrzymały nowe, o większej trwałości silników TW2-117AG z dodatkowym grafitowym uszczelnieniem łożysk/ Dla tej odmiany stosowane było odznaczenie Mi-8AT.

Specjalnie dla śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych Mi-14 i transportowo-bojowych Mi-24 drugiej połowie lat 60.tych, dla których opracowano silniki TW3-117 o mocy startowej 1900 KM, czyli o mocy o 400 KM większą niż w przypadku TW-2-117 (moc nadzwyczajna – 2200 KM, nominalna 1500 KM). Później zamontowano również je na śmigłowcu transportowym Mi-8T. Uchwała rady Ministrów Związku Radzieckiego w tej sprawie została podjęta w 1967 roku, natomiast zatwierdzenie makiety przez Komisję Makietową nastąpiło w 1971 roku.

Śmigłowiec Mi-8T w służbie Wojska Polskiego

17 sierpnia 1975 roku oblatano prototyp śmigłowca Mi-18, który był połączeniem wiropłatu Mi-8 z zespołem napędowym i przekładniami z śmigłowca Mi-14. W grudniu tego samego roku w powietrze wzbiły się dwa następne egzemplarze prototypowe. Pierwsze seryjne śmigłowce Mi-18 trafiły na wyposażenie Armii Radzieckiej w 1977 roku, najpierw przeznaczone do jednostki służb poszukiwawczo-ratowniczych i wojsk specjalnego przeznaczenia (Specnaz).

Uznając śmigłowiec za bezpośrednią modyfikację wiropłatu Mi-8, wojsko nie wprowadziło do użytku oznaczenia Mi-18 i przyjęto go do eksploatacji z oznaczeniem Mi-8MT. W 1981 roku postanowiono zademonstrować śmigłowiec na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Ponieważ pod dotychczasową nazwą Mi-18 powstała już zupełnie inna konstrukcja, Mi-8MT, w wariancie eksportowym oznaczono jako Mi-17.

Mocniejsze silniki umożliwiły zwiększenie maksymalnej masy startowej śmigłowców Mi-8MT do 13 000 kg (w wersji Mi-8T wynosiło to 12 000 kg) i pułapu maksymalnego zawisu z 850 metrów do 1760 metrów. Wbrew pozorom w praktyce zachowując bez zmian wygląd zewnętrzny, dość znacząco zmieniono konstrukcję maszyny, m.in.: stosując cieńsze pokrycie z ulepszonego stopu aluminium. Śmigłowiec został wyposażony w rozrusznik turbinowy AI-9, wykorzystywany na ziemi i w powietrzu do doprowadzania powietrza do instalacji rozruchowej silników TW3-117 i do zasilania pokładowych instalacji śmigłowca podczas sprawdzania sprzętu elektrycznego i radiowego.

Na zewnątrz śmigłowiec Mi-8MT (eksportowy Mi-17) najprościej odróżnić od Mi-8T po znacznie krótszych gondolach silnikowych i śmigle ogonowym, który został przeniesiony na lewą stronę statecznika pionowego. Śmigłowce z silnikami TW3-117 mają także standardowo zakładane filtry przeciwpyłowe na wlotach powietrza.

Główną wadą śmigłowców działających w Afganistanie, zarówno bojowych Mi-24, jak i transportowych Mi-8 był niedobór mocy silników przy wysokiej temperaturze w terenie wysokogórskim. Odpowiedzią był opracowany na początku lat 80.tych silnik TW3-117WM. Silnik w warunkach standardowych miał taką samą moc 2200 KM, co zwykły TW3-117MT, ale w typowych warunkach afgańskich, podczas gdy lotnisko było położone na wysokości 1000-1500 metrów nad poziomem morza oraz temperaturze +40 stopni C, utrzymały moc 1700 KM, podczas gdy w TW3-117MT moc spadała do 1420 KM. Jednak seryjny silnik wysokościowy powstał nieprędko, a ponadto najpierw priorytetowo montowany w śmigłowcach bojowych Mi-24.

Wysokościowy śmigłowiec transportowy Mi-8MTW z silnikami TW3-117WM powstał dopiero w 1986 roku, a jego seryjną produkcję nie podjęto w 1988 roku, czyli kiedy wojna w Afganistanie powoli dobiegała końca. Wytwarzanie warianty Mi-8MTW uruchomiono w dwóch wariantach: cywilno-wojskowym Mi-8MTW-1 (1988 rok) i wojskowym Mi-8MTW-2 (1989 rok). Ten ostatni wyróżniał się zwiększoną liczbą do 30 żołnierzy desantu. Osiągnięto to przez umieszczenie w kabinie transportowej trzeciego rzędu siedzeń, biegnącego środkiem ładowni. Ponadto zostało wzmocnione opancerzenie śmigłowca Mi-8MTW-2, obejmując nim także kabinę transportową (masa dodatkowego opancerzenia śmigłowca sięgała teraz 420 kg). Wariantem rozwojowym śmigłowca Mi-8MTW-2 została wersja Mi-8MTW-3 (wersje Mi-17W, Mi-172 w 1990 roku), z rozszerzonym zestawem lotniczych środków bojowych, przy zmniejszonej do czterech liczbie podwieszeń zewnętrznych na uzbrojenie. Wśród nowych wzorów uzbrojenia należy wymienić przeciwpancerne pociski kierowane Malutka-2, posiadającą tamdemową głowicę kumulacyjną do niszczenia opancerzonych wozów bojowych z pancerzem reaktywnym oraz kierowane pociski rakietowe wersji „powietrze-powietrze” Igła-W. Ponadto wariant ten otrzymał zmodyfikowaną instalację elektryczną z bezszczotkowymi prądnicami GT-40PCz8B.

Rozmieszczenie noszy w śmigłowcu Mi-17

Produkcja Mi-8MT (Mi-17), wersji Mi-8MTW-1 (Mi-17W) oraz Mi-8MTW-2 została uruchomiona w Zakładach w Kazaniu. Zakład w Ułan-Ude przystąpił do wytwarzania śmigłowców z zamontowanymi silnikami TW3-117 dopiero w 1991 roku, rozpoczynając montaż wersji Mi-8AMT (wersji eksportowej Mi-171), która z grubsza odpowiadała wersji Mi-8MTW-1.

Następnie w 1996 roku w zakładzie w Ułan-Ude powstał śmigłowiec Mi-8MTSz (Mi-171Sz), na którym zabudowano system uzbrojenia ze śmigłowca bojowego Mi-24W z przeciwpancernymi pociskami kierowanymi Szturm i Ataka (naprowadzane komendami radiowymi, półautomatycznie) oraz kierowanymi pociskami rakietowymi „powietrze-powietrze” Igła-W, z samonaprowadzaniem na podczerwień.

Dwukrotnie, w ciągu swojego „bytowania”, śmigłowiec wielozadaniowy Mi-8 został gruntownie zmodernizowany. Najnowsza głęboka zmiana nastąpiła w 2000 roku, kiedy do produkcji seryjnej w Kazaniu wszedł śmigłowiec w wersji Mi-8MTW-5 (Mi-17W-5). W odróżnieniu od swojego poprzednika, tym razem zmiany dotknęły płatowca i jego awioniki.

Rozmieszczenie noszy w śmigłowcu Mi-17

pojedynczą rampą, otwieraną hydraulicznie. Dodatkowo lewe drzwi zostały poszerzone z 830 mm do 1250 mm, a na prawej burcie dodano jeszcze jednak odsuwane drzwi o szerokości 830 mm. Po tych zmianach 30 żołnierzy desantu może opuścić śmigłowiec w ciągu 15 sekund.

Wersja Mi-8MTW-5 dostał także dużą owiewkę nosową kosztem dolnego pasa oszklenia, pod którą znajduje się radiolokator. Do dzisiaj jest to podstawowa wersja, która jest wytwarzana w Kazaniu, posiadając dalsze, drobne ulepszenia wprowadzanymi w toku produkcji. Najnowszy wariant dla Sił Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej to wariant Mi-8MTW-5-1 różniący się nowym zintegrowanym systemem łączności KSS-28N-2,

Nieco później podobne zmiany zostały wdrożone w śmigłowcach Mi-8AMT i Mi-8AMTSz (wersje eksportowe oznaczone jako Mi-171 i Mi-171Sz), które są produkowane w zakładach Ułan-Ude. Z zewnątrz wersji Mi-8MTW-5 i Mi-8AMTSz różnią się pomiędzy sobą nieznacznie. Najłatwiej rozróżnić obie maszyny po szerokości drzwi od ładowni: wiropłat Mi-8MTW-5 z Kazania ma szerokie drzwi z lewej strony i wąskie z prawej, zaś wersja Mi-8AMTSz z zakładów Ułan-Ude zaś odwrotnie. Najnowsza odmiana produkowana w Ułan-Ude od 2014 roku to Mi-8AMTSz-W z wysokościowymi silnikami typu OAO Klimow WK-2500-03 rozwijającymi moc startową 2000 KM (nominalną 1500 KM, a nadzwyczajną 2700 KM), ulepszoną przekładnią główną WR-141 mocniejszym rozrusznikiem turbinowym TA-14-130-08 oraz unowocześnioną awioniką. Ma ona odmianę Mi-8AMTSz-WA, która jest dedykowana do działań w warunkach arktycznych.

Mi-8T Sił Powietrznych Serbii

Są także liczne warianty mieszane tych modeli Na przykład występują starsze śmigłowce Mi-8MTW-1, który posiada wydłużony nos pochodzący z Mi-8MTW-5, a niektóre z nowszych Mi-8AMTSz posiadają małe okrągłe oszklone przody kadłuba. Niektórzy klienci nadal wolą rozkładane na boki tylne klapy, które są znacznie lżejsze od otwieranej hydraulicznie rampy, gdzie na przykład Indie kupiły śmigłowce Mi-17W-5 w dwóch odmianach – z rampą i klapami.

Na bazie śmigłowca rodziny Mi-8 powstało łącznie około 100 różnych odmian i wariantów przeznaczonych do wykonywania bardzo szerokiego spektrum zadań. Spośród odmian wojskowych szczególną uwagę zwracają śmigłowce dowódczo-sztabowe, walki elektronicznej i rozpoznawcze.

Najpopularniejszą wersją radzieckiej „ósemki” wykorzystują do lotów dyspozycyjnych przez dowódców różnych szczebli jest wersja śmigłowca Mi-8PT, która otrzymała dodatkowe środki łączności: radiostację R-832 z dwiema mieczowymi antenami ulokowanych na belce ogonowej i radiostację R-111 z prętową anteną opuszczaną pod kadłubem.

Lotnisko w Krzesinach, 1993 rok – Mi-8S Sił Powietrznych RP

Znacznie większe zmiany zaszły w wyposażeniu wersji Mi-8, użytkowanych jako powietrzne punkty dowodzenia. Mają one dwie zalety: umożliwiają na miejscu obecność dowódcy w najważniejszym w danej chwili miejscu oraz są trudne do zniszczenia. Pierwszą z takich wersji śmigłowca Mi-8, jest wersja oznaczona jako Mi-8WKP, powstała w pierwszej połowie lat 70.-tych. Śmigłowiec ten najłatwiej rozróżnić od innych maszyn, po podłużnych skrzynkach, które mieszczą dodatkowe akumulatory, zawieszonych po obu stronach kadłuba na standardowych wysięgnikach, pierwotnie przeznaczonych na uzbrojenie. Nad tylną częścią kadłuba pojawiły się wie anteny ramowe, inna dodatkowa antena jest jeszcze ulokowana pod belką ogonową.

W 1977 roku powstała wersja śmigłowca Mi-8IW (oznaczona w wariancie eksportowym jako Mi-9). Śmigłowiec ten otrzymał zestaw środków dowodzenia Iwołga, od których także wziął swoją nazwę. Na stanowiskach roboczych, ulokowanych w kabinie transportowej, zainstalowano kilka radiostacji, typu KFR-826 (dwie długie płytowe anteny wzdłuż spodu kadłuba), UKF R-832 (masztowa antena ulokowana pod przodem kadłuba), przekaźnik radiolinii R-405 (antena w kształcie kija hokejowego, z lewej strony tyłu kadłuba oraz druga pod belką ogonową), R-856 i R-832 (anteny ulokowane na belce ogonowej) oraz przekaźnik R-111 (antena rozkładana w locie, normalnie jest ona złożona wzdłuż spodu kadłuba).

W 1987 roku cyfrowe, zintegrowane systemy łączności zamontowano na śmigłowcach Mi-8MT, w wyniku czego powstał powietrzny punkt dowodzenia Mi-19, przeznaczony dla dowódców dywizji pancernych, zmechanizowanych, zmotoryzowanych i lotniczych. Także wersja Mi-19R, która posiadała nieco odmienne wyposażenie, przeznaczona była dla dowódców dywizji rakietowych Strategicznych Wojsk Rakietowych.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Muzeum Lotnictwa Polskiego, Kraków

Egzemplarz muzealny Mi-8 w wersji pasażerskiej VIP numer seryjny 10620, numer boczny 620 został wyprodukowany w Kazańskich Zakładach Śmigłowcowych w 1973 roku. Służył w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Był jednym z Mi-8 pułku, które obsługiwały wizyty papieża Jana Pawła II w Polsce. Śmigłowiec został przekazany do zbiorów Muzeum w grudniu 2009 roku.

Pierwszym śmigłowcem walki elektronicznej była maszyna Mi-8SMW, która została wyposażona w kompleks SPS-88 Smalta-W. Był on przeznaczony do osłony własnego .lotnictwa taktycznego poprzez zakłócanie radiolokacyjnych stacji kierowania ogniem, przeciwlotniczych zestawów rakietowych i radiolokacyjnych głowic rakietowych głowic samonaprowadzania przeciwlotniczych pocisków rakietowych oraz celowników radiolokacyjnych samolotów myśliwskich. Pierwszy prototyp Mi-8SMW został oblatany w 1971 roku, zaś śmigłowiec został przyjęty w 1977 roku. W trakcie trwania eksploatacji tej wersji był on kilka razy modernizowany. Ostatni wszedł do służby w 2005 roku, nosił oznaczenie: Mi-8SMW-PG (wersja eksportowa Mi-17PG) i jest wyposażony w kompleks SPS-88PG Karma.

Jako drugi powstał śmigłowiec przeznaczony do walki elektronicznej, oznaczony jako Mi-8PP, który został wyposażony w kompleks Polie. Jego podstawowym zadaniem było zakłócanie radiolokacyjnych stacji wstępnego wykrywania i wskazywania celów do zwalczania lotnictwa myśliwskiego. Prototyp powstał w 1974 roku, a trzy lata później śmigłowiec Mi-8PP przyjęto do uzbrojenia. Następnie w 1982 roku pojawił się dopracowany śmigłowiec walki elektronicznej o analogicznym przeznaczeniu, oznaczony jako Mi-8PPA, z zainstalowanym kompleksem Azalia SPS-63, SPS-66 i SPS-5M2.

Ostatecznie w latach 80.tych XX wieku pojawiło się kilka śmigłowców przeznaczonych do walki elektronicznej, które wykorzystywały jako platformę śmigłowce Mi-8MT. Na wszystkich zamontowano kompleksy zadaniowym cyfrowym opracowaniem i formowaniem sygnału zakłócającego. Na bazie kompleksu Azalia przygotowano kompleksy nowej generacji Prosieka (na śmigłowcach Mi-8MTP i Mi-17P) oraz Bizon (na śmigłowcach Mi-8MTPB i Mi-17PP). W ramach rozszerzonych możliwości mogły one zakładać m.in.: pracę bezzałogowych aparatów latających oraz zrywać naprowadzanie precyzyjnych lotniczych środków bojowych. Aparatura przeciwdziałania elektronicznego, pozwala na prowadzenie zakłóceń w kanałach przekazu telewizyjnego sygnału z układów naprowadzania kierowanych pocisków rakietowych i bomb, a także z pokładów bezzałogowych aparatów latających i ich środków rozpoznawczych, poprzez zerwanie łączności z punktami kierowania.

Salonka od wnętrza

Śmigłowce Mi-8MTI z 1984 roku – Mi-8MTPI oraz Mi-17PI otrzymały jako wyposażenie kompleks walki elektronicznej Ikebana, natomiast Mi-8MTSz (1986 roku – MTPSz, MTSz-1, MYSz-2, MTSz-3) kompleks Szachta. Te ostatnie są przeznaczone do zakłócania środków łączności radiowej. Analogicznie przeznaczenie posiadają śmigłowce Mi-8MTJa, z zainstalowaną aparaturą Jastrieb kompleksu Ałtajec (stacja R-949BW) i Mi-8MTJa-2 z cyfrowym kompleksem zadaniowym Atlet. Z kolei śmigłowce Mi-8MTR-1 (MTPR-1) i śmigłowców Mi-8MTR-2 (MTPR-2) są wyposażone w kompleks walki elektronicznej – odpowiednio Ryczag-AW i Ryczag-BW.

Jeszcze z nietypowych wojskowych wersji śmigłowca Mi-8 to te służące ro rozpoznania, minowania i zadań sanitarnych. Śmigłowce w wersji Mi-8R (Mi-8GR) przeznaczone są do prowadzenia nasłuchu korespondencji radiowej przeciwnika pobliżu linii styczności bojowej wojsk (szczebel batalion-drużyna). Wyposażono je w stację Grebieszok-5 „do przesłuchiwania kanałów”. Pojawiły się one w linii na początku lat 70.-tych XX wieku. Z kolei śmigłowiec Mi-8Stark (Mi-8TG), dodatkowo była wyposażona w telewizyjny kompleks obserwacji pola walki i korygowania ognia artylerii z przekazem obrazu na naziemny punkt dowodzenia w czasie rzeczywistym.

Wersja rozpoznania wzrokowo-fotograficznego na bazie Mi-8MT została oznaczona jako Mi-8MTA. Z kolei śmigłowiec w wersji Mi-8WD, która jest wykorzystywana do rozpoznania radiacyjnego, w tym pobierania po wylądowaniu w terenie skażonych próbek gruntu. Śmigłowiec o analogicznym przeznaczeniu, ale opracowane na bazie Mi-8MT, otrzymały oznaczenia Mi-MTS i Mi-8MTT.

Zdjęta dodatkowa izolacja w wnętrzu “Salonki”

Wnioski jakie wynikły z Pierwszej Wojny Czeczeńskiej (lata 1994-1996) stały się podstawą do opracowania wersji Mi-8MTKO (wersja eksportowa Mi-17N) przeznaczonej do rozpoznania z możliwością zwalczania wykrytych celów. Z tego powodu śmigłowiec został wyposażony w optoelektroniczną stację obserwacyjno-celowniczą GOES-321 z kanałami: telewizyjnym, termowizyjnym i laserowym, co pozwala działać załodze w dzień oraz w warunkach nocnych i złych warunkach pogodowych. Ponadto śmigłowiec w wersji Mi-8MTKO wyposażono w cyfrową awionikę, odbiornik satelitarnego systemu nawigacyjnego i gogle noktowizyjne. Od 2002 roku trzy takie maszyny przebudowano z maszyn Mi-8MT wzięły udział w Drugiej Wojnie Czeczeńskiej (część z maszyn była wyposażona w dwie stacje optoelektroniczne).

Z kolei śmigłowiec w wersji Mi-8MTL otrzymał optoelektroniczną stację obserwacyjną sprężona z radionamiernikiem, który daje możliwość namierzania sygnału radiowego z bardzo dużą dokładnością. Informacja ta jest przekazywana na naziemny punkt dowodzenia w czasie rzeczywistym.

Pierwszymi śmigłowcami Mi-8 służącymi do układania min były Mi-8AW z systemami minowania WMR-1 i WMR-2, które umieszczono w kabinie transportowej (pierwsza połowa lat 70.-tych). Pierwszy z nich był systemem ręcznym, pozwalającym na ułożenie jednorazowo 64 min przeciwpancernych (obsługa tego zestawu składa się z 6 żołnierzy), drugi – systemem w pełni automatycznym, umożliwiającym „wysypywanie” w jednym locie 200 min (znajdowały się one wcześniej w załadowanych kasetach, a taśma podajnika była napędzana przez dwa silniki elektryczne). Pokrywały one pas terenu o długości 600-800 metrów, z zadanym krokiem minowania 5,5 metra lub 11 metrów.

Innym śmigłowcem tej klasy był m.in.: Mi-8AD (Mi-8WSM, 1978 rok), z czterema zasobnikami systemu minowania typu WSM-1, z których każdy mieścił 29 kaset KSF-1 z 72 minami przeciwpiechotnymi PFM-1 każda. W ciągu minuty Mi-8AD mógł rozrzucić 8352 miny, tworząc z nich pas o długości do 2000 metrów i szerokości 15-25 metrów (system ten również mógł być wypełniony różnymi typami min). W omówione systemy minowania narzutowego mogła być wyposażona każda transportowa radziecka „ósemka”.

W 1972 roku biuro Mila opracowało śmigłowiec ewakuacyjno-medyczny na bazie Mi-8T dla poszkodowanych w wyniku wybuchu jądrowego, który otrzymał oznaczenie Mi-8MB. Wyróżniał go, oprócz zabrania poszkodowanych na noszach z sanitariuszem, punkt operacyjny Bissiektrissa. Analogiczna wersja na bazie śmigłowca Mi-8MT otrzymała oznaczenie Mi-8MTB w 1978 roku. Następnie powstały śmigłowce o analogicznym przeznaczeniu: Mi-8MTM, Mi-8MTMW, Mi-8MTWMPS, Mi-17G, Mi-17-1WA i Mi-8MTW-3G.

Śmigłowiec Mi-8T były stosowane do akcji poszukiwawczo-ratowniczych. Pierwsza specjalna modyfikacja Mi-8PS, przeznaczona do podejmowania z wody ludzi będących w niebezpieczeństwie z pomocą specjalnie do tego przygotowanego ratownika, w warunkach sztormowego morza, która pojawiła się w 1976 roku. W następnym roku dwa śmigłowce Mi-8T zostały przebudowane na wersje ratownicze, oznaczone jako Mi-8SP, które miały zabezpieczać lądowanie kosmicznych lądowników. Zmodernizowany ratownik kosmonautów i będących w niebezpieczeństwie załóg statków powietrznych, otrzymał on oznaczenie Mi-8SPA. Zbudowany został także śmigłowiec Mi-8KP, który był latającym punktem dowodzenia do koordynacji akcji poszukiwawczo-ratowniczych prowadzonych na dużym obszarze. Był on wyposażony w kompleks łączności Sajgak (rok 1978). W 1979 roku na bazie wiropłatu Mi-8T przygotowano zmodyfikowany Mi-8MTD, która była przeznaczona do radiotechnicznego i wizualnego poszukiwania i ratowania z zawisu załóg i pasażerów statków powietrznych, znajdujących się w niebezpieczeństwie. Następnie w latach 80.-tych XX wieku pojawiło się jeszcze kilka modyfikacji śmigłowca Mi-8MT do poszukiwania i ewakuacji kosmicznych lądowników po przyziemieniu radzieckich kosmonautów: Mi-9MN i wersja Mi-8MTT. Specjalna odmiana służąca do działań w warunkach arktycznych nosiła oznaczenie Mi-8MA.

Mi-17T

Kolejne wojskowe zastosowanie śmigłowca Mi-8T to: wyspecjalizowane śmigłowce służące do układania kabla telefonicznego o długości 10 km (opracowanego w 1974 roku) i śmigłowiec jako stacja paliwowa. Ta ostatnia wersja oznaczona jako Mi-8TZ, którą opracowano w 1977 roku. Jego zadaniem było tankowanie śmigłowców oraz czołgów, które działały w znacznej odległości od swoich głównych pozycji. W latach 80.-tych pojawiła się wersja Mi-8MT w wersji wojny psychologicznej z specjalnym systemem nagłaśniającym typu WZS-85 oraz dwie odmiany do stawiania zasłon dymnych: Mi-8MTL z wytwornicą dymów zasłonowych Lunet i wersji Mi-8MTF z wytwornicą zasłon dymnych Flamingo. W obu przypadkach były one przenoszone na zewnętrznych podwieszeniach, dzięki czemu mogły być one stosowane w razie potrzeby przez wszystkie transportowe wersje Mi-8.

Po opanowaniu produkcji seryjnej Mi-8MT na jego bazie przygotowano kilka kolejnych wersji dyspozycyjnych: Mi-8S-1, Mi-8S-2, Mi-8MD, Mi-8MS, Mi-8MSO, Mi-8MSD i Mi-8MO. Następnie analogiczne warianty przygotowano na bazie Mi-8MTW. Na Mi-17S latają przywódcy wielu państw i sił zbrojnych. Ponadto zakład w Ułan-Ude produkował wersje pasażerskie: Mi-8APS, Mi-8AP-2 i Mi-8AP-4 z zamontowanymi silnikami TW2-117AG.

Produkcja seryjna i użytkowcy śmigłowców Mi-8

Wersja mi-17TW

Produkcja wielozadaniowych śmigłowców średnich mi-8 i ich wersji pochodnych jest prowadzona obecnie w Federacji Rosyjskiej w Zakładzie nr 387 w Kazaniu (Kazańska Wytwórnia Śmigłowców) i Zakładzie nr 89 w Ułan-Ude (Ułan-Udańska Wytwórnia Lotnicza). Oba od 2007 roku wchodzą w skład holdingu AO „Śmigłowce Rosji”. Są one wytwarzane na potrzeby własne, jak i eksportowe. Oba zakłady bardzo ściśle współpracują z Moskiewskim Zakładem Śmigłowcowym im. M. I. Mila specjalizującym się w projektowaniu i doświadczalnej eksploatacji śmigłowców. Dotychczas zbudowano ponad 12 200 egzemplarzy, co obecnie czyni go najliczniej wyprodukowanym śmigłowcem dwusilnikowym na świecie.

Historia Kazańskiej Wytwórni Śmigłowców zaczyna się w 1940 roku kiedy to decyzją Ludowego komisariatu Przemysłu Lotniczego Związku Radzieckiego powołano do życia Zakład nr 387 w Leningradzie do produkcji samolotów lekkich. Po wybuchu wojny radziecko-niemieckiej 22 czerwca 1941 roku zakład ewakuowano do Kazania, gdzie następnie wyprodukowano około 11 000 samolotów lekkich Po-2. W latach 1947-1951 w zakładzie wykonano 9 000 pierwszych w Związku Radzieckich kombajnów rolniczych S-4.

W 1951 roku kazański zakład przystąpił do produkcji śmigłowców lekkich Mi-1 – gdzie był to początek wielkoseryjnej produkcji wiropłatów w Związku Radzieckim. Od 1954 roku rozpoczęto produkcję średnich Mi-4, także na własne potrzeby, jak i eksport. W 1965 roku rozpoczęto produkcję nowych wiropłatów Mi-8. W 1966 roku nazwę zakładu zmieniono na Kazańska Wytwórnia Śmigłowców. Od 1973 roku produkowano w zakładzie śmigłowce Mi-14. W latach 90.-tych podstawowym śmigłowcem produkowanym w zakładzie był mi-17 i jego pochodne.

Mi-8T

Ułan-Udzińska Wytwórnia Lotnicza to jedyny rosyjski zakład lotniczy, który w różnym okresie produkował zarówno samoloty jak i śmigłowce. Został utworzony w 1939 roku. Zakład nr 99 w Ułan-Ude swoją działalność rozpoczął od remontu myśliwców I-16 i samolotów bombowych SB. W czasie trwania wojny razem z Irkucką Wytwórnią Lotniczą opanował on produkcję kadłuba i usterzenia bombowców nurkujących Pe-2. Ponadto w 1943 roku w Ułan-Ude uruchomiono wytwarzanie samolotów myśliwskich Ła-5, w 1944 roku Ła-7, natomiast w 1946 roku Ła-9. W latach 1950-1958 zakład produkował odrzutowe myśliwce szkolno-treningowe UTI MiG-15.

Rok 1956 to początek wytwarzania w zakładach , na potrzeby radzieckiego lotnictwa morskiego uruchomiono produkcję seryjną wiropłatów Ka-15 i Ka-18. W 1970 roku przystąpiono do produkcji Mi-8 i obok modelu podstawowego opracowani i produkowane szereg wersji specjalistycznych.

Łącznie do dnia dzisiejszego przyjmuje się że powstało ponad 12 200 wielozadaniowych śmigłowców Mi-8 i ich wersji pochodnych (Mi-8T – 6 500 egzemplarzy, Mi-8MT – 2 900 egzemplarzy, Mi-8MTW – 2 800 egzemplarzy), z czego w Kazańskiej Wytwórni Śmigłowców wykonano 7 600 egzemplarzy (Mi-8T – 2 800 egzemplarzy, Mi-8MT – 900 egzemplarzy, Mi-8MTW – 1 900 egzemplarzy), a w Ułan-Udzińskiej Wytwórni Lotniczej 4 600 egzemplarzy (Mi-8T – 3 700 egzemplarzy, Mi-8MTW – 900 egzemplarzy).

Mil Mi-17T

Wersje śmigłowców Mi-8 i ich wersje rozwojowe i pochodne można spotkać niemal na całym świecie. Do czasu rozpadu Związku Radzieckiego, łącznie wyeksportowano te maszyny do 57 krajów, ale po 1991 roku maszyny te rozpowszechniły się jeszcze bardziej dzięki dalszej produkcji, a także odsprzedaży na rynku wtórnym. Sam rozpad Związku Radzieckiego i wielka liczba posiadanych maszyn dał 15 nowych użytkowników. Powstała na jej gruzach Rosja z powodów ekonomicznych nie była w stanie użytkować w takiej ilości, dlatego też na rynku wojskowym, jak i cywilnym znalazły się duże ilości maszyn tego typu, często po atrakcyjnych cenach. Dziś przypuszcza się, że liczba krajów, które użytkowały wówczas Mi-8 mogła się zwiększyć nawet podwójnie.

Charakterystyka śmigłowca

Śmigłowiec Mi-8 przeznaczony jest do transportu ładunków w komorze ładunkowej lub na specjalnym zawieszeniu zewnętrznym, przewozu pasażerów, żołnierzy, sprzętu wojskowego oraz wykorzystywany do przeprowadzenia prac budowlano-montażowych. Jest do śmigłowiec z jednym wirnikiem nośnym (pięciołopatowy wirnik) i jedno śmigło ogonowe. Napęd śmigłowca Mi-8 stanowią dwa wałowe silniki turbinowe typu TW2-117A o mocy startowej 1103 kW (1500 KM) każdy.

Mi-17TW

Śmigłowiec jest eksploatowany w dwóch wersjach: pasażerskiej, posiadającej oznaczenie Mi-8P oraz transportowej Mi-8T. Wersja pasażerska służy do przewozu 28 pasażerów, poczty oraz ładunków o niedużych wymiarach. W wersji transportowej Mi-8T przewozi ładunki o masie do 4 000 kg lub 24 pasażerów. Na omówienie można przedstawić także inną wersję pasażerską, posiadającą podwyższony komfort, mogący przewozić do 11 pasażerów, oznaczony jako Mi-8S.

Zarówno wersja pasażerska, jak i transportowa, mogą być bez większych problemów przebudowane na wersję sanitarną, służącą do transportowania 12 leżących chorych i jednego pracownika służby zdrowia lub do przewozu większych ładunków transportowych do masy 3 000 kg na zewnętrznym zawieszeniu. Istniejące warianty śmigłowca wyposażone są ponadto w elektryczną wyciągarkę, która umożliwiała za pomocą pokładowego dźwigu załadunek do śmigłowca lub wyładunek z niego ładunków o masie do 150 kg.

Załoga śmigłowca składa się z dwóch pilotów i mechanika pokładowego. Śmigłowiec mi-8 zapewnia wysokie bezpieczeństwo lotu, ponieważ:

Śmigłowiec Mi-17 Bułgarskich Sił Powietrznych

• wyposażony jest w dwa silniki o wysokim stopniu niezawodności

• maszyna zdolna jest do lotu tylko na jednym silniku, a przy obydwu nie sprawnych silnikach możliwe jest lądowanie autorotacyjne

• komory silnikowe i komora przekładni głównej oddzielone są przegrodami przeciwpożarowymi, z których każda jest chroniona skuteczną izolacją przeciwpożarową, w najważniejszych systemach i układach wyposażonych jest w podwójne agregaty i instalacje

• wyposażony jest także w skuteczną instalację przeciwoblodzeniową łopat wirnika i śmigła, wlotów powietrza do silników oraz szyb kabiny przed pilotami, co umożliwia lot w warunkach sprzyjających oblodzeniu

• posiada napęd podstawowych agregatów od przekładni głównej, a to zapewnia ich pracę nawet w razie ich uszkodzenia obu silników

• w awaryjnych sytuacjach umożliwia szybkie opuszczenie kabiny pasażerskiej i kabiny załogi

Śmigłowiec znajduje się w eksploatacji od 20 lat. W tym czasie zdobył sobie reputację jednej z najbardziej udanych konstrukcji biura M. Mila.

Konstrukcja śmigłowca

1994 rok. Start śmigłowca Mi-8PS z szefem Urzędu Rady Ministrów Michałem Strąkiem na lądowisku w Sulnie. Śmigłowiec ten nb 627 (dostawa 30.06.1973 rok), śmigłowiec brał udział w dwóch pielgrzymkach Jana Pawła II do kraju. Oznaczony był wówczas znakami PLL Lot. Obecnie przebudowany na śmigłowiec ratownictwa lądowego Mi-8RL

Śmigłowiec wielozadaniowy mi-8 składa się z następujących podstawowych zespołów: kadłuba, podwozia, układu napędowego, układu przenoszenia mocy, wirnika nośnego i sprzęgła ogonowego.

Kadłub składa się z części nosowej i centralnej oraz belek ogonowej i końcowej. Część nosowa mieści kabinę pilotów, w której znajdują się dwa fotele pilotów, tablice przyrządów pokładowych, zespoły włączników elektrycznych, pilot automatyczny oraz dźwignie sterowania. Boczne szyby kabiny pilotów mogą być zrzucane awaryjnie. W suficie kabiny pilotów znajduje się właz , poprzez który możliwy jest dostęp do zespołu napędowego. W tej części kadłuba znajdują się również przedziały dla akumulatorów, gniazdka zasilania lotniskowego, odbiorniki ciśnienia powietrza oraz dwa reflektory. Między częścią nosową, a centralną znajdują się drzwi, do których zamocowane jest odchylane siedzenie dla mechanika pokładowego. Na ściance wręgi, łączącej te części, umocowano półki z wyposażeniem elektrycznym i radiowym.

W środkowej części kadłuba z lewej strony, znajdują się przesuwane drzwi prowadzące do kabiny pasażerskiej/ładowni transportowej. W ich górnej części mieści się wysięgnik dźwigu. Wzdłuż ścian ładowni zamontowane zostały odchylane siedzenia, na podłodze zaś zostały rozmieszczone węzły mocowania ładunków oraz wyciągarka elektryczna. Nad ładownią znajdują się silniki, wentylator, przekładnia główna, wirnik nośny z głowicą oraz zbiornik rozchodowy paliwa. W wersji transportowej tylna część kadłuba zakończona jest dodatkowo rozchylanymi klapami, które służą pomocą do załadunku śmigłowca. Na lewej klapie tyłu kadłuba znajduje się przenośna gaśnica, pewne elementy wyposażenie sanitarnego oraz rakietnice. W prawej klapie zamontowany jest specjalny właz służący do awaryjnego opuszczania śmigłowca. Otwór w klapie jest przykryty pokrywą, która zrzuca się za pomocą dźwigni umieszczonej na klapie. Wersja śmigłowca Mi-8T wyposażona jest w specjalne trapy służące do załadunku i wyładunku pojazdów i innych ładunków.

W wersji pasażerskiej do szyn montażowych na podłodze, mocuje się łącznie 28 foteli. Z prawej strony kadłuba w jego tylnej części znajduje się szatnia. W prawej ścianie kadłuba rozmieszczono 6 prostokątnych okien, a w lewej stronie 5. Zapewniają one w kabinie pasażerskiej dobre oświetlenie naturalne.

Śmigłowiec w wersji pasażerskiej posiada nieco inaczej rozwiązane tylną część kadłuba. Jest ona wzmocniona, klapy zamykające tę część kadłuba są krótsze niż w wersji transportowej (między nimi znajdują się drzwi do kabiny pasażerskiej), w lewej klapie znajduje się bagażnik, a po prawej stronie pojemniki na akumulatory. Ponadto w obu klapach są dodatkowo usytuowane żaluzje wentylacji wyciągowej z kabiny pasażerskiej. Drzwi do kabiny składają się z podnoszonej do górnej klapy i opuszczanego trapu-schodków.

Tylna część kadłuba zakończona jest belką ogonową konstrukcji nitowanej, całkowicie metalowej. Posiada kształt ściętego stożka, wykonanego podłużnie i żeber. Pracujące pokrycie belki wykonano z gładkiej blachy duralowej. W tylnej części belki ogonowej znajduje się statecznik i płoza ogonowa.

Statecznik jest przeznaczony do polepszenia charakterystyk stateczności podłużnej. Kąt zaklinowania statecznika może być zmieniony tylko podczas postoju śmigłowca na ziemi. Krawędź natarcia statecznika pokryta jest blachą duralową, pozostałe powierzchnie płótnem.

Belka końcowa konstrukcji nitowanej posiada kształt stożka ściętego. Jest ona zamontowana pod kątem 43 stopni 10 minut względem osi belki ogonowej i składa się z podłużnic oraz wręg. W tylnej części belka posiada specjalnie profilowaną owiewkę polepszającą stateczność kierunkową śmigłowca. Na początku i końcu belki znajduje się przekładnia pośrednicząca oraz tylna (śmigła ogonowego). W miejscach połączenia z przekładnią belką jest wzmocniona. Do owiewki belki przymocowane są dwie anteny radiowe. Wewnątrz belki ogonowej i końcowej biegnie wał napędzający śmigło ogonowe.

Na zewnętrznych częściach kadłuba rozmieszczone są węzły mocowania amortyzatorów i goleni przedniego i głównego podwozia oraz dodatkowych zbiorników paliwowych.

Podwozie i podpora ogonowa. Podwozie śmigłowca służy do kołowania po ziemi, podczas startu i lądowania oraz do unieruchomienia śmigłowca przy postoju w terenie pochylonym. Składa się ona z dwóch głównych i przedniej goleni, zastrzałów i kół. Podwozie główne posiada koła o wymiarach 365 mm x 280 mm. Hamowanie odbywa się przy użyciu instalacji pneumatycznej. Rozstaw kół podwozia głównego wynosi 4300 mm. Ciśnienie w pneumatykach podwozia głównego wynosi 450 ± 50 kPa. Koła i amortyzatory pochłaniają energię obciążeń dynamicznych, działających na śmigłowiec podczas lądowania i kołowania. Zastrzał goleni głównych o kształcie piramidalnym jest zespawany z rur. W skład konstrukcji goleni wchodzą dwukomorowy amortyzator, półoś, tylny zastrzał i koło. Dwukomorowy amortyzator cieczowo-gazowy przeznaczony jest do pochłaniania energii kinetycznej przy lądowaniu śmigłowca oraz do ochrony śmigłowca od rezonansu naziemnego. Komory niskiego ciśnienia amortyzatora czyni amortyzację bardziej miękką. Jest to szczególnie ważne podczas ruchu śmigłowca po nierównej nawierzchni.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Vojenské Historické Múzeum, Piešťany, Słowacja

Wersja Mi-8TW

Rura zastrzału wykorzystywana jest jako butla sprężonego powietrza o ciśnieniu 5 000 kPa (50 kG/cm²), zasilającego instalację pneumatyczną śmigłowca.

Podwozie przednie składa się z goleni wyposażonej w zawieszenie wahaczowe kół, amortyzator oraz dwóch niehamowanych kół. Ciśnienie w kołach wynosi 350 ± 50 kPa (3,5 ± 0,5 kG/cm²).

Śmigłowiec jest wyposażony w płozę ogonową, która służy do ochrony śmigła ogonowego przed uszkodzeniem oraz zmniejszenie przeciążeń działających na belkę podczas uderzeń o ziemię w trakcie lądowania śmigłowca pod dużym kątem z przechyleniem do tyłu. Składa się ona z amortyzatora, dwóch zastrzałów oraz wahadlowo zawieszonej pięty, która spełnia rolę płaszczyzny oporowej podpory.

Układ przenoszenia mocy/ Układ ten przeznaczony jest do przenoszenia mocy silników na wirnik nośny i śmigło ogonowe przy odpowiednich prędkościach obrotowych, najkorzystniejszych dla danych warunków pracy. Zasadniczymi zespołami układu przenoszenia na przekładnię główną, przekładnię pośredniczącą, na przekładnię ogonową, wał tylny oraz hamulec wirnika nośnego.

2011 rok. Ćwiczenia Egipskiej Armii

Moment obrotowy z silników przekazywany jest na przekładnię główną poprzez dwa sprzęgła, który samoczynnie odłączają jeden z silników, w przypadku jego uszkodzenia lub oba dwa podczas lotu autorotacyjnego.

Przekładnia główna. Zadaniem jej jest zmniejszenie prędkości obrotowej i zwiększenie momentu obrotowego, przekazywanego z silników na wirnik nośny, jak również przekazanie napędu na śmigło ogonowe, wentylator oraz agregaty. Trzystopniowy układ przekładni umożliwia uzyskanie prędkości obrotowej wirnika nośnego równej 192 ± 2 obr./min., przy prędkości obrotowej turbin napędowych wynoszącej 12 000 obr./min. W ten sposób przekładnia główna redukuje prędkość obrotową wirnika ponad 60-cio krotnie (62,609 razy) w stosunku do prędkości obrotowej napędzających ją turbin. Przekładnia zamontowana jest na górnej części kadłuba. Wymiary przekładni: jej długość 1055 mm, szerokość 880 mm i wysokość 1759 mm. Masa suchej przekładni wynosi 785 kg. Na przekładni znajdują się agregaty obsługujące śmigłowiec i silniki. Na lewej stronie przekładni zamontowane są dwa czujniki liczników prędkości obrotowej oraz pompa hydrauliczna rezerwowej instalacji hydraulicznej. Z prawej strony rozmieszczone są: sprężarka powietrza, pompa hydrauliczna głównej instalacji hydraulicznej oraz prądnica prądu przemiennego. Przekładnia jest wyposażona w niezależny od silnika układ smarowania.

Przekładnia pośrednicząca przeznaczona jest do zmiany kierunku osi wału tylnego o kąt 45 stopni, zgodnie z zahamowaniem tylnej części kadłuba, czyli o kąt między osiami belki ogonowej i końcowej. Przekładnia składa się z dwóch kół stożkowych o jednakowej liczbie zębów. Dzięki temu prędkość obrotowa obydwu wałów jest jednakowa. Smarowanie przekładni odbywa się rozbryzgowo. Prowadzące koło zębate jest częściowo zanurzone w oleju i w czasie trwania rozruchu rozbryzguje go na współpracujące powierzchnie kół. Masa przekładni wynosi 22 kg. Zawartość oleju przekładni wynosi 1,6 litra.

Mil Mi-8MSB-V firmy Motor Sicz (Ukraina). Targi wojskowe „Zbroya i Bezpeka”, Kijów, Ukraina, 2019 rok

Przekładnia ogonowa służy do napędu śmigła ogonowego. Przekładnia składa się z dwóch kół ogonowego. Przekładnia składa się z dwóch kół stożkowych, których osie tworzą kąt 90 stopni. W przekładni znajduje się mechanizm zmiany skoku śmigła. Przekładnia smarowana jest rozbryzgowo olejem, który w ilości 1,6 litra znajduje się w jej zamkniętej obudowie. Masa suchej przekładni wynosi 47 kg.

Wirnik nośny to jeden z najbardziej odpowiedzialnych zespołów śmigłowca. Służy do wytwarzania siły nośnej i ciągu niezbędnego do lotu śmigłowca oraz sterowania podłużnego i poprzecznego. Składa się ona z pięciu łopat, piasty, tłumików, przegubów oraz instalacji przeciwoblodzeniowej. Łopata posiada obrys prostokątny w rzucie poziomym. Elementem nośnym łopaty jest dźwigar wykonany ze stopu aluminium w postaci belki z wewnętrznym otworem o stałym przekroju wzdłuż rozpiętości. W celu uodpornienia dźwigara na działanie obciążeń zmęczeniowych poddaje się go specjalnej obróbce, zwanej wibrokulowaniem, która polegała na „bombardowaniu” powierzchni dźwigara stalowymi kulkami na specjalnym stoisku. Obróbka ta znacznie przedłuża trwałość samego dźwigara. Do tylnej ścianki dźwigara przyklejone są sekcje z wypełniaczem ulowym, które w liczbie 12 sztuk tworzą część spływową łopaty. Na końcu łopaty zamocowana jest owiewka, pod którą znajduje się światło pozycyjne. Łopata jest jednym z najbardziej odpowiedzialnych elementów konstrukcyjnych śmigłowca, wpływającym na bezpieczeństwo jego lotu, wyposażono ją w specjalną instalację sygnalizacji uszkodzenia dźwigara. Działa ona na tej zasadzie, że wewnętrzna przestrzeń dźwigara wypełniona jest powietrzem pod ciśnieniem. W przypadku powstania w dźwigarze pęknięcia lub naruszenia szczelności z jakiegokolwiek innego powodu ciśnienie z jego wnętrzu znacząco spada. Powoduje to odkształcenie sprężystego mieszka, który wypycha na powierzchnię łopaty czerwony kołpaczek ostrzegający, widoczny z miejsca pilota. Na krawędzi natarcia łopaty zabudowane są elementy grzejne, wchodzące w skład instalacji przeciwoblodzeniowej śmigłowca. Masa jednej łopaty wynosi 134 kg.

Piasta wirnika nośnego przeznaczona jest do mocowania łopat, przekazania momentu obrotowego z przekładni głównej na łopaty, jak również do przejmowania i przenoszenia sił aerodynamicznych z wirnika na kadłub śmigłowca. Zasadniczymi elementami piasty są: korpus piasty, jarzma pośredniczące, czopy przegubów przekręceń, korpusy przegubów przekręceń, dźwignie obrotu łopat oraz tłumiki hydrauliczne przegubów odchyleń. Piasta wykonana jest z wysokowytrzymałej stali. Masa piasty suchej wynosi 605 kg. W środku korpusu piasty wykonany jest otwór z wielowypustem, za pomocą którego łączy się ona z wałem wirnika nośnego. Łopaty mocuje się do piasty za pomocą przegubów wahań, odchyleń i przekręceń. Przeguby umożliwiają łopatom wykonanym wahań w płaszczyźnie pionowej i płaszczyźnie obrotu wirnika.

Dla zapobieżenia nadmiernym wychyleniom łopat wokół osi przegubów w konstrukcji piasty przewidziane są ograniczniki. Ograniczniki odśrodkowe służą do ograniczenia zwisu łopat przy nie pracujących silnikach na ziemi lub przy prędkości obrotowej wirnika poniżej 108 obr./min., natomiast dolne ograniczniki na piaście ograniczają wahadłowe ruchy łopat przy prędkości obrotowej ponad 108 obr./min. i umożliwiają odchylenie łopat w dół o 4 stopnie.

Przeguby odchyleń wyposażone są w hydrauliczne tłumiki drgań, których zadaniem jest przede wszystkim tłumienie oscylacji łopat w płaszczyźnie obrotu wirnika wywołanych siłami Coriolissa. Tłumiki zapobiegają ponadto powstaniu drgań przy „przyziemny rezonans”.

Śmigło ogonowe jest typu pochylającego się, przeznaczone jest do wytwarzania siły, której moment względem wału wirnika równoważy moment reakcyjny śmigłowca. Służy one również do kierunkowego sterowania śmigłowcem. W czasie trwania lotu śmigło ogonowe wytwarza siłę skierowaną w lewo (jeżeli patrzeć na śmigłowiec od jego tyłu). Zmiana skoku śmigła ogonowego następuje za pomocą pedałów sterowania nośnego poprzez układ cięgieł i zmienia jego ciąg. Wywołany tym samym moment powoduje obrót śmigłowca w lewo lub w prawo, w zależności od tego, który moment jest większy – moment reakcyjny wirnika czy moment ciągu śmigła.

Śmigło ogonowe składa się z piasty i trzech łopat. Łopata posiada konstrukcję całkowicie metalową, której głównym elementem jest dźwigar, który jest wykonany z odkuwki aluminiowej. Część spływową łopaty tworzy pojedyncza sekcja z wypełniaczem ulowym, przyklejona do tylnej ścianki dźwigara. Zewnętrzna powierzchnia takiego oklejona jest dwoma warstwami tkaniny szklanej o grubości 0,3 mm. Na krawędzi natarcia łopaty, naklejony jest element grzejny elektrycznej instalacji przeciwoblodzeniowej. Średnica śmigła wynosi 3 900 mm, masa 13,70 kg, a masa piasty 76,5 kg.

Układ sterowania śmigłowca zapewnia mu odpowiednią manewrowość i służy do wywierania wpływu na stan równowagi podczas trwania lotu. Sterowanie śmigłowcem odbywa się poprzez zmianę wielkości ciągu śmigła ogonowego. Podłużne i poprzeczne sterowanie uzyskuje się przez wychylenie drążka sterowego, przenoszone na tarczę sterującą. Wywołuje to zmianę kierunku działania ciągu wirnika nośnego i wielkości bocznych składowych wektora ciągu.

Sterowanie kierunkowe uzyskuje się przez wychylenie pedałów sterowania nożnego, co zmienia skok śmigła ogonowego i jego ciąg. Zmiana ciągu powoduje obrót śmigłowca w kierunku wychylenia pedału. Zmniejszenie lub zwiększenie ciągu wirnika nośnego wykonuje się za pomocą dźwigni skoku ogólnego i mocy. Operując tą dźwignią pilot wywołuje pionowe przemieszczenie śmigłowca, opadanie lub wznoszenie. Stałość obrotów wirnika jest przy tym zapewniana automatycznie. Oprócz dźwigni skoku ogólnego i mocy w kabinie pilotów znajdują się również dźwignie niezależnego sterowania silnikami. Umożliwiają one przeprowadzenie prób silników na śmigłowcu bez potrzeby zmiany ogólnego skoku wirnika nośnego i lot przy jednym pracującym silniku. W układzie sterowania podłużnego i poprzecznego oraz sterowania skokiem ogólnym wirnika nośnego zabudowane są odpowiednie wzmacniacze hydrauliczne. Zadaniem jest zmniejszenie wysiłku pilota podczas sterowania maszyną w locie. Tarcza sterująca przeznaczona jest do zmiany wielkości i kierunku ciągu wytwarzanego na wirniku nośnym. Zmianę wartości ciągu uzyskuje się poprzez jednoczesne zwiększenie lub zmniejszenie kątów ustawienia łopat wirnik o tę samą wielkość, to znaczy przez zmianę skoku ogólnego wirnika. Kąt ustawienia łopat w śmigłowcu Mi-8 może zmieniać się od 1 stopnia do 14 stopni 30 minut.

Stralsund, Muzeum Morskie

W kabinie pilotów znajdują się dwa drążki sterowe, rozmieszczane symetrycznie względem podłużnej osi śmigłowca. W górnej części każdego drążka zamontowany jest uchwyt, na którym znajdują się przyciski telefonu pokładowego, radiostacji korespondencyjnej, pilota automatycznego oraz elektromagnetycznych hamulców mechanizmów sprężynowych, odciążających układ sterowania. Na lewym drążku umieszczona jest także dźwignia hamowania kół podwozia.

Zespół napędowy służy do wytwarzania niezbędnej mocy do lotu śmigłowca: napędza wirnik nośny oraz śmigło ogonowe, jak również agregaty silników i śmigłowca. Składa się z dwóch silników turbinowych wałowych typu TW2-117A, o mocy 1103 kW każdy (1500 KM), konstrukcji S. P. Izotowa, zamontowanych na górnej części centralnego zespołu kadłuba przed główną przekładnią, symetrycznie względem podłużnej osi śmigłowca, z pochyleniem do przodu pod kątem 4 stopni 30 minut. W razie potrzeby lot może być kontynuowany na jednym silniku. Silnik TW2-117A składa się z 10-stopniowej sprężarki osiowej, pierścieniowej komory spalania, dwustopniowej turbiny osiowej sprężarki, dwustopniowej turbiny napędowej, skrzynki napędów, agregatów, układu regulacji i instalacji przeciwoblodzeniowej. Kierownice wlotowe oraz trzech pierwszych stopni sprężarki są regulowane w zakresie od 0 stopni do 30 stopni. Sprężarka jest wyposażona w dwa zawory spustowe. Zasiliła ona sprężone powietrze komorę, w której znajduje się 8 wtryskiwaczy oraz dwa bloki rozruchowe. Gorące gazy z komory spalania napędzają dwustopniową turbinę sprężarki i dwustopniową turbinę napędową. Turbina napędowa napędza przekładnię główną, która z kolei przekazuje, poprzez układ przenoszenia mocy, moment obrotowy na wirnik nośny i śmigło ogonowe. Turbina sprężarki i turbina napędowa nie mają one ze sobą połączenia kinetycznego i w związku z tym odpada konieczność stosowania sprzęgieł między układem napędowym i wirnikiem nośnym.

Każdy silnik ma automatyczny układ regulacji i sterowania, które razem zapewniają:

Transport i wyładunek Salonki

• uruchomienie silników maszyny na ziemi i w powietrzu

• sterowanie pracą silnika w ustalonych i nie ustalonych warunkach pracy

• ograniczenie maksymalnej prędkości obrotowej sprężarki, zużycia paliwa, temperatury gazów przed turbiną i maksymalnego stopnia sprężania za sprężarką

• utrzymywanie stałej prędkości obrotowej wirnika nośnego w zakresie założonej tolerancji

• wyrównanie mocy obydwu silników pracujących jednocześnie, jak również samoczynnie zwiększenie mocy jednego z silników przy uszkodzeniu drugiego

Instalacja hydrauliczna spełnia następujące zadania:

• przedstawia łopatki kierowanie wlotowych w zależności od prędkości obrotowej i temperatury powietrza na wlocie do sprężarki

• steruje uruchamianiem silnika i w odpowiednim czasie wyłączeniem rozrusznika

• zamyka przy z góry założonej prędkości obrotowej zawory upustu powietrza ze sprężarki

• steruje ograniczeniem temperatury gazów na wejściu do turbiny sprężarki

Instalacja przeciwoblodzeniowa chroni wlot powietrza przed powstaniem oblodzenia.

Czechy – Praga-Kbely, Mi-8TW

Układ chłodzenia silnika przeznaczony jest do chłodzenia oleju w instalacjach smarowania silników oraz przekładni głównej jak również prądnic prądu stałego i przemiennego, sprężarki powietrza i pomp hydraulicznych. Układ chłodzenia składa się z wentylatora, przewodów oraz dwóch chłodnic powietrzno-olejowych. Chłodzenie odbywa się poprzez wymuszony przepływ powietrza przez chłodnice oraz bezpośredni nadmuch na agregaty. Zimne powietrze przez tunel wejściowy doprowadzane jest do aparatu kierującego wentylatora, wyposażonego w ruchome łopatki i po przejściu przez wirnik i kierownice prostujące trafia do obudowy wentylatora, skąd większa jego część kierowana jest do chłodnic. Po przejściu przez chłodnice powietrze doprowadzane jest przez końcówki wylotowe i okna w obudowie przekładni głównej. Pozostała część powietrza doprowadzana jest do kolektora zbiorczego i z stamtąd rozprowadzana jest za pomocą giętkich przewodów do chłodzenia, prądnic, sprężarki i pomp hydraulicznych. Silniki wyposażane są na wlocie w filtry przeciwpyłowe, których zadaniem jest oczyszczanie zasysanego do silników powietrza z piasku, kurzu i innych zanieczyszczeń w czasie kołowania, startu i lądowania na lotniskach polowych i lądowiskach.. Zasada pracy filtru polega na tym,. Że w czasie pracy silnika na wlocie do filtru przeciwpyłowego, wykonanym w postaci pierścieniowego dyfuzora , pozostaje obniżone ciśnienie. Cząsteczki ciał stałych pod działaniem sił odśrodkowych, dociskane są do ścianek kanału dyfuzora i wraz z powietrzem dostają się do wlotu separatora. W separatorze następuje oczyszczenie podstawowej masy powietrza, a pozostała niewielka jego część , jest następnie odsysane przez eżektor i odprowadzania do atmosfery. Działanie filtrów przeciwpyłowych jest uruchamiane bezpośrednio z kabiny pilotów przełącznikiem elektrycznym, znajdującym się na lewym, górnym pulpicie kabiny. Włączenie filtrów sygnalizują żółte lampki w kabinie.

Osprzęt pilotażowo-nawigacyjny. Śmigłowiec jest wyposażony w zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych, przyrządów kontroli pracy silników, przekładni oraz instalacji umożliwiających lot śmigłowca w dzień i w nocy oraz w trudnych warunkach pogodowych. W zależności od przeznaczenia osprzęt dzieli się na trzy grupy: przyrządy pilotażowo-nawigacyjne, przyrządy kontroli pracy silników, układu przenoszenia mocy i instalacji oraz przyrządy pomocnicze. Przyrządy rozmieszczone są na dwóch tablicach pokładowych w przedniej części kabiny przed fotelem lewego i prawego pilota.

Do przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych zalicza się: prędkościomierz, wysokościomierz barometryczny, wariometr, zakrętomierz, sztuczny horyzont, system kursowy, busolę magnetyczną, zegar pokładowy oraz system pilota automatycznego. Przyrządy te rozmieszczono na obu tablicach.

Mi-8T Sił Specjalnych, Ostrawa 2007 rok

Pilot automatyczny także współpracuję ze wzmacniaczami elektryczno-hydrauliczno-mechanicznymi, które wkomponowane są w układ sterowania różnicowo. Oznacza to, że zarówno pilot, jak i pilot automatyczny mogą jednocześnie oddziaływać na elementy wykonawcze układu sterowania śmigłowcem. Przemieszczenia wypadkowe elementów wykonawczych układu sterowania są sumą przemieszczeń spowodowanych oddziaływaniem pilota śmigłowca oraz pilota automatycznego.

Pilot automatyczny śmigłowca Mi-8 może być włączony od chwili startu do lądowania. Do jego zestawu zalicza się pulpit sterowania, agregat sterowania, zespół wzmacniaczy, szereg czujników, korektor wysokości, wskaźnik zerowania oraz przyciski wyłączające. Pulpit sterowania znajduje się na podłodze między tablicami przyrządów w kabinie pilotów, agregat sterowania, który jest umieszczony na półeczce również w kabinie, przyciski rozmieszczone są na drążkach sterowych obydwu pilotów, korektor wysokości zamontowany jest na belce ogonowej.

Wyposażenie radiowe i radionawigacyjne. Składa się z następujących urządzeń radiostacji krótkofalowej, służącej do łączności radiostacji o zasięgu do 100 km, średniofalowego radiokompasu automatycznego, wysokościomierza radiowego małych wysokości z sygnalizacją dźwiękową i świetlną niebezpiecznej wysokości lotu. Wyposażenie to umożliwia utrzymanie łączności ze stacjami naziemnymi i statkami powietrznymi oraz wewnątrz śmigłowca, pomiar rzeczywisty wysokości lotu, nawigację według radiostacji prowadzących i radiofonicznych i ciągły odczyt kąta kursowego radiostacji.

Przyrządy kontrolujące pracę silników, układu przenoszenia mocy (transmisji) oraz instalacji śmigłowca rozmieszczone są na tablicach pokładowych oraz górnym pulpicie elektrycznym. W skład tych przyrządów wchodzą: obrotomierz silników oraz wirnika nośnego, trójwskazówkowy wskaźnik niepodległościowy do pomiaru ciśnienia oleju na wejściu do przekładni głównej, temperatury oleju w przekładni pośredniczącej i końcowej, trójwskazówkowy do pomiaru ciśnienia paliwa, a także temperatury i ciśnienia oleju w silnikach, paliwomierze oraz manometry i termometry.

Instalacja elektryczna składa się ze źródeł energii elektrycznej wytwarzającej prąd stały i przemienny doprowadzony do sieci pokładowej i odbiorników. Podstawowym źródłem energii jest prąd stały o napięciu 27V ± 10%, wytwarzający przez dwie prądnice o mocy 18 kW każda oraz 6 akumulatorów. Akumulatory zapewniają niezależny rozruch silników przy braku lotniskowych źródeł energii. Odbiorniki prądu przemiennego zasilane są dwoma rodzajami prądu: przemiennego jednofazowego o napięciu 206 V i częstotliwości 400 Hz oraz trójfazowego o napięciu 36 V i częstotliwości 400 Hz. Źródłem prądu jednofazowego jest prądnica synchroniczna dla odbiorników napięciu 208 V, a dla odbiorników 115 V i 36 V – przetwornica jednofazowa. Prąd trójfazowy zasilający przyrządy żyroskopowe, pilota automatycznego, system kursowy, dwa sztuczne horyzonty, wyposażenie radionawigacyjne oraz czujnik radioizotopowy, wytwarzający dwie wytwornice (podstawowa i rezerwowa).

Oświetlenie śmigłowca składa się z dwóch reflektorów, łączonych przy lądowaniu i kołowaniu, reflektora oświetlającego ładunki (tylko dla śmigłowców w wersji transportowej), świateł pozycyjnych ulokowanych na przedniej części kabiny pilotów (z lewej strony czerwone, natomiast z prawej strony zielone) i na belce ogonowej (migające czerwone światła). W wersji pasażerskiej dodatkowo pod kabiną pilotów oraz na końcach łopat wirnika nośnego w celu zaznaczenia jego płaszczyzny obrotu. Przy lotach zespołowych włączane są trzy dodatkowe światła, których celem jest ułatwienie zbiórki w powietrzu oraz zachowanie przepisowych odległości między maszynami w czasie trwania lotu.

Instalacja hydrauliczna przeznaczona jest do zasilania wzmacniaczy hydraulicznych zabudowanych w układzie sterowania śmigłowcem oraz innych elementów tego układu. W celu zwiększenia bezpieczeństwa podczas lotu, śmigłowiec jest wyposażony w dwie instalacje hydrauliczne: zasadniczą i rezerwową. W skład instalacji wchodzą dwie pompy, zbiornik z przegrodą dzielącą go na dwie objętości zasilające obydwie pompy, hydroakumulatory, których zadaniem jest usuwanie pulsacji ciśnienia cieczy w instalacji, zawory elektromagnetyczne, sygnalizatory ciśnienia oraz manometry. Całość połączona jest ze sobą przewodami metalowymi i gumowymi. Ciśnienie roboczy cieczy w instalacji zawiera się w przedziale 4500-6400 kPa (45-64 kG/cm²). Pojemność instalacji wynosi 22 litry.

Na śmigłowcu zamontowane są 4 wzmacniacze, każdy z nich rozwija siłę wynoszącą 15 kN.

Instalacja powietrzna służy do hamowania kół podwozia głównego. Podstawowymi elementami instalacji powietrznej ą: dwustopniowa sprężarka tłokowa oraz butle wysokociśnieniowe. Jako butle sprężonego powietrza wykorzystano wewnętrzne przestrzenie zastrzałów goleni podwozia. Pojemność butli wynosi 2 x 5 litrów. Ciśnienie powietrza w butlach wynosi 5 000 kPa (50 kG/cm²).

Wersja sanitarna śmigłowca Mi-17T

Instalacja paliwowa składa się z głównego zbiornika paliwa o pojemności 445 litrów, lewego dodatkowego podwieszającego zbiornika paliwa o pojemności 745 litrów, prawego dodatkowego podwieszanego zbiornika, w którym się mieści 680 litrów paliwa, dwóch pomp podających, dwóch pomp przetłaczających, dwóch bloków filtrów, zaworów odcinających i pożarowych, sygnalizatorów ciśnienia, paliwomierza, zaworów, przewodów i armatury. Ciśnienie paliwa przed wtryskiwaczem wynosi 3 400-6 000 kPa (34-60 kG/cm²). Przy lotach na duże odległości w kabinie śmigłowca montuje się dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 2 x 915 litrów. Zużycie paliwa przez pracujące obydwa silniki przy lotach transportowych wynosi 580 kg na jedną godzinę lotu, przy lotach szkolno-treningowych – 550 kg na godzinę lotu. Masa przewożonego paliwa na pokładzie śmigłowca bez dodatkowych zbiorników paliwa wynosi 1450 kg, a z dodatkowymi zbiornikami paliwa zwiększa się do 2870 kg.

Paliwomierz wskazuje sumaryczną ilość paliwa we wszystkich zbiornikach, jak również w każdym zbiorniku oddzielnie. Przełączniki i wskaźniki paliwomierza rozmieszczane są na tablicy pokładowej drugiego (prawego) pilota. Gdy w głównym zbiorniku pozostaje 500 litrów paliwa, na tablicy drugiego paliwa zapala się lampka sygnalizacyjna.

Instalacja olejowa. Każdy silnik posiada własny układ olejowy, którego głównym zadaniem jest zapewnienie przepływu oleju przez silnik i podtrzymywanie jego temperatury w założonym zakresie. Olej przepływając kanałami przez silnik i jego agregaty smaruje współpracujące powierzchnie, przejmuje od nich ciepło oraz odprowadza produkty tarcia, które następnie wychwytują filtry. Układ olejowy składa się z: zbiornika oleju o pojemności 10 litrów, zbiornika wyrównawczego, powietrzno-olejowej, chłodnicy, przewodów, zaworów i reduktorów. Konstrukcyjnie, cały układ jest wykonany jako w pełni zamknięty, co oznacza, że olej krąży w obiegu: zbiornik – silnik – zbiornik. Używany jest w silnikach TW2-117, gdzie olej syntetyczny wyróżnia się dobrymi własnościami smarnymi i ciepło-chemiczną odpornością, co zapewnia niezawodną eksploatację silników, przy temperaturze oleju ponad 200 stopni C, a dzięki niskiej temperaturze krzepnięcia, uruchamianie silników bez podgrzewania oleju przy temperaturach otoczenia do -40 stopni C.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Muzeum Awiacji – Praga-Kbely

Wersja Mi-8T

Instalacja ogrzewania i wentylacji służy głównie do ogrzewania kabin oraz utrzymania w nich czystości powietrza za pomocą wentylacji. Instalacja ta zapewnia ogrzewanie nóg pilotów, nadmuchiwanie ciepłym powietrzem przednich szyb kabiny, ogrzewanie filtru instalacji powietrznej, jak również zbiorniczka drenażowego. Składa się ona z podgrzewacza naftowego, prawego i lewego kanału, przewodów, armatury, układu sterowania. Podgrzewacz znajduje się na zewnątrz śmigłowca, z prawej strony kadłuba i stanowi przedłużenie prawego podwieszonego zbiornika. Wentylator podgrzewacza pobiera powietrze z atmosfery i tłoczy go przez kaloryfer do kabiny pilotów, cały czas wentylując je podczas trwania lotu. Jeśli zachodzi potrzeba ogrzania kabiny , część wentylowanego powietrza doprowadzana jest do komory spalania paliwa, do której wtryskuje się paliwo. Powstał w wyniku spalania gorące gzy omywają zewnętrzne ścianki kaloryfera, wewnątrz którego w tym samym czasie przepływa zimne powietrze. Wskutek przewodnictwa cieplnego – zimne powietrze ogrzewa się i na wyjściu z kaloryfera może być użyte do ogrzewania kabiny pilotów i ładowni. W wersji pasażerskiej śmigłowiec posiada wentylację wyciągową, która odsysa powietrze z kabiny pasażerskiej. Średnie zużycie paliwa przez dodatkowe podgrzewanie nie przekracza 8,7 kg n godzinę pracy, jego masa razem z wentylatorem i agregatami wynosi około 45 kg. W zależności od potrzeby podgrzewacz utrzymuje temperaturę w kabinie w zakresie od +10 stopni C do +30 stopni C.

Instalacja przeciwoblodzeniowa. Śmigłowiec Mi-8 został wyposażony w instalację przeciwoblodzeniową, umożliwiającą użytkowanie go w warunkach oblodzenia. Oblodzenie śmigłowca może wystąpić przy temperaturze otaczającego powietrza od 5 stopni C i poniżej. Najczęściej występuje ono przy lotach podczas wysokiej wilgotności powietrza i niedużych temperaturach ujemnych od 0 stopni C do -10 stopni C. Niebezpieczeństwo oblodzenia polega na tym, że powoduje ono przyrost masy śmigłowca oraz znacząco pogorszenie jego charakterystyk aerodynamicznych wirnika nośnego i śmigła ogonowego. Natomiast oblodzenie wlotów powietrza silników śmigłowca, powoduje dostawania się cząsteczek lodu w łopatki sprężarek i uszkadzanie tych łopatek oraz do komór spalania, co doprowadzić może nawet do przerwania procesu spalania, tym samym doprowadzić do wyłączenia silnika. Instalacja przeciwoblodzeniowa śmigłowca Mi-8 chroni przed oblodzeniem łopat wirnika nośnego i śmigła ogonowego na belce, dwie przednie szyby kabiny pilotów oraz wloty powietrza do sprężarek silników.

Mil Mi-8 radziecki znaczek pocztowy z 1980 roku

Każdy z dwóch silników śmigłowca posiada niezależną instalację przeciwoblodzeniową, która doprowadza gorące powietrze ze sprężarki silnika do łopatek kierownic sprężarek, do obudowy przedniego łożyska silnika oraz do wlotu silnika.

Instalacje przeciwoblodzeniowe śmigłowca i silników włączają się automatycznie na sygnał otrzymywany z czujnika układu sygnalizacji oblodzenia lub ręcznie za pomocą odpowiednich przełączników w kabinie pilotów. Podstawowym elementem układu automatycznej sygnalizacji początku oblodzenia i włączenia tym samym instalacji przeciwoblodzeniowej jest elektryczny radioizotopowy sygnalizator oblodzenia. Czujnik sygnalizatora znajduje się we wlocie powietrza prawego silnika, a jego blok elektroniczny – w przedziale wyposażenia radiowego. Początek oblodzenia jest sygnalizowany w kabinie pilotów zapaleniem się czerwonej żarówki oświetlający napis „włącz instalację przeciwoblodzeniową”. Jednocześnie automatycznie włącza się instalacja przeciwoblodzeniowa łopat wirnika i śmigła ogonowego, przednich szyb kabiny pilotów, wlotu powietrza prawego silnika. Ogrzewanie wlotu powietrza lewego silnika pilot włącza wyłącznie ręcznie. Rozdzielne włączanie ogrzewania wlotów silników stosowane jest w celu zwiększenia niezawodności pracy silników w warunkach oblodzenia.

Oprócz radioizotopowego sygnalizatora oblodzenia, śmigłowiec Mi-8 jest dodatkowo wyposażony w wizualny czujnik znajdujący się w polu widzenia lewego pilota. Jest to pręt , na którym zaznaczone są czerwoną i czarną farbą poprzeczne paski o szerokości 5 mm. Te kolorowe paski umożliwiają zaobserwowanie z odpowiednim wyprzedzeniem instalacji przeciwoblodzeniowej ręcznie za pomocą wyłączników w kabinie pilotów w razie niezadziałania sygnalizatora elektrycznego.

Użytkownicy do 2010 roku

Instalacja przeciwpożarowa jest przeznaczona do wykrywania, sygnalizacji i gaszenia pożaru w przedziale silników, przekładni głównej, głównego zbiornika paliwa oraz naftowego podgrzewacza. Instalacja przeciwpożarowa składa się z czterech gaśnic freonowych, czterech zaworów, dwóch bloków zaworów, przewodów doprowadzających i kolektorów rozpylających freon (środek gaśniczy), układ sygnalizacji i sterowania z czujnikami sygnalizacji pożaru. Gaśnica, zawory zwrotne oraz bloki zaworów przeciwpożarowych znajdują się w przedziale głównej przekładni, kolektory rozpylające i czujniki w przedziałach chronionych, bloki wykonawcze układu w przedziale wyposażenia elektrycznego i radiowego, a tablica sterująca z przyciskami i przełącznikami w kabinie pilotów. Instalacja jest uruchamiana samoczynnie w dowolnym przedziale, gdy czujniki podgrzewają się do temperatury powyżej 150 stopni C lub gdy przyrost temperatury w otoczeniu czujników osiągnie co najmniej 2 stopnie na sekundę. Włączenie się instalacji przeciwpożarowej jest sygnalizowanie w kabinie pilotów przez zapalenie się żółtego światła na tablicy obsługującej urządzenie przeciwpożarowe.

Uzbrojenie

Mi-8S #631 będący własnością Rządu Polskiego; 2004 rok

Mi-8S #631 będący własnością Rządu Polskiego; 2007 rok

Mi-8 w Afganistanie: lata 1979-1989

Śmigłowce wielozadaniowe Mi-8 wzięły udział w kilkudziesięciu konfliktach na niemal całym świecie, z których najtrudniejszym sprawdzianem możliwości bojowych i technicznych, była radziecka interwencja w Afganistanie (lata 1979-1989). Były one prawdziwym „koniem roboczym” w tym konflikcie, na dodatek prowadzonych w ekstremalnych warunkach terenowo-klimatycznych Afganistanu.

Pierwsza radziecka eskadra Mi-8, która pojawiła się w Afganistanie latem 1979 roku. Początkowo nie brała ona udziału w działaniach bojowych, wykonując jedynie loty dyspozycyjne i łącznikowe. Sytuacja zmieniła się gwałtownie 25 grudnia tego samego roku, kiedy radzieckie śmigłowce zaczęły masowy przerzut wojsk i wysadzanie desantów w celu uchwycenia ważnych strategicznie lotnisk i najbardziej kluczowych pozycji i dróg. W styczniu 1980 roku w składzie komponentu lotniczego radzieckich wojsk interwencyjnych w Afganistanie było łącznie 110 śmigłowców, 85%, których stanowiło wówczas właśnie Mi-8. Ponadto w przygranicznych rejonach operowały Mi-8 ze składu lotnictwa Wojsk Granicznych KGB Związku Radzieckiego.

Mi-8S #632 należący do Rządu Polskiego; 1983 rok

Lotnictwo Wojsk Granicznych KGB Związku Radzieckiego było prezentowane przez trzy Samodzielne Pułki Lotnicze: 10. (Alma-Ata), 17. (Mary) i 23. (Duszanbe).

Zasadniczym zadaniem śmigłowców Mi-8 podczas pierwszej wojennej zimy było zaopatrywanie wojsk, ale już w marcu 1980 roku aktywność afgańskich mudżahedinów wzrosła i zastosowanie Mi-8 w Afganistanie zostało rozszerzone o wysadzanie sił desantowych i udzielenia im wsparcia ogniowego. Liczba lotów bojowych zaczęło szybko rosnąć. Załogi śmigłowców Mi-8 często wykonywały po 5-6 lotów dziennie, przebywając w powietrzu po 8-10 godzin. W 1985 roku średnia liczba lotów na jednego śmigłowca Mi-8 42, a maksymalnie 906, z nalotem 963 godzin. Liczba śmigłowców w bojowym składzie komponentu lotniczego przekroczyła ponad dwukrotnie liczbę samolotów myśliwsko-bombowych i szturmowych.

Zasadniczym zadaniem było przewożenie i desantowanie oddziałów bojowych, stanowiące odpowiednio 18 i 12 procent, ogólnej liczby lotów dla lotnictwa armijnego. W trakcie prowadzenia aktywnych działań operacyjnych, ogólna liczba lotów wykonywanych przez maszyny mi-8, wzrastał do 40-45%. W trakcie trwania drugiej operacji pandższirskiej mającej na celu uchwycenie i oczyszczenie doliny o tej samej nazwie w maju-czerwcu 1982 roku, rozstrzygająca r0la należała do desantów taktycznych, w które było łącznie zaangażowanych 4200 żołnierzy, do wysadzenia, których wykorzystano łącznie ponad 100 śmigłowców, a większości z nich stanowiły właśnie maszyny Mi-8. Głównym zadaniem sił desantowych było opanowywanie okolicznych wzgórz dla rozdzielenia, następnie okrążenia i zniszczenia odizolowanych ugrupowań afgańskich sił partyzanckich. W trakcie tych operacji śmigłowce musiały często operować na wysokościach 3500 metrów lub wyżej.

Operacja „Pustynia” w lipcu 1985 roku potrzebował wysadzenie w górach łącznie 7000 żołnierzy sił desantowych, a operacja „Płotina”, gdzie jesienią tego samego roku, wysadzono aż 12 000 żołnierzy. W trakcie ostatniej tak dużej operacji desantowych, gdzie blokowano Przełęcz Kunar, na łącznej długości 170 km. Ostatnie transportowanie sił desantowych przez śmigłowce Mi-8 miały miejsce w trakcie trwania operacji „Magistrala” w listopadzie 1987 roku, których celem była blokada dróg prowadzących do Chostu. Każda operacja desantowa odbywała się przy intensywnym przeciwdziałaniu sił powstańczych, które wykorzystywały swoje wyposażenie: przeciwlotnicze zestawy wielkokalibrowych karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm lub 14,5 mm oraz przenośne zestawy rakietowe. Śmigłowce zabezpieczały także wzmocnienie i transport zaopatrzenia wysadzonych sił desantowych ewakuowały rannych i wziętych do niewoli Afgańczyków, a w przypadku niepomyślnego rozwoju sytuacji przewoziły pod ogniem wysadzony desant, gdzie obowiązywała zasada (nikt nie zostaje”, gdzie dotyczyło to także zabierania zwłok poległych żołnierzy.

Ważnym wariantem śmigłowców Mi-8 było zaopatrywanie okrążonych garnizonów i położonych w mocno oddalonych miejscach. Najtrudniejszym zadaniem wykonywanym przez radzieckich pilotów do wysokogórskich blokad i posterunków obserwacyjnych, które kontrolowały przejścia na przełęczach i nieliczne drogi. Stanowiska te często znajdowały się w maksymalnym zasięgu dla śmigłowców, często nie posiadających odpowiednich płaszczyzn do lądowania.

W pierwszym okresie działań w Afganistanie, śmigłowce Mi-8 były często używane do bombardowania w zastępstwie śmigłowców bojowych Mi-24, których bardzo często tak bardzo brakowało. W późniejszym czasie została wypracowana odpowiednia taktyka ich wspólnego współdziałania, kluczami, po dwie maszyny z każdego typu. Stosowano wszystkie typy bomb, do wagomiaru 500 kg włącznie.

Wrak Mi-8, używany wcześniej przez NRD, Bad Oeynhausen; 2004 rok

Śmigłowce Mi-8 razem z maszynami Mi-24 wykorzystywano również do konwojowania kolumn transportowych. Eskortowane siły i środki wspierano ogniem oraz wysadzaniem grup desantowo-szturmowych, mających za zadanie likwidowania zasadzek sił mudżahedinów na drodze przemarszu radzieckich kolumn. Konwojowanie stanowiło z 15-17% ogólnego czasu nalotu lotnictwa armijnego. Czasami dochodziło do zaciętych walk. Na przykład 11 marca 1981 roku klucz śmigłowców Mi-8 odpierając atak na oddział afgańskich partyzantów, gdzie użyto łącznie 800 niekierowanych pocisków rakietowych S-5 kalibru 57 mm, 300 granatów z automatycznego granatnika AGS-17 kalibru 30 mm i 14 200 naboi karabinowych.

Z kolei loty maszyn Mi-8 były też zadania poszukiwawczo-ratownicze oraz ewakuacja rannych żołnierzy, które stanowiły około 10% ogólnego nalotu lotnictwa armijnego. Pozwoliły one na odpowiednie wypracowanie taktyki prowadzenia tego typu operacji oraz przygotować odpowiednie wyposażenie specjalne.

Na niebie Afganistanu śmigłowce Mi-8 wykorzystywano także do prowadzenia działań rozpoznawczych, zadań kartograficznych (do nawet 9% naloty powietrznych sił armijnych), prowadzenia korygowania ognia artyleryjskiego i naprowadzania samolotów uderzeniowych na wykryte cele naziemne, w tym m.in. laserowe wskazania i podświetlania broni kierowanej, w charakterze śmigłowców, jako stanowisk dowódczo-sztabowych, do kontroli z powietrza i dowodzenia wojskami, a także w roli retranslatorów.

Mi-8

Działania wojenne na terytorium Afganistanu dała bardzo bogaty materiał pozwalający na doskonalenie „ósemki”. Śmigłowiec wyposażono w cztery karabiny maszynowe typu PKT kalibru 7,62 mm rozmieszczone w dwóch ruchomych stanowiskach w przodzie i tylnej części kadłuba (w tym drugim przypadku wykorzystywane były awaryjne luki do opuszczania śmigłowca.) oraz na dwóch nieruchomych stanowiskach, umocowanych na kratownicach do podwieszania uzbrojenia (są to karabiny kursowe, zabudowane wzdłuż osi kadłuba). Zapas amunicji do każdego karabinu wynosiło po 450 sztuk naboi. Możliwe było też wykorzystywanie broni osobistej żołnierzy z ładowni (dzięki otwartym drzwiom ładowni transportowej).

Ponadto istniała możliwość umieszczenia w otwartej ładowni automatycznego granatnika AGS-17 kalibru 30 mm, wielkokalibrowych karabinów maszynowych NSW-12,7 kalibru 12,7 mm lub mocowanych karabinów PK/PKM kalibru 7,62 mm. Dalsze wzmocnienia uzbrojenia przenoszone przez śmigłowce Mi-8, było zastosowanie zestawów strzelecko-artyleryjskich (przenoszone dwa zasobniki strzeleckie UPK-23-250, z zamontowanymi działkami typu GSz-23 kalibru 23 mm i przewożonym zapasem amunicji 250 naboi na zasobnik, umieszczanych na zewnętrznych podwieszeniach).

Śmigłowce otrzymywały także dodatkowe opancerzenie w postaci stalowych płyt pancernych o grubości 5 mm, na zewnątrz po bokach kabiny pilotów, wewnątrz kabiny na fotelach obu pilotów, na bocznych drzwiach i szyby w drzwiach też miały odpowiednie wkładki z grubszego szkła pancernego. Dodatkowe płyty pancerne znajdowały się między kadłubem, a panelem kontrolnym śmigłowca. Aby lepszy był widok do okólny śmigłowca, p[o bokach drzwi wejściowych dla pilotów, umieszczane były lusterka wsteczne, poprawiające widoczność do tyłu maszyny. Samych pilotów wyposażano w specjalne kamizelki kuloodporne oraz na głowie posiadali nowe typu hełmów tytanowych.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Mi-171S

Ostrawa, Dny NATO 2023/2024

Cięgna sterowania skrzydełkami na ogonie śmigłowca, krytyczne elementy instalacji olejowej i hydraulicznej dodatkowo ekranowano płytami pancernymi o grubości 5 mm. W maszynach zaczęto stosować nowe, protektorowane zbiorniki paliwa, wypełnione dodatkową warstwą penopoliuretanową gąbką, co miało mocniej wykluczyć możliwość powstania pożaru lub wywołania wybuchu po trafieniu pociskami w zbiorniki paliwa (zastosowanie jako środka gaśniczego gazu neutralnego okazało się rozwiązaniem bardzo mało skutecznym). Podobne rozwiązania zastosowano w śmigłowcach Mi-8.

Śmigłowiec wielozadaniowy Mi-8 w wersji MT dostosowano do przenoszenia czterech wieloprowadnicowych wyrzutni rakiet niekierowanych typu B8W-20A z 20 niekierowanymi pociskami rakietowymi S-8 kalibru 80 mm każda, charakteryzująca się większym zasięgiem ognia skutecznego oraz efektywniejszym ładunkiem bojowym. Ponadto śmigłowce Mi-8MT dostosowano do przenoszenia systemu minowania narzutowego WSM-1 na specjalnych podwieszeniach zewnętrznych, dzięki czemu w ciągu zaledwie kilku minut śmigłowiec mógł postawić pas złożony z łącznie 8352 min o długości do 2 000 metrów i szerokości 15-25 metrów. W zależności od wysokości lotu gęstość pola minowego wynosiła od jednej miny na powierzchni 5-6 metrów kwadratowych do kilku skupisk min na metrze kwadratowym. Znane są zdjęcia śmigłowców Mi-8MT, które były uzbrojonych w niekierowane rakiety typu S-24B kalibru 240 mm odpalane z zewnętrznych podwieszeń z wyrzutni szynowych.

Do obrony przed przenośnymi przeciwlotniczymi pociskami kierowanymi samonaprowadzającymi się na podczerwień „ósemkę”, wyposażono w rozpraszacze ciepła typu EWU, ochładzające nawet trzykrotnie gazy wylotowe (jednak tylko w śmigłowcach w wersji Mi-8MT), wyrzutnie typu ASO-2W termicznych nabojów zakłócających typu PPI-26 kalibru 26 mm, które początkowo były rozmieszczane pod belką ogonową w liczbie czterech sztuk, a następnie po bokach kadłuba, liczbie sześciu sztuk (każda wyrzutnia mieściła 32 nabojów typu PPI-26) oraz stację aktywnych zakłóceń w podczerwieni Ł-166W1A, zabudowaną na grzbiecie kadłuba za osłoną zespołu napędowego. Według ocen radzieckich sumaryczną efektywność wszystkich trzech systemów wynosiła około 70-85%.

Mi-8TWM w służbie chorwackich sił zbrojnych

Według oficjalnych danych radzieckich, straty poniesione przez zespoły śmigłowców Mi-8, ze składu sił powietrznych 40. Armii w Afganistanie wyniosły łącznie 174 maszyny, w tym 33 śmigłowce w 1986 roku. Jednak najprawdopodobniej jest to statystyka bardzo niepełna.

Ponieważ, zgodnie z ustaleniami podczas badań prowadzonych przez Siergieja Drozdowa, uwzględniając straty lotnictwa Wojsk Granicznych KGB Związku Radzieckiego, a także śmigłowców, które zniszczono na ziemi podczas trwania ostrzału artyleryjskiego i zniszczonych w różnego rodzaju zdarzeniach, Związek Radziecki w latach 1979-1989 na zawsze zostawił w Afganistanie 252-256 śmigłowców Mi-8. Wśród nich łącznie 59 maszyny, które stanowiły straty nie bojowe, w tym 34 śmigłowce zostały rozbite z powodu z powodu błędów w technice pilotowania, 9 maszyn utracono z przyczyn czysto technicznych (np. awarie), 10 maszyn utracono w wyniku zderzenia się z ziemią lub przeszkodami terenowymi oraz 6 maszyn utracono w zderzeniach się w powietrzu.

Służba w Polsce

Komponent śmigłowcowy polskiego lotnictwa wojskowego tworzył się od drugiej połowy lat 50.-tych XX wieku. Pierwsze śmigłowce – Mi-1 dostarczono do Eskadry Łącznikowej Korpusu Bezpieczeństwa Wewnętrznego – 103. Pułku lotniczego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, a pierwsze wyprodukowane w Polsce na licencji SM-1, zostały dostarczone do 2. Mieszanej Eskadry Szkolnej, podporządkowanej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie. Wkrótce jednostkę przemianowano na 23. Eskadrę Szkolną.

Rok później, w maju 1957 roku pierwsze śmigłowce SM-1 dotarły do 36. Specjalnego Pułku Lotniczego na Warszawskim Okęciu i do 27. Eskadry Lotnictwa Sanitarnego na tym samym lotnisku. Kolejno, pod koniec 1959 roku i na początku 1960 roku, utworzono klucze łącznikowe przy: 1., 2. i 3. Korpusie Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (Korpusie Obrony Powietrznej Kraju) na lotniskach Warszawa-Bemowo, Bydgoszcz i Wrocław-Starachowice oraz przy Pomorskich Okręgu Wojskowym oraz Śląskim Okręgu Wojskowym (Bydgoszcz oraz Wrocław Starachowice).

Wszystkie te klucze szybko rozbudowano do eskadr odpowiednio: 42., 43. 44., 10. i 11. Eskadry Lotnictwa Łącznikowego. Powstała też 17. Eskadra Lotnictwa przy Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju w Poznaniu. Jeden śmigłowiec został przekazany do 18. Eskadry Lotnictwa łącznikowego Marynarki Wojennej, która stacjonowała na lotnisku Gdynia-Babie Doły. Od 1959 roku w 36. Specjalnym Pułku Lotniczym, gdzie używano również pierwszych sześciu śmigłowców transportowych Mi-4A. Łącznie pod koniec 1960 roku w Wojsku Polskim było już 44 egzemplarzy śmigłowców Mi-1/SM-1 i sześć większych Mi-4A. W 1961 roku w Inowrocławiu utworzono24. Samodzielną Eskadrę łączności Frontu, do której też trafiły SM-1 i kolejne dostarczone Mi-4A.

W 1963 roku zaczęto formować pierwsze pułki śmigłowców. W Inowrocławiu powstał 56. Pułk Śmigłowców dla Śląskiego Okręgu Wojskowego, dysponujących śmigłowcami SM-1 i SM-2. 27. Eskadra lotnictwa Sanitarnego została przeniesiona z warszawskiego Okęcia do Modlina i przeformowano ją w 47. Pułk Lotnictwa Łącznikowo-Sanitarnego, który wyposażono w śmigłowce SM-1 oraz większe Mi-4A oraz samoloty tłokowe Jak-12. W 32. Pułku Lotnictwa Rozpoznania i Artyleryjskiego utworzono eskadrę śmigłowców SM-1 i SM-2. W 1967 roku został sformowany 49. Pułk Śmigłowców w Pruszczu Gdańskim , który powstał na bazie rozformowanego 25. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego OPK, przeznaczony dla Pomorskiego Okręgu Wojskowego. Poza wariantami SM1 i SM-2, otrzymał on także nowe śmigłowce lekkie, wyposażone w napęd turbowałowy Mi-2, które były produkowane na licencji w Świdniku.

W tym okresie koncepcja wykorzystywania śmigłowców w Wojsku Polskim dopiero się kształtowała. Wiropłaty miały wykonywać zadania łącznikowe, obserwować pole walki, korygować ogień artylerii i prowadzić ewakuację rannych z pola walki. Zgodnie z tą wstępną wizją transportowe śmigłowce Mi-4A służyły w 36. Specjalnym Pułku Lotniczym na Okęciu do przewozu ważnych osobistości politycznych i wojskowych oraz w 47. Pułku Lotnictwa Łącznikowo-Sanitarnego w Modlinie do ewakuacji rannych z pola walki. W owym czasie jeszcze nie widziano szerszego zastosowania śmigłowców transportowych na polu walki, ale wkrótce miało się to zmienić.

W 1967 roku zakończona została dostawa 21 śmigłowców transportowych Mi-4A, które używane były w Wojsku Polskim do końca 1985 roku i jeszcze w tym samym roku odebrano trzy pierwsze egzemplarze jego następcy, śmigłowców Mi-8T. Pierwszy śmigłowiec tego typu został przyjęty na stan 31 sierpnia 1967 roku. Drugi i trzeci dotarły we wrześniu. Wszystkie maszyny, o numerach bocznych 314, 414 i 614, chwilowo znajdując się na wyposażeniu 24. Eskadry Łączności Frontu w Inowrocławiu. W 1968 roku dostarczone zostały dwa kolejne, w tym Mi-8T 523 w lipcu i Mi-8P 720 w czerwcu. Wszystkie służyły w Inowrocławiu. W 1969 roku eskadrę przeformowano w 37. Eskadrę Śmigłowców Transportowych. Wszystkie pięć radzieckich „ósemek”, które zostały dostarczone w pierwszej partii, w latach 1967-1968, wycofano ze służby liniowej w 1989 roku.

Od 1968 roku kiedy w Inowrocławiu powstała 37. Eskadra Śmigłowców Transportowych, trafiła tutaj większość posiadanych w Wojsku Polskim maszyn mi-4A i wszystkie dostarczone dotąd Mi-8. Maszyny obejmowały loty związane z transportem zaopatrzenia jednostek lądowych z powietrza, a następnie wysadzeniem desantów. Wówczas takie zadania miały charakter czysto doświadczalny, który miał pozwolić na zdobycie niezbędnego doświadczenia i zebrania wszystkich możliwości w tych obszarach działań wojskowych. W tym czasie stawały się już dostępne pierwsze informacje na temat używania amerykańskich wiropłatów w Wietnamie i doświadczenia jakie zdobyto w US Army. Już wówczas decydenci wojskowi tak w Związku Radzieckim, jak w Polsce zastanawiali się, czy takie działania mogą się również przydać w możliwym pełnoskalowym konflikcie na terytorium Europy.

Litewskie Siły Powietrzne Mi-8 MTV-1

Ostatecznie uznano, że również na Europejskim Teatrze Działań Wojennych, taktyczne desanty, które będą wysadzane śmigłowcami mogą stanowić bardzo cenne uzupełnienie dla działań, które miały na czele prowadzić szybkie jednostki pancerno-zmechanizowane. Oddziały desantowe transportowane przez śmigłowce, mogły by uchwycić i następnie utrzymać przyczółek przed nadejściem głównych sił albo blokować wszelkie podejścia sił przeciwnika i je opóźniać. Bardzo szybko przyjęło się to na peny grunt dla wojsk Układu Warszawskiego.

Jednak, do tej pory w Wojsku polskim nie stworzono powietrzno-szturmowego związku taktycznego, choć w latach 70.-tych prowadzono prace studyjne nad możliwością powoływania takiej jednostki do życia. W 1971 roku n bazie rozformowanego 13. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego OPK w Łęczycy utworzono 37. Pułk Śmigłowców Transportowych, dołączając do niego 37. Eskadrę przeniesioną w tym samym czasie na łęczyckie lotnisko z Inowrocławia.

Zakładano, że pułk śmigłowców transportowych wyposażony docelowo w maszyny Mi-8T będzie w stanie przetransportować i wesprzeć desant w sile wzmocnionego batalionu piechoty. W pierwszy rzucie przewidziano przerzut dwóch kompanii dwoma eskadrami śmigłowców transportowych, a w drugim rzucie – trzeciej kompanii i elementów wsparcia (moździerze, małokalibrowe armaty przeciwlotnicze, lekkie pojazdy osobowo-terenowe, z sekcjami przeciwpancernych pocisków kierowanych, itd.). Dlatego w strukturze pułku w owym okresie przewidziane zostały dwie eskadry śmigłowców transportowych i eskadrę śmigłowców bojowych.

W końcu lat 70.-tych, zgodnie z tą koncepcją do 37. Pułku Śmigłowców Transportowych w Łęczycy dostarczono pierwsze śmigłowce bojowe Mi-24D. Ostatecznie jednak brygada powietrzno-desantowa nie powstała, dlatego też śmigłowce bojowe trafiły do pułków lotnictwa wojsk lądowych: 49. Pułku LWL w Pruszczu Gdańskim, a następnie do 56. Pułku LWL w Inowrocławiu. Natomiast w 37. Pułku Śmigłowców Transportowych w Łęczycy wszystkie trzy eskadry ostatecznie otrzymały śmigłowce transportowe.

Pierwszym dowódcą 37. Pułku Śmigłowców Transportowych w latach 1971-1972 był podpułkownik pilot Bolesław Andrychowski (1922-1991) – mąż Zofii Andrychowskiej-Dziewiszek, który w latach 1971-1979 był starszym nawigatorem pułku, pilotem i instruktorem na śmigłowcu Mi-8.

Wysadzenie taktycznych desantów śmigłowcowych nadal było jednym z głównych zadań prowadzonych przez pułk. Przez całe lata 70,-te i następnie 80.-te, w tym celu planowano wykorzystać wybrany batalion pułku zmechanizowanego z dywizji zmechanizowanej. Batalion ten miał pozostawić swoje wyposażenie w postaci transporterów opancerzonych i cięższych pojazdów i miał następnie zostać wraz z bronią indywidualną i zespołową załadowany wraz z zapasami do śmigłowców transportowych. Wsparcia miał udzielić pułk lotnictwa wojsk lądowych z armii (wyznaczonego okręgu wojskowego), do którego należała dywizja wystawiająca batalion do desantu.

Mi-8 uszkodzony przez Czeczenów

Rozwinięcie stanu 37. Eskadry Śmigłowców Transportowych do trójeskadrowego pułku w 1971 roku i przeniesienie tej jednostki do Łęczycy, zbiegło się w czasie wraz z kolejnymi dostawami maszyn Mi-8T do Polski. W okresie od 5 sierpnia do października 1971 roku dostarczono śmigłowce z numerami bocznymi od 606 do 613, łącznie osiem (ostatni o numerze 613, był maszyną w wersji pasażerskiej Mi-8P). Pozwoliło to na całkowite wyposażenie 2. Eskadry Pułku w śmigłowce tego typu (13 sztuk, w tym egzemplarz pasażerski). 1. Eskadra była wyposażona w śmigłowce transportowe Mi-4A. W tym momencie łęczycki pułk był jedynym użytkownikiem maszyn Mi-8 w Polsce.

Pięć śmigłowców Mi-8 dostarczono w okresie od marca do czerwca 1972 roku: o numerach bocznych od 614 do 618. Zaczęto w nie wyposażać kolejną eskadrę w Łęczycy, 3. Eskadrę. W 1973 roku dostarczono kolejne dziesięć radzieckich „ósemek”, od 619 do 628. Wśród maszyn dostarczonych w latach 1972-1973 egzemplarze o numerach bocznych 619 i 620 oaz 627 i 628 były wykonywane w wersji pasażerskiej. Podobnie wyglądały śmigłowce w wersji Mi-8 o numerach bocznych 617 i 618, ale pod koniec lat 70.-tych zostały przebudowane na powietrzne punkty dowodzenia. Śmigłowce oznaczone jako Mi-8PPD trafiły następnie do 4. Klucza 3. Eskadry 37. Pułku Śmigłowców Transportowych. Dwa pozostałe egzemplarze także przebudowano na wersję Mi-8PPD, to dwa pierwsze śmigłowce w wersji pasażerskiej o numerach 720 i 613. Czyli wszystkie nasze w Wojsku Polskim śmigłowce mi-8PPD, to same przebudowane wersje mi-8P, których do Polski dostarczono łącznie 15 egzemplarzy (numery boczne: 720, 613, 617 do 620 i 627 do 635).

Śmigłowce dowodzenia Mi-8PPD były wyposażone w radiostacje do łączności z wojskami lądowymi: R-111 pracującą w zakresie 20-52 MHz oraz radiostację R-130, pracującej na częstotliwościach 1,5-11 MHz. Były też przystawki utajniające UTS T-217 Jachta i magnetofon MS-61 do zapisu korespondencji i rozmów dowódczo-sztabowych. Były ponadto stoliki do rozłożenia mapy na pokładzie. Wersja Mi-8PPD została wykonana na zamówienie Polski i nie miała bezpośredniego odpowiednika powstałego w Związku Radzieckiego.

Wyrzutnia rakiet UB-16

Na przełomie 1974, a 1975 roku jeden ze śmigłowców Mi-8, o numerze bocznym 623 został poważnie uszkodzony w wyniku twardego lądowania i nie nadawał się do przeprowadzenia naprawy. Musiał zostać wycofany z eksploatacji i przez pewien czas służył jako pomoc szkoleniowa w Łęczycy.

W latach 1975-1977 w 37. Pułku Śmigłowców Transportowych eksploatowano 27 maszyn Mi-8, w 1976 roku dodatkowo utraconą kolejną maszynę, o numerze bocznym 609. Kolejne dostawy maszyn odbyły się w 1977 roku. Wówczas do Polski zostało dostarczonych osiem maszyn Aż siedem z nich było w wersji pasażerskiej – numery od 629 do 635. Tylko ostatnia maszyna o numerze 636, był w wersji transportowej Mi-8T. Wersje maszyn o numerach bocznych 629 i 630 od razu trafiły na wyposażenie 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. W tym samym czasie do pułku na Okęciu przekazany został klucz śmigłowców z Łęczycy, w składzie trzech w wersji pasażerskiej Mi-8P (numery boczne: 619, 620 i 627). Dwa śmigłowce Mi-8P z dostawy z 1977 roku, o numerach 631 i 632 przekazano do 37. Pułku Śmigłowców Transportowych. W ten sposób pułk otrzymał łącznie 30 maszyn tego typu dla dwóch eskadr (jeszcze w 1976 roku utracono pierwszy śmigłowiec, a w 1984 roku drugą maszynę, ponadto trzy maszyny oddano do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego).

W ten sposób 2. i 3. Eskadrę w 1977 roku zostały z 25 śmigłowcami. Natomiast 1. Eskadra nadal eksploatowała starsze maszyny Mi-4A. Pozostałe maszyny z dostawy z 1977 roku o numerach 633 do 636 zostały przekazane na skład 103. Pułku Lotniczego MSW.

Pierwszym, tak bardzo poważnym sprawdzianem umiejętności jakie posiadały załogi polskie radzieckich „ósemek” był udział w dużych ćwiczeniach Układu Warszawskiego „Tarcza-76”, które prowadzono na poligonie Drawsko-Pomorskie. Wykonano wówczas m.in.: pokazowy desant śmigłowców. Później takie ćwiczenia prowadzono jeszcze kilkakrotnie.

Fiński Mil Mi-8 w Helsinkach

Cztery śmigłowce Mi-9, które zostały dostarczone w lipcu i wrześniu 1977 roku – maszyny o numerach bocznych 633, 634 i 635 – wszystkie w wersji Mi-8P oraz o numerze bocznym 636 – Mi-8T, trafiły do 103. Pułku Lotniczego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Była to jednostka zabezpieczenia Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych MSW, ale również działań oddziałów Milicji Obywatelskiej i innych służb Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.

Wspomniany pułk powstał w 1965 roku na bazie przekształconej Eskadry Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego MSW. Od tego momentu do 103. Pułku Lotniczego MSW skierowano do 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego wszystkie śmigłowce starszych typów (SM-1 oraz większych Mi-4A), których w Bemowie używano do przewozu ważnych osobistości, jednostka stała się teraz całkowicie samolotowa. Tak było przez kolejne 12 lat, do 1977 roku, kiedy to na Okęcie przeniesiono kompletny klucz maszyn w wersji Mi-8P z Łęczycy i podjęto na miejscu szkolenie dodatkowego personelu, wraz z dostawą dwóch kolejnych maszyn Mi-8P których w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego, było teraz łącznie sześć.

Natomiast jeżeli chodzi o 103. Pułk Lotniczy Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, to kolejne dostawy radzieckich „ósemek” dotyczyły w większości tej właśnie jednostki. Poza już wspomnianymi egzemplarzami o numerach bocznych: 633, 634, 635 i 636 z 1977 roku, w 1978 roku dostarczono 643, 644 i 645. Równolegle jednak cztery śmigłowce (numery od 639 do 642) trafiły na stan 37. Pułku Śmigłowców Transportowych i były to ostatnie śmigłowce Mi-8, które zostały dostarczone do tego pułku prosto z wytwórni. Przez moment, od początku 1979 roku było więc w 37. Pułku Śmigłowców Transportowych, gdzie łącznie 29 śmigłowców Mi-8, w tym cztery maszyny w wersji powietrznych punktów dowodzenia (Mi-8PPD). Stan ten uległ zmianie dopiero w 1984 roku kiedy stracono drugi Mi-8, wówczas pozostało na stanie 28 śmigłowców Mi-8.

MAKS Airshow-2007. Mi-8.

34 maszyny dostarczono do 37. Pułku Śmigłowców Transportowych, z czego trzy przekazano do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, który dostał też dwa fabrycznie nowe śmigłowce. Jeden został uszkodzony i następnie wycofany (numer 623), dwa kolejne rozbiły się w 1976 roku (numer boczny 609) i w 1984 roku (numer 606). Tym samym 37. Pułk Śmigłowców Transportowych miał na początku lat 80.-tych dwie eskadry śmigłowców Mi-8, razem 24 maszyn oraz cztery w wersji Mi-8PPD w kluczu powietrznych punktów dowodzenia, 103. Pułk Lotniczy MSW miał na stanie 20 maszyn, a 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego – 5 sztuk. Łącznie dla polskiego lotnictwa wojskowego zakupiono 56 śmigłowców Mi-8.

Warto w tym miejscu dodać, że wszystkie śmigłowce Mi-8PPD zostały w 1990 roku pozbawione specjalistycznego wyposażenia i przebudowane z powrotem na śmigłowce pasażerskie. Pozostałe w Łęczycy, natomiast czwórka „pasażerów”, dwa znajdujące się na składzie 37. Pułku Śmigłowców Transportowych: o numerach bocznych 631 oraz 632 oraz dwa w 103. Pułku Lotniczego MSW: numery 633 i 634, po remoncie i przebudowie na salonki: Mi-8S z 11 miejscami siedzącymi, następnie trafiły do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, zwiększając liczbę używanych w nim śmigłowców Mi-8 do dziewięciu: numery boczne – 619, 620, 627, 629 do 634.

Wkrótce jednak zaczęto przekazywać inne śmigłowce Mi-8P do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego do Łęczycy, gdzie w 1997 roku trafił egzemplarz z numerem bocznym 629, który jest eksploatowany w Łęczycy po dziś dzień i numer 630, który w 1999 roku został przebudowany na śmigłowiec ratownictwa lądowego – wersja Mi-8RL i przekazano do nowo sformowanej Lotniczej Grupy Poszukiwawczo-ratowniczej (LGRP) w Bydgoszczy. Do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego przekazano natomiast salonka o numerze 628.

Egzemplarz o numerze 617 (dawny śmigłowiec Mi-8PPD) został w Łęczycy wycofany ze służby w 2007 roku i pozostał w jednostce jako naziemna pomoc szkoleniowa. Śmigłowiec Mi-8P 618 (również Mi-8PPD) w 2010 roku, którego przekazano do brytyjskiego muzeum śmigłowcowego w Weston-Super-Mare. Maszyna Mi-8P, o numerze bocznym 619 przebudowano na Mi-8RL i w 1999 roku trafił on do LGPR w Bydgoszczy. Następnie wycofano go ze służby i w 2013 roku znajduje się w Dęblinie – obecnie Muzeum Sił Powietrznych. Egzemplarz o numerze 620 również przebudowany na Mi-8RL wycofano w 2010 roku i obecnie stoi na lotnisku w Krakowie. W ten sposób w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego na początku lat 90.-tych pozostało pięć maszyn Mi-8S (mi-8P o numerze 629, który w 1997 roku został zastąpiony przez Mi-8S 628 oraz Mi-8S 631, 632, 633 i 634). W 2000 roku egzemplarz 628 został przebudowany na Mi-8RL dla LGPR w Bydgoszczy. W tym czasie 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego otrzymał dwa śmigłowce Mi-8T po rozwiązanym wówczas 103. Pułku Lotniczym MSW (numery: 636 i 660).

W 1985 roku rząd polski zdecydował o wysłaniu do Etiopii trzech śmigłowców Mi-8 wraz z 22-osobową załogą personelu latającego i naziemnego. Etiopia wówczas była dotknięta potężną klęską głodu i do tego kraju trafiła znaczna pomoc humanitarna. Problemem była jednak dystrybucja tych materiałów na tak wielkim obszarze, często niemal pozbawionej jakiejkolwiek infrastruktury komunikacyjnej. W ten sposób powstała Polska Lotnicza Eskadra Pomocy Etiopii (PLEPE), która dotarła do Afryki w lutym 1985 roku na pokładzie statku handlowego. Polskim kontyngentem dowodził pułkownik pilot Kazimierz Pogorzelski. Dwie kolejne zmiany pozostały w Etiopii do lutego 1986 roku. Ponownie trzy śmigłowce Mi-8 i 26 ludzi wysłano do Afryki w czerwcu 1986 roku i tym razem operowały do czerwca 1987 roku. Łącznie wśród sześciu maszyn Mi-8, które wysłano do Afryki były o numerach 523 i 641 (do każdego kontyngentu zostały przydzielone po trzy maszyny, za każdym razem były to inne maszyny).

W czerwcu 1979 roku kilka maszyn Mi-8 z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego zabezpieczało pielgrzymkę papieża Jana Pawła II do Polski. W tym celu maszyny zostały pomalowane w barwy Polskich Linii Lotniczych LOT, choć zamiast typowych rejestracji maszyn cywilnych, posiadały szachownice. W praktyce podczas wszystkich pielgrzymek Naszego Papieża jego przemieszczanie się zabezpieczały używane w Polsce radzieckie „ósemki”. Łącznie do tego celu używano kilku maszyn, w tym: o numerach 619, 620, 627 i 628, z czego barwy Lot nosiły trzy pierwsze maszyny. Już w III RP transporty Papieża Jana Pawła II był transportowany w śmigłowcu typu Mi-8PS z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Maszyna posiadała malowanie w standardowych, dla tej maszyny barw biało-czerwonych.

W trakcie eksploatacji śmigłowców Mi-8 w Polsce, doszło do kilku wypadków. Najsłynniejsza jest awaria salonki Mi-8S 632, w czasie trwania lotu z urzędującym premierem RP Leszkiem Millerem oraz towarzyszącymi mu osobami 4 grudnia 2003 roku. Na pokładzie śmigłowca było łącznie 15 osób – czterech członków załogi i 11 pasażerów. W czasie lotu z Wrocławia na Okęcie w Warszawie, w rejonie Piaseczna doszło do zatrzymania się obu silników Mi-8. Pilot major Marek Miłosz, chciał wykonać nocne lądowanie rotacyjne, jednak śmigłowiec wpadł na las i uległ zniszczeniu. Niemal wszyscy ludzie znajdujący się na pokładzie (w liczbie 14 osób) trafiły do szpitala z różnego stopniu obrażeniami, ale wszyscy przeżyli. W toku badania wypadku, szybko się okazało, że do zatrzymania obu silników doszło w skutek oblodzenia się wlotów silnika. System przeciwoblodzeniowy nie był włączony i nie było ostrzeżenia przed powstaniem oblodzenia. Mnie włączyła się także druga lampka awaryjna lewego silnika, która jak się okazało, miała wady konstrukcyjne.

Pierwsza katastrofa śmigłowca Mi-8 miała miejsce w 1976 roku. Do rozbicia śmigłowca Mi-8 o numerze 609, gdzie na skutek błędu załogi doszło niedaleko od Łęczycy . Zginęło wówczas siedem osób, z czego trzech członków złogi i czterech pasażerów, w tym dwóch innych lotników i dwóch mechaników z zasadniczej służby wojskowej, których zabrano na pokład. Oczywiście śmigłowiec uległ całkowitemu zniszczeniu.

Druga katastrofa śmigłowca Mi-8 miała miejsce 11 listopada 1984 roku pod Jaworzem, na poligonie Drawsko Pomorskie. W trakcie trwania ćwiczeń, podczas próby wykonania ranwersu na bardzo małej wysokości zderzył się z ziemią. Trzy osoby załogi (dwóch pilotów i technik pokładowy) oraz troje pasażów, w tym dwie zabrane na pokład nielegalnie kobiety zginęły.

Do najbardziej tragicznego wypadku, w którym udział brał śmigłowiec Mi-8 był z dnia 10 stycznia 1991 roku pod Cisną. Śmigłowiec, który należał do 103. Pułku lotniczego MSW, o numerze bocznym 657, który wykonywał lot w trakcie realizacji telewizyjnego magazynu „997” Michała Fajbusiewicza. Na pokład zabrano siedmiu policjantów z komend w Krośnie i Lesku, załoga dowodzona była przez kapitana pilota Pawła Proroka, składała się z trzech osób. Niedługo po starcie w rejonie miejscowości Cisna w Bieszczadach, kiedy przy próbie ominięcia przeszkód terenowych, gdzie wskutek zbyt energicznego manewru, doszło do przeciągnięcia śmigłowca, który rozbił się w zalesionym zboczu góry. Wszystkie 10 osób znajdujących się na pokładzie zginęło na miejscu.

W 1999 roku sformowano w Bydgoszczy Lotniczą Grupę Poszukiwawczo-Ratowniczą, podporządkowaną 2. Eskadrze Lotnictwa Transportowo-Łącznikowej. Grupa otrzymała pierwsze śmigłowce Mi-8, które zostały przebudowane przez Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 SA w łodzi na odmianę dla ratownictwa lądowego, oznaczoną u nas jako Mi-8RL. Pierwsze egzemplarze, które przerobiono na wersję Mi-8RL posiadały numery boczne 619, 620 i 630. W Bydgoszczy eksploatowano je obok kilku maszyn W-3 Sokół, również przebudowanych na odmianę dla ratownictwa lądowego, oznaczoną jako W-3RL. Grupa została rozwiązana 2008 roku, kiedy na miejsce powołano trzy grupy poszukiwawczo-ratownicze, odpowiedzialne za wojskowe ratownictwo lotnicze w czasie pokoju, kryzysu i wojny na własnym terytorium (zadania ratownictwa bojowego wykonuje 2. Eskadra 56. Bazy Lotniczej w Inowrocławiu). W 2009 roku sformowano 1. GPR w Świdwinie, 2. GPR w Mińsku Mazowieckim i 3. GPR w Krakowie. Pierwsze dwie używają śmigłowców W-3RL Sokół, krakowska jednostka zaś cztery Mi-8RL. Ponieważ egzemplarze maszyn o numerach 619 i 620 wycofano ze służby, to z pierwotnych maszyn Mi-8L, pozostał jedynie 630. Został on następnie doposażony. W tej sytuacji na maszynach Mi-8RL, przebudowano kolejne trzy maszyny Mi-8, w tym dwie maszyny pasażerskie o numerach 627 i 628 oraz dawny transportowy 656. Wszystkie cztery maszyny pozostają w użyciu w 3. GPR w Krakowie.

Co najmniej jeden śmigłowiec dysponuje optoelektroniczną głowicą obserwacyjną FLIR ultra 4000, a wszystkie posiadają: reflektor-szperacz SX-16, radionamiernik namierzający radiostacje ratownicze Rockwell-Collins DF430F, wciągarkę Lucas o udźwigu 270 kg, radiostacje UKF Rockwell-Collins AN/ARC-210 i KF Honeywell KHF-950. Mają one także wyposażenie nawigacyjne, zmodernizowane przy użyciu odbiorników VOR/DME, TACAN Honeywell KLU-709 i ILS produkcji zachodniej, zamontowano też odbiornik GPS typu Garmin 155-XL.

Od 1990 roku stopniowo zaczęto wycofywać śmigłowce Mi-8 ze 103. Pułku Lotniczego MSW, a także używane Mi-17, które następnie rozdysponowano w różny sposób. Proces ten zakończył się w 2000 roku, w momencie rozwiązania 103. Pułku Lotniczego MSW na Bemowie. Śmigłowce o numerach bocznych: 635, 659 i 661 przekazano policji, gdzie latają z rejestracją SN-50XP, SN-41XP i SN-42XP. Egzemplarze o numerach 636 i 660, które trafiły do 1. bazy Lotnictwa Transportowego na Okęciu, gdzie są nadal używane. Najwięcej śmigłowców Mi-8, o numerach: 644, 645, 647, 648, 649, 651, 652, 653 i 655 zostały przekazane do 37. Pułku Śmigłowców Transportowych, który przeformowano w 1994 roku na 37. Dywizjon Lotniczy 25. Brygady Kawalerii Powietrznej.

Śmigłowce te latają w 1. Dywizjonie Lotniczym w Łęczycy do dziś: 656 w 1992 roku też trafiły na wyposażenie 37. Pułku Śmigłowców Transportowych, ale już w 2000 roku został przebudowany na wersję Mi-8RL i przekazany do 3. GPR w Krakowie. Numer 643 jeszcze w 1990 roku sprzedano Przedsiębiorstwu Usług Lotniczych Aeropol, gdzie przez dwa lata, gdzie używano go z cywilną rejestracją SP-SZT. Do cywilnego użytkownika w 1990 roku trafił też egzemplarz o numerze 658. I wreszcie maszyna z numerem 657 uległa katastrofie.

W 1994 roku sformowana została 25. Dywizja Kawalerii Powietrznej. Jej ramach powstał 37. Dywizjon Lotniczy w Łęczycy, na bazie rozformowanego 37. Pułku Śmigłowców Transportowych. Dywizjon wraz z dwoma batalionami piechoty transportowanej śmigłowcami wchodził w skład 1. Pułku Kawalerii Powietrznej Szwoleżerów Ziemi Łęczyckiej w Łęczycy. W skład dywizji wszedł też 7. Pułk Ułanów Lubelskich w Tomaszowie Mazowieckim, w składzie obok kolejnego batalionu piechoty był też 66. Dywizjon Lotniczy wyposażony w śmigłowce W-3 Sokół. Natomiast w nowym mieście nad Pilicą miał powstać 3. Pułk Kawalerii Powietrznej w podobnym składzie.

Dowództwo 25. Dywizji kawalerii Powietrznej ulokowano w Łodzi. Miała być to specjalna jednostka do wysadzania desantów śmigłowcowych w sile brygady powietrzno-szturmowej, a w razie potrzeby jej element lotniczy mógł być użyty do desantowania 6. Brygady Desantowo-Szturmowej. W ten sposób po prawie dwóch dekadach ostatecznie zrealizowano postanowienie z lat 70.-tych XX wieku, o utworzeniu specjalnej formacji , która była by przeznaczona do wysadzania desantów z śmigłowców transportowych. Jednak teraz jej użycie nie miało się już wpisywać w operacje ofensywne, lecz obronne. Teraz jej podstawowym zadaniem miało być zablokowanie sił potencjalnego przeciwnika, gdyby ten zdołał się przebić przez obronę naszych wojsk oraz wraz z możliwością odciąć mu drogi zaopatrzenia lub wzbronienia podejścia drugich rzutów sił nieprzyjaciela. Można było także zastosować jednostkę jako „korek” do odcięcia możliwości wycofania się nieprzyjaciela, podczas wykonywania manewru okrążenia przez siły pancerno-zmechanizowane.

Jednak w trakcie formowania dywizji natrafiono na duże problemy finansowe i sprzętowe. Ostatecznie zdecydowano się na znaczące ograniczenie wielkości formowanego związku taktycznego. W końcu 1999 roku dywizja została przeformowana w 25. Brygadę Kawalerii Powietrznej im. Księcia Józefa Poniatowskiego, jednocześnie rozformowano dowództwa pułków. Dowództwo jednostki zostało przeniesiono z Łodzi do Tomaszowa Mazowieckiego. Obecnie w składzie brygady znajduje się pięć głównych elementów bojowych: 1. Dywizjon Lotniczy Ziemi Łęczyckiej z Łęczycy, 1. Dywizjon Szwoleżerów Marszałka Józefa Piłsudskiego i 11. Dywizjon Ułanów Legionowych im.. Marszałka Edwarda Śmigłego-Rydza (dwa bataliony piechoty, 11. Dywizjon Ułanów Legionowych rozwiązano w 2008 roku) w Łęczycy, 7. Dywizjon Lotniczy z Tomaszowa Mazowieckiego (Glinnik), 7. Dywizjon Ułanów Lubelskich im. gen. Kazimierza Sosnkowskiego w Tomaszowie Mazowieckim (batalion piechoty, Glinnik). Ponadto też: 25. Batalion Dowodzenia im. majora Henryka Dobrzańskiego „Hubala” (Tomaszów Mazowiecki – miasto), 25. Batalion Logistyczny (Glinnik) i Powietrzna Jednostka Ewakuacji Medycznej (Glinnik).

Macedońskie Siły Zbrojne

Po wycofaniu ze służby najwcześniej dostarczonych radzieckich „ósemek”, znajdujących się obecnie w 1. Dywizjonie Lotniczym 25. Brygady Kawalerii Powietrznej jest 15 śmigłowców Mi-8T, o numerach bocznych: 608, 622, 624, 639, 641, 642, 644, 645, 647, 648, 649, 651, 652, 653 i 655 oraz jeden model Mi-8P – numer 629. Kolejne cztery śmigłowce tego typu są używane w 3. Grupie Poszukiwawczo-Ratowniczej w Krakowie (numery: 627, 628, 630 i 656). Ostatnim współcześnie użytkownikiem śmigłowców Mi-8 jest 1. Baza Lotnictwa Transportowego, która posiada pięć śmigłowców, w tym trzy maszyny dyspozycyjne Mi-8S: numery – 631, 633, 634 oraz dwa transportowe Mi-8T: numery – 636 i 660. Łącznie w Wojsku Polskim nadal lata 25 śmigłowców Mi-8 (rok 2017) z 56 pierwotnie dostarczonych. Cztery maszyny rozbito (numery 606, 609, 632 i 657), pozostałe maszyny wycofano.

Wojsko Polskie po raz ostatni zakupiło z Związku Radzieckiego w 1989 roku. Na początku tegoż roku dostarczono osiem śmigłowców Mi-17, które rozdzielono po ówno między 37. Pułkiem Śmigłowców Transportowych w Łęczycy (maszyny o numerach: 602, 603, 604 i 605) oraz 103. Pułkiem Lotnictwa ministerstwa Spraw Wewnętrznych na Bemowie (numery: 601, 606, 607 i 608). Niestety już 18 kwietnia 1989 roku utracono w Łęczycy jeden z nich. W czasie trwania przygotowania do pokazu dla decydentów na egzemplarzu o numerze 604 ćwiczono wyprowadzenie z lotu nurkowego pod kątem 30 stopni na małej wysokości. W wyniku zbyt niskiego wyprowadzenia śmigłowiec uderzył w ziemię śmigłem ogonowym, już po uniesieniu nosa w górę. Zniszczenie śmigła ogonowego spowodowało szybki obrót Mi-17 i uderzenie w ziemię bokiem przedniej części kadłuba. W wypadku zginął technik pokładowy.

Śmigłowce Mi-17 były znane z tego, że poza ćwiczeniami, maszyny tego typu wykonywały też usługi dźwigowe na rzecz gospodarski narodowej. Specjalizował się w tym ówczesny dowódca 37. Pułku Śmigłowców Transportowych podpułkownik Jerzy Tolala, który ustawiał antenę na dach Hotelu Marriott w Warszawie. Także 103. Pułk Lotniczy MSW wykonywał prace dźwigowe swoimi śmigłowcami Mi-17, w tym ustawienie na dachu budynku narodowego Banku Polskiego ważącego około 500 kg zespołu urządzenia klimatyzacyjnego oraz anteny telewizyjnej o masie około 1200 kg na szczycie iglicy warszawskiego Pałacu Kultury i Nauki. Obie prace wykonano w 1994 roku.

Z chwilą rozwiązania 103. Pułku Lotniczego MSW trzy śmigłowce Mi-17 zostały przekazane do 1. Dywizjonu Lotniczego w Łęczycy (numery: 601, 606 oraz 607), natomiast maszyna z numerem 608 w kwietniu 2001 roku trafiła na wyposażenie 28. Eskadry Lotniczej marynarki Wojennej w Gdyni-Babich Dołach. W lipcu 2001 roku do tej eskadry trafił także inny śmigłowiec Mi-17-1W, a dokładnie Mi-8MTW-1 (produkcja 1990 rok) z numerem bocznym 5528, który został zakupiony przez spółkę Lotos Petrobaltic S.A., następnie wydzierżawiony Marynarce Wojennej, by ta zabezpieczała m.in.: loty na platformy wiertnicze, które były eksploatowane przez spółkę na Bałtyku. Umowa o wzajemnej współpracy była realizowana od 2014 roku do 2016 roku, kiedy to śmigłowiec został oddany jego właścicielowi, który następnie odsprzedał go Republice Czeskiej.

Natomiast druga maszyna Mi-17, nosząca teraz numer boczny 0608, został przekazany do 1. Dywizjony Lotniczego w Łęczycy. Dodatkowe „0” zostało domalowane już wcześniej, bowiem w Łęczycy służył wówczas śmigłowiec Mi-8 posiadający już numer boczny 608. Maszyna 0608 jest eksploatowana nadal, wciąż nosząc już nieważne malowanie Marynarki Wojennej, jako, że planowane malowanie ma nastąpić podczas jego remontu. Tak zakończyła się łącznie 15-letnia eksploatacja Mi-17 w 28. Eskadrze, a później sformowanej na jej bazie 43. Bazie Lotnictwa marynarki Wojennej.

Jeśli chodzi o śmigłowce Mi-17, które zostały zgromadzone w Łęczycy, to w latach 2001-2006 było tu sześć maszyn z numerami bocznymi: 601, 602, 603, 605, 606 i 607. W 2006 roku dwie ostatnie zostały przebudowane na odmiany ewakuacji medycznej Mi-17AE (Aero Ewakuacja), dostosowane do transportu siedmiu rannych na noszach a aparaturą do reanimacji i z personelem medycznym na pokładzie. Zdemontowano z nich także środki walki elektronicznej, w tym stację aktywnych zakłóceń w podczerwieni i wyrzutniki termicznych naboi zakłócających. Po przeprowadzonej modernizacji w Wojskowych Zakładach Lotniczych (WZL) nr 1 S.A. w Łodzi, trafiły one do utworzonej w 2002 roku Powietrznej Jednostki Ewakuacji Medycznej, która również w 2006 roku została włączona w skład 25. Brygady Kawalerii Powietrznej (wcześniej PJEM, która podlegała Dowództwu Wojsk Lądowych). Oba nieuzbrojone teraz śmigłowce (o numerach: 606 i 607), z namalowanym znakiem czerwonego krzyża na bokach kadłuba, są nadal użytkowane w Powietrznej Jednostce Ewakuacji Medycznej 25. Brygady Kawalerii Pancernej, obok dwóch śmigłowców W-3AE Sokół (numery boczne: 0613 i 0911).

W 2006 roku siedem nieuzbrojonych śmigłowców Mi-8MTW-1 zostało zakupionych przez Zakład Bumar na Ukrainie, z zapasem resursu na 1500 godzin lotów. Śmigłowce te zostały następnie wyremontowane w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 S.A. i Bumar chciał je odsprzedać do Iraku. Ostatecznie władze Irackie odmówiły kupna używanych śmigłowców Mi-17, a z tego powodu nie za bardzo było wiadomo co z nimi zrobić. W tej sytuacji trafiły one w dniach 28-29 grudnia 2006 roku do 1. Dywizjonu lotniczego w Łęczycy, z numerami bocznymi od 6101 do 6107. Wszystkie są tu eksploatowane do dziś. Różnią się one nieco od pierwszych śmigłowców Mi-17, m.in.: zamontowanym dodatkowym opancerzeniem, rozpraszaczami ciepła EWU obniżającymi ślad termiczny śmigłowca (w normalnej eksploatacji są one zdemontowane) oraz nowym typem aktywnych stacji zakłóceń w podczerwieni – Adros KT-1AW produkcji ukraińskiej zamiast radzieckiej.

28 września 2010 roku podpisano kontrakt z rosyjską Centralą Rosoboronexport na dostawę pięciu fabrycznie nowych mi-17-1W, po przeglądach i doposażeniu w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 S.A., gdzie m.in.: otrzymały zachodnie radiostacje korespondencyjne i polski system identyfikacji „swój-obcy” Radwar SC10-D2 Supraśl), śmigłowce te zostały przekazane do 1. Dywizjonu Lotniczego w grudniu 2010 roku (trzy egzemplarze) i w lutym 2011 roku (dwie maszyny). Noszą one numery boczne 6108 do 6112. Ostatnia piątka wyróżnia się tym, że wyrzutniki termicznych nabojów zakłócających ASO-2W ma zamontowane nie pod belką ogonową, lecz na bokach tylnej części kadłuba. W tym momencie w Łęczycy było 16 egzemplarzy Mi-17, w tym 12 sztuk w wersji Mi-17-1W.

W 2011 roku w Powidzu sformowano 7. Eskadrę Działań Specjalnych. Jest to szczególna jednostka przeznaczona do działań Wojsk Specjalnych, przerzutu, wsparcia i ewakuacji grup specjalnych, bojowego ratownictwa lotniczego oraz zabezpieczenia szkolenia spadochronowego i taktycznego. Szkolenie personelu eskadry było prowadzone w Republice Czeskiej pod okiem amerykańskich specjalistów w 2012 roku, kiedy to 7. Eskadra Działań Specjalnych otrzymała śmigłowce Mi-17, które zostały przekazane przez 1. Dywizjon Lotniczy. Wśród ośmiu maszyn, cztery były typu Mi-17, o numerach bocznych 601, 602, 603 i 605 oraz kolejne cztery maszyny typu Mi-17-1W: numery 6109, 6110, 6111 i 6112. Cztery ostatnie maszyny pochodzą z ostatniej dostawy i stanowią najbardziej wartościowy sprzęt eskadry, zaś cztery pierwsze śmigłowce Mi-17 są najstarszymi maszynami Mi-17 w Polsce, w dość znacznym stopniu zużytymi. Już po ich dostarczeniu 7. Eskadrze zostały one dodatkowo doposażone, w tym w nowoczesne środki walki elektronicznej.

Obecnie w 1. Dywizjonie Lotniczym pozostało dziewięć śmigłowców Mi-17: o numerach 0608 z wciąż nieaktualnym malowaniu Marynarki Wojennej (2019 rok) oraz 6101 do 6108 zakupione w 2006 roku (siedem maszyn) i 2010 roku (jedna maszyna). Dwa kolejne śmigłowce są używane w PJEM w Tomaszowie mazowieckim (modele o numerach 606 i 607). Osiem pozostałych maszyn używa 7. Eskadra Działań Specjalnych. Owe 19 maszyn to pozostałe z łącznie 21 maszyn, jakie używano w Wojsku Polskim – jedna maszyna się rozbiła (numer 604) i jedna maszyna czasowo dzierżawiona wróciła do właściciela (o numerze 5528).

Śmigłowce Mi-8 i Mi-17 trzykrotnie uczestniczyły w zabezpieczeniu polskich kontyngentów wojskowych poza granicami kraju. Do misji PKW „Czad” w okresie od lipca 2008 roku do grudnia 2009 roku skierowano komponent lotniczy ze śmigłowcami Mi-17 z numerami bocznymi 602, 603 i 605. Do większego kontyngentu PKW „Irak” w latach 2003-2006 skierowano cztery śmigłowce Mi-8 z 1. Dywizjonu Lotniczego: numery boczne 639, 641, 642 i 644. Wchodziły one w skład Samodzielnej Grupy powietrzno-Szturmowej (SGPSz), która była odwodem powietrzno-szturmowym dowódcy kontyngentu. Wa śmigłowce stacjonowały w Camp Alpha, a dwa Camp Delta. Wykonywały na miejscu zadania grup szybkiego reagowania, prowadziły ewakuację medyczną, transportowały ważne osobistości, a niekiedy zabezpieczały ważne transporty logistyczne.

Doświadczenia z PKW „Irak” wyraźnie wskazywały na niezbędną do przeprowadzenia modernizację oraz dostosowanie śmigłowców polskiego lotnictwa wojsk lądowych do działania w każdych warunkach. Najistotniejszym zadaniem było przystosowanie maszyn do latania w warunkach nocnych z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych oraz doposażenie maszyn w urządzenia nawigacji satelitarnej, systemy kierowania uzbrojeniem oraz odpowiednie wzmocnienie ochrony załóg.

Samodzielna Grupa Powietrzna zabezpieczająca PKW „Afganistan”, dotarła do tego kraju w sierpniu 2008 roku i do końca roku stacjonowała w głównej bazie Międzynarodowych Sił Stabilizacyjnych (ISAF) w Bagram. Po przygotowaniu Polskiej Bazy Wojskowej w Ghazni SGP została tam przerzucona. Samodzielna Grupa Powietrzna działała w Afganistanie do czerwca 2014 roku. Na stałe w jej skład wchodziły cztery śmigłowce Mi-17, obok bojowych Mi-24, ale łącznie przez misję się przewinęło 11 egzemplarzy maszyn: Mi-17-1W o numerach bocznych od 6101 do 6111. Maszyny 6108 do 6111 służyły w Afganistanie od 2011 roku. Była to najdłuższa misja zagraniczna z udziałem śmigłowców Mi-8 oraz Mi-17.

Poza Polskim Lotnictwem Wojskowym używano trzy śmigłowce Mi-8 w Polskim Przedsiębiorstwie Usług Lotniczych Aeropol, założonym w 1975 roku. Trzy lata później zakupiono dla nich trzy maszyny Mi-8: były to SP-SWR (numer fabryczny 10637), SP-SWS (numer fabryczny 10646) oraz SP-SWT (numer fabryczny 10638). Można dodatkowo dodać , że wśród tych maszyn są dwa „numery” brakujące w dostawach śmigłowców do 103. Pułku Lotniczego MSW, pomiędzy numerami 636 i 639. Po przeprowadzeniu szkolenia załóg i obsług technicznych, które przeprowadziło wojsko, śmigłowce te trafiły na lotnisko Gdańsk – Rębiechowo, gdzie od 1980 roku maszyny te pełniły dyżury ratownicze do 1984 roku, używano ich do komunikacji z powstałą wówczas platformą naftową, eksploatowaną przez Petrobaltic. W 1984 roku wraz z dostawą dla Marynarki Wojennej śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych Mi-14PS, dyżury na dużych maszynach zostały przekazane wojsku.

3 kwietnia 1986 roku doszło do poważnej awarii śmigłowca Mi-8T SP-SWS. Śmigłowiec ten spadł do morza. Zginęły cztery osoby z 19 obecnych wówczas na pokładzie. 5 marca 1987 roku wypadkowi uległ egzemplarz SP-SWR, który w międzyczasie został przerejestrowany na SP-SXR. Podczas podchodzenia do lądowania, na platformie wiertniczej firmy Petrobaltic, położonej na wschód od Sassnitz, położonej niedaleko wyspy Rugia, na wodach ówczesnej Niemieckiej Republiki Demokratycznej, śmigłowiec zawadził łopatą o elementy platformy wiertniczej. Na pokładzie było trzech pilotów i 13 osób, na szczęście nikt nie zginął. W 1991 roku rozwiązany został oddział terenowy Aeropolu w Gdańsku-Rębiechowie, a ostatni posiadany śmigłowiec – Mi-8 SP-SWT został sprzedany.

Śmigłowce wielozadaniowe Mi-8 i Mi-17 dobrze się zapisały w służbie Polskiego Lotnictwa Wojskowego. W czasie ich eksploatacji, łącznie się przewinęło 77 maszyn z czego 56 w wersji Mi-8 oraz 21 w wersji Mi-17, kiedy doszło do czterech katastrof, w których łącznie zginęło 18 osób. Użytkowanie tych maszyn od 1967 roku (śmigłowce Mi-8) oraz od 1989 roku (śmigłowce Mi-17) było bardzo intensywne, także w bardzo trudnych warunkach pustynnych i górzystych, gdzie działały polskie kontyngenty wojskowe, wysłane poza granice naszego kraju: do Etiopii, w Czadzie, Iraku oraz Afganistanie.

Obecnie nadal jest użytkowanych (według danych MON z 2018/2019 roku) używanych 25 śmigłowców Mi-8 i 19 śmigłowców Mi-17, daje to razem 44 śmigłowce tej rodziny. Maszyny Mi-17 będą użytkowane jeszcze przez kilkanaście lat, natomiast śmigłowce Mi-8 będą coraz bardziej pilne do poszukiwania nowego następcy, co jednak widząc co przez ostatnie sześć lat się wydarzyło (rok 2021), może to jeszcze trochę potrwać.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: Mi-8T (Mi-8MT)

• Załoga śmigłowca 2+1 (2+1)

• Desant: 24 żołnierzy (24 żołnierzy)

• Rannych lub chorych: 12 osób (12 osób)

• Zespół napędowy:

• Silniki: TW2-117A (TW3-117MT)

• Moc startowa: 2 x 1500 KM (2 x 1900 KM)

• Moc przelotowa: 2 x 1000 KM (2 x 1500 KM)

• Wymiary konstrukcji:

• Średnica wirnika nośnego: 21 290 mm (21 290 mm)

• Średnica wirnika ogonowego: 3 910 mm (3 910 mm)

• Długość śmigłowca z obracającym się wirnikiem nośnego oraz śmigłem ogonowym 25 240 mm (25 240 mm)

• Długość śmigłowca bez łopat wirnika nośnego i śmigła ogonowego: 18 310 mm (18 310 mm)

• Wysokość bez śmigła ogonowego: 4 730 mm (4 730 mm)

• Wysokość konstrukcji ze śmigłem ogonowym: 5 540 mm (5 540 mm)

• Masa własna: 7 167 kg (7 142 kg)

• Masa startowa normalna: 11 100 kg (11 100 kg)

• Masa startowa maksymalna: 12 000 kg (13 000 kg)

• Ładunek normalny: 2 000 kg (3 000 kg)

• Ładunek maksymalny: 4 000 kg (4 000 kg)

• Ładunek na podwieszeniu wewnętrznym: 3 000 kg (3 000 kg)

• Osiągi śmigłowca:

• Prędkość maksymalna: 260 km/h (250 km/h)

• Prędkość przelotowa: 225 km/h (220 km/h)

• Pułap statyczny bez wpływu ziemi: 850 m (1 760 m)

• Pułap statyczny z wpływem ziemi: 1 800 m (3 500 m)

• Pułap dynamiczny: 4 500 m (5 000 m)

• Zasięg praktyczny: 465 km (495 km)

Bibliografia

1. Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński, 100 Lat Polskich Skrzydeł – Śmigłowce Wojska Polskiego, Edipresse, Warszawa 2019

2. Jerzy Grzegorzewski, TBiU 94, Śmigłowiec Mi-8, Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1984

3. https://www.valka.cz/topic/view/7460

4. https://www.valka.cz/topic/view/7629

5. http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1869/126/Mil-Mi-8-Mi-9-Mi-17-Mi-171-Mi-172-zastosowanie-i-opis-techniczny2

6. https://pl.wikipedia.org/wiki/Mi-8

7. Muzeum Wojska Polskiego, Warszawa

8. Muzeum Lotnictwa Polskiego, Kraków

7,92 mm Karabinek automatyczny Sturmgewehr 44

Maschinenpistole 44

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Armii Krajowej im. gen. Emila Fieldorfa “Nila”

O dziwo, ze wszystkich cudownych broni, które III Rzesza Niemiecka wprowadziła na pola bitew, tylko ten jeden karabinek automatyczny na nabój pośredni odniósł sukces wymierny, natychmiastowy i trwały, a jego dziedzictwo widać po dziś dzień i ma się doskonale. Całą linię karabinów/karabinków szturmowych zapoczątkowała konstrukcja pana Hugo Schmeissera z firmy C.G. Haenel w Suhl.

Początek historii

 Sturmgewehr 44 – broń, która zmieniła świat

Konstruktorzy broni już na długo przed wybuchem II Wojny Światowej zauważali, że w realnej walce osiągi istniejących karabinów piechoty nigdy w pełni nie wykorzystane. Rozwój broni i amunicji karabinowej w końcu XIX wieku poszedł w kierunku wydłużenia zasięgu możliwego oddanego strzału. Po wynalezieniu prochu bezdymnego, a następnie dzięki używaniu małokalibrowych pocisków płaszczowych, konstruowano silne naboje karabinowe donoszące celnie nawet ponad 2000 m, chociaż już z odległości kilometra ciężko było dostrzec gołym okiem cel, któremu taki pocisk mógł zaszkodzić. Druga grupa nabojów do broni automatycznej okupowała przeciwne spektrum skali mocy – stanowiły ją stosunkowo słabe naboje pistoletowe. Rozziew między obiema grupami powiększał się z roku na rok i już pod koniec XIX wieku zainspirował badaczy zagadnienia do postulowania wprowadzenia wypełniającego tę lukę „naboju pośredniego” (Mittelpatrone). Pierwsze prace teoretyczne nad taką amunicją prowadzili w 1892 roku Szwajcar Franz W. Hebler i Karel Krnka w Austrii, ale zbyt wcześnie wyprzedzili oni swoją epokę i nie znaleźli większego zainteresowania wśród ówczesnych wojskowych, którzy byli mocno zafascynowani donośnością swoich karabinów. Tuż przed wybuchem I Wojny Światowej Włoch Cei Rigotti próbował kontynuować prace tej dziedzinie. Z uwagi na zbliżająca się wojnę w Europie, dalsze badania zostały przerwane, a prototyp przebudowany na naboje karabinowe został odrzucony, jako nie spełniający wymogów wojska.

Nie oznaczało to bynajmniej, że wojna całkowicie zatrzymała dyskusje nad nową amunicję i bronią – pozbawiła je jedynie szans na realizację, gdyż wciąż brakowało odpowiedniej amunicji dotychczas stosowanej i nie było mowy o rozpoczęciu zupełnie nowej klasy. Dlatego zaczęto próby nowej klasy broni, która próbowała używać słabsze amunicji karabinowej, gdzie np. rosyjski konstruktor broni Władimir G. Fiodorow zastosował w swoim samoczynnym karabinie obr. 16 (Awtomat Fiodorowa), gdzie nabój 6,5 mm x 50 mm SR z japońskiego karabinu powtarzalnego rodziny Arisaka.

Haenel Mkb 42(H)

Lotnicze interludium

Haenel Mkb 42(H)

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga – Muzeum Wojny

Przez całe dwudziestolecie międzywojenne niemieccy konstruktorzy tworzyli kolejne wcielenia broni samopowtarzalnych i automatycznych, działających na różnych zasadach uruchamiania automatyki i na różne naboje, choć większość ambitnie usiłowała zaprząc do roboty nabój karabinowy 7,92 mm x 57 mm Mauser – w dodatku próbując nie wiercić otworów do pobierania gazów w lufach. Oprócz tego podejmowano jednak próby stworzenia nowych nabojów typu pośredniego, przy czym przez pewien czas uważano, że amunicja ta ma największą przyszłość nie w broni piechoty, lecz w pokładowych uzbrojeniu samolotów. Słabe silniki lotnicze z lat 20.-tych XX wieku, w parze z raczkującą dopiero wtedy aerodynamiką (przez co płatowce stawiały nadmierny opór aerodynamiczny, marnując nawet te nędzne konie mechaniczne, które konstruktorzy byli w stanie z nich wydusić), sprawiały, że samoloty posiadały mały udźwig użyteczny. Silnik musiał wynieść w powietrze i utrzymać w locie samą maszynę, pilota, racjonalny zapas paliwa i oleju dla silnika, więc na uzbrojenie pozostawało już niewiele jeśli myśliwiec miał dodatkowo zachować jakiś zapas mocy na prędkość i manewry w powietrzu. Wymagania walki powietrznej, w której cel i platforma strzelecka nie tkwiły w bezruchu, tylko manewrowały w trzech wymiarach, jeszcze sprawę komplikowały, wymagając prowadzenia intensywnego ognia w krótkich chwilach, gdy myśliwy i ofiara przebywały w idealnej do strzelania pozycji. Tymczasem synchronizacja strzelania z obrotami śmigła, największe osiągnięcie konstrukcyjne I Wojny Światowej, które utorowało drogę do walk powietrznych, pozwalając celować całym samolotem, zmniejszała szybkostrzelność teoretyczną karabinu maszynowego systemu Maxima z 600 strz./min., na około połowę tej wartości. W rezultacie konieczne stało się oddawanie drugiego, ważącego kolejnego kilkanaście kilogramów karabinu maszynowego, zaledwie po to, by uzyskać szybkostrzelność na poziomie pojedynczego karabinu niezsynchronizowanego. I tak już objuczony myśliwiec musiał więc zabierać dwa karabiny maszynowe, aby uzyskać siłę ognia pojedynczego karabinu maszynowego, a przenoszony w samolocie zapas amunicji był niezmiernie na niskim poziomie. Gdy udawało się zredukować masę przenoszonej amunicji o połowę, samolot mógłby bez zwiększania udźwigu zabrać dwukrotny jej zapas i powiększyć szansę na zwycięstwo w walce powietrznej przez strzelanie dłuższymi seriami. Zmniejszona donośność wystrzeliwanych pocisków nie odgrywała większej roli – walki powietrzne odbywały się wówczas dosłownie na wyciągnięcie ręki.

Kilka firm niemieckich stworzyło lotnicze naboje pośrednie, ale sprawa pozostała na poziomie eksperymentalnym, z powodu ograniczeń traktatowych, zabraniających tworzenia nowych samolotów bojowych i karabinów maszynowych. Kiedy wreszcie na początku lat 30.-tych zdecydowano się otwarcie ignorować zakazy, okazało się, że tymczasem technika uciekła do przodu. Moc silników lotniczych wzrosła do tego stopnia, że samoloty nie tylko mogły przenosić już więcej uzbrojenia strzeleckiego i amunicji pełnej mocy, a także niektóre elementy maszyny mogła zostać opancerzone. W tej sytuacji lotnicza amunicja pośrednia straciła więc rację bytu, a na uzbrojeniu myśliwców już w 1934 roku za sprawą francuskiego Devoitinre D.501 pojawiło się wręcz pokładowe uzbrojenie artyleryjskie, w postaci automatycznej armaty szybkostrzelnej kalibru 20 mm, która strzelała przez wał śmigła – rozpoczęła się ona era w podniebnym wyścigu zbrojeń.

Nabój pośredni Kurz Patrone 7,92 mm x 33 mm

Pierwsze podejścia

Postulaty stworzenia nowej broni na nowy nabój nie ograniczały się jedynie do lotnictwa. Już w czerwcu 1921 roku miało miejsce spotkanie między przedstawicielami IWG (Inspektion für Waffen und Gerät – Inspektoratu Broni i Wyposażenia, następcy niemieckiego GPK w powersalskiej Reichswehrze), a Inspektoratów Piechoty i Kawalerii na temat perspektyw rozwojowych i planowania prac badawczych nad amunicją do broni ręcznej. Po podsumowaniu dotychczasowych osiągnięć od końca XIX wieku, badań nad alternatywnymi materiałami na łuski i rdzenie pocisków, doświadczeń wojennych oraz dyskusji o potrzebach przyszłego pola walki, prowadzący spotkanie podpułkownik von Dittelberger zapisał w protokole wniosek o stworzenie „poprawionego pistoletu maszynowego na lepszy nabój małokalibrowy”, przy czym zapisane obok wymagania co do osiągów jasno dowodzą, że nie chodziło mu o broń na nabój pistoletowy. Dalsze dyskusje na ten temat prowadzono w styczniu 1923 roku w Inspektoracie Piechoty, który sformował podstawowe założenia taktyczno-techniczne przyszłej broni: miała ona być lżejsza i krótsza od karabinu Mausera G98, samopowtarzalna lub automatyczna, zdolna utrzymać osiągi balistyczne G98 na odległość co najmniej 400 m i posiadać magazynek o pojemności 20 lub 30 nabojów.

Mkb 42W Walther

Doświadczenia prac prowadzonych nad tego rodzaju amunicją w latach 20.-tych przez Szwajcarów i niemieckie firmy próbujące przystosować amunicję pośrednią do pokładowej broni lotniczej przydały się, gdy wreszcie na początku lat 30.-tych ruszyły prace nad karabinem automatycznym dla piechoty.

Osiągniecie Vollmera nie przeszło jednak bez echa – władze niemieckie uruchomiły własny program rozwoju naboju pośredniego i broni dostosowanej do nowego naboju. Prace nad amunicją pośrednią trwały w wytwórni Polte w Magdeburgu już od wiosny 1938 roku, rozpoczynając od najważniejszego stadium, przegapionego przez całą konkurencję – od podpisania umowy z Heereswaffenamtem (HWA – Urzędem Uzbrojenia Wojsk Lądowych, następcą IWG). HWA zamówiła także w firmie C. G. Haenel w Suhl jednoczesne stworzenie broni do naboju Polte. Kontrakt opiewał na dostarczenie na początku lipca 1942 roku 50 sztuk nowej broni do badań poligonowych.

HWA przedstawił jeszcze ZTT dla broni i amunicji, częściowo oparte o ustaleniach ze stycznia 1923 roku. Wymagało się masy mniejszej lub równej standardowemu karabinkowi Mauser K98k, długości całkowitej znacząco mniejszej od K98k, tory lotu pocisku ogniem pojedynczym do K98k, czyli ok. 600 m, celności ogniem pojedynczym w porównaniu z K98k na 400 m, prowadzenie ognia ciągłego z szybkostrzelnością rzędu od 360 strz./min. Do 450 strz./min., umożliwienia użycia w broni garłacza do granatów karabinowych, odporności na polowe warunki użytkowania, prostej konstrukcji i niezawodnego funkcjonowania w szerokim spektrum warunków atmosferycznych.

Maschinenpistole 44

Jednoczesne prowadzenie prac nad stworzeniem całkowicie nowej amunicji i broni stawiało wysokie wymagania przed obiema firmami. W szczególnie trudnej sytuacji był Haenel, ponieważ niełatwo jest konstruować broń do naboju, którego jeszcze fizycznie nie ma i nawet nie do końca wiadomo, jak ma wyglądać, jakie będzie posiadał wymiary i charakterystyki balistyczne. Wszelkie zmiany konstrukcyjne naboju wymuszają w takiej sytuacji zmiany w konstrukcji broni, dodatkowo opóźniając prace, co właśnie w realizacji niemieckiego programu broni na nabój pośredni wielokrotnie miało miejsce wiele razy.

Nabój Polte

Niemiecki strzelec górski z Maschinenpistole 43

W historii prowadzonych prac konstrukcyjnych nad nabojem pośrednim Polte jest wiele luk, co wiąże się z zaginięciem wielu dokumentów i rysunków fabrycznych oraz częstymi zmianami dokumentacji i sposobów oznaczania (d0 zmiany takiej dochodziło trzykrotnie), jak i prowadzeniem prac nad kilkoma wariantami naboju o jednakowych wymiarach identyfikacyjnych (kaliber x długość łuski) jednocześnie.

W czerwcu 1939 roku opracowano w Polte nabój 7,92 mm x 45 mm, którego średnica dna łuski wynosiła 11,95 mm, a więc była zbieżna z wymiarem dna standardowego naboju karabinowego 7,92 mm x 57 mm Mausera, co pozwoliło używać tych samych narzędzi do wykonania czółka zamka. Już w lipcu od ostatecznie przyjętej, o tej samej długości odróżniała się jednak kształtem, zwłaszcza bardzo krótką szyjką.

Jednocześnie badany był nabój z łuską o długości 30 mm, który jednak po próbach praktycznych odrzucono. Przybrał on zbyt stożkową formę, co było wprawdzie przy niewielkiej długości bardzo wskazane ze względu na ułatwienie ekstrakcji, ale zmuszało do nadmiernego zakrzywienia magazynka łukowego.

W 1940 roku prowadzono badanie rozrzutu nabojów 7,92 mm x 33 mm. Na poligonie w Kummersdorfie przeprowadzono cztery testy na dystansie 100 m, uzyskując wynik zgodnie z przyjętymi wymaganiami HWA. Na początku grudnia na poligonie w Kummersdorfie odbyły się testy amunicji z użyciem „MP firm Mauser i Haenel” (co może być tutaj pomyłką, gdyż zarówno we wcześniejszej, jak i późniejszej korespondencji jest mowa o pracach nad karabinem prowadzonych jedynie w firmach Haenel i Walther). W czasie prób wystąpiły zacięcia, rozdęcia luf, a jeden egzemplarz uległ zniszczeniu. Inspektorzy HWA twierdzili, że przyczyną była zła jakość amunicji Polte, a dokładniej brak naważki ładunku miotającego (co stwierdzono w sześciu nabojach z przebadanej partii próbnej) oraz niedokładności wymiarowe. Według zakładów Polte przyczyną wypadku był jednak nie pocisk z naboju bez prochu, który zatkał lufę, gdy doszło do odpalenia następnego naboju, lecz przedwczesne odpalenie albo z przyczyn konstrukcyjnych (strzał przy niedomkniętym, nie zaryglowanym zamku) albo z powodu wystąpienia samozapłonu od przegrzanej lufy. Argumentacja za została najprawdopodobniej przyjęta, bo więcej do tej sprawy już nie wracano, natomiast w styczniu 1942 roku zamówiono kolejne 300 000 sztuk amunicji do „MP 42S”. Pod koniec stycznia Polte zameldowała HWA, że w razie przyjęcia broni do uzbrojenia rezerwy pozwolą produkować nie więcej niż 5-6 milionów sztuk amunicji tego typu miesięcznie.

Zima przełomu roku 1943/1944, Zachodni Związek Radziecki

Pod koniec lutego 1942 roku złożono pierwsze zamówienie opiewające 10 milionów nabojów i wprowadzono nowe oficjalne nazewnictwo. Broń zyskała się odtąd Maschinenkarabiner 42 (Mkb 42), a amunicja 7,92 mm Karabinenpatrone 42 (7,92 mm Kar. Patr.). Na początku lipca odbyły się najpierw w Szkole Piechoty w Döberitz, a potem w Kummersdorfie, zorganizowane przez HWA próby poligonowe broni i amunicji. Użyto do nich Mkb 42 (H) firmy Haenel i amunicji 7,92 mm Kar. Patr. Produkcji zakładów Polte. W czasie prób na oddanych 3654 strzałów bnastąpiło 11 pęknięć łuski, co stanowiło 0,33%. Zdarzyło się także 67 niewypałów, z czego po powtórnym załadowaniu odpaliło 56 nabojów. Miały też miejsce przypadki niewyrzucenia łusek. Większość wypadków zacięć i niewypałów przypisano niedopracowaniu broni.

Prowadzone dalsze prace skoncentrowały się na potanieniu i udoskonaleniu metod produkcji. Pociski od początku posiadały rdzenie z miękkiej stali (mE – mit Eisenkern), zamiast deficytowego ołowiu. Początkowo toczone, rdzenie były później wykonane za pomocą obróbki plastycznej. Technologię wykonania nowego rdzenia opracowała forma August Winkhaus. Miał on ścięty szczyt, co spowodowało konieczność zmiany koszulki i w praktyce przeprojektowanie całego pocisku, dawało to jednak znaczne oszczędności na czasie wykonania i narzędziach.

Żołnierze niemieccy w zrujnowanym Akwizgramie, 1945 rok

W wyniku tych prac powstał nabój przyjęty ostatecznie do uzbrojenia jako Maschinenkarabiner Patrone „S” (M.Kb. Patr. „S”). W 1943 roku nazwę, z racji ponownego przekwalifikowania broni do kategorii pistoletów maszynowych zmieniono na Pistolenpatrone 43 m.E., by w 1945 roku nadać mu ostateczne oznaczenie Kurzpatrone 45 m.E. Nabój ten posiadał stalową fosforanowaną i następnie lakierowaną łuskę o długości 33 mm i średnicy dnia 11,95 mm. Pocisk posiadał masę 8,1 g, posiadał rdzeń stalowy w „koszulce” ołowianej i płaszczu stalowym tombakowanym lub (znacznie rzadziej) melchiorowanym. Ładunek miotający stanowił 1,58 g nitrocelulozowego prochu rurkowego o oznaczeniu Nz R.P. (1 x 0,8/0,2). Początkowo używano spłonek mosiężnych Zdh. 88, potem stalowych cynkowanych Zdh. 30/40 z obwódką spłonki w kolorze niebieskim (odpowiadająca pociskowi m.E.). Długość naboju wynosiła 48 mm, a jego masa 17 g.

Broń MKb 42 Haenela

Żołnierze alianccy oglądający niemiecki zdobyczny sprzęt, z tym  Sturmgewehr 44

Jednocześnie wraz z powstaniem naboju w Polte, zespół konstruktorów C. G. Haenel Waffen- und Fahradfabrik w Suhl pod kierownictwem jej dyrektora, a zarazem głównego konstruktora Hugo Schmeissera, opracowywał konstrukcję strzelecką, przystosowana do tego właśnie naboju. Karabin Schmeissera miał być bronią samoczynną oraz samopowtarzalną, działającą na zasadzie odprowadzenia gazów z przestrzeni za pociskiem przez boczny otwór w lufie do równolegle biegnącej rury gazowej, ryglowaną przez przekoszenie zamka w płaszczyźnie pionowej i strzelającą z otwartego zamka. To ostatecznie oznacza, że zamek w chwili ściągnięcia spustu znajduje się w tylnym położeniu i dopiero po zwolnieniu z zaczepu przez szynę spustową, rusza naprzód pod wpływem sprężyny powrotnej, po drodze wybiera nabój ze szczęk magazynka i dosyła go do lufy broni, po czym powoduje jego odpalenie. Rozwiązanie to zazwyczaj jest stosowane w broni maszynowej, gdyż otwarcie zamka pomiędzy seriami korzystnie wpływa na chłodzenie lufy broni, ale ceną jest tutaj zmniejszenie celności, gdyż zanim padnie kolejny strzał, kiedy dochodzi do przemieszczenia znacznej nieraz masy zespołu ruchomego (suwadła i zamka) na sporą odległość, co nie pozostaje bez wpływu na stabilność broni. Więc sama broń jest dokładnie wycelowana, do momentu ściągnięcia spustu, a potem bywa różnie – dużo zależy od samego strzelca. Z pistoletu maszynowego Maschinenpistole 40 (MP 40) kalibru 9 mm zapożyczono sposób mocowania urządzenia do strzelania ślepą amunicją – specjalną nakrętkę mocowaną na wylocie lufy oraz sposób zabezpieczania broni w tylnym położeniu przez wprowadzenie rękojeści napinania w wycięcie szczeliny prowadzącej ją w ścianie komory zamkowej. Kolejne zapożyczenie stanowi kształt gniazda magazynka oraz konstrukcja zatrzasku zamka. Na MP 40 wzorowana jest także doskonale znana tylko z rysunków, bo zarzucona we wczesnym stadium i nie zachowana w oryginale trójczłonowa teleskopowa osłona sprężyny. Układ gazowy od MP 42S obejmował blok gazowy osadzony kołkami na lufie, w którym wywiercony był otwór łączący przewód lufy z komorą gazową, przez który odprowadzane były gazy prochowe. Do tej komory uchodziła równolegle osadzona nad lufą rura gazowa, w której poruszał się tłok o długim skoku, w przednim położeniu części wprowadzany do komory gazowej. Tłok umieszczony był na końcu długiego tłoczyska, przechodzącego następnie w suwało, na którym zawieszony był zamek. Suwadło sterowało ryglowaniem i odryglowaniem zamka, a jego występ służył jako kurek i powodował odpalenie pocisku, uderzając w wystający z tyłu zaryglowanego zamka koniec iglicy. Dostęp do wnętrza komory gazowej w celu czyszczenia możliwy był przez wykręcenie korka w przedniej części bloku gazowego. Korek ten we wczesnej fazie rozwoju broni miał postać dość długiej, pustej w środku tulei, osadzonej jednym końcem w bloku gazowym, a drugim w podstawie muszki broni.

Mechanizm zamkowy Schmeissera gotowy był w październiku 1939 roku, a pierwszy prototyp zbudowano już w 1940 roku, jednakże technologia wykonania pracochłonną, materiałochłonną i drogą obróbką skrawaniem nie zadowoliła HWA. Ponieważ firma Haenel nie była w stanie sprostać wymaganiom z braku doświadczenia w stosowaniu nowoczesnych metod produkcji, opracowanie technologii, opracowanie technologii wykonania komory zamkowej z blachy zlecono znacznej frankfurckiej firmie Merz Werke specjalizującej się w maszynach biurowych i mającej duże doświadczenie w stosowaniu obróbki plastycznej. Pod koniec 1941 roku firma Merz przedstawiła wersję zespołu komory zamkowej wykonaną nowymi technologiami, w której skrawania jako zasadniczej metody wykonawczej wymagały tylko zamek, lufa i blok obsady lufy. W tym samym czasie Württembergische Metallwarenfabrik (WMF) w Geislingen (kod producenta „awt”), uzupełniła MP 42S (właśnie takiej nazwy używano w korespondencji służbowej do grudnia 1941 roku), o wykonaną podobnymi technologiami komorę spustową z rękojeścią, połączoną zawiasem z komorą zamkową.

Nie zachował się żaden egzemplarz MP 42S, a jedynym śladem jego istnienia jjest pochodzący prawdopodobnie od niego magazynek, oznakowany „MP 42 (HS)”. Już od lutego 1942 roku nazwę broni zmieniono bowiem na Maschinenkarabiner 42 (MKb 42) – lecz na zachowanych prototypowych egzemplarzach broni widnieje ona w kompromisowej wersji „M.K. 42 (H.S.)”.

Mimo licznych kłopotów po całej drodze, kilkakrotnych zmian wymiarów i kształtów naboju Polte, a także całkowitego przekonstruowania broni wynikającego z gruntownej zmiany technologii wykonawczych, Haenel dotrzymał warunków podpisanej w kwietniu 1938 roku umowy i przedstawił na początku lipca 1942 roku 50 egzemplarzy broni, przeznaczonych do badań. 3 lipca 1942 roku na poligonie Szkoły Piechoty w Döberitz, gdzie odbyły się pierwsze badania prototypów, a główne próby poligonowe prowadzono od 9 lipca na poligonie HWA w Kummersdorfie.

Maschinenpistole 44

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Kraków, Muzeum Armii Krajowej im. gen. Emila Fieldorfa “Nila”

Po próbach w Kummersdorfie firma Haenel otrzymała wytyczne dotyczące poprawienia MKb 42. Nową wersję oficjalnie oznaczono jako MKb 42 (H), podkreślając w ten sposób, że istnieje jeszcze konkurencyjny model. Ulepszona wersja miała być wyposażona w podstawę umożliwiającą mocowanie celownika optycznego do strzelania na 600 m, zaczep do bagnetu, dłuższy gwint na wylocie lufy do nakręcenia nowo opracowanej nasadki do miotania granatów oraz hak umożliwiający ustawienie broni w „kozły”. Wprowadzono również klapkę zamykającą okno wyrzutowe, osłaniającą wnętrze broni przed zanieczyszczeniami.

Koszty przygotowań, oprzyrządowania, tłoczników, sprawdzianów, itp., do wytwarzania karabinu strzelającego z otwartego zamka postanowiono zrekompensować zamawiając jego produkcję na niewielką skalę do czasu opracowania nowego modelu hybrydowego. Zakładano rozpoczęcie produkcji seryjnej modelu na początku listopada 1942 roku i ociągniecie zdolności produkcyjnej rzędu 10 000 sztuk miesięcznie w marcu 1943 roku. Jednak liczne kłopoty z kooperantami spowodowały, że mimo rozpoczęcia produkcji seryjnej w terminie, nigdy nie osiągniętego zakładanego poziomu. Łącznie od listopada 1942 roku do września 1943 roku wykonano niespełna 12 000 egzemplarzy MKb 42 (H), co daje niewiele ponad 1000 sztuk miesięcznie. Od czerwca rozpoczęto produkcję MP 43/1 – właśnie rezultatu „hybrydowego programu” Haenela i pierwszej odmiany broni, która miała wejść do historii jako protoplasta Sturmgewehra. Tak więc, w momencie rozpoczęcia produkcji seryjnej MKb 42 (H), skazany był na szybkie jej zakończenie.

Niemieccy grenadierzy pancerni podczas walk w Lesie Ardeńskim, styczeń 1945 roku

Broń MKb 42 Walthera

Od początku 1939 roku również firma Carl Walther Waffenfabrik z Zella-Mehlis pracowała nad bronią na nabój pośredni, wykorzystując doświadczenia z konstruowania karabinu samopowtarzalnego A115 No. 3. Walther podpisał z HWA umowę na dostawę do badań w sierpniu 1942 roku 200 sztuk karabinów dopiero w styczniu 1941 roku, a więc konkurent miał prawie 3 lata forów. Spóźnione rozpoczęcie pociągnęło za sobą opóźnienie realizacji programu i w rezultacie tego pierwsze karabiny powstały dopiero w styczniu 1942 roku. A partię badawczą dostarczono HWA dopiero pod koniec roku.

Żołnierz Bundeswehry z Sturmgewehrem 44, lata 60.-te, XX wieku

Mkb 42 (W) firmy Walther był bronią całkowicie odmienną od konstrukcji Schmeissera z C. G. Haenel – z wyjątkiem skonstruowanego przez HWA magazynka o pojemności 30 sztuk nabojów Polte. Był także bronią automatyczną, ryglowaną, zdolną strzelać ogniem pojedynczym i ciągłym i również działał na zasadzie odprowadzania gazów w przestrzeni za pociskiem przez boczny otwór w lufie – ale na tym podobieństwa się kończyły. Mkb 42 (W) posiadał bowiem zamek ryglowany przez obrót i strzelał z zamka zamkniętego. Oznacza to, że w momencie ściągania spustu nabój jest wprowadzany do lufy, a zamek zamknięty i zaryglowany. Jedyna masa, jaka się przemieszczała po ściągnięciu spustu to niewielki kurek (czy w innych konstrukcjach bijnik), niezbędny aby doprowadzić do odpalenia naboju. Sprzyja to lepszej celności broni, dlatego ta funkcja jest stosowana w broni samopowtarzalnej, choć stosowana była także we wcześniejszych modelach broni maszynowej systemu Maxima i Browninga. Zamknięcie przewodu lufy między strzałami utrudnia jednak chłodzenie i stąd dziś układ ten stosowany jest jedynie w tych wzorach broni automatycznej, z których nie prowadzi się intensywnego ognia automatycznego, a potrzebna jest bardziej precyzja oddania jednego strzału – na przykład w karabinach automatycznych piechoty.

Zastosowany w broni układ gazowy jest jedyny w swoim rodzaju. Lura gazowa obejmuje lufę, służąca jako prowadnica pierścieniowego tłoka. Gazy z otworu w ściance lufy przedostają się do stożkowej komory gazowej, tam odrzucają w tył tłok, który działa na wygięte z grubej blachy koryto płaszcza suwadła, pełniąca rolę tłoczyska. W płaszczu dwoma dużej średnicy występami, umocowane jest zasadnicze, frezowane suwadło. Przez wycięcia w jego ściankach i zamek przechodzi na wylot wkład ryglujący, wymuszający obrót, a więc zaryglowanie lub odryglowanie zamka. Urządzenie powrotne zostało całkowicie umieszczone w kolbie broni, gdzie pozostaje w czasie częściowego rozkładania – części wyjmowane są z komory zamkowej w przód, a nie w tył, jak w konstrukcji Schmeissera.

Także w Mkb 42 (W) komora spustowa z rękojeścią i mechanizmem spustowo-uderzeniowym stanowią oddzielny, demontowany w całości podczas rozkładania broni zespół, skonstruowany i wyprodukowany przez WMF w Geislingen (kod „awt”).

Próby pierwszej partii prototypów Mkb 42 (W) dowiodły, że jest konstrukcją niedopracowaną, mocno zawodną i nadmiernie skomplikowaną, ale swoją celnością zarówno ogniem pojedynczym jak i seriami bije swojego konkurenta o głowę, który lepiej funkcjonował, tyleż dzięki strzelaniu z zamka zamkniętego, co jest niemal idealne dla liniowej broni minimalizuje podrzut broni podczas ognia. Jednak eksperci mocno podkreślali dużą zawodność broni Walthera, która była testowana w sterylnych warunkach niemal laboratoryjnych, przecież tak dalekich od warunków choćby frontu wschodniego. Szczególne opory budziło umieszczenie pierścieniowego tłoka w osłonie z cienkiej blachy, bardzo podatnej na wszelkie wgniecenia w czasie typowej eksploatacji frontowej. Już bardzo niewielkie wgniecenie w tym miejscu, powodowało unieruchomienie broni. Poza tym umiejscowienie uniemożliwiało trzymanie broni w klasyczny sposób, tam gdzie bowiem w normalnym karabinie było łoże, w Mkb 42 (W) była znacznie nagrzewająca się w czasie strzelania komora gazowa.

 Sturmgewehr 44

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Drzonów, Lubuskie Muzeum Wojskowe

Führer, a kwestia Sturmgewehra

Koleje losu nazwy późniejszego Sturmgewehra, a co za tym idzie, zaliczenia tej broni do kategorii (najpierw jako „pistolet maszynowy” MP 32S, potem „karabinek maszynowy” Mkb 42, następnie znowu „pistolet maszynowy” MP 43 i MP 44, a w końcu „karabin szturmowy” Sturmgewehr 44), oddając bardzo chwiejną koncepcję taktyczną użycia broni tego typu. Dominująca pozycja Adolfa Hitlera w niemieckim układzie decydującym o rozwoju nowych typów broni sprawiała, że jego silny konserwatyzm w pewnych dziedzinach miewał znaczny wpływ negatywny na szybkość rozwoju programów. W większości opracowań na temat historii niemieckiej broni palnej w czasie trwania II Wojny Światowej można przeczytać, że Hitler miał być wielkim wrogiem karabinu automatycznego na nabój pośredni i że te częste zmiany w nazwach własnych broni miały być wybiegiem, pomagającym ukryć rozwój broni przez niemieckim Wodzem.

Z garłaczem, wystrzeliwujący granaty nasadkowe

Oczywiście ta teza nie daje się obronić. Po pierwsze zmiany nazwy broni były związane z chwiejnością ówczesnych poglądów taktycznych, a po drugie w zachowanej korespondencji i dokumentacji wynika jasno, że Hitler nie tylko uczestniczył w samych badaniach czy wielokrotnych prezentacjach broni kolejnych modeli i wariantów, a wszystko świadczy o żywym zainteresowaniu samą konstrukcją i jej rozwojem. Można wprost powiedzieć, że gdyby Hitler był aż takim wrogiem konstrukcji strzeleckiej, to dzięki swoim wielkim wpływom, na samym początku zatrzymał by rozwój broni i zakończył definitywnie cały program, a to przecież on ostatecznie zaproponował początkowo nazwę Maschinenpistole 43/44, a następnie zgodził się na nazwę Sturmgewehr 44.

Prawda jest taka, o ile da się wywnioskować z zachowanych świadectw, jest taka, że Hitler nie chciał się jedynie zgodzić na proponowane przez wojskowych całkowite zastąpienie karabinów powtarzalnych Mausera na nabój pełnej mocy karabinami automatycznymi na nabój pośredni, by nie komplikować i tak już napiętej sytuacji zaopatrzeniowej frontu. Nowe technologie użyte do produkcji tej broni były mniej pracochłonne, materiałochłonne i czasochłonne, cale do ich wdrożenia niezbędne były bardziej skomplikowane maszyny,m niż te, które, na których wytwarzano (oczywiście na nowszych modelach) od 40 lat karabiny systemu Mausera, modelu Gewehr 98 i jego kolejnych odmian. Fabryki tych maszyn miały też inne, znacznie pilniejsze zajęcia. Bez zbudowania szerokiej sieci kooperantów, bez zapewnienia terminowych dostaw podzespołów, potencjał produkcyjny firm produkujących MP 43 był za mały, by szybko wytworzyć ilość tych karabinów pozwalająca w istotny odczuwalny na froncie w sposób, dokonać takiej zmiany. A skoro tak – to wprowadzenie nowego, zupełnie odmiennego wzoru podstawowej broni piechoty dokonało się z jak najmniejszymi perturbacjami i na najpełniejszą możliwą skalę, a po wojnie zrobiono z tego prawdziwy „obskurancki woluntaryzm” i kolejną przyczynę całej klęski, tworząc wielki mit o oporze niemieckiego Wodza przez karabinem na nabój pośredni.

Zmilitaryzowana milicja Niemieckiej Republiki Demokratycznej w 1955 roku

Powstała hybryda

W tym samym listopadzie 1942 roku, w którym rozpoczęto produkcję karabinków Mkb 42 (H), na zlecenie HWA C. G. Haenel opracowywał już zupełnie nową konstrukcję – broń strzelająca z zamka zamkniętego, będącego połączeń najlepszych rozwiązań konstrukcyjnych z Mkb 42 (H) i Mkb 42 (W). Z tego pierwszego wykorzystano blaszaną komorę zamkową Merza, układ gazowy z tłokiem o długim skoku oraz sposób ryglowania, natomiast od konstrukcji Walthera przejęty został mechanizm spustowo-uderzeniowy z kurkiem i zasadę strzelania z zamka zamkniętego.

Celownik optyczny Gw.Z.F. 4-fach

Powstała w ten sposób hybryda karabinów Haenela i Walthera nosiła początkowo oznaczanie „Mkb 42 (H) aufschiessend” (Mkb 42 (H) strzelający z zamka zamkniętego), po czym w korespondencji pojawiło się dla tej samej broni kolejne oznaczenie – MP 43B. W pierwszej połowie roku MP 43B, przeszedł kolejną daleko idącą zmianę (rekonstrukcję), w wyniku której powstał MP 43/1.

Zmiany objęły przede wszystkim wymianę komory spustowej, w której wzorem Mkb 42 (W), został umieszczony cały mechanizm spustowo-uderzeniowy z kurkiem i przełącznikiem rodzaju ognia. Sam przełącznik przejęto z Mkb 42 (H) i miał on postać kołka z wycięciami przepychanego z jednej strony komory spustowej na drugą. Jeden koniec oznaczony był literą E (Einzelfeuer – ogień pojedynczy), a drugi D (Dauerfeuer – ogień ciągły). Wystający koniec z literą informował o obecnej nastawie. Zdaniem ekspertów z Haenela przełącznik przetykowy był łatwiejszy do opanowania przez zwykłego strzelca niż skrzydełkowy i obawiano się, że po ciemku mógłby on zabezpieczyć broń, zamiast przestawić ją z ognia pojedynczego na ciągły, czy odwrotnie. Skrzydełkowy bezpiecznik działający na kurek pozostawiono natomiast bez zmian, podobnie jak większość mechanizmu spustowo-uderzeniowego. Mkb 42 (H) jako broń bez-kurkowa, strzelająca z zamka otwartego – go nie potrzebował. Przy zamku napiętym zabezpieczenie stanowiło wycięcie szczeliny rękojeści napinania, w które wprowadzało się rękojeść, jeśli strzał miał nie paść. Do wprowadzenia rękojeści w wycięcie trzeba było ją odciągnąć, co rozłączało suwadło z zaczepem spustowym, jednocześnie zaś napięcie sprężyny powrotnej utrzymywało ją w wycięciu. W przednim położeniu zamek pozostawał jedynie po spuszczeniu na pustą komorę i wtedy nie było go potrzeby zabezpieczać dodatkowo. W tym położeniu w przeciwieństwie do MP 40, było niemożliwe, niezamierzone przeładowanie i oddanie strzału wskutek bezładności. Zamek był bowiem zaryglowany i wymagał do przesunięcia odciągnięcia suwadła za rękojeść napinania. Zmiana układu funkcjonowania broni na strzelanie z zamka zamkniętego spowodowała konieczność dodania bezpiecznika nastawnego uniemożliwiającego oddanie strzału po wprowadzeniu naboju do komory i zaryglowania zamka. Niepotrzebny z kolei stał się bezpiecznik unieruchamiający części ruchome w tylnym położeniu, więc zlikwidowano wycięcie zabezpieczające szczeliny rękojeści napinania. Główny bezpiecznik unieruchamiał teraz kurek i operowało się nim przy pomocy skrzydełka wyprowadzonego na lewą stronę dolnej części komory zamkowej, tuż nad chwytem w miejscu, do którego można było sięgnąć kciukiem ręki obejmującej chwyt.

Ciągnik Sd. Kfz. 2 z przyczepką z linią telefoniczną, stojący żołnierz uzbrojony w  Sturmgewehr 44, luty-marzec1944 roku – front wschodni

Zlikwidowano długą tuleję korka komory gazowej, zastępując ją prostym prętem do zestawienia karabinów w kozły i dodając w jego podstawie otwór na przetyczkę ułatwiającą odkręcanie korka do okresowego czyszczenia komory gazowej. Skomplikowana blaszana podstawa muszki ustąpiła miejsce, znacznie prostszej, w pełni odlewanej. Broń przestała wreszcie przypominać dubeltówkę z pionowym układem luf.

Zmiana zasady działania spowodowała zmianę w konstrukcji suwadła. W miejscu, gdzie suwało Mkb 42 (H) miało występ, z gniazdem sprężyny powrotnej, znajdował się teraz kurek, toteż trzeba było przedłużyć, dodając wydrążony w środku ogon. Sprężyna powrotna naciskała teraz na suwadło w ten sam sposób – ale 5 cm dalej, zaś wybranie wewnątrz ogona pozwalało kurkowi dosięgnąć iglicy za pośrednictwem specjalnie w tym celu zamontowanego w suwadle pobijaka. Rękojeść napinania przesunięto, pozwalając skrócić szczelinę w komorze zamkowej i umieszczono nieruchomo, co było znacznie prostsze technologicznie – umożliwiła to rezygnacja ze sposobu zabezpieczenia, wymagającego jej obrotu.

Narodziny taktycznego sposobu użycia broni

Koncepcyjnie sam karabin przyjęty na uzbrojenie pod oznaczeniem Maschinenpistole 43 (MP 43) usytuowało go pomiędzy karabinami piechoty, a pistoletem maszynowym i była właściwie to kontynuacja pierwotnej koncepcji dla pistoletu maszynowego, towarzyszącej jego wprowadzeniu w latach trwania I Wojny Światowej. MP 43 miały uzupełniać lub zastępować w użytkowaniu pistolety maszynowe, które miały rozpoczynać prowadzenie ognia w momencie, gdy strzelcy z karabinków piechoty K98k przerywają ogień, by szykować do rzutu granaty lub zakładać na broń bagnety. Jeden lub dwa MP 43 w drużynie piechoty były już znacznym wsparciem siły ognia, zwłaszcza podczas prowadzenia ataku/szturmu, kiedy uniwersalne karabiny maszynowe Maschinengewehr 34/42 (MG 34 lub MG 42) traciły swoje największe atuty, w celu skutecznego wsparcia podczas natarcia. Po pierwsze – w czasie trwania zmiany stanowiska ogniowego, celowniczy MG nie może prowadzić ognia w inny sposób niż w samoobronie, ponieważ ma do swojej dyspozycji nic innego jak bębnowy, taśmowy 50-nabojowy magazynek, co przy olbrzymiej szybkostrzelności broni, starczało co najwyżej przy ogniu ciągłym na 3-sekundy. Po drugie – karabin już nawet strzelający ogniem ciągłym z nowego stanowiska ogniowego, kiedy po podłączeniu, przenoszonej przez ładowniczego długiej taśmy amunicyjnej, musiał co jakiś czas przerywać ogień, aby nie przegrzać broni lub nie narazić niemieckich żołnierzy szturmujących pozycje nieprzyjaciela. Dlatego właśnie wtedy, kiedy żołnierzy, którzy byli uzbrojeni w karabinki powtarzalne i przygotowywali się do rzutu granatów, bardzo dużym wsparciem miały być właśnie MP 43, które posiadając większą siłę ognia niż pistolety maszynowe, przy podobnej szybkostrzelności i większej celności na odległościach powyżej 200 metrów przy ogniu ciągłym. To właśnie taka koncepcja zastosowania nowej broni, doprowadziła do tego, że w grudniu 1944 roku doszło już do ostatecznej zmiany nazwy tak broni, jak i naboju. Broń otrzymała oznaczenie Sturmgewehr 44 (Karabin Szturmowy wz.44), a amunicję nazwano po prostu (nabojem krótkim wz.43”, czyli po niemiecku – Kurzpatrone 43.

Zielgerat 1229 Vampir

Jednak zanim do tego doszło, karabin wszedł wreszcie do produkcji i w coraz większej liczbie zaczął trafiać w ręce niemieckich żołnierzy walczących na frontach II Wojny Światowej. W miarę rozkręcania się produkcji seryjnej i jednak uświadomienia sobie przez niemieckie dowództwo naczelne, że karabiny te nigdy nie zdołają zastąpić w działaniu powtarzalnych Karabiner 98k, ale obie konstrukcje będą musiały na polu bitwy ze sobą koegzystować w drużynie piechoty, odpadały kolejne, tak bardzo niepotrzebne komplikacje konstrukcyjne – można rzecz „uniwersalne rozwiązania”. Najpierw zrezygnowano z montowania do broni celownika optycznego – Karabiner 98k jako broń wyborowa sprawiał się tutaj znacznie lepiej. Pozwoliło to przedłużyć kolbę i nieco uprościć podstawę dla ceownika mechanicznego. Potem w MP 43/1 zniknął długi gwint do mocowania specjalnego garłacza, służącego do wystrzeliwania granatów karabinowych – uznano, że jeżeli ma być w ogóle montowany jakikolwiek garłacz, to musi być on w pełni kompatybilny z K98k i powstała wersja MP 43. Z broni zniknął zaczep do bagnetu, który już nie istniał na etapie Mkb 42 (H) – do walki bezpośredniej na bagnety K98k nadawał się zdecydowanie lepiej.

Natomiast w pozostałych rolach, zwłaszcza od razu przewidzianych dla niego w przedstawionej doktrynie, przewagę miał w pełni MP 43. Na średnich, a zwłaszcza krótkich dystansach jego mniejszy nabój, który jednak posiadał większą energię kinetyczną niż pocisk wystrzelony z naboju pistoletowego, zapewniał w rękach dobrego strzelca tę samą celność, ale dawał za to mniejszy odrzut i pozwalał na osiągnięcie większej siły ognia przez prowadzenie ognia krótkimi seriami. Jedyną wręcz przewagą K98k nad MP 43/MP 43/1 była możliwość prowadzenia ognia do celów lekko opancerzonych, lecz ich zwalczanie powinno leżeć w broni do tego dedykowanej, znajdującej się na wyposażeniu oddziału piechoty. Co najmniej od września 1943 roku sprawa przyjęcia na uzbrojenie niemieckiej armii karabinu automatycznego, strzelającego nabojem pośrednim, była już przesądzona, ale tutaj pozostawała wyłącznie kwestia czasu.

Zielgerat 1229 Vampir

Zanim to jednak nastąpiło, radykalnych rozwiązań wymagał kryzys z zaopatrzeniem w amunicję pośrednią. Tej ciągle, chronicznie brakowało nawet do zaledwie 30 000 egzemplarzy karabinów już dostarczonych na linię frontu – a pierwotne plany były przecież znacznie ambitniejsze. Częściowe obawy Adolfa Hitlera, z powodu braku odpowiednich materiałów i mocy na produkcję nowej amunicji, która przecież nie pasowała do żadnej innej broni, gdy III Rzesza Niemiecka wielkimi ilościami produkowała już amunicję pistoletową (różnego kalibru), amunicje karabinową kalibru 7,92 mm, a trzeba było przeznaczyć jeszcze nie małe środki na nabój 7,92 mm x 33 mm. Dlatego też minister Albert Speer podjął daleko idące kroki na rzecz zbudowania odpowiedniej sieci kooperacyjnej i intensyfikacji produkcji zarówno karabinów, ja i przeznaczonej do niej amunicji. Trzeźwa ocena panującej sytuacji po ich wdrożeniu, pozwalała na pewien optymizm. Pełna realizacja przyjętych planów miła tutaj pozwolić na wyprodukowanie w ciągu 2-3 lat niemal 4 000 000 egzemplarzy karabinów automatycznych i ok. 8 000 000 000 sztuk amunicji. To już były naprawdę wartości o istotnym znaczeniu praktycznym i rzekomy zaciekły opór Hitlera wynikający z jego „ignorancji i konserwatyzmu”, nagle rozpłynął się bez śladu. 1 października 1943 roku program karabinu automatycznego na nabój pośredni dostał od Hitlera zielone światło. Inna sprawa, że od zielonego światła do końca podróży było jednak jeszcze daleko. 14 stycznia 1944 roku na konferencji u Alberta Speera przyjęto docelowe wartości produkcji miesięcznej na 100 000 egzemplarzy MP 43 i 200 000 000 sztuk nabojów. Zamierzenia te jednak pozostały w sferze projektów i marzeń. Prowadzone przez zachodnich Aliantów naloty bombowe, brak odpowiednich materiałów, zakłócenia w transporcie kolejowym, niedostatek narzędzi i maszyn drastycznie zrewidowały te dumne zapowiedzi. Od października 1943 roku do lutego 1944 roku wyprodukowano łącznie zaledwie 22 900 egzemplarzy karabinów zamiast 500 000 sztuk.

Nowy początek postanowiono uczcić 25 kwietnia 1944 roku kolejną zmianą nazwy na MP 44 – karabin automatyczny pozostał nadal formalnie „Maschinenpistole”, gdyż nadal przewidywano dla niego przejęcie roli pistoletu maszynowego. Zdecydowano się też na eksperyment gruntownego przezbrojenia pierwszych dwóch jednostek w znaczącą liczbę MP 44 i wypróbowania nowej koncepcji ich użycia, zgodnie z którą miały się stać zasadniczym uzbrojeniem całych formacji. Wybór padł na odbudowane po bardzo ciężkich stratach w ludziach i sprzęcie, jakie poniosła 1. Dywizja Piechoty z Grupy Armii „Południe” na Froncie Wschodnim i 32. Dywizji Piechoty z Grupy Armii „Północ”. Niedostatek broni ograniczył więc jej użycie tylko w jednej – 1. Dywizji Piechoty. Tak drużyny piechoty, jak dotąd posiadające karabinki powtarzalne K98k, zostały przezbrojone w niem MP 44, a K98k pozostał jako broń precyzyjna, wyposażona często w celowniki optyczne do ostrzeliwania celów z większej odległości, wyposażone w garłacze do wystrzeliwania granatów, a pistolety maszynowe MP 40 miały pozostać bronią służ technicznych (radiowców, kierowców, broni ciężkiej) – natomiast w pododdziałach piechoty zastąpione przez MP 44.

Grenadierzy działający w rejonie Akwizgranu w Niemczech w grudniu 1944 roku

Dywizja wróciła na front we czerwcu i we wrześniu nadesłano pierwszą ocenę bojowego zastosowania karabinów MP 44 na dużą skalę, która wypadła niemal entuzjastycznie. Od tej chwili MP 44 miał już zapewnioną przyszłość, wykraczającą daleko poza zastępowanie pistoletu maszynowego.

Garłacz

Rusznikarz sprawdza lufę karabinu Sturmgewehr 44. Front galicyjski, 10 października 1944 rok

Jednak masowa produkcja broni wymagała dalszego uproszczenia konstrukcji i technologii, a tymczasem dochodziło do coraz to większych komplikacji – niepotrzebnych operacji i zastosowanymi częściami, które miały wynikać z przystosowania nowej broni do różnych, opracowywanych wciąż akcesoriów, tworzonych w ramach programów rozwojowych, szytych na miarę broni, ostatecznie mających na celu całkowite zastąpienie konstrukcji K98k. Bardzo długo trzymano się koncepcji używania MP 43 do wystrzeliwania karabinowych granatów przeciwpancernych. Po rezygnacji z przedłużonego gwintu w MP 43/1 mającego służyć do mocowania specjalnego nakręcanego na gwint garłacza, powrócono do poprzedniej koncepcji montowania na wylocie lufy MP 43 standardowego garłacza od K98k. Wymagało to zmniejszenia średnicy końcowego odcinka lufy i przekonstruowania (zwężenia) części podstawy muszki broni obejmującej lufę, a i tak do założenia garłacza trzeba było odkręcać jeszcze nakrętkę wylotową.

Aż do samego końca wojny bez większej przerwy budowano kolejne eksperymentalne karabiny przystosowane do miotania granatów z garłacza standardowego lub nowych modeli przeznaczonych dla granatów nasadkowych. Najdalej zaawansowany MP 44 ze standardowym garłaczem miał na łożu specjalną blaszaną opaskę, na której zamontowany był celownik do miotania granatów, analogiczny do stosowanego na K98k, ale odpowiednio przeskalowany do (mizernych) osiągów naboju miotającego 7,92 mm x 33 mm. W lipcu 1944 roku rozwiązano wreszcie problemy z nabojami miotającymi, wprowadzając do użytku dwie odmiany z pociskiem drewnianym, do miotania granatów odłamkowych z ładunkiem miotającym 1,5 g i do granatu przeciwpancernego, z ładunkiem miotającym 1,9 g – czyli mniej więcej o połowę mniejszy niż w K98k. Żeby uzyskać tutaj jak najwięcej energii z tych małych nabojów, konieczne stało się odcięcie wypływu gazów prochowych i zablokowanie mechanizmów automatyki broni. Nie zdecydowano się na daleko idącą ingerencję w blok gazowy, której wymagałoby zamontowanie zaworu gazowego. Zamiast tego, powstał specjalny korek wkręcany do komory gazowej, przed rozpoczęciem strzelania granatami, z kołnierzem przedłużonym do wewnątrz komory tak, by blokował otwór gazowy. Próby nad udoskonaleniem Sturmgewehra 44 w roli karabinka – granatnika trwały pełną parą do samego końca wojny. O pełnym sukcesie i dostosowaniu Sturmgewehra 44 (StG 44) do wystrzeliwania granatów karabinowych, zademonstrowano Adolfowi Hitlerowi w jego ostatnie urodziny – 20 kwietnia 1945 roku – gdy przecież już na przedmieściach Berlina „grała” już radziecka artyleria. Nie zmienia to faktu, że K98k wystrzeliwał granaty karabinowe z garłacza znacznie dalej, a w dodatku wystrzeliwanie granatów przeciwpancernych z tego typu broni nie miało większego sensu, jeżeli już od ponad roku w użyciu były liczne jednorazowe granatniki przeciwpancerne Panzerfaust i wielokrotnego użytku Panzerschreck, które były w zwalczaniu broni pancernej zdecydowanie skuteczniejsze.

 Sturmgewehr 44

Zmiany konstrukcyjne

Rezygnacja z pierwotnego garłacza mocowanego na długim gwincie MP 43/1 i brak postępów w pracach nad odrzutnikiem do strzelania amunicją ćwiczebną (ślepą) wpłynął na postulat uproszczenia luf MP 44 przez usunięcie w ogóle gwintu wylotowego, nakrętki i jej zatrzasku ustalającego – tym bardziej, że przeszkadzały one do użycia garłacza standardowego. Pierwszy taki projekt padł już jesienią 1943 roku, ponieważ jednak wciąż prowadzono (pamiętać – nigdy nie ukończony) program badawczy tłumika dźwięku nakręcanego na wylot lufy, nakrętkę i gwint tymczasem pozostawiono. Dopiero jesienią 1944 roku, kiedy wiadomo było, że już nic nie będzie na tym gwincie montowane, zrezygnowano z niego i kolejny raz uproszczono podstawę muszki, usuwając sprężynowy zatrzask nakrętki.

Montaż uchwytu

Przez cały 1943 rok Departament Piechoty OKH domagał się przekonstruowania magazynka MP 43 tak, by zamontować zatrzask zamka – urządzenie, które zatrzymuje zamek w tylnym położeniu po wystrzeleniu ostatniego naboju. Urządzenie takie miał odrzucony prototyp Mkb 42 (W), jednak wymagało ono przebudowy magazynka tak, aby jego podajnik wyposażyć w występ uruchamiający zatrzask i przekonstruowania komory zamkowej, by w niej zamontować sam zatrzask i przekonstruowania komory zamkowej, by w niej zamontować sam zatrzask. W styczniu 1944 roku zatwierdzono nawet do produkcji model magazynka z występem i MP 43 z zatrzaskiem zamka, ale ostatecznie do wprowadzenia tego bardzo użytecznego urządzenia już nie doszło, z powodów – wobec istniejących luk w dokumentacji – bliżej nam nie znanych, ale zapewne chodziło o uniknięcie problemów z występowaniem dwóch niemal identycznych, a zarazem niewymiennych magazynków.

Trudności z żywotnością sprężyn podajnika, które po dłuższym używaniu miały problemy z dosłaniem ostatnich pięciu nabojów, doprowadziły w styczniu 1945 roku do skonstruowania przez Szkołę Piechoty w Döberitz nowego magazynka z przegrodą, umożliwiającą załadowanie jedynie 25 nabojów, ale z uwagi na panującą już wówczas ogólną sytuację, nie wszedł on już do uzbrojenia. Podobny los spotkał proponowany w marcu 1945 roku magazynek z zasłoniętym celuoidową szybką otworem pozwalającym na szybką wizualną ocenię stanu załadowania. Ten pomysł wrócił po 30 latach w postaci półprzeźroczystych magazynków, wykonanych z tworzywa sztucznego, które po raz pierwszy wprowadzono w austriackim 5,56 mm karabinkiem samoczynnym Steyr AUG w 1977 roku.

Zespół wylotowy

Zmiany konstrukcyjne objęły także celownik. Początkowo, w 1943 roku HWA zażądało przeskalowania celownika tak, aby nastawy były zmienne co 50 m, a nie jak dotąd co 100 m, a także by w ramię celownika dawało się stawiać pionowo i wtedy służyło jako celownik do miotania granatów. Nic z tego nie wyszło, podobnie jak z późniejszego żądania, by skalę celownika skrócić do 400 m, ale pod koniec 1944 roku pojawiły się partie karabinów z ramieniem wyskalowanym co 50 m, co pokazuje nawet instrukcja obsługi, z grudnia tego roku – pierwszy dokument, w którym użyto nowej nazwy Sturmgewehr 44.

W takcie 1944 roku zmianie uległ obrys kolby MP 43. Kolba pierwotna miała stopkę dłuższą niż K98k i nie pasowała do standardowych uchwytów w stojakach na broń i pojazdach. By temu zaradzić, pojawiła się nowa kolba, nieco bardziej pochylona w dół, przez co nie wymuszając zmiany sposobu składania się do strzału można było zwęzić samą kolbę, skracając jej stopkę i dostosowując do stojaków.

Zmianie uległ także tron zamkowy, w którym wyfrezowano poprzeczny rowek. Pozwalał on kanalizować resztki lakieru obtłukiwanego z łusek przy strzelaniu, by w ten sposób unikać zdarzającego się w starym zamku blokowania wyciągu.

Próbowano też zamontować na wylocie broni kompensator, zmniejszający podrzut broni przy strzelaniu z niej seriami. Eksperymentalny kompensator stanowił coś w rodzaju powszechnie dziś stosowanego w sztucerach na silniejsze naboje portingu lufy. Dwie grupy otworów wywierconych w górnej powierzchni lufy pozwalały powstającym gazom prochowym uchodzić do gazodynamicznego hamulca wylotowego obejmującego podstawę muszki. Przy strzelaniu część gazów zza pocisku była odprowadzana w górę, by w ten sposób spychać wylot lufy w dół i tym samym zrównoważyć powstający podrzut broni podczas strzelania. Przerobiona podstawa od muszki broni była jednak szersza od standardowej, uniemożliwiając założenie na lufę garłacza do miotania granatów i z tego powodu projekt, mimo zachęcających wyników, zakończono po przebadaniu wszystkich prototypów. Zachował się tylko do dnia dzisiejszego tylko jeden egzemplarz Sturmgewehra 44, który znajduje się w Wielkiej Brytanii.

Karabinek  Sturmgewehr 44 z nakładką kątową na lufę

Innym, mocno eksperymentalnym egzemplarzem jest V9 (Versuchsmodell 9 – Model doświadczalny 9) w 1944 roku, w którym próbowano zastosować daleko idące zmiany konstrukcyjne i stylistyczne. Zrezygnowano w ogóle z charakterystycznej dla MP 44 oddzielnej postawy muszki, przenosząc ją na blok komory gazowej i pozostawiając wystający odcinek lufy, przez co przednia część broni nabrała zupełnie odmiennego wyglądu i zmniejszono ilość części składowych. Jednocześnie cofnięto celownik broni, by utrzymać długość linii celowniczej. Zarówno muszka, jak i celownik zostały opuszczone o 5 mm bliżej przewodu lufy, ułatwiając składanie się. Poprzednia wysokość podstawy celownika była warunkowana umieszczeniem umieszczeniem na niej jeszcze w Mkb 42 (H) szyn służących do mocowania celownika optycznego typu ZF 41, z którego już dawno zrezygnowano. Usunięto całkowicie rękojeść suwadła, zastępując ją umieszczonym w komorze zamkowej, napinaczem z składaną rękojeścią, pozostającym nieruchomo w przednim położeniu w czasie strzelania. V9 nigdy nie wszedł do produkcji, ale niektóre rozwiązania (nieruchomy w czasie trwania strzelania składany napinacz, muszka na bloku gazowym) wróciły w powojennych konstrukcjach karabinów firmy HK.

Już w 1945 roku pojawił się znany z jednego zachowanego egzemplarza MP 45 z przekonstruowaną w stosunku do klasycznego MP 44 przednią częścią komory zamkowej.

Do montażu w pojeździe pancernym

Z celownikami optycznymi

W ciągu trwania wojny próbowano zbudować karabin precyzyjny z celownikiem optycznym na naboje pośrednie. Wszystkie MKb 42 (H), MP 43/1 i wczesne MP 43 miały specjalne montowane podstawy celownika mechanicznego z szynami do montowania celowników optycznych typu ZF 41. Bardzo szybko okazało się, że w przypadku strzelającego z otwartego zamka MKb 42 (H) nie ma sensu, lecz mimo to podstawę celownika mechanicznego z wytłoczonymi na bokach szynami montowano jeszcze przez ponad rok. Mimo to, nie podjęto jednak na szerszą skalę produkcji uchwytu do mocowania ZF 41 na Mkb/MP, toteż liczba egzemplarzy tak wyposażonych karabinów na froncie, o ile w ogóle tam dotarły, ich liczba musiała być znikoma. W trakcie trwania 1943 roku uproszczono podstawę celownika mechanicznego MP 43, eliminując z niej te bezużyteczne szyny – jednak wysokość podstawy, zmuszająca drobniejszych strzelców do zadzierania głowy przy celowaniu, pozostawała nie zmieniona do samego końca wojny.

Serbscy partyzanci

Znacznie więcej pożytku było z kolejnej próby zaopatrzenia MP 43 w celownik optyczny. Tym razem część karabinków wyposażono w specjalną szynę do celownika optycznego typu ZF 4, nitowaną po prawej stronie komory zamkowej nad chwytem pistoletowym. Pierwsze egzemplarze tak wyposażonych MP 43 pojawiły się jeszcze we wrześniu 1943 roku, a w październiku 1943 roku Szkoła Piechoty w Döberitz przebadała MP 43 z celownikiem ZF 4 w porównaniu do karabinu G43, który był zaopatrzony w ten sam celownik. Wyniki były początkowo mocno rozczarowujące. Strzelając serią większość pocisków nie przestrzeliła nawet tarczy. Winą obarczono niedostatecznie trzymające zaciski, które wymieniono i próby kontynuowano w lutym 1944 roku, jednak z niewiele lepszymi rezultatami. Dla Niemców szkoda, że po tym falstarcie nie powrócono do dalszych testów montowania celowników optycznych, które na pewno sprawdziły by się przy ogniu pojedynczym na krótkim dystansie 200-300 metrów, podczas toczących się walk np. w normandzkich żywopłotach czy na terenach zurbanizowanych.

Celownik optyczny Gw.Z.F. 4-fach

Sturmgewehr 44

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Czechy, Praga – Muzeum Wojny

Historia konstrukcji

Celownik optyczny Gw.Z.F. 4-fach był używany przez siły zbrojne Niemiec. Został opracowany w 1943 roku w niemieckich zakładach Voigtländer und Sohn A.G. w Braunschweig. Produkcję seryjną celowników podjęto w następujących zakładach:

– Voigtländer und Sohn A.G. w Braunschweig (kod producenta „ddx”) – ok. 73 000 egzemplarzy

– Opticotechna G.m.b.H. w Prerau (dawne zakłady czechosłowackie – kod producenta „dow”) – ok. 40 000 egzemplarzy,

– AGFA Kamerawerk w München (pol. Monachium, część koncernu I. G. Farbenindustrie – kod producenta „bzz”) – ok. 3 500 egzemplarzy.

Wyprodukowano około 120 tysięcy egzemplarzy, ale tylko około 53 tysięcy zainstalowano na karabinach samopowtarzalnym Gewehr 43. Ponadto sporadycznie był on montowany także na karabinkach powtarzalnych Karabiner 98k (oznaczenie K.Z.F.), karabinkach szturmowych Sturmgewehr 44 (dodatkowe oznaczenie literą P i były wyskalowane tylko do 600 metrów) oraz karabinach automatycznych F.G. 42 (dodatkowe oznaczenie literą L).

Od 15 grudnia 1944 roku oznaczenie celownika zmieniono na Z.F. K. 43, a późniejsza wersja rozwojowa opracowana w niemieckich zakładach Carl Zeiss w Jenie (kod producenta „rln”) otrzymała oznaczenie Z.F. K. 43/1 (wyprodukowano jedynie krótką serię około 100 egzemplarzy).

Opis konstrukcji

Celownik teleskopowy z jednoczęściową podstawą bocznego montażu, ze złączem montażowym umieszczonym w dolnej części. Centralna część tubusa o przekroju prostokątnym, jest wykonana techniką tłoczenia. Najpierw pokrywano go niebieską oksydą, a pod koniec wojny parkeryzowano. Wnętrze tubusu wypełnione azotem aby uniknąć pokrywania soczewek przez parę wodną.

Pokrętła regulacyjne rozmieszczono na górze (poprawki na znoszenie boczne) i po lewej stronie (regulacja odległości ze skalą od 100 do 800 metrów, z podziałką co 50 metrów). Okular można było obustronnie zabezpieczyć skórzanymi osłonkami średnicy 35 mm, które dodatkowo umocowano na pasku długości ok. 280 mm.

Po zdemontowaniu z broni celownik był przenoszony w drewnianym lub metalowym futerale transportowym.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

• Masa: 0,57 kg (z podstawą montażową)

• Długość: 153 mm

• Średnica: 30 mm

• Powiększenie: 4x

• Pole widzenia: 4,5 stopni

Celownik noktowizyjny

„Zza węgła”

Najbardziej znanym i najpowszechniej mylne interpretowanie przez wielu autorów akcesorium do Maschinenpistolet 44 były jednak nasadki zmieniająca tor lotu wystrzelonego pocisku, opisywanego jako „urządzenie do strzelania zza węgła”. W rzeczywistości służyły do prowadzenia ognia z okopu/rowu bez narażenia strzelca na ogień przeciwnika lub do ostrzelania wrogiej piechoty wykorzystując martwe pole ostrzału z broni pokładowej, by podkradać się do pojazdu. Prace nad nasadką do broni na naboje karabinowe „pełnej mocy” zakończył się całkowitym fiaskiem. W lipcu 1944 roku w czasie prezentacji gotowego prototypu zdołano umieścić wszystkie wystrzelone pociski w kwadracie o boku 30 cm na dystansie 100 m. Pierwsza nasadka zwana Vorsatz P (P jak Panzer, nasadka dla strzeleckiej broni pancernej) zaginała tor lotu pocisku o 90 stopni i była przeznaczona do pokrywania martwych pól ostrzału z czołgów. Przedstawiona demonstracja wywołała prawdziwy entuzjazm wśród czołgistów. Wojska pancerne natychmiast zamówiły 10 000 kompletów, lecz zapewne nigdy ich nie dostarczono, ponieważ nie pozostały po nich żadne materialne ślady. Piechota w sierpniu 1944 roku domagała się stworzenia podobnego rozwiązania, ale odchylającego tor lotu wystrzelonego pocisku o 30 stopni lub maksymalnie 45 stopni, tak aby można było z niej prowadzić ognień z okopu bez wystawiania z jego parapetu głowy strzelca, dlatego musiał być zaopatrzony w odpowiedni peryskop celowniczy. Pierwsze próby z Vorsatz I (I jak Infanterie – nasadki piechoty) odbyły się w październiku 1944 roku. Jej dopracowanie trwało do grudnia tegoż roku i dlatego dopiero w styczniu 1945 roku zamówiona została partia „informacyjna” w liczbie 1000 egzemplarzy u Rheinmetalla. Jednak jak wykazały próby poligonowe i frontowe, żywotność takiej nasadki była niedostateczna i bardzo kłopotliwa w użyciu (można też rzecz, że niebezpieczna, może nie dla samego strzelca, ale jego otoczenia), dlatego firmie Rheinmetall zakazano dalszej produkcji i nakazano dopracowanie konstrukcji. Kolejne próby odbywały się już w marcu 1945 roku, ale na tę ostatnią chwilę przed zakończeniem II Wojny Światowej w Europie, żaden z obu modeli nasadki nie wszedł do produkcji seryjnej.

Produkcja seryjna broni

Wczesne prototypy karabinów automatycznych na naboje pośrednie konstrukcji Hugo Schmeissera, MP/Mkb 42 montowano u Haenela w Suhl z komór zamkowych dostarczonych przez Merz Werke (kod „cos”, komór spustowych wykonanych przez WMF Geislingen (kod „awt”) i cżęści frezowanych wykonanych u siebie. Największą spośród nich stanowiły karabiny Mkb 42 (H), których do czerwca 1943 roku, gdy rozpoczeto produkcję modelu MP 43/1, powstało około 12 000 egzemplarzy.

Drugi z prototypów, Mkb 42 (W) Walthera, także składany częściowo w zespół dostarczanych z zewnątrz, powstał w znacznie mniejszej liczbie egzemplarzy. W dokumentach można znaleźć liczby, sięgającej nawet 8000 egzemplarzy, ale to już najprawdopodobniej urzędnicza fantastyka, niż prawdziwa rzeczywistość. Na całym świecie zachowało się kilkadziesiąt egzemplarzy tych karabinów, ale numer seryjnej żadnej broni nie przekracza 200 i to jest chyba najprawdopodobniej rzeczywista liczba wyprodukowanych modeli. Wiele z sztuk pozostało w fabryce do końca wojny w Europie, stąd zachowane zdjęcia żołnierzy amerykańskich nad skrzyniami z bronią czy dużym stołem pełnych sztuk Mkb 42 (W) mogły dawać upust do powstania licznych spekulacji, jakoby ich liczba była znacznie większa od rzeczywistej liczby wyprodukowanych sztuk broni.

Pierwszy wariant seryjny boni MP 43/1, który był produkowany od czerwca do grudnia 1943 roku, wyłącznie w macierzystej fabryce C. G. Haenel w Suhl – choć po staremu części blaszane przychodziły z zewnątrz. Liczbę wyprodukowanych egzemplarzy ocenia się na 14 000 egzemplarzy, ale brak szczegółowych danych, wszystkie poszczególne modele karabinów automatycznych na nabój pośredni liczone były przez HWA łącznie, z płynnym przejściem z jednego typu w drugi, toteż dokładne ich rozdzielenie nie jest dziś możliwe.

Z tego samego powodu nie możliwe jest podanie liczby egzemplarzy wyprodukowanych sztuk MP 43, MP 44 i StG 44 – ponieważ jednak różnice między nimi sprowadzają się do nazwy, być może nie ma nawet takiej potrzeby. Dane z HWA urywają się w marcu 1945 roku. Do którego to miesiąca zostało na pewno odebranych 415 000 karabinów szturmowych na nabój pośredni wszystkich modeli. Stawiając na średnią miesięczną produkcję na poziomie 5000 sztuk, do końca kwietnia do uzbrojenia Wehrmachtu, powinno trafić co najmniej 420 000 sztuk. Potwierdzono to tuż powojenna relacja Schmeissera, który Amerykanom zeznał, że produkcja seryjna wyniosła ogółem 424 000 karabinów jego konstrukcji i że ostateczny montaż prowadziły cztery fabryki:

• C. G. Haenel w Suhl (fxo) – 185 000 sztuk

• Erma w Erfurcie (ayf, qlv) – 104 000 sztuk

• Steyr-Daimler-Puch AG w Styrii, Austria (bnz) – 80 000 sztuk

Ogółem do końca wojny wyprodukowano więc zaledwie 424 000 sztuk z zamówionych niemal 1 500 000 sztuk i przewidzianych 4 000 000 sztuk Sturmgewehrów. Warunki były trudne, czas wojenny, ale nadal nie wystawia to najlepszej oceny realizacji projektu przez Ministerstwo Uzbrojenia Rzeszy. Być może więc Adolf Hitler miał jednak bardziej racjonalne podstawy, by obawiać się następstw wprowadzenia do uzbrojenia tak radykalnej konstrukcyjnie broni?

Po zakończeniu II Wojny Światowej

Poza odbudowaną armią francuską, która przeznaczyła spore ilości zdobycznej broni, w tym zdobycznych sztuk Sturmgewehrów do użytku przez jednostki kolonialne Legii Cudzoziemskiej (w znacznym stopniu złożone zresztą z uprzednich użytkowników tych karabinów), żadne ze zwycięskich mocarstw nie przyjęło ich oficjalnie do uzbrojenia. Jedynie organizowana w radzieckiej strefie okupacyjnej namiastka sił zbrojnych Niemieckiej Republiki Demokratycznej, tzw. Kasernierte Volkspolizei (skoszarowana Policja Ludowa), później przerodzona w Nationale Volksarmee (Narodową Armię Ludową), używała tych karabinów w początkowym okresie swojej działalności, ale już w pierwszej połowie lat 50.-tych, kiedy zaczął się proces wymiany broni na wzorce radzieckie. Jednak nadal Sturmgewehry pozostały uzbrojeniem Volkspolizei i enerdowskiego Volkssturmu, tzw. Kampfgruppen der Arbeiterklasse (Grup Bojowych Klasy Robotniczej). Także w milicji z czasem zaczęto wycofywać je do coraz niżej notowanych formacji, ale jeszcze w latach 70.-tych można było zauważyć enerdowskich milicjantów z wywieszonymi niemieckimi Sturmegewehrami. Produkcja amunicji do tej broni rozpoczęła się na nowo na przełomie lat 50.-tych i 60.-tych w wytwórni „04” (VEB Mechanische Werkstatten Königwartha), zakończyła się w 1961 roku (z tego roku w każdym razie pochodzą ostatnie wyprodukowane łuski, kiedy ostatecznie w Niemieckiej Republice Demokratycznej uruchomiono licencyjną produkcję karabinków systemu AK i amunicji do nich.

Strzelec z 1. Dywizji Górskiej, Beskidy, koniec 1944 roku

Zapasy poniemieckie i poenerdowskie wystarczyły na wiele lat po zakończeniu działań wojennych w Europie, gdyż poza rebeliantami z odległych krańców świata i amerykańskimi kolekcjonerami broni, nikt nie posiadał tej broni, na ten nabój. Ostatnio jednak amunicja pośrednia w kalibrze 7,92 mm zrobiła się znowu modna, gdyż wiele firm niemieckich zaczęło przerabiać karabinki K98k na nabój pośredni,m w ten sposób tworząc niedrogą broń o charakterze sportowym. Mniejszy zasięg i siła przebicia naboju pośredniego, pozwala na jej użycie na wielu strzelnicach, gdzie brak odpowiedniego atestu uniemożliwia użycie karabinku K98k na nabój o „pełnej mocy”. Przeróbki te stały się na tyle popularne, że w 2003 roku wytwórnia SM Chemnitzer Sportwaffen- und Munitionsfabrik GmbH uruchomiła ponownie produkcję amunicji w wersji z pociskiem zwykłym z rdzeniem ołowianym i amunicji ślepej, bezpociskowej. W 2005 roku do producentów amunicji do karabinów Sturmgewehra dołączyła renomowana amerykańska firma Hornady, która na zamówienie niewielkiej firmy specjalizującej się w amunicji dla kolekcjonerów broni wyprodukowała sporą partię łusek i gotowych scalonych nabojów. Wiązało się to z uruchomieniem przez firmę Sport-Systeme Ditrich produkcji w Republice Federalnej Niemiec replik MP 44 pod oznaczeniem BD44. Ostatnio, od 2008 roku, amunicję 7,92 mm x 33 mm ma także w ofercie jugosłowiańska/serbska firma Prvi Partizan, która coraz mocniej podgryza pozycję włoskiego Fiocchi i szwedzkiej Normy w segmencie amunicji do oldtimerów.

Dane taktyczno-techniczne

• Konstrukcja – MKB 42 (H)

• Kaliber lufy – 7,92 mm

• Zastosowany typ naboju – pośredni 7,92 mm x 33 mm

• Długość stosowanej lufy – 410 mm

• Długość całkowita broni – 935 mm

• Masa własna – 4600 g

• Pojemność magazynka łukowego – 30 nabojów

• Masa pełnego magazynka – 920 g

• Konstrukcja – MKB 42 (W)

• Kaliber lufy – 7,92 mm

• Zastosowany typ naboju – pośredni 7,92 mm x 33 mm

• Długość stosowanej lufy – 400 mm

• Długość całkowita broni – 940 mm

• Masa własna – 4620 g

• Pojemność magazynka łukowego – 30 nabojów

• Masa pełnego magazynka – 920 g

• Konstrukcja – MP 44

• Kaliber lufy – 7,92 mm

• Zastosowany typ naboju – pośredni 7,92 mm x 33 mm

• Długość stosowanej lufy – 420 mm

• Długość całkowita broni – 940 mm

• Masa własna – 4600 g

• Pojemność magazynka łukowego – 30 nabojów

• Masa pełnego magazynka – 920 g

Bibliografia

1. Leszek Erenfeicht, Sturmgewehr – prawdziwa Wunderwaffe Hitlera, Strzał – Monografie broń II Wojny Światowej Nr. 88/2010, Magnum-X

2. Karabiny karabinki i pistolety maszynowe Encyklopedia długiej broni wojskowej XX wieku – Żuk Aleksandr B.

3. Witold Głębowicz, Roman Matuszewski, Tomasz Nowakowski: Indywidualna broń strzelecka II wojny światowej, Warszawa 2010

4. Muzeum Powstania Warszawskiego, Warszawa

5. Muzeum miejsce w Wrocławiu, Wrocław

6. Muzeum Armii Krajowej, Kraków

7. Muzeum Wojska Polskiego, Warszawa

8. Poznań, Park Cytadela – Muzeum Uzbrojenia – oddział Wielkopolskiego Muzeum Niepodległości

9. https://pl.wikipedia.org/wiki/Karabinek_StG44

10. https://en.wikipedia.org/wiki/StG_44

Wojskowy samochód Volkswagen Typ 82

Muzeum Techniki Wojskowej Gryf, Dąbrówka

Już od połowy lat 20.-tych XX wieku niemiecka armia zawodowa – Reichswehra poszukiwała lekkiego samochodu osobowego, posiadającego podwyższone zdolności pokonywania terenu. Według przyjętych założeń pojazd miał posiadać standardowe podwozie samochodowe o napędzie 4 x 2 i posiadać całkowicie odkryte nadwozie. Dla ochrony przed złymi warunkami atmosferycznymi miały być wyposażone w składany brezentowy dach i zwijane brezentowe osłony w miejscu instalowania drzwiczek. Pojazd miał posiadać koła i opony o większej średnicy, wzmocnione resory, przebudowany układ wydechowy oraz lepszy układ hamulcowy. Miano zamontować w nich specjalne siedzenia tzw. kubełkowe, które posiadały oparcia boczne, zabezpieczające żołnierza przed wypadnięciem z wozu.

Volkswagen Typ 62

Pierwotny Typ 62

Po raz pierwszy o typowo wojskowej wersji samochodu osobowo-terenowego marki Volkswagen rozmawiano w dniu 11 kwietnia 1934 roku podczas spotkania przedstawicieli Kancelarii Rzeszy i Porschego w Ministerstwie Transportu. Myślano wtedy o przystosowaniu samego pojazdu do przewozu trzech żołnierzy z ich ekwipunkiem oraz uniwersalnego karabinu maszynowego wraz z amunicją. Po pewnym czasie ideę tę jednak zarzucono.

Do koncepcji stworzenia militarnego wozu Volkswagen powrócono później dzięki osobistemu zaangażowaniu, poznanego już wcześnie, podczas prowadzenia testów samochodu VW W30 – SS-Hauptsurmführera Alberta Liese. W dniu 14 stycznia 1938 roku przedstawił się on szefom Heereswaffenamt (Urzad Uzbrojenia Wojsk Lądowych – HWA) koncepcję wojskowego wykorzystania projektu Volkswagena. HWA zainteresował się tym raportem i prawie natychmiast zlecił Oberstleutnantowi Fichtnerowi opracowanie wymagań dla militarnej wersji wozu VW w oparciu o przekazane przez Liese rysunki techniczne.

Już w dniu 28 stycznia specyfikacje Wehrmachtu zostały przedstawione samemu Porschemu. Podstawowym wymogiem technicznym było, aby nowy samochód mógł zabierać czterech żołnierzy z ich kompletnym wyposażeniem. Sam pojazd nie powinien ważyć więcej niż 950 kg. Ponieważ samo podwozie z napędem i układem jezdnym będzie ważyć 400 kg, kolejne 400 kg miało być przeznaczone dla żołnierzy wraz z ich ekwipunkiem , to na samo nadwozie pozostawało już tylko 150 kg (dotychczas stosowane nadwozia w samochodach Volkswagena ważyło średnio 350-400 kg). Problem ten Porsche próbował rozwiązać za pomocą współpracy z jednym z głównych dostawców nadwozi dla samochodów osobowych dla niemieckiego Wehrmachtu, firmą Trutz z Gothy. Należy w tym miejscu zauważyć, że jeszcze przed otrzymaniem wojskowych założeń technicznych grupa pracowników Porschego pod kierownictwem dyrektora warsztatów samochodowych Rudolfa Ringela prowadziła prace nad terenowym samochodem dla armii niemieckiej. Stąd też między innymi późniejsze sprawne tempo prowadzonych prac konstrukcyjnych.

1 lutego 1938 roku niemieckie HWA oficjalnie zlecił wykonanie prototypu wojskowego samochodu terenowego Volkswagena, jednocześnie wyrażając zainteresowanie jego dwumiejscową wersją z zamontowanym na metalowym – rurowym pałąku, na uchwycie uniwersalnym karabinem maszynowym. Wersja ta, zwana jako „Stumka”, nie wyszła ostatecznie poza stadium prototypu. Oficjalna prezentacja terenowego KdFa nastąpił w dniu 3 listopada 1938 roku, czyli zaledwie w dziewięć miesięcy od otrzymania zamówienia pojazdu. Samochód ten bazował na konstrukcji samochodu VW 38. Stalowe nadwozie o mocno pływowych kształtach, nie posiadało drzwiczek, a przednia szyba nie była składana. W sumie samochód bardziej tutaj przypominał wozu KdF-a, niż późniejszego wozu Kübelwagen Typ 82.

Jeszcze w tym samym miesiącu, rozpoczęły się pierwsze testy samochodu, którego nazwa mocno nawiązywała do wcześniejszych pojazdów tej klasy – Kübelwagena, które trwały na poligonie wojskowym w Münsingen. Wykazały one przede wszystkim potrzebę opracowania odmiany z napędem na cztery koła. Zastosowany układ napędu 4 x 4 został początkowo, podczas opracowywania przez Fichtnera założeń taktycznych, całkowicie zbagatelizowany. Prawdopodobnie było to związane z samą koncepcją zaadaptowania bez większych przeróbek wozu Volkswagena dla celów wojskowych. Jak się okazało był to chyba największy błąd konstruktorów wojskowego samochodu dla Wehrmachtu. Pomimo tego został on szybko zakwalifikowany jako standardowy lekki samochód osobowy dla niemieckiej armii. Kolejne przeprowadzone testy, tym razem testy porównawcze z innymi samochodami terenowymi tej klasy, jakie zostały przeprowadzone pomiędzy 6 marca, a 12 marca tegoż roku w St. Johann w Tyrolu. Uczestniczyły w nich dwa wozy Kübelwagen, ale już z nowym, lekkim metalowym nadwoziem.

Pierwsza, wstępna wersja, która została oznaczona jako Typ 62 po raz pierwszy została pokazana publicznie podczas trwającego w Wiedniu w 1939 roku dużego salonu motoryzacyjnego.

Volkswagen Typ 82

Jednak niemiecki HWA zażądał poprawy własności terenowych nowego pojazdy. Niemieccy konstruktorzy zwiększyli prześwit pojazdu oraz zmienili przełożenia przekładni zębatej przez zainstalowanie pomocniczej przekładni na osi tylnej. Wprowadzone zmiany w konstrukcji wozu, spowodowały wzrost masy pojazdu pustego do 750 kg. Nadwozie zbudowano z cienkich, podłużnie wzmacnianych blach stalowych. Wóz posiadał cztery drzwiczki, składaną przednia szybę oraz brezentowy dach. Nowa wersja, która była gotowa w grudniu 1939 roku, była napędzana tym samym 4-cylindrowym silnikiem co model przeznaczony na rynek cywilny i oznaczona jako Typ 82. Od produkowanych seryjnie modelach maszyn cywilnych, różniło go jedynie rozmieszczenie zapasowego koła w „gnieździe” na przedniej masce. Oznaczenie modelu to: le. gl. Pkw-K1 Typ 82 (oficjalne oznaczenie wojskowe), gdzie rozpoczęto jego produkcję rozpoczęto na wiosnę 1940 roku. Pierwsze 25 egzemplarzy zostało zmontowanych jeszcze w Stuttgarcie, a już od maja produkcje wozów przeniesiono do zakładów w KdF Stadt, gdzie budowane były podwozia i montowano nadwozia dostarczane z berlińskich zakładów Ambi-Budd.

W maju tego roku zmontowanych zostało 100 egzemplarzy samochodów, w czerwcu już 200 egzemplarzy, zaś w lipcu 1940 roku 275 egzemplarzy. Pierwsze 1000 egzemplarzy samochodów wojskowych Typ 82, znanych już pod nazwą Kübelwagen opuściło zakłady do 20 grudnia 1940 roku. Produkowane były tutaj cztery podstawowe odmiany:

Mińsk. Policja niemiecka podczas kontroli dokumentów u przechodniów. Widoczny samochód wojskowy

• Czteromiejscowy samochód terenowy (Kfz. 1), których zbudowano łącznie 37 320 egzemplarzy wozów.

• Czteromiejscowy pojazd do obserwacji (Kfz. 3), których zbudowano 7545 egzemplarzy wozów.

• Trzymiejscowy lekkich samochód łączności (Kfz. 2), których łącznie zbudowany 3326 egzemplarzy wozów.

• Dwumiejscowy samochód warsztatowy (Kfz. 2/4), których zbudowano łącznie 273 egzemplarze wozów.

• Dwumiejscowy ciągnik kołowy (Kfz. 12) dla niemieckiej armaty przeciwpancernej Panzerabwehrkanone 35/36 kalibru 37 mm

Dodatkowo powstała jeszcze cała gama odmian wersji specjalistycznych samochodów Typ 82 Kübelwagen. Liczbę wyprodukowanych wszystkich maszyn Typ 82 szacuje się nawet na około 52 000 egzemplarzy.

Modyfikacje w seryjnych pojazdach kołowych Typ 82 Kübelwagen, zostały podane według numeru podwozia, od którego zostały one wprowadzone:

• 1501 – sprzęgło z dwiema sprężynami dociskowymi (w miejsce poprzednio jednej).

• 4402 – stacyjka rozruchowa z kluczem.

• 5000 – dłuższy i wzmocniony tylny zderzak wozu.

• 6803 – dodatkowa osłona na przekładnię.

• 8500 – zastosowano nowy typ podnośnika i specjalny otwór w podłużnicy.

• 9001 – dodatkowa płyta stalowa, chroniąca silnik od jego spodu.

• 9501 – wydech instalowany z boku silnika oraz ogrzewanie kabiny.

• 11 280 – zastosowano nowy typ śrub, które mocowały tylne koła.

• 14 001 – zastosowano nowy typ, większego, bardziej wydajnego filtra paliwa.

• 15 371 – wzmocnienie przedniego i tylnego haka holowniczego oraz nowe położenie stacyjki rozruchowej.

• 15 518 – dodatkowy zbiorniczek paliwa do rozruchu silnika.

• 15 656 – rezygnacja z instalowania kierunkowskazów.

• 17 001 – rezygnacja z instalacji rozrusznika.

• 20 292 – zastosowanie mocniejszego silnika o pojemności skokowej 1131 cm³ o mocy 25 KM.

• 25 001 – mniejsza tablica ze wskaźnikami.

• 29 001 – nowa maska do silnika, posiadająca pomniejszone szczeliny wentylacyjne.

• 32 624 – nowy filtr powietrza.

Mińsk. Policja niemiecka podczas kontroli dokumentów u przechodniów. Widoczny samochód wojskowy

Wersje specjalistyczne

Próby półgąsienicowej wersji nowego Kübelwagena, oznaczonego jako Typ 155 rozpoczęły się w Schwarzwaldzie w styczniu 1943 roku. Jednak i one wypadły niepomyślnie. Silnik miał tendencję do pracy na zbyt wysokich obrotach, a przednie koła nagminnie zakopywały się w śniegu. Ten drugi problem stanowiono rozwiązać przez montowanie do kół nart, natomiast kłopoty z silnikiem próbowano usunąć przez zainstalowanie nowego dyferencjału. Eksperymentom także z systemem kierowania pojazdu przez napęd gąsienicowy. Końcowe testy porównawcze z NSU Kettenkrad wypadły nader pomyślnie, ale ostatecznie modelu Typ 155 produkcji seryjnej nigdy nie podjęto.

urga opracowali prostą metodę przystosowania wozu Kübelwagen do jazdy po szynach. Standardowe koła były wyposażone w kołnierzowe obrzeża dzięki czemu dostosowano ich rozstaw do typowego rozstawu szyn torów kolejowych (1435 mm). Sam Porsche natomiast opracował specjalny odwracalny napę. Po serii przeprowadzonych testów szynowy model wozu Kübelwagen (model oznaczony jako Typ 157) został 23 września 1943 roku zaprezentowany przedstawicielom HWA. Wyrazili oni zainteresowanie rozpoczęciem produkcji seryjnej tej odmiany jeszcze zimą tego roku. Niestety ogólna sytuacja ekonomiczna i materiałowa nie pozwoliła na jej podjęcie.

W kwietniu 1941 roku postanowiono przebudować pewną liczbę wozów Typ 82 Kübelwagen na pojazdach przystosowane do przewozu syreny sygnalizacyjnej, która była montowana w miejsce tylnej siedzeń. Samochody te, oznaczone jako Typ 822 używane były między innymi przez Urząd Obronę Powietrznej Rzeszy.

Mińsk. Policja niemiecka podczas kontroli dokumentów u przechodniów. Widoczny samochód wojskowy

Kolejną, bardzo ciekawą odmianą wozu Typ 82 Kübelwagen jest czołg atrapa (oznaczony jako model Typ 823), kiedy opracowano w kraju w maju 1941 roku. Miał on służyć do treningu żołnierzy, a także w jednostkach liniowych, służące do zmylenia sił przeciwnika. Dwumiejscowe nadwozie, konstrukcji Ambi-Budd, które zostały wyposażone w obrotową wieżę, której można było zainstalować uniwersalny karabin maszynowy Maschinengewehr 34 kalibru 7,92 mm. Gdy dodatkowe osłony boczne, upodobniające pojazd do czołgu były zdejmowane. Model Typ 823 mógł grać rolę samochodu pancernego

Opis techniczny

Nadwozie:

Samochód osobowy Typ 62 i Typ 82 – czteromiejscowe, stalowe nadwozie, zamontowane na sztywnej płycie podłogowej i opartej na niej ramie, z centralnie usytuowanym kanałem i rozgałęzieniem z tyłu do zamocowania samego silnika oraz transmisji. Główny zbiornik paliwa był umieszczony pod przednią maską po prawej stronie samochodu.

Jednostka napędowa:

Skrzynia przekładniowa:

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Muzeum Techniki Wojskowej Gryf, Dąbrówka

Selektywna skrzynia przekładniowa, posiadała cztery biegi do przodu i jeden bieg wsteczny. Przełożenia: 3.30/2.07/1.25/0.8:1 R: 6.60. Jednotarczowe sprzęgło suche.

Zawieszenie:

Niezależne z poprzecznymi drążkami skrętnymi i podłużnymi wahaczami wleczonymi z przodu i z tyłu. Koła przednie skrętne.

Układ hamulcowy:

Hamulce główne działały na wszystkie koła. Były to hamulce mechaniczne, uruchamiane przy pomocy linki umocowanej do pedału nożnego. Hamulce postojowe także działały na wszystkie koła i były zaciągane ręcznie przy pomocy linki.

Podstawowe dane taktyczno-techniczne: Typ 82 (w nawiasie dla wozu Typ 62)

Osobowy samochód wojskowy VW 82 “Kubelwagen” z załogą, po wjechaniu na prom na froncie włoskim

• Długość wozu – 3740 mm (3750 mm)

• Szerokość wozu – 1600 mm (1550 mm)

• Wysokość wozu – z rozłożonym dachem 1650 mm(1550 mm), z dachem złożonym 1111 mm

• Rozstaw osi – 2400 mm

• Masa własna wozu – 725 kg

• Masa całkowita wozu – 1150 kg

• Pojemność zbiorniku paliwa – 30 litrów

• Maksymalna prędkość wozu – do 80 km/h

• Maksymalny zasięg na drodze – do 400 km

• Rozstaw osi – 2400 mm

• Rozstaw kół:

• Przód – 1356 mm

• Tył – 1360 mm (1316 mm)

• Masa własna – 725 kg (650 kg)

• Masa całkowita – 1175 kg (1100 kg)

• Ładowność – 450 kg

• Prześwit zawieszenia – 290 mm (260 mm)

• Zbieżność kół przednich – 3-6 mm

• Pochylenie kół – 2,5 stopnia

• Prędkości maksymalne wozu na poszczególnych biegach:

• Bieg 1 – 17 km/h (18,4 km/h)

• Bieg 2 – 31 km/h (32,4 km/h)

• Bieg 3 – 51 km/h (54,2 km/h)

• Bieg 4 – 80 km/h (83,6 km/h)

• Bieg wsteczny – 9 km/h (10,1 km/h)

• Kąt wejścia (natarcia) – do 45 stopni

• Kąt zejścia – do 40 stopni

• Producent silnika – Volkswagen

• Napęd wozu – silnik benzynowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy o układzie „bokser” o pojemności skokowej 985 cm³, później o pojemności skokowej 1131 cm³

• Moc silnika – 17,0 kW przy 3000 obr./min., mocniejszy 18,4 kW przy 3000 obr./min.

• Średnie zużycie paliwa na drodze – do 8 litrów na 100 km

• pojemność zbiornika paliwa – 30 litrów

• Zasięg maksymalny wozu – 400-450 km

Późno zmodyfikowany samochód model Typ 62

W służbie Wehrmachtu i Waffen-SS

Prototypowe egzemplarze samochodów VW Typ 62 zostały sprawdzone w warunkach bojowych podczas prowadzenia kampanii na terytorium Polski we wrześniu i październiku 1939 roku. Pierwsze egzemplarze wozów Le Pkw-K1 Typ 82 Kübelwagen zostały użyte w walkach na terytorium Francji. Warto tym miejscu wspomnieć, że właśnie wtedy jednym z pierwszych użytkowników wozów Typ 82 był generał major Erwin Rommel, który używał go jako wozu osobistego. Pierwsze, większe dostawy samochodów Typ 82 rozpoczęły się w drugiej połowie 1940 roku.

Pierwsze wozy Kübelwagen trafiły do Afryki Północnej w lutym 1941 roku wraz z czołowymi jednostkami Afrika Korps. Posiadały one jeszcze standardowe opony oraz jednolite malowanie standardowe ciemno-szare. Część z maszyn była wyposażona w uniwersalne karabiny maszynowe Maschinengewehr 34 kalibru 7,92 mm, który został zamontowany na obrotowym ramieniu. Z czasem wozy Kübelwagen otrzymały tutaj specjalne, balonowe opony o zwiększonej powierzchni styku z podłożem często sypkim i kamienistym o wymiarach 690 mm x 200 mm lub 200-12. Volkswageny Typ 82 były także często ulubionymi samochodami, używanymi przez pilotów latających nad Afryką Północną.

Często wozy Kübelwagen poruszał się także wspomniany już tu generała, następnie marszałek Erwin Rommel. Opowiedział on kiedyś samemu Porschemu jak to właśnie Volkswagen Typ 82 uratował mu kiedyś życie, kiedy jadąc samochodem przez pustynię trafił na nieoznaczone pole minowe. Lekki Kübelwagen nie spowodował detonacji żadnej miny, natomiast jadący za nim samochód Horch z jego bagażem wyleciał w powietrze. Pomogły tutaj też specjalne opony balonowe, przeznaczone na pustynię.

To, że samochód Volkswagen zdawały dobrze swój egzamin w trudnych warunkach pustynnych, o czym może tutaj świadczyć niemiecki raport z kompanii naprawczej z czerwca 1942 roku. Oto niektóre fragmenty z tego raportu:

XIII Rajd Polski w Szczecinie. Tablice rejestracyjne Warszawa 1946-56 (niestandardowy kształt niemiecki)

1. Ciągniki. Sprawdzane pojazdy półgąsienicowe miały przebiegi w granicach 4000 km, z czego większość w terenach pustynnych. Jazda odbywa się częściowo po kamienistym podłożu tak, że gumowe elementy gąsienic zużywały się szczególnie szybko. Pod wpływem piasku i kamieni kołki łączące ze sobą ogniwa gąsienic ulegały często zniekształceniom albo zatarciom, co zaklinowywało je i tym samym naprawa gąsienic była bardzo pracochłonna.

W porównaniu z silnikami czołgowymi, te z pojazdów półgąsienicowych sprawdzały się dobrze na długich dystansach. Ale po 3000 km zaczynają wykazywać pierwsze oznaki awaryjności. Filtry powietrza są nieadekwatne do panujących warunków.

Opony przyczepek, zwłaszcza podczas trwania jazdy po kamieniach ulegają szybkiemu zużyciu.

2. Średnia ciężarówka FORD. Podczaszkowym problemem, który stanowi przyczynę wielu awarii jest ustawiczne pękanie sprężyn zaworów. Materiał, z którego wyprodukowano sprężyny jest zbyt twardy, tak, że te nowe założone pękają dość szybko po zamontowaniu.

3. Średnia ciężarówka OPEL. Zanotowano pięć przypadków pęknięcia sprężyn w dziesięciu eksploatowanych pojazdach.

4. VOLKSWAGEN. Po pierwsze, pojazdy te bardzo dobrze sprawdzają się w linii, ale po około 5000-6000 km wychodzą na jaw wszelkie możliwe rodzaje trudności.

5. Motocykle. Według świeżych doświadczeń motocykle są najbardziej nieodpowiednim pojazdem na pustynię i z pośród wszystkich pojazdów kołowych najczęściej trafiają do warsztatów. Szczególnie narażone na oddziaływanie piasku są tłoki, cylindry, sprzęgło, gaźnik czy linka Bowdena.

Generalnie niezbędne jest wyposażenie wszystkich pojazdów w płócienne plandeki. Zapobiegną one dostawaniu się piasku w różne elementy. Materiał na plandeki powinien być najgęstszy jak to jest możliwe, aby nie dawał żadnych szans na przedostanie się pyłu lub piachu. Należy natomiast unikać materiałów impregnowanych (…).

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Muzeum Pancerne w Kłaninie

Teraz można dodać mały komentarz do powyższego raportu. Dokument ten dowodzi tutaj niezbicie, że wśród niemieckich pojazdów kołowych to właśnie samochody Volkswagen najlepiej spisywały się w trudnych warunkach pustynnych Afryki Północnej. Należy jednak w tym miejscu dodać, że przebieg rzędu 5000-6000 kilometrów bezawaryjnej jazdy wydaje się być słabym wynikiem, w porównaniu z amerykańskim „Jeepem”, który w podobnych warunkach w zależności od zakładu gdzie został wyprodukowany wynosił 12 500 – 16 000 kilometrów, co nawet w najgorszych wynikach był to jednak wynik dwa razy lepszy.

Przez amerykańską US Army, pierwszy egzemplarz wozu Kübelwagen zdobyła pod koniec 1942 roku i przesłała ten pojazd do przetestowania na poligonie badawczym w Aberdeen. Samochód ten wówczas przejechał prawie 3900 kilometrów. Wykazał on się wówczas dobrymi właściwościami jezdnymi, jednak zdecydowanie ustępował on w jeździe terenowej amerykańskiemu Willysowi. Zauważyć jednak należy, że projektowany od samego początku Willys był samochodem zamówionym przez wojsko i pojazdem w pełni tego słowa znaczenia wozem terenowym, natomiast samochód niemiecki Typ 82 powstał w praktyce jako konwersja wariantu przeznaczonego na rynek cywilny. Prędkość operacyjna na poziomie praktycznym dla niemieckiego wozu wynosiła 65 km/h, zaś dla wozu amerykańskiego 80 km/h. Natomiast dla niemieckiego wozu stanowiło to ogólną prędkość maksymalną. Badający wóz amerykańscy specjaliści zwrócili uwagę na to, że jedynie najważniejsze elementy pojazdu zostały wykonane z materiałów lepszej jakości (materiały strategiczne), natomiast te mniej istotne z materiałów tanich (niestrategicznych), gorszej jakości. Według ostatecznej oceny Kübelwagen (Typ 82) został skonstruowany jako pojazd lekki, a także prosty budowie i eksploatacji. W swojej klasie był dobrą maszyną, ale daleko mu było do „perfekcji”.

Od samego początku wozy Typ 82 brały czynny udział w walkach prowadzonych na froncie wschodnim (od 22 czerwca 1941 roku). Oprócz podstawowej czteroosobowej wersji, oznaczonej w wojsku jako Kfz. 1, używane był6y także już wspomniane w tekście odmiany:

• Kfz. 2 – łączności oraz rozpoznania z uniwersalnym karabinem maszynowym Maschinengewehr 34

• Kfz. 2/40 – wersja warsztatowa

• Kfz. 3 – wóz obserwacyjny i pomiarowy

• Kfz. 12 – ciągnik lekkiego działa przeciwpancernego kalibru 37 mm

Ciężkie warunki, jakie panowały na rosyjskich drogach stawały się świetnym egzaminem dla wozów Kübelwagen. Podobnie jak inne pojazdy, wozy Typ 82 często grzęzły w wszechobecnym jesiennym błocie, ale dzięki swojej niewielkiej masie stosunkowo szybko i łatwo były z nich wyciągane. Spaniale sprawdzał się tam chłodzony powietrzem silnik, okazał się też odporny na ekstremalne temperatury. Na przykład inny niemiecki samochód – Mercedes 170 należało odpalić po mroźnej nocy za pomocą lut lampy, gorącej wody lub ognia rozpalanego w kanistrze metalowym lub bezpośrednio pod blokiem silnika. Natomiast w przypadku wozu Typ 82 Kübelwagen z reguły wystarczyło zakręcić korbą lub po prostu pchnąć go, aby silnik ten zapalił. Natomiast zupełnie nieskuteczne okazało się stosowane ogrzewanie przednich szyb i kabiny.

Aliancka zdobycz wojenna

Wielkim plusem wozów Volkswagen Typ 82 była tutaj prosta budowa oraz ich łatwa obsługa. Z powodu dużej liczby samochodów w służbie oraz łatwy dostęp do części zapasowych, ich serwis przez większość okresu wojny działał bez zarzutu. W raporcie, który został przesłany Adolfowi Hitlerowi w dniu 1 listopada 1941 roku generał von Schell postulował w nim, aby wszystkie lekkie i średnie samochody terenowe jak najszybciej zastąpić jednym typem wozu, którym miał być właśnie VW Typ 82 Kübelwagen.

Po dość przykrych doświadczeniach, z pierwszą mroźną rosyjską zimą, postanowiono w początkach 1942 roku wprowadzić lekkie kompanie strzelców (wyposażone w motocykle terenowe z wózkiem bocznym oraz samochody VW Typ 82) dla batalionów strzelców motocyklowych. W marcu 1943 roku zostały one przemianowane na kompanie rozpoznawcze. Te mobilne jednostki były wyposażo0ne w samochody VW Typ 82 oraz następnie także w terenowe samochody amfibijne Schwimmwagen Typ 166 i składały się z 190 żołnierzy, uzbrojonych w m.in. 22 egzemplarze uniwersalnych karabinów maszynowych kalibru 7,92 mm oraz dwa lekkie granatniki kalibru 50 mm. Pozostawały one w składzie dywizji pancernych i dywizji grenadierów pancernych do końca trwania wojny w Europie.

Zastępowanie motocykli, samochodami VW Kübelwagen w kompaniach rozpoznawczych wiązało się także z niskimi kosztami produkcji tego ostatniego modelu. Cena jednostkowa samochodu VW Typ 82 wynosiła 2945 RM.-, co stanowiło cenę zaledwie o 50% większa od motocykla terenowego z wózkiem bocznym Zündapp KS 750 z koszem.

W pułku pancernym Dywizji Pancernej z okresu 1944 roku na stosowanych 70 egzemplarzy samochodów terenowych, etatowo znajdowało się w składzie aż 60 egzemplarzy wozów Kübelwagen (Kfz. 1) oraz znacznie rzadziej stosowane wozy amfibijne Schwimmwagen (oznaczenie Kfz. 1/20). Zaś pozostałe samochody m. gl. Einheist-Pkw, w odmianach Kfz. 15 oraz Kfz. 17.

Zdobyte lub porzucone samochody Volkswagen Typ 82 były bardzo często przejmowane oraz używane przez żołnierzy alianckich. Aby znacząco tutaj ułatwić obsługiwanie się zdobycznymi wozami Typ 82, amerykański Departament Wojny wydał w czerwcu 1944 roku instrukcję pod tytułem „German Volkswagen”. Zdobyczne niemieckie wozy Kübelwagen były także w miarę powszechnie używane na froncie wschodnim czy to przez czerwonoarmistów, jak i żołnierzy z formowanych w Związku Radzieckim jednostek wojska polskiego.

W armiach sojuszniczych III Rzeszy Niemieckiej znalazły się jedynie wozy Kübelwagen. Trafiły one m.in. do jednostek bułgarskich, rumuńskich (gdzie zastąpiły zasłużone samochody terenowe G1200), a także do oddziałów proniemieckich rządów w Vichy. Warto w tym miejscu na sam koniec wspomnieć, że w 1941 roku znany miłośnik motoryzacji Król Rumunii Michał – otrzymał w prezencie od samego Adolfa Hitlera obok motocykla BMW R61, jednotonowego ciągnika półgąsienicowego Adler D7 (Sd. Kfz. 10) także egzemplarz VW 82 Kübelwagen (posiadający rumuński numer rejestracyjny: U-0172). Tał się on ulubionym samochodem Króla do czasu otrzymania zdobytego w Związku Radzieckim amerykańskiego samochodu terenowego Willys MB.

Bibliografia

1. Robert Sawicki, VW Kübelwagen, Schwimmwagen, Wydawnictwo Militaria, Warszawa 1999 rok

2. David Doyle, Niemieckie Pojazdy Wojskowe II Wojny Światowej, Wydawnictwo Vesper, Poznań 2012 rok

3. Jerzy Mydlarz, Samochód terenowy KdF Kübelwagen, TBiU 182. Warszawa, Dom Wydawniczy Bellona i Agencja Wydawnicza CB, 1998 rok

4. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Volkswagen_K%C3%BCbelwagen

5. https://www.dws-xip.com/encyklopedia/pkwtyp82-de/

6. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Volkswagen_Type_82

21 cm (210 mm) ciężki moździerz Mörser 18

Niemiecki 21 cm Mörser 18 w zimowym kamuflażu w Związku Radzieckim

Mörser 18 (de facto klasyfikowany, z uwagi na długość i kąty podniesienia lufy, jako haubicoarmata) był nowoczesnym działem artyleryjskim, wykorzystywanym przez ciężką artylerię odwodu Oberkommando des Heeres przez cały okres II Wojny Światowej

Historia konstrukcji

Moździerze w niemieckiej hali produkcyjnej

Projekt moździerza powstał w latach 1932-1933 w zakładach Krupp w odpowiedzi na zapotrzebowanie niemieckich wojsk lądowych na nowoczesne ciężkie działo artyleryjskie, służące do niszczenia artylerii i ostrzeliwania innych celów w głębi ugrupowania przeciwnika. Zgodnie z wytycznymi wojska nowe działo miało mieć znacznie większą donośność maksymalną i większe kąty ostrzału (szczególnie w płaszczyźnie poziomej) w porównaniu do starych moździerzy (haubic) 21 cm Mörser 10 L/12 i 21 cm Mörser 16 L/14.5, stosowanych przez Niemców czasie pierwszej wojny światowej (Mörser 16 były później również używane przez Reichswerę i po modernizacji w latach 1934-35, przez Wehrmacht).

Z uwagi na ograniczenia traktatu wersalskiego prace konstrukcyjne, a następnie badania fabryczne i testy poligonowe prowadzono w ścisłej tajemnicy. W konstrukcji broni zastosowano kilka nowych rozwiązań technicznych, m.in. sama konstrukcja łoża i mechanizm „podwójnego odrzutu” zapewniały bardzo dobrą stabilność w czasie strzału, a tym samym polepszały celność ognia. Poza tym układ łoża dolnego i płyty oporowej umożliwiał szybki obrót działa w płaszczyźnie poziomej (po podniesieniu tylnej części łoża dolnego). Zaawansowana konstrukcja była jednak ciężka i wymagła skomplikowanej obsługi. Tego typu konstrukcję łoża zastosowano w opracowanej później (i wprowadzonej do linii w 1941 roku) ciężkiej armacie 17 cm Kanone 18 in Mörserlafette.

Bateria nadbrzeżna w zajętej przez Niemców Norwegii

rok i 1941 rok, w 1942 roku zaprzestano produkcji na rzecz armat 17 cm K18. Początkowo armata miała stanowić jedynie uzupełnienie moździerzy 21 cm w dywizjonach artylerii ciężkiej, jednak badania Kanone 18 pokazały, że posiada ona większą donośność (29 600 metrów w stosunku do 16 700 metrów) przy zbliżonej celności i sile rażenia pocisków. (jak wskazują opracowania tym uzasadniano skupienie się na produkcji jedynie K 18). Firma Krupp opracowała nową wersję, oznaczoną 21 cm Mörser 39, w której zastosowano lżejsze łoże, jednak propozycja nie zyskała zainteresowania armii.

Platforma z lufą, za nią ciężki ciągnik półgąsienicowy Sd. Kfz. 8 z łożem działa

W dniu 15 kwietnia 1940 roku w ramach artylerii odwodu OKH funkcjonowało dwanaście dwu- i trzybateryjnych dywizjonów moździerzy kalibru 210 mm (604., 607., 616., 624., 636., 637., 641., 732., 733., 735., 777. i II./109.). Łącznie na stanie było wówczas 124 sztuk dział 21 cm Mörser 18. Do końca roku powstały jeszcze 808., 809., 817. Dywizjony i III./109. Pułk Artylerii, a w następnym roku powstały kolejne o numerach 854 do 862, 864 (przekształcony w tym samym roku w I./115. Pułk Artylerii i wyposażony w inne działa) i 867. 1 czerwca 1941 roku Wehrmacht posiadał 388 sztuk 21 cm Mörser 18 w ciężkich dywizjonach artylerii. Wszystkie wzięły udział w pierwszej fazie operacji „Barbarossa”.

Dywizjony moździerzy holowanych 21 cm Mörser w dniu 22 czerwca 1941 roku

Dobrze widoczna lufa z zamkiem i kołyska z łożem w tylnym położeniu po oddanym strzale

• Dywizjon – Przydział:

• II./109. – XII. Korpus Armijny (KA), 2. Grupa Pancerna, (Grupa Armii (GA) „Środek”)

• III./109. – XXXXIII. KA, 4. Armia, GA „Środek”

• 604. – XXXXVII. Korpus Zmotoryzowany (KZmot), 2. Grupa Pancerna, GA „Środek”

• 607. – III. KZmot, 1. Grupa Pancerna, GA „Południe”

• 615. – XXXI. KA, 4. Grupa Pancerna, GA „Północ”

• 616. – XXIV. KZmot, 2. Grupa Pancerna, GA „Środek”

• 635. – XX. KA, 9. Armia, GA „Centrum”

• 636. – II. KA, 16. Armia (1./636. 18. Armia), GA „Północ”

• 637. – I. KA, 18. Armia, GA „Północ”

• 732. – XXXXVIII. KZmot, 1. Grupa Pancerna, GA „Południe”

• 733. – XXXIX. KZmot, 1. Grupa Pancerna, GA „Południe”

• 735. – III. KZmot, 1. Grupa Pancerna, GA „Południe”

• 736. – VII. KA, 4. Armia, GA „Środek”

• 777. – XXXXVIII. KZmot, 1. Grupa Pancerna, GA „Południe”

• 808. – VIII. KA, 9. Armia, GA „Centrum”

• 809. – II. KA, 16. Armia, GA „Północ”

• 854. – XII. KA, 2. Grupa Pancerna, GA „Środek”

• 855. – IV. KA, 17. Armia, GA „Południe”

• 856. – IX. KA, 4. Armia, GA „Środek”

• 857. – III. KA, 1. Grupa Pancerna, GA „Południe”

• 858. – XXIX. KA, 6. Armia, GA „Południe”

• 859. – VII. KA, 4. Armia, GA „Środek”

• 860. – VIII.KA, 9. Armia, GA „Środek”

• 861. – VIII.KA, 9. Armia, GA „Środek”

• 862. – VIII.KA, 9. Armia, GA „Środek”

• 867. – XXXXIV. KA, 6. Armia, GA „Środek”

Dywizjony te walczyły później m.in. w czasie niemieckiej ofensywy na Kaukaz („Fall Blau”) w czerwcu i lipcu 1942 roku (607., 615., 616., 635., 636., 637., 732., 733., 735., 777., 809., 816., 854., 855., 856., 857., 858., 859., 861. schwere Artillerie-Abteilung, II./109. Artillerie-Regiment).

Dywizjony były największymi jednostkami artylerii ciężkiej armii i korpusów Wehrmachtu aż do jesieni 1943 roku – do tego czasu zgrupowania artylerii tworzono na bazie przydzielanych armiom dowództw artylerii: Höhere Artillere-Kommandeur (Höh. Arko), które rozrządzało artylerią armijną, przydzielaną korpusom, mającym również własne dowództwo artylerii – Artillerie-Kommandeur (Arko). Dowództwo na szczeblu korpusu koordynowało z kolei działanie integralnej artylerii dywizji i przydzielonych samodzielnych pododdziałów artylerii. Dowództwa artylerii Höh.Arko i Arko nie miały podporządkowanych na stale jednostek artylerii, miały również przydzielane dywizjony obserwatorów artylerii oraz pododdziały wsparcia bojowego i tyłowe. Podobnie funkcjonowały pozadywizyjne dowództwa artylerii szczebla pułkowego.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Warszawa, Muzeum Wojska Polskiego

Pierwszym stałym związkiem taktycznym artylerii w armii niemieckiej była 18. Artillerie-Division utworzona we wrześniu 1943 roku. Liczyła trzy pułki z dziewięcoma dywizjonami artylerii, w tym dywizjonem moździerzy kalibru 210 mm (809. schwere Artillerie-Abteilung, przemianowany na III./288. Artillerie-Regiment). Dywizja w takim składzie operowała na froncie wschodnim do kwietnia 1944 roku, czyli do czasu jej rozwiązania.

Doświadczenia związane z użyciem 18. Artillerie Division spowodowały, że od czerwca 1944 roku rozpoczęto tworzenie zmotoryzowanych Brygad Artylerii (Heeres-Artillerie-Brigade), o sile trzech-czterech dywizjonów artylerii, a od października Korpusów Artylerii (Heeres-Artillerie-Korps). Korpusy miały w swoim składzie do sześciu dywizjonów artylerii w tym jeden ciężki dywizjon artylerii 21 cm. Łącznie według etatu (dwa typy etatów korpusu zmotoryzowanego, jeden zmotoryzowanego częściowo) w brygadzie bądź korpusie powinno być 9 moździerzy 21 cm lub 6 moździerzy i 3 armaty 17 cm (w tym ostatnim przypadku dywizjon liczył dwie baterie 21 cm Mörser 18 i baterię 17 cm Kanone 18).

Bateria nadbrzeżna w zajętej przez Niemców Norwegii

W początkach 1945 roku istniało osiem brygad (88., 704., 732., 777., 888., 959. i Lehr Heeres-Artillerie-Brigade) oraz dwanaście korpusów artylerii, z których jedynie sześć posiadało w swoim składzie dywizjony 21 cm Mörser, w tym mieszane z armatami 128-mm i 170-mm (388., 403., 404., 408., 410., 766. Volks-Artillerie-Korps). Brygady walczyły na froncie wschodnim, na który przesunięto też zimą 1945 roku prawie wszystkie korpusy artylerii. Mimo złej sytuacji na wszystkich frontach, w okresie styczeń-marzec w korpus przekształcono 88. Heeres-Artillerie-Brigade, utworzono również trzy nowe (166., 411. i 412.) Volks-Artillerie-Korps. Łącznie do końca działań wojennych sformowano dwadzieścia jeden Heeres-Artillerie-Brigade (o numerach 70, 88, 140, 288, 388, 401 do 410, 704, 732, 766, 888, 959, z których jedenaście rozbudowano w korpusy) i piętnaście Volks-Artillerie-Korps (o numerach 88, 388, 401 do 412 i 766).

Norwegia

Liczba ciężkich holowanych moździerz 21 cm Mörser 18 w Wehrmachcie

• Data – Liczba egzemplarzy:

• 1.09.1939 – 27 egzemplarzy

• 1.04.1940 – 124 egzemplarzy

• 1.06.1941 – 388 egzemplarzy

• 1.02.1943 – 409 egzemplarzy

• 1.05.1944 – 326 egzemplarzy

• 1.03.1945 – 218 egzemplarzy

Norwegia

Ogólnie wyprodukowano, według większości źródeł, 487 sztuk 21 cm Mörser 18, w tym 57 sztuk w 1939 roku, a w kolejnych latach 275 sztuk i 167 sztuk. Cena jednego działa wynosiła 107 000 RM (dla porównania działa artylerii polowej produkowane w wielokrotnie większych ilościach były znacznie tańsze – haubica 10,5 cm LeFH 18 kosztowała 16 400 RM, armata 10 cm K 18 – 37 500 RM, a haubica 15 cm sFH 18 – 38 500-40 400 RM).

Organizacja pododdziałów

Norwegia

Etat zmotoryzowanego ciężkiego dywizjonu artylerii, wyposażonego w dziewięć 21 cm Mörser 18, przewidywał w 1941 roku:

• dowództwo (5 motocykli, w tym 2 z wózkami, samochód Kfz. 1, 3 samochody Kfz. 15).

• pluton łączności w składzie: sekcja dowodzenia (motocykl z wózkiem), średnia sekcja telefoniczna (samochód Kfz. 15, samochód Kfz. 76), 3 sekcje telefoniczne (samochód Kfz. 15), 4 sekcje radiowe (samochód Kfz. 2), lekka sekcja radiowa (samochód Kfz. 17).

• sekcja pomiarowa (2 motocykle, samochód Kfz. 3, samochód ciężarowy 2t).

• trzy baterie w składzie: dowództwo (2 motocykle, 2 samochody Kfz. 15), pluton łączności (3 samochody Kfz. 2, 2 samochody Kfz. 15, samochód Kfz. 23, samochód Kfz. 76), pluton ogniowy (7 motocykli, 2 samochody Kfz. 1, 2 samochody Kfz. 15, 8 samochodów ciężarowych 3t, 5 samochodów ciężarowych 4,5 t, 9 ciągników Sd.Kfz. 8, 3 moździerze 21 cm).

Moment oddania strzału – walki na terytorium Związku Radzieckiego

Dywizjon był uzbrojony w 9 dział, holowanych przez 18 półgąsienicowych ciągników Sd.Kfz. 8. Z uwagi na niewystarczającą ilość pojazdów tego typu, część dywizjonów wyposażono w ciągniki Mörserzugmittel 35 R (f), czyli zdobyczne lekkie czołgi francuskie Renault R35 ze zdjętymi wieżami (do holowania jednej przyczepy z łożem lub lufą używano dwóch takich ciągników). Ponadto niektóre dywizjony (o numerach od 854 wzwyż) były zmotoryzowane częściowo i posiadały mniejszą ilość pojazdów mechanicznych, co zmniejszało ich ruchliwość taktyczną na polu bitwy.

W takim składzie funkcjonowało większość schwere Artillerie-Abteilung w 1941 roku i 1942 roku. Po przyjęciu do służby armaty 17 cm K 18 zmieniono etaty – dywizjon liczył dwie baterie z 6 moździerzami 21 cm i baterię z 3 armatami 17 cm. W ciągu 1944 roku większość schwere Artillerie Abteilung przeszła na taką strukturę.

Działo dalekosiężne Morser 18 kalibru 210 mm prowadzi ostrzał Stalingradu

Opis broni

Lufa – dwuwarstwowa, składała się z płaszcza i wewnętrznej gwintowanej rury (64 brudy prawoskrętne), na której tylną część nakręcano nasadę zamkową. Zamek klinowy z klinem poziomym.

Oporopowrotnik – w broni zastosowano mechanizm tzw. „podwójnego odrzutu”. Lufa z łożem górnym i kołyską cofała się podczas strzału, na miejscu pozostawało łoże dolne wraz z płytą oporową. Wewnątrz kołyski łoża górnego umieszczony był opornik hydrauliczny, służący do hamowania odrzutu lufy po strzale. Nad lufą zamontowano powrotnik hydropneumatyczny, który umożliwiał powrót lufy w przednie położenie. Podobny system zmniejszania odrzutu zastosowano w odniesieniu do łoża górnego – jego wyhamowanie i powrót do położenia powrotnego był możliwy dzięki opornikowi hydraulicznemu i powrotnikowi hydropneumatycznemu.

Stanowisko niemieckie haubicy pod konarami drzew na froncie włoskim. Widoczna obsługa haubicy

Trakcja – motorowa, działo demontowano przy pomocy wciągarki na dwie części – lufę, którą transportowano na jednoosiowej przyczepie z doczepianym przodkiem, natomiast łoże z kołyską i płytą oporową po doczepieniu przodka było holowane przez drugi ciągnik. Na niewielkie odległości moździerz holowano w położeniu bojowym, po połączeniu z przodkiem. Maksymalna prędkość marszu rozłożonego działa nie przekraczała 20 km/h (w sytuacji przemieszczania w położeniu bojowym 4-6 km/h.). Przejście w położenie bojowe z marszu trwało około 30 minut, a obsługa moździerza liczyła 12 żołnierzy (15 moździerzy).

Amunicja – naboje rozdzielnego ładowania, podawane za pomocą specjalnej karetki na dosyłacz. Wykorzystywano sześć rodzajów ładunków miotających (o masie od 2,195 do 15,8 kg) oraz następujące rodzaje pocisków: odłamkowo-burzący 21 cm Gr. 18 o masie 113 kg (masa ładunku 17,35 kg), długości 972 mm. Promeń rażenia odłamków sięgał 80-90 m, odłamkowo-burzący 21 cm Gr. 18 Stg o masie 113 kg (masa ładunku 15,34 kg), długości 972 mm, przeciwbetonowy 21 cm Gr. 18 Be o masie 121,4 kg (masa ładunku 11,61 kg), długości 928 mm. Pocisk zdolny był do przebicia 4 metrów betonu lub do przeniknięcia 7,2-14,6 metrów gruntu.

Zdobyczna przez czerwonoarmistów armata w rejonie Stalingradu

Dane taktyczno-techniczne

• Kaliber – 210,9 mm

• Długość całkowita – 12 810 mm

• Szerokość – 2830 mm

• Wysokość – 3110 mm

• Długość lufy – 6510 mm

• Długość części gwintowanej – 5274 mm

• Liczba bruzd – 64 sztuk

• Szybkostrzelność praktyczna – 0,5 strz./,min.

• Prędkość początkowa pocisku Gr. 18 – 565 m/s

• Prędkość początkowa pocisku Gr. 18 Be – 550 m/s

• Donośność maksymalna – 16 700 m

• Kąt podniesienia lufy – 0 stopni do +70 stopni

• Kąt ostrzału poziomego – 16 stopni

• Kąt ostrzału poziomego na obrotnicy – 360 stopni

• Masa w położeniu bojowym – 16 700 kg

• Masa w położeniu marszowym – 22 700 kg

• Masa łoża z platformą – 12 000 kg

• Masa lufy z platformą – 10 700 kg

Bibliografia

1. Stefan Pataj, Artyleria lądowa 1872-1970, Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa 1975 rok

2. https://pl.wikipedia.org/wiki/21_cm_M%C3%B6rser_18

3. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:21_cm_M%C3%B6rser_18

4. https://dziennikzbrojny.pl/artykuly/art,5,50,1364,wojska-ladowe,artyleria-lufowa,niemiecki-mozdzierz-21cm-m

5. Muzeum Wojska Polskiego, Warszawa

6. Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej, Warszawa

Czołg ciężki M103

Czołg ciężki M103A2 (US Marine Corps) w Muzeum Czołgów Amerykańskiej Fundacji Pancernej

Pod koniec trwania II Wojny Światowej w Stanach Zjednoczonych Ameryki zaczęto konstruować czołgi ciężkie nowej generacji. Przeznaczeniem wozów, oznaczonych jako T29, uzbrojonego w długolufową armatę czołgową kalibru 105 mm, miała być głównie walka prowadzona z najnowszymi czołga,mi średnimi i ciężkimi produkcji niemieckiej. Kolejnym wozem miał być model T30, którego uzbrojenie miała stanowić armata kalibru 155 mm, strzelająca pociskami burzącymi oraz burząco-odłamkowymi. Jego przeznaczeniem miało być przełamywanie pozycji obronnych przeciwnika, jednakże w razie możliwości potrafiący celnym strzałem zdemolować większość pojazdów pancernych przeciwnika. Pojazdy te otrzymały przyzwoite opancerzenie czołowe odpowiadające pionowej płycie pancernej o grubości 200 mm. Masa bojowa wynosiła ponad 60 000 kg, dlatego ich napędy stanowiły silniki czołgowe o mocy około 780-880 KM (570-650 kW).

Historia konstrukcji

Czołg średni M26 Pershing na Półwyspie Koreańskim (w okresie końcowym II Wojny Światowej był klasyfikowany jako wóz ciężki)

Czołgi ciężkie T29 oraz T30 powstały jednakże zbyt późno, aby wziąć udział w walkach bojowych na terytorium Europy, chociaż same były tak naprawdę bardziej demonstratorami technologii. Czołg T29 był gotowy do prób dopiero w październiku 1947 roku, a T30 w kwietniu 1948 roku. Łącznie zbudowanych zostało 10 wozów obu typów. W kolejnych latach służyły do przeprowadzania badań różnych nowych rozwiązań technicznych, m.in.: zespołów napędowych, przyrządów celowniczych i obserwacyjnych, zmechanizowanych układów wspomagania procesu ładowania armaty oraz same uzbrojenia. Ich program został przerwany dopiero we wrześniu 1950 roku.

Pomysł montażu w wieży czołgu T30 armaty kalibru 155 mm na czołgu leży u genezy powstania wozu, wzbudzał jednak wiele kontrowersji. Jednym z głównych problemów była masa stosowanej amunicji. Pomimo stosowania amunicji rozdzielnego ładowania, sam pocisk ważył prawie 40 kg, a ładunek miotający w metalowej łusce ponad 20 kg, co stanowiło niemałe wyzwanie dla aż dwóch ładowniczych. Dlatego w lutym 1945 roku z kręgów sztabowych w lutym 1945 roku z kręgów sztabowych US Army wyszedł pomysł uzbrojenia wozu w armatę kalibru 120 mm. Zamierzano wykorzystać istniejącą konstrukcję – ciężką amerykańską armatę przeciwlotnicza typu M1 kalibru 120 mm, zwana też „stratosferyczną”. Ponad 500 egzemplarzy tych dział od początku lat 40.-tych XX wieku miało chronić przestrzeń powietrzną nad wybrzeżami Stanów Zjednoczonych. W swojej podstawowej roli armaty te mogły dosięgać celu powietrznego na wysokości nawet 14 000 m. Co jednak także bardzo istotne z swoich długich luf (długość 60 kalibrów – L/60) są w sztabie wystrzeliwać ważące 20 kg pociski przeciwpancerne z prędkością początkową sięgającą blisko wartości 950 m/s, nadając mu dość energii, aby w praktyce pokonać pancerz każdego wówczas istniejącego pojazdu pancernego (prócz super ciężkich czołgów niemieckich, które pozostały modelami prototypowymi lub tylko na papierze).

Generał brygady Gladeon M. Barnes

Rozwijając tę koncepcję, w dniu 31 maja 1945 roku zainicjowano program budowy czołgu ciężkiego, oznaczonego jako T34. Na potrzeby wozu wykorzystano dwa niedoszłe prototypy czołgu T30, gdzie zamiast armat kalibru 155 mm, w wieżach zainstalowano działa kalibru 120 mm. Lądowy (czołgowy) wariant armaty przeciwlotniczej M1, oznaczony jako T53. Pod koniec roku rozpoczęto także opracowywanie odpowiedniej amunicji podkalibrowej, mające jeszcze zwiększyć walory broni, jako skutecznego oręża przeciwpancernego.

Służba obu modeli prototypowych T34, które zostały skompletowano w 1948 roku, potrwała do lata 1955 roku. W tym samym czasie zostało przeprowadzonych wiele prób, koncentrując się przede wszystkim na dopracowaniu uzbrojenia. Jednym z większych wyzwań było prowadzenie sobie z silnym zjawiskiem płomienia wlotowego, który ,mógł zagrozić zdrowiem, a nawet życiem żołnierzy, którzy mogli się znajdować w pobliżu czołgu. Problemowi temu zaradzono opracowując samoczynny przedmuchiwacz przewodu lufy. W jej ścianach wykonane zostały niewielkie otwory. Po opuszczeniu przez wystrzelony pocisk lufy, gdy spadało ciśnienie w przewodzie lufy, zgromadzone gazy wracały do lufy przez skośne dysze i płynęły w kierunku wylotu. Ruch ten powodował zasysanie produktów spalania i resztek materiałów miotających. Dzięki zastosowaniu samoczynnego systemu eżektorowego, nie tylko skutecznie zminimalizowano ryzyko po, ale tajże spowodowało to usuwanie z lufy większości zanieczyszczeń oraz dymu, który teraz nie wnikał już do wnętrza wieży po otwarciu zamka klinowego armaty. Urządzenia tego typu są po dziś dzień stosowane w większości wozów bojowych na świecie.

Czołgi ciężki IS-3 – maszyna, która w 1945 roku przeraziła alianckie dowództwo, ponieważ w praktyce Alianci Zachodni nie posiadali odpowiedniej maszyny tego samego typu

Doświadczenia zebrane w czasie prowadzenia badań poligonowych czołgów T29, T30 oraz T34 udowodniły, że jest możliwa budowa w Stanach Zjednoczonych nowoczesnego czołgu ciężkiego. Próby wspomnianych wozów pozwoliły na dopracowanie odpowiednich zespołów napędowych, sprawdzić przydatność nowych systemów obserwacyjnych oraz celowniczych, a nawet pierwszych rozwiązań systemowych oraz wybrać optymalne uzbrojenie dla budowanych w przyszłości pojazdów pancernych. Rosła również wola zaprojektowania nowych pojazdów, cięższych i lepiej opancerzonych. Było to po części efektem przeprowadzonej w Berlinie wielkiej defilady sojuszników, odbytej w dniu 7 września 1945 roku. Amerykanie i Brytyjczycy mieli tam okazje po raz pierwszy zobaczyć najnowsze radzieckie czołgi ciężkie IS-3. Walory bojowe oraz ich kształt zrobiły na zachodnich aliantach wielkie wrażenie, ponieważ coraz to większe różnice polityczne między dawnymi sojusznikami, powodowało, że rosło napięcie i Związek Radziecki mógł się by w niedalekiej przyszłości okazać nowym przeciwnikiem.

Tymczasem w styczniu 1946 roku specjalnie została powołana grupa amerykańskich ekspertów Departamentu Wojny, zwana od nazwiska przewodniczącego tym komitetem Stillwella, zaczęła wyznaczać całkowicie nowe kierunki rozwoju amerykańskich sił pancernych. Przy okazji ciało to od początku zanegowało potrzebę budowy wyspecjalizowanego niszczyciela czołgów, co czyniła armia amerykańska w okresie trwania II Wojny Światowej. Zamiast nich, oprócz czołgów lekkich i średnich, miały powstań nowoczesne wozy ciężkie, dysponujące odpowiednim uzbrojeniem oraz opancerzeniem, pozwalającym na zniszczenie każdego potencjalnego wozu przeciwnika.

Generał dywizji Oliver P. Smith (po lewej) i podpułkownik Arthur J. Stuart (po prawej)

W 1948 roku zostały zainicjowane trzy programy rozwojowe, odpowiadające rekomendacjom komitetu. Najlżejszy z wozów otrzymał oznaczenie T41, czołg średni T42 oraz czołg ciężki T43. Ponieważ po zakończeniu II Wojny Światowej oraz szybkim przekwalifikowaniu czołgu M26 z wozu ciężkiego na średni, w amerykańskim arsenale nie znajdowała się żadna konstrukcja pancerna, która mogła być zakwalifikowana do tej kategorii, dlatego też program T43 uzyskał tutaj najwyższy priorytet. Mocne zainteresowanie czołgami tego typu wyrazili nie tylko przedstawiciele amerykańskich Wojsk Lądowych, czyli US Army, ale również Korpus Piechoty Morskiej, który konsekwentnie po zakończeniu wojny rozpoczął rozbudowę swojego potencjału pancernego.

Od modelu T43 do T43E1

Wczesna koncepcja konstrukcyjna czołgu ciężkiego T43. Zwróć uwagę na zdalnie sterowane karabiny maszynowe typu blister z tyłu wieży

Pierwsze wymagania taktyczno-techniczne dla czołgu T43 zostały określone w dniu 1 grudnia 1948 roku. W czasie trwania ich opracowywania posiłkowano się charakterystykami doświadczalnego czołgu T34. Wóz T43 miał być jednak tutaj znacznie lżejszy – jego masa bojowa miała wynosić 52 600 kg, podczas gdy w przypadku modelu prototypowego czołgu ciężkiego T34 to masa bojowa, sięgająca aż 65 000 kg. Kadłub wozu został tutaj skrócony, pozostawiając siedem par kół jezdnych, zamiast wcześniej stosowanych ośmiu par, a liczebność załogi wozu zredukowano z sześciu członków do zaledwie czterech żołnierzy (rezygnując tutaj z pomocnika kierowcy i drugiego ładowniczego wozu). Armatę czołgową T53 zamierzano teraz zastąpić jej nowym, lżejszym wariantem, współdziałającym ze zmechanizowanym układem ładowniczym. Poza sprzężoną z armatą amerykańską „półcalówką” (kaliber 12,7 mm) i drugim wielkokalibrowym karabinem maszynowym, który miał stanowić uzbrojenie przeciwlotnicze, rozważano także montaż zdalnie sterowanych dwóch karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm, instalowanych po bokach wieży. W czołgu T43 miał się znaleźć: optyczny dalmierz oraz przelicznik balistyczny, które miały umożliwić na prowadzenie celnego ognia na dużym dystansie, także do celów ruchomych. Do dyspozycji działonowego zamierzano oddać zarówno celownik teleskopowy, jak i panoramiczny. Napęd wozu miał stanowić tutaj silnik o mocy 820 KM, rozważano jednak zastosowanie mocniejszej, doładowanej mechanicznie wersji silnika czołgowego typu AV-1790 o mocy zwiększonej do 1054 KM. Pancerz czołowy czołg T43 odpowiadałby 127 mm płycie pancernej odchylonej o 58 stopni od pionu – w przypadku kadłuba jego grubość wzrosła w porównaniu do czołgu T-34 o jeden cal (25,4 mm).

Dalszą pieczę nad programem T43 powierzono zakładom zbrojeniowym Detroit Arsenal w stanie Michigan. W wyniku przeprowadzenia tych prac sam projekt uległ znaczącym modyfikacjom, które efektem przedstawiono w październiku i grudniu 1949 roku. Inżynierowie z Detroit zaproponowali zastosowanie dla wozu nowego kadłuba o przekroju poprzecznym, mocno zbliżonego do kształtu eliptycznego. Rozwiązanie to okazało się na tyle udane, że wykorzystano je na tyle udane, że zastosowano je również w projekcie nowego czołgu średniego T48 – później oznaczonego jako M48. Pancerne nadwozie, wykonane w całości metodą odlewania, uzyskano mocno pływowe kształty. Dzięki wybranej technologii, umożliwiającej regulację grubości zastosowanego opancerzenia, udało się zwiększyć odporność osłony balistycznej w najbardziej narażonych na trafienie w określonych rejonach. Przewidywano, że masa własna nowego wozu nie przekroczy 50 000 kg.

W Detroit szybko zrezygnowano z części niedopracowanych rozwiązań kierowania ogniem, mechanicznego układu ładowania armaty i zdalnie sterowanych karabinów maszynowych, jako stanowiących tutaj największe ryzyko techniczne lub uznawanych za nie dość przydatne. W wieży przywrócono stanowisko drugiego ładowniczego, zwiększając liczebność załogi wozu do pięciu żołnierzy. Średnicę pierścienia oporowego zwiększono z 2030 mm do 2160 mm. Jego głównym uzbrojeniem miała tutaj być armata czołgowa T122 o masie 2860 kg – czyli w praktyce o 500 kg lżejszej niż wariantu T53. Aby dodatkowo obniżyć masę zamierzano zastąpić klasyczny układ oporopowrotny, z paroma cylindrami, jednym oporopowortnikiem, który był zabudowany wokół lufy armaty. Dlatego w kołysce armaty znalazło się miejsce dla dwóch sprzężonych karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm lub wielkokalibrowych karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm.

Pociski i łuski z materiałem miotającym do działa czołgowego T123 120 mm.

Zmienione wymagania wobec czołgu ciężkiego T43 zostały przedstawione w kwietniu 1950 roku. Powstała również pełnowymiarowa drewniana makieta wozu, służąca do oceny poszczególnych rozwiązań. Ta zgodna z praktyką procedura rozwoju została jednak zakłócona. Dwa miesiące po ustaleniu odpowiednich wymagań wybuchła wojna koreańska. Dla wielu ówczesnych obserwatorów prowadzony na Dalekim Wschodzie konflikt mógł doprowadzić do wybuchu nowej wojny światowej, w którym przeciwnikiem Stanów Zjednoczonych oraz jego sojuszników, stawał by się Związek Radziecki z jego potężną armią i szybko rosnącym arsenałem atomowym, wraz z jego państwa satelickimi oraz sojusznikami w Europie, a komunistycznymi Chinami w Azji. Amerykańskie siły pancerne nie były po prostu przygotowane na taki scenariusz. Groźba sytuacji, gdzie starzejące się szybko czołgi średnie M4 oraz nie tak liczne czołgi M26 miały by się starć z wielką liczbą radzieckich czołgów średnich oraz ciężkich, których nowe modele pojawiały się w produkcji radzieckiej gospodarki. Dlatego jedną z pierwszych decyzji na ten powstający oczywisty kryzys czołgowy w US Army, w tym kierunku było przyspieszenie reakcji rozwoju programów czołgowych: T41, T42 oraz T43.

Trzy dni po rozpoczęciu dalekowschodniego konfliktu, w dniu 28 czerwca 1950 roku, gdy siły zbrojne komunistycznej Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej wkroczyły do Seulu, zmodyfikowane charakterystyki czołgu ciężkiego zostały oficjalnie zatwierdzone. W listopadzie 1950 roku zamierzano zarzucić dotychczas stosowaną kwalifikację wozów, związanych z ich masą bojową, przemianowując maszyną na czołg T43 z armata kalibru 120 mm (120 mm Gun Tank T43). Dodatkowo zlecono na następny miesiąc dokonanie kompletacji pierwszych sześciu modeli prototypowych.

Działo 120 mm T123E1, główne uzbrojenie T43

Ponieważ zdawano sobie tutaj sprawę, że nawet pomimo przyspieszenia całego programu, wóz ten będzie mocno pracochłonny, zaczęto też rozważań inne rozwiązania. Jednym z dużych wyzwań konstrukcyjnych, stojących przez amerykańskimi inżynierami było zaprojektowanie dużej wieży, mającej zmieścić w swoim wnętrzu aż czterech członków załogi i potężną armatę. Innym problemem były przeciągające się prace nad rozwojem dla niej odpowiedniej amunicji przeciwpancernej. W związku z tym w ośrodku projektowym w Detroit opracowany został wariant T43 z alternatywnym uzbrojeniem. Armatę T122 zastąpiono nową armatą, oznaczoną jako T15 kalibru 90 mm, opracowaną jeszcze w okresie II Wojny Światowej, wypróbowaną w eksperymentalnych czołgach ciężkich T32, jak i w specjalnej wersji czołgu M26. Dzięki lufie mierzącej długość 70 kalibrów oraz amunicji przeciwpancerne z rdzeniem, wykonanym z węglika wolframu, osiągi armaty T15 były zbliżonej balistycznie do strzelającej pociskami pełnokalibrowej armaty T122 pod względem możliwości przebijanych stalowych pancerzy. W lutym 1950 roku rozpoczęto rozwój nowoczesnej amunicji z głowicami kumulacyjnymi kalibru 90 mm, dzięki czemu spodziewano się dalszego przyrostu możliwości balistycznych amerykańskich armat 90 mm.

Wymiana uzbrojenia posiadała swoje zalety. Stosowana amunicja scalona do armaty T15 była w praktyce dwukrotnie lżejsza od nabojów rozdzielnego ładowania do armaty T122, która także zajmowała zdecydowanie mniej miejsca w wnętrzu pojazdu, a przy tym można było jej zabierać zdecydowanie więcej. Ładowanie armaty nie wymagało drugiego ładowniczego w wieży, ani specjalistycznego urządzenia wspomagającego ten proces. Dlatego w propozycji zastosowanej przez inżynierów z Detroit, przedstawionej w sierpniu 1950 roku, czołg T43 otrzymał całkowicie nową wieżę, znacznie mniejszą od wieży wariantu ze armatą kalibru 120 mm. Swoim kształtem przypominała ona następnie rozwiązania zastosowane w wieży czołgu średniego M48. Dzięki zmianom masa bojowa T43 a armatą T15 miała wynosić niespełna 41 000 kg.

Podpułkownik Walter B. Richardson

Mimo pewnych zalet, wariant czołgu ciężkiego, uzbrojonego w długolufową armatę kalibru 90 mm, został ostatecznie odrzucony. Mimo wszystko to właśnie armata kalibru 120 mm posiadała zdecydowanie większy potencjał na przyszłość, trwały bowiem prace związane z rozwojem nowoczesnej amunicji przeciwpancernej kalibru 120 mm, w tym z głowicami kumulacyjnymi oraz nowoczesną amunicja pod-kalibrowa, wyposażoną w odrzucany sabot, która zapewniała by zdecydowanie lepsze osiągi balistyczne niż armata T15. Dlatego też kontynuowany był rozwój czołgu T43 bez tych rewolucyjnych zmian.

Pierwszy model prototypowy czołgu T43, który został zbudowany w Detroit, został dostarczony do przeprowadzenia badań w ośrodku Aberdeen Proving Ground (Maryland) w czerwcu 1951 roku. Na podstawię prób sformowano listę modyfikacji. Były one na tyle liczne oraz istotne, że w lipcu 1952 roku sklasyfikowano je jako nowy standard T43E1. Zmiany te były sukcesywnie wprowadzane w kolejnych modelach prototypowych, najpierw w wozach numer 4, 5, i 6, kompletowanych w zakładach korporacji Chrysler, odpowiedzialnej także za produkcję seryjną, a następnie również na ukończonych wcześniej maszynach.

Makieta wczesnej wersji T43 bez sponsonów dla zdalnie sterowanych karabinów maszynowych

Zmiany dotyczyły zarówno konstrukcji wieży, jak i kadłuba. Wzmocnione zostało opancerzenie wieży, skupiając się tutaj na poprawie odporności balistycznej na pociski trafiające w pancerz pod kątem 30 stopni od osi wzdłużnej wieży. Stałą wieżyczkę dowódcy zapożyczono wprost od modelu czołgu T42, zastąpiono teraz w pełni obrotowym stanowiskiem, umożliwiającym zdalne prowadzenie ognia z umieszczonego na niej wielkokalibrowego karabinu maszynowego kalibru 12,7 mm. Zrezygnowano z niewielkiego luku w prawej ścianie wieży, który w T43 miał służyć m.in.: do ładowania amunicji oraz jako otwór strzelniczy. Wentylator, znajdujący się na stropie wieży czołgu T43 – na lewo od wieżyczki dowódcy, przeniesiono na tył niszy wieży. Armatę typu T122 zastąpiono wzorem T123E1. Dzięki zmianie technologii zwiększone zostało maksymalne ciśnienie w komorze nabojowej, umożliwiając wzrost prędkości wylotowej wystrzeliwanych pocisków. Armata T123E1 posiadała również szybko wymienną lufę złączem bagnetowym, a także była jeszcze o kilkadziesiąt kilogramów lżejsza od modelu T122. Postanowiono tutaj zrezygnować z koncentrycznego oporopowrotnika, uznając, że mniej wyszukany układ z czterema mniejszymi cylindrami będzie bardziej niezawodny.

W przypadku kadłuba czołgu zmiany te obejmowały m.in. zastąpienie drążka kierowniczego wolantem – kierownicą, zmianę lokalizacji deski rozdzielczej, usunięcia z układu jezdnego niewielkich rolek dodatkowo regulujących napięcie gąsienicy oraz demontaż osłon wydechu. Te ostatnie miały zgodnie z przyjętym projektem zapobiegać zasysaniu spalin ponownie do wnętrza przedziału napędowego, ale zostały uznane za niepotrzebne. Rekomendowano także powiększenie włazu kierowcy. Wprowadzone zmiany do wariantu T43E1 spowodowały wzrost masy bojowej wozu do 56 700 kg. Do nowego standardu sukcesywnie przebudowywano wszystkie zbudowane prototypy czołgu T43.

Makieta prototypu T43 uzbrojonego w działem czołgowym kalibru 90 mm

W grudniu 1950 roku wybrano producenta pierwszych 80 egzemplarzy czołgów T43. Miały one zostać skompletowane w zakładach korporacji Chrysler w Newark, w stanie Delaware. Pod koniec miesiąca swoją wolę pozyskania ciężkich czołgów potwierdzili także Marines Corps, zamawiając kolejne 220 egzemplarzy wozów.

Produkcja seryjna wozów rozpoczęła się w grudniu 1952 roku. Zgodnie z przyjętymi ustaleniami czołgi kompletowano według specyfikacji T43E1. Ostatni z ogółem zbudowanych 300 egzemplarzy czołgów został ukończony w czerwcu 1954 roku. Ponadto w latach 1954-1955 powstało łącznie 187 egzemplarzy wozów zabezpieczenia technicznego M51, bazujących na kadłubie czołgu T43.

Prototyp T43 nr 1, poligon w Aberdeen, 7 lipca 1951 rok

W maju 1953 roku w bazie w Fort Knox (Kentucky) rozpoczęły się badania T43E1. Do ośrodka skierowano dwa czołgi T43E1 – prototyp modelu numer 6 oraz 8 wóz wyprodukowany seryjnie. Do października 1954 roku oba pojazdy przejechały łącznie ponad 7000 kilometrów i wystrzeliły łącznie 176 pocisków wystrzeliwanych z armaty.

Wnioski z przeprowadzonych badań okazały się bardzo niekorzystne. Najpoważniejsze zarzuty sformowano wobec konfiguracji przyrządów celowniczych oraz zastosowanego układu naprowadzania uzbrojenia. Przyjęte rozwiązania z dziedziny kierowania ogniem okazały się mało funkcjonalne: dowódca wozu posiadał znikomą możliwość poszukiwania i wykazywania działonowemu celów, działonowy zaś był zbyt mocno przeciążony swoimi obowiązkami. Zastosowane mechanizmy naprowadzania nie zapewniały odpowiedniej precyzji, zmniejszając zdecydowanie szansę na oddanie precyzyjnych strzałów. Układ przekaźników łączących przyrządy celownicze z uzbrojeniem potrafił się szybko w pełni rozregulować. Bardzo poważne problemy napotkano także podczas rozwoju amunicji przeciwpancernej dla 120 mm działa. Brak obrotowej podłogi wieży znacząco utrudniał pracę ładowniczym. Strumień spalin silnika powodował szybkie nagrzewanie się dwa niszy wieży, co czyniło warunki służby dowódcy i działonowego mocno nieznośnymi.

Generał brygady Bruce C. Clarke

W związku z licznymi wykrytymi usterkami oraz mankamentami czołgi T43E1, w kwietniu 1954 roku rozpoczęty został program naprawczy dla konstrukcji wozu. Dwa dotychczas wyprodukowane wozy zostały przeznaczone do prób różnego typu modyfikacji. Pojazdy przez to otrzymały nowe oznaczenie – T43E2. Lista mniej lub bardziej poważnych zmian stale rosła i już pod koniec 1955 roku liczyła łącznie 144 pozycje.

Tymczasem w dniu 20 czerwca 1955 roku Dowództwo Armii Kontynentalnej (CONARC, które zostało sformowane w 1955 roku w miejsce Dowództwa Wojsk Lądowych) uznało ostatecznie, że czołg T43E1 za maszynę nieprzydatną do służby w jednostkach liniowych amerykańskich sił zbrojnych. Zdecydowano się, że do czasu prowadzenia koniecznych poprawek w konstrukcji, cała seria wyprodukowanych wozów pozostanie w zakładach w Newark.

Prototyp czołgu T43, zwróć uwagę na otwór z boku wieży. Zdjęcie zrobiono na poligonie w Aberdeen, 7 lipca 1951 rok

Liniowy model M103

Mimo coraz mocniejszej niechęci do nowej konstrukcji, uważanej za skomplikowaną techniczne oraz zawodną, 7 marca 1957 roku zdecydowano, że panująca sytuacja Europie wymaga tam obecności czołgów ciężkich. Zgodnie z przyjętymi założeniami taktycznymi czołgi M103 w razie wybuchu konfliktu miały stanowić wsparcie ogniowe dla czołgów średnich M47/M48 Patton. Korzystając z bardzo dobrych osiągów balistycznych armat kalibru 120 mm, mogły razić wozy przeciwnika z większej odległości niż lżejsze czołgi średnie, a same miały być na tych odległościach niewrażliwe na ogień przeciwnika.

W styczniu 1958 roku czołgi ciężkie weszły na uzbrojenie stacjonującego w Hanau w Niemczech Zachodnich 899. Batalionu Pancernego 7. Armii. W maju pododdział został przemianowany na 2. Batalion Czołgów Ciężkich i został on przydzielony do 33. Pułku Pancernego. Batalion ten liczył 72 wozy M103 i posiadał bardzo nietypową strukturę. Czołgi te zostały zgrupowane w 4 kompaniach czołgów, każdy liczący po 18 maszyn, każda kompania składała się z łącznie 6 plutonów, każdy pluton posiadał łącznie 3 czołgi ciężkie. Tymczasem zwykłe bataliony, wyposażone w czołgi średnie były złożone z 3 kompanii, każda kompania liczyła 17 czołgów (3 plutony po 5 czołgów oraz 2 wozy w plutonie dowodzenia). W razie wojennej konieczności plutony czołgów ciężkich M-103 miały być przydzielone jako bezpośrednie wsparcie ogniowe dla batalionów czołgów średnich.

Służba wojskowa czołgów M103 w Europie trwała ledwie pięć lat – to nie było zbyt długo. Pod koniec 1962 roku 2. Batalion został także przezbrojony w czołgi średnie M48.

Przód eliptycznego kadłuba T43, pierwszego pojazdu

Modele M103A1 i M103A2

W odróżnieniu od wojsk lądowych, amerykański Korpus Piechoty Morskiej zgłosił swoje zainteresowanie wdrożeniem pełnego programu naprawczego na wszystkich 220 czołgach ciężkich T43E1, które przeznaczone zostały dla Marine Corps. Wiosną 1956 roku nowy standard przemianowano z modelu T43E2 na oficjalny M1-3A1.

Bok eliptycznego kadłuba czołgu ciężkiego T43

Ostatecznie do amerykańskiego Korpusu Piechoty Morskiej trafiło 219 wozów w standardzie M103A1, jedna maszyna pozostała do dyspozycji ośrodków badawczych. W styczniu 1959 roku pierwsze czołgi w tym standardzie zaczęły trafiać do docelowych jednostek. Zgodnie z pierwotnymi założeniami w czołgu M103A1 zamierzano przezbroić każdą trzecią kompanię 1., 2. i 3. Batalionu Czołgów, należących, odpowiednio do 1. Dywizji Piechoty Morskiej, 2. Dywizji Piechoty Morskiej oraz 3. Dywizji Piechoty Morskiej. W każdej z trzech kompanii miało się łącznie znajdować 17 czołgów ciężkich M103A1.

Powyższe plany szybko uległy drobnym korektom. Uznano, że w przypadku 3. Batalionu Czołgów, stacjonującego na japońskiej wyspie Okinawa, Pattony sprawdzą się zdecydowanie lepiej, niż ciężkie czołgi M103A1. Z tego powodu zrezygnowano z wysyłania ciężkich czołgów do 3. Dywizji Piechoty Morskiej. Zamiast tego, że w latach 1959-1961 stacjonujących na Zachodnim Wybrzeżu Stanów Zjednoczonych 1. Batalion Czołgów w całości został przezbrojony w czołgi ciężkie M1-3A1. Ponieważ, przejściowo ten oddział posiadał strukturę czasu wojny, z 4 kompaniami czołgów, na jego stanie znalazło się łącznie 70 egzemplarzy czołgów ciężkich. W późniejszym okresie w wozy M103A1 wyposażono także jedna z czterech kompanii 4. Batalionu Czołgów rezerwy Marines Corps, chroniącą zachodnie wybrzeże.

Projekt reflektorów pierwszych pojazdów pilotowych na górnym zdjęciu i rury wydechowe grzejnika dla personelu i pompy zęzowej na zdjęciu dolnym

W marcu 1959 roku 72 egzemplarze czołgów M103A1 zostały wypożyczone Wojskom Lądowym. Czołgi przerzucone zostały do Europy, gzie weszły w skład wspomnianego 2. Batalionu Czołgów Ciężkich US Army. Służyły tam doi 1962 roku, a w ciągu następnego roku powróciły one do Korpusu Piechoty Morskiej.

W przeciwieństwie do dość krótkiej i stosunkowo nudnej służby armijnych czołgów M103, wozy Marines Corps były bardzo intensywne eksploatowane. Po wybuchu Kryzysu Kubańskiego zapadła decyzja o wzmocnieniu garnizonu amerykańskiej bazy Guantanamo na Kubie plutonem wozów ciężkich M103A1. Z kolei jesienią 1964 roku 8 czołgów z 2. Batalionu wzięło udział w manewrach w Hiszpanii. Przećwiczono tam przy okazji lądowanie na plaży z pokładu jednostki desantowej.

Stanowisko kierowcy

Na początku lat 60.-tych Korpus Piechoty Morskiej zdecydował się o przeprowadzeniu modernizacji posiadanego sprzętu pancernego. Polegała ona na zastąpieniu dotychczas używanych zespołów napędowych, z silnikami benzynowymi, zestawami z jednostkami wysokoprężnymi. Program ten miał dotyczyć przede wszystkim czołgów średnich rodziny M48, ale latem 1961 roku postanowiono dokonać przebudowy także wozów M103A1, początkowo dwóch batalionów, następnie także 3. Batalionu Czołgów. Otrzymały one następujące oznaczenie: M103A1E1. Próby pierwszego tak zmodyfikowanego pojazdu rozpoczęły się w marcu 1962 roku w Aberdeen, drugiego wozu w kwietniu na terenie Fort Knox. Trzeci model prototypowy M103A1E1 został ukończony w maju 1962 roku i pozostawiono na potrzeby dalszych badań w Detroit. Poza nowym napędem na wozach, zmodyfikowany został również zastosowany system kierowania ogniem. Tak zmodernizowane wozy otrzymały oficjalne oznaczenie M103A2.

Zastosowana konwersja wozu okazała się na tyle udana, że w sierpniu 1962 roku zapadła ostateczna decyzja o przebudowie do nowego standardu 153 czołgi M103A1. Prace te były prowadzone w warsztatach Red River w Teksasie. W latach 1968-1969 w zakładach zmodyfikowano 52 kolejne wozy, podnosząc ostatecznie liczbę czołgów M103A2 do 208 egzemplarzy.

W dolnym kadłubie T43 zwróć uwagę na napinacz gąsienicy przed kołem zębatym, funkcję stosowaną tylko w pojazdach prototypowych

Nowe czołgi zaczęły powoli docierać do jednostek w maju 1964 roku. Nie wzięły one jednak udziału w żadnej akcji bojowej. Gdy tylko 1. Batalion Pancerny ostał wysłany do Wietnamu Południowego w 1966 roku, czołgi ciężkie M103A2 zostały przekazane do 5. Batalionu Pancernego Marines. W czołgi te został także przezbrojony 8. Rezerwowy Batalion Pancerny Korpusu Piechoty Morskiej. W 1967 roku, w szczytowym momencie trwania „liniowej kariery” czołgów ciężkich M103A2, w czynnej służbie pozostawało łącznie 119 egzemplarzy wozów, stanowiąc wyposażenie łącznie siedmiu batalionów liniowych i rezerwowych.

W jednostkach amerykańskiego Korpusu Piechoty Morskiej przetrwały one do 1972 roku. Na początku lat 70.-tych XX wieku wozy te były już mocno uważane za przestarzałe. Gruby pancerz dotychczas, teraz nie stanowił już należytej osłony przeciwko ówczesnym środkom przeciwpancernym, a pod względem siły ognia armata czołgowa kalibru 120 mm nie posiadała już takiej przewagi nad 105 mm armatą czołgową używaną w strukturach NATO, strzelającej nowoczesną amunicją przeciwpancerną podkalibrową. Decyzję o wycofaniu czołgów M103A2 przyspieszyło fiasko programu czołgowego MBT 70, w którym Korpus Piechoty Morskiej pokładał wielkie nadzieje. Porażka tego projektu oznaczało, że do czasu opracowania kolejnej konstrukcji pancernej, najbardziej zaawansowanym wozem w arsenale Stanów Zjednoczonych był czołg podstawowy M60A1. Począwszy od 1974 roku czołgi te szybko zastąpiły wcześniej stosowane wozy w US Marine Corps.

Czołg ciężki M103. Na tym zdjęciu widać schowaną blokadę podróżną i domofon piechoty

Wiele egzemplarzy czołgów M103 – różnych wersji, skończyło swoją służbę jako cele poligonowe. Pewną liczbę wozów odesłano do pancernego lamusa, często spotkało jednak większe szczęście. W 1976 roku w skład jednostek Marines weszły kompanie przeciwpancerne, które składały się z lekkich terenowych pojazdów kołowych, które uzbrojono w wyrzutnie przeciwpancernych pocisków kierowanych TOW. Przy okazji trwania szkolenia operatorów przypomniano sobie o wozach M103A2. W 1977 roku część nadal sprawnych wozów została przebudowana na załogowe czołgi-cele (określenie: Manned Evasive Target Tank, METT). Z pojazdów tego typu usunięto wieże, montując na ich miejscu ruchome atrapy. Zainstalowano dodatkowe osłony pancerne na bokach kadłuba, których przeznaczeniem było uchronienie wozów przed możliwością uszkodzenia układu napędowego i zawieszenia. Ponieważ jednak ekrany tego typu znacząco ograniczały widoczność kierowcy wozu, dlatego przy jego stanowisku zainstalowano nowe,m wyżej usadowione peryskopy, pozwalające mu na prowadzenie wozu. Oczywiście do samych czołgów strzelano ćwiczebnymi pociskami rakietowymi TOW, pozbawionych głowic bojowych. Ta mocno nietypowa funkcja okazała się ostatnią, jaką pełniły czołgi ciężkie M103.

W placówkach muzealnych

Przedprodukcyjny prototyp czołgu T43 numer 3

Do dnia dzisiejszego w zbiorach muzealnych zachowało się przeszło 30 egzemplarzy czołgów ciężkich M103, czyli ponad 10% wszystkich wykonanych maszyn tego typu, co jest dobrym wynikiem. Większość z nich jest rozmieszczana w różnych miejscach w granicach Stanów Zjednoczonych. Co bardzo ciekawe, w Teksasie, w Fort Hood zachowany został model prototypowy T43, inny T43 znajduje się również w zbiorach Patton Museum od Cavalry and Armor w Fort Knox. Z kolei wóz T43E1 obejrzeć można w US Army Ordnance Museum w Aberdeen Proving Ground. Około połowy z zachowanych wozów, to wariant M103A2 od US Marine Corps. Taka odmiana znajduje się również w brytyjskim Tank Museum w Bovington. Jest to jedyny pojazd, który znajduje się poza granicami Stanów Zjednoczonych. Nosi taktyczny numer A12 i jest sprawny technicznie, często pokazywany podczas pokazów w ruchu.

Opis konstrukcji

T43E1, przedprodukcyjny prototyp numer 6

Czołg ciężki M103 został zbudowany w klasycznym układzie konstrukcyjnym. Z przodu kadłuba znajduje się przedział kierowania, w środku przedział bojowy, nakryty od góry obrotową wieżą, zaś z tyłu znajdował się układ napędowy.

Załogę czołgu stanowiło pięciu ludzi. Kierowca siedział z przodu kadłuba, centralnie wzdłuż osi kadłuba. Czołgista dysponował indywidualnym włazem, otwieranym przez jego uniesienie i obrót pokrywy w prawą stronę oraz trzema peryskopami. Środkowy, mógł być zastępowany w warunkach nocnych oraz trudnych warunkach atmosferycznych urządzeniem noktowizyjnym typu M24. Do uruchomienia reflektorów światła podczerwonego, umożliwiał jazdę po zapadnięciu ciemności. Pod siedziskiem kierowcy, został umieszczony okrągły właz awaryjny.

Czołg z armatą 120 mm M103. Pod tym kątem widać zewnętrzne schowki i długi zwis lufy pistoletu. Strzelec i dowódca weszli do wieży przez kopułę dowódcy, podczas gdy obaj ładowniczy skorzystali z włazu ratunkowego ładowniczego. Należy zauważyć, że peryskop strzelca został zamontowany w zdejmowanej płycie dachowej wieży

W przedziale znajdowały się przyrządy służące do kierowania czołgiem: kierownica, pedały gazu oraz hamulec, dźwignia wybieraka przełożeń. Po lewej stronie umieszczono deskę rozdzielczą oraz prędkościomierz. Przyrządy były połączone z zespołem napędowym mechanicznie, za pomocą układu cięgieł oraz dźwigni poprowadzonym nad płytą denną.

W środkowej części kadłuba znajdował się przedział bojowy. Na szerokim pierścieniu oporowym, liczącym średnicę 2160 mm, posadowiono w pełni obrotową wieżę. Jej obsada liczyła czterech żołnierzy. Po lewej i prawej stronie armaty zostały umieszczone siedziska dla dwóch ładowniczych. Czołgiści mieli do swojej dyspozycji pojedynczy właz, wycięty po prawej stronie stropu wieży. Dowódca wozu i działonowy czołgu M103 siedzieli w niszy wieży. Dowódca zajmował swoje stanowisko położone centralnie w środku wieży. Do obserwacji otoczenia wykorzystywał on jedynie cztery proste peryskopy, zamontowane na obrotowej wieżyczce typu M4. Stanowisko działonowego zostało umieszczone na prawo od stanowisko dowódcy. Ponieważ czołgista ten siedział niżej od dowódcy, dno niszy zostało tutaj odpowiednio wyprofilowane. Co bardzo charakterystyczne i zarazem mało wygodne – to fakt, że wieża czołgu M103 nie posiadała ruchomej podłogi.

Za przedziałem bojowym znajdował się przedział napędowy. Umieszczono tam zespół napędowy wozu, pomocniczy generator prądotwórczy oraz zbiorniki paliwa, z odpowiednimi wycięciami dla przepływu powietrza, które były otwierane na zawiasach. Umożliwiało to dostęp do poszczególnych podzespołów bez potrzeby zdejmowania całej płyty nadsilnikowej. Wymiana zespołu napędowego wymagała demontażu stropu przedziału.

Opancerzenie

Czołg z armatą 120 mm M103. Układ wewnętrzny jest pokazany na tym szkicu. Zarówno strzelec, jak i dowódca znajdowali się w niszach wieżach

Kadłub czołgu M103 zbudowano z masywnych elementów odlewanych. Przednia część jego korpusu, wyraźnie zaokrąglona, miała zmienną grubość oraz odchylenie. Ukształtowano ją tak, aby trafiający w górną powierzchnię korpusu pocisk miał do pokonania około 250 mm stali pancernej. Dolna część była słabiej opancerzona i odpowiadała mniej więcej 170-180 mm stali pancernej (RHA).

Pancerne nadwozie miało w swoim przekroju poprzecznym narys elipsoidalny. Jak w przypadku czoła, zaoblone kształty sprzyjały powstawaniu rykoszetowaniu. Możliwe było również zwiększenie objętości wnętrza kadłuba. Grubość odlewu burt kadłuba to tylko 51 mm. Płyta tylna, zamykająca przedział napędowy posiadała grubość 38 mm. W przypadku dna oraz stropu wnętrze chronił pancerz odpowiednio gruby na 32-38 mm i 25 mm.

Czołg ciężki M103. Wnętrze kadłuba pokazano tutaj na schemacie z góry

Korpus wieży został wykonany z pancernego staliwa. Grubość pancerza wynosiła od 160 mm w przypadku czoła wieży i stopniowo malała do mniej więcej 90 mm po jej bokach oraz 51 mm z tyłu niszy wieży. Po uwzględnieniu kształtu odlewu, trafiający od frontu pocisk musiał w linii prostej pokonać blisko 250 mm stali pancernej. W stropie wieży, grubość 38 mm, pozostawiono prostokątny otwór, służący do montażu przyrządów celowniczych, zakryty przykręcaną płytą. Umieszczona nad niszą wieżyczka dowódcy również została wykonana w technologii odlewu. Ponadto w korpusie wieży znajdowały się otwory dla wyprowadzenia obiektywów celownika-dalmierza, wentylatora oraz dla uzbrojenia. Odlew maski armaty posiadał przekrój klina i grubość pozwalająca na osiągnięcie zbliżonego poziomu odporności od strony frontu wieży i kadłuba.

Od przodu pancerz czołowy wieży czołgu M103 mógł być przebity przez pocisk wystrzelony z innego wozu M103 z odległości poniżej 1000 metrów. W przypadku zmiany kąta ostrzału na 30 stopni od osi wzdłużnej wieży jej odporność była mniejsza – spodziewano się tutaj, że czołg ten będzie walczył na dużym dystansie, wykorzystując tutaj zalety własnego uzbrojenia czołgowego kalibru 120 mm.

Fotel dowódcy osadzono głęboko w zgiełku wieży. Można go było regulować pod względem wysokości, a także obracać wokół osi pionowej

Wyposażenie przeciwpożarowe

W przypadku pojawienia się ognia w przedziale napędowym kierowca czołgu M103 mógł uruchomić układ przeciwpożarowy. W jego skład wchodziły trzy gaśnice o masie 4,5 kg każda, zawierająca dwutlenek węgla. Uruchomienie układu powodowało jednoczesne uwolnienie czynnika gaśniczego ze wszystkich zbiorników. W razie takiej konieczności – zawory mogły zostać otwarte z zewnątrz – rękojeść znajdowała się z boku kadłuba. Ponadto, w wnętrzu wozu przewożono również pojedynczą gaśnicę o masie 2,25 kg.

Strzelec znajdował się tuż przed dowódcą, którego siedzisko widać w tle. Wybrzuszenie w podłodze wieży mieściło fotel strzelca, a po prawej stronie strzelca widoczny jest mechanizm ręcznego obrotu wieży

Układy wentylacyjne oraz ogrzewania

Do ogrzewania wnętrza załogi wozu wykorzystywane były dwie nagrzewnice benzynowe. Umieszczono je z przodu kadłuba, w przedziale kierowania. Kolektor spalin wyprowadzano przez strop kadłuba na prawo od włazu kierowcy, skąd były kierowane poza obrys pojazdu przewodem biegnącym na półce nadgąsienicowej. Za właściwą wentylację przedziału bojowego był odpowiedzialny pojedynczy wentylator. Został on umieszczony z tyłu niszy wieży.

Czołg prototypowy T43E1, uzbrojony w działo główne T5E1, 1953 rok

Siła ognia

O sile ognia czołgu M103 decydowała armata czołgowa M58 kalibru 120 mm. Przewód lufy o długości 60 kalibrów – 7200 mm, była bruzdowana. Zastosowany gwint prawoskrętny, z 46 bruzdami o skoku zapewniającym obrót pocisku podczas lotu po dokonaniu dystansu 25 kalibrów czyli 3000 mm. Masa samej lufy wynosiła 2000 kg, całej armaty 2850 kg. Przewód lufy zamykał pionowy zamek półautomatyczny. Lufa została wyposażona w złącze bagnetowe, umożliwiające jej stosunkowo szybką wymianę. Jej wewnętrzne ścianki posiadały zmienną średnicę, z dwoma przewężeniami oddzielającymi cylindryczne odcinki przeznaczone dla montażu w kołysce.

Przyrządy celownicze strzelca pokazano tutaj z góry i z tyłu jego pozycji; kopułę dowódcy widać w lewym górnym rogu zdjęcia. Dalmierz M14 był typem stereoskopowym z polem widzenia 5 stopni i powiększeniem 7,5x i był głównym urządzeniem celowniczym. Peryskop M20 lub M20A1 był częścią dodatkowego systemu bezpośredniego ognia. Model M20/M20A1 posiadał wizjer Unity o polu widzenia 33 stopni 18 minut w poziomie i 7 stopni 9 minut w pionie, a także okular o powiększeniu 6x i polu widzenia 8 stopni

W pobliżu końca lufy znajdował się samoczynny przedmuchiwacz. Na wylot nakręcono urządzenie rozpraszające płomień wylotowy wystrzału. Posiadało ono postać krótkiego cylindra z dwoma okrągłymi otworami. Pełniło ono również funkcję przeciwwagi oraz ustalało pozycję eżektora.

Armata czołgowa została umieszczona w jarzmie zespolonym typu M89. W jego skład wchodziła kołyska dla armaty i dwóch sprzężonych karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm, układ oporopowrotny, odciążacz hydrauliczny oraz pancerna maska. Budowa wieży umożliwiała wymontowanie całego zespołu przez otwór w przednim pancerzu.

Peryskop M20 zamontowany jest obok dalmierza. Okno jedności peryskopu znajdowało się na lewo od okularu 6x i znajdowało się nad okularami dalmierza. Dźwignia podnosząca na peryskopie umożliwiała strzelcowi skanowanie do 20 stopni powyżej poziomej linii wzroku. Dźwignia została sprężynowana tak, że po zwolnieniu linia wzroku powróciła do poziomu. Oprócz większej liczby pionowych linii zasięgu, wymiary siatki peryskopu odpowiadały wymiarom dalmierza

Za wyhamowanie odrzutu armaty odpowiedzialne były cztery cylindryczne oporopowrotniki. W każdym z nich znajdował się hydrauliczny opornik oraz sprężyna powrotnika. Cylindry rozmieszczono symetrycznie w narożnikach kołyski. Długość odrzutu wynosiła 330-380 mm. Maksymalne ciśnienie w komorze nabojowej armaty M58 wynosiło 330 MPa, w przypadku armat T53 oraz T122 dopuszczalne ciśnienie wynosiło 260 MPa.

Z powodu dużej masy lufy w kołyskę wbudowano hydrauliczny odciążacz. Ułatwiał on działanie mechanizmowi podniesieniowemu armaty. Spaw łączący zaczep tłoka z kołyską okazał się jednak zbyt słaby i nierzadko zdarzało się jego pęknięcie. Dobiegający z wnętrza czołgu głuchy trzask i widok opadającej lufy był jasnym znakiem,. Że właśnie doszło do pojawienia się takiej awarii.

Z armatą były sprzężone dwa karabiny maszynowe Browninga M1919A4 lub stanowiące jego wariant rozwojowy dwa model M37, korzystające z naboi karabinowych typu Springfield .30-06 (7,62 mm x 63 mm). Ponadto na obrotowej wieżyczce dowódcy wozu mógł zostać umieszczony wielkokalibrowy karabin maszynowy M2HB kalibru 12,7 mm. Stanowisko to pozwalało na zdalne prowadzenie ognia spod osłony pancerza stropu wieży. Naprowadzanie uzbrojenia odbywało się za pomocą pokręteł regulujący ruch obrotu wieżyczki i kata podniesienia samej broni.

Stosowana amunicja

Czołg ciężki M103 US Marine Corps

Do strzelania z armaty czołgowej typu M58 wykorzystywano amunicje rozdzielnego ładowania. Podstawowym rodzajem stosowanej amunicji był nabój z pociskiem przeciwpancernym typu AP-T M358. Był to przeciwpancerny pocisk pełnokalibrowy, z ostrołukowym czepcem balistycznym oraz smugaczem. Po bokach korpusu umieszczone zostały dwa pierścienie wiodące, do dna przytwierdzono zaś gumowy pierścień uszczelniający. Masa pocisku wynosiła 23 kg. Nie zawierał on żadnego ładunku wybuchowego. Jednolitemu korpusowi pocisku nadano bardzo dużą twardość, zwiększającą szansę na przebicie stalowego pancerza czołgu przeciwnika. Po pokonaniu tej „przeszkody”, cecha pocisku pozwalała na jego dużą i intensywną fragmentację. Prędkość wylotowa pocisku M358 wynosiła 1067 m/s, zaś spadek prędkości na torze lotu pocisku wynosiło na każde 1000 metrów 76 m/s.

Pomimo stosunkowo prostej budowy, opracowanie amunicji, oznaczonej pierwotnie jako T116, było stosunkowo czasochłonne. W trakcie prowadzonych próbnych strzelań kolejne wersje pocisków nie tylko nie spełniały norm celności, lecz także, co było zdecydowanie gorsze, częstokroć w tracie strzelania – w locie zachowywały się nieprzewidywanie. W wyniku prowadzonych badań, ustalono, że jednym z powodów powstawania takiej sytuacji są powstające gazy prochowe, które przedostające ie w czasie oddawania strzału pomiędzy ściankami lufy, a wylatującym z lufy pociskiem. Aby temu zaradzić wprowadzono gumowy pierścień uszczelniający. Innym występującym chronicznie problemem było oddzielanie się w locie czepca balistycznego. Eksperymentowano z różnymi rodzajami połączeń tego elementu z korpusem, zarówno mechanicznym, jak i za pomocą spawania. W jednym z wariantów o oznaczeniu T116E5, w ogóle zrezygnowano z osobnego czepca, odpowiednio zmieniając kształt korpusu pocisku. Ostatecznie pożądaną niezawodność podczas strzelania osiągnięto wraz z siódmą wersją o konwencjonalnej budowie i model T116E7 został ustandaryzowny jako M358.

Czołg ciężki M103 wjeżdża na lawetę

Dane balistyczne M358: dystans 914 metrów (1000 jardów): odchylenie 0 stopni – 233 mm RHA, odchylenie 30 stopni – 205 mm RHA, odchylenie 60 stopni – 129 mm RHA. Systans 1828 metrów (2000 jardów): odchylenie 0 stopni – 223 mm RHA, odchylenie 30 stopni – 193 mm RHA, odchylenie 60 stopni – 119 mm RHA

Wraz z pociskiem typu M358 na nabój składała się łuska metalowa typu M46 z materiałem miotającym i spłonką. Masa pełnej łuski wynosiła blisko 26 kg. Łuskę od góry zamykał bakelitowy kapturek. W trakcie trwania ładowania pocisku M358 trzeba było zachować szczególną czujność. Po wprowadzeniu do komory nabojowej wspomniany kapturek oraz dno pocisku ściśle do siebie przylegały. Należało dosłać oba elementy naboju płynnym ruchem. Błąd jednego z ładowniczych mógł doprowadzić do rozdzielenia kapturka i samego pocisku, a następnie wniknięcie po między nie powietrza. W przewodzie lufy po między pociskiem, a łuską tworzyła się poduszka powietrzna, uniemożliwiające pełne dosłanie łuski z ładunkiem miotającym i tym samym brakiem możliwości zamknięcia zamka. W takim przypadku konieczne było rozładowanie armaty, polegające na wycięciu łuski z materiałem miotającym, wypchnięcia pocisku w kierunku wylotu przewodu bruzdowanego lufy oraz wyczyszczenie lufy z możliwych kawałków materiału miotającego, który mógł wypaść z metalowej łuski.

Każdy ładowniczy był wyposażony w składane siedzenie mocowane do stojaków na amunicję lewej i prawej wieży

Ćwiczebnym odpowiednikiem naboju przeciwpancerne typu M358 był pocisk typu TP-T M359E2. Pod względem charakterystyk balistycznych odpowiadał on amunicji bojowej. Główna różnica była w sposobie wykonania korpusu pocisku, który był ze zwykłej „kruchej” stali węglowej.

Do zwalczania celów nieopancerzonych stosowano amunicję burzącą. Pocisk typu HE-T M356 posiadał masę niespełna 23 kg, a jego prędkość wylotowa wynosiła 762 m/s. Pocisk był elaborowany materiałem kruszącym typu Composition B, który stanowił mieszaninę heksogenu oraz trotylu. Masa ładunku wynosiła 3,55 kg. Pocisk dymny typu WP-T M357 posiadał identyczna masę i prędkość wylotową co model M356. W jego skorupie umieszczono 3,4 kg ładunek białego fosforu. Do wystrzelania obu pocisków wykorzystywano łuski metalowe z ładunkami miotającymi typu M45 o masie 17,6 kg.

Tutaj widać stanowisko kierowcy po zdjęciu oparcia siedzenia. Jego peryskop na podczerwień jest zabezpieczony po lewej stronie w ciemnej torbie

Wysokie ciśnienie oraz temperatura towarzysząca prowadzeniu ognia amunicją przeciwpancerną powodowała, że żywotność lufy oceniano na oddanie łącznie 150 wystrzałów pociskiem typu M358. W przypadku stosowania amunicji burzącej czy dymnej tę żywotność oceniano natomiast na oddanie 500 wystrzałów.

W Stanach Zjednoczonych były prowadzone także badania nad innymi wzorami amunicji kalibru 120 mm. Wśród pocisków przeciwpancernych był także pełnokalibrowy z czepcem ochronnym typu APC-T T14, pełnokalibrowy AP-T T117 (alternatywne rozwiązanie wobec T116), rdzeniowy przeciwpancerny typu HVAP-T T17, a także pocisk podkalibrowy z odrzucanym sabotem typu HVAP-DS-T T106. Wzorem Brytyjczyków rozwijano pocisk z głowica odkształcalną typu HEP-T T143. Listę tę zamykał kartacz typu T272 oraz pocisk z głowicą kumulacyjną typu T153. Wymienione wzory poza modelem T153 (o którym będzie dalej), nigdy nie zostały ostatecznie wprowadzone do służby.

M103 z 899. batalionu czołgów armii amerykańskiej stacjonującego w Brethren w Niemczech Zachodnich, 1960 rok

Rozmieszczenie amunicji w wozie

Jednostka ognia do zastosowanej armaty wynosiła 33 sztuki nabojów rozdzielnego ładowania. Łuski i pociski przewożone były w rurowych zasobnikach. Część z nich umieszczono w kadłubie, po bokach od stanowiska kierowcy wozu. Zasobniki podręczne znajdowały się w wieży, m.in.: przed stanowiskami ładowniczych oraz po lewej stronie siedziska dowódcy. Za ładowanie pocisków był odpowiedzialny ładowniczy siedzący po prawej stornie armaty, za podawanie do komory nabojowej łuski z materiałem miotającym i ostatecznie dosłanie kompletnego naboju – ładowniczy zajmujący miejsce z lewej strony armaty. Szybkostrzelność prowadzenia ognia w praktyce wynosiła 5 strz./min., jednakże zależało to od sprawności obu ładowniczych, których praca w tym czołgu była ciężka, a wraz z ich zmęczeniem szybkostrzelność spadała.

Na tym zdjęciu zaznaczono lewą stronę stanowiska kierowcy

Zapas amunicji do dwóch sprzężonych z armata karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm wynosił 8150 sztuk naboi. Do wielkokalibrowego karabinu maszynowego kalibru 12,7 mm wynosił 900 sztuk nabojów.

System kierowania ogniem i układ naprowadzania uzbrojenia na cel

Załoga M103A1 składała się z:
1 – kierowcy, 2 – działonowego, 3-4 – dwóch ładowniczych, 5 – dowódcy

Pod względem przyjętej konfiguracji i poszczególnych rozwiązań przyrządów kierowania ogniem czołgu M103 był zbliżony do czołgu średniego M47 Patton (II). Pierwotnie dla dowódcy czołgu T43 przeznaczono zresztą taką samą wieżyczkę z celownikiem typu M20A1, tak jak w przypadku lżejszego wozu. Ostatecznie jednak w jego miejsce wprowadzono tutaj obrotową wieżyczkę z uboższym wyposażeniem optycznym, złożonych z czterech prostych peryskopów. Do stropu wieży przyspawany został metalowy celownik przeziernikowy, wyznaczający kierunek w którym obrócona jest wieża. Ogólnie rzecz biorąc dowódca czołgu ciężkiego M103 miał mocno ograniczone możliwości brania udziału w procesie namierzania wyznaczonego celu.

Za namierzanie, pomiar odległości oraz samo celowanie odpowiadał tutaj działonowy. Oddano mu do jego dyspozycji celownik-dalmierz stereoskopowy typu M14. Miał on mocno zbliżoną konstrukcję do przyrządu typu M12 montowanego w czołgach średnich M47, lecz zdecydowanie dłuższą bazę optyczną wynoszącą ponad 1850 mm. Powiększenie wynosiło x 7,5 razy, zaś pole widzenia wynosiło 5 stopni. Za pomocą przyrządu możliwe było określenie odległości do wyznaczonego celu w zakresie od 457 metrów (500 jardów) do 4572 metry (5000 jardów). W polu widzenia znajdowała się prosta siatka celownicza, siatka dalmiercza z pięcioma znakami układającymi się w literę „V” oraz podziałki mierzonej odległości i wybranego rodzaju amunicji armatniej.

Tutaj pokazano lewy przód silnika AV-1790-7. Silnik miał 187,2 cm długości, 152,0 cm szerokości i 103,7 cm wysokości oraz ważył 1180 kg na sucho wraz z kołem zamachowym i adapterem skrzyni biegów. stosunek wynosił 6,5:1, a średnica i skok wynosiły 14,6 cm (5,75 cala) przy pojemności skokowej 29 300 cm sześciennych (29,3 litrów)

Po zlokalizowaniu obiektu lub pojazdu oraz otrzymania rozkazu jego zniszczenia działonowy wybierał pokrętłem odpowiedni rodzaj amunicji. Następnie, poruszając gałką mechanizmu dalmierza, zgrywał wizerunek celu z dolnym znakiem siatki dalmierczej. Dokładność pomiaru zależała głównie od zdolności samego działonowego od widzenia stereoskopowego. Po uznaniu, że mierzona odległość do celu, naprowadza znak celowniczy na ten cel i uruchamia mechanizm krzywkowy celownika. Ten wypracowywał poprawiony kąt celownika, powodując przemieszczenie siatki celownicze w pionie zależne od samego dystansu po między czołgiem, a wyznaczonym celem. Dane te były jednocześnie przesyłane za pomocą przekaźnika balistycznego do układu podniesieniowego armaty, powodując samoczynną zmianę kąta. Jeżeli przyrządy były w pełni sprawne i porządnie skalibrowane, znak celowniczy powracał na wyznaczony cel bez interwencji ze strony działonowego. Następnie można było z niego oddać strzał.

Funkcję celownika awaryjnego pełnił tutaj przyrząd celowniczy M20A1. Przyrząd ten mieścił w jednej obudowie peryskop o 1-krotnym powiększeniu (pole widzenia wynosiło 33,3 stopnia w płaszczyźnie poziomej oraz 7,11 stopni w płaszczyźnie pionowej) oraz teleskop o powiększeniu x6 razy (pole widzenia wynosiło wtedy dla obu płaszczyzn 8 stopni). Peryskop zamontowany został nieruchomo, natomiast zwierciadło górne mogło rotować w płaszczyźnie pionowej. Ruchem tym sterowała dźwignia przekaźnika balistycznego typu M6, łącząca peryskop z kołyską armaty. Siatka celownika była bardzo prosta i odpowiadała siatce celowniczej dalmierza.

Na tym rysunku podano nomenklaturę dla obciążonego układu zawieszenia wozu

Elektro-hydrauliczny układ naprowadzania uzbrojenia wywodził się z rozwiązań stosowanych także w czołgu średnim M47. Sygnały elektryczne z przyrządów sterowniczych sterowały pracą pomp hydraulicznych w mechanizmie obrotu wieży i podniesieniowym armaty. Układ ten umożliwiał obrót wieży czołgu z prędkością przerzutową 18 stopni na sekundę. Obrót o pełny kąt zajmował zatem minimum 20 sekund. Naprowadzanie armaty odbywało się z prędkością 4 stopni na sekundę w zakresie od -8 stopni do +15 stopni. W czasie trwania służby czołgów niedostateczna precyzja działania układu była jednym z najważniejszych zarzutów amerykańskich załóg wobec czołgów ciężkich M103. Inną poważną wadą zastosowanego rozwiązania była wielkość zastosowanych podzespołów zajmujących cenne miejsce we wnętrzu wozu.

Przed działonowym został umieszczony pulpit z pokrętłami wyboru uzbrojenia oraz bliźniaczymi rękojeściami. Przechylenie pulpitu w lewą stronę lub w prawą stronę – na podobieństwo ruchu kierownicą, powodowało obrót wierzy w odpowiednim kierunku. Pochylenie rękojeści w przód skutkowało obniżeniem armaty czołgowej, z kolei ruch ksobny – zwiększenie kąta podniesienia armaty czołgowej. Na obu rękojeściach znajdowały się obsługiwane palcem wskazującym przycisku spustu. Budowa pulpitu umożliwiała obsługę jednoręczną lub oburącz. W razie awarii układu działonowy mógł naprowadzać uzbrojenie czołgu ręcznie za pomocą osobnych dźwigni (manipulatorów), połączonych z mechanizmem naprowadzania.

Czołg z armatą 120 mm M103A1. Przednie położenie peryskopu w dachu wieży pokazuje miejsce, do którego przeniesiono działonowego. W nowym stanowisku karabinu maszynowego dowódcy zrezygnowano z możliwości strzelania spod pancerza

Dowódca czołgu dysponował pojedynczą rękojeścią. W razie konieczności mógł za jej pomocą przejąć kontrolę nad uzbrojeniem wozu, wciskając odpowiednią dźwignię. Obrót wokół osi pionowej sterował wieżą, pochylenie – położenie armaty czołgowej, przycisk pod kciukiem umożliwiał prowadzenie ognia z armaty lub sprzężonych z nią dwóch karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm.

Środki łączności wewnętrznej i zewnętrznej

Czołg ciężki M103A1

Czołg ciężki M103 wyposażono w zestaw radiowy typu AN/GRC-3. Radiostacja należała do układów z modulacją częstotliwości (FM). Zestaw zamontowano z tyłu niszy wieży, po prawej stronie stanowiska dowódcy czołgu. W skład zestawu NA/GRC-3 wchodziły dwa urządzenia nadawczo-odbiorcze typu RT-66 oraz RT-70, działające w zakresie częstotliwości, odpowiednio w zakresie 20-28 MHz i 47-58 MHz, ca także odbiornik typu R-108 (w zakresie 20-27,9 MHz). Zestaw zapewnia łączność na falach krótkich na dystansie do 16 kilometrów. Ponadto, na niektórych czołgach montowano natomiast radiostacje czołgowe typu AN/ARC-27. Były to urządzenia działające na zasadzie modulacji amplitudy w zakresie ultrakrótkim (zakres 225-399,9 MHz), wykorzystywano je do komunikacji z jednostkami powietrznymi.

Układ komunikacji wewnętrznej typu AN/UIC-1 umożliwiał korzystanie z radiostacji oraz komunikację pomiędzy członkami załogi wozu. Podłączono do niego również zewnętrzną rozmównicę typu AN/VIA-1. Służyła ona do łączności na przykład z żołnierzami piechoty towarzyszącej pojazdowi pancernemu. W wozach M103 skrzynka ze słuchawką znajdowała się na tylnej płycie kadłuba czołgu.

Czołg ciężki M103

Zespół napędowy czołgu

W czołgach M103 i M103A1 stosowano silniki gaźnikowe linii AV-1790, w wariantach typu AV-1790-5B, AV-1790-7, AV-1790-7B lub AV-1790-7C. Należały one do linii rozwojowej jednostek napędowych zaprojektowanych specjalnie dla czołgów w 1943 roku, a następnie badanych i wypróbowanych m.in.: na czołgach ciężkich (modelach prototypowych) T29, T30 oraz T34. Były to czołgowe silniki, widlaste, o pojemności 29,36 litrów oraz mocy rzędu 821 KM (604 kW) przy 2800 obrotach na minutę. Maksymalny moment obrotowy, osiągany przy 2200 obrotach na minutę, wynosił 2170 Nm. Po obu stronach jednostki napędowej znajdowały się chłodnice oleju. W układzie smarowania wykorzystywano suchą miskę olejową.

Czołg ciężki M103 – Zbiornik widziany od prawej strony, z tyłu. Osłona peryskopu strzelca jest nadal widoczna w nowej pozycji

Silniki czołgowe AV-1790-5B był najstarszą wersją, jaką używano w czołgu ciężkim M103. W wariancie AV-1790-7 zastosowane zostały ulepszone cylindry, opracowane w czasie rozwoju nowszych jednostek typu AOS-895. W silniku AV-1790-7B zastąpiono 150-amperową prądnicę wzorem 300-amperowych. Wraz z modelem AV-1790-7C wprowadzono chłodnice oleju z wbudowanymi filtrami.

Kolektory spalin znajdowały się na zewnątrz obu rzędów cylindrów. Rury biegły do centralnego tłumika, umieszczonego w centralnej części płyty nadsilnikowej. Spaliny stad były usuwane w kierunku na tył kadłuba. W czasie trwania prób modelu T43E1 zauważono jednak, że kiedy wieża znajdowała się w położeniu „godzina 12”, gorące gazy nagrzewały jej niszę, bardzo w ten sposób pogarszając komfort pracy części obsady wieży. Dlatego w czołgu M103 wprowadzono dodatkową osłonę dwa niszy wieży, w postaci cienkiego blaszanego ekranu.

Silnik był zblokowany z hydromechanicznym układem przeniesienia mocy typu CD-850-4A lub CD-850-4B. Z powodu budowy – poprzecznego umieszczenia głównych elementów – należał on do linii transmisji określanych jako cross drive. We wspólnej obudowie mieściła się przekładnia hydrokinetyczna, planetarna skrzynia biegów, hamulce oraz różnicowy mechanizm skrętu z podwójnym doprowadzeniem mocy. Ukłąd ten należał do typu równoległego, podczas ruchu prostoliniowego tylko część mocy była przenoszona przez przekładnię hydrokinetyczną. Pozostała moc płynęła przez przekładnie mechaniczne do przekładni sumujących.

Model CD-850 realizował dwa biegi do przodu oraz jeden bieg wsteczny. Biegi te były zmieniane pod obciążeniem. Cechą charakterystyczną dla transmisji typu CD-850 była możliwość wykonywania przez czołg obrotu w miejscu, z taśmami gąsienic przewijanymi w przeciwnych kierunkach. Zapewniało to czołgowi M103 dobra zwrotność, kierowanie czołgiem było stosunkowo łatwe. Skręt odbywał się jednym ustalonym promieniem. Zblokowany zespół napędowy był wymieniany jako całość, procedura ta trwała kilka godzin. Prędkość maksymalna, która była osiągana przez 56 700 kg czołg ciężki M103 w czasie trwania jazdy do przodu wynosiła 34 km/g, zaś na biegu wstecznym prędkość ta wynosiła 8 km/h.

M103A2 “Junkyard Dog”, US Marine Corps, 1970 rok

Pomocniczy agregat prądotwórczy

W czołgu ciężkim M103 zastosowany został pomocniczy agregat prądotwórczy. Jego zadaniem było wytwarzanie energii elektrycznej dla podzespołów pokładowych przy wyłączonym silniku, co zmniejszało zużycie paliwa oraz mocno ograniczało hałas towarzyszący postojowi maszyny. Generator (300 A) był napędzany przez jednocylindrowy silnik benzynowy. Zamontowano go po prawej stronie przedziału napędowego. Wylot spalin został wprowadzony przez jedna z pokryw przedziału napędowego, odpowiednio ukształtowany przewód kierował gorące gazy do tłumika na prawej półce nadgąsienicowej.

Układ chłodzenia silnika

Silnik czołgowy AV-1790 był chłodzony powietrzem. Za jego napływ odpowiadały dwa wentylatory, napędzane mechanicznie i zamontowane ponad głowicami cylindrów. Zasysały one powietrze przez boczne pokrywy przedziału napędowego. Po płynięciu wnętrza przedziału napędowego nagrzane powietrze przechodziło przez wentylatory i było usuwane na zewnątrz przez wyloty, umieszczone w centralnej części płyty nadsilnikowej.

Czołg ciężki M103A1

Na tej upiornej wieży widać rozmieszczenie elementów układu obrotu wieży i uniesienia działa. Równoważnik został ponownie użyty do uniesienia lub opuszczenia pistoletu, zrównoważenia pistoletu i tłumienia obciążenia uderzeniowego

Układ paliwowy

Czołg cięzki M103 przewoził łącznie 1060 litrów paliwa, którym była etylina o liczbie oktanowej nie mniejszej niż 80. Oba zbiorniki umieszczono w przedziale napędowym. Z powodu obecności pomocniczego generatora, prazy zbiornik był mniejszy. Każdy ze zbiorników zaopatrzono w osobne wlewy, znajdujące się w przedniej części stropu przedziału napędowego. Za-as przewożonego paliwa pozwalał na pokonanie około 130 kilometrów w terenie.

Układ optyczny M15 jest naszkicowany po lewej stronie, a wzór siatki po prawej. Na rysunku siatki (A) to skala zasięgu, (B) to wzór stereoskopowy, a (C) to siatka celownicza. Wymiary zasięgu i linii wyprzedzenia siatki celowniczej były takie same jak w dalmierzu M14. Przyrosty pomiędzy podziałkami skali zasięgu zwiększały się wraz ze wzrostem wartości zasięgu. Nie było skali amunicji, gdyż korekt amunicji dokonywał komputer balistyczny

Ponieważ zdawano sobie sprawę, że zasięg maksymalny czołgu ciężkiego M103 jest niewystarczający, stosowano niekiedy zbiorniki dodatkowe paliwa. Z tyłu kadłuba montowano zaczepy, umożliwiające przewożenie czterech odrzucanych beczek o pojemności 208 litrów każda. Obecność dodatkowych zbiorników paliwa zwiększała zasięg wozu w terenie do 233 kilometrów.

Układ jezdny czołgu

Peryskop strzelca M29 jest zainstalowany w uchwycie na lewym zdjęciu. Celownik nieskończoności M44 po prawej stronie mógł służyć do celowania współosiowego karabinu maszynowego. Korektor przechyłu M3, znajdujący się na prawo od celownika nieskończoności, miał pokrętło a po prawej stronie obudowy, które umożliwiało strzelcowi ręczne dostosowanie przechyłu do ± 15 stopni

Z każdej burty czołgu ciężkiego M103 znajdowało się siedem dwutarczowych kół jezdnych z odlewanymi bandażami gumowymi, łącznie po sześć rolek (na każdą stronę kadłuba czołgu) podtrzymujących górny bieg gąsienicy, koło napinające oraz koło napędzające z wieńcem zębatym. Każde z kół jezdnych – o średnicy 660 mm, było niezależnie zawieszone za pomocą wahacza wleczonego n wałku skrętnym. Całkowita dopuszczalna droga koła w pionie wynosiła ponad 300 mm, w tym więcej niż 200 mm ugięcia dynamicznego. Pozwalało to na względnie komfortowe pokonywanie terenu. Koła napinające były zamienne z kołami jezdnymi.

Układ jezdny został wyposażony w hydrauliczne amortyzatory. Ich cylindry zamontowane zostały przy 1., 2., 3., 6. i 7. parze kół jezdnych.

Pod względem motoryzacyjnym M103A1 zachował silnik serii AV-1790 i skrzynię biegów serii CD-850-4. W tym miejscu oznakowano prawy przód silnika

Każda z taśm gąsienic liczyła łącznie 82 ogniwa typu T96 lub po 81 ogniw typu T97, T97E1 albo T97E2. Pasy gąsienic o szeroko0ści 711 mm były typu łącznikowego. W przypadku gąsienic typu T96 stosowano konstrukcję metalowo-gumową, w T97 poduszki ogni były gumowe. Szerokość pasów zapewniały czołgowi M103 nacisk jednostkowy na grunt na poziomie 0,90 kg/cm².

Opis: odmiana M103A1

Układ napinania gąsienic został zmieniony tak, aby zawierał pojedynczą śrubę blokującą na łączniku regulacyjnym koła napinającego

Program naprawczy, jaki został wdrożony w wozach T43E1 wiązał się z głębokimi modyfikacjami. Dotyczyły one przede wszystkim konfiguracji wewnętrznych podzespołów część z nich wymagała jednak również ingerencji w skorupę pojazdu.

Czołgi T43E2, które ostatecznie zostały przyjęte do uzbrojenia czołgi jako M103A1, otrzymały zmodyfikowane wieże. Stanowisko działonowego przeniesiono do przodu, na prawą stronę armaty. Wieża w wnętrzu została wyposażona w kosz obrotową podłogą, co znacząco poprawiło warunki pracy w jej wnętrzu, zwłaszcza dla obu ładowniczych. Zauważalną z zewnątrz zmianą było wycięcie dodatkowego otworu dla celownika działonowego w stropie i ścianie bocznej. Bok wieży był wyraźnie wybrzuszony w miejscu, w które wspawano nowy element osłony.

Czołg ciężki M103A2

Chociaż pod tym kątem wygląda podobnie do M103A1 , filtr powietrza do nowego silnika wysokoprężnego znajduje się na tylnym błotniku, tuż przed schowkiem. Zwróć uwagę na liczbę rolek powrotnych gąsienic, które wskazują, że ta maszyna jest w rzeczywistości jednym z czołgów prototypowych M103A1E1

Przeniesienia stanowiska działonowego wymusiło przeniesienie dotychczas zajmujące miejsce zasobników amunicyjnych. Nowe kontenery zostały umieszczone po prawej stronie od siedziska dowódcy. Łącznie znalazły się tam zasobniki na 22 sztuk kompletów nabojów. Po drugiej stronie dowódcy umieszczono 10 kontenerów amunicyjnych z łuskami. Ogółem zapas amunicji armatniej wynosił 38 sztuk, czyli o 5 sztuk więcej niż w modelu M103.

Czołg M103A1 otrzymał całkiem nowe, usystematyzowane rozwiązania z dziedziny systemu kierowania ogniem. Głównym założeniem było rozdzielenie procesu namierzania celu i mierzenia odległości do niego, od samego celowania pomiędzy dowódcę czołgu, a działonowego. Pierwszy z wymienionych członków załogi obsługiwał dalmierz stereoskopowy typu M15. Był to przyrząd o bazie optycznej wynoszącej 1850 mm, realizujący powiększenie rzędu x 8,5 przy polu widzenia wynoszącym 4,3 stopnia. Za jego pomocą możliwe było namierzenie odległości do celu na dystansie od 457 metrów (500 jardów) do 4572 metrów (5000 jardów). W polu widzenia pozostawiono elementy znane z modelu M14 – znaki dalmiercze oraz podziałkę odległości – lecz w zlikwidowano podziałkę wyboru amunicji. Siatka celownicza została rozbudowana – znak centralny przybrał kształt krzyża, zwiększono liczbę znaków pomocniczych. W dalmierz wbudowano układ kompensujący pochylenie czopów armaty.

Czołg ciężki M103A2

Na tym widoku z tyłu wyraźnie widać przeprojektowany tylny pokład i kratkę wydechową, a do prawej tylnej wieży dodano wspornik do przechowywania reflektora

Proces pomiaru odległości był analogiczny jak w przypadku dalmierza typu M14 z czołgu M103. Po zakończeniu czynności dowódca włączał przekaźnik, powodując przesłanie drogą elektryczną wartości dystansu do przelicznika balistycznego typu M14. Wcześniej, na rozkaz dowódcy, działonowy wybierał odpowiedni rodzaj zastosowanej na wyznaczony cel amunicji, przestawiając krzywki mechanizmu. Teraz, po uruchomieniu, kalkulator integrował dane, wypracowując poprawiony kąt celownika. Był on przesyłany do celownika działonowego i dalmierza za pośrednictwem mechanicznych przekaźników balistycznych. Wypracowane poprawki powodowały zmianę położenia znaków celowniczych w płaszczyźnie pionowej. Równocześnie sygnały sterujące z przelicznika docierały do serwomechanizmu przy układzie podniesieniowym armaty czołgowej. W rezultacie po zakończeniu całego procesu wprowadzania poprawek znaki celownicze ponownie znajdowały się na celu. W razie awarii serwomechanizmu działonowy lub dowódca czołgu musieli ponownie naprowadzić znaki celownicze i tym samym uzbrojenie.

Główny celownik działonowego nosił oznaczenie typu M29. Był to wariant rozwojowy celownika typu M20. Podobnie jak w przypadku pierwowzoru, w jego korpusie znajdował się prosty peryskop oraz teleskop celowniczy.

W razie zaistnienia niesprawności systemu kierowania ogniem działonowy miał do swojej dyspozycji awaryjny celownik lunetowy typu M102. Teleskop był przyrządem przegubowym. Przednia część tubusu była zawiązana z kołyską jarzma zespolonego typu M89A1 i poruszała się razem z nią, jej tylny zasięg pozostawał zaś nieruchomy. Okno obiektywu znajdowało się po prawej stronie pancernej maski. Siatka balistyczna z podziałkami la różnego typu amunicji stosowanej dla wozu M103A1 – była skalowana w jardach. Montaż celownika typu M102 był możliwy dzięki realizacji z jednego sprzężonego karabinu maszynowego M37 kalibru 7,62 mm. Jego demontaż spowodował zmniejszenie przewożonego zapasu amunicji karabinowej do 5250 sztuk nabojów.

Oryginalny, elektrohydrauliczny układ naprowadzania zastosowanego uzbrojenia wymieniono na w pełni elektryczny. W nowym układzie do wzmacniania sygnałów płynących z przyrządów sterowniczych działonowego oraz dowódcy maszyny wykorzystano amplidyny. Szybkość obrotu wieży wzrosła do 21 stopni na sekundę. O ile czołg M103 potrzebował na pełen obrót wieży o 360 stopni 20 sekund, to model M103A1 potrzebował na to samu już 17 sekund. Zastosowany układ elektryczny potrzebował mniej miejsca. Wprowadzono także specjalny tryb „podróżny”. Po włączeniu umożliwiał on stosunkowo swobodne ruchy uzbrojenia w trakcie trwania jazdy wozu, obciążające mechanizm podniesieniowy, co zapobiegało także roztrojeniu elementów systemu kierowania ogniem. Ujednolicono przyrządy sterownicze – zarówno dowódca, jak i działonowy mieli do swojej dyspozycji pojedyncze rękojeści. Układ z amplidynami miał jednak pewne wady. Wymagały dość starannego strojenia, które wykonywano za pomocą potencjometrów. Ponadto sam układ potrzebował czasu, aby osiągnąć temperaturą roboczą.

Czołg ciężki M103A2

Nowy projekt koła napędowego zastosowanego w gąsienicy T107 o większym skoku można zobaczyć na tym widoku M103A1E1. Filtr powietrza silnika jest lepiej widoczny również z tyłu ¾

Poza wspomnianymi modyfikacjami, w czołgach ciężkich M103A1 wprowadzono i mniej istotne zmiany w konstrukcji. W czasie strzelań zauważono, że stosowane na wylocie lufy armaty urządzenie praktycznie nie spełnia swojej podstawowej roli i nie ogranicza on płomienia wylotowego. Jednocześnie powstająca wystrzałem temperatura oraz ciśnione gazów wylotowych powodowały szybkie niszczenie tego deflektora przy wyciętych w nich okrągłych otworach. Dlatego w M103A1 zdecydowano się na rezygnacje z tego urządzenia, w jego miejsce na wylot lufy nakręcano zdecydowanie prostsze urządzenie, którego zadaniem było teraz utrzymanie cylindra eżektora. Z kolei wyposażenie przedziału kierowania uzupełniono o obrotomierz. Obrotową wieżyczkę dowódcy wozu, ze zdalnie sterowanym wielkokalibrowym karabinem maszynowym kalibru 12,7 mm, zastąpiono teraz stałym stanowiskiem typu M11. Aby obsługiwać teraz wielkokalibrowy karabin maszynowy typu M2HB kalibru 12,7 mm, zamontowany na prostej konstrukcyjnie podstawie, czołgista – dowódca musiał się wychylić przez właz. Przewożony teraz zapas do „półcalówki” wynosił 1000 sztuk nabojów kalibru 12,7 mm x 99 mm.

Na potrzeby Korpusu Piechoty Morskiej opracowany został zestaw do głębokiego brodzenia. Umożliwiał on pokonywanie przeszkód wodnych o głębokości do 2430 mm – dwukrotnie głębszych, niż w wozach M103, które były używane przez US Army. W praktyce jednak zestaw ten był używany rzadko i bardzo niechętnie, ponieważ z uwagi na konfigurację wlotów do przedziałów napędowego oraz wylotu spalin i powietrza chłodzącego jego montaż był mocno pracochłonny i czasochłonny.

Czołg ciężki M103A2

Opis: odmiana M103A2

Głównym założeniem przyjętej modernizacji wozu M103A1 do kolejnego wariantu M103A1E1, przyjętego następnie jako (po standaryzacji) M103A2, była dieselizacja zastosowanego napędu wozu. Zastosowanie nowego zespołu napędowego wymagało jednak gruntownej przebudowie tyłu kadłuba. Skorzystano przy tym z rozwiązań, które zostały opracowane jeszcze w latach 50.-tych XX wieku, przeznaczonego pierwotnie dla czołgu średniego M48A2, a następnie stosowanych dalej na wozach typoszeregu Pattona, posiadających zarówno silniki benzynowe, jak i modele wysokoprężne. Jednak dla Korpusu Piechoty Morskiej bardzo ważne było doprowadzenie do ujednolicenia napędu wozu z czołgiem średnim M48A3 Patton (III).

Czołg ciężki M103

Przedział napędowy został nakryty jednolitą, charakterystycznie wybrzuszoną płytą. Po jej bokach znalazły się wloty powietrza chłodzącego, którędy było ono zasysane do wnętrza kadłuba. Skrzynki z filtrami powietrza dolotowego zostały umieszczone na obu półkach nadgąsienicowych. Tylną ścianę zastąpił dwuczęściowy luk, zbudowany ze stalowych listew. Stanowił on zarazem wylot spalin i ogrzanego powietrza chłodzącego, które mieszały się w przestrzeni pomiędzy silnikiem, a płytą stropową. Dzięki temu udało się w wozie zmniejszyć sygnaturę termiczna wozu. Przebudowa tyłu kadłuba wymusiła przeniesienie skrzynki z zewnętrzną słuchawką interkomu na lewy błotnik wozu.

W czołgu został teraz zainstalowany turbodoładowany silnik wysokoprężny typu AVDS-1790-2A. Stanowił on tutaj wariant rozwojowy rodziny silników benzynowych AV-1790, przystosowany do zasilania paliwem w postaci oleju napędowego. Zwiększony został stopień sprężania z 6,5:1 do 16:1. W porównaniu z benzynowymi krewniakami, moc silnika AVDS-1790-2A była mniejsza i wynosiła 750 KM (560 kW) przy 2400 obrotach na minutę. Zwiększył się za to moment obrotowy – do 2318 Nm przy 1800 obrotach na minutę.

Z jednostką napędową został zblokowany układ przeniesienia mocy typu CD-850-6 lub jego udoskonalony wariant typu CD-850-6A. Pod względem funkcjonalności układu – transmisja nie różniła się od innych układów tej linii rozwojowej. Modyfikacje wprowadzone w modelu CD-850-6A zwiększył stabilność w ruchu prostoliniowym, a także skuteczności hamulców. Chłodnice oleju w transmisji zostały teraz umieszczone po bokach silnika, obok chłodnic oleju silnikowego.

Zastąpienie wcześniej stosowanego silnika benzynowego wysokoprężnym, zużywającego znacznie mniej paliwa, umożliwiło tutaj rezygnację z pomocniczego generatora prądotwórczego. Zaoszczędzone miejsce wykorzystywano na powiększenie zbiorników paliwa, którego zapas wzrósł do aż 1665 litrów paliwa. Dzięki temu zasięg wozu M103A2 wzrósł w porównaniu z modelem M103A1 do aż 3,7 kronie – do 480 kilometrów. Prędkość maksymalna wzrosła wozu do 37 km/h. Przebudowa ułatwiała stosowanie nowego zestawu do głębokiego brodzenia.

Wielkość stosowanej amunicji

Wraz z nowym zespołem napędowym zmieniono elementy wyposażenia przedziału kierowania. Wprowadzono deskę rozdzielczą zunifikowaną z wozami typu M48A3 oraz M60. Dodano wynośmy panel, umożliwiający kierowcy śledzenie podstawowych parametrów technicznych wozu z głową wystawioną przez otwarty właz. Wybierak przełożeń, umieszczony dotąd po prawej stronie przy kierownicy, przeniesiono na niewielki panel na wysokości prawej nogi czołgisty. Zmodyfikowano działanie układu przeciwpożarowego. Po uruchomieniu czynnika uwalniała najpierw tylko jedna gaśnica, pozostałe dwie odpalały w drugim rzucie. Dotychczas stosowane pasy gąsienic zastąpiono wzorem T107.

W czołgu ciężkim M103A2 zachowano funkcjonalność systemu kierowania ogniem wozu M103A1, chociaż został on poddany modernizacji. Dalmierz stereoskopowy typu M15, zastąpiony został koincydencyjnym typu M24. Nowy przyrząd był zdecydowanie łatwiejszy w obsłudze, nie wymagał też od samych czołgistów naturalnych zdolności stereoskopowych. Pomiar odległości polegał na zgraniu połówek widocznego obrazu.

Wóz ratownictwa technicznego M51 (na podwoziu czołgu ciężkiego M103)

Przelicznik balistyczny typu M14 nie uwzględniał balistyki stosowanej amunicji z głowicą kumulacyjną. Z tego powodu w czołgach ciężkich M103A2, otrzymał nowy kalkulator balistyczny typu M14A1, z dodaną do niego odpowiednia krzywka dla nowej amunicji przeciwpancernej z głowicą kumulacyjną. Kolei celownik awaryjny typu M102, został zastąpiony teraz modelem M102C, posiadający siatkę celowniczą skalowaną w metrach. Przeskalowane zostały także przyrządy do prowadzenia ognia pośredniego. Aby zwiększyć możliwości prowadzenia walki w warunkach nocnych, na masce armaty zainstalowane zostały zaczepy do mocowania reflektora ksenonowego.

Wprowadzenie nowej amunicji przeciwpancernej z głowicą kumulacyjną planowano niemal od samego zarania trwania programu czołgu ciężkiego T43. Program rozwoju takiego pocisku przeciwpancernego, oznaczonego T153, zainicjowano jeszcze w dniu 1 września 1950 roku. Prace te potrwały jednak wiele lat i stanowiły one pasmo niepowodzeń (podobnie zresztą było z taką samą amunicją z głowicą kumulacyjną, przeznaczoną dla armat kalibru 90 mm). Jednym z poważniejszych problemów okazało się zaprojektowanie odpowiednio lekkich i wytrzymałych brzechw stabilizatora. Ich deformacja w trakcie oddawania strzału poważnie utrudniała osiągnięcie właściwej celności. Kolejnymi punktami krytycznymi było tutaj działanie zapalnika oraz pierścienia uszczelniającego. W efekcie pożądaną badany wariant pocisku, który w 1962 roku został standaryzowany jako HEAT-T M469.

Wjazd na rampę na pokład okrętu desantowego USS Saginaw LST-1188 (US Marine Corps), 1973 rok

Pocisk przeciwpancerny z głowicą kumulacyjną M469 był w stanie spenetrować około 380 mm RHA. Umożliwiało to pokonanie pancerza stalowego o grubości 330 mm odchylonego o 30 stopni od pionu lub grubości 190 mm odchylonego o 90 stopni praktycznie niezależnie od odległości oddanego strzału. Pocisk przeciwpancerny o masie 14,1 kg był w locie stabilizowany brzechwowo. Piezoelektryczny czujnik zapalnika umieszczono na końcu wydłużonej części czepca balistycznego. Taka budowa miała zwiększać niezawodność amunicji w konfrontacji z mocno odchylonymi od pionu pancerzami, gdyż minimalizowała ona ryzyko, że ścianki głowicy bojowy pocisku uderzą w cel przez czujnikiem zapalnika. Mimo pozornie mało opływowego kształtu samego pocisku, w trakcie przeprowadzonych badań balistycznych, okazało się, że wysunięty przed cylindrową część korpusu pocisku wysięgnik zapewnia zbliżone parametry aerodynamiczne co klasycznie ukształtowane skorupy. Prędkość wylotowa pocisku M469 wynosiła 1143 m/s. Sama głowica zawierała nieco ponad 2 kg materiału wybuchowego, którym była „Mieszanina B”. Do wystrzeliwania pocisków przeciwpancernych typu M469, wykorzystywano łuski z ładunkami miotającymi typu M99. Masa łuski wynosiła 9,8 kg.

Ogółem wszystkie wprowadzone w konstrukcji wozu zmiany spowodowały wzrost masy bojowej czołgu M103A2 do 58 000 kg. Nacisk na grunt wzrósł do 0,921 kg/cm².

Podstawowe dane taktyczno-techniczne

• Typ wozu – czołg ciężki

• Kraj pochodzenia – Stany Zjednoczone

• Służba czynna – US Army lata 1957-1962, US Marine Corps lata 1957-1974

• Producent wozu – Chrysler,

• Zbudowanych wozów – 300 egzemplarzy

• Masa bojowa wozu – wariant M103A2 58 000 kg

• Długość wozu – 11 330 mm

• Szerokość wozu – 3710 mm

• Wysokość wozu – 3200 mm

• Załoga wozu – 5 żołnierzy (dowódca wozu, działonowy, kierowca, dwóch ładowniczych)

• Opancerzenie wozu – podane w tekście

• Uzbrojenie główne wozu – armata czołgowa typu M58 kalibrów

• Zapas amunicji armatniej – M103: 33 sztuki, M103A1 38 sztuk

• Uzbrojenie dodatkowe wozu – dwa współosiowe karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm (modele M1919A4 lub model M37), jeden wielkokalibrowy karabin maszynowy kalibru 12,7 mm (typu M2HB, instalowany na stropie wieży)

• Napęd wozu – modele M103/M103A1: benzynowy Continental AV-1790, model M103A2 wysokoprężny Continental AVDS-1790-2A o mocy 750 KM (560 kW)

• Transmisja – typu General Motors CD-850-4A lub CD-850-4B, dwa biegi jazdy do przodu, jeden bieg jazdy do tyłu

• Zasięg maksymalny wozu – M103 130 kilometrów, M103A2 – 480 kilometrów

• Prędkość maksymalna wozu – M013 – 34 km/h, 103A2 37 km/h

Czołg ciężki M103A2

Podsumowanie wozu

Amerykański czołg ciężki M103 był w praktyce jedynym produkowanym seryjnie i przyjętym do służby modelem czołgu tego typu w Armii Amerykańskiej. Cała seria prototypowych, która powstała jeszcze podczas II Wojny Światowej oraz testowane po zakończeniu działań wojennych, doprowadziło ostatecznie do powstania i rozwoju modelu T43. Nawet późniejszy T110 nie został już wprowadzony do służby.

O spadku zainteresowania czołgami ciężkimi w armii amerykańskiej zdecydował przede wszystkim szybki rozwój środków przeciwpancernych. Nowe armaty czołgów średnich, a następnie podstawowych pozwalały na osiąganie podobnych, a następnie lepszych możliwości w zwalczaniu broni przeciwpancernej przeciwnika, a rozwój kierowanych przeciwpancernych pocisków kierowanych, ostatecznie spowodował, że nawet najgrubszy praktyczny pancerz stalowy nie był wystarczający, a taki pojazd byłby po prostu mało manewrowy w terenie. Czołgi tego typu stanowiły także spory problem logistyczny dla struktur US Army, dlatego jego służba w siłach lądowych tylko pięć lat. Ich obecność nie dawała także odpowiedniego przyrostu siły ognia. W US Marine Corps służyły one zdecydowanie dłużej. Jednak kariera czołgów ciężkich w amerykańskich siłach zbrojnych szybko się zakończyła i nigdy później nuż nie powróciła.

Bibliografia

1. 1. Wozy Bojowe Świata – Numer Specjalny 3/2018, Czołgi Ciężkie NATO, Wydawnictwo Libri Militari,Warszawa

   2. Paweł Przeździecki, M103 – bezimienny część 1. Przeciwko Tygrysom i IS-om, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 11/2007, Magnum-X, Warszawa

   3. Paweł Przeździecki, M103 – bezimienny część 2. W służbie Marines, Czasopismo Nowa Technika Wojskowa Nr. 12/2007, Magnum-X, Warszawa

   4. Czołgi 100 lat Historii – Sekrety Historii, Richard Ogorkiewicz, Wydawnictwo RM, Warszawa 2016

   5. Pojazdy Pancerne od “Little Willie” do Leoparda 2A6, Wydawnictwo AKA, Głuchołazy 2012

   6. Ilustrowana Encyklopedia Czołgów Całego Świata, George Forty, Wydawnictwo Bellona, Warszawa 2006

   7. https://tanks-encyclopedia.com/120mm-gun-tank-t43/

   8. http://afvdb.50megs.com/usa/pics/m103heavy/m103heavy.html

   9. https://tank-afv.com/coldwar/US/M103_Heavy_Tank.php

   10. https://en.wikipedia.org/wiki/M103_heavy_tank

   11. https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:M103_Heavy_tank

   12. https://www.valka.cz/topic/view/1381

   13. https://www.valka.cz/topic/view/1384

   14. https://www.valka.cz/topic/view/1387

   15. https://www.valka.cz/topic/view/558

Granatnik przeciwpancerny RPG-2

Granatnik przeciwpancerny RPG-2 z granatem PG-2

Drzonów, Lubuskie Muzeum Wojskowe

Pod koniec trwania II Wojny Światowej znacząco rozwinęło się uzbrojenie przeciwpancerne piechoty w postaci ręcznych wyrzutni pocisków rakietowych oraz granatników przeciwpancernych. Pionierami w tej dziedzinie byli Niemcy i Amerykanie, jednak w Związku Radzieckim w 1944 roku podjęto prace nad stworzeniem własnego granatnika przeciwpancernego, którym został RPG-1. Do produkcji wprowadzono jednak dopiero jego wersję RPG-2.

Historia powstania konstrukcji

Granatnik przeciwpancerny RPG-2 z granatem PG-2

Inspiracją do zbudowania RPG-2 były niemieckie granatniki Panzerfaust 150. Zasada działania jest bardzo podobna do tej z niemieckiego protoplasty – z cienkościennej lufy wystrzeliwany jest pocisk nadkalibrowy stabilizowany za pomocą rozkładających się po strzale brzechw. RPG-2 został wprowadzony na uzbrojenie Armii Radzieckiej w roku 1949. Był używany również w innych państwach Układu Warszawskiego. Przyjęto go na uzbrojenie Ludowego Wojska Polskiego pod nazwą 40 mm granatnik przeciwpancerny RGPpanc-2. Przez Wojsko Polskie używany od 1957 roku (zastępując w znacznej części czechosłowacki granatnik P-27 i polski granatnik PC-100). Granatnik znajdował się w wyposażeniu drużyny piechoty, jako jej podstawowy środek przeciwpancerny. Kopia granatnika RPG-2 produkowano w Chinach pod nazwą Typ-56. Zastąpiony po czasie, przez nowocześniejszy granatnik RPG-7.

Rozpoczęcie studiów nad rozwojem niemieckich i amerykańskich ręcznych rakietowych granatników przeciwpancernych, które w 1944 roku rozpoczęły się na terytorium Związku Radzieckiego, Radzieccy Konstruktorzy rozpoczęli opracowywanie pierwszego granatnika przeciwpancernego, który otrzymał oznaczenie RPG-1. Miał on łączyć najlepsze cechy, które oparto na zdobycznych niemieckich Panzerfaustach 150 oraz „zdobytymi” zakulisowymi sposobami oraz dostawami bezpośrednimi ze Stanów Zjednoczonych, amerykańskich wyrzutni rurowych M1, określanymi „Bazooka”. Napędzany paliwem rakietowym, wystrzeliwanym z wyrzutni o średnicy 30 mm, głowica zawierająca wkładkę kumulacyjną o średnicy 70 mm, potrafiła przebić ustawioną pionowo płytę pancerną stali jednorodnej, o grubości około 130-150 mm.

Pierwsze przeprowadzone próby wykazały szereg istniejących problemów, ale w tym czasie możliwości penetracyjne dla większości ówcześnie istniejących konstrukcji pancernych w tym okresie, zostało uznane za całkowicie wystarczające. Nawet czołgi, osiadające stosunkowo gruby i pochyły pancerz nie mogły się czuć wystarczająco bezpiecznie, zwłaszcza, że rozwój amunicji przeciwpancernej (kumulacyjnej) bardzo prężnie szedł do przodu. Rozpoczęto jednak po roku 1947 przeprowadzać jego pierwsze modyfikacje techniczne, a nowy program, który miał stworzyć w tym czasie, będąc niemal na równi z legendarnym karabinkiem automatycznym AK, został ostatecznie oznaczony jako RPG-2. Prace projektowe nad nową modyfikację granatnika miało przeprowadzić radzieckie Biuro Konstrukcyjne GSKB-30, który podczas trwania II Wojny Światowej był częścią radzieckiego Komisariatu Uzbrojenia, a po zakończeniu działań wojennych, zostało przekazane pod Komisariat Rolnictwa, aby pomóc w projektowaniu nowoczesnych maszyn rolniczych, prowadząc jednak po części swoją działalność na rzecz Armii Radzieckiej.

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Drzonów, Lubuskie Muzeum Wojskowe

Nowy granatnik jednak dość mocno różnił się od swojego pierwowzoru, na którym został oparty. Nowa wyrzutnia rurowa posiadała średnicę powiększoną do 40 mm, dzięki czemu mógł zostać zastosowany silniejszy ładunek miotający, a głowica posiadała teraz średnicę 80 mm. Zwiększenie średnicy wkładki kumulacyjnej, poprawiło zdolność jej penetracji do 180 mm. Ówcześnie pozwalało to na spenetrowanie każdego pancerza bocznego oraz większość pancerzy przednich (przede wszystkim czołgów średnich lub pierwszych generacyjnie wozów określanych dziś mianem odstawowymi), nie licząc tylko czołgów najcięższych, których bardzo często pancerz przedni kadłuba oraz o części i w wieży osiągał nieraz większą grubość (lub był wystarczająco gruby, dodatkowo położony pod kątem). Podstawowa głowica bojowa, oznaczona jako PG-2 pozwalała na rażenie celów nieruchomych, oddalonych do granatnika do 150 metrów.

Polski żołnierz strzelający z granatnika przeciwpancernego RPG-2

Konstrukcja głowicy bojowej PG-2 była innej budowy, niż poprzednio stosowana w granatniku RPG-1 – PG-1. Tylna sekcja głowicy bojowej PG-1 składała się z centralnej rury,, gdzie ulokowany był ładunek miotający – pozwalające na wystrzelenie z wyrzutni głowicy bojowej, z której z tyłu znajdowały się unoszone po wystrzeleniu „płetwy” (czytaj stateczniki). Na zewnątrz wyrzutni znajdowała się głowica, której podstawową częścią była wkładka kumulacyjna, materiał wybuchowy oraz rura, gdzie znajdowało się paliwo rakietowe, które spalało się w kilka sekund rozpędzając głowicę w stronę wystrzelonego celu. Głowica PG-1 była dłuższa, niż późniejsza PG-2, jednakże sama konstrukcja PG-1 była bardziej wrażliwa na powstające podczas wystrzału i lotu przeciążenia, dlatego na głowicy zaczęto stosować żebra, których zadaniem było wzmocnienie konstrukcji głowicy, natomiast PG-2 posiadała większą średnicę i była nieco krótsza, dlatego była bardziej wytrzymała na powstające podczas wystrzału do celu przeciążenia i tym samym bardziej niezawodna.

Ostatecznie rozwój konstrukcji granatnika przeciwpancernego RPG-1 zakończył się w 1948 roku, a granatnik RPG-2 miał się stać podstawową bronią przeciwpancerną drużyny piechoty Armii Radzieckiej. Zaczęła ona trafiać do jednostek w 1954 roku, po przeprowadzeniu wszystkich prac konstruktorskich i testów poligonowych. Sama broń była obsługiwana przez jednego żołnierza, ale ustalono regulaminem, broń została bronią zespołową, gdzie znajdowało się dwóch żołnierzy radzieckich: grenadier, który oprócz standardowego karabinku AK i amunicji do niego, nosił jeszcze na pasie nie załadowaną wyrzutnię, specjalny plecach z trzema, ułożonymi przeciwstawnie głowicami bojowymi. Drugi członek zespoły, prócz swojej broni osobistej i amunicji, nosił jeszcze specjalny plecak, gdzie znajdowały się trzy, ułożone przeciwstawnie głowice bojowe do granatnika przeciwpancernego.

Pocisk PG-2

Konstrukcja PG-2 różniła się znacznie od konstrukcji PG-1 RPG-1. Tylna część PG-1 składała się z centralnej rury, w której znajdował się ładunek pędny, oraz drugiej rury wokół niej, w której znajdowały się płetwy. Kiedy nabój został włożony do wyrzutni, druga rura znajdowała się na zewnątrz wyrzutni, co wymagało, aby przód wyrzutni był wolny od jakichkolwiek okuć. PG-2 zastąpił żebra małymi metalowymi listkami przymocowanymi do dętki i wyeliminował zewnętrzną rurkę znajdującą się w PG-1. Umożliwiło to umieszczenie całej sekcji paliwa w wyrzutni, co z kolei umożliwiło zamontowanie celownika i zespołu spustowego bezpośrednio z przodu wyrzutni. Zmniejszyło to nieznacznie długość w porównaniu do RPG-1, zwiększyło wytrzymałość całego zestawu i umożliwiło użycie konwencjonalnych celowników przednich i tylnych.

Nowy projekt stanowił takie ulepszenie w stosunku do wcześniejszego projektu, że prace nad RPG-1 zakończono w 1948 roku. Pierwsze wersje produkcyjne RPG-2 weszły do służby w oddziałach piechoty Armii Radzieckiej w 1954 roku. Chociaż RPG-2 mógł być obsługiwany przez jednego człowieka, standardowa praktyka wojskowa wymagała dwuosobowej załogi: grenadier niosący SOA Stechkin , wyrzutnię i specjalnie zbudowany plecak zawierający trzy granaty oraz pomocnika uzbrojonego w karabin i niosącego kolejny plecak z trzema granatami.

Wyrzutnia RPG-2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Wrocław, Arsenał – Muzeum Militariów

W 1957 roku do granatnika RPG-2 został skonstruowany nowy celownik noktowizyjny, działające na fali podczerwonej, który teraz pozwalał na prowadzenie ognia w nocy do celu oddalonego do użytecznych 150 metrów (noc księżycowa) lub do 50-80 metrów (noc pochmurna). Samo urządzenie zawierające niewielki reflektor podczerwieni, detektor i dwie baterie posiadał wagę 6 kg. Granatniki przeciwpancerne RPG-2, które opuszczały hale produkcyjne po 1957 roku, posiadały już standardowo możliwość zainstalowania tego typu urządzenia noktowizyjnego, nosiły oznaczenie RPG-2N.

Sama broń bardzo szybko została rozpowszechniona wśród „sojuszników” Związku Radzieckiego w Bloku Militarnym – „Układzie Warszawskim”. Jego licencyjna produkcja została rozpoczęta także w Chinach, gdzie nosił oznaczenie Typ-56, gdzie w tej wersji po części znalazł się na wyposażeniu armii Wietnamu Północnemu, gdzie w latach 60.-tych oraz 70.-tych XX wieku był szeroko wykorzystywany przeciwko Armii Amerykańskiej. Jego lokalny wariant produkcyjny nosił oznaczenie BA Do Ka 40 (z wolnego tłumaczenia Bazooka 40 mm). Później powstała także inna wersja, jednak już nie tak mocno rozpowszechniona – Ba Do Ka 50, której średnica rury posiadała 50 mm.

Uzbrojenie żołnierzy Vietkongu

Opis konstrukcji granatnika

Budowa ręcznego granatnika przeciwpancernego RPG-2 jest bardzo prosta. Wyrzutnia składa się z metalowej rury o średnicy 40 mm. W miejscu styku z ubiorem i ciałem strzelca jest pokryta dodatkowo cienką okładziną drewnianą, która ma chronić strzelca przez powstającym ciepłem podczas wystrzału głowicy bojowej PG-2. Poprawia także jej obsługę w okresie zimowym, gdzie okładzina drewniana chroni przez „sklejeniem” się ciała strzelca przy styku z metalowymi częściami granatnika w niskich temperaturach panujących w tym okresie w Związku Radzieckim. Głowica PG-2 posiada średnicę 80 mm.

Całkowita długość uzbrojonego granatnika przeciwpancernego wynosi 120 cm i waży 4,48 kg. Celownik prostego typu – optyczny z siatką celowniczą.

Go granatnika przeciwpancernego RPG-2 został zastosowany tylko jeden tym głowicy bojowej – HEAT (kumulacyjna) PG-2. Obudowa głowicy składała się z Cieńskiego korpusu, na przodzie którego ulokowany był inicjator, który powodował detonację ładunku wybuchowego, znajdującego się za wklęsłą wkładką metalową. Granat przeciwpancerny był nakładany na rurę od jej przodu. Sama rura była od wewnątrz gładkościenna

Zdobyczna wyrzutnia RPG-2 przez żołnierza amerykańskiego z US Marine Corps

Zakładka z tyłu rury głowicy bojowej była zbudowana tak, aby odpowiednio weszła do wyrzutni granatnika, gdzie niewielkie wycięcia odpowiadały schowanym statecznikom. Granat przeciwpancerny był odpalany elektrycznie, za pomocą spustu, ulokowanego przy chwycie. Po załadowaniu granatu i jego uprzednim odbezpieczeniu, po naciśnięciu spustu, ładunek miotający wyrzucał granat przeciwpancerny, a następnie odpalał się pracujący bardzo krótko silnik rakietowy, rozpędzający głowicę. Po wystrzale wysuwało się sześć małych płetw stabilizujących lot głowicy do wyznaczonego celu.

W zależności od doświadczenia żołnierza w jej obsłudze, potrafił on prowadzić w miarę skuteczny ogień do: celu nieruchomego na odległość do 150 metrów, a do celów ruchomych na odległość nieprzekraczającą 100 metrów. Prędkość wylotowa głowicy bojowej wynosiła około 84 metrów na sekundę.

Polski Żołnierz

Dane taktyczno-techniczne

• Kaliber: lufy 40 mm, głowicy pocisku kumulacyjnego 80 mm

• Masa bez naboju: 2,75 kg

• Masa naboju: 1,84 kg

• Długość: lufy/naboju: 950/670 mm

• Zastosowana amunicja: nadkalibrowy nabój przeciwpancerny PG-2 z głowicą kumulacyjną, o przebijalności pancerza stalowego: 160-180 mm

• Donośność skuteczna: 150 m

• Strzał bezwzględny: 100 m

• Prędkość początkowa: 84 m/s

• Szybkostrzelność praktyczna: 4-6 strz./min.

• Obsługa: dwóch żołnierzy

Ręczny granatnik przeciwpancerny RPG-2 i PG-2

Autor – zdjęcia: Dawid Kalka

Dąbrówka, Muzeum Gryf

Bibliografia

1. https://en.wikipedia.org/wiki/RPG-2

2. RPG-2 – pierwszy rosyjski ręczny granatnik przeciwpancerny